, -.

fl

Månedens synspunkt:3 Fornuft og følelser

Af Thomas Krog, konsulent i tronsportadfærd

VejbelægninaerTemaredaktør Henning Kaas, CoT Danmark A/S fl

4 Tyndlagsbelægning på betonmotorvejAf PeterAndersen, Vejdirektoratet ogLars Ladehof LaboratoriechetCo/os Danmark A/S

11 Livscyklusvurdering afvejbygningog genanvendelse af restprodukter fra affaldsforbrændingAf Harpa Birgisddttir, Milja & Ressourcer- DTU

22 ForstærkningsbelægningerAf Niels Christoffersen, Inreco 1/5

24 Overfladebehandling - med nuancerAf Charlotte Nyeng Hansen, Dansk Oven7adebehandling 1/5

34 Kommende forskning på vej- og trafikområdet for milliarder - i USAA/’H.J. Ertman Larsen, Vejteknisk Institut

34 Overfladebehandling og slipmidler på tromlerAfMadsJegsen, PANKASA/S og Bjarne Bo Jensen, Co/os Danmark AIS

40 TRB 2003: Fra forskningens slagmarkAt Carsten Bredo! Nielsen, Civ. Ing, Vejteknisk Institut

49 Det Grønne Index for asfaltAt Peter Miklos, Underdirektør,Tarco VejA/S

8 Formidling af støj - en udfordringAfLene Nøhr Michelsen, Vejdirektaratet,Mette Stenumgaard, Informationsmed, Vejdirektoratet,Birgitte Henriksen, Vejdirektoratet ogAllan Jensen, Carl Bro as — Acoustica

19 Måling af vejstøj i ÅrhusAf Birte Nielsen, Århus Kommune, vejkontoret

26 Redskaber til stojisoleringsordningerAtSøren Damgaard Kristensen, Acoustica-CarI Bro as

43 Støjskærmsprojekter i NæstvedatJens Terp, Næstved Kommune, Per Kaas-Rasmussen, Lyngkilde a/s ogHans Fossing, H. Nielsen & Søn AIS

51 SILVIA - et nyt EU projekt om vejbelægninger og støjAfBentAndersen og Hans Bendtsen, Atkins Danmark AS

Diverse14 Trafikanters hastighedsadfærd - grundlæggende principper

Afciv.ing. Ph.d. Lene Herrstedt,Atkins Danmark AIS

31 TØF-konference om Regeringens lnvesteringsplanAtHenning Kaas, Udviklingschet Colas DanmarkAlS

33 DANSK VEJHISTORISK SELAKABDVS i Jylland og the WorldAf Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet

36 Landskab og kulturmiljø- En håndbog om miljokonsekvensvurderingerAtBarbara le M. Wandal, Vejdirektaratet

38 Vejforum Forever!AfJens Rarbech, formand for faggruppen i Vejforum

52 Hurtig broisoleringAt Vibeke Wegan, Vejdirektoratet

55 Danske modtager NVF’s ærespris

56 Kongressen Via Nordica 2004 går på nettet

56 VEJREGLER, LOVE & BEKENDTGØRELSERUdsendte vejregler

57 Vejdirektoratets aktuelle nøgletalAf Tonny Lacomble Nielsen, Vejdirektoratet

58 KALENDEREN + DIVERSE

Kolofon:ISSN 0011-6548

Nummer 4/2003 - årgang 80Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg, nr. 10279.

Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening.Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener,Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Produktion, regnskab, administration

og annoncesalg:

Grafisk Design 1150140011

Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement Inge Rasmussen

Annoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr.400,-+momspr. årforli numre.Kr. 500,- udland, + moms og porto

Løssalg:Kr.60,- + moms og porto

Medlem af:

esse 1M1ÇOplag:1196 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrolfor perioden 1 juli 2001 -31 juni 2002.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør)

Bygaden 48,9000 Aalborg

TeIf.9635 1124 og 98180853 (aften)

Fax 9815429309 98180853 (aften)Mobil: 26494300

E-mail: red@vejtid.dk.

Civ.ing.Tim Larsen (redaktør)

Parkvej ,2830 Virum

Telf.4583 6365. Fax 4583 6265

Mobil:4025 6865

E-mail:tim.larsen@vejtid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet.

Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/SKommunikationsspecialist Mikkel Bwun ,Vejdirektoratet.

Afdelingsleder Hans taarup, Århus amt.

Professor Bent Thagesen.

Civilingeniør Svend Tofting, Nordjyllands AmtCivilingeniør, Dr.Tech.Jens Rorbech

Områdechef Lene Herrstedt, Atkins Danmark

Lokalredaktører i amterne:Bornholm Jette Bork OlesenFrederiksborg Jacob WrisbergFyn DirkBossenKøbenhavn Lars EgebladNordjylland Vagn BechRibe - Mogens FischerRingkøbing - Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsholtStorstrom Hans Chr. PleidrupSønderjylland - Bent JohnsenVejle - - Jan Ole Z. RasmussenVestsjælland Frank HagerupViborg Ann RobertsenÅrhus Gert Olsen

ARTIKLER• April 2003

VejstøjTemaredaktor: Allan Jensen

Forside: En at indfaldsvejene tilÅrhus Havn.

roto. Birte Nielsen,Århus Kommune

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

ÇO I IAMflOPICTP

________________

Månedens_synspunkt:

_____________

Fornuft og følelse

Regeringen har netop fremlagt sin investeringspian for den kommende 10-års periode. Planen omfatter alle offentlige investeringer, altså både faste anlæg og investeringer i uddannelse og forskning.

Der er både sund fornuft og store ambitioner i planen. Regeringens mål om, atden samlede forskningsindsats skal op på3% af bruttonationalproduktet, må såledesbetegnes som særdeles ambitiøst.

Hvad angår statslige trafikinvesteringerhar regeringen lagt sig fast på at bruge 26mia. ks. de næste 10 r. Heraf er de 10 mia.kr. i forvejen disponeret, andre 8 mia. b. erder planer for, og til rest er der 8 mia. kr.,som indtil videre er til fri diskussion.

I omfang er denne ramme nogenlunde,som den plejer, men dog langt mindre endi vores naboland Sverige. Her arbejder denstatslige investeringsplan med et beløb, deri forhold til antallet af indbyggere er femgange så stort.

Men det er på den anden side klogt atholde fast i, hvad der allerede er bygget.Og meget fornuftigt peger den danske planpå behovet for mere vedligeholdelse. Deter glædeligt, at økonomerne har ladet sigoverbevise af praktikkens folk, der længehar advaret om en skadelig mangel påudbedring af veje og jernbaner. Regeringen har allerede nu besluttet at bruge 600mio, b. om året til øget vejvedligeholdelse. Noget, der forhåbentlig vil smitte af påde kommunale beslutninger, hvor det traditionelt er meget lettere at få bevilget pengetil nye anlæg end til drift af de eksisterende.

Fornuftigt er det også, at der er afsat 100

mio. b. om året til en pulje, der kan med-finansiere mindre projekter i amter ogkommuner. Projekterne kan blandt andetbestå i kapacitetsforbedringer og trafiksikkerhed. Det sidste kan siges at være et tiltrængt plaster på såret, for trafiksikkerheder ellers helt ophørt med at være et prioriteret område.

Trængsel på vejene bliver en af fremtidens store udfordringer. lnvesteringsplanen arbejder med udbygning af vejanlæggene, der skal dæmme op mod denneudvikling, men regeringen er modig nok tilat erkende, at Danmark på sigt næppe kangøre det ret meget bedre end i udlandet,hvor trængslen er dagligdag. “I nogletilfælde kan det derfor være fornuftigt atleve med en vis trængsel — eller findeandre løsninger end blot udbygning afinfrastrukturen” hedder det således.

Det ville have været nærliggende i denneforbindelse at nævne “mobi lity manage

ment”, altså at opnå bedre udnyttelse aftrafiksystemerne gennem oplysning og vedfrivillige midler. Det sker dog ikke.

Til gengæld lægges der stor vægt på privatisering og til forsøg med OPP — Offentlig-Private Partnerskaber. Men man tagerikke skridtet fuldt ud. Det ville såledesvære særdeles oplagt i det mindste atdiskutere mulighederne for at tackle en delaf trængselsproblematikken med vejafgifter. Her holder modet op — måske af frygtfor den folkelige reaktion.

Samme frygt gør sig ikke gældende påmiljoområdet. Miljøet er således, som trafiksikkerheden, ikke længere et prioriteretområde. Her er befolkningen næppe enig. I

hvert fald er dens tolerance over for miijøpåvirkninger fra trafikken faldet hastigere, end det er lykkedes at skabe forbedringer.

Det er bemærkelsesværdigt, at ordet“cykel” slet ikke forekommer i planen. Detvar ellers oplagt at kombinere trafik- ogsundhedspolitik ved at skabe gode rammerfor befolkningens frivillige valg af cykel.Samfundsøkonomisk er den type initiativerlangt mere rentable end de fleste andre trafikprojekter. konkluderer en norsk undersøgelse fra 2002. Her er regeringen i stridmed sig selv, for den lægger ellers vægt på,at man skal prioritere de projekter, der falder bedst ud i en samfundsøkonomisk vurdering.

Planen savner også en kobling mellemforskning og trafikinvesteringer. Der ermange ting, vi har behov for at vide, menregeringen har indtil videre alene skåretned i de eksisterende forskningsinstitutioner og lukket Transportrådet samt de dertilknyttede forskningsprogrammer.

Så hvor fornuftig og ambitiøs planen ender på visse områder, er der andre sider afden, der vanskeligt lader sig forklare medalmindelig fornuft. Måske er det følelser —

følelser mod noget — der spiller ind. Lad oshåbe, der er tale om et forbigående fænomen.

• AfThomas KragKonsulent i transportadfærd

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Opgave11976 blev der udlagt en Ca. 4 km betonforsøgsstrækning i de vestgående spor påmotorvej M20, Vestmotorvejen, km38,219-42.200, vest for Køge. Prøve-strækningen omfattede 9 delstrækningermed kombinationer af 6 forskellige beton-typer og 2 forskellige overfladestrukturer(tværriller og fritlagte granitskærver).Belægningen blev opbygget af 20 cm uarmeret beton på et underlag af 15 cmcementstabiliseret sand.

Jævnheden har fra udlægningen i 1976været på grænsen til det uacceptable. Derhar desuden i hele driftsperioden væretproblemer med støj. Det gælder både denstøj, der opleves inde i bilen ved kørsel,og den støj, som beboerne langs vejenoplever. I de seneste år er betonoverfladenblevet så slidt, at der er opstået friktionsproblemer, og det var blevet nødvendigt atopsætte skilte med glatførevarsel.

Komprimeringsproblemer i forbindelsemed stop i udlægningen har givet anledningtil skadede felter, hvor betonen er underkraftig nedbrydning. Der er i 80’erne laveten del asfaltreparationer, og omfanget afreparationer er tiltaget de senere år.

i 2002 blev det skønnet nødvendigt somminimum at foretage en afdækning afbetonbelægningen.

Mulige løsningerEn mulig løsning ville have været helt atfjerne den 20 cm tykke betonbelægningog opbygge en ny asfaltbelægning påunderlaget af 15 cm cementstabiliseretsand. Opbygningen af en ny asfaltbelægning bestående af 12 cm GAB 11, 6 cmABB og 3 1/2 cm slidlag ville beløbe sigtil Ca. 10 mio. kr. En sådan renovering var

Tyndlags-belægning

I AfcivilingeniørPeterAndersen, Vejdirektoratet

pja@vd.dk

- på betonmotorvej

Den aftrafikanterne megetkritiserede betonstrækning påVestmotorvejen blev i 2002overdækket med asfalt af typentyndlagsbelægning.Arbejdet har medført stortilfredshed hos trafikanterog naboer.

Laboratariechef Lars LadehoftCala5 Danmark A/Slars.ladehoff@colas.dk

Figur 1. Betonoverfladen niedfige. Der var fræset tværgående riller for at øge friktionen. Overfladen er her påsprojtet speciel klæbee,nulsion Colacid B umiddelbartinden udlægningen af Coinbifålt 8.

4 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Tidssvarende belægningertil fremtidens veje

COWI fokuserer på speciellebelægninger, genbrug oganvendelse af restprodukter

Vi har opbygget speciel kompetence inden for:

• Tilstandsvurdering

• Bæreevnevurdering ogforstærkningsberegning

• Belægningslosninger tilpasset kundens behov

• Dimensionering af alle belægningstyper for

alle belastningstyper

• Deltagelse i forskning omkring nye

belægningskoncepter

• Anvendelse af marginale materialer

• Genanvendelse af materialer

• Nyttiggørelse af restprodukter

COWI er en uafhængig, fagligt førende rådgivningavirksomhed inden fur ingeniarteknik, miljø og samfundsokonomi

COWI beskæffiger 3400 medarbejdere, heraf 2000 i Danmark. De udenlandske aktiviteter omfaffer t 400 medarbejdere

fordelt på en række datterselskaber, prejekt eg uglandskontorer COWIs fremtidige omsætning vil svare til 2,6 mia, kr.

om året Delle tal inkluderer omsætningen fra nyindkøbf ø Kampsax og Inferconsult.

• Optimering under hensyn til lokale forhold

og materialer

• Udbud og styring af anlægs- og drittsentrepriser

• Funktionsudbud

• Bygademiljøer

Vi har afdelinger over hele landet, der professionelt

og i en tæt og åben dialog rådgiver vores kunder i

forbindelse med såvel små som store opgaver.

Det er vores mål at yde professionel og personlig

rådgivning at høj teknisk kvalitet.

CO WI AISParallelvej 2, 2800 Kongens LyngbyTlf 45 97 22 11www.cowi.dk

der ikke økonomiske midler til at foretage, så en billigere løsning matte findes.

På en 3 1/2 km lang strækning af Holbækmotorvejen nord for Skovvejen i retning mod København blev i 1984 udlagt enrækice forsøgsbelægninger direkte på engammel betonbelægning. Forsøgsfelternebestod afPAIAB 8å, AB 8t, AB 12 ålt, ABSog SMA 8 alle udført som Stålfalt. Desuden indgik en forløber for TB k, 40 kg/m2PA 6å Stålfalt med dobbelt klæbning i forsøgsrækken. Disse forsøgsstrækningersamt den gamle betonbelægning blev fjernet i 2001. De sidste år blev der dog udførtmeget omfattende reparationer.

Valg af løsningMed baggrund i forsøgene på Holbækmotorvejen og erfaringer fra Frankrig medanvendelse af tynde asfaltslidlag påbetonveje samt ud fra de givne økonomiske rammer, valgtes udlægning af enTyndlagsbelægning, TB k.

Forud for TB k’en afrettes de værste

ujævnheder, og med det efterfølgende slid-lag skulle jævnhedsproblemet være løst.

Med udlægning af et helt nyt åbentgraderet slidlag skulle friktionsproblemerne ogsåvære løst, samtidigt med at støjproblemerne skulle være væsentligt reducerede.

Det må forventes, at betonens mangefuger og revner før eller siden vil slå igennem det forholdsvis tynde asfaitlag.Reparationen af disse gennemslag vilforøge støjudviklingen.

Entreprenøren var Colas Danmark A/S,og der er givet almindelig aflijælpningsperiode på arbejdet.

Udlægning af CombifaltI begyndelsen af juli 2002 blev arbejdetgennemført. Der blev i alt udlagt Ca. 1400Combifalt 8.

Combifalt er et asfaltslidlag af typen“Tyndlagsbelægning”, forkortet TB k. Detlille k står for kombination. Dermed menes,at der i samme arbejdsgang udlægges etforholdsvis tyndt lag åbent graderet asfalt

beton i et forholdsvist tykt klæbelag. Detvil sige udsprøjtningen afklæbelaget kombineres med asfaltudlægningen.

Den åbne asfaltbeton skal være megetåben, nærmest som en drænasfalt, så derer tilstrækkeligt med hulrum til at bæreden store mængde bindemiddel fra klæbelaget. Klæbelaget fungerer også som enslags forankringslag for asfalten.

Ved det givne arbejde blev der udlagtCombifalt 8 i følgende mængder:

2,2 cm åbent graderet asfalt udlagt i etklæbelag på ca. 700 g/m modificeretbitumen.

På grund af den voldsomme trafik påstrækningen, blev det besluttet at gøreasfalten ekstra stærk og fleksibel ved ogsåat anvende modificeret biturnen i denåbent graderede asfaltbeton. Det drejersig om den SBS modificerede bitumenColfiex 85.

Et kritisk punkt ved denne løsningsmodel er vedhæftningen mellem asfaitlaget ogbetonoverfladen. Asfaltlaget er forholdsvist tyndt, og der vil under den voldsommetrafik opstå meget store tøjninger i ogomkring skillelinien mellem de to lag.Betonoverfladen er efter flere års trafikslidt meget glat. Da det er altafgørende forbelægningens holdbarhed, at vedhæftningen mellem de to lag er optimal, blev detbesluttet at udsprøjte en speciel klæbeemulsion på betonoverfladen før udlægningaf tyndlagsbelægningen. Den vandigeemulsionen betegnes Colacid B, og den erspecielt udviklet til klæbning på beton.

Som nævnt, bar betonoverfladen prægaf en del revner og fuger. Inden udlægningen af Combifalt blev disse efterset ogevt, fyldt med revnefyldningsmasse. Steder med vippende betondele blev repareret med asfalt. Ældre revnefyldningsmasse blev ikke fjernet og erstattet med nyt.

AfslutningFra at være den af brugerne mest kritiserede motorvej sstrækning, har Vej direktoratet efterfølgende fået mange positive tilbagemeldinger fra trafikanter og naboer.Støjniveauet er nedsat væsentligt, også iforhold til de tilstødende asfaltbelægninger. Friktionen og jævnheden er naturligvis også i orden.

Bevægelserne i fugerne og revnerne vilslå igennem de tynde asfaltlag før ellersiden, kraftigst i det tunge spor. For atundgå, at disse skader breder sig til arealerne omkring revnerne, skal disse gennemslag fyldes med revnelukningsmasseforholdsvis hurtigt efter, de er opstået.Det må påregnes, at disse reparationer vilhæve stojudviklingen fra trafikken, menikke til et niveau som var kendetegnendefor den tidligere betonoverflade.

Det skal blive spændende at følgeudviklingen på strækningen i de kommende år.

Figur 2. Udlægning af Combifrilt 8på den forklæbede betonoveijlade.

Figur 3. Detfærdige slidlag bestående af2,2 cm conzbfalt 8 udlagtpå betonmotorvejen.

6 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Formidlingaf støj• Lene Nøhr Michelsen,

Vejdirektoratetlmi@vd.dk

• Birgitte Henriksen,Vejdirektoratetbgh@vd.dk

• Mette Stenumgaard,Vejdirektorotetmet@vd.dk

I Allan Jensen,Carl Bro os — Acousticaolj@carlbro.dk

- en udfordring

Vejprojekter og diskussion afde støjmæssige konsekvenserhænger sammen.Mange teknikere har konstateretat formidling afstøj-temaet ersvært. Uanset de gode intentioner,kommer man let i modvind.Gode forslag efterlyses!

Det er forfatternes indtryk, at danskerehar en forventning om, at der i vidudstrækning tages hensyn til miljø ogmennesker. I forbindelse med støj fra vejekan borgerne let få den opfattelse, at disse hensyn tilsidesættes af forskellige årsager. Det gør det svært at formidle det iøvrigt vanskelige stof, fordi mange frastart vil være skeptiske over for de tekniske forklaringer.

Hvordan lyder 55 dB?Lyd (og støj) måles i enheden decibel(dB). En stigning i støjen på 8-10 dB svarer til en fordobling i den oplevede støj.og en ændring på 3 dB er tydeligt hørbar.Et støjniveau på 55 dB anses i Danmarkfor at være acceptabelt.

Det kan være vanskeligt at formidle disse informationer, da det er svært med ordat skabe en fælles reference. Man kan forsøge sig med en figur, hvor støj niveauetkobles sammen med støjudsendelsen fraen kendt maskine (f.eks. en vaskemaskine). Men i denne sammenligning tagesder bare ikke højde for, at vi ikke har densamme kontrol over trafikstøjen, som vihar over disse maskiners støjudsendelse.

En anden problemstilling er almindelige antagelser om, hvordan støj bedst kandæmpes. Af en netop gennemført undersøgelse af gener fra vejtrafik fremgår det,at mange mennesker foreslår en reduktioni trafikmængden eller en begrænsning afhastigheden som en god metode. Defærreste er klar over, at en halvering aftrafikrnængden giver “skuffende” 3 dB.

GOAAL*Reogb.by9g.bDginiltution mvCpho1d•a1er

OFÆflHoelerUddnnabedn(’.*loIbIVSkde

--

MAC5Sd

MAX5SLW4A4

• tI •I •• ‘.

I - - I* I

I I

T T

REKRFÆWE OtiMÅDER IAW4TLASommerhuseGrne onwàderCanngØads

MA S$

I

.,, -

REKREFJWE OMPADEP I ?SÆW*D .4F 8YQIAD4X5SdI

ey1.hpk.rOm(her

- - -—

TurcniplngpI$.r

r. 1j-’

-iFigur 1. J’jledende grænseværdier fbi’ i’ejtrafikstoj ved planlægning af støj/b/sommeområder (Vejtrafik og støj — en grundbog, 1998). Der findes ingen grænsei’ærdier forvejens stof.

8 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Tilsvarende giver en nedsættelse afhastigheden fra f.eks. 80 km/t til 70 km/tkun 1.7 dB. Den logaritmiske decibel-skala gør ikke formidlingsopgaven lettere.

Giver gennemsnitværdier ikke etforvrænget billede af forholdene?Vi opgør traditionelt vores trafikmængder iÅDT, som er et gennemsnit af trafikkenover året. I nogle måneder er trafikken mindre end gennemsnittet, feks. i sommermånederne uden for turistområdeme, og iandre måneder er trafikken lidt større. Trafikken varierer også over døgnet med mesttrafik i myldretiderne, mindre trafik omaftenen og mindst om natten. Støjniveauetvil følge denne variation og altså være mindre, når trafikken aftager. Det kan alligevelvære svært at forstå, at der med den gennemsnitlige trafikmængde kan beregnes etstøjniveau, som afspejler den reelle oplevelse af støjen på en fornuftig måde.

Den viden. vi har om gener fra vejtrafikstøj, giver os belæg for at anvende middelværdierne. Der er en almindelig anerkendt sammenhæng mellem graden afden oplevede gene og støjens middelværdi over døgnet.

Men mange støjbelastede naboer ser alligevel ikke sådan på det. De lægger stor vægtpå støjens variation. “Er det rimeligt at se pågennemsnittet, når jeg nu er mest generetom morgenen, hvor trafikken er værst?”

Det er næppe hensigtsmæssigt at afvigefra dognmiddelværdierne som det vurderingsgrundlag, der anvendes. Men det vilformentlig være en god idé, at man i enformidlingssituation overvejer, om der påden berørte strækning kan være særligeforhold som bør belyses — eller i hvertfald kan forklares på borgermødet.

Troværdigheden af beregningerog målingerStøj fra vejtrafik kan både måles og beregnes. Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen harudarbejdet retningslinier for, hvordansådanne målinger og beregninger skaludføres. Hvis retningslinierne følges, ermålinger og beregninger normalt lige godemetoder til at bestemme støjniveauer.

Beregningsmodellen sigter mod atangive den middelværdi. som kan opnåsved at lave et stort antal målinger i svagvind fra kilden til modtageren. Der erudført veldokumenterede målinger, somefterviser dette. Det betyder, at i de tilfælde, der i øvrigt beskrives korrekt afberegningsmodellen, kan det være mere rigtigtat lave beregninger end målinger, I noglespecielle tilfælde har beregningsmodellendog problemer, f.eks. når man er nær linien gennem kilden og skærmkanten. og nårdet er svært at definere et passende refleksionspian. Her kan det være nødvendigt atudføre målinger.

Alligevel kan det for ikke-fagfolk værevanskeligt at acceptere. at beregnedestojniveauer er mindst ligeså gode somaktuelle målinger. Da målinger ikkeudføres over et helt døgn, sker der også enomregning af de målte niveauer til døgn-niveau. Det kan også være svært at forklare, at det støjniveau, der vises påstojmåleren, ikke er det ‘rigtige’ niveau.

Naboerne oplever sig selv som “konsekvenseksperter” (og vel egentlig med storret). og når vi rask væk sætter os ned ogberegner størrelsen af deres gene i stedetfor at komme ud og måle (og helst når det

er værst), får vi rollen som teknokrater,der ikke interesserer sig for mennesker,men kun for tal og systemer.

Du skal beskytte dit hus- men der findes ingen grænseværdifor vejens støjFor at begrænse generne fra støj har Miljøstyrelsen fastsat vej ledende grænseværdier, der gælder ved planlægning afstøjfølsomme områder (se figur I). Delyse markeringer angiver støjniveauer, deri særlige tilfælde kan accepteres. Grænse-værdierne er siden 1984 anvendt ret konsekvent i den lokale og regionale planlægning. I henhold til Bygningsreglementetskal det ved nybyggeri sikres, at detindendørs støjniveau ikke overstiger 30dB(A).

Der findes ikke lovbestemmelser forstøj fra veje. Af Trafik 2005 fremgår det,at “ved gennemførelse af nye større trafikprojekter skal det som udgangspunktlægges til grund. at de vejledende grænseværdier for støj ved etablering af nybebyggelse ved eksisterende trafikanlægogså skal gælde som målsætning for nyetrafikanlæg, der passerer eksisterendestørre samlede byområder”.

Det kan være meget vanskeligt at forklare, at der ikke findes grænseværdierfor vejens støj, når der på samme tid ergrænseværdier for de boliger, somopføres langs de samme veje.

Forventningerne til stojdæmpningFor at reducere støjudbredelsen og forbedre forholdene for vejens naboer opstilles der støjskærme langs vejene. Naboerne har ofte større forventninger til skær-mens effekt, end det er muligt at opfylde ivirkeligheden. Det kan være vanskeligt atformidle budskabet om, at effekten vilvære mindre støj, og at støjen ikke forsvinder. Desuden kan støj fra andrenærliggende veje og skyggevirkninger fraskærmen være med til at udløse skuffelseover den færdige stojskærm.

Opsætning af støjskærme resultererderfor undertiden i utilfredse reaktionerfra de borgere, som skærmene skal

Figur 2. Oplevelsen af en støjskærniseffekt afhænge;’ meget afföri ‘entningerne.

En skærm kan dæmpe støjen væsentligt.men den kan langtfra skabe stilhed.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

dB(A)

— tidFigur 3. Vejstoj beskrives ved en middelværdi (Lq)’ men mange beboere langs veje lægger stor vægt på de spidsbelastninge,; derfeks. slcvldes lastbiler eller invldretid.

beskytte. Disse føler ofte, at skærmeneikke har haft nogen effekt, eller at problemerne ligefrem er blevet værre. Normaltviser kontrolmålinger, at støjniveauet erfaldet som planlagt. De negative reaktioner kan have mange årsager. Dæmpningen af støjen fra en vej kan medføre, atdet samlede lydbillede ændres, således atfor eksempel støjende lastbiler hørestydeligere.

Ofte skyldes de negative reaktionerskuffede forventninger. Skærmene dæmper støjen, men den forsvinder ikke.

Er der nogen forslag?Vi har desværre ikke et færdigt katalogover gode løsninger på den udfordring,det er at formidle stojtemaet i forbindelsemed et vejprojekt. Men vi har dog nogleenkelte forslag og erfaringer, som måske

kan gøre nytte. Vi vil desuden opfordre til,at kolleger med gode erfaringer formidlerdem videre, f.eks. med indlæg til DanskVejtidsskrift. Det kan i øvrigt oplyses, atmiljøudvalget i Nordisk Vejteknisk Forbund behandler emnet på en workshopved udvalgets møde i København. maj2003.

Brug af iiiålingerMålinger opfattes af mange som mere tro-værdige end beregninger. Det har undertiden givet anledning til, at der gennemføreskontrolmålinger i felten med den hensigtat eftervise om beregningerne er korrekte.Disse målinger udføres typisk over relativtkort tid — nogle timer, måske en hel dag.Ved en samtidig registrering af trafik-mængden kan måleresultaterne efterfølgende korrigeres til døgnmiddelniveauer.

Metoden indebærer, at det rent måleteknisk ikke er afgørende, hvordan trafikforholdene er under målingens udførelse.

Men netop derfor kan der opstå nyeproblemer med troværdigheden. For blevder målt på et tidspunkt, hvor trafikkenvar slem? Det gjorde der jo ikke nødvendigvis, jævnfør metoden. Det kan være enudfordring at forklare, hvordan et “manipuleret” måleresultat kan dokumenterenoget som helst!

Alligevel er der generelt gode erfaringer med anvendelse af målinger somekstra dokumentation.

Problemstillingen med de stikprøveagtige støjmålinger kan eventuelt håndteresved brug af ]angtidsmålinger med mereeller mindre permanent opstillet udstyr,der kan udføre automatiske målinger overlang tid (dage, uger. måneder etc.). Dennemetode har Århus kommune valgt atarbejde med ved etablering af en permanent målestation.

Målinger kan også være en god metodetil belysning af særlige forhold, f.eks.kompliceret lydudbredelse eller støj fravejkryds.

