8. VAZDUNI SAOBRAAJ I TRANSPORT

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim eksploatacionotehnikim i saobraajno-geografskim odlikama vazdunog saobraaja i transporta, a koje odre uju mesto ovog vida u saobraajnom sistemu, tj, na tritu transportnih usluga. Poznavanje osnovnih specifinosti, odnosno onoga to ga razlikuje od drugih vidova, treba da omogui studentima da razumeju njegove prednosti i mane, kao i osnovne opte pravce razvoja ovog vida transporta u skladu sa njegovim odlikama, odnosno specifinostima.

8.1. EKSPLOATACIONO TEHNIKE ODLIKE VAZDUNOG SAOBRAAJA Poput otpora i propulzija brodova i nauka o zakonima kretanja vrstih tela kroz gasove vrlo je sloena te je bilo neophodno da se izvri veliki broj teorijskih prorauna i praktinih eksperimenata koji su, omoguili oveku da se kree kroz vazduh. Sile koje deluju na avion u pokretu razliite su pri poletanju, horizontalnom letu, sletanju; razliite pri razliitim brzinama i visinama leta itd. Ove razlike mogu biti vrlo velike. Ipak, kao i pri prouavanju odlika drugih prevoznih sredstava, i kod vazduhoplova je mogue uoiti nekoliko osnovnih izvornih odlika zajednikih za svako kretanje kroz vazduh a razliitih od odlika kretanja po vodi ili po suvozemnim putevima. Iz ovih odlika mogu se zatim izvesti i druge. (Slika 8.1.)

Slika 8.1: Osnovne i izvedene odlike vazdunog saobraaja

Najmanji otpori kretanju. Vazduhoplov se kree kroz najre u sredinu vazduh te su otpori sredine najmanji. Na veim visinama, na kojima je vazduh re i, ovi otpori su jo manji. U trenutku odvajanja tokova od poletne staze nestaju otpori trenja tokova i puta, te ostaje samo trenje letilice i vazduha, a kako je viskozitet vazduha mali za ovakvo posmatranje zanemarljiv i otpori trenja u vazduhu su veoma mali. Izloen sili gravitacije. Sila gravitacije, zemljina tea, deluje na sva prevozna sredstva vezujui ih za saobraajnice, puteve. Vazduhoplov se ne moe odupreti ovoj sili jednostavnim oslanjanjem na saobraajnicu, nego snagom svojih motora.

