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lvaro Jorge da Maia SecoProfessor Associado da Faculdade de Cincias e

Tecnologia da Universidade de Coimbra

Joaquim Miguel Gonalves MacedoAssistente Convidado do Departamento deEngenharia Civil da Universidade de Aveiro

Amrico Henrique Pires da Costa

Professor Associado daFaculdade de Engenharia da Universidade do Porto

Dezembro de 2008

MANUAL

DE PLANEAMENTO

DAS ACESSIBILIDADES

E DA GESTO VIRIA

PEES

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Ficha tcnica

COLECTNEA EDITORIAL

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

(13 volumes)

EDIO

Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N)

Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio

COORDENAO INSTITUCIONAL

Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/

CCDR-N)

Mrio Neves (CCDR-N)

Ricardo Sousa (CCDR-N)

COORDENAO TCNICA

Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto)

lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da

Universidade de Coimbra)

ACOMPANHAMENTO

Composio da Comisso de Acompanhamento:CCDR-N, Gabinete

de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio

Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do

Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga,

Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes

do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das

Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, DirecoRegional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos,

Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos

de Braga

COORDENAO EDITORIAL

Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N

DESIGN E PAGINAO

XXX

PRODUO

XXX

ISBN

XXX

DEPSITO LEGAL

XXX

DATAxxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita

responsabilidade dos seus autores

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ApresentaoA presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento

das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso

de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no

seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais

Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores

Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade

de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra.O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num

conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores

prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir,

estamos certos, para que se afirme como um elemento essencial na

adopo das solues mais adequadas.

Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do

Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais

destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar

uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e,

nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalhotemticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e

Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao

global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso

tcnica da responsabilidade dos autores.

No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros

da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos

contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido

uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e

servios de transporte - a carncia em legislao especfica, quer ao

nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redesnacionais.

Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto

de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao

e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os

diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas

valncias, comunidades locais), representa um importante contributo

para um processo de deciso informado e um referencial de Boas

Prticas na adopo de melhores solues.

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O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como

principal misso fiscalizar e supervisionar a gesto e explorao

da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e

regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de

modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a

garantir a eficincia, equidade, qualidade e a segurana das Infra-

estruturas, bem como os direitos dos utentes.

No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR,

I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de

Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para

a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas,

Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas

Nacionais.

O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de

documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo,

conservao, operao e manuteno das infra-estruturas

rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido

encontra-se disponvel para consulta no site oficial do InIR, I.P.,

na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de

anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio

produo da respectiva verso final, a publicar oportunamente.

Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da

iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e

Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas

do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade

tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria

normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se

documentao especfica, produzida e divulgada pelo InIR -

Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site

www.inir.pt.

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1. INTRODUO 9

2. CARACTERIZAO DO TRFEGO PEDONAL 10

2.1 Grupos especiais de pees 11

2.2 Espao vital para o peo 12

2.3 Velocidade de circulao dos pees 13

2.4 Extenso das deslocaes pedonais 14

2.5 Flexibilidade 14

2.6 Grandezas base e suas relaes 14

2.6.1 Relao Velocidade-Concentrao 15

2.6.2 Relao Dbito-Concentrao 16

2.6.3 Relao Velocidade-Dbito 16

2.6.4 Relao Velocidade-rea ocupada por peo 17

2.7 Conceito de Nvel de Servio 17

3. AS INFRA-ESTRUTURAS PEDONAIS 18

3.1 Componentes principais do sistema pedonal 18

3.2 Princpios gerais de organizao sistmica 18

3.3 O projecto de espaos para a circulao de pees 19

3.3.1 Largura bruta e til dos passeios 20

3.3.2 Largura mnima dos passeios 21

3.3.3 Solues tipo 22

3.3.4 Pormenores 23

3.3.5 Zonas pedonais 24

3.4 Travessias Pedonais 24

3.4.1 Tipologias das travessias pedonais 253.4.1.1 Travessias pedonais de nvel 25

3.4.1.2 Travessias pedonais desniveladas 27

3.4.2 Critrios de escolha das travessias pedonais 28

3.4.3 Solues de apoio ao peo 31

3.4.3.1 Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos) 31

3.4.3.2 Prolongamento do Passeio 32

3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamento 32

3.4.3.4 Refgio de pees 33

3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos pees 333.4.4 Passadeiras de nvel tipo Zebra 34

3.4.5 Travessias reguladas por sinais luminosos 35

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3.4.5.1 Travessias pedonais fora dos cruzamentos 35

3.4.5.1.1Atravessamentos do tipo Pelican 36

3.4.5.1.2Atravessamentos do tipo Puffin 38

3.4.5.1.3Atravessamentos do tipo Toucan 39

3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizados 41

3.4.5.3 Deteco de pees 44

3.4.5.4 Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo real 44

3.4.6 Travessias desniveladas 45

3.5 Zonas de Espera 46

4. NVEIS DE SERVIO 46

4.1 Nveis de Servio para pees em movimento 46

4.2 Nveis de Servio para pees parados 49

4.3 Determinao do Nvel de Servio 50

4.3.1 Passeios e vias pedonais 50

4.3.2 Travessias semaforizadas 52

4.3.3 Travessias sem regulao 52

4.3.4 Zonas de espera 54

4.3.5 Trajecto em zona urbana 54

Bibliografia 56

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As viagens resultam das necessidades de mobilidade de pessoas e bens resul-tantes das diversas actividades humanas, tais como, actividades econmicas,sociais ou de lazer.

Em qualquer viagem existe sempre pelo menos uma componente pedonal,podendo esta acontecer no incio, meio e ou fim da viagem. Deste modo asviagens a p, principalmente as de curta distncia, constituem uma partemuito significativa do total de viagens, tornando-se assim necessrio prever

um conjunto de infra-estruturas que permitam aos pees a realizao dessasviagens em condies de segurana, comodidade e rapidez. O conjunto dessasinfra-estruturas designa-se por rede pedonal.

A rede pedonal para alm de garantir a circulao dos pees tem tambm queassegurar a existncia de um espao vital mnimo que permita a realizao de

todo um conjunto de actividades sociais e de lazer que no implicam necessa-riamente deslocao.

No passado a importncia do modo pedonal foi muitas vezes desprezada,tendo-se dado mais nfase s necessidades dos veculos motorizados, o quese traduziu em deficincias ao nvel da segurana e comodidade dos espaosdedicados aos pees. Mais recentemente, com o aumento das preocupaesrelacionadas com os problemas ambientais e de sustentabilidade criadospelo crescimento muitas vezes descontrolado do trfego motorizado, o modopedonal, de per si ou coordenado com o transporte colectivo, passou a ser tidoem conta como uma verdadeira alternativa ao uso do automvel, nomeada-mente em trajectos curtos, conforme se ilustra no esquema apresentado na

Figura 1, tendo portanto reforado a importncia de dotar a rede pedonal decaractersticas que a tornem atractiva e segura.

Acresce que os pees so, de todos os utentes das estradas, os mais vulner-veis pois no possuem qualquer tipo de proteco exterior, o que origina conse-

PEES

1. INTRODUO

Figura 1 Repartio modal tpica em funo do comprimento da viagem (Fonte: Pita, 2002)

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hora do dia, as condies climatricas e da envolvente, tambm influenciam ocomportamento dos pees.

2.1 GRUPOS ESPECIAIS DE PEES

Os pees no so um grupo homogneo, existindo pessoas cujos atributosfsicos e psicolgicos alteram o modo como se deslocam, orientam e avaliamos riscos, tornando-os particularmente vulnerveis em termos de segurana.Como grupos especiais destacam-se as crianas, os idosos e os pees commobilidade reduzida. Os pees que constituem estes grupos no tm o mesmocomportamento e desempenho dos outros pees ditos normais, tendo limita-es acrescidas em termos de integrao no ambiente rodovirio, o que leva aque seja necessrio ter especial ateno sua proteco e segurana.

As crianas desenvolvem-se gradualmente tanto psquica como fisicamentee apenas a partir dos 11-12 anos adquirem condies semelhantes s dos adultospara dominar as diferentes situaes de trfego.

Em particular as crianas com menos de 9 anos no tm as capacidades

sensoriais e cognitivas suficientemente desenvolvidas para lidar com a comple-xidade do trfego rodovirio. Tm uma reduzida capacidade de usar a infor-mao do campo visual perifrico e de interpretar as impresses auditivas, oque se traduz em dificuldades na determinao da direco dos sons, neces-sitando de mais tempo para reagir do que um adulto e no sendo capazesde avaliar e determinar a velocidade e a distncia de um veculo em aproxi-mao.

De um modo geral as crianas no so capazes de distribuir a sua ateno,concentrando-se apenas numa coisa de cada vez. Distraem-se com facilidadee respondem a estmulos externos de uma forma impulsiva, o que torna o seucomportamento imprevisvel.

A reduzida estatura faz com que facilmente fiquem escondidas atrs deobstculos (p.e. mobilirio urbano ou veculos estacionados), dificultando destemodo a sua deteco por parte dos condutores.

Em relao aos idosos, o seu nmero tem aumentado consideravelmente, prin-cipalmente devido ao aumento da esperana mdia de vida. O facto de a taxade natalidade ter diminudo muito consideravelmente nas ltimas dcadas, fazcom que este grupo de pees tenha cada vez mais importncia.

Os idosos (geralmente considerados os indivduos com idade superior aos 65anos) caracterizam-se fundamentalmente pela perda de capacidades fsicas,associadas ao normal processo de envelhecimento, que se traduzem em loco-moo mais lenta, com piores reflexos e em maiores tempos de deciso e

reaco. Com o avano da idade tambm a viso e a audio ficam enfraque-cidas o que, aliado perda de memria e das capacidades de raciocnio, difi-culta a compreenso do ambiente rodovirio.

Finalmente, o grupo dos pees de mobilidade reduzida onde esto includasno s as pessoas, que independentemente da idade, possuem deficinciasfsicas, mentais ou sensoriais, mas tambm todos os que, por qualquer razo,tm dificuldade em movimentar-se. Algumas destas pessoas necessitammesmo de equipamentos, como por exemplo cadeiras de rodas, para efectu-arem as suas deslocaes. Em Portugal cerca de 6.1% da populao possuideficincia, sendo que 1.6% so portadores de deficincia visual e 1.5% de defi-

cincia fsica (INE, 2002).A velocidade de marcha destas pessoas inferior velocidade das pessoas

sem qualquer deficincia e os problemas sensoriais, como a falta de viso e deaudio, limitam a capacidade de percepo da envolvente. Precisam ainda,em muitos casos, de mais espao ou que este possua caractersticas especiais

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para que as suas deslocaes sejam, no apenas possveis, mas tambm mini-mamente seguras e confortveis.