BåndoptagelserI forbindelse med støjskærmprojekter erdet afgørende, at forventningerne afstemmes med den stojdæmpning. der kanopnås. I forbindelse med en række konkrete projekter, blev der ved møder medgrundejerne afspillet båndoptagelser afvejtrafikstøj. Støjen blev dæmpet feks.10 dB svarende til en illustration af støjskærmens effekt.

Det er vores indtryk, at denne metodefungerede godt — og i øvrigt var et underholdende indslag. Efterfølgende beboer-reaktioner tyder på, at der var opnået engod sammenhæng mellem forventningerog den opnåede støjdæmpning.

Båndoptagelser er en fornuftig metodetil illustration af ændringer i støjen. Det erstraks mere kompliceret at anvende demtil illustrering af et bestemt støjniveau,f.eks. 55 dB.

Figur 4. Tra/ïkstøj op/eI’eres som en af de storste gener ved at bo nær en l’ej. Det er etinteressant paradoks, at det egentlig ikke er vejen, der stoje!: mijen de biler der kører pdden. Og hvem sidder i bl/emne9

10

Livscyklusvurdering afvejbygning

Harpo Birgisdôttir,miljaingeniør, phd-studerende på Miljø & Ressourcer DTU.

hab@er.dtu.dk

- og genanvendelseafrestprodukter fraaffaidsforbrænding

En livscyklusvurderingsmodelfor genanvendelse afforbrændingssiagger i vejkonstruktion er ved at blive udviklet på Miljø& Ressourcer DTU i samarbejdemed Vejdirektoratet - VejtekniskInstitut, 1/5 Amagerforbrænding,1/5 Vestforbrænding og AalborgPortiand AIS.Modellen er baseret på principperog databaser fra den danskeUMIP metode.

Der anvendes store mængder ressourcer ivejsektoren i Danmark, både ved etablering af nye veje og ved vedligeholdelse afde eksisterende veje. Størstedelen afmaterialerne er jomfruelige, men genanvendte materialer bruges i stigendeomfang f.eks. opbrudte vejbygningsmaterialer (asfalt, grus og sand), forbrændingsslagge, kulflyveaske og affald frabyggesektoren. Restprodukter fra affaidsforbrænding, specielt slaggen, kan gen-bruges i vejbygning som et ubundentmateriale til erstatning for sand/grus-materialer eller som et bundent materiale,f.eks. som cementbundet materiale ellersom bitumenbundne materialer.

I Danmark dannes der årligt Ca.550.000 tons restprodukter fra affaidsforbrænding, hvoraf forbrændingssiaggenudgør Ca. 470.000 tons. Genanvendelse afforbrændingsslagge er steget i de sidsteår, og var på sit højeste med 84% i 1998.Den nye bekendtgørelse for genanvendelse af restprodukter og jord til bygge- oganlægsarbejder har dog gjort det merevanskeligt at genanvende slaggen ivejbygning på grund af strengere krav tildens indhold af tungmetaller og salte ogudvaskningsegenskaber af de nævntekomponenter.

Vej sektoren vurderes som en interessant modtager af forbrændingsslagge,bla. fordi vejsektoren har behov for storemængde materialer, vejsystemerne erfysisk veldefinerede, og materialerne kangenbruges inden for vejsektoren.

Brugen af restprodukter i vejbygning

kan dog i løbet af vejens levetid skabeøgede miljøpåvirkninger i forhold til dejomfruelige materialer, f.eks. hvad angårøget udvaskning af tungmetaller og salteog vejvedligeholdelse. Samtidig mindsker

brugen af restprodukterne også udnyttelsen af naturlige ressourcer til vej konstruktion og behovet for deponering afrestprodukterne.

Den livscyklusvurderingsrnodel, som er

MILJØi’ A VIRKNINGER

DnvhusellcktForsnnngNæringssaitbelastningOzon nedbrydningFotokomisko,c,ndanneiseiiuman loksiejtetOkotoksicitetI’ersistcnt toksicitet

Figur I. L CA -model/br anvendelse af restprodukter i vejbygning.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

under udvikling, tager højde for forbrugaf energi og ressourcer, samt emissioner irelation til udnyttelse af naturlige ressourcer, transport, vejkonstruktion og -vedligeholdelse, brug af vejen og afvikling afveje, samt oparbejdning og deponering afrestprodukter.

ModelbeskrivelseModellen er udviklet med 3 formål forøje. Den kan benyttes til at foretage:

1. Generel miljøvurdering af vejbygninguanset hvilke materialer der benyttes.

2. Sammenligning af miljøpåvirkningerfra anvendelse afjomfruelige materialer og restprodukter fra affaldsforbrænding i vejbygning.

3. Sammenligning af miljøpåvirkningerved deponering eller genanvendelse afrestprodukter fra affaldsforbrænding ivejbygning.

Modellens struktur fremgår af figur 1.

Modellen regner på følgende miljopåvirkninger: Drivhuseffekt, forsuring.næringssaltbelastning, ozonnedbrydning,fotokemisk ozondannelse, human toksicitet, okotoksicitet og persistent toksicitet.Modellen regner endvidere på forbrug afressourcer fornyelige såvel som ikke fornyelige, samt forbrug af landområde.

Selvom modellen er baseret på en allerede eksisterende LCA metode, nemligUMIP-metoden, var det alligevel nødvendigt at udvikle en metode til at foretagelivscyklusvurdering afvejsystemer. Der eradskillige grunde til dette, f.eks. kompleksiteten af konstruktionen af et vej systemog dets lange levetid (som faktisk ikkekendes på forhånd). Der er udviklet scenaner for at foretage livscyklusvurdering afvejsystemer i samarbejde med Vejdirektoratet og entreprenører i vejsektoren.

Modellen giver mulighed for at foretageberegninger på forskellige vej systemer ogdeponeringstyper. Modellen er forsynetmed flere brugerniveaLler, hvor det simpleste brugerniveau baseres på standard-værdier, som er tilgængelige for udvalgtevej systemer og deponeringsanlæg, oghvor specialiseringen forøges med denmængde af specifikke data, som brugerenindtaster.

Vej bygningsdelenFem forskellige vejsystemer blev udvalgttil modellen som interessante vejsystemer, hvad angår udnyttelse af restprodukter fra affaldsforbrænding som bvggemateriale. Disse systemer er veje, parkeringspladser, ramper, dæmninger ogstøj volde. Vej systemets levetid opdeles i 3faser; anlægsfase, driftsfase og nedlægni ngsfase.

Den funktionelle enhed defineres afbrugeren ved hjælp af vejsysternetsstørrelse og længden af driftsfasen (som

så bliver lig med vejsystemets livscyklus).Modellen giver to alternativer for afslutningsfasen; en fuldstændig nedbrydningaf vejkonstruktionen eller vedligeholdelsefor at opnå den samme tilstand for vejsystemet som i begyndelsen af driftsfasen.

Modellen vil blive mere omfattende endde eksisterende LCA-modeller forvejbygning, både hvad angår mulighederfor tekniske og miljomæssige vurderinger. Modellen giver brugeren mulighedenfor at modellere de miljømæssige påvirkninger fra alle processer i vejkonstruktionens livscyklus og data fra hovedprocesserne vil være tilgængelige i databasen,men brugeren kan så senere indsætteyderligere data.

Et eksempel på innovative elementer imodellen er f.eks. muligheden for atinkludere jordarbejder, hvilket ikke erinkluderet i de eksisterende modeller. Indledende LCA-screeninger af et danskmotorvejsprojekt, der blev udført i relation til modeludviklingen, viste, at jordarbejder kan have en stor betydning forbrændstofforbruget i forbindelse medkonstruktion afveje, I det aktuelle projektbidrog jordarbejdet med ca. 80% afbrændstofforbruget hos maskiner ogtransport i anlægsfasen og op til 60% afdet totale energiforbrug i hele vejens livs-cyklus for en vej med en driftsfase på 50år (når der er set bort fra den energi, der erbundet i selve asfalten).

Et andet eksempel er muligheden for atinkludere alle aktiviteter i driftsfasen.såsom almen drift og vintertjenester, ogder bliver gjort en indsats for at samledata på hovedaktiviteterne i driftsfasen.Indholdet af salte i restprodukterne er blevet set som en vigtig faktor mht. potentielforurening af miljøet, som kan begrænsegenanvendelsen af restprodukterne i vejsektoren. Hvis det totale indhold afkloridsammenlignes med indflvdelsen fravejsaltning. ses det, at et I meter højt lagaf slagge bidrager med samme mængdeklorid pr. arealenhed som kun 7 årsvejsaltning.

DeponeringsdelellModellen giver muligheden for modellering af miljøpåvirkninger fra forskelligetyper deponier. Deponierne kan bla, haveforskellige højder og forskellige teknologiske løsninger. bla, for perkolatopsamling og membraner. Placering af deponierne har også betydning for miljøpåvirkningerne fra deponering, og brugeren kanbl.a. vælge mellem kystnær placeringeller en placering inde i landet. Deponeringsdelen er dog ikke udviklet på etdetaljeret plan endnu, men under udviklingen af modellen vil der blive indsamletdata om deponering fra forskellige deponier i Danmark.

Udvaskning fra restprodukterUdvaskning aftungmetaller og salte er en

af de væsentligste miljopåvirkninger, nårrestprodukter erstatter jomfruelige materialer. Udvaskning kan foregå i lang tid,uanset om materialet bliver deponereteller brugt i vejsektoren. Muligheden forat sammenligne miljøpåvirkningerne fraudvaskningen med andre miljøpåvirkninger har været en større svaghed vedanvendelse aflivscyklusvurderinger og enaf årsagerne til, at LCA ikke er blevetbrugt i større omfang til at vurdere miljøpåvirkiinger ved deponering af materialer med en lang udvaskningsperiode.

I denne model er problemet løst på enmåde, der giver et nyt perspektiv i LCAmetodologien. Udvaskningen fra restprodukterne er ikke beregnet som mængdenaf substanser udvasket over en definerettidshorisont, f.eks. 100 år, som man tidligere har gjort i LCA, men her er udvaskningen set i sammenhæng med udvaskningen af de samme substanser fra denomliggende jord og fra andre (jomfruelige) materialer, der bruges i vejkonstruktion.

Koncentrationen af de udvalgte substanser i jordvæsken i omgivelsernebetragtes som et acceptabelt niveau ogtidshorisonten for udvaskningen fra rest-produkterne betragtes indtil koncentrationen af substanserne er nået ned på niveaumed omgivelserne. Forsøg med udvaskning bliver foretaget med granulære ogmonolitiske materialer (både naturligematerialer og restprodukter) for at opbygge en database for udvaskning fra materia]er og jord.

Den endelige version af LCA modellenvil ligge færdig ultimo 2004.

Referencer[1] Wenzel, H., Hauschild, M. and Alting,

L. (1997). Environmental Assessmentof Products. Volume 1: Methodology,tools and case studies in productdevelopment. Chapman & Hall.

[2] Stripple, H. (2001). Life CycieAssessment of Road. A Pilot Study forInventory Analysis. Second RevisedEdition. IVL Swedish EnvironmentalResearch Institute. Gothenburg.

[3] Mroueh, U.M. et al. (2000). Life cycleassessment of road construction. Finnish National Road Administration.Helsinki.

i 2 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Hvordan bLiverenentreprenør- og

asfaLtvirksom hedDanmarks

grønneste?Tarco blev grundlagt i 1919 affremsynede kommunalpolitikerefor at afhjælpe et miljøproblem.Tjære fra danske gasværker kunne forvandles til vejbelægning.Man kan sige, at vi er født tilat værne om miljøet. Det er ikkegjort med fromme løfter.Skal Tarco være grønnest, må vigøre miljøet til fælles sag, så medarbejdere, leverandører og kunderved, hvor de har os.Derfor kan du hele tiden følge medi vores arbejde med nye produkter, ændrede rutiner, forbedredemetoder på www.tarco.dkNår Tarco bliver grønnere, bliververden et bedre sted at være.

1iICO Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg, tlf. 63 31 35 35, www.tarco.dk

Trafikantershastighedsadfærd

- grundlæggendeprincipper

Trafikanters adfærd i trafikkenbestemmes i meget høj grad afdeninformation, de modtager fra detomliggende trafikmiljø. Det er vigtigt,at vejene udformes på en sådanmåde, at trafikanterne kan kommesikkert, trygt og behageligt frem til

• Afciv. ing. Ph.d, Lene Herrstedt,AtkinsIene.herrstedt@atkinsglobal.com

bestemmelsesstederne.En forudsætning for at kunne gøre deter at vide noget om, hvordan vi sommennesker oplever verdenen omkringos. For bedre at kunne forstå, hvorforvi handler, som vi gør i trafikken,behøver vi som udgangspunkt entankemodel eller en forståelsesramme.

Det naturvidenskabelige verdensbilledeDe forklaringer, vi i dag ofte møder påvores adfærd og oplevelser, er baseret på etnaturvidenskabeligt verdensbi Ilede, somvoksede frem i 1600-tallet med fysikkensog naturlovenes gennernbrud. Dette tekniske verdensbillede kan vi bruge til atbeskrive og forstå naturkræfter, masse,afstande, hastighed osv. Vi kan beskrive defysiske kørselsdynamiske forhold i trafikken som feks, de fysiske bremselængder,friktioner, sideaccelerationer, sigtlængdermv. Men det giver os ikke et tilstrækkeligtgodt begrebsværktøj til at forstå videnskaben om vores adfærd og oplevelser. Detkan illustreres ved at relatere “den tekniske tankernodel” (figur 1) til nogle udvalgte eksempler fra trafikken.

Når vi udvikler bilen, så den får bedrekøreegenskaber, drager vi straks den (indlysende) konklusion, at risikoen for atkomme i uheld bliver mindre. (Argumenterne høres ofte i den trafikpolitiskedebat). Men der er mange eksempler på,at undersøgelser. der er udført med detformål at få bekræftet en trafiksikkerhedsmæssig forbedring, i stedet har vistdet modsatte resultat. Et eksempel er demetodisk veludforte vurderinger afABSbremser, der har vist, at ulykkesrisikoensammenlignet med de konventionellebremser i stedet for øges.

Et andet eksempel er, at vi (indlysende)forventer, at vi bliver bedre til at klare devanskelige situationer i trafikken efter at

have fået koreundervisning, og at ulykkesrisikoen derfor mindskes.

Men velgennemforte undersøgelser kandokumentere, at særlig køreundervisningi nogle tilfælde kan føre til det stik modsatte. Det har således været tilfældet i forbindelse med særlig koreuddannelse tilmotorcyklister og kørekortsaspirantersamt grupper af redningsmandskab.

Et nyt adfærdsorienteret verdensbilledeMed J.J. Gibson’s nye teorier i starten af1900-tallet udvikles et nyt adfærdsorienteretverdensbillede som supplement til det teknisk naturvidenskabelige verdensbillede.

4,

Hans teori bygger på en videreudvikling af Darwins grundide om “survival ofthe fittest” — altså at det er de stærkeste,der overlever i menneskets økologiskeniche. Det helt grundlæggende motiv imenneskers adfærd er overlevelse. Sommennesker kan vi med øjet opfatte lys ogfokusere reflekteret lys. Lyset indeholdernødvendige informationer, der gør at vikan se. Et godt øje giver derfor bedremuligheder for at overleve. Vore sanser oghjerne er udviklet i et samspil med omgivelserne.

Gibson gjorde op med den gamle opfattelse af, at øjet fungerer som et kamera og

TankemodelA+B1=C1A+B2=C2B2>B1Det forventede (indlysende) resultat: C2 > ClDet empiriske (uforklarlige) resultat: Cl > C2

Figur 1. Den tekniske tanke,nodel.

i 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

hjernen som en dataprocessor. Gibson’steori indebærer, at al optisk informationom vore omgivelser ligger indbygget i detmønster, som skabes af det reflekterendelys øjnene modtager. Vores effektive “øje-hjerne”- system registrerer og aflæserdirekte og lynhurtigt informationen i lysetfra omgivelserne. Jo rigere informationener, jo hurtigere går det. Vi processer ogtolker kun, hvis informationen fra omgivelserne er utilstrækkelige.

Alle vore sanser spiller sammen, ogderigennem får vi en umiddelbar helhedsoplevelse af omgivelserne.

En anden grundtanke hos Gibson er, atmennesket hele tiden forsøger at værerationel. Det indebærer, at vi prøver at nvore mål med mindst mulig anstrengelse(omkostning) og med størst mulig velbefindende (nytte).

Brugen af J.J. Gibson’s nye tanker ogteorier kan blive de første skridt på vejentil en bedre forståelse af, hvordan vi sommennesker generelt bevæger os i omverdenen, og specielt hvordan vi opfører os itrafikicen. Derfor bruges J.J. Gibson somen vigtig kilde af vor tids trafikpsykologer.

Når vi ser, får vi straks enumiddelbar oplevelseNår vi færdes i trafikmiljøet, registrerer viden information, som ligger derude i dettredimensionale rum, og vi ffir straks enumiddelbar oplevelse på det ubevidsteplan. Vi processer ikke, med mindre informationen opleves som utilstrækkelig. Streger opfattes umiddelbart og bliver til perspektiv. Genstande, der er tæt på os, opleves som større end de, der er længere væk— også selv om de ikke er det — og det giveros en umiddelbar opfattelse af afstand.

Når vi færdes som bilister, er synssansen den vigtigste, bla. fordi vi lukker affor andre sanseindtryk, som f.eks. lyd oglugt. Derfor er det vigtigt, at den visuelleudformning af vejmiljøet udføres medden største omhu.

Bevægelse og hastighedsoplevelse(Hastighedsperception)Oplevelsen af egen kørehastighed er førstog fremmest bestemt af bevægelsen i forhold til omgivelserne. Derfor vil to bilister, der vinkelret nærmer sig det sammekryds med samme hastighed, opleve de tobiler som “stillestående” i forhold til hinanden.

Når man bevæger sig fremad med blikket rettet i korselsretningen, vil billedet afdet optiske fokuspunkt være i ro på nethinden, mens afbildningen af alle andregenstande i synsfeltet vil bevæge sig tidfra dette punkt samtidig med, at størrelsenaf dem vokser, efterhånden som de kommer nærmere. Jo større hastigheden er, johurtigere er denne ekspansionsbevægelse.Det kaldes for optisk ekspansion. Vi kender det fra trafiksituationen, hvor en forankorende bil bremser ned.

Billedet af bilen vil vokse på nethindenhos den bagvedkørende trafikant. Dennehastigheds-oplevelse er vigtig for vorestilpasning af afstand og for vurdering afhastigheden hos modkørende trafikanter.

Når vi bevæger os, opleves hastighedenstørre i forhold til de genstande, som ertæt på os, mens genstande langt ude ihorisonten synes at stå stille eller bevægesig meget langsomt. Den relativebevægelse i forhold til nære og fjerneobjekter kaldes “bevægelsesparallakse”.Det er det, der gør, at påkørselsvenligbeplantning langs med vejene i åbent landkan medvirke til at skabe en stærkere relativ bevægelse i forhold til fjernere genstande og dermed påvirke hastighedsoplevelsen. Tilsvarende kan markeringer afindsnævret kørefelt og smalle gaderumpåvirke oplevelsen af hastighed i byerne.

Teksturen dvs. strukturen for objekterne og sammensætningen — har ogsåbetydning for hastighedsoplevelsen.Kører man eksempelvis forbi en rækketræer, der står med korte mellemrum vilændringerne i lysindfaldet give en “flimmereffekt”, der kan være mere eller mindre intens for hastighedsoplevelsen.

Trafikanters valg af hastighed er således stærkt påvirket af den visuelle oplevelse af det omgivende trafikmiljø. Menhastighedsvalget afbænger også af denoplevede fare, oplevelse afmental belastning, fysisk ubehag (f.eks. i form afvibrationer og støj), uspecificeret ubehag ogvane (en ubevidst hastighedstilpasning).

En ubevidst hastighedstilpasning kendes også under betegnelsen “Speed generalization”. Det kommer fra USA, hvorman i forbindelse med øget fartgrænse ogderaf følgende øget hastighedsniveau forvisse dele af vejnettet samtidig kunnekonstatere en generel stigning i hastighederne på det omkringliggende vejnet. Enanden form, som mange af os har oplevet,er den gradvise tilvænning og tilpasningtil et højere hastighedsniveau, når mankører fra Danmark og ned gennem Tyskland på motorvej snettet, hvor det generelle hastighedsniveau er højere end på detdanske motorvej snet.

Flere undersøgelser har påvist, at der eren klar generel tendens til, at bilisterundervurderer egen hastighed. Nogettyder på, at denne underestimering erstørst ved de lave hastigheder. Det kandelvist skyldes, at støj og vibration (akustisk information) bidrager til en forstærket hastighedsoplevelse ved høje hastigheder. Ved design af nye moderne bilergør man meget for at nedbringe støjen ogspørgsmålet er, om det fører til en øgetundervurdering af egen hastighed.

Ud fra den viden, vi i dag har ommåden, hvorpå vi oplever hastighed, mådet formodes, at både hastighedsvalget oggraden af underestimering af egen køre-hastighed kan påvirkes ved brug af visuelle forhold ved vejudformningen og

vejens omgivelser samt akustiske informationer.

Højde kontra hastighedVi har en naturlig respekt for højde. Derfor er vi helt spontant meget forsigtige.når vi befinder os på kanten af stejleskråninger og lignende. Vi har ikke samme respekt for at miste vejgrebet, når vikører bil — f.eks. hvis det er glat føre. Vioplever en passende hastighed ud fravejens geometri og ser ikke altid den fare,der ligger i at kunne miste vejgrebet.Hvorfor?

Gabriel Helmers [1] giver denne muligeforklaring med udgangspunkt i J.J. Gibson’s teori om vores økologiske niche:Det har altid været farligt for os at færdesi højderne med risiko for at falde nedmen det er først i nyere tid vi har haftmulighed for at færdes på jordoverfladenmed hastigheder, der indebærer risikomod vores overle’else. Tilmed kan detvære en mulig forklaring, at det visuelle“flow”, vi opleve,r når vi færdes på en stii skoven (urskoven i vores økologiskeniche), ikke opleves mindre kompliceretaf vores “oje-hjerne”-system end det, vioplever, når vii dag færdes i bil på en landevej med normal hastighed. Situationener opskaleret, men er visuelt den samme.Det, vi ikke har lært os at håndtere i voresøkologiske niche, er en korrekt oplevetstørrelse af den bevægelsesenergi, som viskal kunne håndtere som bilist ved normale hastigheder i tilfælde af, at vi misterkontrollen over køretøjet.

Trafikanterne fremskriver sinkommende oplevelse i trafikkenNår vi færdes i trafikken, fremskriver vivores kommende oplevelse ud fra forventninger. der bygger på vores erfaringer.Når vi for eksempel ser, at en fodgængerkrydser vejen, har vi en forventning om,at fodgængeren fortsætter over vejen. Dethar vi set så mange gange før, og derforforventer vi, at fodgængeren fortsætterover vejen. Vi har helt ubevidst opbyggetet “erfaringsskema”, vi har med os ogbruger, når vi færdes og oplever trafikmiljøet omkring os.

Vi forventer, at vejen er uændret — atden er som den hele tiden har været — ogdet færdes vi efter, så langt vi overhovedetkan. Derfor er vi ikke altid opmærksomme på ændringer, I visse tilfælde kan forventningerne være så stærke, at vi ikke serdet, der ligger lige foran os. Derfor er detf.ek. vigtigt, at man er omhyggelig medafmærkning af vejarbejde, så trafikanterne i god tid kan indstille sig på, at vejenmåske ikke ser ud, helt som man ellersville forvente.

Når vi kører på en vej for første gang, ervi nysgerrige og opmærksomme. Jo fleregange vi kører på den,jo bedre kommer vitil at kende den — vi får den programmeretind i hukommelsen — og vi ved efterhånd

4•2003DANSKVEJTIDSSKRIFT 15

en ret præcist, hvordan vi skal køre og tilpasse hastigheden efter vejens forskelligeafsnit. Kørslen bliver mere eller mindre“automatisk” — vi kører på “autopiloten”,og vi læser ikke længere vejens form ogfremtræden på samme opmærksommemåde, som første gang vi var der.

Vi har i vores økologiske niche tillærtos, at verden omkring os ikke forandresspecielt hurtigt, men tværtimod forekommer ret stabil. Det er derfor helt rationeltfor os som udgangspunkt at forvente, atvejen ser ud præcis på samme måde, somsidst vi var der. Det kan ind imellem føretil nogle uhensigtsmæssige overraskelser,når vejen skal ombygges, og trafikanterneopdager ændringen for sent. I den sammenhæng er det vigtigt, at vej ingeniørener opmærksom på det forhold og sørgerfor at vejen — et stykke for selve ombygningen — fremtræder med et nyt udseende,så trafikanterne når at koble “autopiloten”fra.

Mental belastningMental belastning kan ikke måles direkte,men det kan registreres ved inclikatorersom puls. elektrisk modstand i huden.muskelspændinger mv.

Den mentale belastning for bilisten mâhverken være for lille eller forstor. En høj mental belastning kanmedføre, at man nedsætter hastigheden som en slags kompensation.Mental underernæring kanomvendt medføre, at bilisten øgerhastigheden.

Opmærksomheden skal vækkesBilisten skal opleve, at vejen erafvekslende og interessant. Hvisvejen er ensformig og dermedopleves som kedelig — eksempelvis en vej gennem en tunnel, enlang vej gennem en skov eller et“dige” omgivet afhøje stojvolde —

vil bilisten være tilbøjelig til atøge hastigheden for at brydemonotonien.

På samme måde kan en megetlige og plan vej med lang sigt tilalle sider virke kedelig og fremprovokere en højere fart. Situationen vil ofte indebære en lav men-tal belastning, hvor bilisten hartendens til at fokusere på et fjerntpunkt i horisonten, hvor vejen“forsvinder”, og øge hastighedenfor så hurtigt som muligt — at nåderud. Man kan sige, at bilisten iden situation har slået “autopiloten” til. For at bryde monotonien —

så “autopiloten” kobles fra — skaltrafikantens opmærksomhed vækkes.

Mennesket er udstyret med ennaturlig nysgerrighed, et behov forat undersøge de nærmeste omgivelser. Vores “orienteringsre

spons” — at se os omkring, når vi kommerind i et nyt rum — sker helt automatisk ogubevidst. Vores opmærksomhed kan relateres direkte til vores behov for kontrol.

Vi skal vide, hvor vi er. hvordan omgivelserne ser ud, og hvad der sker omkringos. Det er først, når vi stilles overfor etvalg eller et krav om tilpasning i et miljøeller en ny situation, vi ikke umiddelbartgenkender (fordi vore forventninger ikkeumiddelbart opfyldes), at bevidsthedenkobles ind. Et varierende og interessantvejforlob stimulerer hjernen, også selvom bilisten tænker på noget andet ellersamtaler med en passager. Stimulering afhjernen gør, at bilistens opmærksom ervakt.

Vejen bør derfor bestå af en serie afgrænsede vejrum med begrænset sigt-længde. Ved at begrænse sigtlængden ivejrummet og lukke nye vejrum op kantrafikantens opmærksomhed vækkes.

Oversigtslængden for de enkelte vej-rum må tilpasses niveauet for den ønskede hastighed, hvilket indebærer, at der vedlave hastigheder skal være korte vejrumog ved høje hastigheder længere vejrum.Stopsigt skal dog altid være til stede. Påden måde tilbydes bilisten en behageligrytme.(G. Helmers).

Når bilisten kører ind i et nyt vejrum.orienterer han sig i det nye rum — bådemed hensyn til selve vejen og medtrafikanterne og vejens omgivelser medbebyggelse og landskab. Når bilisten nærmer sig vejens sigtminimum ved vejrummets afslutning, fokuserer bilisten påvejen for at have fuld kontrol over situationen. Når bilisten kommer ind i det næstevejrum og udsigten åbner sig igen, gentages mønstret. De forskellige vejrum medde forskellige udsigter indebærer desuden, at bilisten, som kender vejen, heletiden ved præcist. hvor han befinder sig.For bilisten, der er i nye omgivelser, indebærer det, at han hurtigt lærer vejen atkende.

Der findes i dag ikke belæg for at angive præcise længder for de skiftende vej-rum, men det forhindrer ikke at gøre brugaf princippet ved planlægning og designaf vejnettet både i byer og i åbent land. Etkonkret eksempel kan være, at vejrummetskifter karakter efter en rundkørsel.

Det handler om at skabe veje med tilpasvariation, så trafikmiljøet og vejens omgivelser virker stimulerende på trafikanter-nes nysgerrighed og opmærksomhed —

men samtidig undgå uventede overraskelser. der kan føre til uhensigtsmæssig og

farlig adfærd. Der skal være båderytme og balance i den mentalebelastning.

Genkendelsen har betydningfor adfærdenGenkendelsen betyder meget forde “erfaringsskemaer”, vi harmed os, når vi færdes i trafikken.Derfor er det vigtigt med konsistens i vejdesign. Konsistent vej-design betyder, at vejens geometri og afmærkning er i overensstemmelse med trafikanternesforventninger om vejens forløb,og hvilket hastighedsniveau somer passende. Hastighedstilpasningen til en kurve afhænger af dengivne kurves visuelle frerntrædenog fysiske udformning, men ikkemindst af de forventninger ogerfaringer, som trafikanten harmed fra tidligere gennemkørsleraf kurver på strækningen ellerandre steder.

