65173045 Eksploatacija i Odrzavanje Vozila Skripta

1 UVOD.................................................................................................. ........3 1.1 MOTORNA VOZILA I USLOVI ZA ODVIJANJE AUTOMOBILSKOG SAOBRAAJA..................................................6 1.2 OSNOVE TEHNIKE EKSPLOATACIJE I ODRAVANJA MOTORNIH VOZILA..................................................................................... ..............................9 1.3 OSNOVNI UTICAJI NA VIJEK UPOTREBE MOTORNOG VOZILA.......................................... ......................10 1.4 PODJELA VOZILA, KLASIFIKACIJA I KATEGORIZACIJA...................................................... ...................11 1.5 ZAHTJEVI KOJE POSTAVLJAMO PRED VOZILA........................................................................ .........13 1.6 ZAHTJEVI O ZADOVOLJENJU ZAKONSKIH PROPISA ZA KORIENJE VOZILA.................................................16 1.7 EKSPLOATACIONO-TEHNIKE KARAKTERISTIKE VOZILA................................................ ......................19 1.8 EKONOMINOST VOZILA.......................................................................... ...........................20 1.9 DINAMINOST VOZILA.......................................................................... .............................25 1.10 POUZDANOST VOZILA........................................................................................... ...........28 1.11 VIJEK TRAJANJA VOZILA....................................................................... .............................29 1.12 MOGUNOSTI SMJETAJA TERETA ILI PUTNIKA U VOZILO (KAPACITET VOZILA).........................................34 1.13 UDOBNOST KORITENJA VOZILA........................................................................... ................35 1.14 BEZBJEDNOST KORITENJA VOZILA.................................................................... ....................36 1.15 PROHODNOST VOZILA...................................................................................................... 39 1.16 ZAVISNOST PROHODNOSTI VOZILA OD PARAMETARA VUE............................................................... 39 1.17 GEOMERIJSKI PARAMETRI VOZILA KOJI UTIU NA NJEGOVU PROHODNOST...............................................42 1.18 PREPREKE KOJE SE MOGU POJAVITI PRED VOZILOM U KRETANJU........................................... ..............43 1.19 MOGUNOST SAVLAIVANJA USPONA VOZILOM................................................................... ........45 1.20 MOGUNOST SAVLAIVANJA KRUTIH PREPREKA VOZILOM................................................. ...............46 1.21 MOGUNOST SAVLAIVANJA MEKANIH PREPREKA................................................................... ......48 1.22 SPECIJALNA VOZILA VISOKE PROHODNOSTI....................................................... ........................49 1.23 POGODNOST KONSTRUKCIJE VOZILA ZA ODRAVANJE...................................... ..............................50 1.24 IZBOR VOZILA NA OSNOVU EKSPLOATACIONO-TEHNIKIH KARAKTERISTIKA.......................................................................................... ..........................50 1.25 RADNI CIKLUS VOZILA, TROKOVI RADNOG CIKLUSA I STANJE VOZILA.................................................. .52 1.25.1 Eksploatacioni ciklus vozila.......................................................... ..................52 1.25.2 Eksploatacioni ciklus vozila i trokovi ciklusa................................... ..............52 1.26 UZROCI POJAVE NEISPRAVNOSTI............................................................................. ..............56 1.27 PROCES TRANSPORTA I STRUKTURA VOZNOG PARKA.......................................... ...........................61 1.28 VOZNI PARK, ODRAVANJE I REMONT........................................................................ .............63 1.29 PARAMETRI RADA TRANSPORTNE JEDINICE (AUTOMOBILA)............................................... ................63 1.30 STRUKTURA VOZNOG PARKA...................................................................................... .........63

1UVODPoveanja efektivnosti i efikasnosti eksploatacije vozila i voznog parka izuava nastavni predmet eksploatacija i odravanje vozila.

Eksploatacija vozila

EKSPLOATACIJA VOZILA je izraz za iskoritenje vozila (voznog parka) u odnosu na njihov tehniki (instalisani kapacitet) propisan tehnikim prirunikom za odravanje. Eksploatacija se moe pratiti sa obimom prevoza kao osnovnim mjerilom za praenje stepena koritenja kapaciteta. Maksimalni obim transportnih usluga, zadati nivo proizvodnosti voznog parka, minimum cijene kotanja jedinice proizvodnje, najvea akumulacija itd. Stohastiko i intuitivno planiranje i upravljanje u autotransportu Efikasno i efektivno upravljanje transportnim procesom Komleksni izmeritelji procesi rada: vremensko iskoritenje voznog parka, elementi preenog puta vozila, pokazatelji iskoritenja kapaciteta vozila, proizvodnost vozila, jedinini trokovi transporta, Najednostavniji su jednoparametatrski modeli, gdje figurie jedan eksloataciono tehniki parametar, TO NEZADOVOLJAVA PRAKSU Proizvodnost automobila mo vozila za obavljanje procesa rada u jednom vremenskom razdoblju, pri zadatim uslovima eksloatacije (vremenski uslovi, uslovi puta, itd) Proizvodnost vozila se analizira u funkciji izmjene pojedinih eksloataciono tehnikih parametara, (jedan faktor, dva faktora i rijetko tri i vie)

PROJEKTOVANI ZAHTJEVI ZA VOZILO

FUNKCIONALNA

OPTIMIZACIJA

TEHNOLOKA OPTIMIZACIJA

EKONOMSKA OPTIMIZACIJA

NAMENA VOZILA I USLOVI EKSPLOATACIJ E

KONSTRUKCION O TEHN IKI PARAMETRI

EKSPLATAOCIONO TEHNI KI PARAMETRI

Kriterijumi i pokazatelji inteziteta eksploatacije vozila i efektivnosti transportnog procesa: PROIZVODNI:prosjena nosivost (statika i dinamika), kapacitet voznog parka, obim prevoza, transportni rad, preeni put sa teretom, proizvodnost transportnog sredstva, proizvodni uinak po jednom radniku INTEZITET EKSPLOATACIJE: autodani rada vozila, autoasovi rada i vonje, srednji dnevni i godinji preeni put vozila, obim prevoza i transportni rad vozila, EFIKASNOST EKSPLOATACIJE VOZILA: vremensko iskoritenje vozila, iskoritenje preenog pute i korisne nosivosti, srednja saobraajna brzina, vrijeme utovara i istovara tereta po vozilu ili toni, ERLEMENTI ORGANIZACIJE I TEHNOLOGIJE TRANSPORTA: vrsta prevoznog puta, sistem rada vozaa i vozila, , prevozna i eksloataciona brzina, sinhronizacija rada 4

MAX PROIZ VODNOST VOZILA

ELEMENTI KONSTRUKCIJE I PROIZVODNJE VOZILA

ORGANIZACIJ A I TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

RACIONALIZA CIJA

TROKOVA PROIZVODNJ E


vozila i utovarno istovarne stanice, eksploatacione karakteristike vozila, stepen tehnike ispravnosti i zaposlenosti vozila, TEHNIKOTEHNOLOKE I EKONOMSKE KARAKTERISTIKE PREDMETA I SREDSTAVA RADA : eksploataciona svojstva vozila, standardizacija vozila i tovarnih jedinica tereta, trokovi goriva po jedinici preenog puta, ili transportnog rada, trokovi odravanja i opravke vozila na jedinicu preenog puta, EKONOMSKA EFEKTIVNOST TRANSPORTA: cijena kotanja jedinice proizvodnje, akumulacija (dobit), ekonominost, rentabilnost, i drugi pokazatelji efikasnosti koritenja vozila, tehnikih sredstava i radne snage. Na proizvodnost rada u automobilskom transportu utie veliki broj faktora. Oni se mogu razvrstati u nekoliko osnovnih grupa: 1. 2. 3. 4.5.

6.

7. 8.

PROIZVODNO-TEHNIKI FAKTORI: PUTNI USLOVI I USLOVI SAOBRAAJA: ORGANIZACIONI FAKTORI ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA TRANSPORTA: EKSPLOATACIJA TEHNIKIH SREDSTAVA: kapacitet vozila, reim rada vozila (dnevni, nedeljni, godinji), iskoritenje nosivosti i preenog puta vozila, vrsta i duina prevoznog puta vozila, efikasnost izvrenja operacije utovara-istovara, saobraajna-prevozna i eksploataciona brzina, standardizacija i specijalizacija vozila i mehanizacije za utovar i istovar tereta iz vozila, usklaenost reima eksploatacije i odravanja vozila. TEHNIKO ODRAVANJE VOZILA: reim tehnikog odravanja i opravke vozila, kvalitet radova tehnikog opsluivanja i opravke vozila, obim radova tehnikog odravanja na jedinicu preenog puta vozila, kapacitet i tehnika opremljenost servisn-remontnihobjekata, efikasnost snabdijevanja rezervnim dijelovima i materijalima, proizvodno-tehnika saradnja autotransportnih preduzea, ergosfera vozakog radnog mjesta. PRIRODNO-KLIMATSKI USLOVI: DRUTVENO.EKONOMSKI FAKTORI.

EKSPLOATACIONO-TEHNIKI PARAMETRI KAO FAKTORI PROIZVODNOSTI VOZILA1. 2. 3. 4. 5. 6.

Korisna nosivost teretnog automobila (qs) statika (kada je hezterogen vozni park) i dinamika (qQ) kada nije heterogen Koeficijent iskoritenja korisne nosivosti (,) Koeficijent iskoritenja preenog puta () Srednja saobraajna brzina (Vs), srednja duina vonje pod teretom (Kstl) vrijeme utovara i istovara vozila po jednoj vonji sa teretom (tui)

5


Slika 1. Izokvanta i izoklina na proizvodnoj povrini funkciji u trodimenzionalnom prostoru

q=aX1X2 Coob Douglas-ova funkcija proizvodnje

1.1 Motorna vozila i uslovi za odvijanje automobilskog saobraajaMotorna vozila su, kao to je navedeno, veoma raprostranjena radna sredstva i po broju preenih kilometara i po asovima rada. Sama injenica da se danas u eksploataciji nalazi oko 500 miliona raznih tipova vozila, a od toga najvie putnikih ukazuje na to da se ovoj privrednoj grani posveuje velika panja i da je prisutna u mnogim oblastima rada. /1,2/ Razvoj motorne i automobilske industrije uticao je na tehnologiju u drugim privrednim granama. Paralelno sa proizvodnjom motornih vozila, preciznije reeno automobila, morala se razvijati i servisna sluba za njihovo odravanje i putna mrea. Uloga i zadatak motornih 6


vozila i motomehanizovanih sredstava je da obezbjede sve vidove autosaobraaja i da u pokretu ili prevozno-stacionamom stanju obave radnje za ije izvrenje je potrebno odavanje energije. Autosaobraaj treba da zadovolji potrebe drutva za prevoz stanovnitva, radnika, aka, vojske i razliitih vrsta tereta (robe). Ukljuuje se u proizvodni proces u mnogim oblastima rada radi ega ima veliki privredni znaaj. Vanu ulogu igra struktura voznog parka, tj. odnos broja putnikih i teretnih vozila. Ona je razliita. Negdje ide u konst putnikih, a negdje u korist teretnih vozila (uglavnom u korist putnikih). Prethodno, u tab. 3-1. i sl.3.1. dat je pregled porasta broja putnikih automobila u dva razliita vremenska intervala, krajem 70-tih i krajem 90-tih godina dvadesetog vijeka, iz kojih se vidi da je rast proizvodnje automobila stalan i neprekidan, a na slici 3.2. koliki je broj teretnih automobila u Evropi i broj automobila u linoj svojini. Po broju prevezenih putnika i koliine prevezenog tereta automobilski saobraaj se sve vie pribliava eljeznikom, a u nekim sluajevima i periodima ga premauje. Ovo ukazuje na to da je automobilski saobraaj i njegova organizacija, u optem saobraajnom sistemu, njegov dio i da slui za prevoza Ijudi i tereta, na drumovima, prilaznim putevima i naseljenim mjestima, a u privredi radi rastereenja i opsluivanja eljeznikog, rijenog i avionskog saobraaja.