120

Sledea izvorna odlika vazdunog saobraaja je nezavisnost od konfiguracije terena nad kojim lete. Vazduhoplovi se, po pravilu, kreu najkraim putem vazdunom linijom. Naravno, ovo ne treba shvatiti doslovce. Izuzetno teke prirodne prepreke visoki planinski masivi, vazduna strujanja, olujni oblaci moraju se obilaziti ba kao i zone koje je zabranjeno preletati: veliki gradovi, neki vojni objekti i sl. Vazdune mase a posebno njihov sastav i kretanja posebno utiu na vazdunu plovidbu. Uske i kolebljive vazdune struje poznate kao jet stream- mlazni tokovi, koji mogu da duvaju i brzinom od 300 km/h, se blizu polova nalaze na visinama od 9000m i vie, a blizu ekvatora na visini od 18.000m i vie. Ekvatorijalni jet stream u periodima monsuna duvaju sa istoka preko june Azije, dok suptropski postoji u maloj zoni oko polova i duva sa zapada. Polarni jet stream duva oko polova i sa zapada i ima razliite pravce. Poznavanje pozicije i pravca jet streams je veoma znaajno za letove na velikim visinama to je sluaj u kontinentalnim i interkontinentalnim letovima. Avioni koji se kreu sa zapada prema istoku pokuavaju da iskoriste jet stream, odnosno jak "vetar u rep-ledja", i na taj nain poveaju brzonu i smanje potronju energije. Avioni koji se kreu od zapada ka istoku pokuavaju da izbegnu jet stream jer jak "vetar u glavu" moe da im uspori kretanje i povea potronju energije. Najzad, zahtevi bezbednosti vazdune plovidbe nalau da se avioni kreu propisanim koridorima1 koji doseu visinu i do 22500 metara. No, u svakom sluaju, vazduni putevi su uvek krai od bilo kog drugog puta, i to utoliko krai ukoliko je teren koji preleu tei za druge saobraajnice. Vazduhoplovi koriste prirodne saobraajnice, prirodni vazduni put. On se sastoje iz dve glavne komponente, od kojih je jedna vezana za zemlju (poletno sletne staze i pratei objekti-kontrola leta, itd), a druga za vazduh (vazduni koridori). Korienje prirodnih saobraajnica je odlika koju ima i vodni saobraaj na pretenom delu svojih puteva, ali ona kod vazdunog saobraaja dolazi do izraaja na drugi nain. Naime, u vodnom saobraaju postojanje prirodnih puteva sniava ukupne trokove prevoza ali se javlja i kao ogranienje mogunosti primene na pravce na kojima takvi putevi postoje. U vazdunom saobraaju ovih ogranienja nema, to ne znai da je vazduni prostor potpuno slobodan u smislu ruta vazduhoplova. Naprotiv, kao i kod drugih vidova prevoza u u vazdunom saobraaju postoje jasno uspostavljena transportna mrea i tokovi saobraaja. U savremenim uslovima organizacija i upravljanje vazdunim saobraajem sve vie dobija na vanosti zbog optereenosti vazdunih koridora i stvaranja zaguenja na putnim pravcima i transportnim terminalima. Razvoj transportnih mrea u vazdunom saobraaju (u daljem tekstu vazdunih mrea) je proao kroz etiri osnovne faze (Slika 8.2).

1

Italijanski: corridore = hodnik; saobraajno: prostor kojim se ostvaruje veza izme u nekih taaka

121

Faza 1 Poetni razvoj

Faza 3 Efekat blizine

Faza 2 Efekat prolaska

Faza 4 Efekat vorita

Slika 8.2: Faze razvoja vazdunih mrea

Osnovne karakteristike pojedinih vaza razvoja su: Faza 1 (Poetni razvoj) - Tokom 30-tih godina prolog veka uspostavljeni su prvi linijski pravci. Ograniene tehnike mogunosti letelica su zahtevale nekoliko usputnih sletanja. Faza 2 (Efekat blizine) - 40-tih i 50-tih godina prolog veka postepeno se poboljavaju tehnike mogunosti letelica to omoguava produavanje doleta, ali pravci izmedju glavnih destinacija i dalje imaju linearnu strukturu. Faza 3 (Efekat prolaska) 60-tih i 70-tih godina usavravanje vazduhoplova omoguava dugolinijske pravce to je doprinelo razvoju mree koja se po veliini i funkciji bolje uklapa u zahteve trita. Zbog toga, aerodromi velikih gradova izrastaju u velike uslune centre. Faza 4 (Efekat vorita) - 80-tih i 90-tih godina stvaraju se velika vorita koja upravljaju velikim delom vazdunog saobraaja, naroito na me unarodnom nivou. Savremene mree vazdunog saobraaja imaju tzv hub and spoke strukturu. U ovom sistemu putnici sa manjih aerodroma (spokes) se skupljaju u mnogo vei cantralni hub aerodom. Habovi su me usobno povezani direktnim letovima. Razvoj hub and spoke mrea je dodatno podstaknut deregulacijom vazdunog saobraaja - smanjenjem uticaja drave i jaanjem privatnog sektora (slika 8.3.)