Det betyder for eksempel, atkurvaturen for kurver på sammestrækning ikke m variere formeget. Vej kurver, som fremtræder mindre skrappe end de faktisk er, fører ofte til for højehastigheder.

Det er derfor vigtigt, at der erkonsistens i den samlede fremtræden m.h.t. afmærkning oggeometri for vejkurverne, så trafikanten erfarer, at vejkurver derfremstår ens også opleves ens vedgennemkørsel, hvorved trafikan

Figui’ 2. VI har en naturlig respekt for ho/de — i;zen ikkesamme !àrnemnmnelse ,4j, hastighed.

16

z n

ter bliver bedre i stand til at afpassehastigheden til kurvernes forløb.

Helt generelt vil konsistens for de enkelte vejelementer mht, geometri og afmærkning betyde, at der skabes bedre overensstemmelse mellem trafikantens forventninger og oplevelse. Det er vigtigt at væreopmærksom på denne sammenhæng ogbetydningen afgenkendelighed i forbindelse med udformningen af vejnettet.

Vejingeniørens udfordringVej ingeniøren skal stræbe efter at skabe ettrafikmiljø, der giver den bedst muligerytme og balance i trafikanternes mentalebelastning. Det indebærer, at genkendeligheden i elementerne og i de enkeltedele af vejnettet skal bruges konstruktivt iopbygning af et variabelt forløb, men genkendeligt uden “hovsa”-overraskelser —

s monotoni og kedsomhed undgås, ogtrafikanterne dermed oplever vejen ogdens omgivelser som afvekslende oginteressant på en sådan måde, at den men-tale belastning hverken bliver for storeller for lille.

Et grundlæggende princip må være, atvejen udformes på en sådan måde, at trafikanten møder én krævende opgave afgangen. Når trafikanten har klaret opgaven — feks, passeret igennem et størrevejkryds — skal vejen umiddelbart derefter i nogle sekunder stille relativt lavekrav til trafikanten og dermed give tid ogmulighed for, at trafikanten kan “kommesig” og orientere sig i den nye trafiksituation efter krydsningen. Det giver en godrytme. Eksempelvis skal man ikke forvente, at en bilist kan aflæse og gøre brugaf skiltning eller vejafmærkning, som erplaceret lige efter et kryds. fordi bilisten ikrydsningsmanøvren har nok at gøre medat koncentrere sig om de andre trafikanterog få bilen sikkert igennem krydset.

Selektiv degradering afsynsfunktion i mørkeRumlig orientering fungerer relativt godtogså i dårlig belysning. Men når vi skalidentificere objekter, er vi afhængige afen god belysning. Når vi oplever nogetukendt, leder vi straks efter noget genkendeligt i det, vi ser. Hvis vi ikke tydeligtkan se og genkende genstande i mørket.kan det føre til mistolkning og uhensigtsrnæssig adfærd. Af den grund er det vigtigt med en god og synlig markering afvejforløbet og tilslutningerne samt de forskellige elementer — også i mørketrafik.Det gælder også, selv om en bedre visuelledning afvejforløbet i mørke — f.eks. vedbrug af reflekterende kantstolper langsmed vejen —. erfaringsmæssigt medføreren højere hastighed.

Til den visuelle ledning af vejforlobetmedvirker både vejafmærkning, belysning, beplantning og vejens omgivelser iøvrigt — især i forbindelse med tilslutninger og vejkurver.

Oplyste “landmarks” og punktbelysning i vejkrydsenes valgpunkter, gør detlettere for bilister at orientere sig i mørke.

Folelserne har også betydning forvores adfærdAdfærden er ikke alene bestemt af det, viser. Vore følelser har også betydning forvores adfærd.

Man kan sige, at følelserne udgør enslags 4. dimension i vores oplevelse afomverdenen. Det er det følelsesmæssige,der muliggør, at vi som mennesker kanvælge mellem forskellige handlingsalternativer. Det kan ikke gøres rationelt udenindkobling af det følelsesmæssige i voressystem. Vi vælger det alternativ, somfølelsesmæssigt forekommer mest attraktivt. Vi bruger alle vore sanser og opleverumiddelbart på det ubevidste plan. Det ervores følelser, der får os til at opleve ubehag. Vi har en indbygget regulator. Detgør, at vi bruger en kropslig oplevelse ivores adfærd. Følelserne er en del af denrisiko, der er i livets natur (Truls Vaa).Følelserne er en del af den samlede krops-lige erfaring vi bærer med os overalt hvorvi færdes — også i trafikken.

Perceptuelle illusionerSom trafikanter udsættes vi ind imellemfor perceptuelle illusioner. De forekommer både utilsigtet og tilsigtet i vejmiljøet. Utilsigtede perceptuelle illusionerkan være farlige og bør i så fald søges elimineret. Det gælder eksempelvis for overgangskurver. der er udformet, så de fårvejkurver til at fremstå som mindre skrappe, end de rent faktisk er. Tilsigtede perceptuelle illusioner kan i forskellige sammenhænge med fordel indlægges iudformningen af vejnettet. Men “snyd”skal bruges med den største forsigtighedog omtanke og bør i det hele taget begrænses.

Det hænger sammen med det forhold, atvi har “erfaringsskemaer” med os, når vifærdes i trafikken. Vi lærer og gemmer.Ud fra vore erfaringer skaber vi forventninger, som har stor betydning for voresadfærd. Derfor er det vigtigt, at trafikanterne får en feed back, der opleves ærlig,og som kan bruges af trafikanten. “Snyd”opdages og læres hurtigt. Med “snyd”risikerer vi at give fejlagtig “feed back” tiltrafikanterne og dermed nedbryde densunde brugbare erfaringsoplæring hos trafikanterne. Det kan virke utroværdigt ogskabe modvilje i stedet for accept og forståelse hos trafikanterne.

Direkte sproglig kommunikationmed trafikanterneTil brug for hastighedstilpasning indgårogså direkte sproglig kommunikationmed trafikanterne,feks. ved skiltning af anbefalet hastighedog hastighedsgrænser. Hastighedsgrænserne og vejens standard skal gerne

stemme overens. Men sammenhængenmellem hastighedsvalg, hastighedsgrænseog vejens udformning er meget kompleks.Skilte med anbefalede hastigheder kangive trafikanter et hint om at reducerehastigheden, men på den anden side kananbefalet hastighed som fast skilt virkenegativt under dårlige vejrforhold —

såfremt bilisten faktisk øger hastigheden.Brug af variable skilte (VMS) giver

mulighed for at give forskellige budskaber og tilpasse budskabet bedre til deaktuelle trafikale forhold. Budskabernehar dog kun værdi for trafikanterne,såfremt de skal reagere på dem. Ogsåelektroniske skilte med “din fart xx “ og

lignende giver bilisterne et aktuelt budskab, som bilisterne kan vælge at reagerepå. Erfaringerne siger, at en stor del afbilisterne faktisk reagerer positivt på budskaberne med at nedsætte hastigheden.Nogle psykologer mener, at budskaberformuleret med “positivt” indhold somf.eks. “Drivers not speeding: 85%” kanvirke bedre end budskaber formuleretmed “negativt” indhold som f.eks.: “dukører for stærkt”.

Virkningen af en sådan direkte sprogligkommunikation til trafikanterne handlernok mere om motivation end perceptionog umiddelbar oplevelse af omgivelserne.Motivationen varierer både fra trafikanttil trafikant og over tid for den enkelte trafikant.

Spørgsmålet er, om der kan findes “envigtig nøgle” til påvirkning af trafikanter-nes hastighedsvalg ved at bruge mulighederne for at stimulere trafikanternesumiddelbare oplevelse af omgivelserne pådet ubevidste plan som supplement til dendirekte sproglige kommunikation medtrafikanterne, og hvordan kan vi få merestyr på at håndtere det på en målrettetmåde.

Referencer:[1] Helmers, Gabriel (2002): Basdoku

ment framtaget i samband med seminaret.

[2] “Hastighetsanpassning — vågutformning”, Vejdirektoratet, København.2002-09-11.

[3] Sagberg, Friduiv: Seminarnoter baseret på udkast til “Påvirkning avbi Iførere gj ennom utformningen avvegsystemet — Vegutformning ogkjørehastighet”.

[4] Truls Vaa: “Damasio og følelsenesbetydning for informasjonsbearbeiding og beslutningstaking”, arbeidsdokument av 2 1.10.2002. TOl.

[5] Truls vaa: “Driver behaviour modelsand monitoring of risk: Darnasio andthe role ofemotions”, TOl. VTI-Conference Traffic Safety on Three Continents, Moscow sept 2001.

. 18 4•2003DANSKVEJTIDSSKRIFT

Måling afvejstøj i Århus

Af Birte Nielsen,Vejkontoret, Århus Kommunebni@vej.aarhus.dk

Århus Kommune har som de fleste andrekommuner hidtil benyttet sig af beregningsmodeller til bestemmelse af støjniveauer og kun i mindre omfang af egentlige målinger. Som noget nyt har ArhusKommune i efteråret — som led i et omfattende måleprogram til overvågning af trafikmiljøet — investeret i en støjmålestation, der er placeret ved en af de større indfaldsveje til Århus Havn.

Ud over støjmålestationen består overvågningen af trafikrniljøet af en omfattende støj kortlægning af støj niveauet på alleboligfacader i kommunen, af ad hocberegninger af støjniveauer samt målingerog beregninger af luftforurening og trafikmængder.

MålestationenStøjn’iålestation er etableret i et samarbejde med Brüel & Kjær og blev taget i brugi november 2002. Den er designet således,at den løbende måler støjniveauet og samler oplysningerne i en database. Resultaterne midles pr. time og pr. døgn samt ihenhold til det nye EU-direktiv om vurdering og styring af ekstern støj, 25. juni2002, i dag-, aften- og natperioder.

Målestationen er konstrueret således, atden efter behov kan flyttes til en ny placering, derfor er målestationen forsynet medet modern i stedet for en fastnetforbindelse. Via GSM-modemet har stationen forbindelse til en stationær pc, der automatisk en gang i døgnet ringer målestationenop for at hente måleresultater og læggedem ned i en database. Derudover er detmuligt at ringe stationen op på et giventtidspunkt og derved opnå en online forbindelse til stationen og følge her og nusituationen på målestedet.

Målestationens placeringPlaceringen er valgt ud fra et ønske omstore trafikmængder, en bred trafikalsammensætning samt en vis koncentration af boliger i umiddelbar nærhed.

Målestationen er placeret 4 m over ter

ræn i midterrabatten på Marselis Boulevard — en af indfaldsvejene til ÅrhusHavn. Vejen har et tværprofil på ca. 35 mfordelt på cykelsti og fortov i begge sidersamt 4 vognbaner og en ca. 5,5 m bredmidterrabat — græsrabat med træbeplantning. Der kører ca. 16.500 biler i døgnetpå strækningen, hvoraf ca. 15% er tungekøretøjer, den skiltede hastighed er 60krn!t. Støjniveauet er i forbindelse med enomfattende støjkortlægning i hele kommunen ved hjælp af den Nordiske Støjberegningsmodel beregnet til 70 dB(A) 10m fra vejmidten og til 72 dB(A) i målepunktet.

Hvorfor foretage stojmålingerFormålet med at supplere støjberegningerne med en permanent støjmåling er bla, atopnå et billede af, hvorledes støjniveauerne varierer over døgnet, og for at få enmulighed for at sammenholde måleresultaterne med de beregnede resultater.

En sammenholdning af de målte ogberegnede resultater forventes brugt i forbindelse med planlægningen generelt,men også i forbindelse med formidling afstøjbegrebet og til at øge troværdighedenaf beregningerne, idet der ofte bliver stillet spørgsmålstegn ved beregnede resultater. Dette kan skyldes, at det er vanskeligtat forholde sig til at støjniveauet udtrykkes som et gennemsnitsniveau over døgnet, når der i virkeligheden er periodermed højere og lavere støjniveauer endgennemsnitsniveauet.

M åleresu ItaterMåleresultaterne for december og januarmåned 2003 viser, at der generelt er målthøje støjniveauer på målestationen, specielt kan man se, at affyringen af raketteromkring årsskiftet har bevirket, at der ermålt endog meget høje støjniveauer påmålestationen.

Ved at sanimenholde de målte og beregnede værdier ses det, at de beregnede værdier generelt ligger lidt højere end de mål-

Som et led i et overordnèt ‘,

måleprogram til overvågning aftrafikmiljøet harÅrhus Kommunei efteråret 2002 etableret enstøjmålestation på en afde størreindfaldsveje tilÅrhus Havn.Målestationen foretager løbendemålinger afstøjniveauet, der bl.a.kan give et billede afvariationen istøjniveauet hen over døgnet.

Figur 1. Målestationen i Ârhus.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9 4

te værdier. Der er således kun i ganske fåtilfælde målt højere værdier end denberegnede døgnbasisværdi i den betragtede periode. Generelt har der været tale omen meget tør periode, hvorfor det må forventes, at der i fugtige perioder vil kunnemåles værdier, der ligger over den beregnede værdi.

Hvad sker der i fremtidenForsøget med at foretage målinger af vej-

støj er stadig forholdsvis nyt for ÅrhusKommune — der foreligger på nuværendetidspunkt maleresultater for sammenlagt3 måneder, heraf kun to fulde måneder(december og januar). Det fulde udbytteafmåleresultaterne forventes først at kunne nås efter, at der foreligger resultater fraet helt års målinger, således at man udover at få variationerne i støjniveauerneover døgnet også opnår en viden om eventuelle støjvariationer over året.

4

Støjmålestationen forventes suppleretmed en permanent tællestation, der kanklassificere køretøjerne, således at det bliver muligt at sammenholde de måltestøjniveauer med oplysninger om trafik-mængde og -sammensætning. Derudoverer det muligt at sammenholde resultaternemed meteorologiske data, som måles påen lufimålestation, som ligeledes indgårsom en del at kommunens overvågning aftrafikmiljøet.

På sigt forventes måleresultaterne gjortoffentlig tilgængelige, således at det ermuligt for borgerne at følge mere direktemed i støj situationen og for at give borgerne en større forståelse af støjbegrebet,som ofte har vist sig at være en vanskeligstørrelse at forholde sig til.

Dette forventes at blive nemmere, nårdet er muligt blandt andet at vise sammenhængen mellem målte støjniveauerog talte trafik.mængder på en kendt lokalitet.

Figur 2. Malestationen er placeret i ,nidterrabarten på en afind/ldsvejene til ,Jrhus Havn.

Målte og beregnede støjniveauer sammenholdt

dB(A)

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Målt værdi

Beregnet værdi

C’J CJ fl4 flJ C4 01

-;. 9 S’ 9 9 9 9 9 9g g

04 01 04 04 04 04 04 04 01 04 01 04 04 01

dato

Figur 3. Sammenlign ing afmålte og beregnede støjniveauer i målepunktet opgjort somdøgngennemsnit.

20 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Asfaltieverandoren

LMK VEJ AIS er førende inden for anlæg og vedligeholdelse af store og små veje.

Asfalt til altLMK VEJ A/S producerer og udlægger asfaltmaterialer til brug for motorveje, landeveje, kommuneveje,pladser, stier mm.

Miljø og kvalitetProduktion og udlægning afvarmeblandet asfaltopfylder kravene til ISO 14001, miljøledelse samtDS/EN ISO 9001, kvalitet.

Dækker hele DanmarkMed 8 asfaitfabrikker og 4 regionskontorer fordeltover hele landet er vore kunder godt dækket ind.

[] LMKVEJ- en sikker forbindelse

LMF< VEJ A/S

Nørreskov Bakke i

8600 Silkeborg

Tel 8722 1500

www.lmkvej.dk

Forstærkningsbelægninger

Af salgs- og marketingsdirektørNiels Christoffersen, Inreco AISncdk@inreco.dk

salgsingeniørJesperiarl Jensen,Inreco AISjjjdk@inreco.dk

Slidte belægningerVed analyse viser det sig ofte, at bindelagets hærdning i en slidt belægning erbetydeligt. I mange tilfælde er penetrationen så lav, at selv små bevægelser i underlaget, forårsaget af nedbør og temperatur-ændringer, medfører begyndende revnedannelser. Når bitumen hærder, sker derafskallinger pga. mistet elasticitet i belægningen.

En af parametrene ved en dybere renovering er at tilføre nye materialer med deegenskaber, der kan modvirke nedhærdning.

Remix Bindelag under udviklingRemix Bindelag blev første gang udførtpå den Sønderjyske motorvej i 1995.Recepten blev udformet på basis af tyskeerfaringer og blev udført ved remix af 110kg/m2 og tilført 70 kg/m2 16/22 bitumine

rede skærver. Herved blev der opnået storresistens over for sporkøringer. som pådet tidspunkt var et stort problem for trafiksikkerheden. I forsøget indgik ligeledes afdækning af bindelaget med et nytslidlag, der blev udlagt i samme niveausom slidlaget i overhalingssporet.

I Ribe Amt blev der i de efterfølgendeår udført flere strækninger med RemixBindelag efter samme princip. Recepternetog specielt højde for at tilføre ekstra stabil itet til asfaltrnaterialets kornkurve.Begrænsningen var manglende tilsætningog blødgøring af bindemidlet pga. tekniske muligheder.

I stedet for tilsætning af bitumineredeskærver anvendes nu et modificeret GAB0 materiale med et større skærveindhold,blødere bindemiddel og større bindemiddelmængde, så vi nu er i stand til at tilpasse recepterne til hvert enkelt job, så

den nye blanding opfylder de ønskedeegenskaber.

Herudover giver systemet også muligheder for at udføre klæbning i sporenemed 50% emulsion inden bindelagetudlægges. Fordelen er at forsegle og derved minimere udvaskning i asfaltlagetunder bindelaget.

Desuden kan der tilsættes klæbeforbedrer i bitumen, for derved at øge dens vedhæfining til skærverne.

Remix Bindelagets funktionSamtidig med, at den gamle belægningregenereres. er bindelagets funktion at danne underlag for et nyt slidlag og samtidigfordele påvirkninger fra trafikken til detunderliggende bærelag. Da vejprofilet bliver reguleret ved udførelsen, er belægningen særdeles egnet til senere udlægning afet tyndere slidlag, f.eks. TBk eller OB.

I

Manglende vedligeholdelsekombineret med stortrafikintensitet sætter sine spor påvejbelægningerne i form afinstabilitet.En instabil belægning kræver etforstærkningsbehov, og mangebelægninger er egnet til RemixBindelag med ABB egenskaber.Remix Bindelag er Remix medtilsætning afny skærve GAB.

Udi’asket bela’gning. Ingen sanunenhæng inelleni lagene.

22 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

AnalyseFor at opnå et godt resultat, er det overordentligt vigtigt at undersøge den eksisterende belægnings sundhedstilstand. Derfor opbores kerner jævnt fordelt over helestrækningen. Her vil man med det sammekunne konstatere:• Er der sammenhæng i lagene• Udvaskning affiller og bindemiddel• Forskydning i materialerne• Gennemgående revner• Stenskelettets opbygning.

I laboratoriet udføres genindvinding afasfaitlaget, og der findes fig. parameter:• Kornkurve• Penetration (hårdhed)• Bitumenprocent• Densitet.

Ved at sammenholde resultaterne medtrafikbelastningen udformes recepten. Dervælges remixdybde samt mængde og typeaf nyt asfaitmateriale og bitumen, der skaltilsættes for at opnå den ønskede stabilitet.

Ny recept-blodgøringDet er muligt at ændre alle typer belægninger til et Remix Bindelag.

I de fleste tilfælde indeholder det gamleslidlag en stor mængde granitmateriale. Erdet øverste lag OB, bidrager det yderligeremed rent granit og bitumen i det nye bindelag. Recepten på det nye tilførte materiale udformes efter stenskelettet, der er tilrådighed i den eksisterende belægning.

Da nedhærdningen af bindemidlet i defleste tilfælde er stor, er det vigtigt at få detnye bindelag udlagt med en højere penetration. Det gøres dels ved at tilsætte yderligere nyt bitumen og rejuvenator i remixeren, dels ved at det tilførte nye asfaltmateriale leveres med et blødere bindemiddel.

Ved tilpasningen af recepten kan penetrationen således hæves betydeligt, og detfærdige materiale opnår større elastiskeegenskaber.

Lagtykkelse1 praksis vil den tilførte nye asfaltmængde

Valg — traditionel kontra remixDer er ofte indvendinger om. at remixløsninger ikke bidrager til væsentligstørre bæreevne pga. moderat tilsætningaf nye materialer. Faidlodsmålingen beskriver — jo tykkere lag der bliver udlagt,jo større bæreevne.

I praksis må man dog betvivle, hvor

Z±jFibertex

Geotextiler

1.-

meget bæreevne der er tilbage i et gammelt, revnet og porøst slidlag. Ved Remixmetoden regenereres hele vejarealet i denfastsatte lagtykkelse og samtidig sikres engod vedhæftning til underlaget. Tykkelsenaf Remix Bindelaget er bestemt af dentilførte nye asfaltmængde. Derfor vil detudlagte niveau kun være i 1/2 —4 cm højere. Da forudgående asfaltreparationer ogminimale folgeomkostninger samtidig ermeget begrænsede, er Remix løsningen tillige attraktiv set i forhold til traditionelleasfaltløsninger.

bqqqrosByggro AIS5p,irgtrIp 11 DK-4300 HoIbk

Tlf *45 59489000 F, -*45 59489005

e-rn,il. irl*@byggro 4k ‘*ww byggro.or

Ti’pisk eksenipelpå udvasket og revnet belægning.

være i intervallet 30-100 kg/m. Remixdybden i den eksisterende belægninger typisk i intervallet 75-100 kg/m2. Denregenererede belægning (bindelaget) vilda blive indbygget med en lagtykkelse105-180 kg/m2.

Fibertex Geotextiler Fibertex

- for bedre bygge- og anlægsløsninger

Fibertex sikrer god økonomi, hurtigudførelse og længere levetid.

Fibertex Geotextiler indgår i mangeløsninger inden for byggeri og anlæg:

-.

• Trafikanlæg • Byggeri• Terrænanlæg • Affaldsdepoter• Vandbygningsanlæg

--..-------

Dræning Filtrering Beskyttelse Separering

4•2003DANSKVEJTIDSSKRIFT 23

• Af Charlotte Nyeng Hansen,Salg/Marketing, Dansk Overfladebehandling 1/5.ch@dob.dk

ÆstetikDen tid er heldigvis forbi, hvor veje, stier,torve og pladser behøver at se ensartedeog mere eller mindre kedelige ud. Enoverfladebehandling, der anvendes medforskellige farvenuancer, sætter æstetikken og brugsrigtigheden i hojsædet og erved at vinde terræn hvilket er helt forståeligt, når det oven i købet ofte betyderlavere omkostninger.

TrafiksikkerhedMange veje kan ved hjælp af en ny overfladebehandling få forlænget levetidenbetydeligt, samtidig med at de kan gøresvæsentligt mere trafiksikre. Trafiksikkerheden kan naturligvis forbedres via afstribning, men såfremt vejbredden tillader det,kunne løsningen også være en farvetbelægning. Eksempelvis sort til den kørende trafik og en kontrastfarve til de såkaldtebløde trafikanter. Ingen er i tvivl — hverkenbilister eller cyklister. De forskellige farverafstemmes naturligvis både efter formål ogomgivelserne så helheden bevares.

TrafikdifferentieringOverfladebehandling kan bruges på stortset alle områder og kan med fordel anvendes, hvor der ønskes en naturlig farvetbelægning frem for den traditionelle sorte.Fx i parker, på stier og pladser, i boligområder, på havneområder og p-pladser. Demere naturfarvede belægninger efterlysesofte af bla. arkitekter og her er udvalgetmed naturskærver i forskellige nuancerogså bredt. En moderne overfladebehandling har i dag mange fordele bla, forlængelse af den eksisterende belægnings levetid, øget friktion og en naturlig forskønnelse af vejbelægninger og hele områder.

MaterialerTil overfladebehandling på pladser og stier bruges fortrinsvis polymermodificeretbitumen eller bitumenemulsion. der ermere elastisk, og som øger overfladebehandlingens modstandskraft mod vridninger. Modstandskraften mod vridningerkan endvidere øges ved at udlægge over-

fladebehandlingen i 2 skærvefraktionerhenholdsvis en 5/8 mm skærve forkiletmed en 2/5 mm skærve. Denne foranstaltning kan med fordel også anvendes påcykelstier, hvor man normalt efterlyser entæt overflade, så cyklernes dæk ikkeudsættes for unødigt slid og risiko forpunkteringer. Cykelstier udføres i skærvefraktioner fra 3/7 mm og 2/5 mm og heltned til 1/4 mm skærve.

- med nuancer

Farvede belægninger er ikkealene en æstetisk nydelse, menkan også betyde en optimeringaf trafiksikkerheden.

KonkurrencedygtigAnvendt de rigtige steder og under gunstige forhold er overfladebehandling et konkurrencedygtigt produkt i både pris oglevetid. Der findes i dag belægninger ialle typer og farver, så det drejer sig kunom at fokusere på de muligheder der er,for at opnå det optimale resultat: æstetisk,sikkerhedsmæssigt og økonomisk.

Overflade-behandling

••‘€ I

Natuifrmn’et belægning i boligomi’dde.

Fai-vet belægning anvendt som kantbane.

24 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

VEJ FORUM 2003Vejsektorens medarbejdere indbydes til at komme medindlæg til VEJFORUM 2003.

Forslag til indlæg kan fremsendes inden for følgende emner:

(‘ Renhold

r’ Vintertjeneste

Grønne områder og beplantning

Vejen, landskabet og træerne

Gaderummet og dets møbler

Mandskab og materielOrganisationsformer i vejsektoren - udbud - udlicitering

r’ Vejlovsadministration - myndighedsudovelse -

naboret - ekspropriation

Vejudstyr (vejbelysning - afmærkning - skilte -

autoværn m.v.)

? Geometrisk vejprojektering

Kollektiv trafik og vejgeometriBelægninger

MaterialerBroer og bygværkerUdførelse og kvalitetssikring

Miljø og miljøledelseVejafvandning

I Trafikteknik

Traf ikledelseTrafiksikkerhed

Vej- og stiplanlægningVejarbejde - afvikling af trafikken - arbejdsmiljo -

ledninger - trafikantomkostninger

IT i vejsektorenI,,

1 Borgerdeltagelse

Listen skal ikke opfattes som udtømmende. Alle forslagtil emner vil blive vurderet af faggruppen, der også vilvurdere de fremsendte indlæg.

Indlæggene er tidsmæssigt fastsat til 20 minutter med10 minutters efterfolgende diskussion.

For at få optaget et indlæg på konferencen, skal der fremsendes et resumé på 1/2 -1 A4-side.Resuméet skal indeholde en titel, beskrivelse af indlæggetsbaggrund og hovedindhold og helst angive emne eller emnerfra ovennævnte emneliste.På vejforum.dk kan ses et eksempel på et resumé af etindlæg, der har været præsenteret på Vejforum 2002.

ArtiklerInden afholdelsen af Vejforum opfordres oplægsholderne tilat fremsende en artikel, der dækker indlæggets indhold.Alle artikler vil blive lagt på vejforum.dk.Der er endvidere mulighed for, at nogle af artiklerne vil blivebragt i Dansk Vejtidsskrift eller Stads - og Havneingeniorenenten før eller efter Vejforum.

WorkshopsDer indkaldes også forslag til workshops på konferencen.En workshop vil vare minimum 2 timer og vil typisk handleom et aktuelt emne, hvor der ønskes en debat, men hvor derendnu ikke foreligger forsknings- og/eller udviklingsresultater, analyser eller praktiske erfaringer.En workshop vil normalt begynde med et kort oplæg omemnet ved ordstyreren. På baggrund at oplæget gennemføres i mindre grupper en grundig debat blandt workshoppens Ca. 25 deltagere, og workshoppen afsluttes med enfælles drøftelse af resultaterne/konklusionerne fra deenkelte gruppers arbejde.For at få arrangeret en workshop, skal der fremsendes i A4-side med følgende oplysninger:

I DebatemneBaggrund og formål

j Forslag til indleder (ordstyrer)

På vejforum.dk kan ses et eksempel på et forslag til enworkshop.

Tilmelding af indlæg og workshops

Resumé og forslag fremsendes til:

Vejforumclo VEJ-EU, Elisagårdsvej 5, Postboks 235, 4000 RoskildeE-mail: vej-eu@vd.dk

Tidsfrister

15.05.2003 Frist for indsendelse af resumé af indlægog forslag til workshop

15.08.2003 Tilbagemelding om accept/afslag af indlægog workshop

28.08.2003 Endeligt program klar til udsendelse

1.11.2003 Frist for fremsendelse af indlæg

3-4.12.2003 Vejforum2003

Vejforum 2003Vejforum afholdes onsdag den 3. - torsdag d. 4. december 2003på Hotel Nyborg Strand.

I løbet af de to dage vil der blive lejlighed til at høre og giveindlæg inden for en meget bred emnekreds.

FormålFormålet med Vejforum er at give vejsektorens ledere ogmedarbejdere indsigt i den tekniske, organisatoriske ogadministrative udvikling inden for vejområdet og detteområdes sammenhæng med hele transportsektoren.Vejforum samler samtidig mange at de øvrige aktiviteter,der arrangeres i vejsektoren.