Sl.3.2. Proizvodnja kamiona preko 16 tona u 1998. godini

Automobilski transport se primjenjuje uglavnom za prevoz manjih tereta na kraim rastojanjima. Fleksibilan je, jer se moe brzo i lako prilagodi ukazanim potrebama (promjena autobusne linije, angaovanje privatnog prevoznika itd. sl. 3.4.). Primjenjuje se u raznim oblastima: rudarstvo, graevinarstvo, poljoprivreda, umarstvo i sl. U stvari tamo gdje su potrebna specijalna i terenska vozila. Pogonska energija motomih vozila su derivati nafte. U prodaji ih susreemo pod nazivom benzin i to: super, sa 98-100 oktana i normal sa 86-88 oktana za oto motore i dizel gorivo pod oznakom D1, D2 i D3 za dizel motore. U prethodnoj Jugoslaviji jedan dio je obezbjeivan sa domaih nalazita (40%, odnosno 4-5 miliona t.), a ostatak iz uvoza. Pitanje pogonske energije, za motore motomih vozila, sve vie zabrinjava jer je ima sve manje. U dogledno vrijeme morae se traiti alternativno rjeenje, neko novo gorivo. Sada moramo, to vie, koristiti dizel motore radi veeg stepena iskoritenja pogonske energije, tj. goriva (kod dize! motora od 35-45% a kod oto od 28-35%). i u transmisiji izgubimo oko 15%.

7


Sl.3.3. Broj privatnih automobila u nekim zemljama Evrope, u milionima

Putevi su veoma vaan uslov za dobru i pravilnu eksploataciju motornih vozila. Naa putna mrea jo uvijek nije dobra, iako iz godine u godinu radimo sve vie savremenih asfaltnih puteva. Imamo relativno mali broj benzinskih stanica to nije dovoljno za nae potrebe, naroito u vrijeme turistike sezone. Nisu ni teritorijalno dobro rasporeene ali se situacija iz dana u dan mijenja. Putna mrea obiluje velikim usponima to nije povoljno za motorna vozila. Mnogi meunarodni putevi prolaze kroz Republiku Srpsku pa se na tim putevima stvaraju velike guve to oteava uslove eksploatacije. Objekti za odravanje motornih vozila, AUTOSERVISI, rade se paralelno sa razvojem voznog parka. Izuzev nekoliko dobro opremljenih, u veim centrima, ne moemo se pohvaliti kvalitetom servisnih usluga. Servisno-garana oprema uglavnom je uvozna, a samo manji dio radi se po licencama u naoj zemlji. Objekti i ureaji u njima moraju da obezbjede neprekidan proces odravanja voznog parka. Trebali bi da budu u skladu sa potrebama, tj. vozila se ne smiju zadravati na nekom radnom mjestu i zadravati ostale uesnike u izvravanju opravki i servisiranju. Oprema i ureaji moraju biti ispravni (badareni) da bi dobiveni rezultati bili vjerna slika tehnikog stanja vozila. Zadatak i cilj pravilne tehnike eksploatacije motomog vozila je da seorganizuje ekonomino i pouzdano korienje motomog vozila kao i pravilno i to bolje iskorienje raspoloivih kapaciteta (to vee eksploatacione i putne brzine, to vie auto-dana rada, to vie prevezenih putnika i tkm). Racionalna organizacija eksploatacije motornih vozila obuhvata: - organizaciju rada voznog parka - tehniko odravanje i opravke - tehniku snabdijevanja vozila gorivom, mazivom, rezervnim dijelovima, gumama i drugim materijalima

8


1.2 Osnove tehnike eksploatacije i odravanja motornih vozilaJedan od osnovnih zadataka tehnike eksploatacije motornih vozila je njihovo odravanje u tehniki ispravnom stanju. Na tehniko stanje motornog vozila utiu slijedei inioci : - klimatski i putni uslovi - optereenost i brzina kretanja - kvalitet goriva i maziva - kvalitet odravanja i remonta - kvalitet konstrukcije i izrade vozila - nain rukovanja Dobar dio uticaja ne zavisi od toga da li vozilom upravlja profesionalni voza ili amater. Vozila u autotransportnim i slinim preduzeima imaju vei intenzitet eksploatacije pa radi toga i krai vijek, vie opravki i si. to nije sluaj kad vozilom rukuje samojedno lice. Intenzitet eksploatacije vozila, koji esto ima sezonski karakter, na ta utiu potrebe pojedinih djelatnosti (graevinarstvo, turizam i sl.), prikazan dijagramom na sl. 3.4, izraen u %, ne ulazei u tehniku ispravnost i potrebe za odravanjem, znatno je vei u Ijetnim nego u zimskim mjesecima.

Sl. 3.4. Sezonski karakter eksploatacije nekih kategorija vozila

Putniki automobili prelaze godinje u prosjeku 12.000 - 18.000 km, a teretna vozila i autobusi 50.000 - 80.000 km, to zavisi od vrste prevoza koji obavljaju. Vozila koja imaju bolje eksploatacione osobine imaju i vei radni uinak. Prema veliini trokova i vremenu utroenom na odravanje ocjenjujemo rentabilnost vozila. Proizvoai motornih vozila nastoje razviti takve konstrukcije koje ne zahtijevaju veliko odravanje, to odgovara korisnicima. Usavravajnjem konstrukcionih rjeenja pojedinih sklopova poveavaju njihovu pouzdanost. Vaan pokazatelj eksploatacije motornih vozila je broj njihovih dolazaka u autoservise radi odravanja tj. radi opravki, kako tekuih tako i generalnih. Putniki automobili u prosjeku dolaze u servise tehnikog odravanja (STO) 3-5 puta godinje, dok je to kod kamiona i autobusa, s obzirom na intenzitet njihove eksploatacije, znatno ee, priblino 5-10 puta i odnosi se na redovna odravanja. Vana karakteristika odravanja su trokovi radne snage tj. usluga i rezervnih dijelova. Ovi trokovi su razliiti, a zavise od vrste vozila i kvaliteta njegove izrade. Karakteristino je da se ovi trokovi iz godine u godinu poveavaju bez obzira to se konstrukcija usavrava i pouzdanost poveava Proizvodnja automobila bila je daleko bra od razvoja servisnih slubi to je sigurno uticalo na kvalitet odravanja. Radi toga, mora se velika panja posvetiti racionalizaciji proizvodnih procesa u odravanju. U tom smislu servise je potrebno opremiti savremenom opremom za otkrivanje kvarova 9


(dijagnostika opema) to znatno utie na skraenje vremena utroenog na odravanje. Ovdje je naroito dobre rezultate postigao Volkswagen smanjivi prosjeno vrijeme zadravanja svojih vozila u servisu, na nekim tipovima i poslovima, i za 11 puta (sa 275 na 25 minuta), slika 3.5. Upotreba dobre dijagnostike opreme moe da utie na trokove odravanja i do 15-18%, to u velikim servisima ima znaajan ekonomski efekat. S druge strane, na smanjenje trokova odravanja moe se uticati i skraenjem vremena eksploatacije, npr. nakon 5-7 godina vozilo se rashoduje jer poslije tog perioda trokovi odravanja naglo rastu. Ovom kriteriju esto pribjegavaju i proizvoai projektujui izdrljivost motora i drugih dijelova na taj vremenski period.

Si. 3.5. Tendencija skraivanja vremena servisiranja vozila

Paralelno sa razvojem automobilske industrije razvijala se i mrea servisnih radionica u kojima se mogao izvriti najvei dio opravki i mogli kupiti rezervni dijelovi. Ona nije tako razvijena da bimoglau potpunosti zadovoljiti sve potrebe vlasnika motornih vozila, ali je iz godine u godinu za to sve sposobnija.

1.3 Osnovni uticaji na vijek upotrebe motornog vozilaSvako sredstvo za rad, maina ili alat, pa prema tome i motorno vozilo, ima ogranien vijek upotrebe. Radom i trenjem jednog dijela o drugi, sastavni dijelovi motornog vozila se troe, usljed ega im opada radna sposobnost, pa ih je, nakon izvjesnog vremena eksploatacije, potrebno zamjenjivati. Njihov vijek upotrebe je razliit, radi ega, u zavisnosti od broja preenih kilometara i izvrenog obima rada, preduzimamo razliite vidove opravki. Bilo bi idealno kada bi svaki dio trajao koliko i cijelo vozilo. U tom sluaju, tokom eksploatacije, na vozilima ne bi bilo velikih opravki i zamjena pojedinih dijelova. Meutim, to bi bilo vema skupo i neracionalno rjeenje pa u konstrukciji motornog vozila i nemamo takav pristup. Ipak, neki dijelovi na vozilima traju gotovo itav njegov eksploatacioni period, dok druge, u toku eksploatacije, radi kvarova, zamijenjujemo vie puta, npr: - svjeice nakon 10-20.000 preenih kilometara - gume nakon 20-50.000 preenih kilometara - opruge nakon 100.000 i vie preenih kilometara - blok motora i asija traju gotovo cijeli vijek upotrebe motornog vozila. Korisno je napomenuti da u sastav jednog automobila, zavisno od vrste, tipa i namjene, moe da ue od 10-20.000 dijelova. To dovoljno u kazuje na sloenost konstrukcije i potrebe odravanja. Pravilno i blagovremeno odravanje i podeavanje radnih performansi i drugih tehnikih parametara, prema uputstvima proizvoaa, kao i zamjena pojedinih dijelova, produava vijek upotrebe motornih vozila. Do danas je "potroeno", tj. odravano, priblino 10


300 miliona raznih tipova motornih vozila i steeno bogato iskustvo na njihovom odravanju koje je kasnije ugraeno u nove konstrukcije. Sve do nedavno nastojalo se, u konstrukcionom smislu, produiti radni vijek motornog vozila i postignuti su dobri rezultati. Meutim, usavravanjem konstrukcije, tehnologije izrade, udobnosti vozakog prostora, usavravanjem i potrebom ugradnje prateih ureaja, kao i potrebom zapoljavanja radne snage i proizvodnih kapaciteta, pristupilo se ograniavanju njihovog vijeka upotrebe. Kod putnikih vozila na 5-6 godina, kod autobusa i drugih privrednih vozila na 10-12, to ne znai da tako mora biti, ali iz razloga bezbjednosti uesnika u saobraaju to bi predstavljalo neku optimalnu granicu. Na vijek trajanja motornog vozila utiu: tehniki, ekonomski i eksploatacioni elementi. Tehniki elementi su: konstrukcija i kvalitet izrade vozila u cjelini, mehaniko habanje, korozija, rukovanje vozilom, odravanje i opravka vozila i sl. Ekonomski elementi bi bili: nabavka novog vozila (cijena kotanja), snabdjevenost trita rezervnim dijelovima, cijena odravanja, standard i mogunost rashodovanja. Eksploatacioni elementi su: klimatski uslovi, putna mrea, intenzitet i karakter upotrebe vozila, kultura i obuenost vozaa, odravanje i sl.

1.4 Podjela vozila, klasifikacija i kategorizacijaKlasifikaciju vozila moemo da vrimo na vie naina, a prije svega to radimo u zavisnosti od parametra koje uzimamo kao osnov za klasifikaciju (namena, nain ostvarivanja kretanja, vrsta pogona, vrsta primjenjenog goriva, nain ostvarivanja kontakta kretaa-toka i puta, odnosno podloge itd). Jedan od osnovnih parametara koji uzimamo za klasifikaciju vozila je njihova namjena. Na osnovu namjene, vozila se grupiu u dvije osnovne grupe, i to: putna i terenska Na osnovu ue namjene vozila djelimo na transportna, vuna i specijalna, podrazumjevajui pri tom i nihove kombinacije. S obzirom na nain ostvarivanja kretanja razlikuju se vozila tokai i vozila sa gusjenicama. Prema nainu ostvarivanja pogona vozila razlikujemo slijedee grupe vozila: vozilo na miini pogon, vozila na motorni pogon, prikljuna vozila, skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi) i zaprena vozila. Na osnovu eksploatiociono-tehnikih karakteristika i namjeni u privrednom saobraajnom sistemu vozila se grupiu u slijedee vrste: putna vozila, inska vozila, terenska vozila, vozila unutranjeg transporta, traktori i samohodne radne maine. Jedna od najpotpunijih optih podjela data je u standardu DIN 70010. Ova problematika obuhvaena je standardom JUS M.NO.001. Na slici 3.6. data je Slika 3.6. Kiasifikacija putnih voziia prema JUS-u ematski prikaz klasifikacije putnih vozila prema JUS-u. -