122

Pre deregulacije

Posle deregulacije Hub

Hub

Slika 8.3: Mree vazdunog saobraaja pre i posle deregulacije

U me unarodnom saobraaju Hub and Spoke sistem ima mnogo prednosti u odnosu na point-to-point mree (od take do take), koje podrazumevaju direktni saobraaj izme u svih aerodroma nekog podruja. Glavne prednosti su: vea pokrivenost trita, visoki load2 faktori na me unarodnim letovima, vea kontrola saobraaja od strane prevozilaca, nii trokovi po putniku. Osnovna ideja hub and spoke mrea je da se profitabilnost (zarada) ostvaruje na celokupnoj mrei linija umesto na svakoj pojedinanoj liniji (filozofija kompanija sa point-to-point saobraajem). Ukoliko je mrea organizovana po principu direktnih letova (point to point) postoji mogunost da na odre enim pravcima postoji nedovoljna potranja, to utie na neisplativost prevoza na tim pravcima i moe rezultovati ukidanjem direktnog leta i gubitkom dela trita. Koncentracija putnika u habovima (organizovanje letova sa presedanjem3) omoguava da se gubici koji su posledica nepopunjenosti letova od manjih aerodoma(spokes) nadoknadi prihodima od velike koncentracije prevoza na letovima izme u vorita (hubs). Navedeni prednosti su sa stanovita profitabilnosti poslovanja avio kompanija, pa se postavlja pitanje da li i koje pogodnosti ovaj koncept ima za korisnike avio saobraaja. Isprva se moe uiniti da se kvalitet usluge prevoza smanjuje, zbog potrebe presedanja u habovima (a samim tim i dueg vremena putovanja). Me utim, hub and spoke mree omoguavaju veu ekonominost poslovanja avio kompanija, to utie na sniavanje cene prevoza i ini2 3

Popunjenost aviona npr. Let od Beograda do ikaga ili Njujorka podrazumeva presedanje na aerodromu u Frankfurtu ili Minhenu koji predstavljaju habove.

123

tradicionalno skup vazduni saobraaj dostupnim irem krugu korisnika. Dodatno, hub and spoke mree omoguavaju veu frekvenciju letova na odre enim destinacijama (npr. umesto direktnog leta do ikaga koji je u ponudi dva puta nedeljno, preko haba npr. aerodroma u Frankfurtu je mogue putovati svakodnevno). Osnovni nedostatak ovakve koncepcije avio saobraaja je problem zaguenja na hubovima. Iz opisanih izvornih odlika vazdunog saobraaja mali otpori, delovanje sile gravitacije, nezavisnost od konfiguracije terena i korienje prirodnih puteva proizilazi vie izvedenih odlika. Mali otpori kretanja i na malim i, naroito, na velikim visinama trae malo energije za njihovo savla ivanje, iz ega sledi i da su trokovi kretanja mali. Kretanje kroz vazduh je najjeftinije kretanje. Naglaavamo kretanje, trokovi kretanja, a ne ukupni trokovi prevoza. Mali otpori kretanja omoguavaju postizanje velikih brzina. Samo desetak godina posle pojave prvog uspelog aviona, ovo sredstvo dostiglo je i preteklo brzine, dotada najbreg, eleznikog saobraaja. U daljem razvoju razlike u korist avionskih brzina bile su sve vee. Vazduni saobraaj ostvaruje i krae vreme putovanja, kao loginu posledicu veih brzina. Ova odlika vazdunog saobraaja posebno je znaajna na duim relacijama, jer su utede vremena utoliko vee ukoliko je put dui. Osim brzina, na skraenje vremena putovanja utie i krai put. Utede vremena naroito su znaajne na relacijama na kojima su prirodno-geografski (terenski) uslovi tei, jer je skraenje puta utoliko vee, to je teren tei. Trokovi uspostavljanja vazdunog saobraaja su mali i nezavisni od duine relacija. Ove odlike proizlaze iz izvorne odlike da vazduni saobraaj koristi prirodnu saobraajnicu. Trokovi izgradnje puta svode se na izgradnju poetnog i zavrnog aerodroma, odnosno ukupno 67 kilometara.4 Ma koliko kilometar poletno sletne staze bio kvalitetniji i skuplji od kilometra pruge ili puta, to je uvek manje od trokova izgradnje puta celom duinom trase. Drugo, sa izgra enih 6 kilometara staze moe se preletati i 106 i 506 i 1006 kilometara puta. Dakle, trokovi uspostavljanja saobraaja nezavisni su od rastojanja koja se savlauju. Videli smo da se avion odupire sili gravitacije snagom svojih motora. Osim energije potrebne za kretanje, koja je mala, avion troi energiju za odravanje u vazduhu, za stvaranje sile uzgona koja e se suprotstaviti sili gravitacije i omoguiti postizanje eljene visine i odravanje na toj visini (visina krstarenja) do stizanja na cilj. Trokovi savla ivanja sile gravitacije srazmerni su masi aviona (i tereta koji nosi) i vremenu trajanja leta.4