MålgruppeMålgruppen er de tekniske medarbejdere i Vejdirektoratet,amter og kommuner og i den rådgivende sektor, hosentreprenører, leverandører og uddannelsesinstitutioner m.v.

Arrangementsansvarlig:VEJ-EUElisagårdsvej 5Postboks 2354000 RoskildeTlf. 46 3071 68www. vej -e u . d kE-mail: vej-eu@vd.dk

iI)

(i

iI,

iII1

ii

IiII

FaggruppeDer er nedsat en faggruppe, der består af:

Jens Rørbech (formand)Ib Doktor Odense KommuneHans Faarup Århus AmtHarry Lahrmann Aalborg UniversitetTim tarsen Dansk VejtidsskriftOle-Jan Nielsen NCCJens E. Pedersen Vej- og ByplanforeningenMagnus Sandal Pedersen Haderslev KommuneJan Ole Zindorff Rasmussen Vejle AmtOtto Schiøtz (sekretær) VEJ-EUChristian Sylvest VejdfrektoratetJan Sørensen VejdirektoratetNiels Tørsløv Københavns Kommune

VE’ ORLM

www.vejiorum.flk

I

Redskaber tilstøjisoleringsordninger

I Søren Damgaard Kristensen,Acoustica-Cari Bro ossdk@carlbro.dk

Der er udviklet forskelligehjælpeværktøjer og udgivetpublikationer til brug forplanlægning og gennemførelse afen støjisoleringsordning forhelårsboliger. Målgruppen herforer amter, kommuner og andre,som har planer om at tilbydetilskud til lydisolation afstøjbelastede boliger over forvejtrafikstøj. Takket været enændring i ligningsloven ersådanne tilskud nu skattefrie, ogdet er derfor forventeligt,at der vil blive iværksat en rækkestøjisoleringsordninger.

Trafikstøj er også et problem inden døreAf den landsdækkende opgørelse af antallet af trafikstøjbelastede boliger fremgår,at der langs det danske vejnet er Ca.145.000 boliger med en udendørs stojbelastning på mere end 65 dB.

Støjbelastningen, LAcq2Ih. angives somdet A-vægtede ækvivalente lydtrykniveauover 24 timer, dvs, en døgnmiddelværdifor et årsmiddeldøgn.

En typisk klimaskærm (ydervægge — vinduer tag) reducerer den udefra kommendetrafikstøj med 25-30 dB. Det betyder, at denindendørs støjbelastning i de rum, som vender mod vejen, vil være 35-40 dB eller merei de boliger, der er udsat for en udendørsstøjbelastning på 65 dB eller derover.

Til sammenligning kan anføres, at denindendørs støj fra trafik ikke må overstige30 dB i nye boliger ifølge Bygningsreglementet, BR 95.

En støjbelastning på under 30 dBindendørs, vil de fleste mennesker oplevesom acceptabel.

Reduktion af støjenDen hidtidige indsats til affijælpning afstøjgener langs eksisterende veje har langtovervejende bestået i opsætning af støj-skærme og anlæg afjordvolde, eller vedtrafiktekniske foranstaltninger, feks.omlægning af trafik. Sådanne foranstaltninger forbedrer både det udendørs og detindendørs miljø.

Hvis den udendørs støjbelastning reduceres med 10 dB, kan man regne med, atden indendørs stojbelastning også reduceres med op til 10 dB. Når der står “op til”,

er det fordi en støjskærmud over at reducere støjenogså ændrer dennes frekvensmæssige sammensætning. Skærmen virkerbedst i forhold til de højefrekvenser, medens dedybe toner reduceresmindre.

Desværre er det sådan,at alle bygningsdele ogsådæmper de høje frekvenser mere effektivt end delave. Man kan derforgodt opleve, at selv omden udvendige støjbelastning er reduceret med 10dB ved hjælp af en støj-skærm, så er denindendørs støjbelastningkun reduceret med 7-8dB.

I mange tilfælde er detimidlertid ikke muligt atopsætte støjskærme ellerpå anden måde at nedsætte den udendørs støjbelastning. I disse tilfælde er derkun én mulighed tilbage,nemlig at støjisolere boligen.

I modsætning til støj-skærme og jordvolde,som normalt har væretfinansieret af det offentlige, har støjisolering afboligen været en privatsag, som finansieres af

Støjzone Udendørs støjbelastning Tilskud

I LAeq.24h> 70 dB 90%

II 65 < LAeq.2411 70 dB 75%

III 60 < LAeq.24l1 65 dB 50%Tabel 1. Stojoner og tilskud

Vindue

Wi 26 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Tag

Friskluftventjl

Væg

Figur]. Støj transnitteres ind i boligen ad flere forskellige veje.

Figur 2. De overste lejligheder bliver ikke efièktii’t beskyttet afstojskærinen.

boligejeren. Nu er der imidlertid åbnetmulighed for, at offentlige myndighederkan udbetale tilskud til stojisoleringen.uden at boligejeren bliver pålagt skat aftilskuddet.

Tilsvarende ordninger har tidligere kunværet gældende for støjisoleringen af boligerbelastet med flystøj ved Kastrup Lufthavnog for boliger belastet med jenibanestøj.

Vejdirektoratet har i rapport 225 framarts 2001 beskrevet en tilsvarendestojisoleringsordning med henblik pa isolering af støjbelastede boliger langs såveleksisterende som kommende statsveje.

Forud for iværksættelse af ordningen skalder foreligge en støjkortlægning af området, så de støjbelastede boliger kan identificeres, og stojbelastningens størrelse beregnes. Tilskuddet til støjisolering afhænger afstojbelastningens størrelse. I Vejdirektoratets stojisoleringsordning benyttes de i tabel1 viste støjzoner og tilskud.

Der kan maksimalt udbetales tilskud tilen håndværkerudgift på kr. 94.365,- (vedbyggeomkostningsindeks 169.9 pr.1/1/2003). Andre vejbestyrelser kannaturligvis bruge andre tilskudskriterier.

Til brug for administration af en ordning for tilskud til støjisolering er udviklet forskellige hjælpeværktøjer, som ogsåkan stilles til rådighed for andre. Kernen ihjælpeværktøjerne er et databasebaseret

beregnings- og administrationsprogram,som findes på en CD.

Programmet leder brugeren gennemsagsforløbet fra de første breve til boligejeren sendes ud til de sidste tilskud erudbetalt.

De forskellige faser kan kort beskrivessom:

• Registrering af stamdata for de berørteboliger, dvs. BBR-oplysninger, ejerensnavn, støjbelastningen, mm.

• Aftale og gennemførelse af den lydtekniske besigtigelse af boligen.

• Udarbejdelse og udsendelse af enstøj i soleringsbeskrivelse til bol igej eren.

• Vurdering af händværkertilbud og udarbejdelse af tilsagn om tilskud til boligej eren.

• Færdigmelding, kontrolbesog og udbetaling af tilskud.

Programmet indeholder paradigmaerfor de nødvendige breve og rapporter,samt en database med oplysninger omforskellige bygningsdeles lydisolation ogde nødvendige beregningsrutiner til

“ViaTecII ViaTec AIS, Hagensvej 24, 9530 Støvring Tlf. 9686 0180• Fax 9686 0188

Autoværn • Rækværker • Portaler

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

rs04eoWos040rnnen Ba9Owndsdaia

beregning af det indendørs stojniveau.

Det forudsættes, at den institutioneller vejbestyrelse, som står forstøjisoleringsordningen, har ellerengagerer personer med godt kendskab til bygningsteknik og akustik.Det er disse personer, som med fordel kan bruge programmet.

Et væsentligt led i støjisoleringsordningen er information til bolig-ejerne. Til dette brug har Vejdirektoratet udgivet to publikationer:

• Stojbekæmpelse langs statsvejene. Tilskud til støj isolering afboligfacader. lnformationspjece. Vejdirektoratet - Marts2001

• Stojbekæmpelse langs stats-vejene. Tilskud til støjisolering af boligfacader. Vejledning for boligejere. Rapportnr. 225 - Vejdirektoratet -

Marts 2001.

I I •“—.... IF J I 2.T I ‘

ITP” :‘r—.r’arw m’rir rr,--Nron’i.r .rn’—D

,,d0, llI I ooo_J rir, IeooJFWI

Skawfr.eO 600 46irwI 4690jrITI 1000,00

SIZ4g 601 FtF’SI _J F’I •69Idf’i I 000,00

FtI 600 fT[”T1 4622j F’ I .6s2.:if••l’I 000,00

I flI .zJ II ir7i

6Id.,!iLOJFT.JJJLe Ekn4fl406 40 D I5I T400

L.40O40

62640,00

6d .ii1Jr T

In fo r mat i o n s pj e c enuddeles som generel information til interesserede,medens vejledningen sendesspecifikt til de boligejere,som bliver omfattet af enstøjisoleringsordning. Rapport nr. 225 redegøre i detaljerfor alle faser af tilskudsordningen. Det er med udgangspunkt i denne, at Edb-programmer er udviklet.

Disse publikationer kan tjenesom inspiration for andre vejbestyrelser, når de skal orientereom en konkret støj isoleringsordnine.

Progrsm til styring gstpjisolenngsordningen

Figur3. Startbillede ,!jrsti 7ingsprogram.

Figur 4. Eksempel på skærmbillede.

‘7 StatsVejeneTilskud til stoj isolering af bOligfafor b i cad

Figur 5. Rapport 225.

28 42003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

MiIjørigtigvejbygninggennem drikkevandsområder

• Af udviklingsdirektør H. EIkjær Kaas,Colas Danmark A/Shenning.kaas@colas.dk

Anlæg afveje gennemnaturområder bliver mere ogmere kompliceret som følge afenrække krav til beskyttelse afressourcer og miljø.Et afde områder, der har påkaldtsig stor opmærksomhed gennemde seneste år i Europa, erbeskyttelsen afknappegrundvandsressourcer.

Fremkomsten af bituminose membranerhar gjort det muligt at anlægge nye vejepå underlag, som meget effektivt kanbeskytte følsomme grundvandsressourcermod eventuelle skadelige påvirkninger fratrafik mange år ud i fremtiden.

Artiklen sætter fokus på et lille udvalgaf udenlandske projekter, som med fordelkunne benyttes som forbillede ved anlægaf kommende motorveje tværs gennemfølsomme vådområder i Danmark.

Nye membranerGennem mere end 25 år er der specielt iFrankrig sket en rivende udvikling i teknologier, hvor membraner benyttes til indkapsling af affaldsdeponier eller opstemning af vand i store kunstige søer, over-

løbsbassiner, mv. Kendetegnende herforer anvendelsen af kraftige bituminøsemembraner, som svejses sammen på indbygningsstedet og dermed danner megetrobuste og impermeable underlag.

Colas S.A. Gruppen har været med idenne udvikling siden starten i I 970’erneog råder over et stort produktprogram afbituminøse membraner, der markedsføresunder betegnelsen Colétanche. Navnet erafledt af det franske “étancher,” som betyder at gøre tæt.

Colétanche-membranerne består af enkombination af geotekstiler, glasvæv ogbitumen tilsat filler og eventuelt polymerer. Tykkelsen af membranerne variererfra 3,5 til 5,6 mm afhængig af anvendelsesformål, mens vægten tilsvarende vane-

rer fra 3,9 til 6,5 kg/m2. Se skitsen, fig. 1.Gennem årene har Colas S.A. indbyg

get mere end 7 millioner m2 Colétanchepå en lang række forskellige projekterover det meste af Europa. I maj 2000 blevproduktionen af Colétanche samlet på enfly fabrik i Galway i Irland, hvor produktionen er certificeret i henhold til ISO 9001og ISO 14001.

Vej bygningI forbindelse med projektering og anlægaf veje oplever vi i disse år over heleEuropa en meget stor bevidsthed omkringmiljøeffekten af vore veje. Det gælderikke mindst virkningen på vandområder,som ofte kan blive påvirket af et eventueltanlæg af en motorvej.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

Figur]. Principskitse fbr Colétanche bitumenrne,nbran.Figur 2. Indbvgn ing af Colétanche i grøfter langs RN 154 nærChartres, Frankrig.

En påkrævet sænkning afgrundvand pået delareal, hvor en motorvej må passere.vil ofte kunne påvirke et værdifuldtvådområde adskillige kilometer borte.Bekymring for vigtige drikkevandsressourcer er et andet forhold, som ofte skaber problemer for projektering af veje.herunder hvad der kan ske med drikke-vandet i tilfælde af et uheld, hvor fremmede stoffer trænger ned til grundvandet.Disse problemstillinger har gennem mange år været hverdag i dele af Europa, hvordrikkevand er en langt mere knap ressource. end vi kender det i Danmark.

Problemerne er i talrige tilfælde blevetløst gennem brugen af bituminøse mernbraner. Her har man kort og godt valgt atplacere vejbefæstelsen og dele af sidearealer på et underlag bestående af en vandtæt membran. Og vil man gardere sigekstra meget, kan man sågar vælge enkemikalie- eller olieresistent bituminøsmembran.

Levetiden afjordafdækkede bituminøsemembraner anses for at ligge pænt på denrigtige side af 300 år. Det var begrundelsen. da franske myndigheder for 10 årsiden valgte bituminøse membraner tilafdækning af et 160.000 m stort depot iLa Hague i Normandiet til opbevaring aflavstrålingsaktivt affald fra industrien.

ProjekterBlandt nogle af de seneste vejprojekter,som påkalder sig særlig interesse i forbindelse med beskyttelse af grundvand ogvådområder, kan nævnes:

Sc/i weiz:Her blev der i årene 1995-96 langs motorvej N16 nær Porrentruy indbygget 12.000

Figur 3. RN 16 nær Porrentruv, Schweiz.

m2 Colétanche med henblik på beskyttelseaf et højtstående grundvandsspej 1.

Eurot,,nnel:Her blev der mellem 2000 og 2002 indbygget 140.000 m2 Colétanche på bassiner til opsamling af regnvand ved Eurotunnel terminalen ved Sangatte nær Calais.

Frankrig:Her er der gennem årene anvendt Colétanche dels som underlag for befæstelser tilkorebaner. dels til beklædning af regnvandsbassiner og grøfter til bortledning afregnvand. Blandt nogle af de seneste projekter kan nævnes:

!

-ii:i.i

Figur 5. Kilclare i Irland.

30 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

• Motorvej A20 nær Cahor (2002, 22.000m2)

• Route National 154 nær Chartres(2000-2002, 58.000 m2)

• Motorvej A20 nær Brive (1998, 80.000m2)

• Motorvej A43 i AIp Region (1997,30.000 m2)

• Motorvej A85 nær Saumur (1995,30.000 m2)

Irland:Som et af de mest interessante projekterkan nævnes Kildare-projektet i Irland.Det forventes færdigt i løbet af 2004. Påtrods af, at grundvandet kun ligger ca. enmeter under terræn, har man af hensyn tilde smukke landlige omgivelser medgolfbaner og ædel hesteavl valgt at ned-grave en motorvejsstrækning over en ca.3,5 km lang strækning. Endvidere har detværet et krav, at nedgravningen af motorvejen ikke måtte påvirke miljøet i etnærliggende vådområde, hvor der delslever en meget sjælden snegleart, og hvorfra der senere kan blive behov for atudvinde drikkevand.

Resultatet af disse hensyn er blevet, atman har valgt at anlægge motorvejens

befæstelser på et 50 meter bredt og 3,5kilometer langt fundament bestående afen bituminøs membran samt ved hjælp afet sindrigt system af dræn, der skal sikregrundvandets fremtidige bevægelse tværsunder motorvejen.

Det har naturligvis været en anlægsmæssig stor udfordring for de involverederådgivere og entreprenører. Der skal tilprojektet indbygges mere end 200.000 m2Colétanche og udføres og kontrolleresmere end 90.000 løbende meter sammensvejsninger af membraner.

PerspektiverneDer kan ikke herske tvivl om, at man, medde erfaringer som er gjort i Europa medbituminøse membraner, også fremtidigt iDanmark kan løse en række af de problemer, der opstår ved anlæg afveje gennemfølsomme vandområder.

På offentlige møder omkring anlæg afmotorvejen til Frederikssund, linieføringomkring Silkeborg, ja sågar i forbindelsemed genbrug af overskudsj ord i forbindelse med anlæg af motorvejen nær Herning har vi mødt mange betænkelighedermed baggrund i beskyttelsen afgrundvandet.

Vi har teknologien til fornuftig beskyttelse af grundvandet. Og omkostningerneer overskuelige i forhold til de samledeinvesteringsbeløb. et motorvej sbyggerisædvanligvis løber op i. Motorvejenomkring Silkeborg forventes eksempelvisat komme til at koste mellem 2 og 4 mia.kr. En sikring af grundvandet over en del-strækning vil formentligt ikke løbe op imere end 5% af den samlede anlægsinvestering. Det kan vel næppe skræmmemange.

Litteratur[I] “Kildare Town Bypass, Design and

Construction”John Coppinger. Eric R. FarrellPaper presented to the Institute ofEngineers of Ireland, 3 February2002.

[2] “lise of Bituminous Geomembranesto Reduce Environrnental lnipact ofRoad in Aquifer”J. Coppinger, E.R. Farrel, H. Cherrill,G. Stenson, B. Breul, F. Caquel, J.P.Girod.

Det var en særdeles veltilrettelagt konference, som TØF (TransportøkonomiskForening) havde arrangeret onsdag den12. marts 2003 i Industriens Hus. Cirka150 deltagere var mødt frem for at hørenærmere om indholdet i RegeringensInvesteringsplan på Trafikområdet samtdeltage i en debat med oplæg fra en række aktører på det trafikpolitiske område.

Afd, chef Michael Birch fra Planlægningskontoret i Trafikministeriet fremlagdepå vegne af trafikminister Flemming Hansen en række synspunkter vedrørende investeringsplanen og pointerede specielt, at dergennem årene er indgået en række store trafikforlig i Danmark. Det gælder eksempelvis med hensyn til Storebælt og Øresund.

Store oplæg til investeringsplaner er vi

ikke forvæntmed i Danmark. Interessepartnerne vil oftestvære skuffede, for dermangler jobåde detene og detandet, forklaredeMichaelBirch.

Regeringensinvestering 5-

- om RegeringensInvesteringspian

Referat afkonference afholdt

plan for trafikområdet er ikke et udtømmende oplæg. Planenopererer med en investeringsramme på Ca.26 mia. kr. over entiårs periode, og herafer der allerede truffetbeslutning om investeringer for Ca. ii mia. kr.Den har primært til formål at styrke trafikken ihovedstadsområdet, atbinde landsdelene sammen samt sikre de internationale forbindelser. Hertænkes specielt på Fernernforbindelsen.

TØF-konference

• Af udviklinqsdirektør H. Elkjær Kaas,Colas DanmarkA/Shenning.kaas@colas.dk

den 12.marts2003

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 31

Et lyspunkt i planen er dog, at Regeringen har identificeret en række projekter,som der kan vise sig behov for at realisere,hvis trængselsproblemer skal imødegås fraen fortsat stigende trafik. Det omfatterbåde bane og udbygning af en række eksisterende motorveje samt færdiggørelse afigangværende motorvejsanlæg.

Interessant var det også for tilhørerne,at Regeringen har stor bevågenhed for Offentlig-Privat-Partnerskab (OPP), når detkan fremme effektiviteten i produktionenaf serviceydelser.

Vejdirektør Henning Christiansen fraVejdirektoratet blev afordstyreren annonceret på podiet som en glad mand. Og hanvar en glad mand — ikke sådan at han harfået fire nye Viborgdæk. Vejdirektoratethar nemlig med irivesteringsplanen fået etgodt planlægningsværktøj for vejsektoren, forklarede Henning Christiansen.

De mange igangværende og besluttedeprojekter, nye forslag til projekter med entidshorisont frem til 2012 samt de merelangsigtede planer blev gennemgået forhele landet.

Henning Christiansen benyttede lej lig-heden til at informere om trafikudviklingen på motorvej snettet gennem de senesteår. Her kunne man på delstrækninger iHovedstadsområdet og på Vestfyn se nogle udviklingstendenser, som helt sikkertvil fremkalde trængselsproblemer. Somtilhører kan man ikke undgå at få en fornemmelse af, at trafikudviklingen formentligt overhaler investeringspianenindenom før den er halvt gennemført.

Direktør Jens Andersen fra Banestyrelsenberettede om investeringerne på det 4.300km lange jernbanenet med tilhørende 2.300større og mindre broer. Længden afjernbanens hovedspor udgør ca. 3.200 km.

I den korte version må det hedde, athovedbanen generelt er i rimelig stand.

Derimod er S-baner og godsbaner megetnedslidte. I øjeblikket nyder Banestyrelsengavn af de ekstramidler, som for et par årsiden blev tildelt banen til vedligeholdelse.

Blandt en række besluttede anlægsprojekter kan nævnes etablering af en ny Sringbane i København, udvidelse afkapaciteten mellem Kbh.H. og Østerport,opgradering af banerne mellem Odense-Svendborg samt Tønder-Niebøl.

Derudover er der udarbejdet en række projekter vedr, ekstra S-togsspor overhalingsstationer for godstog, kapacitetsforbedringerfor jernbanen vest for København, perronrenoveringer på Hovedbanegarden, etc.

Interessant var det at høre Jens Andersens stolthed over, at Banestyrelsens egenentreprenørafdeling havde vundet en netopafholdt licitation over vedligeholdelse afjernbanenettet. Her adskiller Banestyrelsensig tydeligvis fra Vejdirektoratet. hvorpraksis med Offentlig-Privat-Partneringfor længst har vundet stor udbredelse.

DebatI den efterfølgende debat anførte borgmester Mads Lebech, formand for HUR, atder var gode takter i investeringspianen,men der var bestemt også en række uløsteproblemer. Her pegede han specielt påtrængselsproblemerne på både vej og bane.

HUR vil i den forbindelse specielt læggevægt på etablering af en Metro-cityring iKøbenhavn, udbygning af Ring 3 korridoren mellem Glostrup og Lyngby, udbygningaf det radiale motorvej snet mod Frederikssund samt løsning af banestrukturproblemerne mellem København og Ringsted.

Amtsborgmester Johannes FlenstedJensen fra Århus anførte, at investeringsplanen slet ikke var så dårlig endda. Men denlignede på mange områder den 2:8 fordeling, som man kender for forholdet Provinsen til Hovedstaden. Man skal huske, at

størstedelen af eksporten af forarbejdedefødevarer og kemiske produkter udgår fraJylland. og her er der mange løse ender påvej- og banenettet. Det gælder eksempelvismed hensyn til Rute 26, Århus-Hanstholm,og dennes indføringen til Århus Havn. Detgælder også med hensyn til en beslutningom linieføringen af Rute 15 omkring Silkeborg, Limfjordstunnelen, banen mellemÅrhus og Randers.

Direktør Michael Svane fra DTL anså planen som et godt værktøj og anførte, at vi haren god infrastruktur i Danmark. Dog var hani tvivl om, hvorvidt planen løser de merestrukturelle problemer på transportområdet iDanmark. Savner respons fra amter og kommuner, hvad vil de på området?

Konsulent Thomas Krog dechifreredeinvesteringspianens pengepuljer mellemvej og bane. Beregner man fordelingen afinvesteringsmidler i forhold til længden afstatsveje og banens hovedspor vil man se,at vejene får godt dobbelt så stor enopmærksomhed som banespor.

Direktør Ole Zacchi, Danmarks TransportForskning. bekymrede sig over investeringsplanens manglende prioritering afden samfundsmæssige nytteværdi for deenkelte projekter og pointerede, at investeringsplaner af denne type kræver forskningsprojekter for at kunne sikre et godtdatagrundlag og dermed et bedre beslutningsgrundlag for politikerne.

EfterskriftBlandt TØF-konferencens mange deltagervar fhv, trafikminister Arne Melchior traditionen tro at finde. På spørgsmålet om,hvilken karakter på en skala fra i til 10 hanville give Regeringens investeringsplan, lødsvaret prompte: 5 med pil nedad!

32 4 • 2003 DANSK VEJTDSSKRIFT

DVS iiylland og the World

DVS’s vejhistoriske ekskursion gåri år til Østjylland og finder sted den15. - 16. maj. Den 15. maj er helliget Arhus Amts projekt for motorvej nord om Arhus og de arkæologiske undersøgelser og fund, der ergjort i forbindelse hermed, især iEgådalen. Programmet starter torsdag formiddag, hvor vi — efter enintroduktion om de omfattendearkæologiske undersøgelser —

besigtiger udgravningerne i marken. Efter frokost besøges Moes-gård Museum, hvor der bla. orienteres om konserveringen af de fund,der er gjort. Overnatning i Mølle-

rens Hus ved Ugelbølle.Fredag - St. Bededag - foregår på Djurs

land, hvor vi om formiddagen førstbesøger Kalø Slotsruin og dæmningenderud, hvorefter turen går til Mols Bjerge.Frokosten indtages i “det grønne”. Omeftermiddagen besigtiges andre vej historiske og historiske spor på Djurslandinden programmet slutter sidst på eftermiddagen.

Pris for deltagelse i ekskursionen bliverknapt 1.000 kr. Nærmere oplysninger omprogrammet og tilmelding til ekskursionen hos Dansk Vejhistorisk Selskab c/oVejdirektoratet, Postboks 9018, 1022København K, på tlf. 3341 3333 ellercjhEvvd.dk.

Ways of the WorldEn uge efter Østjyllandsturen bevæger vios langt uden for landets grænser, når dr.Maxwell G. Lay fra Australien — tidl. vicedirektør for ARRB (Australian RoadResearch Board) og ass. professor vedMelbourne University men nu formandfor Royal Automobile Club of Victoriaholder et foredrag med titlen Wavs of theWorld. Foredraget finder sted i Ingeni

orhuset. Kalvebod Brygge 31-33, København K den 2. maj kl. 19.30-21.30.

Maxwell G. Lay udgav i begyndelsen afl990’erne bogen “Ways of the World”,som er den første samlede beretning omverdens vejes og broers historie og om defolk og køretøjer, der rejste på dem. Medudgangspunkt i bogen vil Max Lay beretteom årsagerne til, at veje opstår og bliverplaceret netop på det sted, hvor det sker.Beretningen er baseret på observationer afveje i Den Nye Verden, hvor vejene eranlagt relativt sent. Det vil blive set i sammenhæng med udviklingen af vejene i DenGamle Verden — i Europa og Asien. MaxLay vil i foredraget trække på erfaringer,som han har fået ved at skrive historien omveje og gader i sin hjemby, Melbourne.Max Lay vil pege på, at veje er en af demindst omskiftelige ting i vort samfund ogderfor bør vises langt mere opmærksomhed, end hvad der normalt er tilfældet.

Mødet, der foregår på engelsk, afholdessammen Vej- og Byplanforeningen ogSelskabet for Historisk Teknologi. Tilmelding til IDA’s modetilmelding på tlf. 33184818 eller på www.ida,dk/moeder. (CJH)

IiPå Dansk Vejhistorisk Selskabsto arrangementer i maj månedkommer man vidt omkring:først på en 2-dages ekskursion tilØstjylland og derefter med enforedragsholder fra Australien udpå vejene i den vide verden.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

I-had var SHRP?SHRP var et 5 års forsknings- og udviklingsprograrn med et efterfølgende måle-og opfølgningsprograrn. som vejmyndighederne i USA gennemførte fra 1987.

For Ca. 40 år siden, da amerikanerneindså behovet for et nyt “interstate high-way system”, var der nogle vejbyggeremed visioner, der gennemførte det nok såbekendte AASHO-forsøg. Resultatet afdisse forsøg (4’de potens reglen) er blevetbrugt siden da over hele verdenen.Ændringerne i trafikken i retning af flereog tungere biler bevirkede, at Transportation Research Board (TRB), der er en delaf National Research Council (NRC) påopfordring af de federale vejmyndigheder,Federal Highway Administration(FHWA), i årene 1982-84 gennemførte etstudie med henblik på at klarlægge behovet for forskning og udvikling på vejområdet i USA. Dette forstudium resulteredei den officielle opstart af SHRP april1987.

Hovedformålet med SHRP var at gennemføre et forskningsprogram på et højtfagligt niveau inden for følgende hovedtemaer:

• Asfalt• Vejes holdbarhed• Vedligeholdelse og vintervedligehol

delse• Beton og bygværker.

Lige fra projektets start blev der åbnetfor deltagelse fra oversøiske lande, lige-

som der på et tidligt tidspunkt blev iværksat aktiviteter med henblik på implementering af de mange resultater, der kom udfra programmet.

Fra dansk side deltog Vejdirektoratet(VD) sammen med de tre andre nordiskelande aktivt i projektet. De fire lande havde med etårige intervaller en personudstationeret på SHRP kontoret i perio

for milliarder

I slutningen af firserne ogbegyndelsen afhalvfemsernegennemførte vejmyndighederne iUSA et 150 mio. US$forskningsprogram, StrategicHighway Research Programme

Nu planlægger amerikanerne etendnu større program:Future SHRP, der vil komme tilat løbe op i milliarder af

den 1987 til 1995. For Danmark harSHRP resultaterne været mange og gavn-lige. Jeg kan blot nævne nogle ffi eksempler:

• VD fik fra programmet penge til atudvikle tynd- og planslibteknikken påasfaltmaterialer.