11


Radi obuhvaanja tipizacije, unifikacije, pojednostavljenja i ekonominog koritenja, ekonominosti u proizvodnji, standardizacije i olakanog donoenja zakonskih propisa neophodno je izvriti kategorizaciju vozila (grupisanja u odreeni broj grupa jedne vrste vozila). Kao parametar za kategorizaciju vozila najee se koriste: radna zapremina motora, snaga motora, ukupna masa vozila, korisna nosivost, broj putnika, snaga na poteznici i vuna sila. U okviru EEC (Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija), za potrebe homologacije opreme i djelova motornih i prikljunih vozila, izvrena je potrebna klasifikacija i kategorizacija putnih vozila, prema kojoj postoje slijedee kategorije vozila: Kategorija L: Motorna vozila sa manje od etiri toka. Kategorija L1,: Vozila sa dva toka, ija radna zapremina cilindra motora nije vea od 50 cm3, a maksimalna konstrukcijska brzina nije vea od 40 km/h. Kategorija L2: Vozila sa tri toka, ija radna zapremina cilindra motora nije vea od 50 cm3, a maksimalna konstrukcijska brzina nije vea od 40 km/h. Kategorija L3: Vozila sa dva toka, ija je radna zapremina cilindra motora vea od 50 cm3, a konstrukcijska brzina vea od 40 km/h. Kategorija L4: Vozila sa tri toka, asimetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu (motocikli sa bonom prikolicom), ija je radna zapremina motora vea od 50 cm3, a konstrukcijska brzina je vee od 40km/h. Kategorija L5: Vozila sa tri toka, simetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu, ija najvea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina cilindra motora vea od 50 cm3, a konstrukcijska brzina je vea od 40 km/h. Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i najveom masom iznad 1000 kg, koja slue za prevoz putnika. Kategorija M1a: Vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza vozaa, a maksimalna masa, pri optereenju, ne prelazi 3500 kg, konstruisana i izraena prvenstveno za prevoz putnika, a koja, mogu biti adaptirana ili djelimino adaptirana za prevoz tereta, obaranjem ili uklanjanjem bilo kojeg sjedita iza sjedita vozaa. Kategorija M1b: Vozila koja su konstruisana i izraena prvenstveno za prenos tereta, 12

-

-

-


ali koja mogu, adaptiranjem pomou napokretnih ili obarajuih (obarajueg) sjedita (iza sjedita vozaa) da se primjene za prevoz vie od tri putnika, kao i vozila projektovana i opremljena tako da prestavljaju pokretni prostor za stanovanje, a ija maksimalna masa, u oba sluaja i kada su vozila optereena, nije vea od 3500 kg. - Kategorija M2: Vozila za prevoz putnika koja, osim sjedita za vozaa, imaju vie od 8 sjedita i ija maksimalna masa nije vea od 5000 kg. - Kategorija M3: Vozila za prevoz putnika koja, osim sjedita vozaa, omaju vie od 8 sjedita i ija je maksimalna masa iznad 5000 kg. Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka - ija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a koja se koriste za prevoz tereta. - Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta ija najvea masa nije vea od 3500 kg. - Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta ija je masa iznad 3500 kg, ali ne iznad 12000 kg. - Kategorija N3: Vozila za prevoz tereta, sa najveom masom iznad 12000 kg. Kategorija O: Prikolice-ukljuujui i poluprikolice. - Kategorija O1: Prikolice, izuzimajui poluprikolice, sa jednom osovinom, ija najvea masa nije vea od 750 kg. - Kategorija O2: Prikolice ija najvea masa nije vea od 3500 kg, sa izuzetkom prikolica kategorije O1. - Kateg. O3: Prikolice ije je najvea masa iznad 3500 kg, ali ne iznad 10000 kg. - Kategorija O4: Prikolice ija je najvea masa iznad 10000 kg. Treba uoiti da parametar, po kojem se vri kategorizacija, ne moe da bude isti za sve klase vozila, ali se jedan parametar moe koristiti za dve ili vie kategorije vozila.

1.5 Zahtjevi koje postavljamo pred vozilaZahtjevi koji su uslovljeni klasom i kategorijom vozila a koji se postavljaju pred vozilima najee se svrstavaju u tri grupe: opti, eksploatacioni i zahtjevi vezani za bezbjednost. Od optih zahtjeva najee se navode: vuno dinamika svostva unifikacija sklopova i dijelova zadovoljavanje standarda i drugih zakonskih propisa mogunost modifikacija bez velikih ulaganja aerodinaminost, estetinost i funkcionalnost karoserije funkcionalnost, ekonominost i kompaktnost gradnje i proizvodnje - to povoljniji odnos ukupne i sopstvene mase - pouzdanost u radu, otpornost na zamor, koroziju i habanje - komfor sa aspekta vibracija, ventilacije, buke, upravljanja, grijanja - dobra upravljivost i dranje pravca - mali specifini pritisak tokova na podlogu Osnovni eksploatacioni zahtjevi su: to nii trokovi koritenja 13 -

niski

trokovi


to bolje iskoritenje nosivosti to vee srednje brzine kretanja to manji trokovi odravanja minimalna potronja goriva i maziva minimalni broj mjesta i vremena za podmazivanje i podeavanje konstrukcija mehanizama i elemenata vozila koji eliminiu neispravnosti pri rukovanju - lak pristup svim mjestima za opsluivanje - lakoa i brzina utovara i istovara - lako sklapanje i rastavljanje sklopova pri opravkama Zahtjevi vezani za bezbjednost: -

-

mogunost pojave

funkcionalnost, efikasnost i pouzanost sistema za koenje i upravljanje visoka stabilnost kretanja u svim uslovima dobra upravljivost efikasan sistem za osvjetljenje puta i ienje vjetrobranskog stakla preglednost i vidljivost sa vozakog sjedita funkcionalnost signalnih ureaja udobnost i podesivost vozakog sjedita obezbjeenje zatitne zone za svakog putnika primjena sigurnosnih stakala konstrukcija koljke koja obezbjeuje zatitu putnika u sluajevima havarije i lako naputanje vozila - konstruktivna rjeenja karosorije koja titi putniki prostor u sluaju sudara ili prevrtanja - to manji uticaj vozila na okolinu i njegova to vea uoljivost u svim vremenskim uslovima Prethodno navedeni zahtjevi esto su suprotni jedan drugom. Iz tog razloga se pri projektovanju ine kompromisi u stepenu zadovoljenja pojedinih zahtjeva. Kvalitet i cijenu vozila odreuje uspjenost optimizacije ovih zahtjeva. Kvalitet vozila najee se ocjenjuje preko: performansi, pouzdanosti, ekonominosti i bezbjednosti. Uspjenost izvravanja osnovnih f unkcionalnih zadataka vozila iskazuje se preko performansi. Pouzadnanost je svojstvo vozila, koja se sastoji u njegovoj sposobnosti da radi bez pojave neispravnosti i da ispuni odreene zadatke u datim uslovima kontenja. Ekonominost obuhvata sve one komponente koje se odnose na ekonomsku opravdanost koritenja vozila. Bezbjednost obuhvata komponente sigurnosti pri koritenju vozila sa stanovita vozaa i putnika ali i tereta koji se prevozi, kao i okoline. Bezbjednost obuhvata komponente sigurnosti pri koritenju vozila sa stanovita vozaa i putnika ali i tereta koji se prevozi, kao i okoline. Korisnik vozila opredjeljuje se za vozilo sa: 14


- dobrim transportnim uinkom-kapacitetom - veom dinaminou izraenom u (kW/t) - ekolokom podobnou (buka, emisija izduvnih gasova) - pogodnou za rukovanje i odravanje - visokom pouzdanou - povoljnom cijenom. Ovi zahtjevi su uglavnom suprotni pa je neophodno traiti kompromis izmeu zahtjevanih karakteristika (npr. zahtjev za visokom specifinom snagom suprotan je zahtjevu iskoritenja athezione mogunosti podloge i maksimalno dozvoljene mase vunog sprega i osovinskog optereenja). Pred svakim.dijelom vozila, kojije najee izraen po najviim kriterijima kvaliteta, postavljaju se odreeni zahtjevi koje on mora da zadovolji da bi se mogao primjenjivati i koristiti u vozilu. U tom smislu moemo navesti primjer pogonskog agregata-motora i pneumatika. Pogonskom motoru koji u najveoj mjeri utie na veinu zahtjeva koritenja vozila, potrebno je posvetiti posebnu panju u toku itavog njegovog radnog ciklusa (od razvoja do otpisa). Kada se postavi pitanje koja je maksimalna snaga motora potrebna za primjenu na nekim vozilima onda se mora imati na umu da dananja ogranienja ukupne mase od 40 t ne zahtjevaju motore vee snage od 350 kW odnosno priblino 9 kW/t. Primjena ovako snanih motora je ipak na manjem broju vozila. Primjena motora veih snaga zihtjevaju ugradnju u vozila vie pogonskih osovina, sa ciljem maksimalnog iskoritenja adhezionih mogunosti tla, odnosno cjelokupne teine vozila za ostvarivanje maksimalne vune sile. Kod primjene motora sa visokom litarskom snagom, koja se dobija pri relativno maloj radnoj zapremini, dolazi do izraaja nedostatak snage koenja motorom. Taj nedostatak pokuava se otkloniti primjenom tzv. retardera. Primjena klasine motorske konice u izduvnoj grani motora nije se pokazala kao efikasno rjeenje kod motora manjih zapremina, visoke snage, i za vozila vee ukupne mase. Cilj prizvoaa je napraviti vozilo sa to manjom masom, sa to veom nosivou, odnosno sa veim kapacitetom. Na osnovu prorauna, za ovakva vozila, dolazi se do zakljuka kakav motor treba da bude ugraen. Pitanje pouzdanosti i vijeka trajanja motora je posebno interesantno. Pogoski motortreba da zadovolji slijedee zahtjeve: - visoka specifina snaga - maksimalni moment na niem broju obrtaja - nii minimalni broj obrtaja - velika elastinost - ekoloka podobnost (zadovoljenje zahtjeva buke i zahtjeva izduvne emisije) - kompaktnost gradnje - to manja masa - to laki za odravanje (pogodnost odravanja) tojeftiniji Zahtjevi koje pneumatik vozila treba da zadovolji a koji prvenstveno zavise od konstrukcije i materijala pneumatika svrstavaju se najee u tri grupe: zahtjevi vezani za ekonominost (nabavna cijena, otpornost na habanje, minimalni otpor pri kotrljanju, mogunost regeneracije pneumatika, itd.) 15


-

zahtjevi po pitanju bezbjednosti (dranje pravca i jaina pneumatika) zahtjevi udobnosti (miran hod betz zvunih efekata i mekano nalijeganje)

1.6 Zahtjevi o zadovoljenju zakonskih propisa za korienje vozilaRazvojem vozila postavljaju se sve stroiji zakonski propisi za korianje vozila u javnom saobraaju. Pred konstruktore i proizvoae vozila, na dananjem nivou razvoja, postavljaju se i te kako strogi zahtjevi. Ti zahtjevi se prvenstveno odnose na aktivnu i pasivnu bezbjednost, buku, izduvnu emisiju, kao i ispravnost svih komponenata koje odgovarajui tip vozila mora da ima. Vozilo takoe mora da zadovolji zahtjeve po pitanju ekonominosti, pouzdanosti, vijeka trajanja, pogodnosti odravanja, prohodnosti, itd. Za zadovoljenje zahtjeva koji se postavljaju pred vozilo neophodno je obezbjediti odgovarajua konstrukciona rjeenja, primjeniti odgovarajue materijale i tehnologiju izrade. Da bi aktivna bezbjednost bila na zahtjevanom nivou neophodno je postii: preciznost upravljanja zadovoljavajue dranje pravca stabilnost vozila osjetljivost konica dobre manevarske sposobnosti sa kratkim vremenom preticanja dobra svojstva pri akvaplaningu zadovoljavajua vozna, radna i upotrebna svojstava radi smanjenja zamora prilikom vonje U okviru pasivne bezbjednosti neophodno je zadovoljiti slijedee: - to je mogue manje ubrzanje mase (tjela) putnika u svim pravcima prilikom sudara - bezbjednost od deformacija putnike kabine kod jakog udara - spreavanje ispadanja vrata pri sudaru - mogunost otvaranja vrata poslije sudara - spreavanje komadanja staklenih povrina u sitne dijelie - bezbjedno postavljanje rezervoara za gorivo - to je mogue nia sklonost opreme vozila samopaljenju Niska emisija toksinosti izduvnih gasova motora moe se postii ako postoji: - kvalitetna konstrukcija prostora za sagorijevanje - dobra priprema smjese - pogodan izduvni sistem - primjena reaktora ili katalizatora Nizak nivo buke unutar vozila moe se postii: smanjenjem buke samog motora optimalnim oslanjanje motora na ram-asiju upotrebom odgovarajuih priguivaa smanjenjem rezonantnih povrina izborom odgovarajueg oblika karoserije, zaptivanja vrata i poklopca radi 16 -