Praktino, polovinu od toga, jer ukljuivanje nekog novog podruja u postojeu mreu linija zahteva da se izgradi samo jedan aerodrom Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, poveanje trokova kretanja je ipak vee od sniavanja trokova odravanja u vazduhu, te ukupni trokovi rastu

124

Klipni motor Klipni motor Poveanjem brzine, poveava se sila uzgona i time poveava nosivost mogua masa aviona i tereta a istovremeno se i skrauje vreme 10 hours h trajanja leta, vreme izloenosti sili 15 hours h gravitacije. Vee brzine omogua20 hours h vaju let veih i teih aviona uz ma24 hours h 40 hours h 30 hours h nje trokove. Iako se time poveavaju trokovi kretanja, zbog smaMlazni motor Mlazni motor njivanja trokova savla ivanja sile h 15 hours gravitacije, ukupni trokovi mogu biti i manji5. Revolucionarno unapre enje u domenu brzine vazdunog saobraaja se dogodilo 20 hhours 20 pedesetih godina prolog veka, kada su klipni motori zamenjeni 10 h hours 24 h mlaznim, to je omoguilo da se svaki deo sveta moe opsluiti vazdunim saobraajem za manje Slika 8.4: Razlike u vremenu leta klipnih i mlaznih aviona od 24 asa. (Slika 8.4) Stalno poveanje brzina u vazdunom saobraaju (Grafikon 8.1), objanjava se vie tendencijom poveanja nosivosti aviona i sniavanja trokova prevoza nego neophodnou da se dalje skrauje vreme putovanja. Jer, konkurentska sposobnost aviona u brzinama nije ugroena a sposobnost konkurencije eleznici i brodovima u nosivosti i ceni jeste.Grafikon 8.1: Brzine komercijalnih putnikih aviona od 1935. do 2006. godine0 Douglas DC-3 (1935) Douglas DC-7(1953) Boeing 707-100(1958) Boeing 727-100(1963) Boeing 747-10(1970) McDonnell Douglas DC-10(1971) Airbus A300(1974) Boeing 767-200(1982) Boeing 747-400(1989) Boeing 777-200ER(1995) Airbus A340-500(2003) Airbus A380(2006) 100 200 300 400

(u km/h)

500 600 700 800 900 1000

Sa grafikona se moe uoiti da brzine komercijalnih aviona stagniraju na

5

Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, poveanje trokova kretanja je ipak vee od sniavanja trokova odravanja u vazduhu, te ukupni trokovi rastu