• VD fulgte nøje resultaterne omkringasfalt (Superpave) og indførte flere nyelaboratorieudstyr, så som Gyrokompaktoren.

• Det danskudviklede faidlod blev introduceret i USA.

• VD gennemførte et Nordisk LongTerm Pavement Study med 7vejstrækninger, der årligt er blevet tilstandsmålt, som programmet foreskrev. VD gennemførte de sidstemålinger herhjemme i 2002, og dergennemføres i år en dataanalyse af demange resultater for at udvikle en nydansk nedbrydningsmodel for fleksiblevejbefæstelser.

• VD gennemførte med Vejprøvemaskinen et 100% betalt forprojekt, der gavinput til den kommende amerikanske

-iUSAKommendeforskning påvej- ogtrafikområdet

AfHJ Ertman Larsen,Leder afasfaltafdellngen,Vejteknisk Institut, Vejdirektoratethje@vd.dk

I(SHRP).

danske kroner.

Med Future SHRP programmet håberFHW4 at reducere trafikantgener og øgemobiliteten på vejnettet.

34 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

dimensionerings vejledning, AASHTO2002 Design Guide.

Hvad bliver Future SHRP?Med baggrund i, at det offentlige vej netpå 3.200.000 miles med ca. 150000 broernedslides mere og mere, arbejdes der nupå at starte et Future SHRP program, somforventes at komme til at løbe over 6 årmed årlige udgifter på ca. 75 mio. US$,svarende til Ca. 450 mio, US$ eller Ca. 3,1milliard gode danske kroner.

Selv om vejmyndighederne i USA medstor succes gennemførte SHRP og har fåetimplementeret mange resultater, så harman erkendt nødvendigheden af endnu enkæmpeindsats, så vejnettet ikke langsomt,men sikkert nedbrydes. Vejene er kapital,og denne kapital må bevares, så anlæg ogvedligeholdelse skal gennemføres tekniskøkonomisk optimalt for samfundet.

Som ved opstarten af SHRP er TRB ogFHWA nu gået i gang med planlægningenaf det nye program. Hovedtemaerne i denforeløbige programbeskrivelse er langtmere “vejbruger relaterede” end hovedtemaerne var i SHRP. Efter et indgåendeforstudium skal fire rådgivende firmaerbetalt af National Cooperative HighwayResearch Programme (NCHRP) skriveudkast til forsknings- og udviklingsprogrammet inden for følgende fire hovedtemaer:

• Accelerating the Renewal ofAmerica’sHighways — “Renewal”

• Making a Significant Improvement inHighway Safety — “Safety”

• Providing a Highway System with Reliable Travel Times “Reliability”

• Providing Highway Capacity in Support on the Nation’s Economic, Environmental and Social Goals — “Capacity’

På det 82’ende TRB-møde i Januar i årblev de foreløbige tanker præsenteret ogdebatteret.

“Renewal’s” hovedindhold vil blive:Fornyelse/rehabilitering af nedslidt infrastruktur med minimum af gener for trafikanterne og omfatter design, anlægs- ogdriftsmetoder, materialer og udstyr, finansiering, evaluering. informations strategiog bruger engagement. Temaet vil blandtandet komme til at omhandle: Udviklingen af langtidsholdbare befæstelser ogdimensioneringsmetoder specielt forhalvstive befæstelser. Der arbejdes på enrapport, der i detaljer vil beskrive temaet,og den forventes udgivet af TRB i april iar.

“Safety” vil fokusere på single uheld ogkrydsuheld, som Står for 50% af alle highway dødsulykker i USA. Temaet vilblandt andet fokusere på førerens risiko-accept herunder reaktion på genstandelangs vejen, driftsforhold mv. Man satserpå at indsamle data fra nye kilder i form af

[•‘ Jr’

sensorer og videokameraer. Der er allerede udkommet en TRB rapport, der beskriver temaet: TRB report 260, StrategicHighwav Research, Saving Lives, Reducing Congestion, Improving Quality ofLife.

“Reliability” og “Capacity”. Forudsige-lighed af rejsetiden skal forbedres ved atreducere forhold, som medvirker til, atrejsetiden varierer fra dag til dag. Detteomfatter årsager så som trafikuheld, bilnedbrud, vejarbejde, vej ret, tab af farligtgods. Målet er at undgå ikke tilbagevendende begivenheder, så der kan gribeshurtigt ind og dermed mindske konsekvenserne, når det alligevel sker. Medsådanne aktiviteter satses der på en kapacitetsforbedring. Der arbejdes på enafrapportering inden sommerferien i r.

De fire rådgivende firmaer arbejder påat afslutte deres arbejde, så der kan fremlægges et samlet program for kongresseni oktober i år. Det bedste gæt på, hvornåren vedtagelse kan finde sted i kongressen.er for nærværende oktober 2004.

Levering af infrastrukturtil Amerikas FremtidI forventningen om, at Future SHRP vilblive vedtaget, er Federal Highway Administration allerede gået i gang med at tænke på implementeringen af de kommenderesultater for at “bringe morgendagensteknologi i anvendelse på dagens veje”.

Målet for FKWA er at fremme mobilitetog produktivitet for at forlænge levetidenaf veje og broer, og samtidig øge sikkerheden på vejene. For at få succes medimplementeringen peges der på fire kritiske strategiske elementer:

• Information: Pålidelige data og bedrebeslutnings grundlag

• Medarbejdere: Træning og professionel udvikling af arbejdskraften

* Teknologi: Næste generation af værktøj og teknikker

• Udvikling: Innovative produkter skaludvikles for at opnå reelle fordele.

Under sloganet Levering af Infrastruktur til Amerika’s fremtid præsenterede

FHWA på TRB mødet hovedtemaerne forderes tanker om implementeringen: AssetManagement, Befæstelser og Broer.

Begrebet “Asset Management” er indenfor vej forvaltning i en opstartfase både iUSA og her i Europa. Der findes ikkedanske ord for begrebet; men man tænkerher på strategisk forvaltning af det regnskabsmæssige aktiv. Spørgsmålet erblandt andet, hvad vej forvaltningensregnskabsmæssige aktiv omfatter. Det måvære hele vej infrastrukturen: vej befæstelser, bygværker. afvandingssystemer. side-anlæg, vej udstyr. belysning og megetmere. OECD og FHWA har givet en generel definition af begrebet, og den peger påto vigtige aspekter, nemlig:

I. Asset Management er ikke et system,men det er et koncept for måden at forvalte vejinfrastrukturen teknisk ogøkonomisk som en samfundsmæssigværdi

2. Asset management er forvaltning afvejinfrastrukturen. således at interessenternes behov tilgodeses (stakeholder value).

Hele det nationale vejnet i USA udgørmere end 3,2 millioner miles. De fleste afdisse vejbefæstelser er nu mere end 35 årgamle, og 7% af disse er i en decideretdårlig tilstand. Implementeringen afresultater fra Future SHRP forventes atresultere i mere holdbare befæstelser,bedre funktion med sikre, jævne belægninger og dermed en reduktion af trafik-problemer på grund af vejarbej der.

Der findes på vejnettet i USA mere enden million broer og bygværker, og derbygges, erstattes eller repareres Ca. 10000af dem hvert år med årlige omkostningeraf størrelsesordenen 7 milliarder USS.Brugerne kræver øget mobilitet og samtidig færre forsinkelser i trafikken. FHWAsatser på at kunne leve op til disse kravved få implementeret resultaterne fra Fu-ture SHRP efterhånden som de indløber.

Yderligere informationerInformation om implementeringen af Fu-ture SHRP er publiceret i TRB rapporten,The Federal Role in Highway Researchand Technology. TRB Special report 261,der ligger på TRB’ hjemmeside:http’.i’www.trb.org/. Her vil man desudenkunne finde rapporter, der omfatterhovedtemaerne i Future SHRP. Somnævnt i artiklen, ligger der allerede enrapport, der omfatter temaet “Safety”,TRB report 260, Strategic Highway Research, Saving Lives, Reducing Congestion.Improving Quality of Life. De øvrigetemaer forventes at blive rapporteret påhjemmesiden inden sommerferien.

Det nationale l’ejnet i USA udgør mereend 3,2 mio. ,niles. Mange veje er gamleog i ddrlig stand. Future SHRP satser pdmere holdbare, sikre og pdlidelige ‘eje.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 35

Landskabog kulturmiljø

• Aflandskabsarkitekt Barbara le Maire Wandall,Vejdirektoratetbw5@vd.dk

- En håndbog ommiljøkonsekvensvurderinger idet åbne land

Vores anvendelse aflandskabet harændret sig markant gennem tiden.Mest markante er de ændringer, derer sket gennem de sidste 100 år,hvor behovet for udnyttelse aflandskabet til formål som byudvidelser,erhvervs- og industriområder,udbygning afinfrastruktur m.v. harværet støt stigende. Det sammehar konsekvenserne for landskabetog kulturmiljøet

Enhver udnyttelse af landskabet sætterimidlertid sine spor, hvorved det eksisterende landskab og kulturmiljø ændres istørre eller mindre grad. For at undgånegative konsekvenser for landskabet ogkulturmiljoet af de forandringer, der skeri takt med den generelle udvikling afvores samfund, er det vigtigt at der skabeset godt beslutningsgrundlag herfor.

Skov- og Naturstyrelsen har i januar2003 offentliggjort en håndbog for håndtering af Landskab og Kulturmiljø i forbindelse med mi Ijøkonsekvensvurderinger i det åbne land. Vejdirektoratet hardeltaget i en folgegruppe. som har bidraget med synspunkter på principiellespørgsmål for projektet. Vej direktoratethar selv siden 1990 arbejdet med atudvikle kvaliteten afVVM-vurderingerneog dermed også kvaliteten af beslutningsgrundlaget for planlægningen af størrevejanlæg.

Landskab og kulturmiljoNutidens landskaber er præget af menneskets aktiviteter gennem generationer.Overalt er der kulturhistoriske, spor somfortæller os om samfundets udvikling:bebyggelsesmønstre. administrativegrænser, skel, hegn. diger. stendysser.skove og mindesmærker. Alle sammenspor, som bidrager til at give forskelligesteder en særlig karakter, så vi kan skelne,hvorvidt vi er i Nordjylland eller på Fyn.

De kulturhistoriske spor og elementer ilandskabet er af stor betydning for forståelsen af vores egen kultur og historie.Desværre er mange landskabs- og kulturmiljoressourcer gået tabt gennem de sene-

ste årtiers udvikling, hvorfor den landskabelige og kulturhistoriske diversitet ogkvalitet efterhånden er truet.

En håndbog om landskabog kulturmiljo?Der findes i dag ingen entydige målsætninger for landskabets og kulturmi Ijøetsværdier og bevaring, ligesom der hellerikke findes metoder og kriterier til entydigt at beskrive og vurdere konsekvenserne af konkrete påvirkninger/udviklinger.Vurderingerne sker derfor i praksis påmeget forskellige præmisser, hvilket betyder, at det ikke er muligt at tilvejebringe etensartet overblik over værdifulde kultur-miljøer og kulturlandskaber i Danmark.

Der er derfor behov for et redskab, somkan sikre, at vurderingerne sker ud fra etsammenligneligt grundlag. Med VVMreglerne er der skabt en systematik tilbehandling af en række indholdsmæssigespørgsmål vedrørende konsekvenserne afforskellige påvirkninger (anlæg og byggeri) i det åbne land. VVM-reglerne omfatterimidlertid ikke detaljerede anvisninger tilvurdering af de enkelte emner, sombehandles i en miljøkonsekvensvurdering.

Det er således målet med en håndbog atgive konkrete og praktiske anvisninger på,hvordan man kan håndtere landskabs- ogkulturmiljøsporgsmål i relation til deenkelte faser i en miljøkonsekvensvurdering (VVM). Håndbogens anvisninger

36 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

fokuserer alene på den landskabelige ogkulturhistoriske del af en VVM, som ogsåomfatter mange andre emner.

Håndbogen er bygget op omkring deenkelte faser i en VVM-procedure, dvs.screening, scoping og selve miljøkonsekvensundersøgelsen. Hver af de tre faserer beskrevet indgående i et let tilgængeligt sprog.

Tekstens konkrete anvisninger gives iform af checklister og/eller diagrammer,som gør, at den ellers meget komplekseprocedure bliver overskuelig.

Anvisningerne følges og illustreres gennem hele håndbogen af et tænkt eksempel, som handler om placering af et vej anlæg i et varieret østdansk landskab. Ieksemplet fokuseres der ligesom i tekstenkun på miljøkonsekvenserne for landskabog kulturmiljø.

VVM-procedurenDer er pligt til at gennemføre VVM-proceduren i situationer, som er beskrevet iPlanlovens samlebekendtgorelse bilag 1.Bilag 1-projekter, som automatisk udløserVVM-pligt, omfatter bla, overordnedevejanlæg med påtænkt linieføring gennemområder, der i en endeligt vedtaget regionpian er udlagt til naturområde.

Screening skal foretages i tilfælde, hvoret projekt er omfattet af bilag 2 i planlovens samlebekendtgørelse, eller hvor detvurderes, at en plan eller et projekt kanpåvirke bl.a. landskab og kulturmiljø ivæsentlig grad.

VVM-proceduren består af 3 faser,screening, scoping og mi Ijøkonsekvensvurdering:

1. SereeningScreeningen omfatter 3 analyseelementer:Beskrivelse af projektet eller planen og demulige påvirkninger, karakteristik ogværdisætning af landskab og kulturmiljø,signifikansen af de mulige påvirkningerpå landskab og kulturmiljø. Landskabetssårbarhed bor her ikke alene vurderes udfra den værdi landskabet og kulturmiljøet

er tillagt, men også ud fra type af egenskaber og den aktuelle type af påvirkninger fra det gældende projekt.

På baggrund af undersøgelserne i screeningen vurderes det, hvorvidt der skalforetages en miljøkonsekvensvurdering iforbindelse med et projekt.

2. ScopingFormålet med scoping-fasen er at sikre, atalle relevante informationer vedrørende etprojekt eller en plans påvirkninger pålandskab eller kulturmiljo indgår i denefterfølgende miljøkonsekvensundersogelse.

Scoping-fasen indeholder 4 analyseelementer: spørgsmål knyttet til projektet ogde mulige påvirkninger, spørgsmål knyttettil landskab og kulturmiljo, alternativer ogafværgeforanstaitninger, udarbejdelse afundersøgelsesprogram for det videre forløb (miljøkonsekvensvurderingen).

På baggrund af scoping-fasen fastlægges omfanget af den efterfølgendemiljøkonsekvensanalyse.

3. MiljokonsekvensundersogelsenMiljøkonsekvensundersøgelsen er denmest detaljerede fase i VVM-proceduren.

Formålet med miljøkonsekvensundersøgelsen er dels at identificere strukturer,elementer og karaktertræk, der tilsammenudgør de landskabelige og kulturhistoriske hovedtræk og karakteristika og delsat vurdere disses værdi og sårbarhed i forhold til konsekvenserne af de enkeltealternativer.

De detaljerede beskrivelser af projektetsalternative løsningsforslag ligger til grundfor den endelige konsekvensbeskrivelse.

EksempletEksemplet er bygget over et scenarium,hvor en ny amtsvej skal forbinde to andreamtsveje. Amtets eget oplæg til linieføring passerer gennem et meget kuperetog varieret landskab og kulturmiljo. Linieføringen berører ikke direkte de naturområder. der er udpeget i regionpianen.

I eksemplet foreslås en 15 km langtosporet vej med en forventet årsdogntrafik på ca. 5.000 biler.

Formålet med projektet er dels at skabeforbedret vej forbindelse og dels at aflastede mange bysamfund for gennemkørendetrafik.

Anlæg af en fly vej i det beskrevne landskab vil alt andet lige indebære en rækkepotentielle påvirkninger.

Det projekterede anlæg er placeret i ettypisk østdansk landbrugsområde med enkombination af åbne dyrkede arealer ogmindre skovpartier samt dale og vandløb,mindre søer, moser og enge. Området erdesuden relativt tæt bebygget med fleremindre bysamfund. Det samlede områdekan inddeles i 4 delområder med hver sinsærlige karakter i forhold til landskab ogkulturhistorie.

Flere af delområderne er særligt uforstyrrede, og påvirkningerne af et vejanlægvurderes i disse områder at have væsentlig influens på landskab og kulturmiljø.Det vurderes derfor i eksemplet at værenødvendigt at gå videre med en miljøkonsekvensundersøgelse.

Eksemplet gennemløber således alle trefaser sideløbende med beskrivelsen i teksten.

Et praktisk redskabHåndbogen er et konstruktivt input til,hvordan man kan tilrettelægge VVM-vurderinger, så konsekvensbeskrivelsernebliver konsekvente og gennemskuelige.

Håndbogens beskrivelser giver et klartoverblik over processen. Temaerne, landskabog kulturmiljo, behandles germem håndbogen på en let tilgængelig måde og med fokuspå den praktiske anvendelse i relation til deenkelte faser. Checklisterne i hvert kapitelhjælper desuden til at sikre, at tilstrækkeligeog relevante data og oplysninger indgår ivurderingen for hver af de 3 faser.

En håndbog kan naturligvis ikke i sig selvgarantere kvaliteten af en vurdering, menskal ses som et praktisk redskab, der kanvære til stor hjælp ved tilrettelæggelsen afen VVM-procedure, og undervejs i processen i de enkelte faser. Det understreges derfor også, at et vigtigt element i analyserne erinddragelse af den nødvendige faglige kompetence og høring af alle relevante parter.

Håndbogen er udarbejdet af en arbejdsgruppe med løbende godkendelse af enstyregruppe og bidrag fra en følgegruppe.I folgegruppen deltog hhv. Forskningscentret for Skov- og Landskab, Arkitekt-skolen i København, Amtsrådsforeningen,Direktoratet for Fodevareerhverv, Skov-og Naturstyrelsen, Kulturarvsstyrelsen,og Vejdirektoratet.

Håndbogen findes kun i netudgave, ogkan downloades på: www.sns.dk/udgivelser/2003/landskab_kultur.

4’ 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 37

\lejforurn Forever! Vejforum 2003 afholdes i år den3. —4. december på Hotel NyborgStrand. Der kan nu rekvireres en

AfJens Rørbech,formand for faggruppen i Vejforumjens.roerbech@atkinsglobal.com

særlig folder “Indkaldelse afforedrag og idéer til workshops’og der er også mulighed for atrekvirere rapporten ‘1/ejforum

Første Vejforum blev afholdt november2001. Der var tale om en solid succes, ogdet blev straks besluttet at gentage Vejforum i 2002. Det blev om muligt en endnustørre succes, og nu er det klokkeklart:Vejforuni er en sikret institution, der vilfortsætte. I 2001 deltog 515 glade vejbyggere i de to dage tilsammen, i 2002 deltoglidt flere, nemlig 557.

Det er også lykkedes at få en formel ogpermanent organisation på plads. BagVejforum står nu Vejdirektoratet, Amter-nes Vejchefkreds, Dansk Amtsvejingeniørforening, Kommunalteknisk Chefforening, Kommunal Vejteknisk Forening,Vej - og Byplanforeningen (Ingeniørforeningen i Danmark), Dansk Vejtidsskrift,Ingenioruddannelsernes lærere i vej- ogtrafikfagene. Asfaltindustrien og VEJ-EU.Det er en broget kreds med interessen fordansk vejbygning i videste forstand somfælles ledestjerne.

Der er udarbejdet vedtægter for styringog udvikling af Vejforum, og navnlig erde alvorlige forhold omkring økonomi ogansvar på plads. Det er i al væsentlighedsådan, at Vejforum drives af et repræsentantskab, der uddelegerer arbejdet dels tilen faggruppe, der har ansvar for selvearrangementets faglige program, og delsen organisationsgruppe. der tager sig afalt det mere praktiske. Bag det hele stårVEJ-EU. Formandskabet i repræsentantskabet går på omgang mellem de deltagende organisationer — hvert år ny formand. Teknisk direktør Jacob Madsen fraNæstved, der stod i spidsen for Vejforurn2002, er netop blevet afløst af VejchefJens Kristian Ørnskov fra Ribe Amt, derrepræsenterer Amternes Vejcheflreds.Det er væsentligt at fremhæve, at der ogsåer en sund økonomi bag Vejforum, derhviler i sig selv økonomisk. De førstearrangementer har i øvrigt givet et overskucL der nu tjener som stodpude. Det erbetryggende at vide!

Vejforum er med aiide ord blevet stedet, hvor man mødes. Nu gælder det detom at fastholde succesen og sikre, at Vej-forum lever videre og udvikler sig på denrette måde.

Faggruppen har netop lagt rammernefor det faglige program i Vejforum 2003.Vi har naturligvis haft fornøjelse og godtudbytte af at studere de mange spørgeskemaer, der kom retur i udfyldt stand. Tak tilalle, der gjorde sig umage med at besvarevore spørgsmål. Vi fik over 200 skemaerretur. Vi er enige om, at det faglige arrangement i al væsentlighed vil komme til atforløbe som i 2002, dvs, der vil blive etantal parallelle foredragsrækker og nogleworkshops. Hvert indlæg i de faglige serier må vare ca. 20 minutter, når det præsenteres, og herefter er der 10 minutter tildiskussion.

Med hensyn til indlæggene er detsådan, at vi stadig vil lægge megen vægtpå at dække “dagens problemer”. Vejforum er først og fremmest anvendelsesorienteret, og meningen er, at der i høj gradskal fokuseres på det praktiske arbejde isektoren. Det er meget fint med indlæg,der beskriver, hvordan et helt dagligdagsprobleni er løst, hvad enten det nu er engeometrisk løsning, et snedigt svar på etadministrativt problem, en effektiv idé iden daglige drift osv. Fagligt set er emne-listen meget vidtfavnende. Det gælder omat ramme tidens problemer.

Vi har været optaget af deltagelse afvore kommunale kolleger. Der var kundeltagere fra 25 kommuner i 2001. Glædeligt var det, at der i 2002 var mange fiere kommuner repræsenteret, nemlig 53 —

men målet er at få mange flere med, ogdet vil vi prøve at have i tankerne, når detfaglige program til sin tid sammensættes.

Der vil også blive et antal workshops,men her vil vi gerne have formen ændretlidt. Det er målet, at deltagerne skal havemulighed for en mere aktiv deltagelse, ogder sigtes mod, at der formuleres én elleranden form for konklusion eller henstilling i forbindelse med workshoppen.

Vi har fundet frem til, at en workshopmindst skal vare 2 timer, og typisk skalhandle om et aktuelt emne, hvor der trænges til debat, og hvor der endnu ikke foreligger afklarede forsknings- og/ellerudviklingsresultater, analyser eller praktiske erfaringer.

En workshop vil normalt starte med etkort oplæg om emnet ved ordstyreren. Påbaggrund af oplægget foreslår vi, at dergennemføres diskussioner i mindre grupper, og at workshoppen afsluttes med enfælles drøftelse og altså gerne formuleringen af en form for konklusion. Det nytterikke med denne form, at der deltager formange, og vi vil derfor sætte en grænse påantallet af deltagere. Det bliver ca. 25, ogdet bliver efter “først til mølle-princippet”, der kommer til at gælde.

Grib chancen for at være med!Men, uden stor opbakning med hensyn tilforedrag og idéer til workshops bliver Vej-forum ingen succes. Det kræver, at ingenhviler på laurbærrene, men skynder sigmed at ligge hvileløs om natten, indtil allegode idéer er født og sendt til faggruppen.Grib den udsendte brochure eller læs denpå www.vejforum.dk, lad dig inspirere,tænk over dine gode gerninger og hold digførst og fremmest ikke tilbage. Prik ogsåtil dine kolleger og få dem på banen.

I sit indledningsforedrag til Vejforum2002 hudfiettede HUR ‘s trafikdirektørJohannes Sloth situationen mht, forskninginden for vor sektor: “ I dag sidder der iDanmark tre letsindige damer og en lommetyv og forsker i trafik”. Og sandhedenerjo til at få øje på. Vi er ramt af utalligenedskæringer og begrænsninger i vort virke, og det kan være svært at holde denfaglige fane højt i en hverdag, hvor dedaglige problemer tårner sig op. Men problemerne skulle gerne løses ikke alenegodt, men helst endnu bedre, og detkræver nytænkning og inspiration fra alle.Det er mere end nogensinde vigtigt at helesektoren er med!

Så, bak op om Vejforum. Skriv straksdine bidrag ned og send dem af sted tilvej-euvd.dk — vi glæder os til at læsedem alle — og til at mødes igen på NyborgStrand til december.

I 2002’der fortæller om sidsteårs Vejforum.

Å 38 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Overflade-behandling ogslipmidler påtromler

Af Bjarne B.Jensen,Calas Danmark AISbjorne.bajensen@calas.dk

• Mads Jegsen, PANKASA/Smj@pankas.dk

Nyudlagte overfladebelægninger fejlerI Dansk Overfladebehandling lIS har mande seneste år oplevet overfladebehandlinger på nyudlagte asfaltbelægninger, derpå mystisk vis har fejlet. Ingen naturligeforklaringer kunne belyse problemet —

derfor faldt interessen på asfaltentreprenørens brug afslipmiddel på tromler. Forsøgsmodeller udført i Pankas A/S Laboratone- og Teknologicenter indikerer, at derer en stor risiko ved at udføre overflade-behandling på asfaltbelægninger, hvor derstadig er rester aftromlernes slipmidler.

Ved udlægning af asfalt har man undertiden problemer med, at asfalt- eller bitumenklatter sætter sig fast på gummihjul og valser. Disse klatter skal fjernes, da de ellersumuliggør den efterfølgende tromling afasfaltens overflade. Klatterne fjernes mekanisk eller med rent vand, vand tilsat sæbeeller vand tilsat slipmiddel. Det er op til deenkelte asfaltentreprenorer at afgøre deresforetrukne metode til fjernelse af uønskedeklatter på valserne. Slipmidlerne har haft storfokus. grundet nogle uheldige bivirkningerpå entreprisearbejdemes arbejdsmiljø, ogefterhånden har man fundet et middel, derbåde er effektivt og samtidig skønsorn fordet omkringliggende miljø og arbejdsmiljø.

Slipniidler for effektiveI midlertidigt er der noget, der tyder på, at

slipmidler nu er så effektive, at de efterlader en hinde oven på den færdige asfaltbelægning og hindrer — ganske som de erdesignet til — fastklæbning af nogen formfor materialer på overfladen. Det være sigbåde striber og overfladebehandling.

Slipmidler skal slides vækDen hinde, der efterlades på overfladen,skal slides væk af trafikken og vejret, isærregnvejret, I Dansk Overfladebehandl ingoplevede man i 2002 et fejislag på en overfladebehandling, der blev udført ganskekort tid efter, at asfaltlaget var blevet udført.Vejret i den mellemliggende periode på 5dage var for kort til, at vejret (hvem huskerikke den dejlige sommer i 2002) og trafikken kunne slide hinden afslipmiddel væk.

Resultatet var, at man efterfølgende kunne trække overfladebehandlingen af, somvar det dampet tapet på en væg. Der varigen umiddelbare forklaringer på fejlslaget

ikke andet end at asfaltentreprenørenbenyttede et effektivt slipmiddel. og at dervar gået relativ kort tid mellem udlægningen af asfalt og overfladebehandling. Vedandre fej Islag har man også kunne konstatere samme problemstilling — effektivt slip-middel og kort tid mellem udlægningerne.

Det er værd at bemærke, at der er taleom overfladebehandlinger udført medemulsion såvel med cutback.

Forarbejdet skal udføres i god tidGenerelt gælder, at oplapninger og afretninger forud for OB bør udføres så god tidfør udlægningen af OB belægningen sommuligt, gerne et år før. Problemet omkringslipmiddel løses, og den naturlige hærdning afbindemidlet i lapperne minimererrisikoen for, at OB-belægningens skærvertrykkes ned i lapperne. Desuden kan derforetages yderligere oplapninger, hvis derkommer sætninger i de udførte lapper,hvilket er til gavn for vejens jævnhed.

3 uger for OB på nyudlagt asfaltPå baggrund af problemet med sliprniddelhar Dansk Overfladebehandling indførten intern regel om, at der skal gå 3 ugereller mere, førend man udfører OB pånyudlagt asfalt —. således problemet minimeres. Dette er velvidende, at der kanvære store problemer forbundet med ensådan regel grundet krav om udførelsesterminer og afstribning. Dansk Overfladebehandi ing appellerer hermed tilbygherrerne om at medtage slipmiddel/overfladebehandling aspektet ideres planlægning og håber på forståelse iovennævnte problematik.

I takt med, at slipmidler til tromlerbliver stadigt mere og mereeffektive, løser de etarbejdsmiljøproblem— men samtidigt skaber de måskenye problemer for udførelse afoverfladebehandling og striber.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

Skal vi have prismærker på voresTRB 2003:Fra forskningensslagmark

transportbehov?Det var Thomas B. Deensspørgsmål i det foredrag, hanholdt ved det 82’ende TRB møde iWashington D.C., da TRB hædredeham for hans virke som denottende administrerende direktørfor Transportation Research Board

Prismærke på transportenBudskabet i Thomas B. Deens lidt provokerende foredrag var klart: Det er kunmuligt at styre amerikanernes umætteligebehov for at køre bil ved at synliggore defaktiske udgifter — hvis prisen for alternative transportformer havde et prismærkesom i et supermarked, hvor valget mellemforskellige varer er bestemt af den faktiske pris i forhold til kvaliteten af varen.