Torna-se, assim, necessrio adaptar as infra-estruturas pedonais s necessi-dades especficas destas pessoas, de modo a melhorar a sua mobilidade.

2.2 - ESPAO VITAL PARA O PEOQualquer peo, esteja parado ou em movimento, ocupa um determinado espaoem cada instante. Trajectos com 80 cm de largura por peo, so consideradoscomo os necessrios para que dois pees se possam cruzar sem interfernciamtua, enquanto que para o caso de os mesmos dois pees se conhecerem ecaminharem lado a lado (aceitando-se portanto a existncia de contacto fsicoocasional) apenas necessria uma largura de 70 cm (HCM, 2000).

O corpo de um adulto, visto em planta, ocupa uma rea de cerca de 0,14m2. No entanto, para efeito de clculos de capacidade, tendo em conta o factode que alguns pees transportam artigos pessoais e, por outro lado, se seprocurar solues onde no ocorra contacto fsico entre pees, considera-seque o espao ocupado por um peo representado por uma elipse de 0,50 m x

0,60 m, cuja rea total 0,30 m2(Figura 3).

Para as pessoas com mobilidade condicionada necessrio garantir um espaomnimo maior, apresentando-se nas Figuras 4 e 5 as dimenses a ter em contapara que seja possvel a circulao deste tipo de pessoas.

Outro aspecto importante no caso das pessoas com mobilidade condicionada a manobrabilidade, nomeadamente das pessoas que se deslocam em cadeirasde rodas. Assim, uma pessoa que se desloque em cadeira de rodas necessitade espao para realizar manobras, como por exemplo, mudar de direco ou

inverter o sentido do seu movimento. O espao mnimo necessrio dado poruma circunferncia de raio 800mm quando rodam as duas rodas em sentidosopostos, e uma circunferncia de raio 915mm quando roda em torno de umadas rodas (Figura 6).

Figura 3 Espao ocupado por um peo

(Fonte: HCM, 2000)

Figura 4 Dimenses de uma cadeira de rodas (Fonte: CROW, 1998)

Figura 5 Larguras mnimas necessrias para a circulao de pessoas com mobilidade

condicionada (Fonte: Austroads, 1988)

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2.3 - VELOCIDADE DE CIRCULAO DOS PEESUm peo que se desloque livremente tem, em geral, uma velocidade que podevariar desde um mnimo de aproximadamente 0.75 m/s at um mximo decerca de 2.4 m/s (Austroads, 1988), considerando-se 1,2 m/s o valor normal-mente apresentado para a velocidade mdia (Austroads, 1988; HCM, 2000).

Esta variao deve-se a um vasto conjunto de factores, que vo desde carac-tersticas intrnsecas ao prprio peo, como a idade, sexo e robustez fsica, atfactores exteriores, como a hora do dia, o estado do tempo, o motivo da viagem(casa-trabalho, lazer, etc.), o tipo e caractersticas da infra-estrutura (passeio,atravessamento virio ou zona pedonal). A velocidade pedonal dependetambm das condies de circulao (livre, condicionada ou congestionada).

A velocidade mdia de circulao dos pees , por exemplo, altamentedependente da percentagem de pees idosos (65 anos) e ou com dificuldadesde mobilidade existentes na populao pedonal. De acordo com o HCM Ameri-cano (HCM, 2000), se a percentagem de pessoas idosas se situar entre os 0 eos 20%, a velocidade de circulao mdia mantm-se em 1,2 m/s, diminuindo

para 1 m/s no caso da percentagem de pees idosos ser superior a 20%.Tambm uma rampa com uma inclinao igual ou superior a 10% tende aprovocar uma diminuio de 0,1 m/s na velocidade pedonal.

Na Figura 7 apresentam-se duas distribuies de velocidades de circulaode pees consideradas representativas (apresentado em HCM, 2000 baseadoem Fruin, 1987).

Para a velocidade mdia de circulao dos pees pode-se tomar como valor dereferncia 1.2 m/s.

Figura 7 Distribuies de velocidades de circulao de pees (Fonte: HCM, 2000)

Figura 6 Espao mnimo para manobrar uma cadeira de rodas (Fonte: Austroads, 1988)

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Grupo com mobilidade condicionadaDistncia limite recomendada semhaver pausas (m)

Utilizadores de cadeiras de rodas 150

Invisuais 150

Utilizadores de bengalas/muletas 50

Pessoas em ambulatrio 100

Quadro 1 - Distncias mximas recomendadas para grupos especiais

2.4 - EXTENSO DAS DESLOCAES PEDONAISA extenso das deslocaes pedonais um dos aspectos a ter em conta quandose dimensiona uma infra-estrutura pedonal, adoptando-se na prtica um limitemximo da ordem dos 1500 m, quando o peo se desloca para o emprego euma extenso de 800 m para os percursos at s paragens de autocarro.

De referir que o apresentado acima se refere a extenses de percurso normais

para pessoas sem qualquer limitao fsica. Porm a facilidade com que umidoso ou uma pessoa com mobilidade condicionada anda a p significativa-mente menor. Essas limitaes tm influncia quer na circulao ao longo deuma via pedonal, quer na movimentao dentro de uma rea pedonal. Por estefacto, alguns autores defendem que o dimensionamento de uma determinadainfra-estrutura pedonal deve ser baseado na satisfao das necessidades de80% dos pees pertencentes a determinado grupo de pessoas com mobili-dade condicionada. Se isto for aceite, as distncias mximas recomendadas,sem haver pausas durante o percurso, para determinado grupo com mobili-dade condicionada so as apresentadas na Quadro 1.

H, no entanto, ainda que realar a relao entre a distncia de deslocaoadmissvel e o grau de penosidade do trajecto, estando este habitualmenteassociado ao seu declive. Assim, a presena de escadas e de rampas reduz osvalores apresentados.

Um indicador possvel para o grau de penosidade de um trajecto o consumode oxignio, j que um bom indicador do esforo despendido pelo peoquando se desloca. Assim, sabendo-se que por unidade de distncia percorridaeste aumenta linearmente com o declive, existindo um consumo aproximada-mente duplo perante um declive de 10% relativamente a um declive de 0%, possvel utilizar esta relao na quantificao de distncias equivalentes.

2.5 - FLEXIBILIDADEOs pees, pela sua natureza, possuem uma grande flexibilidade, pois possuemuma grande liberdade de movimentos e podem ocupar com relativa facilidadediferentes posies na infra-estrutura rodoviria. Esta caracterstica uma dasvantagens deste modo de transporte, uma vez que o peo no est limitado utilizao de um determinado espao restrito, representando, no entanto,tambm um dos principais potenciais problemas em termos de seguranarodoviria.

2.6 - GRANDEZAS BASE E SUAS RELAESAs grandezas base que caracterizam o movimento pedonal so as seguintes:

Velocidade pedonal, a velocidade de marcha mdia qual os pees sedeslocam, geralmente expressa em metros por segundo;

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Pees

Dbito pedonal, o nmero de pees que passam um determinado ponto(linha imaginria perpendicular via pedonal) por unidade de tempo,expresso em pees por 15 minutos ou pees por minuto; Dbito por unidade de largura, o dbito mdio pedonal por unidade delargura til, exprimindo-se em pees por minuto por metro (p/min/m); Concentrao pedonal, ou densidade, o nmero mdio de pees por

unidade de rea existentes numa via pedonal ou numa zona de espera numdeterminado momento, expresso em pees por metro quadrado (pees/m2). rea ocupada por um peo, o inverso da concentrao, dada em m2/peo.

Nas correntes de trfego de pees mantm-se vlida a relao fundamentalentre varveis macroscpicas observada para as correntes de trfego deveculos, isto :

onde:v

ped- Dbito (p/min/m)

Sped- Velocidade pedonal (m/min)D

ped- Concentrao pedonal (p/m2)

A varivel dbito utilizada nesta expresso o dbito por unidade de largura,definida atrs. Uma alternativa ao uso dessa expresso utilizar a rea ocupadapor um peo (inverso da concentrao), o que resulta:

onde:M - rea ocupada por um peo (m2/p)

2.6.1 - RELAO VELOCIDADE-CONCENTRAOA Figura 8 apresenta a relao entre velocidade e concentrao para trs tiposdiferentes de pees, verificando-se que a velocidade diminui a uma taxa cons-tante com o aumento da concentrao, isto , a um cada vez maior nmero deveculos presentes num dado espao corresponder uma reduo da veloci-dade.

A velocidade mdia mxima corresponde a um valor prximo dos 90 m/min(1,5 m/s) e atinge-se quando a concentrao se aproxima do zero. Na extremi-dade oposta a concentrao mxima de cerca de 1,2 pees/m2e observa-sequando a velocidade nula.

Figura 8 Relao entre velocidade e concentrao pedonal (Fonte: HCM, 2000)

vped

= Sped

xDped

vped

= Sped

/ M

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2.6.2 - RELAO DBITO-CONCENTRAOA relao bsica entre dbito e rea ocupada por um peo encontra-se repre-sentada na Figura 9.

As condies para as quais o dbito mximo representam a capacidade doelemento da infra-estrutura pedonal. A capacidade mxima corresponde aum dbito prximo de 100 p/min/m, sendo que a velocidade de circulao dospees quando se atinge a capacidade da ordem dos 0,75 m/s.

Da anlise da Figura 9 ressalta que para todas as observaes o valormximo do dbito se situa num pequeno intervalo de concentrao, em quea rea ocupada por peo varia entre 0,4 e 0,9 m 2/p. Para valores inferiores rea crtica ocupada por peo, a qual ocorre quando a capacidade atin-gida, o dbito diminui rapidamente at valores da concentrao da ordem de

2,5 pees/m2

.

de assinalar que os valores extremos do dbito (capacidade edbito nulo) ocorrem para valores no muito diferentes de concentrao. Talsignifica que, atingida a capacidade, um ligeiro aumento da concentrao depees d origem ao congestionamento total com todos os pees parados.