redukovanja aerodinamikog uma, itd - Smanjenje spoljne buke postie se: - odgovarajuom konstrukciom izduvnog sistema i njegovim dobrim smjetanjem u asiju - odgovarajuom izolacijom izvora buke Da bi postigli odgovarajui nivo primjene navedenih zahtjeva, odnosno da bi sauvali zadovoljavajui nivo bezbjednosti u javnom saobraaju, zemlje lanice navedenih organizacija uvode propise. Nastanak prvih propisa, koje vozilo treba dazadovolji, ne treba vezatiza pojavu prvog vozila. Za prva vozila nisu postojala nikakva ogranienja, ve su ona imala samo osnovne sisteme neophodne za kretanje, zaustavljenje i upravljanje vozilom. Sa porastom broja proizvedenih vozila, saobraaj na putevima je bio sve gui a do nezgoda je dolazilo sve ee. Zbog toga su proizvoai bili prinueni de se ozbiljnije pozabave problematikom bezbjednosti saobraaja. Tako je dolo do donoenja prvih propisa koji su imali za cilj poveanje bezbjednosti uesnika u saobraaju. Prve propise definisali su proizvoai. Kako proizvoai vozila nerado postavljaju sami sebi ogranienja, jer to dovodi do poskupljenja proizvodnje, a samim tim i vozila, formirana su udruenja zemalja koja imaju zadatak da rade na donoenju odgovarajuih propisa. Prvi propisi tih udruenja odnosili su se na pogonski motor, sistem za upravljanje i sistem za koenje. Danas se sve vea panja poklanja propisima koji se bave problematikom buke i izduvne emisije. Saobraajni propisi se razlikuju od homologacijskih. Vozila koja se ve koriste moraju da zadovolje saobraajne propise, dok novoproizvedena vozila moraju da zadovolje homologaciske propise. Homologacijske propise izdaju odgovarajue institucije. Svaka zemlja, lanica ovih institucija, ima obavezu da sprovede propise. Zemlje koje nisu lanice ovih institucija ne mogu izvoziti svoja vozila u zemlje lanice ukoliko ona ne zadovoljavaju propise izdate od zemalja lanica. U Evropi postoje dvije institucije koje izdaju homologacione propise: prvoj instituciji pripadaju sve zemlje Evrope, i ona je formirana na nivou Ujedinjenih nacija (ECE), sa sjeditem u enevi - drugoj instituciji pripadaju zemlje Evropske unije (EEC), sa sjeditem u Briselu Drave donose propise na nacionalnom nivou, i definiu ih zavisno od svojih potreba i mogunosti. SAD i Japan imaju propise, koji su uglavnom stroiji od evropskih. Svi pravilnici, doneseni od strane ECE institucije nose oznaku "E" a pored ove oznake dodaju i broj koji oznaava zemlju lanicu institucije.Tako na primjer oznaka "E10" oznaava de je homologacija prema ECE propisima raena u prethodnoj Jugoslaviji. Svaka zemlja, lanica institucije zaorava pravo da prihvati pravilnik ali da sa njegovim sprovoenjem otpone kroz izvjesno vrijeme. Do sada je izdat vei broj ovakvih pravilnika (vidi Tabelu 3.3). Sve direktive, donesene od strane ECE institucije nose oznaku "E". Svaka direktiva ima svoj broj (npr. direktiva broj 84/124 znai da je direktiva donesena 1984. godine a 124 je redni broj direktive). Da bi neka laboratorija mogla da ispituje vozilo, a u pogledu zadovoljenja homologacijskih propisa, mora da bude akreditovana od odgovarajue dravne ustanove. U prethodnoj Jugoslaviji akreditaciju je izdavao Savezni zavod za standardizaciju. Svaka zemlja, lanica ECE institucije ima prijavljen tehniki i administrativni servis. Tehniki servis vri laboratorijska ispitivanja na osnovu kojih ovlatena institucija izdaje potvrdu o homologaciji 17 -


(certifikat). Zahtjev za homologaciju vozila podnosi se ovlatenoj instituciji (u prethodnoj Jugoslaviji to je bio Savezni zavod za standardizaciju) na odgovarajuem obrascu te institucije. U njemu se unose slijedei podaci: podaci o podnosiocu zahtjeva (naziv i adresa proizvoaa) broj pravilnika po kojem se eli izvriti homologacija tip vozila (ili sistem koji se eli homologirati) izjava o preuzimanju obaveza koje proizlaze iz postupka sprovoenja meunarodnog sporazuma o usvajanju jednoobraznih uslova za homologaciju vozila - zahtjev propisan od strane ovlatenog lica. Ovlatena institucija prosleuje zahtjev ovlatenoj laboratoriji. Laboratoriji se stavlja na raspolaganje reprezentativno vozilo, i ona vri provjeru vozila prema dostavljenoj dokumentaciji. Na osnovu izvrenih ispitivanja ovlatena laboratorija sainjava izvjetaj koji dostavlja ovlatenoj instituciji. U koliko je izvjetaj pozitivan izdajese potvrdu o homologaciji (certifikat ili atest). Kako sva vozila koja se koriste moraju da zadovolje tzv. saobraajne propise, postoje odgovarajue odredbe koje strogo definiu uslove koje vozilo mora da zadovolji da bi moglo da se koristi u saobraaju. Vozila u saobraaju moraju da ispunjavaju propisane zahtjeve u pogledu dimenzija, ukupne mase, osovinskog optereenja kao i da posjeduju propisane ureaje i opremu. Motorna i prikljuna vozila registrovana u inostranstvu mogu da uestvuju u saobraaju na teritoriji druge zemlje ako posjeduju ispravne ureaje i opremu propisanu vaeom konvencijom o saobraaju na putevima. Radi provjeravanja tehnike ispravnosti motomih i prikljunih vozila vre se tehniki pregledi tih vozila. Tehniki pregled se vri najmanje jedanput godinje. Cilj sprovoenja tehnikih pregleda je utvrditi da li motorno ili prikljuno vozilo ima propisane ureaje i da li su ti ureaji u ispravnom stanju, kao i to da li ispunjava i ostale propisane uslove za uestvovanje u saobraaju. Organizacije koje vre tehniki pregled motornih i prikljunih vozila moraju d a b udu o sposobljene i o premljene t ako d a mogu u spjeno d a i zvre taj pregled. Postupak i nain sprovoenja tehnikog pregleda, su precizno utvreni, kao i nain njihovog sprovoenja. Ukoliko je tehnikim pregledom ustanovljeno da se motorno ili prikljuno vozilo nalazi u ispravnom stanju ono se moe registrovati. Sva motorna i prikljuna vozila, koja uestvuju u javnom saobraaju moraju da budu registrovana. Izuzetak su vozila koja privremeno imaju tzv. probne tablice. -

18


1.7 Eksploataciono-tehnike karakteristike vozilaPod eksploataciono-tehnikim karakteristikama vozila podrazumjeva se kompleks meusobno povezanih karakteristika, od kojih zavisi pogodnost vozila za koritenje pri odreenim uslovima. Sa promjenom uslova koritenja vozila mijenjaju se i eksplataciono-tehnike karakteristike vozila. Dananji nivo razvoja nauke i tehnologije nije omoguio razvoj vozila koja bi moglo 19


zadovoljiti funkciju cilja u svim uslovima koritenja. Zato i postoje razliiti tipovi vozila, razliite namjene, za odreene uslove koritenja. Osnovne eksplataciono-tehnike karakteristike vozila su: dinaminost, ekonominost, pouzdanost, vijek trajanja, kapacitet, kompleksna udobnost, bezbjednost, prohodnost i pogodnost konstrukcije vozila za odravanje. Kako su sve ove karakteristike meusobno povezane treba traiti kompromis izmeu njih jer poboljanje jedne dovodi do pogoranja jedne ili vie drugih karakteristika. Ukoliko su poznate ove karkteristike vozila mogue je odabrati vozilo koje e dati najbolje rezultate pri koritenju u postojeim uslovima (klimatskim, transportnim i putnim). U pravcu smanjenja trokova koritenja vozila vre se intervencija u pravcu poboljanja njegovih eksplataciono-tehnikih karakteristika. Detaljnom analizom eksplataciono-tehnikih karakteristika mogue je izvriti pravilan izbor vozila ili voznog parka u zavisnosti od konkretnih zahtjeva i uslova koritenja. Nain koritenja i odravanja vozila ima presudan uticaj na njegove eksplataciono-tehnike karakteristike.

1.8 Ekonominost vozilaEkonominost vozila zavisi od veeg broja faktora. Analiza ekonominosti svodi se na analizu transportnog rada, tj. na analizu transporta odreene mase ili odreene zapremine na datoj relaciji. Na osnovu utroenog pogonskog materijala (goriva i maziva), rezervnih dijelova i Ijudskog rada na jedinicu transportnog rada ocjenjuje se karakteristika ekonominosti vozila ili voznog parka. Potronja goriva je jedan od vanijih pokazatelja ekonominosti motornog vozila. Trokovi potronje goriva, kao direktni trokovi pri transportu robe i/ili putnika kao i pri izvoenju odreenih radnji (traktori, radne maine, graevinske maine itd.) predstavljaju troak od ije vrijednosti zavisi ishod financijskih rezultata realizacije odreenih aktivnosti. Sa poveanjem nosivosti vozila uee potronje goriva po jedinici rada se smanjuje (specifina potrona). U faktore koji utiu na potronju goriva motornog vozila svrstavaju se oni koji ne zavise od konstrukcije vozila (klimatski uslovi, kvalitet goriva, vrsta puta, reimi koritenja, odravanje, vjetina upravljanja itd.) i oni koji zavise od konstrukcije motornog vozila (masa vozila, aerodinaminost itd.). Smanjenje potronje goriva direktno se odraava na efekte zatite ivotne sredine. lako ne postoji sastavni dio motornog vozila ija optimizacija ne dovodi do smanjenja potronje goriva najee se, u literaturi, navode tri vrste mjera koje dovode do smanjenja potronje goriva, i to: - poboljanjem sistema motora - poboljanjem sistema transmisije - poboljanjem sistema karoserije-asije. Smanjenje mase vozila, aerodinaminih otpora, otpora kotrljanja i prenosnog odnosa u transmisiji prua znatne mogunosti za poboljanje ekonominosti potronje goriva. Meutim, mora se imati u viduda kiju za najvee smanjenje potronje goriva lei u pogonskom motoru jer se ne moe zanemariti injenica da, na dananjem stepenu razvoja motora i vozila, samo se oko 30 % energije sadrane u gorivu troi na pokretanje vozila. Iz tih razloga se, u literaturi, najee i navode samo mjere koje se odnose na djelovanje na motor, opremu motora i gorivo. Veliki napredak postignut je na polju smanjenja otpora kotrljanja i poboljanja aerodinamike 20


to u velikoj mjeri dovodi do smanjenja potronje goriva. Pri svemu ovome ne smije se izgubiti iz vida uticaj vozaa na potronju goriva koji moe biti i te kako znaajan. Pri analizi potronje goriva najee se pribjegava primjeni tzv. analitikih metoda koje se zasnivaju na primjeni odreenih matematikih modela odreivanja potronje goriva, a koji prije svega uzimaju u obzir uslove koritenja vozila i reime rada pogonskog motora. Pri tome se ne smije izgubiti iz vida kvalitet primjenjenog goriva, nain pripremanja i sagorijevanja smjee goriva i vazduha, konstruktivna rjeenja i nain koritenja i odravanja vozila. Na primjeru motomog vozila, pri ugraenoj transmisiji sa kontiunalnom promjenom stepena prenosa prikazae se metodologija odreivanja potronje goriva. Transmisija u sebi sadri automatski mjenja sa hidrodinamikom komponentom (tzv.automatski turbozupasti mjenja). Najee korieni izraz za odreivanje potronje goriva ima obl.ik:

(3.1) gdje su: Q - potronja goriva Vu- radna zapremina motora, dm3 n - broj obrtaja koljenasrog vratila, o/min pe- srednje efektivni pritisak u cilmdru motora, kPa Hd - donja toplotna mo goriva, kJ/kg - taktnost motora he- efektivni stepen iskoritenja motora v - brzina kretanja vozila, km/h pg- specifina gustina goriva, g/cm3 Veza izmeu brzine kretanja vozila i broja obrtaja koljenastog vratila pogonskog motora moe se prestaviti izrazom: (3.2) gdje su: im- prenosni odnos zupastog dijela mjenjaa ih-hidraulini prenosni odnos turbomjenjaa i0-prenosni odnos glavnog prenosnika rk- poluprenik kotrljanja toka Na osnovu snage koja se dovodi na pogonske tokove vozila moe se odrediti srednji efektivni pritisak pe, koritenjem izraza:

(3.3) gdje su: htr- koeficijent iskoritenja transmisije 21


m - masa vozila g - ubrzanje sile zemljine tee k - k'oeficijent otpora vazduha A -eona povrina vozila u - koeficijent ukupnog otpora puta Koeficijent uticaja obrtnih masa (), pri primjeni transmisije sa hidromehanikim mjenjaem moe se izraziti u obliku:

(3.4) gdje su: Jt , -moment inercije tokova J - moment inercije obrtnih masa motora, sve do izlaznog lopatinog kola turbomjenjaa J2- moment inercije turbinskih kola zajedno sa tenou Efektivni stepen iskoritenja moe se izraziti u obliku:

(3.5) Jedan od najjednostavnijih izraza u upotrebi za odreivanje srednjeg pritiska mehanikih gubitaka ima oblik: (3.6) gdje su: h - hod klipa a,b - konstante koje zavise od vrste motora Vrijednosti indikatorskog stepena iskoritenja odreuje se primjenom poznatog izraza iz teorije motora:

(3.7) gdje su: pi- srednji indikatorski pritisak, kPa l - koeficijent vika vazduha Qv- teorijski neophodna koliina vazduha, kmol/kg T - temperatura okoline, K p - pritisak okolnog vazduha, kPa R - gasna konstanta Kt,- 1,045+0,003 T- koeficijent uticaja temperature Kp-1,00+0,000067 H -koeficijent uticaja pntiska 22


Hd - nadmorska visina, m Koritenjem prethodnih izraza moe se odrediti potronja goriva, u prvom pribliavanju, u zavisnosti od navedenih parametara. Eliminisanjem odreenih lanova u ovim izrazima mogue je odrediti i potronju goriva motornog vozila za sluaj primenjene transmisije sa zupastim mjenjaem. Analizom prethodnih izraza moe se zakljuiti da potronja goriva zavisi od vie konstruktivnih i eksplotacionih faktora. Lako je uoiti da je uticaj konstrukcije vozila na potronju goriva znaajan i izraava se preko poluprenika kotrljanja toka (rk), mase vozila (m) i otpora vazduha (k). Uticaj vrste goriva se izraava preko vrijednosti donje toplotne moi (Hd) i njegove gustine (g). Konstrukcija motora utie na potronju goriva preko mehanikog (hm) i indikatorskog (i) stepena iskoritenja, radne zapremine (Vu), hoda klipa (h) i koeficijenta vika vazduha (l). Prethodna analiza pokazuje da na potronju goriva veliki uticaj ima transmisija. Osnovni preduslov za smanjenje potronje goriva je uspostaviti optimalan odnos izmeu snage i pogonskog motora i potrebne snage za savlaivanje otpora pri ketanju motornog vozila. Ovo moe da se postigne pravilnim izborom prenosnog odnosa transmisije motornog vozila pri kretanju. To je najlake ostvariti primjenom transmisije sa kontinualnom promjenom stepena prenosa. Od konstrukcije transmisije, kvaliteta izrade i prenosnih odnosa u mjenjau i glavnom prenosniku u velikoj mjeri zavisi potronja goriva. Smanjenjem vrijednosti stepena prenosa transmisije broj obrtaja pogonskog motora se smanjuje, a taka maksimalne vrijednosti snage motora premjeta u zonu vee ekonominosti. Na taj nain vri se znatna uteda goriva. S druge strane to se negativno odraava na performanse vozila, dolazi do poveanog sadraja toksinih komponenti u izduvnoj emisiji i do pogoranja ubrzanja. Poveanje prenosnog odnosa glavnog prenosnika iznad odreene granice je tetno jer odreenoj brzini vozila, za svaki ukupni prenosni odnos odgovara odreeni broj obrtaja koljenastog vratila, na odreenom putu. To znai veu potronju goriva i intenzivnije habanje motornih dijelova a samim tim i manji vijek trajanja. Izbor manjeg prenosnog odnosa, od vrijednosti dobijene proraunom nije opravdano jer se smanjuje rezerva snage, maksimalno ubrzanje i m aksimalna brzina a time se pogoravaju i ostale dinamike karakteristike motornog vozila. Ukupan broj stepena prenosa, kao i pojedinane vrijednosti prenosnih odnosa imaju veliki uticaj na eksplataciono-tehnike karakteristike motornog vozila, a posebno na dinaminost i ekonominost potronje goriva. Prethodno navedeni nedostaci klasinih mjenjaa donekle se ublaavaju primjenom mjenjaa sa kontinuiranom promjenom stepena prenosa. Mjenjai budunosti motornih vozila najvjerovatnije e biti sa kontinuiranom promjenom stepena prenosa gdje se oekuju utede u potronji goriva. Primjena transmisije sa rekuperacijom toka snage, na osnovu sprovedenih ispitivanja, omoguava primjenu pogonskog motora manje snage, a s tim i manju potronju goriva uz smanjenje bunosti i emitovanja toksinih komponenti u izduvnim gasovima. Sa promjenom temperature okruenja dolazi do promjene gubitaka usljed histerezisa u pneumaticima, viskoznosti ulja i veliine trenja u transmisiji, bogatstva smjese za sagorjevanje i vlanosti vazduha, temperature fluida za hlaenje itd. Normalno je da vrsta i kvalitet pokrivaa puta u velokoj mjeri utiu na ekonominost vozila. Tehniko stanje vozila, u velikoj mjeri, utie na njegovu ekonominost. Tako na primjer, kod novoproizvedenih vozila i vozila poslije generalnog remonta poveani su gubitci usljed trenja taruih povrina (posebno u klipnom mehanizmu motora i sk'lopu klip-cilindar). Od pravilnosti podeavanja sistema za napajanje gorivom, sistema za paljenje, mehanizma transmisije, konog sistema itd., u mnogome zavisi ekonominost motornog vozila. Vetina koritenja vozila direktno utie na njegovu ekonominost, jer odravanje vozila u ispravnom stanju, izbor marrute i reima vonje direktno su zavisni od sposobnosti, iskustva i karaktera korisnika. Smanjenje mase vozila ogranieno je brojnim zahtjevima, kao to su: 23


obezbjeenje takve konstrukcije koja mora da izdri sva optereenja koja se javljaju tokom njihovog koritenja kao i obezbjeenje svih onih zahtjeva koji su neophodni za bezbjedno koritenje vozila u saobraaju. Konstrukcija primjenjenih pneumatika na vozilu, kao i vrijednost pritiska vazduha u njima utie na otpor kotrljanja a samim tim direktno i na ekonominost vozila. Ispitivanja su pokazala da manji otpor kotrljanja, kod pneumatika sa radijalnim kordom, ne dovodi samo do poboljanja ekonominosti vozila ve i do poveanja vijeka trajanja, poboljanja prijanjanja na mokrom i klizavom putu i potrebi manjeg pritiska u pneumatiku. Meutim, pri primjeni pneumatika sa radijalnim kordom dolazi do smanjenja stabilizacionog momenta i poveanja vibracija to nije sluaj pri primjeni dijagonalnih pneumatika. Potronja goriva, pri promjeni konstrukcije vozila, sa pogonom na sve tokove, zbog ravnomjernijeg rasporeda optereenja, je manja za iste uslove koritenja. Neki od prethodno navedenih uticaja na potronju goriva prikazani su slikama 3.7. do 3.11. Uticaj temperature okoline (T) prikazan je na slici 3.7. uticaj ubrzanja na slici 3.8, uticaj ukupne mase vozila i vrste pogonskog motora na slici 3.9, dok je na slici 3.10 prikazan uticaj mase vozila i stepena zagrijanosti motora na potronju goriva pri istoj brzini kretanja vozila.

Ipak, kad se govori o potronji goriva posebnu panju treba posvetiti motoru. Potronja goriva, a samim tim i ekonominost vozila, u prvom redu zavisi od vrste i konstrukcije primjenjenog pogonskog motora. Iz tog razloga neophodno je izvriti analizu vozila sa aspekta konstrukcije i pnmjenjenog pogonskog motora. Treba imati na umu da dizel motori imaju vii termodinamiki stepen iskoritenja pa radi toga i manju potronju goriva od OTTO motora, ali i to da su im neto nepovoljnije dinamike karakteristike, nivo buke tee se dovodi na dozvoljeni nivo, kao i nivo emisije izduvnih gasova u zakonom predviene 24


granice. Optimiranjem konstrukcije motora potronja goriva se moe smanjiti, ali se pri tome ne smije izgubiti iz vida izduvna emisija koja se pri tom dobija. Cilj optimizacije oblika prostora za sagorijevanje je postizanje minimalne potronje goriva uz istovremeno obezbjeenje izduvne emisije, koja zadovoljava zakonska ogranienja, uz obezbjeenje to vee snage motora. Koritenjem najsavremenijih dostignua u oblasti elektronike mogue je uzeti u obzir najvei broj reima rada motora koji se mogu javiti tokom koritenja (hladan i topao start, ekonomian rad, prazan hod, koenje motorom, maksimalna snaga, ubrzanje, ...) i obezbjediti optimalne koliine gorive smjese. Ne treba izgubiti iz vida da je osnovni uslov za dobar rad motora bezprekorno upravljanje sastavom formiranja smjese i funkcijom predpaljenja. Uticaj stepena punjenja i stepena kompresije () na potronju gorinva, pri odreenoj vrijednosti broja obrtaja (n) i koeficijenta vika vazduha (l), prikazan je na slici 3.11. Uticaj koeficijenta koliine vazduha i ugla predpaljenja (app) na potronju goriva prikazan je na slici 3.12.

Poznato je da vrijednost ugla predpaljenja ima presudan uticaj na tok procesa sagorijevanja a samim tim i stepen iskoritenja energije, odnosno potronje goriva. Specifina potronja goriva mjenja se sa promjenom ugla predpaljenja ali i sa promjenom broja obrtaja koljenastog vratila motora, to govori o postojanju sloenih zavisnosti izmeu ovih veliina koje je teko definisati. Utvreno je da porast specifine potronje, pri smanjenju zazora, je intenzivniji nego pri poveanju ovog zazora, kada dolazi do nemimog i nepravilnog rada motora, to se mora sprijeiti. Neadekvatan ugao predpaljenja ne utie samo na poveanje potronje goriva(to znai pogoranje ekonominosti vozila), ve i na pogoranje drugih eksplotaciono-tehnikih karakteristika, u prvom redu dinaminosti vozila. Smanjenje potronje goriva i smanjenje emisije toksinih komponenti u izduvnim gasovima dovodi do poveanja cjene motora i vozila u cjelini. Razlog za to je potreba primjene novih dijelova i ureaja i potreba ulaganja u istraivanje i razvoj takvih konstrukcija, materijala i tehnologije izrade koji to obezbjeuju. Pri tom su neophodna brojna ispitivanja.

1.9 Dinaminost vozilaDinaminost vozila predstavlja njegovu sposobnost prevoza putnika i/ili tereta najveom srednjom brzinom pri odreenim uslovima. Od dinaminosti u velikoj mjeri zavisi njegova produktivnost. Dinaminost vozila prije svega zavisi od njegovih konstruktivnih svojstava 25


kao to su: snaga i obrtni moment motora, prenosni odnosi u transmisiji, koeficijent korisnog dejstva, ukupna masa vozila, primjenjeni pneumatici i aerodinaminost vozila. Dinaminost vozila je u tjesnoj vezi sa ostalim tehniko-eksploatacionim karakteristikama. Dinaminost vozila zavisi od elemenata aktivne bezbjednosti vozila (kona svojstva, upravljivost, stabilnost, vidljivost, signalizacija,..), prohodnosti vozila i elemenata komfomosti vozila. Srednja brzina vozila, za odreene uslove eksploatacije, zavisi uglavnom od intenziteta upravljanja i ubrzanja vozila, kao i od maksimalne brzine koja se moe razviti. Vrijednost maksimalno mogue brzine vonje, na odreenoj dionici puta, ne zavisi samo od konstruktivnih parametara i vrstoe vozila ve i od parametara udobnosti i efikasnosti konog sistema. Dinaminost vozila se esto izraava preko tzv. dinamikog faktora, mada postoje i drugi naini njegovog izraavanja. Dinamiki faktor (D) predstavlja odnos slobodne vune sile na pogonskim tokovima (razlika vune sile F0 i otpora kotrljanja Rv) i ukupne teine vozila (Gu); to se moe prikazati izrazom:

(3.8) Dinamika karakteristika vozila grafiki moe se prikazati kao zavisnost dinamikog faktora vozila i brzine kretanja. Dinamika karakteristika (faktor) koristi se pri uporeivanju dinaminosti dva ili vie vozila. Ukoliko je poznata dinamika karakteristika vozila mogue je odrediti maksimalnu brzinu kretanja, maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada kao i ubrzanje koje se moe postii pri odreenom stepenu prenosa. Dinamiku karakteristiku mogue je odrediti primjenom navedene formule ukoliko je poznata tzv. brzinska karakteristika motora (funkcionalna zavisnost snage i obrtnogmomenta od broja obrtaja) i osnovne karakteristike vozila (prenosni odnosi (i) pri odreenim brzinama kretanja (v), prenosni odnosi glavnog prenosnika (i0), koeficijent iskoritenja transmisije (tr), koeficijent eksploatacije motora (e, koji zavisi od starosti motora, nadmorske visine, kao i vlanosti i temperature okolnog vazduha), ukupna teina vozila (Gu), dinamiki radijus tokova (rd), koeficijent otpora vazduha (k) i eona povrina vozila (A).