125

dostignutom nivou od 1958. god (900 km/h). Posle otkria mlaznog motora, sledei tehnoloki napredak na polju brzine su bili supersonini avioni (uveni Konkord prvo komercijalni let 1976. god). Supersonini avioni su razvijali brzinu i do 2 400 km/h, i imali dolet od 6 500 km. Me utim, zbog niske pouzdanosti i bezbednosti, kao i visoke potronje goriva (pri pomenutoj brzini 7 litara kerozina u sekundi), supersonini avioni su povueni iz komercijalne upotrebe 2003. godine6. Osim navedenih osnovnih izvornih i izvedenih odlika, koje vazduni saobraaj bitno razlikuju od drugih vrsta prevoza, postoje i druge odlike koje mogu dopunski uticati na izbor ovog naina zadovoljavanja potreba u prevozu. Bezbednost. Udesi u vazdunom saobraaju, padovi aviona, vrlo esto nemaju preivelih. Ta injenica, a i publicitet koji takvi udesi imaju,7 stvaraju utisak da vazduni saobraaj nije bezbedan. Apsolutnu bezbednost saobraaja, sigurno nije mogue postii, bar ne na dananjem nivou tehnike i svesti uesnika u saobraaju. irina prostora koji vazduni saobraaj koristi za svoje kretanje ini verovatnou sudara aviona neznatnom. Otkazi vitalnih ure aja, koji dovode do pada aviona, veoma su retki, a tek neto manje retke su greke pilota ili kontrole leta zbog kojih bi moglo doi do udara aviona u prepreku pri poletanju ili sletanju. Due vreme putovanja na kraim relacijama. Aerodromi se, za razliku od eleznikih ili autobuskih stanica, ne mogu nalaziti u centrima gradova. Aerodrom opsluuje podruje od 50100 kilometara u preniku. Zato vreme putovanja avionima sadri i vreme neophodno za transfer putnika sa polazne take puta do polaznog aerodroma, odnosno od dolaznog aerodroma do krajnjeg cilja putovanja. Ukljuujui i vreme neophodno za obavljanje aerodromske procedure,8 koje je, po pravilu, due nego u drumskim i eleznikim stanicama, pored vremena efektivnog leta, putovanje avionom trai i dodatnih 60120 minuta. Ovo vreme ne zavisi od ukupne duine puta. Zato se na duim relacijama, na kojima su utede vremena pri putovanju avionima velike, ovo dodatno vremensko optereenje mnogo ne osea, ali na kraim relacijama moe biti uzrok opredeljenja za drugi nain prevoza. Uteda u trokovima zbog kraeg vremena putovanja. Posmatrane u svojim nominalnim iznosima cene vazduhoplova nisu male. Avioni su skupi. Jedno sedite u avionu je mnogo skuplje od jednog sedita autobusa. Ali, ako se ove cene posmatraju u funkciji korisnog uinka, zakljuci su bitno drugaiji. Dnevni uinak jednog sedita u avionu (pre eni kilometri) su preko 10 puta vei od iste vrednosti u sluaju autobusa. Zbog znatno veeg obrta u vazdunom saobraaju realne cene prevoznih kapaciteta su manje nego kod drugih sporijih sredstava. Vrlo slini zakljuci mogu se izvui i iz analize trokova rada plata posada. U svom apsolutnom iznosu, lina primanja lanova posade aviona su vea od pri6

Ugovorom izme u Francuske i Japana od 14. novembra 2005. god, ponovo je aktivirana tehnologija supersoninih aviona sa najavom komercijalnih letova od 2015. godine 7 Pad aviona u bilo kojoj zemlji sveta registruju sva svetska sredstva masovnih informacija, za razliku od svakodnevnih rtava automobilskih nesrea 8 Prijave za let, predaja preuzimanje prtljaga, eventualna pasoka i carinska kontrola, bezbednosna (antiteroristika) kontrola putnika i prtljaga, ulazak izlazak iz aviona

126

manja radnika na drugim prevoznim sredstvima. Ovo, zbog nuno veih kvalifikacija, visokih trokova obuke, kraeg dozvoljenog vremena efektivnog rada i sl. Ali, ako se urauna i obrt uinak posade u jedinici vremena, trokovi po jedinici prevoza (putniku, putnikom kilometru) realno su manji. Manevrisanje. Uoili smo u vodnom saobraaju probleme oteanog manevrisanja zbog male adhezije, malog trenja izme u broda i vode. Trenje izme u aviona i vazduha je jo manje, pa bi se mogli oekivati jo vei problemi. Me utim, najvanije operacije manevrisanja pokretanje, poetno ubrzanje, zavrno usporavanje i zaustavljanje obavljaju se na zemlji, na poletno sletnoj stazi, u uslovima trenja slinih onim u drumskom saobraaju.