2.6.3 - RELAO VELOCIDADE-DBITOA Figura 10 ilustra a relao entre velocidade de circulao pedonal e dbitopedonal. Como se pode verificar as curvas representadas so muito semelhantess curvas observadas para o movimento de veculos. As curvas mostram que,quando existem poucos pees a circular na via pedonal (isto , o valor do dbito baixo), existe espao disponvel para a escolha de velocidades de circulao

mais elevadas por parte dos pees. Quando o dbito aumenta, a velocidadediminui, pois passa a haver uma maior proximidade entre os pees. Numa situ-ao crtica de congestionamento pedonal, o movimento torna-se mais difcile instvel, o que leva diminuio do dbito e da velocidade. Mais uma vez seobserva que a capacidade se atinge para dbitos prximos dos 100 p/min/m,sendo a correspondente velocidade crtica aproximadamente 1 m/s.

Figura 9 Relao entre dbito e espao pedonal (Fonte: HCM, 2000)

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2.6.4 - RELAO VELOCIDADE-REA OCUPADA POR PEOA relao entre rea ocupada por peo e velocidade encontra-se apresentadana Figura 11. Como se pode verificar o aumento da rea ocupada por peo apartir de 0,4 m2/peo conduz tambm a um aumento da velocidade mdiade circulao, no sendo, contudo, esta relao linear. Acima de 2 m2/peoqualquer aumento do espao disponvel para o peo no corresponder umaumento da velocidade.

2.7 CONCEITO DE NVEL DE SERVIODe modo a caracterizar a maior ou menor qualidade do servio oferecido, querpara o peo em circulao quer para o parado foi definida uma classificaobaseada no conceito de nvel de servio, proposta no HCM 2000.

No caso dos pees em movimento, os parmetros de caracterizao eavaliao do nvel de servio so a liberdade de escolha da velocidade de circu-lao, a facilidade de ultrapassar e o grau de ocorrncia de conflitos com os

outros pees, que variam em funo dos valores de dbito e concentrao dotrfego pedonal tal como foi apresentado acima.

Tambm para os pees parados possvel definir um conjunto de nveis deconforto/qualidade do servio que dependem da concentrao pedonal exis-tente, ou seja, depende do espao disponvel para cada peo.

Figura 10 Relao entre velocidade e dbito pedonal (Fonte: HCM, 2000)

Figura 11 Relao entre velocidade e espao (Fonte: HCM, 2000)

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3. AS INFRA-ESTRUTURASPEDONAIS

3.1 COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA PEDONAL

Para que o modo pedonal possa funcionar adequadamente como um modo detransporte necessrio que haja um conjunto de infra-estruturas que possibi-lite a circulao dos pees com condies mnimas de segurana, comodidadee rapidez. Essas infra-estruturas constituem o sistema pedonal e basicamentepodem ser divididas em trs componentes principais:

Espaos reservados exclusivamente a pees (passeios, zonas pedestria-nizadas); Atravessamentos da rede viria; Zonas de interface modal (peo/transporte colectivo; trans. colectivo/trans. colectivo; peo/transp. Individual)

De todos os componentes do sistema pedonal os atravessamentos da redeviria so os que suscitam maiores preocupaes, principalmente em termos de

segurana do peo, mas tambm em termos de fluidez/capacidade do trfegomotorizado. Torna-se pois necessrio em cada local identificar quais os nveisde prioridade relativa entre os sistemas pedonal e virio em funo da hierar-quizao viria a assumida. , no entanto, essencial no esquecer que a segu-rana dos pees deve ser sempre uma preocupao bsica pois, como atrs foireferido, os pees so os utentes mais vulnerveis do sistema de transporte.

Em relao aos espaos reservados exclusivamente a pees, nomeadamentenos passeios, os objectivos a atingir prendem-se com a garantia de nveismnimos de qualidade de circulao que podem ser medidos por critrios demobilidade (velocidade de circulao) e conforto (concentrao de pees) quedependem dos dbitos de pees. Outro aspecto a ter em conta o facto de

esses espaos serem utilizados por diferentes tipos de pees, com necessi-dades e objectivos diferentes (por exemplo o motivo de viagem, casa-trabalho,compras, lazer, convvio, ), algumas das quais no implicam necessidadesde deslocao, mas antes de estar, que tero que ser adequada e conjunta-mente acomodadas.

Nas zonas pedestrianizadas os problemas relacionados com a mobilidadeso muitas vezes secundrios, sendo que os aspectos mais importantes passama ser os problemas relacionados com a segurana pessoal, particularmenteem locais isolados. Porm, em zonas parcialmente pedestrianizadas, em quecirculam transportes colectivos e/ou veculos de residentes e de mercadorias,a segurana rodoviria poder ter uma importncia significativa.

Finalmente as zonas de interface podero, devido s suas dimenses, ser

de grande complexidade (por exemplo aeroportos, gares de caminho de ferro,), devendo a estratgia de gesto a adoptar ser orientada pelos objectivosgenricos de segurana, rapidez e comodidade. Parte das regras de projectoaplicveis so comuns s usadas nos restantes espaos pedonais, havendo noentanto situaes particulares cuja abordagem extravasa o mbito do presentetexto.

3.2 PRINCPIOS GERAIS DE ORGANIZAO SISTMICAA concepo, implementao e gesto do sistema pedonal deve ser realizadade modo a que seja possvel atingir os seguintes objectivos gerais:

Segurana;Comodidade;Rapidez;Coerncia;Atractividade.

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Para que tal seja possvel essencial que seja adoptado um conjunto de prin-cpios metodolgicos capaz de garantir uma adequada coerncia sistmica quese traduzir na criao de verdadeiras redes infra-estruturais e no apenas desomatrios casusticos de elementos isolados. Estes so:

Procura de uma tendencial separao entre o sistema virio e pedonal, demodo a garantir a mxima segurana possvel e, eventualmente, tambm

rapidez e comodidade; Garantia de uma interligao coerente com a hierarquizao viria. Normal-mente no possvel atingir a segregao total entre os sistemas virio epedonal, pelo que se torna necessrio definir nveis de prioridade relativa aatribuir em cada caso, a cada sistema. As solues a utilizar em cada situ-ao devem ser o mais padronizadas possvel; Criao de redes pedonais integradas e completas capazes de ligar comqualidade todos os principais pontos de gerao e atraco de desloca-es pedonais. Note-se que a continuidade necessria da generalidadedos circuitos pedonais a oferecer particularmente importante escalada dimenso habitual das deslocaes ou seja escala dos 1000-1500metros;

Garantia da melhor interligao possvel com outros modos de transporte,prestando particular ateno ligao com a rede de transportes colec-tivos; Minimizao do nmero de situaes em que a distncia de percurso sejamuito grande relativamente distncia em linha recta, pois este um factorcrtico na obteno de bons nveis de comodidade e de rapidez. Para almdisso, percursos menos extensos tornam-se mais atractivos para os pees; As solues projectadas devem ter em considerao as necessidades espe-cficas dos utentes mais vulnerveis (crianas, idosos e pees de mobilidadereduzida), devem ser infra-estruturalmente de boa qualidade e adequada-mente mantidas.

3.3 O PROJECTO DE ESPAOS PARA A CIRCULAO DE PEESOs espaos para circulao pedonal constituem os arruamentos destinadosaos pees, pelo que devem permitir a estes a realizao dos percursos emcondies de segurana rodoviria e pessoal, rapidez e conforto.

O conjunto de passeios e vias pedonais deve formar um sistema homogneoe articulado, de modo a que, para realizar um determinado percurso, no sejanecessrio ao peo recorrer faixa de rodagem destinada aos veculos motori-zados, a no ser em locais prprios para o atravessamento das vias.

Em meio urbano, onde se desenrolam a grande maioria das actividadeshumanas, fundamental a existncia de passeios com caractersticas

adequadas aos dbitos existentes, para que no surjam problemas de circu-lao e seja possvel a realizao dessas actividades. Por outro lado, deve serdada especial importncia articulao entre a rede pedonal e a rede de trans-portes pblicos, pelo que os passeios e as travessias pedonais devem permitiraos pees que utilizam os transportes pblicos deslocarem-se com facilidade ap entre as paragens e os locais de origem ou destino.

Em funo da classe da estrada considerando a classificao funcional, ospasseios devem ladear sempre as vias distribuidoras locais, uma vez que nestestipos de vias os movimentos pedonais so muito importantes e o conflito poten-cial com os veculos motorizados no desprezvel. Nas vias de acesso localpodero justificar-se passeios ladeando os arruamentos, mas em muitos casos,

poder recorrer-se a solues do tipo via partilhada. Nas vias distribuidorasprincipais , por maioria de razo, tambm essencial a existncia de passeiosadjacentes a estas vias, devendo no entanto ter-se a preocupao de apenas sepermitir os atravessamentos pedonais em locais especficos para o efeito. Nasvias colectoras , normalmente, indesejvel a existncia de passeios ladeando

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os arruamentos, j que tal tender a induzir a existncia de situaes de cruza-mento pedonal de nvel destas vias criando problemas potencialmente gravesde insegurana rodoviria.

3.3.1 LARGURA BRUTA E TIL DOS PASSEIOS

Na concepo de qualquer espao pedonal h que procurar adequar a readisponvel s suas diferentes utilizaes, sejam elas de circulao ou espera,mas tambm para visualizao de montras ou conversas em grupo.

Nas classificaes atrs referidas, que baseadas no conceito de nvel deservio permitem avaliar a qualidade dos vrios elementos do sistema pedonal,assume-se que todo o espao considerado est inteiramente disponvel para autilizao pretendida e que possui idntica qualidade.

No entanto, em alguns espaos reservados a pees, nomeadamente nospasseios, existem variados obstculos, tais como elementos de mobiliriourbano, vegetao, entre outros, que impedem, pelo menos localmente, a utili-zao pelos pees de todo o espao disponvel. Para alm da existncia destesobstculos, os pees normalmente tendem a evitar circular muito prximo

da berma dos passeios ou das fachadas dos edifcios, principalmente se estestiverem montras.

Deste modo, justificvel a introduo do conceito de largura til ou efectivado passeio. Esta largura corresponde ao espao efectivamente disponvel paraa deslocao e realizao de actividades dos pees. o valor da largura til eno o da largura bruta, correspondente largura total do passeio, que deve serutilizado para a avaliao dos nveis de servio em diversos troos da infra-es-trutura (Figura 12).

De notar que a existncia de um obstculo isolado, apenas tem uma influ-ncia localizada, pelo que no afecta significativamente o funcionamentoglobal de um passeio ou zona pedonal. No entanto, tal j no sucede se o obst-

culo se repetir de forma peridica, como por exemplo no caso de haver fiadasde rvores, candeeiros ou parqumetros.