I dag er det ofte kun udgiften til benzin,der afgør, om man vælger bilen frem foralternative transportformer. Al le andreudgifter er enten betalt gennem skatter(veje. sundhedsvæsen, miljø) eller er fasteudgifter, der skal betales uanset, om manvælger bilen eller ej (forsikring, afdrag,vedligeholdelse). Hvis alle disse udgifterskulle betales for hver kørt kilometer ville valget nok blive anderledes.

Specielt fremhævede Thomas B. Deenudgiften til parkering som en stor post,hvis den blev betalt direkte (gratis parkering ved supermarkeder og lignende betales jo indirekte gennem indkøbene). Hansluttede med at konstatere, at man nokaldrig fik indført sådanne prismærker,men billedet kan bruges til at forstå, hvorfor det er så svært at styre omfanget afvejtransport. Selvom omfanget af privatbilismen er større i USA, er problemstillingen bestemt også relevant i Danmark ien tid, hvor vi udvider de Københavnskemotorveje.

TRB - et marked med forskningsresultaterTransportens slagmark var den betegnel

se, som Thomas B. Deen anvendte i titlenpå sit foredrag. Det årlige TRB-mødekunne med en let omskrivning betegnesforskningens slagmark. Der blev præsenteret en række højt kvalificerede forskningsresultater, der vil få betydning forden måde, vi i fremtiden skal forklareårsagen til slid og skader på vores veje og

give baggrund for at optimere belægningerne.

Det svære ved TRB-møderne er altid atvælge, hvad man vil høre. Det er dog blevet mere overskueligt med det interaktiveprogram på TRB’s hjemmesidewww.trb.org, hvor man med egne stikordkan søge på samtlige sessioner fra mødet.

(TRB)fra 1980- 1992.

I Afcivilingeniør, ph.d. Carsten Bredahi Nielsen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Institutcan@vd.dk

i

Figur]. Nyt fra TRB blev præsenteret på 2.400 sessioner på tre dage.

40 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Her kan man finde de papers, man erinteresseret i og læse sammenfatningen.Det fulde paper kan fås som en pdf-fil vedhenvendelse til Vejdirektoratets bibliotekbibvd.dk.

Den 11 september satte sit præg på deltagerantallet i 2002, hvor man “kun” nåede op på omkring 8.000 deltagere. I 2003er TRB tilbage for fuld styrke med et deltagerantal på omkring 10.000. På femdage skal man vælge mellem næsten2.400 præsentationer fordelt på mere end500 sessioner. Hertil kommer mulighedenfor at deltage i mere end 200 komitemøder, der alle er åbne for kongresdeltagerne.

Med et fuldt program mandag til torsdag fra kl. 8 om morgenen til kl. 21.30 omaftenen er det muligt at deltage i 17 sessioner. Alternativ kan man med et reduceretantal sessioner deltage i et eller flerekomitemøder, eller man kan springe rundtmellem flere samtidige sessioner. Desuden er der mulighed for at deltage i et heldags- eller to halvdagsmøder lørdag ogsøndag.

I det følgende gives eksempler påspændende nyt fra nogle af de sessioner,som forfatteren deltog i. Det er i høj gradde amerikanske universiteter, der står forpræsentationerne, og det gør de fremragende. Projekterne er ofte meget furidamentale sammenlignet med Europæiskeprojekter, og man kan kun blive imponeret over, at der er ressourcer til en sådangrundighed. Til gengæld er den praktiskeanvendelse ikke altid lysende klar.

TRB Committee A2DO1På TRB-mødet var det muligt at deltage imere end 200 komitemøder. Alle sessioner på TRB er sponsoreret af komiteer,der gennem deres arbejde i praksis gennemførerTRB’s mission. TRB er en privatalmennyttig institution, der hovedsageligter finansieret af offentlige midler. TRBstøtter og gennemfører forskning, fremmer videndeling og støtter implementeringen af forskningsresultaterne. Det erkomiteerne, der organiserer det årligeTRB-møde ved at indkalde papers, vurdere dem og planlægge sessionerne.

Committee A2DO i beskæftiger sig medkarakterisering af bituminøse materialerog har 16 medlemmer fra USA og Europa. Man tilstræber at have oversøiskemedlemmer, og da der sker en løbendeudskiftning, er der som europæer godemuligheder for at blive medlem. Komite-møderne forløber meget uformelt, og de30 tilhørere havde rig lejlighed til at stillespørgsmål til komiteen. En af komiteensopgaver er at vurdere de indsendte papers,hvor kun omkring 60% bliver accepterettil præsentation på TRB-mødet ogomkring 35% bliver publiceret. Der ermindst 3-4 personer, der vurderer etpaper, hvilket sikrer en høj kvalitet af depublicerede papers. Det tager til gengæld

ofte lang tid inden de udvalgte papers erpubliceret.

På mødet rapporterede de tekniskeunderkomiteer deres arbejde. Blandt deemner, der blev diskuteret, kan nævnesændringer i Superpave mix-design proceduren, miljøkonsekvenserne af at nogleentreprenører igen vil blande svovl i asfaltfor at få et bedre og billigere produkt, etprojektforslag om udmattelse af asfalt,

effekten af SHRP forsknmgsprogrammet10 år efter afslutningen og til sidst krav tilpræsentationer ved TRB-mødet.

DAWG ForumData Analysis Working Group (DAWG)er et internationalt forum for diskussionaf metoder til analyse af belægningsegenskaber og en komite under TRB. Herpræsenteres de første resultater af igang-

Figur 2. De amerikanske veje skal også vedligeholdes.

1. .

. rIj•__

1:... i... I.’

i’. __I.••

1 —_

Figur 3. Vejen til TRB 2003.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 41

værende projekter, så det er muligt at fåen åben diskussion af resultater og metoder blandt deltagerne inden projektet erafsluttet. Der er ingen forudgående evaluering, og præsentationerne eller kommentarerne bliver ikke publiceret, da arbejdetjo vil blive publiceret senere i anden sammenhæng. Den valgte form for mødernegiver en spændende mulighed for at høreom helt nye resultater og få en dyb fagligdiskussion. Møderne holdes to gange omåret: ved TRB mødet i januar og ved enstørre vejkongres i løbet af sommeren.hvor man forventer, at kongressens deltagere også har interesse i DAWG. Sidstblev der holdt et DAWG møde ved ISAPkongressen i København i august 2002.

På mødet gjorde en svensk præsentation op med de meget lange tidshorisonter,som vi ofte prøver at forudsige belægningernes tilstand i. Ud fra en rent statistiskbetragtning er det kun muligt at forudsigebelægningens tilstand 3-5 år frem i tiden.når vi kun har måledata for en tilsvarendeperiode. Med en ny statistiks model kanman i højere grad tage hensyn til den faktiske variation mellem forudsigelser ogmålinger end med traditionelle regressionsanalyser. Hver gang, der udføres enmåling, laves en ny forudsigelse ved at sepå forskellen mellem den tidligere forudsigelse og den nye måling.

Modellen har ingen forudsætninger ombelægningens opbygning eller materialesammensætning, den er alene baseret påobservationer af den parameter, man vilforudsige. Der er naturligvis en årsag tilvariationen, men det er i denne sammenhæng ikke interessant, det er variationen isig selv, der er vigtig for forudsigelserne.Modellen er specielt velegnet, hvis mankun har et ringe kendskab til variationensårsag, eller hvis samvirkning mellem flere parametre gør det vanskeligt at gennemskue årsagen.

Der blev også diskuteret en ændring iden måde, man klassificerer bitunien på iSuperpave. Hidtil har man benyttet meteorologiske data til at beregne belægningensgennemsnitlige temperatur i den varmeste7-dages periode. Et nyt forskningsprojekthar vist, at det er utilstrækkeligt, hvis manvil undgå sporkøring. Ved at sammenlignemålt sporkøring og belægningstemperaturer 260 steder i USA over en 20-årig periode har man nu udviklet en fly procedure.hvor man anvender en model til beregningaf permanente deformationer. Metoden ernu ved at blive implementeret i den eksisterende software, som bla, benyttes iAASHTO’s nye designguide.

2002 Guide formechanistic pavement designI februar 1998 startede udviklingen afdennye 2002 AASHTO designguide som enrevision af den eksisterende AASHTOguide. Guiden kan bruges til design af stive (beton) og fleksible (asfalt) belægnin

ger ved anlæg og ombygning afveje. Sombaggrund for revisionen er udført en langrække målinger på SHRP prøvestrækninger (LTTP) i USA og Europa. Desuden erder udført en lang række specielle forsøgog forskningsprojekter, bla. i Vejprøvemaskinen i Danmark.

Design guiden samler alle resultater i etpc-program med en brugervenlig grænse-flade og har været ventet med spænding,da den har som mål at sætte standardenfor belægningsdimensionering på verdensplan. Kalibreringen med de mangeforsøgsdata har forsinket færdiggørelsennoget, men den forventes nu at være klari april 2003. Guiden kan blive specieltinteressant for Europa, hvis det blivermuligt at benytte klimadata fra Europæiske vejrstationer.

Virtuel asfaltDet har altid været en anerkendt metode iforskningsprojekter at lave en matematiskmodel, der kan forudsige asfaltens egenskaber på vejen ved at måle nogle fundamentale egenskaber i laboratoriet og sidenkalibrere modellen ud fra målinger påvejen. Igennem årene er disse modellerblevet mere og mere avancerede, og det ermeget krævende at følge med i præsentationen af sådanne modeller. Her kommercomputerne og de visuelle præsentationstekniker os til hjælp. Hvor man tidligereville blive præsenteret for en række formler og udregninger bliver man i dag præsenteret for visuelle modeller af asfalt,hvor man kan se betydningen af de forskellige parametre. Et eksempel blev setpå en session en sen tirsdag aften, hvor etlaboratorieforsøg i en prøvemaskine varafbildet ved siden af computermodellen.Under belastningen blev det vist, hvordanrevnerne udviklede sig på et tværsnit af enasfaltkerne ved siden af billeder genereretaf modellen. Det var helt tydeligt sammemekanisme. Vi er nu rykket et stykke nærmere på den virtuelle asfalt!

Praktiske erfaringermed S1A og SuperpaveSelvom mange af sessionerne bar præg afuniversitetemes videnskabelige arbejdsmetoder, var der dog også eksempler på merepraktisk orienterede emner. I en sessionblev der gjort status for anvendelsen afSMA og Superpave belægninger i USAmed en række eksempler på vellykkede ogmislykkede strækninger. Umiddelbart efterkonstruktionen i 1995 af SMA belægningerne og i 1998 afSuperpave belægningerne blev resultatet vurderet, og i 2002 blevstrækningerne vurderet igen. Det størsteproblem for SMA strækningerne har væretfede pletter, mens der generelt har væretflere problemer med Superpave strækningerne med bla, revner og høj permeabilitet.SMA har i mange tilfælde forhindret gennernslagsrevner, men der er behov for atforbedre udførelsen af samlingerne. Gene-

relt erkendte man, at der skal mere end 10cm asfalt til at forhindre gerinernslagsrevner fra underliggende betonbelægninger.

Europæisk TRBDer er samlet en meget stor viden omvejbygning på TRB-møderne og ovenstående er kun eksempler på det, der kantrækkes ud, hvis man dykker lidt ned imaterialet. Amerikanerne er gode til atpræsentere resultater, men får måske ikkealle detaljer med, da materialet ofte ermeget omfattende. Europæiske projekterer ofte mere begrænsede i omfang, mendet tvinger os til gengæld til at analyserematerialet lidt mere. Der har i en årrækkeværet arbejdet på at tilrettelægge en europæisk kongres efter samme koncept somTRB, og med indtrykkene fra TRB kanman kun håbe, at det snart lykkes.

Yderligere information kan fås påwww.trb.org eller ved henvendelse til Vej-direktoratets bibliotek bib@vd.dk ellerCarsten Bredahl Nielsen, can@vd.dk

‘edligehoIdcIsesfrit tdemilj,

• Trafik- og miljovenlige pullerter• Stærke og billige• Lav vægt, håndieringsvenlige• Vejrhesiandige og meget holdbare• Massive olOO - o200 mm.

BYINVENTAR • TERRÆNUDSTYRVEJTILBEHØR • LF.GEPIADSREDSKABER

Firma: C9 tld entar ApSJorn Frtilokken 0. 89)))) Randers. fiK..

Tlf (.45) 70232999Miii - udvcntanii i9.dk, w.udvi.nfir.dk

42 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Støjsrmsprojekteri Næstved

AfJens Terp, Næstved Kommunejterp@naestkom.dk

Per KaasRasmussen, Lyngkilde a/spkr@lyngkilde.dk

Hans Fossing, H. Nielsen & Søn AIShfn@.hns-as.dk

Næstved Kommune indså tidligt,at støj er et alvorligt problem forbeboere, der har opholdsarealerud mod stærkt trafikerede veje, Ii 980’erne blev de førstestøjskærme etableret, ogNæstved Kommune har løbendeanlagt støjskærme somjordvoldeeller som smalle skærme langs demest støjbelastede veje i Næstved.

Opsætning af støjskærme har naturligvisgivet andre trafikstøjplagede beboere enforventning om, at der også ud for deresejendom blev etableret et støjværn.

Beboere med parceller langs en af demest støjplagede overordnede veje østreRingvej i Næstved dannede borgergrupper, der hver især og senere samlet henvendte sig til Næstved Kommune medanmodning om sætning afstojskærme, ogtil pressen for at gøre opmærksom påderes problem.

For at fa overblik over hvor mange ejendomme, der reelt er plaget af et støj niveaupå mere end 65 dB(A) i Næstved Kommune, udarbejdede Acoustica. Carl Bro A/S i2000 en stojhandlingsplan for de kommunale vejstrækninger. Støjhandlingsplanengav Næstved Kommune et godt indblik ihvilke veje, der har en høj trafikstoj og samtidig et redskab til at prioritere opsætning afstojskærme langs de kommunale veje.

Næstved Kommune besluttede i efteråret 2001 at opsætte støjskærm i beggesider af en to kilometer lang strækning påøstre Ringvej i Næstved. Støjhandlingsplanen viste, at stojniveau på tilstødendeejendomme her lå mellem 65 dB(A) og 71dB(A). De støjmæssige kriterier der ligger til grund for opsætning af støj skærmpå nævnte strækning er følgende:

• Støjniveauet skal være over 65 dB(A).• Støjniveauet skal reduceres med

mindst 10 dB(A) og bør være reducerettil mindre end 55 dB(A).

• Der opsættes kun støjskærme ud forprimære udendørs opholdsarealer vedparcelhuse.

• Der skal være mulighed for at opsætteen sammenhængende smal støjskærm.

ProjektbeskrivelseNæstved Kommune har tidligere opsattræskærme og har opnået erfaring medanlægsudgifter og driftsudgifter med disse træskærme. hvor de ældste er ca. 8 årgamle. Politisk ønskede man tillige enensartethed i støjskærmene, og valgetfaldt derfor på opsætning af en træskærm.

Rådgivende ingeniørfirma Lyngkildeals har ved opførelse af de tidligere støj-skærme været rådgiver for Næstved Kommune. Tømrermester H. Nielsen & SønA/S blev billigst ved de tre seneste licitationer om opførelse af støjskærme i træ.

I Teknisk Forvaltning opstod tanken omopførelse af de nye stojskærme ved indgåelse af en partneringsaftale med nævnte firmaer. Som bygherre kunne Forvaltningen se nogle åbenbare fordele kvalitets-. tidsmæssigt og økonomisk i at indgåen partneringsaftale med de firmaer, somtidligere havde taget del i opførelsen aftræskærme.

Forvaltningen havde ingen erfaring iindgåelse af en partneringsaftale og togderfor kontakt til rådgivende ingeniørfirma Prahl A/S for rådgivning ved indgåelse af partneringsaftalen. Knud Bjørn Prahi har udarbejdet et udkast til partneringsaftale baseret på vejledning i partneringudgivet af bygge- og anlægsbranchen imarts 2001.

Partneringsaftalen blev drøftet partnerne imellem, og der blev enighed om aftalens indhold. Det skal noteres, at forudsætningen for aftalens indgåelse var dengamle licitationslov, der var gældendeindtil den I. september 2001, og somefterfølgende er blevet afløst af en ny lovom indhentning af tilbud i bygge- oganlægssektoren.

Projektbeskrivelsen til opførelse af denye støj skærme var forholdsvis enkel. Detrådgivende ingeniørfirma Lyngkilde a/sblev bedt om at udarbejde et forslag tiludformning af træskærmen på basis aftidligere indhøstede erfaringer medtræskærme. Detailprojektet blev drøftetparterne imellem. Der blev foretagetjusteringer på basis af entreprenørenserfaringer og økonomiske indsigt iudførelse af støj skærmene.

økonomien blev grundlæggende fastlagt i partneringsaftalens fase I. Detrådgivende ingeniørfirma Lyngkilde a/skalkulerede rådgiverydelsen. Entreprenøren H. Nielsen & Søn A/S kalkuleredehåndværkerudgiften. Bygherren kalkulerede derudover ekstra udgifter til byglierreleverance, som beplantning, egeningeniørbistand, administration m.v. Densamlede udgift forventes at blive i alt Ca.10 mio. kr. Entreprenoren blev bedt ombenchmarking med øvrige træskærme,der er blevet opført ligesom en opgørelseover det forventede dækningsbidrag.

Der er i partneringsaftalen indgået enincitamentsaftale. Modellen for overskuds-/el ler underskudsdeling er fastlagtsom følger:

Såfremt projektet udføres under ellerover det forkalkulerede budget. deles denopnåede besparelse eller den ekstra udgiftpå følgende måde:

ProjekteringenSkærmkonstruktionens bærende konstruktion består af stålsojler indspændt i

• Bygherre• Rådgivende ingeniør• Entreprenør

50%10%40%.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

borede fundamenter. Selve skærmen erudført med bærende træskelet og udførtpræfabrikeret som elementer, som undermontagen placeres i stålprofilet. Skærmen er træbeklædt på begge sider og forsynet med lydabsorberende materialemod vejsiden. hvilket forhindre at skærmen tilbagekaster og forøger vejstøj påden modsatte vej side.

Skærmen er ens på alle strækninger, daNæstved Kommune har gode erfaringermed at skabe liv og variation via beplantninger foran skærmen. På havesiden erder tidligere konstateret stor kreativitet ibeboernes evner til at få skærmen til atindgå som helhed med havens øvrige indretning og beplantning.

Under gennemførelsen af partneringsaftalens fase 0 blev der udarbejdet etanlægs- og omkostningsbudget. Budgettetblev udarbejdet i fællesskab på grundlagaf en markvandring, lokal viden om størreledningsanlæg i jord samt ud fra entreprenørens efterkalkulationer fra de tidligereopførte støjskærme.

Under gennemførelsen af partneringsaftalens fase i blev projektforslaget udar

bejdet. Skærmhøjder, -tracé og -udstrækning fastlagt på grundlag af lydberegninger og de indhentede ledningsoplysninger. Projektforslaget blev afsluttetmed en fly budgettering af anlægsudgifterne og omkostninger. På dette grundlagblev der efter den politiske godkendelse afprojektforslag indgået en partneringsaftale om gennemførelse af fase 2.

Partneringsaftalens fase 2 omfattededetailprojekteringen og udførelsen. Bådebygherre og entreprenør har været stærktengageret i projekteringen. På trods af

skærmens enkle opbygning lykkedes detud fra de fælles erfaringer fra de tidligereudførte projekter, at forenkle og forbedreskærmens samlingsdetaljer.

Under detailprojekteringen blev derudarbej det fundamentløsninger for allesandsynlige terrænforhold samt ved forhindringer i jord fra eksisterende ledningsanlæg og for blød bund. Selveudførelsen har således kun krævet etminimum af fagtilsyn og behov for projektændringer.

Det er af stor betydning for gennem-

Stojskærine under udførelse langs ØstreRingi’ej og deres etapeopdeling.

Stojskærine i ve/kri’dset Nvgårdsvej/Østre Ringvej - etape 1-2-3-4.

- •-1 -.. -

Stojskærm langs Østre Ringvej ved More/vej - etape 2.

44 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

førelsen af anlægsopgaver. at de berørtegrundejere føler sig fuldt orienteret og erindforstået med slutresultatet. Indenarbejdets opstart blev der afholdt beboer-møder for de enkelte strækninger. Vej støjog den forventede lyddæmpende effekt afskærmen blev demonstreret ligesomskærmens opbygning og placering blevgennemgået. Yderligere blev der fremvistet prøveelement af støjskærmen og depraktiske forhold omkring arbejdetsudførelse blev gennemgået.

Lyngkilde a/s har oplevet partneringsaftalen som en anderledes, men udfordrende og spændende proces at deltage i. Enproces. hvor fælles målsætning på etmeget tidligt tidspunkt skal defineres ogforenes. Detailprojekteringen har væretdynamisk og konstrukti men også meretidskrævende end ved normalt udbud.Dette har dog været opvejet af et mindretidsforbrug til projektopfolgning, fagtilsyn og byggeledelse end normalt.

medarbejderne på pladsen, løses de flesteønsker.

Efter afslutning af de igangværendearbejder har H. Nielsen & Søn AIS således indsamlet viden fra i alt 3,3 km. støj-skærm på 11 lokaliteter på Sydsjælland.Alle i forskellige projektsammenhængmed Næstved Kommune og Lyngkildeals.

AfslutningBygherren kan kun vurdere den indgående partneringsaftale, som en succes. Derhar været et godt samarbejde i styregruppen, såvel som i projektledelsen. Bygherren har primært varetaget de forskelligemyndighedsopgaver, orienteringsmøder,aftaler med lodsejere ved køb afjord mv.Den projekterende har varetaget de pro-

jekterende forhold i en god dialog partnerne imellem. Entreprenøren har forestået den fysiske opsætning af støj skærmeog aftalt de praktiske ting med lodsejerepå stedet uden daglige tilsyn.

Der har været en god samarbejdsånduden konflikter i partneringen. Tidsplanener overholdt som oprindeligt fastlagt, ogdet ser ud til, at der vil blive opnået etoverskud til fordeling blandt partnerne.Hvor stort dette bliver, vil vise sig når densidste støj skærm bliver sat op i maj måned2003, og det endelige regnskab foreligger.

UdførelsenLedelse — projektering og udførelse ermed de rette partnere en helhed, som itilfældet med Næstved Kommune ogLyngkilde a/s, har været eksemplarisk. H.Nielsen & Søn A/S har ikke anvendtegentlige underentreprenører, men kunindkøbt specielle ydelser vedrørende jordog rydning som arbejder under vores styring. Derfor har det ikke været overvejetat bringe andre entreprenorer ind i partneringsaftalen.

Med reference til tidligere skærmeskvalitet og pris har leverandørerne af allebetydende materialer afgivet tilbud. Træer købt i Sydsverige, mens det er lykkedesat kontrahere alle dele, der har krævet forarbej dning i lokalområdet. Produktionenafskærmelementerne er foregået på voresplads i Næstved og oplagret under presenfinger.

Gennem de snart mange støjskærme vihar udført, har vi udviklet et EDB program til at omsætte de forskellige bestående forhold og krævende koter til søjlelængde med bæreplader, elementhøjder,armeringskurve, støbekoter osv. Nødvendige detaljer for produktionen af armering, stålsøjler og elementer.

Den foretagne EDB behandling af datatil produktionen er ligeledes anvendt tilindividuel afsætning af fundamenter pr.2,40 m, for fundamentdybder, støbekoterog indstøbning af stålsoj ler. Ud over evt.omlægning af trafik er løbende kontrol afjordbund, kabler, ledninger mv. en væsentlig del af udførelsen.

Alle berørte beboere ser frem tilstøj dæmpningen af trafikken, så derfor erder normalt ingen problemer, når vi fjerner hegn, hække og eventuelt træer for atfå plads til skærmen. Enkelte ønskermåske interimshegn, hvis der er særligeforhold, som eksempelvis hos dagpleje-mødre, men med en løbende dialog fra

Nar driftssikkerhed NYNAS

bliver afgørende

THE BITtJMEN REFLEX

NvnOS Olie AfS

Lyn9byvej 202100 Kcbe9havn Ø

rlf 39158080ww.v rynas rom

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

I

Valget af bildækhar betydningfor trafikstøjen

AfprojektchefJørgen Kragh,DELTA Dansk Elektronik, Lys & Akustik

jk@delta.dk

Bildæk støjer forskelligt,og der er mulighed for at lavemindre trafikstøj ved at vælgeandre dæk.Det nye FU Direktiv om dæk har sålempelige støjgrænser, at det ikkevil ændre trafikstøjen i Danmark.Der er behov for at få skærpetstøjgrænserne væsentligt.Forbrugerne har ikke store muligheder for bevidst at vælge demindst støjende dæk.Forhåbentlig vil overskueligstøjmærkning kunne ændre dette.

Bilister vælger dæk til bilen ud fra forskellige hensyn, hvor økonomien for defleste nok er dominerende. Det gælder ihvert fald for vognmænd. For andre vejerkøreegenskaberne under særlige forholdtungest. Sandsynligvis er det kun få, der,når de vælger dæk, tager hensyn til denstøj, dækkene afleverer til omgivelserne.Men det er blevet almindeligt, at producenterne i deres markedsføring frem-

hæver et lavt støjniveau. Når støjniveaueti omgivelserne er lavt, er det også lavtinde i bilen, vi får altså også selv glæde afat vælge mindre støjende dæk. Det kræverti] gengæld, at der foreligger informationom støjniveauet. Motororganisationertester også støjen fra bildæk, et EU Direktiv [1] foreskriver dæk støjmærket, og iTyskland og i Norden findes der ordninger for mærkning afmiljøvenlige dæk.

Artiklen handler af pladshensyn aleneom dæk til personbiler, men lastbilernesdæk er bestemt også interessante.

Højere støjniveauer nu end tidligereFigur 1 viser, hvordan dæk udviklede sigi løbet af forrige århundrede. Dækkene påbillederne sidder på velholdte (veteran)biler, og bortset fra gummimaterialeter dækkene rimeligt “originale”. Målinger

tø‘‘i.

“

—1- -,

—

Figur 2. Aloderne dæk med asi ‘min etri.s k slidbanemonste,: Des —

værre er der tendens til mere dækstøj i de seneste 20 dl:

,-i1v11

i j-qi

Figur 1. Bildæk som de udviklede sig i forrige drhundrede, udenat dækstajen ændrede sig mærkbar!, [2].

46 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

i 1984 viste 10 — 15 dB mindre motorstøjend fra de 60 år ældre biler, men stort setingen ændring af dækstøjen i løbet af de60 år.

Figur 2 viser et dæk fra dette årtusinde.Det er bredere end de gamle dæk, ogblandt nyhederne er et meget asymmetrisk slidbanemønster. Dækproducentererklærer tit, at støjniveauerne fra deresdæk er blevet lavere i løbet af de seneste10 - 15 år, men mange forskere mener, attendensen er modsat: bredere dæk af hårdere gummi dimensioneret til højere fartstøjer mere.

Støjen fra forskellige modellerFigur 3 viser støjniveauerne målt for 238forskellige modeller af dæk til personbileropdelt efter bredden af dækkene. Resultaterne stammer mest fra forarbejdet til EUDirektivet om bildæk. herunder støj [1]. Defleste målinger er lavet for omkring 10 årsiden. Støjniveauet stiger med bredden afdækket, men der er stor forskel mellemstøjniveauerne fra dæk med samme bredde.

Direktiv 2001/43/EFDirektivet foreskriver, at dæk skal overholde nogle grænser for støj, og at de skalmærkes med, at det er tilfældet. Figur 3viser Direktivets støjgrænser for dæk tilpersonbiler. Grænsen afhænger af bredden af dækket.

Støjen skal måles ved forbikørsel i 7,5m afstand med konstant fart på en standardiseret vejbelægning og med standardiseret dæktryk, belastning mv. Stojniveauet fastlægges ved 80 km/t.

For at tage højde for usikkerheden trækkes der I dB fra måleresultatet. Derefterrundes der ned til nærmeste hele decibelværdi. Det vil sige, at hvis man for eksempel måler 73,9 dB, overskrider dækket ifølge Direktivet ikke støj grænsen på 72 dB.

Resultater over den viste trappelinie ifigur 3 overskrider Direktivets grænse-værdier. Kun omkring 10 af de 238 teste-de modeller ville ikke blive godkendtefter Direktivet, så Direktivet får så godtsom ingen betydning for dækstøjen.Støjgrænserne skal skærpes, før Direktivet får en virkning. Dets betydning bliverkun mindre af, at det ikke omfatter

regummierede dæk. De bruges ganskevist ikke meget på personbiler, menrepræsenterer for lastbiler en stor del af dekørte kilometer i Danmark.

Støj mærkningDæk skal ifølge Direktivet mærkes med etsymbol. Ikke med det faktisk målte støjniveau, men med at det målte støjniveau erlavere end grænseværdien.

Det ville have været en fordel ogenkelt at gennemføre med den rette viljetil stede — hvis mærkningen havde værettalværdien målt for den enkelte model afdæk. Så kunne forbrugerne vælge detdæk, der støjer mindst. Nu ved vi kun, atstøjen er under grænseværdien.