8.2. MESTO VAZDUNOG SAOBRAAJA U SAOBRAAJNOM SISTEMU Mesto vazdunog, kao i svakog drugog, saobraaja u saobraajnom sistemu odre uju njegove odlike, s jedne, i postojanje potreba u prevozu kojima ove odlike odgovaraju, s druge strane.Odlike vazdunog saobraaja odgovaraju prevozima kod kojih je krae vreme putovanja vanije od vie prevozne cene. Vazduni saobraaj je u periodu posle drugog svetskog rata zabeleio znaajan porast jer je postao dominantan vid me unarodnog prevoza putnika. Vazduni saobraaj je doprineo smanjivanju razdaljina i pri tome skoro savreno ogovara zahtevima za brzim prevozom robe i putnika preko kontinenata i okeana. Upravo, mogunost savladavanja velikih udaljenosti za kratko vreme predstavlja osnovni element konkurentske prednosti vazdunog saobraaja u odnosu na druge vidove prevoza. Ogranienja koja mogu ugroziti ovu prednost su: visoki operativni trokovi; visoka potronja goriva; ogranieni prevozni kapaciteti. Sutinski najvei razvoj vazdunog saobraaja vezan je za period kasnih ezdesetih i poetak sedamdesetih godina prolog veka. Unapre enje tehnologije vazdunog saobraaja je u najveoj meri usmereno na poveanje prevoznih kapaciteta vazduhoplova. Standard kome se tei je 500 putnikih mesta i 100 tona tereta po jednoj prevoznoj jedinici (avionu). Tehnoloki napredak je prisutan i u domenu opsluge vazduhoplova (duina doleta aviona). Dok su 40-te godina prolog veka, bile obeleene pokuajima preletanja Atlantika, danas avioni mogu da lete 18 sati bez usputnog sletanja. Prema duini doleta postoje tri osnovne kategorije aviona (Slika 8.5):

127

B-7 77 -10 0(

7,4 00

A32 0(

3,7

00 km )

km )

B

0 -40 47 -7

k 00 1,4 (1

m)

Slika 8.5: Opseg opsluge razliitih tipova komercijalnih aviona

1. Regionalni - Airbus A320 sa doletom od 3 700 km je dizajniran za prevoz u okviru kontineneata. Iz Njujorka je mogue stii do veine odredita u Severnoj Americi. Ovaj tip aviona se koristi u sulovima visoke koncentracija prevoznih zahteva (nekoliko letova dnevno, na jednoj relaciji). 2. Internacionalni Boeing 777-100 sa doletom od 7 400 km ima mogunost povezivanja jednog kontinenta sa drugim. Iz Njujorka je mogue stii do bilo koje destinacije u Zapadnoj Evrope i do veine u Junoj Americi. 3. Interkontinentalni Boeing 747-400 sa doletom od 11 400 km moe da savlada relacije od Njujorka do bilo kog mesta i svetu, osim Australije, June i jogoistine Azije (Japan je u domenu opsluge). Prelet preko polova je omoguio znaajna smanjenja rastojanja u okviru interkontinentalnog saobraaja. Tako na primer, rastojanje izmedju Njujorka i Tokija je zahvaljujui preletu preko Severnog Pola smanjeno sa 18.000 km na 11.000 km. Pored tehnolokih unapre enja na rast i razvoj vazdunog saobraaja 60-zih i 70-tih godina prolog veka je su uticali i: Rast ivotnog standarda. Rast vazdunog saobraaja je u znaajnoj korelaciji sa dohotkom i faktorima ekonomskog rasta. Prevozi putnika u razvijenim zemljama, naroito na duim relacijama su domen u kome je vazduni sobraaj najprisutniji. Procena vremena putnika u snovi ima zakljuak da je vreme putnika utoliko skuplje, ukoliko je produktivnost rada vea. U razvijenim zemljama je, logino, produktivnost vea, ljudsko vreme skuplje te prevozno sredstvo koje postie vee utede u vremenu ima srazmerno vee uee u zadovoljavanju ukupnih potreba u prevozu putnika i to prvenstveno na duim relacijama na kojima su i utede vremena vee. Kako je stanovnitvo razvijenih zemalja bivalo bogatije, rastao je i deo raspoloivog dohotka za slobodno vreme. Udaljene destinacije i interkontinentalni turizam (najvie izmedju Evrope i Severne Amerike) postali su izuzetno popularni. Medjunarodni turizam i vezduni saobraaj su medjusobno zavisni, ali se karakteriu i znaajnom elastinou (ponuda turistikih