Figura 12 Definio da largura til de um passeio (Fonte: HCM, 2000)

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No Quadro 2, apresentam-se alguns valores correspondentes larguraperdida devido existncia de certos tipos de obstculos.

3.3.2 LARGURAS DESEJVEL E MNIMA DOS PASSEIOS

O Decreto-Lei n. 123/97, de 22 de Maio estabelecia no Anexo I, Captulo I,ponto 1.2, uma largura mnima dos passeios em condies normais de 2,25 m.Entretanto, com a publicao do Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto, e aconsequente revogao do Decreto-Lei n. 123/97, a definio da largura dospasseios passou a ser efectuada em termos de largura livre. Assim, os passeiosque se encontrem adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem teruma largura livre no inferior a 1,5 m, enquanto que os pequenos acessos pedo-nais no interior de reas plantadas, cujo comprimento total no seja superior a7 m, podem ter uma largura livre no inferior a 0,9 m.

No entanto tambm o Regime Jurdico da Urbanizao e Edificao (Decre-to-Lei 555/99, de 16 de Dezembro alterado pela Lei n. 13/2000, de 20 de Julho,Decreto-Lei n. 177/2001 de 4 de Junho, Leis n.os12/2002, de 22 de Fevereiro,

4-A/2003, de 19 de Fevereiro, Decreto-Lei n. 157/2006, de 8 de Agosto e Lein. 60/2007, de 4 de Setembro) complementado pela Portaria n. 216-B/2008,de 3 de Maro apresentam regras a cumprir no mbito do dimensionamento deespaos ou infra-estruturas virias e equipamentos de utilizao colectiva.

Em qualquer dos casos tendo em ateno os valores de referncia atrsapresentados relativos aos conceitos de espao vital de um peo e de nvelde servio associado funo de circulao pedonal possvel definir umconjunto de valores de referncia para a largura bruta de passeios aplicveisem diversas situaes tpicas. Estes valores esto indicados no Quadro 3.

Tipo de Obstculo Descrio Largura Perdida (m)

Distncias de Segurana- Berma do passeio- Muro, sebe- Fachada de edifcio- Montra

0,30 0,500,30 0,500,701,00

Mobilirio Urbano

- Postes de iluminao- Postes de semforos- Sinalizao vertical- Parqumetros- Cabines telefnicas- Caixotes do lixo- Marcos de incndio- Marcos do correio

0,80 1,100,90 1,200,60 0,800,601,200,900,80 0,901,00 1,10

Vegetao- rvores- Pontos de vegetao/arbustos

0,60 1,201,50

Usos Comerciais- Quiosques- Esplanadas de cafs (2 filas de mesas)

1,20 4,002,10

Quadro 2 Largura perdida em passeios devido a obstculos (Fonte: HCM 2000)

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Porm, quando no for possvel garantir estes valores, o que acontece muitasvezes em processos de requalificao de espaos urbanos menos ordenadosmas j consolidados, as larguras mnimas passveis de utilizao podero, compropriedade, ser inferiores, j que nesses casos poder ser necessrio sobre-valorizar a segurana do peo em zonas particularmente perigosas ou, ainda,na competio pelo espao canal disponvel, poder justificar-se a cednciade espao para o estacionamento de veculos.

Nestes casos podem adoptar-se as larguras mnimas apresentadas noQuadro 4.

3.3.3 SOLUES TIPONa Figura 13 apresenta-se um exemplo de uma soluo tipo relativa ao orde-

namento de um espao canal, tipicamente de vias distribuidoras principais ou,eventualmente, locais.

Note-se que se assumiu que o passeio, ao nvel do mobilirio urbano, deveracomodar uma fiada de candeeiros de iluminao pblica, e que dever aindasuportar a instalao de rvores.

Como ilustrado, estes dois conjuntos de elementos devero ser implantadosao nvel de um mesmo alinhamento de modo a maximizar a largura til dispo-

nvel para a circulao pedonal, permitindo assim minimizar a sua largura bruta.Note-se tambm que, como est exemplificado, os espaos entre rvores e

candeeiros podero ser utilizados para outras funes de suporte das activi-dades associadas vivncia urbana.

Tipo de PasseioLarguraDesejvel (m)

LarguraAceitvel (m)

- Passeio sem mobilirio urbano, rvoresou montras

2,00 1,50

- Passeio com fila de rvores ou montras 3,00 2,50

- Passeio com rvores e montras 4,00 3,50

Quadro 3 Largura Mnima de Passeios

Tipo de PasseioLargura Desejvel(m)

Largura Aceitvel(m)

- Passeio sem obstrues 1,20 1,00

- Troo < 10 m junto a obstruo - 0,80

Quadro 4- Largura Mnima Admissvel de Passeios (m)

Figura 13 Solues Tipo de ordenamento do espao canal

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Na Figura 14 apresenta-se um outro exemplo de uma soluo tipo relativa aoordenamento de um espao canal onde se assumiu que a largura total desteespao era mais limitada sem que fosse desejvel eliminar a funo estaciona-mento ou deixar de introduzir os elementos de embelezamento vegetal.

Assim, apresenta-se uma soluo em que as caldeiras das rvores so colo-cadas intercaladas com os espaos de estacionamento.

Note-se que, neste caso, a existncia de elementos fsicos entre os espaos deestacionamento aconselha fortemente a que nos extremos dos arruamentos seproceda ao alargamento dos passeios criando no apenas condies mais favo-rveis interligao com eventuais pontos de atravessamento da via, sempredesejvel, mas criando tambm uma canalizao do trfego automvel maisnatural e segura.

Notem-se, finalmente, os pormenores construtivos associados implan-tao das caldeiras, que se destinam por um lado a facilitar as manobras dosveculos e, por outro, a facilitar o processo de drenagem das guas pluviais desuperfcie.

3.3.4 PORMENORESUm dos problemas tpicos dos circuitos pedonais a sua falta de homogenei-dade e continuidade que, de entre muitas outras razes, resultam muitas vezesdo deficiente tratamento que dado s transies entre zonas com diferentesperfis transversais do espao canal.

Na Figura 15 apresenta-se um exemplo de uma transio adequada entre umperfil onde existe estacionamento ao longo para uma seco sem estaciona-mento.

Note-se a existncia de uma continuidade na largura do espao pedonal efec-tivamente posto disposio do peo para circular, assumindo-se que algunsespaos so totalmente inteis para este efeito, e a suavidade assumida paraa sinuosidade de trajecto que imposta ao peo, sendo que neste caso dife-rentes nveis de sinuosidade podero ser aceitveis dependendo do espaodisponvel e da qualidade de servio desejada.

Figura 14 Ordenamento de espao canal com limitao de espao

Figura 15 Pormenor de transio entre perfis transversais diferentes

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Na Figura 16 apresenta-se um segundo exemplo de solues de transio entreperfis com e sem estacionamento, sendo que neste caso o estacionamento sematerializa em espinha.

A lgica de transio representada a mesma, aproveitando-se ainda paramostrar as possibilidades que existem de aproveitamento para outras funesde espaos inteis para a circulao ou o estacionamento. No caso retra-tado esses espaos so aproveitados para a implantao parcial ou total dascaldeiras das rvores ou de candeeiros de iluminao pblica.

3.3.5 ZONAS PEDONAISNas zonas pedonais, nomeadamente em ruas pedonais, os conceitos atrsdescritos a propsito dos passeios so igualmente aplicveis.

No entanto, e ao contrrio do que se pretende nos passeios, em que se procura

garantir uma boa capacidade de circulao e nveis razoveis de conforto, naszonas pedonais, devido maior disponibilidade de espao, esses problemasno so normalmente crticos, sendo nestes casos particularmente importanteacautelar a segurana pessoal dos pees. Estes problemas surgem porque, acertas horas do dia, existem determinados troos mais isolados, pelo que deveser dada especial ateno s suas condies de visibilidade e de iluminao.

Note-se que estes espaos pedonais podero s-lo apenas em part-time,estando em determinados perodos sujeitos utilizao por veculos motori-zados. Do mesmo modo, estes espaos podero ser destinados a utilizaoconjunta com a dos velocpedes sem motor. Em ambos os casos o seu dimen-sionamento ter que acomodar essa dupla funo.

Note-se, finalmente, que estes espaos podero ser totalmente pedonali-

zados ou antes espaos de uso partilhado com veculos motorizados quer dotipo rodovirio quer ferrovirio, situao em que nos encontramos no domniodas solues integradas de Acalmia de Trfego objecto de anlise noutro docu-mento.

3.4 TRAVESSIAS PEDONAISAs travessias pedonais so pontos crticos da rede onde existe conflito (poten-cial) entre veculos e pees, havendo que minimizar o risco de acidente adop-tando solues que diminuam a exposio do peo interveniente, particular-mente vulnervel, e consequentemente aumentem a sua segurana. Recorde-se

que este dever ser sempre um objectivo prioritrio.No entanto, para alm disso, as travessias pedonais devem ser cmodas para

as pessoas que as utilizam, particularmente as pessoas com mobilidade condi-cionada, pelo que deve ser prevista a instalao de rampas de acesso ou devem

Figura 16 Pormenor de transio entre perfis transversais com estacionamento em espinha

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ser rebaixados os passeios e refgios, de modo a facilitar o movimento dessaspessoas.

A atractividade tambm um objectivo importante pois necessrio garantirque as pessoas efectuam o atravessamento no local prprio para o efeito eno noutro local. Para tal necessrio ter em ateno que a imposio de umlocal de atravessamento muito afastado do trajecto mais curto de difcil acei-

tao por parte dos pees, principalmente se o perigo percepcionado no forelevado.Um outro objectivo a atingir a rapidez, pelo que se devem minimizar as

demoras sofridas pelos pees, no se ignorando no entanto a existncia deoutros utilizadores com interesses antagnicos, o que conduz adopo desolues de compromisso.

Finalmente, devem-se tentar articular as vrias redes de uma forma coerente,nomeadamente a rede pedonal, a rede viria e a rede de transportes pblicos.