Færdselsstyrelsen udsendte i 2002 nyedetailforskrifter for køretøj er. Ændringerne handler om E- og e- mærkning (godkendelse af dæks “almindelige” egenskaber) samt om e-s mærkning (støjgodkendelse).

• Dæk på nye biler skal efter 1. april2003 være E- eller e-mærket.

• Der skal være e-s mærkede dæk (derikke overskrider støjgrænserne i Direktivet) på biler, der typegodkendes efter3. februar 2004, eller som registreresførste gang efter 3. februar 2005.

• Fra mellem 2009 og 2011 skal der ved

udskiftning af dæk på nyere personbilerbruges støjgodkendte (e-s mærkede).

En proces er i gang. Virkningen er sværat forudse, den afhænger af, hvad forbrugerne faktisk gør. Og det er for tiden ikkelet for forbrugeren at finde oplysningerom støjen fra bildæk.

Svanemærkets kriterier for støj er lidtskrappere end Direktivets, se figur 3.(Den nordiske Svane: www.ecolabel.dk,www.ecolabel.no, www.svanen.nu). Derfindes p.t. ingen svanemærkede bildæk påden danske adresse, 1 licens med I dæk-model på den norske og 6 licenser med ialt 50 dækrnodeller på den svenske.

Den Blå Engel i Tyskland: www.blauerengel.de. Støjgrænsen er 72 dB (afrundet),se figur 3. Der findes ingen mærkede bil-dæk på adressen. Derimod findes der påwww.umweltbundesamt.de/uba-info-datene!daten-e!reifen.htm en liste, hvor 9 ud af 48testede af dæk overholder de opstillede kravpå samtlige områder: rullemodstand. vægt,støj, akvaplaning og friktion.

På adressen www.adac.de/Tests/Reifentests! findes resultater af test, hvor denudendørs støj er bedømt ved en talværdi,der indgår med 5% vægt i testens samlede resultat.

Bilejerens valg og konsekvenserneTrafikstøjen afhænger af dækkene. FigLir4 viser fordelingen af målte støj niveauer

Kategori Bredde Middel Spredning n Grænse 1)

Personbil [mm] [dB] [dB] [-] [dB]Cia 145 72,6 1,0 4 74Cib > 145 E 165 73,0 1,2 16 75Cic > 165 185 73,8 1,5 98 76Cid > 185 215 74,2 1,7 87 77CIe >215 75,2 1,4 20 78

‘ Støjgrænsen i Direktiv 2001/43/EF plus 2 dB

Tabel 1. Gennemsnit og spredning afstøjniveau samt antallet n af testedemodeller for hver kategori afdcek.

VejbelægningFart [km/h] “Glat” Medium - Ru -

Let/tung AB8t ABI2t ABS110/90 2,3 2,0 1,580/80 1,7 1,6 1,360/60 1,2 1,1 1,050/50 0,9 0,9 0,9

Tabel 2. Beregnet reduktion af totalstoj fra trafikved Jbrskellig fart på Jbrskellige vejbelægningerved flild udnyttelse afpotentialet Jbr at nedbringe dækstojen.

82

b r — —2001/43/E0F80 + -

, Testresultater

78 Svanen

_BIFngeI2. 76 -

Cl, Personbiler

L 74

572

70

68

100

4

• :

____

•— —

• ,- 4

t.!.— — — -.— r -

, s

- 4

150Dækbredde [mm]

200 250 300

Figur 3. Stojniveauer fra 238 jbrskellige dæk til personbilei: opdelt efter dækkenesbredde samt stajgrænserne i Direktivet og de to mærkningsordninge,:

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

25

fra dæk til personbiler, dæk der er over165 mm og højst 185 mm brede. Det er etudsnit af resultaterne fra figur 3, “set påden anden led”. Hyppighedsfordelingenviser den procentdel af de testede dæk,hvis støjniveau er i et interval på ±0,5 dB.

Tabel i er et resumé af støjniveauernefor de testede dæk. For hver kategori ervist det gennemsnitlige støjniveau, spredningen og antallet af testede modeller. Jobredere dæk jo højere er støjniveauet igennemsnit. Variationen er størst, godt 8dB, og der er flest testede dæk i kategoriClc og Cid.

DELTA har for Miljøstyrelsen gennemført simulationer for at fastlægge denændring i dækstøjen fra trafikken, manville opnå ved at fjerne de mest støjendemodeller af dæk [3]. Resultatet er illustreret i figur 5 for personbiler med dæk afkategori CIc. Kurven viser den reduktionafdækstøjen, man ville opnå ved at fjernealle dæk med støjniveau højere endniveauet på X-aksen.

For eksempel er der 0,7 dB reduktion itrafikkens dækstøj efter, at alle dæk medet støjniveau på 75,5 dB og derover erfjernet. Det svarer til en fjerdedel afmodellerne. Ved at fjerne alle dæktyperbortset fra den mindst støjende modelopnår man en reduktion på 4.3 dB. Hvisman alene fjerner de dæk, der overskridergrænsen i Direktivet, dvs, med støjniveauover 75,9 dB, reduceres dækstøjen med0,4 dB.

Betydningen for trafikstojenTrafikstøjen består ud over dækstøjen af“motorstøjen” fra bilernes fremdrivningssystem. Balancen mellem motorstøj ogdækstøj afhænger af farten og af forholdetmellem tunge og lette køretøjer. Vejbelægningen har også betydning for dæk-støjen og dermed totalstøjen. Alle dissesammenhænge indgår i simuleringerne i[3]. Resultatet ses i tabel 2. Dette denmaksimalt mulige virkning, opnået ved at

-D

ø

0

0

D-Dcl)

fjerne alle andre end den mindst støjendemodel.

KonklusionerDet vil være muligt at nedbringe trafik-støjen ved at gå over til at bruge mindrestøjende dæk. Potentialet kan synes aflidt, mellem 1 dB og 1,5 dB på steder,hvor mange af de mest støj belastede danskere bor. Og det er ikke enkelt at udnyttepotentialet. Men hvis vi skal have mindretrafikstøj, vil det være nødvendigt at tagealle midler i brug. Et enkelt middel gørdet ikke. En bil med mindre støjende dækstøjer mindre overalt, hvor den færdes, ogvirkningen er der fra det øjeblik, dækkeneer monteret.

Støjgrænserne i Direktivet skal skærpesvæsentligt, før producenterne bliver presset til at lave mindre støjende dæk end denuværende.

Referencer[1] Direktiv 2001/43/EF, Juni 2001

[2] U. Sandberg, J. Ejsmont, Tyre/RoadNoise Reference Book, ISBN 91-63 1-2610-9, Harg 2002

[3] DELTA Rapport AV 1370/00, Kgs.Lyngby 2000

RUGÅRDSVEJ 2065464 BRENDERUP

TLF. 64 44 25 33FAX. 64 44 25 07

WWW. DO B. DKINFO@DOB.DK

Enkelt overflade-behandlingudført medemulsion pålandevej iFyns Amt.

2o111ii:clcn=9:LAFmax 80 kmlh [dB]

5T4

:0

79 78 76 75 74 73 72 71

Fjernet dæk med niveau over [dB}

Figur 4. Støjniveauer fra 98 forskellige modeller af dæk, over165 nnn og højst 185 mm brede. Defleste er omkring 74 dB, mender er over 8 dB mellem det mest og mindst stojende dæk-.

Figur 5. Reduktion afdækstøj fra personbiler efter at modellerafdæk med støjniveau over værdien på X-aksen erfjernet. Fjernes 25% afdækkene er der 0,7 dB reduktion. Alle andre end denmindst støjende model skal vækfor atfå 4,3 dB reduktion.

Dansk Overfladebehandling liS udførermiljøvenlig overfladebehandling iforskellige skærvestorrelser og farverpå køreveje, pladser og stier.

— _ .• • •ä— w — —. —Dansk Overfladebehandling

48 4•2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Grønt indkøb afasfalt kræver

Vælg den grønne vejI Tarco har vi oplevet, at mange af vorekunder har en indkøbspolitik, hvor derbliver lagt vægt på miljøhensyn. Ved indkøb af fx papir, rengøringsmidler ogelforbrugende apparater er politikkerneofte godt implementeret, fordi der på disse områder findes en mærkning, der synliggør forskellen mellem produkterne.Ved indkøb af asfalt lægges der vægt påproducentens milj øansvarlighed gennemønske om miljøcertificering efter ISO14001 og senest også arbejdsmiljocertificering efter OHSAS 18001.

Sammenligning mellem de enkelteasfaltprodukters miljøbelastning har indtilnu krævet en nøje granskning af de tilbudte produkter, og som regel har de nødvendige data ikke kunnet fremskaffes på tilbudstidspunktet. Med Det Grønne Indexhar Tarco udviklet et værktøj, som er direkte anvendeligt i forbindelse med indkøb:Der kan skelnes mellem forskellige produkter fra samme leverandør og mellemsamme produkt fra forskellige leverandører. Ved at anvende Det Grønne Indexer det muligt at vælge en grønnere vej!

Det Grønne IndexMed Det Grønne Index bliver der sat ensamlet talværdi på forbruget af nye sten-materialer og af energiholdige råstoffer.Det Grønne Index er tilpasset sådan, at etnormalt asfaltmateriale som fx ABt ellerGABO giver en værdi tæt på 1,0. I taktmed, at miljobelastningen bliver mindre,aftager værdien af Det Grønne Index til fxCa. 0,3 for en GABO med 50% asfaltgenbrug og et højt indhold afgenbrugssten.

I figur 1 vises eksempler på, hvor megetet lavt Grønt Index kan være værd forsamfundet i form af sparede ressourcer.Besparelsen er opgjort for 1 km typisk vej-

arbejde med det pågældende produkt ogangives i hele lastbillæs (30 tons) af nyestenmaterialer og i et antal parcelhusesårlige elforbrug (5.000 kWh) ud fra forbruget af energiholdige ressourcer.

Det Grønne Index indeholder de trehovedkilder til asfaltprodukters miljøbelastning: Råstofudvinding af stenmaterialer, forbrug afråoliebaserede råstoffer sombitumen samt energiforbrug ved produktion. Indekset beregnes som en vægtet sumaf disse belastninger. For at kunne læggebelastningen ved udvinding afstenmaterialer sammen med udvinding af olieprodukter og energiforbrug har det været nødvendigt at foretage nogle valg. Disse valg

fremgår af beregningseksemplet. DetGrønne Index er en åben beregningsmetode, som kan anvendes af alle. Beregningsgrundlaget revideres én gang årligt på baggrund af de ønsker. vi modtager fra brugerne, og vi opfordrer alle kunder, der interesserer sig for miljøforbedringer, til at deltage aktivt i udviklingen af dette værktøj.

For at synliggore muligheden for atvælge grønt har Tarco udviklet 4 produkt-typer med en lav indeksværdi: Det Grønne Bærelag. Det Grønne Bindelag, DetGrønne Slidlag og Stålfalt. Disse produkt-typer kan direkte erstatte de mest udbredte standardtyper: GAB. ABB og AB/PA.En sammenligning mellem Det Grønne

Det GrønneIndexfor asfalt

Afunderdirektør Peter Miklos,Tarco VejA/Spmi@tarco.dk

synliggøre/se afmiljøbelastningerne i form afenergi- ogråstofforbrug.Det Grønne Index giver et målfor den samlede mi/jøbelastning,så asfaltprodukter kansammenlignes.

Miljøgevinsten ved valg at en miljøvenhig belægning frem for en traditionel løsning på 1 km vej

Det Grønne Bærelag 135 kglm2 ..-.1.. ..

Grønt Index =0 273 ..

‘945 ton asfaIt -

i .— — — —‘ i -- - -

..-... .,.. -. .. - .-. .-

- . - -

.- . -

Det Grønne Bindelag 100 kglm2 ... ...Z .. — — —

Grønt Index = 0310 — — - --Z . . . —

(700 ton asfalt) - — — — — . -

Det Grønne Slidlag 60 kglm2 -—- ... . . .

Grønt Index = 0.344 .•.= . .—

(360 ton asfalt)

Stålfalt 80 kglm2 — ... ...z;; _ —

Grønt Index = 0.341 ..-Z ..-Z ..-Z ...=; ;.=; -

(560 ton asfalt) -

Sparet naturligt stenmateriale målt i antal lastbillæs på 30 ton

:‘ Sparede olieprodukter målt i antal parcelhuses årlige elforbrug å 5.000 kWh

Figur 1. Miljogevinsten s’ed i’alg aTen ressourcebesparende belægning fre,n fbu en traditionel løsning pb I km vej.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

Index for standardprodukter og grønneprodukter ses i figur 2.

I det følgende gives en kort beskrivelseaf de grønne produkter og hvordan miljøbesparelsen opnås.

Det Grønne BærelagDet Grønne Bærelag anvendes som bære-lag til landeveje, kommuneveje, privateveje, pladser mv. Bærelaget er ressourcebesparende, fordi det er fremstillet med etmeget højt indhold af genanvendte materialer. Det er samtidigt et bærelag af højkvalitet, fordi det har en stor andel afgode, knuste stenmaterialer. Hovedbestanddelene i Det Grønne Bærelag erknuste genbrugssten og knust asfaltgenbrug. Det Grønne Index vil normalt haveværdier mellem 0,3 og 0,5.

Det Grønne BindelagDet Grønne Bindelag er udviklet til meretrafikerede veje som fx gennemfartsveje ikommunerne, landeveje, industriveje ogandre strækninger med tung trafik. Bindelaget består af knuste stenmaterialer ogasfaltgenbrug, og der er lagt vægt på atanvende højest mulig andel afgenanvendte råvarer. Det Grønne Bindelag vil således normalt have værdier for Det GrønneIndex mellem 0,3 og 0,5. Det Grønne Bindelag fremstilles også i en forstærketudgave med tilsætning Tarco Asfalt Stabilisator (TAS), der gør det særligt modstandsdygtigt mod sporkøring.

Det Grønne SlidlagDet Grønne Slidlag er et godt valg til vejeog pladser. Slidlaget er sammensat med enstor andel af genbrugsmaterialer og indeholder en blanding af knuste grusgravsstenog knust klippegranit. Det Grønne Slidlaggiver en tæt overflade, som også er velegnet til boligveje og pladser, der anvendes tillegende børn. Værdien for Det GrønneIndex ligger typisk fra 0,4 til 0,6.

StålfaltStålfalt har siden 1983 været Tarcos varemærke for asfaltslidlag med særlig højstyrke og holdbarhed. Stålfalt er det rettevalg til asfaltslidlag, som skal modståmeget trafik og store belastninger, uansetom det er i bygader, på landeveje eller påmotorveje. På pladser og veje uden særligtrafik kan man drage fordel af Stålfaltsgode holdbarhed mod vejrligets påvirkninger. Stålfalt fremstilles af elektroovnsslagger, som er et restprodukt fra stålindustrien. Elektroovnsslaggerne forarbejdes ved en patenteret knusningsmetode tilet stenmateriale, der er granit overlegen tilfremstilling af asfalt. Stålfalt fremstilles,afhængigt af kravene til belægningenslyshed, med værdier for Det Grønne Indexmellem 0,35 og 0,6.

Vægtet udbudDet Grønne Index er velegnet ved sam-

menligning af tilbud, hvor miljø indgårsammen med pris og andre parametre ikundens samlede vurdering af det mestfavorable tilbud. Ved et vægtet udbudtager bygherren indledende stilling til,med hvilken vægt hver enkelt parameterskal indgå, fx økonomi 60%, miljø 20%,teknik 10% og trafikantgener 10%. Efterfølgende opdeles hver enkelt parameter iet antal relevante delpunkter. Inden formiljø kunne det fx være, om virksomheden er miljøcertificeret efter ISO 14001,arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS18001 og så produktets Grønne Index.

Disse delpunkter kan vægtes indbyrdesi henhold til bygherrens politikker, oghvad der er relevant for den konkreteentreprise. Ved vægtet udbud er det hensigtsmæssigt at anvende et regnearksbaseret skema til vurdering af de indkomne tilbud. Tarco har designet en regnearksmodel, der kan hentes på hjemmesidenwww.tarco.dk sammen med et værktøj tilberegning af Det Grønne Index. Materialet kan også rekvireres på Cd-rom.

Grøn asfaltpolitikDet Grønne Index blev til, fordi Tarco i siteget arbejde med stadige miljøforbedringer savnede et simpelt værktøj til at måleudviklingen. Filosofien er, at hvad der kan

måles, kan forbedres. Vi satte i 2002 sominternt mål for Tarcos samlede produktion,at den vægtede årlige gennemsnitlige værdi af Det Grønne Index skulle være under0,7. Det mål nåede vi, og derfor har vi satet nyt for 2003 på 0,6. Vores mål på sigt erat stræbe efter at nå under 0,5.

På samme måde er det muligt for enbygherre selv at opsætte indkøbsmål,hvor produkter med lav miljøbelastningforetrækkes. Tarcos produkter er mærketmed værdien af Det Grønne Index, ogmed værktøjet fra vores hjemmeside erdet muligt selv at udregne værdien forprodukter, der ikke er mærket, hvis blotsammensætningen er kendt.

Det er Tarcos politik at hjælpe voreskunder med at købe miljørigtigt, for kunhvis de mindst miljøbelastende produkterefterspørges, kan vi opfylde vores egetmål om stadige miljøforbedringer.

Beregningseksempel afDet Grønne IndexM iljøbelastningen fra nye stenmaterialerstammer fra råstofindvinding (grusgrav/stenbrud) og fra den energi, der med-går til indvinding, forarbejdning og transport. Som udgangspunkt anvendes værdien 0,600 som miljøfaktor for indvindingaf ét ton råstoffer fra naturen.

1,000

0,800

CI

0,600GI

0,400

0,200

0,000

Energi• Bitumen

Sten materiale

/ _ — .,

( ,

, //

cl *‘, ,

. s,

Figur 2. I de grønne produkter er ressourceforbruget Jàrmindsket i forhold til standardprodukter og Det Grønne Index er markant lavere.

Miljofaktor % Bidrag

Knust grusgrav 0,6 13 95,0 0,582

Biturnen 5,500 5,0 0,275

Produktionsenergi 0,095 0,095

Grønt Index 0,952Tabel 1. Beregning afDet Grønne Index.

50 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Som miljøfaktor for energiforbrug bruges energien for produktion af ét ton iMWh (energien i kWh divideret med1000). Anvendes der fx 5,5 kWh til ind-vinding og knusning af grus, 5 kWh tilintern transport i grusgraven og 2,5 kWhtil transport til asfaitfabrikken, så er energibidraget til miljøfaktoren 0,013 (afrundes til 3 decimaler). I dette eksempel bliver miljøfaktoren for råvaren knust grus-grav 0,613.

Bitumen og andre råoliebaserede råstoffer som fx polymerer tillægges en mii-

jøfaktor på basis af energiindholdet i étton i MWh. For at korrigere for, at dissematerialer indgår som råvarer og kan gen-anvendes, ganges energiindhoidet med enfaktor mindre end 1.0. Denne faktor ersom udgangspunkt sat til 0,5. Hvis energiindholdet i ét ton bitumen sættes til 11MWh, bliver miljofaktoren for bitumen11 x 0,5 = 5,500.

Energiforbruget til produktion af asfaltbestår af intern transport og fabrikkensenergiforbrug. Energiforbruget kan fxbestå af 90 kWh produktionsenergi (el og

brændsel) og 5 kWh intern transport. Idette tilfælde bliver miljøfaktoren for produktionsenergi 0,095.

Et meget simpelt asfaltprodukt kunnefx sammensættes af 95% knuste grusgravsmaterialer og 5% bitumen. Energiforbruget til produktion af ét ton er 95kwh. Det Grønne Index for dette produktbliver 0,952. Beregningen er sammensti 1-let i tabel 1.

SILVIAAfseniorforsker Hans Bendtsen,Atkins Danmark, Rådgivende Ingeniørerhans.bendtsen@atkinsg!obal.cam

Bent Andersen,Atkins Danmark, Rådgivende Ingeniørerbent.andersen@atkinsglobal.com

Hovedformålet med projektet er at givebeslutningstagere og projekterende værktøjer, der muliggør en rationel planlægning afvirkemidler til at bekæmpe støj fravejtrafik. Projektets resultater vil dækketre hovedområder. hvor der i dag manglerviden og tekniske løsninger:

Undersøgelser og forbedringer af denfunktionelle og tekniske holdbarhed afstøj reducerende belægninger både iforbindelse med anlæg og drift afbelægningerne. Eksisterende datasamt laboratorie- og fuldskalaforsøgvil indgå.

• Opstilling af klassifikationer og produktionsstandarder for vejbelægninger for så vidt angår støj.

• Udvikling af en samlet cost/benefitprocedure, der kan anvendes til at ‘urdere virkemidler, der kan reducerevejtrafikstoj. herunder belægninger.

Europæisk manualProjektets centrale produkt er en europæisk manual om, hvordan støjreducerende belægninger i praksis kan anvendes afvejforvaltningerne. Manualen skal ligeledes belyse, hvordan støjreducerendebelægninger kan anvendes integreret medregulering af motor- og dækstøj, trafikregulering samt støjskærme og facadeisole

ring mv. Projektet er tværfagligt og inkluderer bI.a. belægningsteknologi, akustik,trafiksikkerhed og økonomi. Projektetkaldes SILVIA. hvilket står for “Sustainable Road Surfaces for Traffic NoiseControl”.

ProjektorganiseringProjektets omkostninger er samlet 3,6mio. euro, hvoraf den danske andel udgøromkring 10%. EU dækker 50% af disseomkostninger. Projektet blev formeltigangsat i august 2002 og afsluttes i efteråret 2005. I projektet deltager i alt 15partnere fra 11 europæiske lande. Partnerne kommer både fra forskningsinstitutioner og universiteter samt fra rådgivendeingeniørfirmaer og asfaltproducenter.Projektets danske partner er formelt Danmarks TransportForskning (DTF). Imidlertid standsede DTF på grund af bevillingsmangel al forskning og udviklinginden for stojområdet i sommeren 2002,og instituttets støjforskere blev efterfølgende ansat i Atkins Danmark. DTF harderfor bedt Atkins om at gennemføre dendanske del af projektet.

Danske forsogsstrækningerI projektet er Atkins således hovedansvarlig for tre arbejdspakker om henholdsvistrafiksikkerhed, samlede analyser af

måleresultater vedrørende støj mv. fra allede europæiske forsøgsstrækninger, derindgår i projektets samt om analyser afbetydningen af trafiksanering og trafikregulering for støjen.

Som en del af det danske projektbidragskal der etableres nogle forsogsstrækninger på bygader, hvor forskellige typerstøjreducerende vejbelægninger skalvidereudvikles og testes. Ved forsøgeneundersøges om den opnåede stojreduktioner varig ved gentagelse af målingerneover 2 - 3 år. Der er specielt fokus på finkornede. åbne tyndlagsbelægninger, somdet vurderes at have et stojreducerendepotentiale. For at gennemføre denne del afprojektet, er der ved at blive etableret endansk projektgruppe med deltagere frabl.a. Vej direktoratet, Miljøstyrelsen,Asfaitindustrien samt et par kommuner ogAtkins.

ReferencerYderligere information på SILVIA’shjemmeside: www.trl.co.uk/siivia/

r,I

- et nyt EU projektom vejbelægningerog støj

FU har igangsat et nyt, stortforskningsprojekt om udvikling ogtestning afstøjreducerendevejbelægninger.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

I fremtiden forventerHurtigbroisolering

Af Vibeke Wegon,Vejdirektoratet, Asfaltafdelingen/Vej- og broteknisk driftviw@vd.dk

Grunden til, at omisoleringer er nødvendige, er, at der i en årrække er anvendtfugtisoleringssystemer, der ikke yder enoptimal beskyttelse af bygværket. Enhistorisk gennemgang viser, at debygværker, der allerede har krævet omisolering, primært er bygværker, der er isoleret med en eller anden form for beskyttelsesbeton. Levetiden af denne type isolering har været langt kortere end forventet.Vejdirektoratet må derfor påregne, at deresterende bygværker med denne typeisolering også vil kræve omisolering i dekommende år.

Den bedste beskyttelse afbetonbygværker fås med biturnenplader. Denne typeisolering har tre klare fordele:

• Optimal beskyttelse• Lang levetid (50 år)• Rentabel investering.

Ny forskning har endvidere demonstreret, at udforelsesperioden for denne typeisoleringer kan fremskyndes betydeligt,hvorfor vi i fremtiden vil kunne reduceretrafikantgeneornkostningerne betydeligt.

Det mest anvendte fugtisoleringssysterni dag (type IV, polymerbitumenplader) haren høj initialomkostning sammenlignetmed kunststofbelægning eller andre eksperimentelle belægningstyper, der harværet afprøvet i de seneste år. Her tænkespå belægninger af latexmodificeret beton,anvendelse af semifleksibel belægninguden underliggende fugtisolering ellerhelt uisolerede broer, der materialemæssigt er billigere og i teorien kan udføreshurtigere (dette har dog ikke været efter-vist ved udførelsen af de eksperimentellebelægninger). Trods dette bør bitumenpladeisolering vælges, grundet den langegode erfaring med optimal beskyttelse afbygværket.

Accelereret udførelse af fugtisoleringTidligere har den mest tidskrævende pro-

ces ved et fugtisoleringsarbejde væretventetid, fra betonbrodækket eller etopretningslag er støbt, til grunderen kanpåføres. For revisionen afVejreglerne forfugtisolering i april 2000 har der væretforeskrevet en nødvendig hærdetid på 28modenhedsdogn. Nu er dette kun gældende fra oktober til april, uden for denneperiode kan grunderleverandørens anvisninger følges.

Fire grunderleverandører, der har entypegodkendt grunder, har deltaget i etprojekt gennemført på Vejteknisk Institut,hvor det ved vedhæftningsforsøg i laboratoriet er afprøvet, hvor tidligt grunderenkan påføres nystøbt beton. Forsøgeneviste, at vedhæftningen af de afprøvedegrundere er lige god, hvad enten grunde-ren påføres beton med 2 modenhedsdogneller 28 modenhedsdøgn. Resultaterne fraforsøgene kan ses i rapporten “Accelererede belægnings- og isoleringsarbejder”,der kan downloades fra www.vd.dk ellerrekvireres fra Vejsektorens Fagbibl iotek,bib@vd.dk.

Ved et forsøg, udført i 1989 på en broover Holtum Å, blev tre grundere påførtbeton med henholdsvis 2 og 3 modenhedsdøgn. Kontrolophugninger, udført 12år efter udførelsen, har vist, at grunderensidder godt fast til betonbrodækket. Disseto resultater har medvirket til, at Vejdirektoratet ved to omisoleringsarbejder i 2002har afkortet udførel sesperioden væsentligt med mindsket risiko for trafikuheldog besparelser i forhold til trafikgeneomkostningerne til følge.

Grunderleverandørens anvisninger harværet fulgt, og grunderen er påført beton-overfladen henholdsvis 5 og 10 dage efterstøbning.

Erfaringerne fra disse omisoleringsprojekter har styrket antagelsen om, at det ermuligt at gennemføre et omisoleringsprojekt på en bro på 1000 m i løbet af 18dage, såfremt der ikke er vejrligsdage. ogder arbejdes i toholdsskift og i weeken

den. Figur I viser tidsforbruget for deenkelte faser. Der er forudsat anvendt enkunststofgrunder, der kun behøver fåtimers optørring, inden membranerne kanpåsvejses, og at arbejdes udføres i sommerperioden, hvor 2 modenhedsdøgn svarer til 2 døgn.

Hvad har vi på vores broer i dag?I en lang årrække, fra før 1950’erne, harfugtisoleringssystemet bestået af en bitumenisolering med overliggende beskyttelsesbeton. I begyndelsen af 1970’erne varden traditionelle fugtisolering tre lag bitumenplader og beskyttelsesbeton. Dennetype anvendes i dag kun for sporbærendebroer med ballast eller til tunnelrør, der erdækket af jord. Problemet med systemetfor de vejbærende broer er, at beskyttelsesbetonen bliver nedbrudt primært pågrund af nedsivende vand, der medførerfrostsprængninger. Ved trafi kkens passage bliver det nedbrudte materiale fra betonen pumpet op til overfladen og væk.hvorved den overliggende asfalt får sætninger og nedbrydes. Mere alvorligt betyder det også, at rnembranerne kan perforeres af den nedbrudte beskyttelsesbeton,hvorved saltvand har adgang til brodækket.

I en 10-årig periode, fra midt i 60’erne,blev der udbudt mastix isolering (type III)som fugtisolering på visse bygværker.Mastix isolering består af et damptryksudlignende lag og et lag mastix asfalt.Denne type blev ikke anvendt efter midt i70’erne. da det blev konstateret. at detikke var muligt at etablere en fuldstændigvandtæt membran. Der kommer oftestrevner i mastixlaget, hvorefter vandet pågrund af det damptryksudlignende lag harfri adgang til hele brodækket med nedbrydning afbetonen til følge.

I dag er det mest anvendte fugtisoleringssystem type IVa. der består af tofuldklæbede polymermodi ficerede bitumenplader. Et andet fugtisoleringssystem,

Vejdirektoratet at skulle omisoleremange ældre betonbygværker.Erfaringer har vist, at en sikker oglangvarig beskyttelse opnås vedfugtisolering med bitumenplader.Ny forskning viser, at isoleringenkan udføres langt hurtigere endtidligere, og det betyder færregener for trafik og færreomkostninger for bygherren.