(3.9) Brzina kretanja vozila najee se izraava u obliku:

(3.10) U izrazu nm predstavlja broj obrtaja motora pri vrijednostima snage i obrtnog momenta za koje se odreuje dinamiki faktor. Koristei ove izraze moe se nacrtati dinamika karakteristika za svaki stepen prenosa (D I, DII, ...DN) odreenog vozila (slika 4.7).

26


Na osnovu dinamike karakteristike (D) moe se utvrditi koliki otpori se mogu savladati, pri odreenoj brzini kretanja vozila, kao i kolika se maksimalna vrijednost brzine kretanja vozila moe postii pri odreenoj vrijednosti otpora. Dobro je poznata zavisnost izmeu ukupnog otpora puta (u), koeficijenta otpora kotrljanja (f) i nagiba puta (a): (3.11) Ukoliko je poznata vrijednost dinamikog faktora (D) i koeficijenta inercije obrtnih masa () moe se priblino, koritenjem slijedeeg izraza, odrediti vrijednost ubrzanja vozila (j): (3.12) Umjesto dinamike karakteristike (D) esto se koriste i drugi elementi dinaminosti: specifina snaga, specifini obrtni moment i mtenzitet koenja. Specifina snaga vozila je odnos nominalne snage motora i ukupne mase vozila. Korist se kao pokazatelj vuno-brzinskih svojstava vozila. Vrijednost specifine snage vozila zavisi od tipa vozila. Za teretna vozila najvee mase, prema postojeim propisima o regulisanju saobraaja, ne propisuje se samo maksimalno dozvoljena masa i gabariti, ve i minimalno dozvoljena specifina snaga. Cilj ograniavanja minimalno dozvoljene specifine snage jeste ubrzanje saobraaja i poveanje propusne moi puteva. Minimalne vrijednosti specifine snage za odreeni tip vozila, zakonom su propisane. Kod putnikih vozila (naroito putnikih vozila visoke klase) specifina snaga je mnogo vea od minimalno dozvoljene. To nije sluaj sa teretnim vozilima i vozilima sa prikolicom. Njihova specifina snaga je bliska minimalno dozvoljenoj. Specifini obrtni moment predstavlja odnos maksimalno dozvoljenog obrtnog momenta i ukupne mase. Vrijednost specifinog obrtnog momenta motora koji se ugrauje u vozila, takoe su zakonom propisana. Vee vrijednosti specifine snage i specifinog obrtnog momenta ukazuju na veu dinaminost vozila, odnosno bolje vuno-brzinske karakteristike (ubrzanje, mogunost savlaivanja uspona, maksimalna brzina, itd.). Dui niz godina postoji trend poveanja specifine snage i specifinog obrtnog momenta motora koji se ugrauje u vozila. Intenzitet koenja karakterie put koenja koji vozilo pree do potpunog zaustavljanja ili pri smanjenju brzine u odreenom intervalu brzina (v1, v2). Put koenja, do potpunog zaustavljanja, izraunava se koritenjem izraza: 27


(3.13) v1 - poetna brzina vozila u km/h f - koeficijent prijanjanja a - nagib puta ke - koeficijent eksploatacionih uslova koenja, obino se uzima ke=1,4 za hidrauline i vazdune konice t1 - vrijeme reakcije vozaa (prosjeno t1=0,44-0,7s) t2 - vrijeme potrebno za dovoenje u dejstvo konica (za hidrauline konice iznosi 0,2 s, a za vazdune 0,6-1 s) t2 - vrijeme od trenutka aktiviranja konice (t=0) do postizanja maksimalnog negativnog ubrzanja Dinaminost vozila se smanjuje sa vremenom njegove eksploatacije. Osnovni razlozi koji prouzrokuju pogoranje dinaminosti vozila jesu pogoranje izlaznih karakteristika njegovih podsistema kojima usljed poveanja stepena istrorenosti dijelova opada stepen korisnoati ().

1.10Pouzdanost vozilaPouzdanost je jedan od osnovnih pokazatelja kvaliteta vozila. Najee se izraava kao sposobnost vozila da zadri eksploataciona svojstva, u odreenim granicama, pri odreenim uslovima koritenja tokom itavog radnog vijeka. Trokovi koritenja vozila, u sluajevima njihove male pouzdanosti, mogu biti, zbog poveanih trokova za njegovo odravanje, mnogo vei od nabavne cijene vozila. Nedovoljna pouzdanost vitalnih dijelova vozila (naroito konog i upravljakog sistema) moe dovesti do katastrofalnih posljedica. Ovo su neki od razloga zbog kojih se problematici pouzdanosti posvjeuje posebna panja u svim fazama razvoja i rada vozila (razvoj, proizvodnja, eksploatacija). U toku razvoja vozila pouzdanost se utemeljuje projektom, ostvaruje proizvodnjom, a eksploatacijom potvruje. Tokom razvoja vozila mora se voditi rauna o konstruktivnim rjeenjima agregata i sklopova, primjenjenim materijalima, nainu zatite od razliitih tetnih uticaja, sistemu za podmazivanje agregata i sklopova, kao i o pogodnosti vozila za odravanje. Obezbjeenje pouzdanosti, tokom proizvodnje, je u tjesnoj vezi sa kvalitetom dijelova koji se ugrauju u vozilo, kontrolom kvaliteta, kvalitetom ostvarene montae, nainom ispitivanja novog vozila itd. Funkcija kontrole kvaliteta, u ovoj fazi radnog ciklusa vozila, ima poseban znaaj. Tokom koritenja vozila otkrivaju se greke nastale u prethodnim fazama razvoja vozila, a zatim otklanjaju, Reimi koritenja, kao i nain odravanja vozila, imaju poseban uticaj na pouzdanost a samim tim i vijek trajanja vozila. Najee koriten parametar pouzdanosti je vijek njegovog trajanja, koji se najee izraava preko broja preenih kilometara ili broja asova rada. Na osnovu njega se esto sudi o kvalitetu vozila. Ugraenu pouzdanost, tokom projektovanja, konstrujisanja i izrade nije mogue promjeniti tokom ispitivanja i koritenja. To znai da pri projektovanju, konstrujisanju i izradi mora se voditi rauna o potrebnoj pouzdanosti. Iz tog razloga razvijeno je vie metoda prorauna dijelova vozila na bazi pouzdanosti. 28


1.11Vijek trajanja vozilaPitanje koje se namee, kao jedno od osnovnih pitanja pri projektovanju, nabavci i koritenju vozila i njegovih dijelova jeste koliki je optimalni period njegovog koritenja. Vei broj faktora utie na vrijednost optimalnog perioda koritenja vozila, ali najvei uticaj imaju: nabavna cijena, produktivnost vozila, pogonski trokovi i trokovi odravanja vozila tokom koritenja. Odrediti trenutak, kad treba prekinuti sa koritenjem vozila, je kompleksan zadatak. Sloenost zadatka se ogleda prvenstveno u uticaju velikog broja faktora na tehnoekonomske karakteristike vozila i opravdanost njegovog koritenja i odravanja. Iskljuivanje vozila iz upotrebe vri se radi obavljanja generalne opravke ili remonta. Pri planiranju obavljanja transportnog rada i pri planiranju investicija bitan element prestavlja odreivanje trenutka iskljuivanja vozila iz upotrebe. Odreivanje trenutka, poslije koga je potrebno izvriti otpis ili generalnu opravku neophodno je izvriti na osnovu ostvarenih trokova. Pri odreivanju optimalnog vijeka upotrebe vozila neophodno je analizirati faktore koji utiu na fiziku, tehniku i konstrukcionu zastarjelost. Faktori koji utiu na fiziku zastarjelost odnose se na trokove koritenja i odravanja, kao i na optimalan vijek koritenja vozila. Faktori koji utiu na moralnu zastarjelost odnose se na tehniku zastarjelost i uvoenje novih generacija opreme i vozila. Pri formiranju matematikog modela za proraun optimalnog vijeka upotrebe, uglavnom se polazi od kriterujuma i ogranienja vezanih za trokove. Postoji vie metoda odreivanja vremena optimalnog koritenja vozila (vremena do generalnog remonta). Jedna od metoda za odreivanje optimalnog rada vozila je tzv. metod sniene efikasnosti. Za primjenu metode sniene efikasnosti potrebno je poznavati obim rada koji analizirano vozilo ili grupa vozila treba da obavi. Maksimalna efikasnost vozila postie se pri nominalnim ukupnim trokovima (trokovima nastalim u transportnom procesu) svedenim na jedinicu obavljenog rada. Ukupni specifini trokovi (trokovi svedeni na jedinicu rad) moraju se analizirati u funkciji obezbjeenja zadatog nivoa pozdanosti i gotovosti tokom koritenja vozila. Poto je obim rada koji vozilo (ili grupa vozila) treba da obavi poznat, tehniki zastoji se moraju nadoknaditi koritenjem vozila iz rezerve. Trokovi, koji se javljaju kao rezultat uzroka zastoja Cz mogu se izraziti u obliku:

(3.14) gdje su: Co- cjena novog vozila umanjena za njegovu vrijednost pri otpisu Lopt. - optimalni broj preenih kilometara vozila k - koeficijent tehnike ispravnosti tokom koritenja vozila kmax - maksimalna vrijednost koeficijenta tehnike ispravnosti, pri kojoj se realizuje maksimalni obim transportnog rada Koeficijentom tehnike ispravnosti vozila izraava se uticaj usljed tehnikih i organizacijskih uzroka na obim obavljenog transportnog rada vozila. Da bi odrali zadati nivo pouzdanosti vozila neophodno je njegovo pravilno odravanje. Pri primjeni ove metode uvodi se pretpostavka da trokovi tehnikog odravanja vozila (Cod) ne zavise od broja preenih kilometara. 29


Trokovi obnavljanja vozila (Cob.) zavise od broja preenih km., a ine ih trokovi rezervnih dijelova (Crd), trokovi materijala (Cm) i trokovi radne snage (Crs). Komponente trokova obnavljanja vozila i trokova koji se javljaju kao rezultat kompenzacije analiziraju se po intervalima koji su karakteristini tokom koritenja vozila. Ukupni jedinini trokovi, koji se javljaju u odreenom intervalu koritenja vozila, mogu se izraziti u obliku: (3.15) Vrijednost ovih trokova, u uoenom intervalu, raste sa poveanjem preenog puta jer vrijednost intenziteta otkaza raste sa porastm broja preenih kilometara. Ovi direktni i realni trokovi, koji se javljaju u uoenom intervalu, najee se aproksimiraju polinomnom ili stepenom funkcijom. Da bi se optimizacija mogla da sprovede neophodno je odrediti srednje specifine trokove za odravanje nivoa pouzdanosti

(3.16) Ukupni srednji specifini trokovi mogu se izraziti u obliku: (3.17) Iz uslova minimuma funkcije dolazi se do izraza za odreivanje optimalnog perioda koritenja vozila. Na slici 3.14 prikazana je zavisnost promjene specifinih trokova Cz, Crd, Cm i Csr. Ova injenica omoguava laku primjenu metode sniene efikasnosti (npr. praenjem vrijednosti specifinih trokova Crd), dok se ostali trokovi izraavaju kao proizvod Crd i odgovarajueg koeficijenta korelacije.