Assim, as travessias pedonais devem possuir um conjunto de atributos geraisque a seguir se enumeram:

O local de atravessamento deve ser bem iluminado de forma que o peoconsiga observar facilmente o movimento dos outros utilizadores e, por

outro lado, a sua presena seja notada por eles; A travessia deve ser contnua, livre de obstrues e tendo, tendencial-mente um nmero limitado de vias de trfego para atravessar de uma svez, particularmente se estas vias suportarem trfego de sentidos opostos(no mximo 2 ou 4 consoante o caso); O tempo de espera para o atravessamento no deve ser excessivo, com umnmero de oportunidades de atravessamento adequado para que o peono adopte comportamentos de risco com tempos de espera exagerados.

3.4.1 TIPOLOGIAS DAS TRAVESSIAS PEDONAIS

O princpio bsico subjacente ao funcionamento das travessias pedonais,baseado na segregao no espao ou no tempo entre os pees e os veculosconflituantes, constitui um critrio possvel para a classificao das travessiaspedonais. Deste modo no que diz respeito segregao espacial as traves-sias pedonais podem ser de nvel ou desniveladas e quanto segregaotemporal podem ser reguladas ou no por sinalizao luminosa, o que conduzaos seguintes tipos de travessias pedonais.

3.4.1.1 Travessias pedonais de nvelCom as travessias pedonais de nvel procura-se em locais criteriosamente esco-lhidos disciplinar o comportamento de pees e condutores atravs de regrassimples e claras de atribuio de prioridade aos movimentos conflituantes. Os

atravessamentos so atrados para esses locais, com manifesta vantagemem termos de segurana dos pees, custa de uma aceitvel incomodidadecausada por um eventual alongamento do percurso. Por outro lado os condu-tores, ao identificarem esses locais, tomaro as precaues necessrias paraevitar o atropelamento dos pees

As travessias de nvel podem ter uma placa central de refgio dos pees,permitindo-lhes que realizem o atravessamento em duas fases e consequente-mente reduzindo a sua exposio ao risco.

I. Travessias sem regulao por sinais luminosos (Figura 17), sendo a suamarcao executada por marcas M11 (zebra) e M11a (guias)1, conforme se

ilustra na Figura 18.Trata-se de solues de baixo custo, com a vantagem de ser formalizado olocal de atravessamento, recomendando-se apenas no caso dos volumes

1Regulamento de Sinalizao do Trnsito,Decreto Regulamentar n 22-A/98 de 1 de Outubro

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de pees e veculos no serem elevados e a velocidade dos veculos noser alta. Se o volume de pees for elevado e contnuo ao longo do tempo, euma vez que estes tm prioridade no atravessamento, poder haver umareduo drstica na capacidade da via e perigo potencial de ocorrncia deacidentes frente-traseira.

II. Travessias reguladas por sinais luminosos (Figura 19) onde, concentrando ospees num nico local, h uma definio clara do comportamento adequadode condutores e pees determinado pelas cores convencionais dos sinaisluminosos que lhes so transmitidas, definindo os perodos de tempo emque lhes ou no permitido avanar. Em comparao com a soluo ante-rior, envolve custos de instalao e manuteno superiores e a sua eficciadepender do programa de regulao dos sinais luminosos adoptado. A

descrio pormenorizada deste tipo de travessia realizada adiante.

Figura 17 Exemplos de travessias sem regulao

Figura 18 Marcas rodovirias em travessias (Fonte: DR 22-A/98)

Figura 19 Exemplo de uma travessia regulada por sinais luminosos

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3.4.1.2. - Travessias pedonais desniveladasCom as travessias pedonais desniveladas pretende-se evitar qualquer conflitoentre veculos e pees custa da realizao de atravessamentos por cima oupor baixo da faixa de rodagem.

A sua real utilizao voluntria depende em boa parte da avaliao feitapelos pees entre o ganho previsvel de segurana e o esforo adicional reque-

rido para efectuar o atravessamento.Na Figura 20 relaciona-se a percentagem, P, de pees que usa a travessiadesnivelada com o quociente, R, entre o tempo de percurso atravs datravessia desnivelada e o tempo de percurso gasto se o atravessamento fossede nvel. Assim, pode observar-se que, por exemplo, se os tempos de percursoforem iguais (R=1), 95% dos pees usariam provavelmente a passagem infe-rior e 70% a passagem superior. Por outro lado, praticamente ningum usariaa travessia desnivelada, fosse ela superior ou inferior, se o tempo de percursofosse superior a 50% do tempo gasto no atravessamento de nvel (R=1.5). Estapreferncia pelas passagens inferiores pode ser explicada, se for excludo oefeito da segurana pessoal, por um lado pela menor diferena de nvel entreos planos das duas passagens que se cruzam e. por outro lado, porque prefe-

rvel, em termos psicolgicos, comear por descer e depois subir do que fazerao contrrio.

I. Passagens superiores (Figura 21) em que o atravessamento pedonal se faza um nvel superior ao da faixa de rodagem onde circulam os veculos.Tal pode ser obtido mantendo a plataforma da estrada e construindo a

passagem superior para os pees e respectivos acessos, ou rebaixando afaixa de rodagem e mantendo aproximadamente de nvel a circulao dospees. Em ambos os casos ter-se- de garantir um desnvel de cerca de 5,5metros a fim de possibilitar a passagem de veculos pesados de caixa alta.

Figura 20 Atractividade das passagens desniveladas (Adaptado de ITE, 1994)

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Figura 21 Exemplo de uma passagem superior (Fonte: HMSO, 1987)

Figura 22 Exemplo de uma passagem inferior (Fonte: HMSO, 1987)

II. Passagens inferiores (Figura 22) em que o atravessamento pedonal se faz aum nvel inferior ao da faixa de rodagem. Em geral, apesar de se necessitarde garantir apenas um desnvel de cerca de 3 metros, so mais caras e apre-

sentam problemas de segurana pessoal, em particular nos perodos do diacom volumes baixos de pees e noite.

Em qualquer tipo de travessia (de nvel ou desnivelada) deve ser dada umaespecial ateno aos pees de mobilidade condicionada, adoptando-se asmedidas adequadas que facilitem a sua utilizao, segundo o estabelecido no

Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto. o caso, por exemplo, da construo de rampas com declives adequados, ou

do rampeamento dos passeios para facilitar o acesso travessia por parte dascadeiras de rodas dos deficientes motores, ou dos elementos tcteis no pavi-mento para o guiamento dos invisuais.

3.4.2 CRITRIOS DE ESCOLHA DAS TRAVESSIAS PEDONAISQualquer que seja o tipo e a localizao da travessia pedonal, a sua formali-zao depende de vrios factores que envolvem por um lado o custo de insta-lao e manuteno e por outro os benefcios que so esperados obter em

termos de segurana, comodidade e eficincia.Em geral dever ser considerada a instalao de uma travessia pedonal,

quando se verificar uma das seguintes condies:

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I. Se houver atravessamentos significativos no formalizados ao longo de umcomprimento aprecivel (superior a 100 metros) da faixa de rodagem quecolocam em perigo a integridade fsica dos pees e/ou obrigam a cons-tantes interrupes da circulao automvel, pelo que a concentrao dosatravessamentos num nico local contribuir para uma melhor gesto dotrfego nessa zona;

II.H um nmero elevado de conflitos entre veculos e pees, tendo estes menosde uma oportunidade de atravessamento por minuto;III.H um importante plo gerador de pees, em particular se se tratar de

escolas, hospitais e lares da 3 idade.

Outros critrios aplicveis baseiam-se nos factores que condicionam o desem-penho da travessia, nomeadamente, os atrasos de veculos e pees, a velo-cidade dos veculos, os volumes de pees e veculos, os intervalos de tempoentre veculos, o nmero de acidentes e ou conflitos graves, a proteco decrianas ou idosos, a continuidade do percurso pedonal, etc.

Porm, qualquer que seja o motivo do recurso a uma travessia pedonal, eladeve ser localizada onde seja fcil a sua identificao pelos interessados (pees

e condutores) e de forma a permitir que todas as classes de pees, em especial,conforme atrs referido, os de mobilidade condicionada a possam utilizar deuma forma segura e confortvel, sem penalizao excessiva das necessidadesde circulao dos veculos.

A escolha do tipo de soluo a adoptar no depende apenas de um critrio,mas antes de uma combinao de vrios conjugados, com uma cuidadosaapreciao da situao baseada na experincia e conhecimentos tcnicos doresponsvel pela sua implementao. Os indicadores utilizados para a escolhada travessia pedonal a adoptar traduzem, em geral, o nvel de conflito entre oveculo e o peo e a sinistralidade, sendo considerados os volumes dos peese dos veculos conflituantes, e o nmero mdio de acidentes ocorridos durante

um certo perodo de tempo.Uma primeira regra de abordagem consiste em ter em conta a classe doarruamento onde se localizar, conforme se mostra no Quadro 5, onde se apre-senta com carcter indicativo o mrito da soluo para as combinaes daclasse de arruamento e tipo de travessia.

I normalmente recomendvel; II s vezes recomendvel;

III normalmente no recomendado; na no aplicvel

Note-se que se os princpios bsicos subjacentes definio dos critrios deseleco das tipologias de atravessamento pedonal so bastante consensuais,j relativamente forma de quantificao e aplicao existem diferenas no

desprezveis entre as Escolas dos diferentes pases.Na Figura 23 apresentam-se as regras bsicas seguidas na Gr-Bretanha,

onde a seleco das tipologias de atravessamento pedonal de nvel se fazparcialmente em funo do indicador de exposio dado pelo produto PV2onde Prepresenta o dbito horrio de pees que pretende atravessar a faixa

Tipo deTravessia

Classeda Estrada

TravessiaDesnivelada

Travessia de Nvel

Zebra Sinais Luminosos

Colectoras I na II

DistribuidorasPrincipais

II II I

DistribuidorasLocais

na I II

Acesso Local na I na

Quadro 5 Tipo de travessia funo da classe do arruamento(Adaptado de Austroads, 1988)

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de rodagem numa extenso de 100 metros centrada no local previsto para atravessia e V o volume horrio dos veculos no conjunto dos 2 sentidos. Estesvalores referem-se mdia das 4 horas do perodo de ponta, formalizando-sea travessia se o valor de PV2for superior a 108. No caso de existir separadorcentral de refgio de pees aquele limite passa para 2x108.

As travessias tipo Zebra apenas devem ser consideradas em locais onde a

velocidade dos veculos seja inferior a 50 km/h.