52 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

der i teorien kan anvendes, er to bitumenplader og en beskyttelsesmembran påbasis af oxydbitumen (type II). Dennetype har dog ikke været anvendt i praksisefter år 2000, da producenterne ikke harkunne fremskaffe udgangsmaterialer, derkan tilfredsstille kravene til kuldebestandighed. Fordelen ved de fuldklæbedemembraner er, at der er stor sikkerhed for,at vand ikke spredes på brodækket,såfremt der kommer nedsivende vand fraoverfladen af belægningen.

Endvidere er der et meget sikkert inddækningssystem ved hjælp af klemskinner ved kantbjælkerne, der sikrer, at vandikke når brodækket, selv om bitumenfugerne med tiden er blevet utætte. Enulempe ved systemet er, at udførelsesomkostningerne er store, og tidligere harsystemet krævet en lang udførelsesperiode. Endelig er der i dag for broer medmindre trafikbelastning og med mindretrafikal betydning også mulighed for kunat anvende én polymermodificeret mernbran (type IVc) eller kunststofbelægning(ca. 10 mm belægning bestående afmembran og slidlag).

Fordele ved kunststofbelægninger er, atde kan udføres hurtigt, der er en sikkerinddækning ved kanter og lignende, ogsystemet kan anvendes, hvor der er begrænset indbygningshøjde eller begrænset bæreevne. En ulempe ved systemet er,at det har kortere levetid end membranisolering og brobelægning, systemet erfølsomt for udførelsesfejl og materialerne, der anvendes, er oftest arbejdsmiljømæssigt mere usunde end membranisoI ering.

Fælles for alle de ovennævnte fugtisoleringstyper er, at alle (med undtagelse afkunststofbelægning) er dækket af et asfaltdrænlag (ÅAB), et asfalt beskyttelseslag(ABM) og et asfalt slidlag.

Hvilke fugtisoleringstyperkræver omisolering?De broer, der i dag skal omisoleres, er primært broer, der har beskyttelsesbeton ogbitumenplader eller anden bitumenisolering (type I) eller mastix isolering (typeIII). Der eksisterer dog stadig broer meddisse fugtisoleringssystemer. hvor derikke kan iagttages gennemsivninger underbrodækket eller andre skader, der indicerer, at fugtisoleringen er utæt.

Vejdirektoratet har ved udgangen af2002 registreret 1311 mindre bygværker (=broer der er kortere end 200 ni). På 875 afdisse bygværker er fugtisoleringssystemetregistreret som et af de ovennævnte systemer (type I, II, III eller IV), og tilstanden affugtisoleringen er vurderet. På de resterende bygværker er der registreret tynd isolation, kunststofisolering, ikke relevant medfugtisolering, andet eller ukendt.

Fugtisoleringens tilstand er vurderet påen skala fra 0 til 5. hvor 0 = Fugtisoleringens tilstand svarer til nykonstrueret. og

Figur 1. Forsøg med grundere pd en bro over Holtuni .4 har bekræftet, at udforelsesperioden for Jiigtiso/ering kan afkortes beti’deligt.

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

5 = Fugtisoleringens funktion er ophørt.Denne vurdering er baseret på ikkedestruktive iagttagelser på brodækket, foreksempel vandgennemsivning, udludningaf betonen, alkalikiselreaktioner el ler korrosionsskader på armeringen. Ved tilstandskarakter 3 har skaderne udviklet sigtil en sådan tilstand, at der er risiko for, atfugtisoleringen inden for kort tid ikkelængere kan opfylde sin funktion. Ornisolering inden for nogle få år forventes derfor at være nødvendig. I figur 2 er tilstanden af de 875 bygværker samlet. Detfremgår heraf, at de bygværker, der skalomisoleres i de kommende år (de bygværker der har tilstandskarakter 3), primærter bygværker, der er isoleret med beskyttelsesbeton (13 stk.) og mastix isolering(6 stk.). Omisolering afbygværker (4 stk.)

med beskyttelsesmembran forventes ogsåat være nødvendig.

De bygværker, der i dag er fugtisoleretmed beskyttelsesmembran (type II) ellerpolymerbitumenpiader (type IV), er ikkealle opført med denne fugtisoleringstype.Figur 5 viser hvilken fugtisoleringstypebygværket havde, inden det blev omisoleret. Det fremgår heraf, at det primært harværet bygværker med beskyttelsesbeton(26 stk.) og mastix isolering (9 stk.), dertidligere er blevet omisoleret. I gruppenanden isolering, har det primært været enisoleringstype bestående af et bitumenlag(tyk isolation) og 4 til 5 cm tykt cement-puds, der i nogle tilfælde har været armeret, altså et fugtisoleringssystem, der iprincippet ligner fugtisoleringstypen medbeskyttelsesbeton (type I).

Figur 5. Fugtisoleringstvper der er udski/iet med henholdsvis beskittelses,nemb,-an(type 11) eller polvmnerbituinenplader (type IV,).

Figur 6. Pivcentvis fordeling qf de fugtisoleringsl3per der er eller skal omisoleres.

Ses der samlet på de bygværker, der skalomisoleres inden for de kommende år ogde bygværker, der allerede er omisolerettil polymerbitumenplader (type IV) ellerbeskyttelsesmembran (type II), er det primært bygværker, der har beskyttelsesbeton (type I) eller med cementpuds, der ereller skal ornisoleres (i alt Ca.

Der er kun meget få bygværker (4 stk.)med beskyttelsesrnembran (type 11). der idag forventes at skulle omisoleres indenfor de kommende år (tilstandskarakter =

3). Det skal i denne forbindelse bemærkes, at der ved kontrolophugninger i80’erne blev konstateret en række klæbe-problemer i forbindelse med anvendelseaf bituminøse grimdere (isolation nr. 0)under membranerne. Dette er givetvisanledningen til, at det vil være nødvendigtat ornisolere enkelte bygværker, der erfugtisoleret med beskyttelsesmenibran(type II).

Efter udvikling af en række kunststofgrundere anses dette problem for at væreløst. For broer, der er fugtisoleret medpolymerbitumenplader (type IVa), er derikke observeret funktionsmæssige problemer. Fugtisoleringen på alle dissebygværker har en tilstandskarakter I(fugtisoleringens tilstand svarer stort settil et nykonstrueret element), med undtagelse af et enkelt bygværk, hvor tilstandskarakteren er 2.

Ved kontrolophugninger på broer medfugtisolering type II og IV 10 år efterudførelsen kan det endvidere oplyses, atder ikke er iagttaget ældningstegn afbetydning på membranerne.

/—-— j_ -

cBeskytteIsesbeton (type I) •5eskIeIseseerbran (type II)

Meste solering (type III) Anden soleong

Figur 2. Teoretisk tidsforbrug ved et omnisoleringsarbejde udført i somnmnerperioden påen bro på 1000 m2.

Beskyttelsesbeton, type I

Beskyttelsesmembran, type II

Mastix isolering, type III

Polymerbitumenpiader, type IV

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Figur 3. Historisk overblik over anve,idtefugtisole,-ingssvsteiierpå i’ejbærende broer

TilstandskarakterFugtisolering0 I 2 3 4 5

Polymerbitumenplader (type IV) 112 8 i 0 0 0Mastix isolering (type Ill) 15 12 6 6 0 0Beskyttelsesmembran (type II) 241 40 20 4 0 0Beskyttelsesbeton (type I) 249 95 53 13 0 0

Figur 4. Tilstanden af875 qf Vejdirektoratets bygværker medfitgtisolering type L If IIIeller IV Ved tilstandskarakter 3, er der risiko Jb’: atfugtisoleringen inden/br kort tidikke længere kan opfulde sin funktion, hvomfor omisoleringfbrventes at være nødvendig inden fbrfå åi:

Nuværende fugtisolering I altTidligere fugtisoleringType IV Type II Omisoleret

Polymerbitumenplader (type IV) 0 0 0Mastix isolering (type Ill) 6 3 9Beskyttelsesmembran (type II) 0 0 0Beskyttelsesbeton (type I) B 19 27

54 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Diplomingeniør WulfWåtjen har modtagetNordisk Vejteknisk Forbunds, NVF’s,hæderspris. Prisen, Den Nordiske Svane,blev overrakt af formanden for NVF, vejdirektor Henning Christiansen, ved årsmødeti NVF’s danske afdeling tirsdag 25. april.

“I NVF har WulfWåtjen været medlemaf forskellige udvalg i hele perioden fra1969. Det er et imponerende medlemskab, som Wåtjen har præsteret - jeg mindes ikke andre danskere, som har væretmed i så mange år i udvalgsarbejdet,” sagde Henning Christiansen blandt andet, dahan overrakte prisen.

WulfWätjen, 64 år, har igennem hele sitarbejdsliv beskæftiget sig med vej- og trafikplanlægning. Også i NVF’, hvor WuifWåtjen i 33 år har været aktiv som medlemog i flere år både dansk og nordisk formandfor udvalgene 20 og 21 for vejplanlægning,samt NVF 23 for vejtrafikokonomi.

“Du har på den baggrund været med tilat udvikle disse discipliner og præge denudvikling, der er sket inden for områderne i mange år. Og du har viderebragt dinviden om emnerne til både danske ogandre nordiske vej- og trafikplanlæggeregennem NVF,” sagde Vejdirektoratetsdirektør og sluttede med ordene:

“Det er derfor indlysende, at vi kanoverrække dig Den Nordiske Svane. Duhar om nogen fortjent prisen”.

WuIf Wåtjen har arbejdet med vej- ogtrafikplanlægning i både i offentlige og

er

private virksomheder, senest siden 1992 ifirmaet Carl Bro, hvorfra han gik på pension 1. januar i r.

Dansker mNVF’s ærespris

NordiskVejtekniskForb(Jfld%

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jens@ranfelt.dk • www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse

SKANSKA ITLf. 4477 9999

AsfaLt liS Fax4477 9953

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 55

2004 går på nettetressen Via Nordica

ViNordica_120041—

Nordisk Vejteknisk Forbunds 19. vejkongres Via Nordica 2004 har fået et virtueltansigt på internettet. www.mobilitet.2004.dk og giver adgang til et væld afinformation om kongressen for vej- ogtrafikfolk fra alle de nordiske lande. Kongressen holdes 7-9. juni 2004 i København, og allerede nu er det muligt at forhåndstilmelde sig på hjemmesiden.

Kongressen, der har H.K.H. KronprinsFrederik som protektor, giver vejsekto

rens bud på, hvordan man kan løse menneskers og virksomheders behov formobilitet — og samtidig tage hensyn tilsikkerhed, miljø, effektivitet og økonomi.

Hjemmesiden præsenterer blandt andetprogrammet i de tre dage, kongressenløber. Der er også debatforum, invitationtil essaykonkurrence og mulighed for attilmelde sig et gratis elektronisk nyhedsbrev, som bringer nyt fra Via Nordica2004.

Vis flagetVia Nordica 2004 giver virksomheder lejlighed til at vise flaget på den tilknyttedeudstilling. Fra august 2003 åbnes for salgaf stande på udstillingsarealet, der samleter på mere end 1.300 m2. Med på udstillingen er Nordisk Vejteknisk Forbundsegne stande, så den bliver et mødested forkongresdeltagere og udstillere, entreprenører, rådgivere, leverandører, forskere ogvejvæsener fra hele Norden.

Udsendte vejreglerAfnuerkningsn,ateriel• Monterings- og tilsynsvej ledning

Udsendt til horingVejbelysniizgsiisateriel• Vejledning• Almindelig arbejdsbeskrivelse

(AAB) for fundamenter• Almindelig arbejdsbeskrivelse

(AAB) for master• Almindelig arbejdsbeskrivelse

(AAB) for armaturer og lyskilder

• Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB)for montage

• Paradigma for særlig arbejdsbeskrivelse (SAB-P) - fundamenter, master,armaturer og lyskilder samt montage

• Paradigma for tilbuds- og afregningsgrundlag (TAG-P) - fundamenter.master, armaturer og lyskilder samtmontage

• Paradigma for tilbudsliste (TBL-P) -

fundamenter, master, armaturer og lys-kilder samt montage

Udsendt til frivilligt brugUdbudsforskrifterfor vintertjeneste• Vejledning• Paradigma for betingelser• Paradigma for vilkår (5 hæfter)

Paradima for instrukser (4 hæfter)• Paradigma for tilbuds- og afregnings

grundlag samt tilbudsliste (5 hæfter)

Se også www. vejregler. dk

EIf Bitumen Skandinavien AS

STYRELF- polymermodificerede bitumener

STYRELF 13- til varmblandet asfalt- anvendes bI.a. for at modvirke sporkø ring

STYRELF 103- til OB og emulsioner

Styreif er gennemprøvede bindemidler, der har vist deres værdi gennem mange års anvendelse i Europa, - og uden for.

INDUSTRIVEJ i • DK-6000 KOLDING • TELEFON: 75 52 95 44 • TELEFAX: 75 50 29 59

56 4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vejdirektoratets

aktuellenøgletal

- Ny service

Opslag i tykke publikationer,som du ikke kan finde?Sanseløs famlen rundt på nettetefter netop det tal, du harbrug for? De tider er forbi!Vejdirektoratet har lanceret en flybrugerorienteret service på nettet,

Af Tonny Lacombie Nielsen,Vejdirektoratet, Vej- og Trofikområdettln@vd.dk

som giver dig et hurtigt overblikover aktuelle tendenser inden fortrafik- og transportsektoren.

Under navnet “Transportstatistik” harVej direktoratet i nogle år formidlet årsbaserede data på www.vd.dk. Denne servicehar fået nye funktioner og et bredere data-grundlag. Men ikke nok med det. Der erkommet en fly service til, som præsenterer aktuelle udviklingstendenser påmåneds- og kvartalsbasis. De to databasermed hhv. årsbaserede og aktuelle nogletalfindes under punktet “Nogletal” på Vejdirektoratets hjemmeside.

Udover den gængse statistik om trafikog transport indeholder databasen ogsåoverordnede nogletal om økonomi,beskæftigelse, trafiksikkerhed og miljø.Ambitionen har været at udvikle etsite, der både for-

tæller om trafik og transport og om denbredere samfundsmæssige kontekst, somsektoren indgår i. Formålet er at give ethurtigt overblik til politikere og planlæggere, borgere og virksomheder. Denenkelte bruger vælger selv om præsentationen skal ske som en tabel, kurve-, søjle-eller cirkeldiagram. Alt datamateriale kandownloades som Excel-filer.

Nyt er det, at servicen præsenterer statistiske tendenser på tværs af normaltenkeltstående dataserier. Eksempelvis erdet muligt at sammenligne indekserede

både vej, bane og via de danske havne (sefigur 1). Man kan også følge den løbendeudvikling i trafikken over Øresund påhhv, broen og med færgerne ved Helsingør-Helsingborg eller få grafiske præsentationer over antallet af nyregistreringerfor forskellige køretøjer. Disse muligheder er en følge af en betydelig fleksibiliteti det bagvedliggende system. Hvis brugere har ønske om at se andre sammensætfinger af datarnaterialet end det, der allerede ligger på websiden, kan man sende

sine forslag via en email-adresse.

Et nyhedsfeltpå forsiden med tilhørende nyhedsarkivvil løbende orienterelæseren om interessante tendenser idatamaterialet.

Inden længevil servicen bliveudvidet med dyna

2

__

misk interaktivt, tea 200

4A trafikindeks for

SS bil- og cykeltrafikken samt trafikken over Iandegrænsen. Tidligere offentliggjorde Vejdirektoratet kunoverordnedetrafikindeks.men alleredenu kan manpå www.vd.dk

løbende se differentierede indeksover biltrafikken opdelt på vejtvper. regioner og land-by.

udviklingsforløb for godstransporten på

joma’(0I.I.r211010

—«INIId L

ypao’

kv’

Øtsnt.’°‘tv,s ,v’4tt

ara’02 4.,,

T.t

53,3

ode

l,m.,

t•ne,,on.

; sva

7,8

86,1

2 OO’° ‘

‘38,8

106.1

10S.’

5,8,5

97.5

sv qrutd’09’’°’

,,rr,flert per—---

t,,cisPo,.tstahhinye perspekt1e

icFigur I.

501I

tiIigt110’pâ ‘æ” al’ 11,,,,5 .ttol’nldt

give”

4 • 2003 DANSK VEJTIDSSKRIFT 57 A

25.: Trafikinformation i Hovedstadsområdet,København. V&B-møde25.: Generalforsamling i Vej- &Byplanforeningen, København25.-27.: Rundkorsler. VEJ-EU, Odense.27.: lnfrastruktur och kommunikationer iSverige under 1700- och 1800-talen,København. V&B-møde27.-30.: Transport 2003. Herningwww.transportmessen.com

APRIL 20031.: Dansk brodag 2003, Odense2.: Erfaringer med udbud af drift ogvedligehold, AVF-seminar, Aabenraa.2.-3.: Detailprojektering af krydsi landområder VEJ-EU, Vejle.14.-16.: 6th International RILEM Symposiumon PerformanceTesting and Evaluation ofBituminous Materials. Zurich, Switzerland24.: Fremkommelighed og trængsel i byenstrafik, Odense. V&B-møde29.: Vejen til WM - Temadag om WM forveje, ALMA, DAVID og AVF, Fredericia

MAJ 200313.: Erfaringer med anvendelse af eftergivelige master, AVF-seminar, Hillerød13.-i 7.: Entreprenørmessen Intermat, Paris.www.intermat.fr14.: Miljø i vejsektoren,AVF-seminar,Odense.14.-15.:Vejvisning.VEJ-EU, Hillerød.20.-22.: Vejen og landskabet- et kursus i vejæstetik.VEJ-EU, Odense21.: Trafik- og Miljøplaner for HUR,Københavns og Frederiksberg kommuner,København. V&B-møde.21.-23.: Have & Landskab,Teknisk Skole, Slagelse.22.: Ways of the world, København.V&B-møde.27.: Udbygning af kollektiv trafik i Århus,Århus. V&B-møde.

JUNI 20031.-3.: AVF’s generalforsamling og årsmøde.Korsør.2.: Cykelkonference, København,V&B-møde.

AUGUST 200313.-i 6.: EGA 2003. Billund. www.ega.dk.25.-26.: Trafikdage på Aalborg Universitet,Aalborg. www.trafikdage.dk

SEPTEMBER 200322.-23.: Vejbelægningers eftersyn ogreparation. VEJ-EU, Vejle.24.-27.: 25th International Baltic Road

OKTOBER2003i .-2.: Privatvejsloven.VEJ-EU, Skanderborg.7.-9.: Detailprojektering af kryds i byer.VEJ-EU, Vejle.7.-8.: Trafiksikkerhed, grundkursus.VEJ-EU, Nyborg.21.-23.:Trafiksikkerhedsrevision.VEJ-EU, Vejle.21 .-22.: Vejafvanding.VEJ-EU, Skanderborg.19.-23.: lOth World Congress and Exhibitionon Intelligent Transport Systems. ITS. Madrid,Spanien.19.-25.: PIARC XXII World Road Congress.World Road Association. Durban, Sydafrika.

NOVEMBER 20033.-4.: Kapacitet- og serviceniveau.VEJ-EU, Middelfart.4.-5.: Vejforvaltningsret.VEJ-EU, Skanderborg.ii.-12.:Udførelseafledningsanlæg iveje.VEJ-EU, Nyborg.i 9.-20.: Trafiksikkerhedskampagner oginformation. VEJ-EU, Vejle.

DECEMBER 20033.-4-: Vejforum 2003, Nyborg Strand,Nyborg. www.vejforum.dk

MARTS 200430.-2.: Intertraffic Amsterdamwww.intertraffic.com.

JUNI 20047.-9.: Via Nordica 2004— NVF’s 19. nordiskevejkongres. NVF. BellaCenter, København.

Jubilæum + FødselsdageDen 12. maj 2003. Har arkitekt J. Lauridsen,Ribe Amt 80 års fødselsdag.

Den 1. maj 2003, har vejchef Johan SondrupPoulsen, Viborg Amt 25 års jubilæum.

Den 1. maj 2003, har vejchef JørgenThorsgaard, Roskilde Amt 25 års jubilæum.

www.vejti d .d k

TEMAER2003

Der viii hvert blad være to temaer,og disse er:

MAJ VejæstetikNo Dig

IT i vejsektorenJordforurening

TransportplanlægningVejteknisk Institut 75 år

SEPT. UdbudFremkommelighed

OKT. VintertjenesteAktiviteter i udlandet

NOV. Status for vejreglerneVej forum

DEC. Nye anlægVisualisering

Artikler om de enkelte emner er meget velkomne. Temaredaktørerne af de enkeltetemaer kan ses på vores hjemmesidewww.vejlid.dk. Artikler, der falder uden fortemaeme i de enkelte numre, er også megetvelkomne.

Svend TØfting, Anse red.

MARTS 2003 Conference and Exhibition.Vilnius, Litauen.www.balticroads.org

JUNI!JULI

AUG.

Redaktionen påtager sig intet ansvar forfejl, flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 46 30 71 00V&B, DIF: 33 18 46 53

Vejsektorens FagbibliotekVejdirektoratet: 46 30 71 34

ABB Electric A/SVejlevej 123. 7000 Frederrvro 76232323E’rrrorl obbelevtrivi2dk,obb voreTroflkrrrfvrrrrorik, Oelynrong, Skilte

Akzo Nobel Salt A/SHodrvndvtj 17 Portbokn 1039550 Moriager . 96687888Telefon 96887890

ArmCon A/SPererBorrrrerrn VejlO9 . 97250300Telefon ... . 97250940www.armvnn dk armcon@armton.dkGeomenkran Geotekstrl

Armefa A/SNvrdlondnvej 70,8240 Riorkov 8621 4044Telefon 86210295

P. Brøste A/SMollebvgrvej I. 7000 Trederivio . 71 92 1866Telefon . . 75911756LvrrdrnflegSrdnvej 95, 2800 Lyrrgby.....05 263333Telefor . . . 45931334

Byggros A/SSpnrngntrop 11,4300Holbæk ____. . .09489000Telefon 09489005rnfoC-byggrnn dk awer.’.bvggrnr overTove- og anlægstekninke p’rooukrer og losninger

Colas Danmark A/SKnngevejerr 153,2830Virorn, 45989898Telefoo . 41830012Arfaltmaterroler Colas Mix, Revnemastik H2

Dansk Auto-Værn A/STretgenrvej 12,8600 Silkeborg 66822900Telefoo 86822950

Dansk Auto-Værn A/SGronnin9en 10 F,4l3OVrbySJ 48173142Telefot 40140042www,dontk auto-voern.dk

Dansk Signal Materiel A/SGogvej 126R2lOAolborg SD 98141100Telefan 98145700Dogrrseroise, 40375854

Dynatest Danmark A/SNoverland 322600 Glontrop 10213355www.dynatert dkVelteknrrke rrrSlirrger og belærnrrirrgtrådgrvning

Epoke A/SVejenvej 50. Askov,k800Vejerr 76962200Telefon ..

. 75 303867Spredere, raborklrppere. fejemask:ner mm

FM Maskiner ApSGenren Kirkevel 66621 Gerterr , . , . 75597022Telefox 7555 7500Oletto asfalrvontarnere, grærklippore

GG Construction ApSSoSendolrvej 88 A,S200dalborg 98199500Telefon 98189096StSltunnelror, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759530 Stevrirrg . .

98384816Spredere, roburklrppere, parkmankiner lJohn Deerel

KFK SaltVesthavesvej 267000 Frederevra 70.100 208

Lemminkäinen A/SNorresknvbakle 18600Silkeborg, .. .. 87221500Telefon 87221501Vej , rdrælr og brobelægninger-Street Gent

MILANA A/SFrvlgode 13A3000 Heltrngor 49250770Telefon 45202366weriv milano dk

NCC Danmark A/S AsfaltDatavej 443460 Brrkerod 45826600Telefon .., 45828752Heryrlrng, Koldonfalt Spotflea.

Nordisk Veimarkering A/SE1bu lnduntrrvej52600 Glostrup 4326 1560Telefon 43261569Malede striber, termoplart striber.

Olsen Engineering ApS4000 Rokilde 46757227Telefon 46757233Trofikonolyneudntyr.

Pankas A/S600dfonbrvel 34.29S0Vedkm5r 49650300Telefoo 45650330Arfaltmaterjoler, Emulnion

Peder Grønne A/SSla nlundevej 1135T0 Slangerup. . 47335633fabatopretning, Rabarfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik A/STroerrsevej7Aalborgønt 90159211‘Telefan ... . 98151599

PileByqVillerrrupFfuvedgårdVillenirupvej 79 9800 Hjerting . . 98962071Telefov 50962373Det gronne lement . nrejskærm i levende pil og rrenuld

Perstrup Beton Industri A/SKringlen 4-08560 Kolind 87748500Telefon.. 87748501MATIERE’y’ betonelemenr firkant - og buetunneler

RockDelta alsHovedgaden 4002640 Hedeirorene 46565020Telefan . 46565080Stojdæmpoing og vibrativnxrsolerrng

Sen Q Sign A/SLovegode HT’4200 Slogelre 58521653Telefon . . 50 5271 72Stærmoregårdnvej 30S2300denneM ,,. . 66158039telefon . . 66154043Premork termoplanrmankerrng

Svenningsens Maskinforretninq A/STommeropvej 13 15,2770 Kantrup 32502902Danmorkrvej 326, 0660 Skanderborg 865242 11Traktorer, fejemonkiner, græsklrppere, ooltnpredere

Tarco Vej A/SSlrpnhavnnvel 12,5800 Nyborg .. 6331 3535wwwtarvodk.Telefao, 64313536Arfall, ferynlrog, Koldarfalt

TELEVAGT.DKMankehallen 10S2200denreSO . ,. 63155155Telefaa . . . .. . 63155156Glatforevannlin g.

Trafik Produkter A/SLvro elnevej 345980 Rud’nobiog 59302424Telefon 59302485Stribeproduktor, rækværket, 135cr, bomme. ntejle.

TV Skilte ASTrgervelr 2-144600Koge . 70201022Telefao . 70201032

ViaSys DKDunoger 8820371rhvsN . . 89304750Tclefoo .. 89304751NovoPOlNT, Aut0CAD, Svanvrvg, Vrsvalrrerrng

ViaTec A/SHogensvej 249s3oStovring 56860180Telefoo . ....,,,,,.,968601 88Autoværn, Rækværker, Porraler

3M alsFabriknporken 152600 Glostrup 434801 00Telefon 43968596

FIRMA FIRMA

0)

0

.5

0

0.ø)

.5

Artikler - Maj 2003

Tema?. VejæstetikSmukke veje, en strategi for vejens arkitekturUlla Egebjerg, Vejdirektoratet

Belysningsprojekter bI.a, for VDAllan Ruberg, Hansen & Henneberg

Støjprojekter Langeskov-Slagelse-RandersPreben Skaarup, landskabsarkitekt MAA

Eksempler på mindre projekter » Postbesørget blad (0900 KHC).Charlotte Roerslev, Vejdirektoratet

Rundkorsel ved StrandvangenStig L. Andersen, landskabsarkitektMM

Udbygning af motorring 3Claus Bjerrum, arkitekt MAA

Tema 2. No Dig

_________

Erfaring fra styret boring i vejkryds

_________

i Birkerød KommuneKaj Ahrens, Frederiksborg Amt

Kommunalt/amtskommunalt samarbejde vedløsning af aflobsopgaver i AmtsvejeKaj Ahrens, Frederiksborg Amt

Status på kontrolordninger for

_________

Strømpeforing/rorsprængning/styret boringChristian Lerche. Kalundborg Kommune

Projekt med vejbrønde på Toftegårds PladsIGi.Køge Landevej m.v.Carsten Cronqvist. Københavns Energi

Hvordan kommer man igang.TV-inspektion - vurdering - udførelsePeter Ellegaard, PerAarsleffAIS

Renovering af brønde og olieudskillereArne Thomsen, PerAarsleffA/S,

Omtale af No Dig HåndbogLars Gaarn Jensen, SSJT

Midlertidige vejændringer - beskyttelse afvejarbejdere - kollisionsvenlig konstruktion.

Dwerse:Kontakt DAV med henblik påHer og nu i Vestsjællands Amt

fyldig og informativ præsentation.Frank Hagerup

Trafiksikkerhedseffekter ved sanering af skolevejeTroels Andersen, Odense kommunePukAndersson, Atkins

INYT FRA

Stålværn

Mit.!J [cIi]

StålværnHøjde 50cm. Opfylder kravene tilEuro Norm EN 1317-2 ogsikkerhedsklasse T3,

VAHøjde 90cm. Opfylder kravene tilEuro Norm EN 1317-2 ogsikkerhedsklasse T3 og H2.

BSWF

Højde 115 cm. Opfylder kravenetil Euro Norm EN 1317-2 ogsikkerhedsklasse T3 og H2.

System SpengLerBetonværn DAV leverer og monterer

disse effektive og fleksibletralikvæm-løsninger til alle behov.

DAVIJanskAulo- Værn A/S

lietgensvej 12 . 8600 Silkeborg . Tlf. 86822900- Fax 86822950 . www.dansk-auto-vaern.dk