U sluajevima kada na raspolaganju stoji, mali broj podataka a visina trokova se tokom koritenja vozila znaajno mijenja (to je est sluaj u realnim uslovima) neophodno je ovu metodu prilaaoditi takvim uslovima. esto se trokovi materijala i rezervnih dijelova ne razdvajaju kao i trokovi opsluivanja i obnavljanja. U ovim sluajevima primjena metode sniene efikasnosti je olakana. Trokovi se najee prikazuju za godinu dana. 30


Pri obradi podataka za viegodinji period problem predstavlja znaajnija promjena prethodni cijena. U tom sluaju usvaja se posljednja analizirana godina kao baznan, a podaci iz ranijih godina koriguju se za stopu promjene cijena. Kao ulazni podaci, pri primjeni metode sniene efikasnosti, uzimaju se oni koje je nephodno pratiti i iz drugih razloga. Njenom primjenom dobija se informacija o optimalnom resursu vozila sa aspekta maksimalnih efekata. Primjenom ove metode mogue je odreivanje i optimalnog resursa sastavnih dijelova vozila (pogonskog motora, transmisije, ..). Rezultati dobijeni koritenjem ove metode predstavljaju osnovnu informaciju za donoenje odluke o prekidu koritenja vozila. Poveanje vijeka upotrebe vozila je posebno znaajno sa aspekta smanjenja trokova ciklusa. Istraivanja su pokazala da se cijena vozila sa vijekom trajanja od 20 godina u odnosu na cijenu vozila sa vijekom trajanja 10 godina poveava za 30 %. To govori da treba teiti poveanju vijeka trajanja vozila koritenjem svih tehnikih mogunosti. Proizvoai vozila, pratea industrija i korisnici vozila zainteresirani su za poveanje vijeka njegovog trajanja jer je vozilo masovan proizvod za koji se koristi skup materijal i rad uz veliko koritenje energije. Ako vozilo ima kratak vijek trajanja to znai da velika koliina uloenog materijala, rada i energije postaje bezvrijedna poslije kratkog vremena korienja. Proizvodnja vozila kratkog vijeka trajanja dovodi do: - neopravdano velikog koritenja sirovina - neopravdano veliko angaovanje proizvodnih kapaciteta i radne snage - visokog utroka energije - znatnog ugroavanja ovjekove okoline Ovo se mora uzeti u obzir pri izradi novih konstrukcija i koncepcija vozila i usvojiti princip konstrukcije vozila sa duim vijekom trajanja a sve sa ciljem izbjegavanja ili bar smanjenja navedenih loih strana vozila sa kratkim vijekom. Prekoraenjem odreenih graninih vrijednosti i stanja vozila, usljed djelovanja degradativnih procesa (habanja, korozije, starenja, zamora i pucanja), dolazi do tehnikih razloga zbog kojih se vijek trajanja ograniava, a to su: - nedovoljna bezbjednost saobraaja - poveana potronja pogonskih materijala - nedovoljna sigumost pogona - veliko zagaivanje ovjekove okoline U ekonomske razloge ogranienja vijeka trajanja ubrajaju se: veliki trokovi odravanja dugotrajan proces odravanja suvie kratki vremenski intervali izmeu pojava uzastopnih otkaza.

31


Zastarjelost tehnike i estetike mogu se navesti kao moralni razlozi ogranienja vremena korisnog trajanja vozila. Intenzitet degradativnih procesa (korozija, zamor, habanje, pucanje i starenje) zavisi od: konstrukcije, materijala, izrade i montae, uslova eksploatacije, vozaa i naina odravanja. Vijek trajanja vozila u najveoj mjeri odreuje primjenjena konstrukcija, uslovi eksploatacije, nain odravanja i primjenjeni materijali. Pri razvoju vozila mora se voditi rauna i o reciklai. Kriterijumi za primjenu reciklae prikazani su na slici 3.16. Da bi reciklau mogli opravdano obaviti neophodna je takva konstrukcija vozila koja omoguuje laku demontau i razvrstavanje dijelova prema grupi materijala od koga su oni izraeni. Vanost ponovnog dobijanja materijala od otpisanih automobila moe se uoiti analizom uea sekundarnih sirovina u industrijski razvijenim zemljama. Ovo uee za proizvodnju gvoa, bakra, aluminijuma, cinka, hroma, mangana i nikla iznosi 8-16 %, za proizvodnju kalaja i olova 20-30 %, za proizvodnju stakla oko 10 %, a pneumatika 40 %.

32


Vijek trajanja vozila esto odreuje pojava korozije na karoseriji. Zatita vozila od korozije nejee je nedovoljna, (iako je razvijen veliki broj metoda za zatitu od korozije) posebno ako se ima u vidu koritenje vozila u razliitim uslovima (npr. zimi kada se koristi industrijska so na putevima,...). Usljed dejstva korozije, poslije dueg vremena koritenja vozila, mehanike osobine spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj mjeri ugroene. Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vijek trajanja sastavnih dijelova vozila, kao i cijelog vozila. Na primjer habanje pneumatika zavisi od konstrukcije pneumatika (vrsta izrade, formiranje profila, radijalne vrstine, are i irine gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj tokova, snaga motora, brzine, kvaliteta i vrste transmisije,optereenja i pritiska vazduha), puta (podloga, stanje puta, trasa puta, saobraajnih uslova), klime (temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka), vozaa (temperament, iskustvo u vonji, pedantnost i savjesnost pri rukovanju i osnovnom odravanju vozila), reima koritenja (brzina vonje, intenzitet i uestalost koenja i ubrzavanja, optereenja) i naina odravanja vozila. Ispitivanja pokazuju da koritenjem pogonskog motora snage 40 kW vijek dijagonalnih pneumatika se smanjuje za 30 % u odnosu na vijek pri koritenju motora snage 22 kW. Izmeu snage i brzine postoji direktna veza, pa prema tome moe se donjeti i zakljuak o uticaju brzine kretanja vozila na vijek trajanja pneumatika. Ova ispitivanja su takoe pokazala da se jasno moe definisati i uticaj konstrukcije i vrste transmisije na vijek trajanja pneumatika. Tako na primjer pri koritenju dijagonalnih pneumatika na vozilu sa automatskom transmisijom njihov vijek se poveava oko 40 %. Radijalni pneumatici, usljed manjeg pomjeranja gumenih djelia u gazeem sloju, znatno se manje habaju od dijagonalnih, pa im je i vijek trajanja dui. Sniavanje vrijednosti odnosa srednje brzine klipa i litarske snage motora dovodi do poveanja vijeka njegovog trajanja. Smanjenjem broja obrtaja motora i poveanjem odnosa hod klipa/prenik klipa smanjuje se buka, a poveava vijek trajanja motora. Vijek trajanja vozila esto odreuje pojava korozije na karoseriji. Zatita vozila od korozije nejee je nedovoljna, (iako je razvijen veliki broj metoda za zatitu od korozije) posebno ako se ima u vidu koritenje vozila u razliitim uslovima (npr. zimi kada se koristi industrijska so na putevima,...). Usljed dejstva korozije, poslije dueg vremena koritenja vozila, mehanike osobine spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj mjeri ugroene. Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vijek trajanja sastavnih dijelova vozila, kao i cijelog vozila. Na primjer habanje pneumatika zavisi od konstrukcije pneumatika (vrsta izrade, formiranje profila, radijalne vrstine, are i irine gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj tokova, snaga motora, brzine, kvaliteta i vrste transmisije,optereenja i pritiska vazduha), puta (podloga, stanje puta, trasa puta, saobraajnih uslova), klime (temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka), vozaa (temperament, iskustvo u vonji, pedantnost i savjesnost pri rukovanju i osnovnom odravanju vozila), reima koritenja (brzina vonje, intenzitet i uestalost koenja i ubrzavanja, optereenja) i naina odravanja vozila. Ispitivanja pokazuju da koritenjem pogonskog motora snage 40 kW vijek dijagonalnih pneumatika se smanjuje za 30 % u odnosu na vijek pri koritenju motora snage 22 kW. Izmeu snage i brzine postoji direktna veza, pa prema tome moe se donjeti i zakljuak o uticaju brzine kretanja vozila na vijek trajanja pneumatika. Ova ispitivanja su takoe pokazala da se jasno moe definisati i uticaj konstrukcije i vrste transmisije na vijek trajanja 33


pneumatika. Tako na primjer pri koritenju dijagonalnih pneumatika na vozilu sa automatskom transmisijom njihov vijek se poveava oko 40 %. Radijalni pneumatici, usljed manjeg pomjeranja gumenih djelia u gazeem sloju, znatno se manje habaju od dijagonalnih, pa im je i vijek trajanja dui. Sniavanje vrijednosti odnosa srednje brzine klipa i litarske snage motora dovodi do poveanja vijeka njegovog trajanja. Smanjenjem broja obrtaja motora i poveanjem odnosa hod klipa/prenik klipa smanjuje se buka, a poveava vijek trajanja motora.

1.12Mogunosti smjetaja tereta ili putnika u vozilo (Kapacitet vozila)Kapacitet ili mogunost smjetaja u vozilu (kapacitet) predstavlja najveu koliinu tereta ili najvei broj putnika koji moe odjednom da se preveze. Kapacitet vozila je u tjesnoj vezi sa njegovim dimenzijama i vrstoom njegove konstrukcije kao i mogunou zadovoljenja zakonskih propisa. Masa vozila (ili broj putnika) i dimenzije tovarnog prostora u potpunosti definiu kapacitet vozila. Kapacitet teretnih vozila izraava se u kg, kg/m3 i koeficijentom iskoritenja mase. Kapacitet vozila za prevoz putnika izraava se brojem mjesta za sjedenje, u karoseriji vozila, ili stajanje kad su u pitanju autobusi za gradski saobraaj. Za teretna vozila i specijalna vozila definie se i specifina povrina prostora i specifina zapreminska nosivost. Specifina povrina tovarnog prostora definie se kao odnos povrme poda tovarnog sanduka i korisne nosivosti. Specifina zapreminska nosivost definie se kao odnos korisne nosivosti zapremine tovarnog prostora. Koeficijent iskoritenja korisne nosivosti vozila (q), koji predstavlja odnos utovarenog tereta i njegove propisane korisne nosivosti (q) moe se izraziti u obliku:

(3.18) gdje su: Vv- utovama zapremina tovarnog prostora vozila (za teretno vozilo Vv=bl h), b, l, h - unutranja irina, duina i visina tovarnog prostora, v - koeficijent iskoritenja zapremine tovarnog prostora (on predstavlja odnos zapremine utovarenog tereta i raspoloive tovarne zapremine vozila), -gustina tereta. Danas, za razliku od poetnog perioda proizvodnje vozila, kada su se uglavnom proizvodila vozila univerzalne namjene, prvenstveno iz ekonomskih razloga, proizvode se vozila ije su dimenzije i nosivost iskljuivo definisani prema njihovoj namjeni. Ovo omoguuje postizanje maksimalne vrijednosti koeficijenta korisne nosivosti (q). Kapacitet autobusa (broj putnika koji se u njemu moe udobno smjestiti) direktno zavisi od njegovog korisnog prostora. Kod gradskih i prigradskih autobusa kao pokazatelj kapaciteta koriti se tzv. koeficijent mjesta za sjedenje. On predstavlja odnos broja mjesta za sjedenje i ukupnog broja mjesta u autobusu. Njegova vrijednost za gradske autobuse je izrazito mala. Iskoritenje mase vozila izraave se preko koeficijenta iskoritenja mase (hm) koji predstavlja odnos korisne nosivost (mk) i sopstvene mase vozila spremnog za vonju. 34


(3.19) Prethodno navedene mase, kao i dimenzije vozila definisane su odgovarajuim standardima. Koeficijent iskoritenja mase predstavlja mjeru iskoritenja sopstvene mase vozila i definisan je njegovom konstrukcijom. Na slici 3.17 prikazana je zavisnost korisne nosivosti (mk) od sopstvene mase (ms), tj. koeficijent iskoritenja mase(hm), to omoguava analize kako po koeficijentu iskoritenja mase, tako i po ukupnoj masi (m) i korisnoj nosivosti ili sopstvenoj masi teretnog vozila. Na osnovu vrijednosti koeficijenta iskoritenja mase vozila moe se sagledati kvalitet vozila.

Na primjer, za dva kamiona iste nosivosti od 5 t, ako je za prvi hm =1,3 a za drugi hm =1,5 onda je sopstvena masa prvog kamiona 3840 kg a drugog 3330 kg. Razlika sopstvenih masa od 510 kg ini nekoristan teret kojim je prvo vozilo tokom koritenja optereeno. Oigledno je da bi i vei dio trokova prevoza bili proporcionalno poveani. Pri ovoj analizi polazi se od pretpostavke da su posmatrana vozila jednake pouzdanosti, tanije reeno, da je vijek trajanja isti i da se praktino radi o razliitim kvalitetima konstrukcije. Vrijednost koeficijenta iskoritenja mase vozila kree se u granicama 0,5-2. Sa slike 3.17 mogu se lako odrediti zahtjevi o masama za vozilo koje treba projektovati. Za proizvoae vozila znaajno je ostvarenje to vee nosivosti sa to manjom sopstvenom masom. To je razlog to se mora sa posebnom panjom prouiti svaka konstrukcija a izrada mora biti od to lakeg i kvalitetnijeg materijala, uz sprovoenje odgovarajuih laboratorijskih i putnih ispitivanja. Sa poveanjem serije vozila, sa veom sopstvenom masom od optimalno potrebne, poveavaju se i trokovi izrade. Treba imati na umu da smanjenje sopstvene mase vozila samo do odreene granice znai i smanjenje cijene proizvodnje. Dalje smanjenje mase vozila postaje skuplje. Stoga se problem mase uvijek svodi na problem najmanjih trokova proizvodnje.