Por outro lado, o ITE recomenda que em determinadas condies no neces-sria a instalao de travessias formalizadas, tais como, volumes de pees nahora de ponta muito baixos (< 25 pees/hora em 4 horas) ou quando o volumede trfego de veculos muito baixo (TMDA < 2000 vec./dia). Nas restantessituaes, o ITE recomenda a utilizao do grfico da Figura 24 para decidir danecessidade de instalao de uma travessia pedonal.

Figura 23 Critrio UK de aplicao de travessias pedonais (HSMO, 1987)

Figura 24 Critrio ITE de instalao de travessias pedonais (ITE, 1998)

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Pees

Segundo as Normas Australianas, a adopo de uma travessia pedonal sema-forizada fora dos cruzamentos requer que se verifique uma das seguintescondies:I. Volume de pees superior a 350 pees/h e volume de veculos superior a 600

veic/h no conjunto dos 2 sentidos, ou 1000 veic/h no caso de existir umaplaca central de refgio para pees. Estes valores devem observar-se num

perodo de 3 horas de um dia normal da semana.II.Para cada uma das 8 horas de um dia normal:- Volume de pees superior a 175 pees/h;- Volume de veculos superior a 600 veic./h em ambos os sentidos ou1000 veic./h no caso de existir separador central de refgio de pees;- No existir outra travessia pedonal nas proximidades.

III.Em frente a uma escola se em 2 perodos distintos de 1 hora de um dia normalde aulas ocorrer simultaneamente:

- Volume de pees superior a 50 pees/h;- Volume de veculos superior a 600 veic./h;- Produto do volume de pees pelo volume de veculos superior a 40000pees x veic./h.

IV.A travessia existente no semaforizada tem um nvel de perigosidade elevadodevido ao comprimento do atravessamento, ou a velocidades ou volume detrfego elevados.

V.Na travessia pedonal existente no semaforizada ou prximo dela, tiveremocorrido 2 ou mais acidentes em 3 anos, susceptveis de serem evitadoscom sinalizao luminosa.

VI.Na travessia pedonal existente a simultaneidade de volumes elevados depees e veculos provocar atrasos excessivos aos veculos.

Para alm destas condies recomenda-se a instalao de sinais lumi-nosos em travessias pedonais sempre que estejam localizadas prximo deimportantes plos geradores de trfego de pees ou que haja necessidade de

proteger pees com caractersticas especiais (pees de mobilidade reduzidamotores, crianas, idosos, etc.).

Segundo as Normas Americanas, a adopo de travessias desniveladas justi-fica-se se no perodo de ponta de 4 horas o volume de pees for superior a3002, e o volume de veculos exceder 10000 ou o trfego mdio dirio (TMD)for maior do que 35000 veic./dia. No que respeita velocidade mdia dosveculos ela deve ser superior a 60 km/h. Por outro lado no dever existir auma distncia de 200 m qualquer travessia pedonal que possa ser utilizada emabsolutas condies de segurana (semaforizada ou desnivelada).

3.4.3 SOLUES DE APOIO AO PEOExistem vrios tipos de solues que, sem lhe atribuirem prioridade, permitemao peo efectuar o atravessamento de uma via com maior segurana, atravsda realizao de alteraes geometria das vias, visando reduzir a velocidadedos veculos e/ou o tempo de exposio dos pees, bem como identificar o localadequado para o atravessamento quer atravs da utilizao de sinais sonoros,quer atravs de pavimentos diferenciados.

3.4.3.1 - Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos)Este tipo de soluo tem como objectivo reduzir a velocidade dos veculos eo tempo de exposio dos pees, uma vez que proporciona uma diminuio

do comprimento de atravessamento. Na sua implementao necessrio veri-ficar se as necessidades de manobrabilidade dos veculos pesados so satis-feitas e, em alguns casos, til prever proteces que previnam o galgamento

2No caso de vias rpidas o volume de pees nas 4 horas deve ser superior a 100

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propositado dos passeios. Convm tambm verificar eventuais problemas coma reduo da capacidade viria, causados por estacionamento ilegal.

Na Figura 25 apresenta-se o efeito da reduo do raio na extenso do atra-vessamento, proporcionando uma menor exposio do peo quando o raio dacurva mais pequeno.

3.4.3.2 - Prolongamento do Passeio um tipo de soluo (Figura 26) que vai reduzir o comprimento do atraves-samento e baixar a velocidade dos veculos. O nmero de lugares de estacio-namento oferecido diminui e tende a reduzir a existncia de estacionamentoilegal, pois torna-o mais evidente. Por outro lado criada uma rea adicional,que embora favorvel acumulao de gua e lixo, pode ser utilizada para localde espera dos pees e melhorar a sua visibilidade.

O esquema representado na Figura 27 tem as dimenses que podem ser utili-zadas na implementao desta soluo. No caso de a via de estacionamentoser utilizada como via adicional nas horas de ponta, no possvel utilizar estetipo de soluo.

Em determinadas situaes ser necessrio proteger o espao do passeiorecorrendo utilizao de obstculos (Figura 28), impossibilitando deste modoque os veculos estacionem em cima do passeio.

3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamentoAs zonas de atravessamento podem sofrer um tratamento superficial atravsda utilizao de um material diferenciado que contraste com o pavimento aler-

tando, deste modo, os condutores para a existncia de pees. Em vias de poucaimportncia para os veculos, tais como vias de acesso local ou vias distribui-doras locais (e, em casos excepcionais, mesmo em vias distribuidoras princi-pais), poder ser interessante manter a cota dos passeios ao longo da zona de

Figura 25 Reduo do raio nas curvas

Figura 26 Alargamento de passeios em

cruzamentos

Figura 27 Extenso do passeio nas travessias pedonais

Figura 28 Obstculos para impedir o estacionamento (Fonte: CROW, 1998)

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atravessamento pedonal, obrigando-se deste modo os veculos a galgar umpequeno desnvel e a circular com velocidades reduzidas.

3.4.3.4 - Refgio de peesA criao de uma placa central de refgio para pees deve ser considerada emruas com 4 ou mais vias, ou tendo os veculos velocidade elevada e quando o

volume de pees for significativo ou, em particular, se existirem pees commobilidade reduzida. Nestes casos o atravessamento passa a ser feito em duasfases, transformando uma faixa com dois sentidos em duas faixas com um nicosentido. Igualmente a velocidade dos veculos sofrer uma reduo e haveruma diminuio da distncia de atravessamento com exposio aos veculos. um tipo de soluo que permite simplificar e tornar mais seguro o atravessa-mento criando uma rea de espera para os pees tornando-os mais visveis e,por outro lado, melhorando as suas condies de visibilidade sem consequn-cias ao nvel da prioridade do trfego virio e com poucas alteraes ao nvelda capacidade.

A adopo desta soluo exige espao disponvel na faixa de rodagem e podeprovocar uma acumulao de lixo e gua no local. As correntes de trfego ficam

mais prximas e os pees podem ter um falso sentido de segurana, podendomesmo aumentar o perigo de acidente no caso da visibilidade da placa ser defi-ciente.

Os refgios de pees (Figura 29) devem obedecer, sempre que possvel, sseguintes recomendaes:

Comprimento mnimo de 3 metros Largura desejvel 2,00 m e mnima de 1,20m de modo a garantir protecoadequada aos pees; Existncia de sinal vertical de contorno de obstculo; Existncia de uma boa iluminao do local; Verificao das necessidades de manobra dos veculos pesados:

Largura das faixas de rodagem 3,00 m;Junto aos cruzamentos afastar 3,00 m da linha de cedncia de prio-ridade;

No colocao junto a paragens de BUS, pois pode impedir as ultrapassa-gens, provocando assim um possvel bloqueio da via; Eventualmente dever-se- proibir o estacionamento na zona; Pode ser instalada isoladamente ou em conjunto com passadeiras ousemforos.

Figura 29 Refgio para pees (Fonte: Marques, 1994)

3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos peesCom o intuito de proteger os pees mais desfavorecidos, principalmente defi-cientes, crianas e idosos, existem alguns pormenores construtivos que podeme devem ser considerados. Esses pormenores so os seguintes:

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Rebaixamento dos passeios, de modo a facilitar o movimento dos pees demobilidade reduzida; Utilizao de sinais sonoros nos sinais luminosos para informar os invisuais; Utilizao de elementos tcteis para guiamento e alerta dos invisuais; Instalao de guardas para canalizao dos movimentos dos pees a umadistncia de 0,5 m da berma, de modo a evitar toques dos veculos;

Garantia de que as guardas ou outros elementos no limitam a visibilidade; Trajectos com canalizao o mais prximos possvel dos trajectos natu-rais dos pees; Boa iluminao dos locais; Aplicao de materiais anti-derrapantes em zonas onde existam problemasde aderncia com o piso molhado.

3.4.4 PASSADEIRAS DE NVEL TIPO ZEBRAA geometria das passadeiras ou zebras (Figura 30) deve ser o mais uniformepossvel. A materializao deste tipo de travessias feita com o recurso a sina-lizao vertical (sinal H7-Passagem para pees, do Regulamento de Sinalizao

do Trnsito RST, colocado junto travessia) e horizontal (Marca M113-Pas-sagem para pees e Marca M9-Linha de cedncia de passagem do RST).

um tipo de soluo relativamente barata de instalar e manter, no entantoalguns condutores no as respeitam, agravando-se esse desrespeito com oaumento dos nveis e velocidades do trfego motorizado, o que pode trazerrepercusses ao nvel da sinistralidade. um tipo de travessia que deve serutilizada apenas quando se puder garantir velocidades que no excedem os 50km/h, sendo sempre prefervel que a velocidade dos veculos seja inferior.

Por outro lado em zonas em que o fluxo de trfego pedonal muito elevado,nomeadamente junto a estaes de caminhos-de-ferro, centros comerciais,entre outros, o elevado nmero de atravessamentos poder reduzir muito

significativamente a capacidade da via para os veculos.

As caractersticas a conferir s passadeiras so as seguintes:Largura normal da passagem de 4,0 m, podendo esse valor baixar paravalores da ordem dos 2,5 a 3,0 m nos casos em que as velocidades dosveculos sejam baixas, os volumes de pees sejam tambm baixos ouexistam restries fsicas inultrapassveis;

3A Marca M11a que tambm significa passagem de pees deve ser utilizada quando a traves-sia semaforizada.

Figura 30 Passadeira tipo Zebra

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A linha de cedncia de passagem deve ficar colocada a uma distncia dapassadeira entre 1,5 e 2,0 m; O sinal vertical de passagem de pees deve estar colocado junto linha decedncia de passagem. Nos casos em que a visibilidade da passagem parapees no seja a ideal ou se existir alguma sinistralidade, deve ser colo-cado um sinal de perigo (sinal A16a-Passagem de pees do RST) afastado

da passadeira a uma distncia entre 150 e 300 m; Garantir que a passagem para pees fique localizada num local com boavisibilidade, de modo a que pees e condutores se possam ver mutua-mente; Proibir o estacionamento e as ultrapassagens junto passadeira; Se necessrio e adequado, prever mecanismos fsicos na aproximao queprovoquem reduo da velocidade, como por exemplo bandas cromticas; Nas situaes em que o comprimento de atravessamento for superior a 10m, considerar a implementao de um refgio central.

3.4.5 TRAVESSIAS REGULADAS POR SINAIS LUMINOSOS

As travessias pedonais reguladas por sinais luminosos podem existir quer inte-gradas nos planos de regulao que gerem o trfego nos cruzamentos sema-forizados, quer afastada dos cruzamentos numa seco corrente da faixa derodagem, sendo a fase destinada ao avano dos pees obtida em geral a pedidodestes.

3.4.5.1 - Travessias pedonais fora dos cruzamentosA geometria da travessia pedonal regulada por sinais luminosos em locais forados cruzamentos depende principalmente do comprimento do atravessamentoe, portanto, da existncia ou no de placa central de refgio dos pees. NaFigura 31 mostram-se esquematicamente as travessias alinhadas com e sem

separador onde o atravessamento dever ser tanto quanto possvel contnuo,e as travessias enviesadas direita e esquerda, sendo que o primeiro tipo prefervel ao segundo pois os pees ao percorrerem a placa central encaramde frente os veculos.

Em qualquer caso no dever ser permitido o estacionamento junto ao localde travessia e, pelo menos em relao s travessias enviesadas, devem existirguardas de proteco e de encaminhamento dos pees.

Figura 31 Exemplos de travessias reguladas por sinais luminosos fora dos cruzamentos (Fonte:

Adaptado HMSO, 1987)

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PEO VECULO ACO

Vermelho Verde Avano dos veculos

Vermelho Amarelo Aviso de mudana de sinal para os veculos

Vermelho Vermelho Tempo de limpeza veculos/pees

Verde Vermelho Avano dos pees

VerdeIntermitente

VermelhoIncludo no tempo de limpeza. No permisso aospees de incio da marcha

Vermelho Vermelho Tempo de limpeza pees/veculos

Quadro 6 Sequncia das indicaes luminosas

No que respeita regulao dos sinais luminosos, embora a temporizaopossa, em certos casos, ser de tempos fixos, mais comum dispor-se de umcomando actuado onde a fase de pees activada a pedido, apenas quandosupostamente necessria.

A regulao dos sinais luminosos tpica representada na Figura 32 e Quadro6 onde se mostra a sequncia e durao dos diferentes estados do sinal lumi-

noso transmitido aos condutores e pees

Figura 32 Plano de regulao dos sinais luminosos

O tempo de verde da fase pedonal varia geralmente entre os 4 e os 7segundos, a fim de que os pees que tenham chegado no vermelho disponhamde tempo suficiente para reagir abertura do verde e iniciar o atravessamento.Entre o fim do tempo de verde fixo para os pees e o incio do tempo de verdepara os veculos existe um intervalo de tempo designado por tempo de limpezadestinado a permitir que o peo que tenha iniciado o atravessamento no fimdesse tempo de verde disponha de tempo suficiente para o completar antes daabertura do sinal verde para os veculos. Este tempo de limpeza dado pelotempo gasto a percorrer o comprimento do atravessamento velocidade dopeo, cujo valor varia entre 1.0 m/s e 1.2 m/s, embora a legislao portuguesa4

destinada aos cidados de mobilidade condicionada imponha outros valores dedifcil aplicao prtica.

3.4.5.1.1 Atravessamentos do tipo PelicanOs atravessamentos do tipo Pelican constituem a soluo de travessiapedonal fora de interseces mais disseminada no Reino Unido. Foi introduzidapela primeira vez em 1969 tendo em 1979 o Department of Transport autori-zado as entidades locais a instalar este tipo de atravessamento sem a sua auto-rizao prvia. Este facto permitiu a sua rpida difuso estimando-se que actu-almente estejam em operao, no Reino Unido, mais de 11000 atravessamentosdeste tipo (Davies, 1999).

A utilizao deste tipo de travessias deve ser sustentada por uma anliseestruturada que contempla vrios aspectos relevantes delineada na LocalTransport Note 1/95 (HMSO, 1995).

4Decreto-Lei 123/97 de 22 de Maio

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Estas solues recorrem a sinalizao luminosa colocada nos pontosextremos das travessias atribuindo aos pees um perodo fixo de atravessa-mento o qual apenas activado pelo accionamento de botoneiras. No final dafase de atravessamento dos pees a indicao fornecida a estes altera-se deverde para verde intermitente (ver Quadro 7). Os automveis dispem do cls-sico sistema de trs luzes para controlar os seus movimentos, sendo includa

uma fase de amarelo intermitente que se inicia durante o perodo de verdeintermitente dos pees e que permite a estes avanar se todos os pees jtiverem completado a travessia.

de salientar que as indicaes fornecidas aos pees (vermelho, verde everde intermitente) so meramente indicativas no constituindo, por conse-guinte, os atravessamentos no decorrer do vermelho para os pees um actoilegal.

As verses mais recentes monitorizam o trfego automvel recorrendohabitualmente a detectores do tipo microondas. Deste modo, se no se registarmovimento automvel a fase pedonal pode ser concedida de forma mais clere custa da diminuio do perodo destinado ao movimento automvel.

perodo utilizaoparmetros devariao

informao luminosa temporizao(segundos)

pees veculos

Aperodo de movimento auto-mvel

volume detrfego

peo vermelhoimvel (aguarde)

verde fixo (continuese a via estiver desim-pedida)

20 a 60 (temposfixos)

6 a 60 (actuado)

Baviso standard de paragemaos veculos

nenhumpeo vermelhoimvel

amarelo fixo (pare ano ser que seja inse-guro imobilizar oveculo)

3

C perodo de limpeza automvelactuao dosveculos

peo vermelhoimvel

vermelho fixo (paree aguarde atrs dabarra de paragem nafaixa de rodagem)

1 a 3

D convite ao atravessamento

largura da via,pees defi-cientes, traves-sias com refgiocentral

peo verde emmovimento comsinal audvel seexistente (atra-vesse comprecauo)

vermelho fixo

4 para l7,5m

5 para 7,510,5m

Quadro 7 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Pelican

Nota: O perodo D poder ser incrementado em 2s caso existam dificuldades no atravessamento.

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3.4.5.1.2 Atravessamentos do tipo PuffinOs atravessamentos do tipo Puffin foram desenvolvidos no decorrer dadcada de 90 com o intuito de ultrapassar alguns inconvenientes reveladospelos Pelican (Davies, 1999). Apesar de alguns problemas de fiabilidade doequipamento utilizado, existe a convico de que este tipo de travessia deversubstituir as Pelican. Podem ser instalados pelas autoridades locais sem

anuncia do Governo desde Dezembro de 1997. As desvantagens das Pelicanque so referidas so as seguintes: Tempo de atravessamento inadequado para utilizadores mais lentos; O verde intermitente revelou-se confuso o que provoca ansiedade nalgunscasos; Atrasos desnecessrios para os veculos quando o peo que solicita atravessia consegue atravessar antes de lhe ser concedido o perodo deverde ou o faz rapidamente; Demoras excessivas para os pees devido ao tempo mnimo entre fasespedonais.

Em termos prticos, as travessias do tipo Puffin so semelhantes s ante-riores mas recorrem utilizao de detectores pedonais o que lhes permite

uma gesto mais flexvel do tempo concedido a cada modo de transporte, dimi-nuindo assim as demoras desnecessrias. A fase pedonal de atravessamento igualmente iniciada pelo accionamento de botoneiras sendo, no entanto, confir-mada por um ou mais detectores pedonais. Os detectores utilizados so dedois tipos: detectores de passeio e detectores de atravessamento. Os primeirostm como funo assinalar a presena de pees numa zona que supostamenteindicia a sua inteno de efectuar o atravessamento. Estes detectores podemanular o pedido efectuado atravs da botoneira no caso de o peo ter efec-tuado a travessia aproveitando um intervalo na corrente de trfego. O segundotipo de detectores destina-se a verificar a existncia de pees a efectuar o atra-vessamento podendo-se, deste modo, e caso seja necessrio incrementar o

tempo de limpeza destinado a esta fase.Na Figura 33 encontra-se um atravessamento do tipo Puffin sendo visveisos detectores do tipo microondas (no topo do poste semafrico) para a zona deatravessamento e automveis bem como o detector de presena do tipo tapetede presso (de cor escura) na zona de espera da travessia.

As travessias do tipo Puffin ao contrrio das Pelican no tm a fase deamarelo intermitente evitando-se assim a confuso e ansiedade que a exis-tncia desta fase causava a alguns utilizadores. No Quadro 8 indicam-se astemporizaes e sequncias de fases preconizadas neste caso.

Figura 33 - Atravessamento do tipo Puffin no Reino Unido (fonte: Davies, 1999)

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Conforme consta do Quadro 8 a durao dos perodos 6, 7e 8est depen-

dente da procura pedonal assinalada pelos detectores presentes para o efeito.Deste modo, este tipo de solues torna a gesto do tempo mais flexvel redu-zindo as demoras para todos os utilizadores e aumentando simultaneamente asegurana do atravessamento.

3.4.5.1.3 Atravessamentos do tipo ToucanOs atravessamentos do tipo Toucan so similares aos Puffin anterior-mente descritos tendo, no entanto, como objectivo especial permitir o atraves-samento conjunto de pees e ciclistas numa mesma zona da via. de realarque no Reino Unido no permitido aos ciclistas a utilizao das travessias dotipo Zebra ou Pelican.