1.13Udobnost koritenja vozilaUdobnost koritenja vozila predstavlja kompleksan pokazatelj kvaliteta vozila. Prihvatljiva oscilatoma udobnost vozila, komfor sjedita za putnike i vozaa, udobnost pri ulazu i izlazu iz vozila, pogodnost pri utovaru i istovaru tereta, udobnost pri upravljanju vozilom odgovarajui ambijentalni uslovi (klima, buka,...) u prostoru za smjetaj putnika i vozaa itd. predstavljaju osnovne pokazatelje udobnosti vozila. 35


Udobnost vozila se najee iskazuje preko slijedeih parametara: buka, iji su izvori: motor, oprema motora, sistem za hlaenje, izduvni sistem, transmisija, vjetar, pneumatici, sistem provjetravanja, struktura karoserije itd. - vibracije svih vrsta - ambijentalni uslovi u vozilu izraeni preko prostora za smjetaj vozaa i putnika i njihove izolovanosti od spoljanjih uticaja (buke, sunevih zraka, temperature okoline itd.) - svjetlo (funkcija ogledala za vrijeme vonje, uticaj odreenih povrina vozilavjetrobrana, ogledala i instrument table vozaa, uticaj svjetla dolazeih vozila i trenutnog saobraaja, uticaj povrine puta na vozaa, redukcija kontrasta puta, efekti sunca,...) - ergonomija (udobnost sjedenja, pristup upravljakim elementima, vidljivost instrumenata, vidljivost vozila,..) - unutranji enterijer (osvjetljenje, osobine materijala od kojih je prostor za smjetaj vozaa i putnika izraen itd.) Oscilatorna udobnost vozila se definie kao njegova sposobnost da u toku vonje, pri razliitim uslovima koritenja, svede na najniu vrijednost negativan uticaj oscilacija pojedinih dijelova vozila na ovjeka, jer njihovo dejstvo uzrokuje pojavu brzog zamora vozaa i putnika i u nekom sluajevima i oteenje tereta koji se prevozi. Ovdje treba dodati i negativno dejstvo oscilacija na potronju goriva, stabilnost, upravljivost, pozdanost, naprezanje pojedinih dijelova vozila, vijek trajanja itd. Uzronici pojave oscilacija vozila su mnogobrojni. Neki od njih su: neravnine povrine puta, neuravnoteenost pojedinih dijelova (tokovi, kardanska vratila, ..), rad motora, inercijalno dejstvo tereta koji se prevozi, dejstvo sila pri promjeni brzine i smjera kretanja. Udobnost sjedita vozaa i putnika, u prvom redu zavisi od njegove izvedbe. Sjedite treba da obezbjedi najudobniji poloaj tijela ovjeka i da ga zatiti od tetnog dejstva oscilacija primjenom odgovarajuih elastinih i prigunih dijelova. Od lakoe upravljanja vozilom, u velokoj mjeri zavisi stepen zamorenosti vozaa, a s tim i bezbjednost u saobraaju. Lakoa upravljanja vozilom je u direktnoj vezi sa slijedeim parametrima: brojem pokreta vozaa potrebnih pri upravljanju vozilom, veliine sila koje pri tom treba postii, stepena automatizacije sistema za upravljanje, konstrukcije sjedita vozaa i njegovog poloaja, poloaja odgovarajuih komandi i kontrolno mjernih instrumenata koje voza koristi, osvjetljenosti puta i ambijentalnih uslova. Primjenom automatskih transmisija na vozilu smanjuje se broj potrebnih intervencija vozaa tokom upravljanja vozilom, to znai da se smanjuje i stepen njegove zamorenosti. Primjenom hidraulinih i pneutaskih ureaja za aktiviranje konica, primjena servo ureaja (na upravljau, runoj konici, kvailu,. ) smanjuje se vrijednost potrebne sile za upravljanje vozilom. Vidljivost vozaa odreena je njegovim poloajem (poloajem sjedita vozaa) u kabini, ostakljenom povrinom vozila i konstrukcijom samog vozila. -

1.14Bezbjednost koritenja vozilaBezbjednost vozila obuhvata sve one komponente kvaliteta koje se odnose na stepen 36


sigumosti koritenja vozila sa stanovita rukovaoca, putnika i okoline u najirem smislu rjei. Buran razvoj motornih i prikljunih vozila, poveanje broja korienih vozila kao i sve vee brzine kretanja vozila uslovljavaju aktivno bavljenje problematikom bezbjednosti vozila u saobraaju. Ovdje emo navesti samo neke, i to osnovne, elemente bezbjednosti vozila u saobraaju. Bezbjednost vozila u saobraaju se moe analizirati samo u okviru relacije voza-vozilookruenje. Vozilo pri izvravanju svoje funkcije potrebno je da u najmanjoj mjeri negativno utie na uesnike u saobraaju i na okolinu. Vozilo treba biti tako izraeno da je mogunost pojave udesa minimalan, a kada do udesa doe obezbjeuje maksimalno moguu zatitu uesnika u saobraaju. U zavisnosti od toga na koji nain utiu na optu bezbjednost vozila, parametri bezbjednosti se uglavnom grupiu u tri grupe, i to: - aktivni parametri bezbjednosti, - pasivni parametri bezbjednosti i - katalitiki parametri bezbjednosti. Aktivne parametre bezbjednosti sainjavaju: - preciznost upravljanja - zadovoljavajue dranje pravca - umjerena sila upravljanja sa informacijom o kontaktu pneumatik-put - zadravanje neutralnog poloaja pri gubljenju upravljivosti - lako dranje pravca u krivinama - stabilnost na pravcu - osjetljivost konica - dranje pravca pri koenju - lako upravljanje pri koenju - dobra manevarska sposobnost sa kratkim vremenom preticanja - mala osjetljivost na vjetar - dobro dranje puta i pri looj podlozi - dobra svojstva pri akvaplaningu - visoka vozna, radna i druga svojstva radi smanjenja zamora prilikom vonje - vidljivost i signalizacija vozila Sistem za koenje u velikoj mjeri utie na mogunost pojave udesa. Sistem za koenje mora da ima visok kvalitet, posebno u pogledu efikasnosti. Pravilnim izborom pneumatika bezbjednost vozila moe da se u znatnoj mjeri pobolja. Karakteristike pneumatika treba u velikoj mjeri usaglasiti sa karakteristikama sistema za oslanjanje kao i vrstom i stanjem podloge po kojoj se vozilo kree. U pogledu bezbjednosti bitnu ulogu imaju karakteristike pouzdanosti i prijanjanja, oblik i raspored ara, kao i vrsta konstrukcije i materijala. Obezbjeenje potrebne vrijednosti pritiska u svim pneumaticima kao i ispravnost tokova i njihove veze sa glavinama doprinose poveanju aktivne bezbjednosti vozila. Otkaz ili promjena geometrije u upravljakom sistemu vozila mogu da dovedu do traginih posljedica za putnike i okolinu. Zato su funkcionalnost i pouzdanost sistema za upravljanje 37


vrlo znaajni parametri aktivne bezbjednosti vozila. Na bezbjednost znaajan uticaj imaju i konstrukcijske karakteristike sistema za upravljanje, prenosni odnosi, veliina i poloaj toka upravljaa kao i potrebna energija (obrtni moment i hod) za njegovo pokretanje. Na bezbjednost vozila utie sistem oslanjanja, konstrukcija gradnje vozila (vrste i poloaj pogonskog agregata, broj i poloaj pogonskih osovina itd), kao i vune karakteristike vozila. Pokazalo se da dinaminija(ivlja) vozila imaju bolje karakteristike bezbjednosti. Posebnu panju, pri analizi bezbjednosti vozila, zasluuje vidljivost i preglednost puta i okoline sa vozakog mjesta, pravilan poloaj komandnih poluga i jednostavnost njihove upotrebe, ispravnost kontrolnih ureaja, kao i osvjetljenje i kompletna signalizacija vozila. Pasivne parametre bezbjednosti sainjavaju: to manje ubrzanje tijela (mase) putnika, u svim pravcima, prilikom sudara. (To se postie odgovarajuom konstrukcijom karoserije, zone sjedita, stuba upravljaa, bez otrih uglova i ivica i sa efikasnim pojasevima), - bezbjednost od deformacija putnike kabine kod jakih udara, - spreavanje ispadanja vrata pri sudaru, - spreavanje komadanja staklenih povrina u komadie, - mogunost otvaranja vrata poslije sudar, - bezbjedno postavljanje rezervoara za gorivo, - to je mogua nia sklonost opreme vozila samopaljenju. Osnovni cilj tzv. pasivne bezbjednosti je prvenstveno zatita Ijudi, a potom i vozila. Jedan od osnovnih uslova za pasivnu zatitu vozaa i putnika je da se oni zadre na svojim mjestima prilikom udesa. To je razlog to se problematici uvrivanja sjedita za karoseriju i primjeni odgovarajuih sigurnosnih pojaseva pridaje poseban znaaj. Primjena specijalnih produetaka na sjeditima (naslonasjedita) i naslona za glavu ima vanu ulogu pri udaru u zadnji dio vozila. U okviru pasivne bezbjednosti veliki znaaj ima primjena specijalnih vjetrobranskih stakala, rjeenje tzv. zatitne zone oko vozaa i putnika, rjeenje upravljakog toka (izrada od odgovarajueg materijala, mogunost skraenja osovine upravljaa pod dejstvom udara,...). Ipak jedna od najvanijih mjera pasivne bezbjednosti vozila jeste primjena odgovarajue konstrukcije karoserije. Dio karoserije namjenjen za smjetaj vozaa i putnika treba da predstavlja krutu konstrukciju dok prednji i zadnji dio vozila treba da je deformabilan, kao bi svojom deformacijom pri sudaru djelomino amortizovali sudar i na taj nain zatitili prostor za smjetaj vozaa i putnika. Vanu ulogu u pasivnoj bezbjednosti imaju vrata. Ona treba da izdre sve vrste udarnih optereenja. Moraju biti snadbjevena sigurnosnim mehanizmima protiv otvaranja pri sudaru ali i da omoguavaju lako otvaranje u cilju lakeg i breg spaavanja nakon udesa. Pasivna bezbjednost obuhvata i one mjere koje se primjenjuju u cilju zatite pjeaka u sluaju udara vozila u pjeaka. Posebno aktuelna problematika pasivne bezbjednosti je preduzimanje mjera sa ciljem spreavanja pojave poara nakon sudara. Katalitiki parametri bezbjednosti vozila su oni parametri koji, uglavnom, preko dejstava na psiho-fiziko stanje vozaa, utiu na pojavu udesa i njegove posljedice. U katalitike parametre bezbjednosti, pored naprezanja i zamora vozaa, ubrajaju se i: oscilacije, buka, neadekvatni klimatski uslovi, zasljepljenje vozaa prejakim svjetlom u 38


nonoj vonji, zagaen vazduh izduvnim gasovima i sl.

1.15Prohodnost vozilaProhodnost, kao eksploataciono tehnika karakteristika vozila, predstavlja mogunost njegovog kretanja po loim putevima i besputnim terenima, kao i mogunost savlaivanja razliitih prepreka. Vozila poveane prohodnosti imaju najee pogon na vie osovina ili na sve tokove, specijalne pneumatike ili konbinaciju pneumatika i gusjenica (tzv. polugusjenina vozila), a ukoliko postoji potreba za kretanjem preko vode izrauju se i kao amfibije. Ova vozila imaju takvu konstrukciju da mogu da rade u vrlo tekim terenskim uslovima sa odgovarajuom produktivnou. Parametri preko kojih se moe definisati prohodnost su: parametri vue (vuna sila i sila prijanjanja, sposobnost savlaivanja uspona, obrazovanje traga, broj i veliina stepena prenosa u transmisiji) - parametri koji direktno definiu sposobnost vozila za savlaivanje prepreka (tvrda podloga sa jako izraenim neravninama, mekana podloga, voda...) - parametri gaba

Documents

65173045 Eksploatacija i Odrzavanje Vozila Skripta