Este tipo de atravessamento recorre mesma forma de deteco automvelincorporado nos tipos Pelican e Puffin e normalmente ao mesmo tipo dedetector de atravessamento presente no tipo Puffin sendo a infra-estruturaadaptada a poder acomodar os dois modos de transporte.

perodo utilizaoparmetros devariao

informao luminosa temporizao(segundos)pees veculos

1perodo de movimento auto-mvel

volume detrfego

peo vermelhoimvel (aguarde)

verde fixo (continuese a via estiver desim-pedida)

20 a 60 (tempos fixos)

6 a 60 (actuado)

2 amarelo fixo para os veculos nenhumpeo vermelhoimvel

amarelo (pare a noser que seja inseguroimobilizar o veculo)

3

3 perodo de limpeza automvelactuao dosveculos

peo vermelhoimvel

vermelho (pare eaguarde atrs dabarra de paragem nafaixa de rodagem)

1 a 3

4 convite ao atravessamento

largura da via,pees deficientes,travessias comrefgio central

peo verde emmovimento comsinal audvel seexistente (atra-vesse comprecauo)

vermelho

4 para l7,5m

5 para 7,5

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A receptividade dos utilizadores a este tipo de solues tem sido elevadanos dois grupos de utilizadores no se tendo registado problemas de segu-rana para os pees (Davies, 1999). semelhana dos atravessamentos dotipo Puffin tm-se registado alguns problemas ao nvel da fiabilidade do equi-pamento. Existiam data da publicao (1999) mais de 200 atravessamentosdeste tipo no Reino Unido.

No Quadro 9 encontra-se descrito o modo de operao desta soluo. semelhana dos atravessamentos Puffin tambm aqui estamos perante ummodo de operao que apresenta alguma maleabilidade para fazer face sflutuaes da procura pedonal como notrio nos perodos VI e VII.

Na Figura 34 encontra-se uma planta esquemtica de um atravessamento dotipo Toucan em Cambridge, UK sendo de destacar o equipamento de detecoinstalado para os trs modos de transporte (peo, bicicleta e automvel), bemcomo o facto de serem instaladas botoneiras diferentes para pees e ciclistas.

perodo utilizaoParmetros devariao

informao luminosaTemporizao (segundos)

pees veculos

Iperodo de movi-mento automvel

volume de trfegopeo vermelhoimvel (aguarde)

verde fixo (continuese a via estiverdesimpedida)

20 a 60 (tempos fixos)

6 a 60 (actuado)

IIaviso standard deparagem aos veculos

nenhumpeo vermelhoimvel

amarelo (pare a noser que seja inseguroimobilizar o veculo)

3

IIIperodo de limpezaautomvel

actuao dosveculos

peo vermelhoimvel

vermelho (pare eaguarde atrs dabarra de paragem nafaixa de rodagem)

1 a 3

IVconvite ao atravessa-mento

largura da via, peesdeficientes, traves-sias com refgiocentral

peo verde em movi-mento com sinalaudvel se exis-tente (atravesse comprecauo)

vermelho

4 para l7,5m

5 para 7,5

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3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizadosEm cruzamentos regulados por sinais luminosos a repartio do tempo entre osdiferentes grupos de utilizadores (pees e condutores) com interesses conflitu-antes depende dos volumes de trfego envolvidos e da importncia relativa que

se pretende atribuir a cada grupo, tendo em conta que o benefcio a um dadogrupo representa, genericamente, o prejuzo do outro. Apesar dos critrios deinstalao de sinais luminosos em cruzamentos atender frequentemente sexigncias do trfego automvel, o seu funcionamento pode provocar para-gens desnecessrias aos veculos sempre que haja uma utilizao incorrectada fase destinada aos pees.

Existem vrios tipos de soluo para o tratamento dos pees em cruza-mentos semaforizados:

Ausncia de sinalizao luminosa especfica para os pees, fazendo-se osatravessamentos nos perodos em que, devido ao esquema de fases adop-tado, no existe trfego em determinado ramo de entrada. Esta soluo

especialmente aplicada se o volume de pees for baixo, em vias de sentidonico ou com placa central de refgio para pees. Criao de uma fase para uso exclusivo dos pees (Figura 35), no sendoa permitido qualquer avano do trfego automvel. Este tipo de soluo mais penalizador para os veculos, causando maiores atrasos, comparado

Figura 34 - Planta esquemtica de atravessamento do tipo Toucan (fonte: Ryley et al., 1998)

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com fases em que se aceita o avano de veculos e pees. Para alm dasrazes relacionadas com a segurana dos pees, considera-se justificvelcriar uma fase exclusiva para pees se: O volume de pees de atravessa-mento num ramo de entrada do cruzamento exceder 300 pees/h; O movi-mento de viragem dos veculos for superior a 700 veic./h durante o tempode verde, combinado com um volume de pees superior a 50 pees/h;

Existir um nmero significativo de pees com exigncias especiais (crianas,idosos, pees de mobilidade reduzida motores, etc.). No entanto, uma fasede pees pode tornar-se contraproducente se conduzir a duraes do ciclodemasiado longas, com tempos de espera elevados para os pees, levan-do-os a correr riscos devidos a atravessamentos extemporneos.

Criao de fases em que permitido o avano simultneo de pees e demovimentos de viragem, devendo os veculos dar prioridade aos pees quetenham iniciado o atravessamento. As solues em que os pees recebemverde em conflito com as viragens direita (Figura 36) proporcionam, emgeral, mais segurana do que as que contemplam viragens esquerda, umavez que aquelas realizam-se a velocidades mais baixas e as distncias apercorrer at passadeira so tambm menores. Acresce ainda o facto

de nos movimentos de viragem esquerda a visibilidade do condutor serprejudicada pela existncia do pilar frontal do automvel que pode ocultara presena do peo.

Figura 35 Plano de regulao com fase de uso exclusivo dos pees

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Atravessamento em 2 fases (Figura 37), que obriga a existir uma placacentral de refgio onde os pees possam aguardar em segurana a fase quelhes permite completar o atravessamento. Este caso pode ser combinadocom a travessia enviesada atrs referida.

Travessia afastada do cruzamento (Figura 38), mas a uma distncia infe-rior a 50 metros, que permite uma zona de espera para os veculos. Estetipo de atravessamento embora penalizante para os pees, pode justifi-

car-se se a procura do cruzamento for prxima da sua capacidade.

Figura 36 Conflito entre pees e movimentos de viragem dos veculos

Figura 37 Atravessamento em 2 fases com travessia enviesada

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Figura 38 Atravessamento afastado do cruzamento

3.4.5.3 Deteco de peesA informao de presena de pees no cruzamento um elemento preciosopara a regulao dos sinais luminosos. Tradicionalmente esta informao obtida com recurso s botoneiras (Figura 39) onde o peo premindo o respec-tivo boto manifesta a inteno de efectuar um determinado atravessamento.Porm, frequente o peo pr em causa a sua real utilidade, ou por inopera-cionalidade do sistema ou por no corresponder s suas expectativas. Alm

disso o uso da botoneira no permite a actualizao da informao sempreque acontea alguma mudana, como o caso de o peo, aps ter premido oboto, efectuar o atravessamento aproveitando um intervalo de tempo entreveculos aceitvel antes do aparecimento da fase de verde a ele destinado.Eventualmente quando a fase de verde para o peo ocorrer, ela ser intil ecausar atrasos desnecessrios para os veculos. Por outro lado, no possvelter informao da presena ou ausncia dos pees durante o atravessamento.

Com o avano tecnolgico recente, como j foi atrs referido, passou a serpossvel dispor de outros tipos de sensores de pees utilizando radiaes detipo infra-vermelho (Figura 40) ou microondas (Figura 41) ou atravs de tapetesde presso (Figura 42).

3.4.5.4 - Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo realO uso de informao em tempo real, recorrendo-se a sistemas de detecode pees permite desenvolver outros tipos de estratgias que visam a optimi-zao do funcionamento global do cruzamento:

I.Aumento do tempo de verde destinado aos pees em funo do seunmero, o que requer dispositivos de contagem de pees;II.Aumento do tempo de limpeza se for detectado um peo durante o atra-vessamento que justifique tal aco;III.Antecipao do incio do tempo de verde destinado aos pees, se onmero de pees detectado, aguardando pela permisso de avanar, assim

o justificar;IV.Reduzir ou eliminar o tempo destinado aos pees que presumivelmenteno sejam por eles utilizados.

Note-se que as solues do tipo Puffin e Toucan atrs apresentadas aplicamalgumas destas estratgias.

Figura 39 Botoneira

Figura 40 Sensor de infravermelhos

(Fonte: Hummel, 1999)

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3.4.6 TRAVESSIAS DESNIVELADASAs travessias desniveladas, cujos cortes esquemticos aparecem nas Figuras 43e 44, so teoricamente o tipo de travessia mais seguro, uma vez que eliminampor completo os conflitos entre veculos e pees, atravs da sua segregaoespacial. Em determinadas situaes, devido importncia funcional da via,por exemplo no caso de vias colectoras, ou em cruzamentos muito compli-

cados, so mesmo a nica soluo a considerar.No entanto, importante referir que os pees s utilizaro voluntariamenteeste tipo de travessia se estas se revelarem de utilizao agradvel e cmoda,o que normalmente s acontece se a orografia do terreno for favorvel.

As travessias desniveladas em que se fora os veculos a vencer o desnvel,mantendo-se de nvel o percurso dos pees, so as ideais. No entanto so solu-es mais onerosas e muitas vezes impossveis de realizar, devido a problemasde concordncia do traado em planta com o traado em perfil longitudinal daestrada.

Figura 43 Passagens superiores para pees (ODT, 1995)

Figura 44 Passagens inferiores para pees (ODT, 1995)

De modo geral, as travessias desniveladas possuem as seguintes caracters-ticas:

Nas passagens superiores, preferencialmente cobertas, a largura mnima

de 2,4 metros sendo necessrio garantir desnveis superiores a 5,5 m; Nas passagens inferiores a largura mnima de 3,5 m e a altura livre deveser superior a 3 m, necessitando de especial cuidado os problemas dedrenagem;

Figura 42 Tapete de presso numa travessia

regulada por sinais luminosos (Fonte: Davies,1999)

Figura 41 Travessia com deteco dos

pees por microondas

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Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

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Nas passagens inferiores dever-se-o usar trajectos abertos, bem venti-lados, com a sada preferencialmente visvel e com sinalizao de orien-tao durante o trajecto. Devem ser bem iluminados e com vigilncia perma-nente atravs de circuitos internos de TV, de modo a reduzir os problemasrelacionados com a segurana pessoal dos pees; O acesso deve ser em rampa (ou elevadores) de modo a facilitar o acesso a

pees de mobilidade reduzida motores. O declive das rampas deve ser igualou inferior a 1:20; As rampas devem ser protegidas