128

destinacija esto podrazumeva vie varijanti, upravo zavisno od ponu enog naina prevoza). Me utim, upotreba vazdunog saobraaja nije samo i skljuivo karaktersitika razvijenih podruja. Drugo znaajno podruje delovanja vazdunog saobraaja su prevozi u prostranim nerazvijenim podrujima, kod kojih su koliine za prevoz (putnika i tereta) vrlo male ali su zato relacije prevoza mnogobrojne i dugake. Primenljivost aviona u ovim sluajevima nije posledica veih brzina, nego proizlazi iz toga to ukupni trokovi avionskog prevoza malo zavise od duine puta9, a mnogo vie od mase tereta i vremena trajanja leta10. Prostrana nerazvijena podruja obino nemaju razvijenu kopnenu saobraajnu mreu, niti je ona potrebna za tako mali obim saobraaja. ak i tamo gde kopnene saobraajnice postoje, organizacija drumskog a, pogotovo, eleznikog prevoza za tako male koliine na dugim relacijama nije opravdana. Pri konkretnom snimanju uea vazdunog saobraaja u zadovoljavanju ukupnih potreba nekog podruja u prevozu, neophodno je da se oceni razlog njegovog korienja. Ovo stoga, to e u sluaju da se avion koristi zbog prednosti u brzini, dakle zbog razvijenosti podruja, njegova primena u budunosti biti jo vea. Ako je, pak, korienje aviona posledica nerazvijenosti, u budunosti treba oekivati relativno smanjenje njegove uloge. Globalizacija. Trgovinske mree koje su uspostavile multinacionalne korporacije zahtevaju znaajna kretanja robe i putnika u okviru ekonomskog prostora. Oko 40% vrednosti ukupnog izvoza se obavlja vazdunim saobraajem.

8.2.1. Putniki avio saobraaj U 2000. godini, 1,4 milijarde putnika koristilo je vazduni saobraaj, to predstavlja 2,8 milijardi dolazaka i polazaka, to ini 23% celokupnog oveanstva. Procenjuje se da e do 2010. godine sa prosenim godinjim rastom od 5 %, aerodromi godinje opsluivati 2,3 milijarde ljudi. Globalno, vazduni saobraaj je visoko neuravnoteen zbog podele populacije kao i zbog razliitih nivoa razvoja i koncentracije saobraaja u ogranienom broju saobraajnih vorova. Poto 80% ukupne populacije ivi u severnoj hemisferi, vazduni saobraaj je mnogo gui severno od ekvatora. Zajedno, Severna Amerika i Evropa ostvaruju 70,4 % svih kretanja putnika u 2000. godini (Slika 7.6). Nivo razvijenosti drava je znaajan faktor generisanja me unarodnog i domaeg vazdunog saobraaja. Vazduni saobraaj se definie kao me unarodni onda kada su mesto polaska i destinacije smeteni u razliitim dravama. Severna Amerika, Evropa i Japan generiu 70 % me unarodnog vazdunog saobraaja. U takvim okolnostima, njihovi prevoznici dominiraju me unarodnim prevozom putnika. Glavni me unarodni pravci su: Severnoatlantski pravac - je najfrekventniji pravac u svetu, na kome se ostvari 27% ukupnih tona-kilometara, dok se u okviru SAD odvija 12% me unarodnog saobraaja.9

Zbog jeftinog kretanja i nezavisnosti trokova uspostavljanja saobraaja od duine puta. 10 Zbog izloenosti sili gravitacije

129

North America 1.7 35.5 1.8 Central America 1.3

3.9 23.2

Europe 1.9 15.9 1.3 1.1 Africa Southwest Pacific 1.5 Middle East Asia 1.7

South America 3.2

1.7

2.6

Slika 8.6: Glavni tokovi me unarodnog putnikog vazdunog saobraaja, 2000.

Inter-evropski pravac podrava 9 % me unarodnog saobraaja, ali zbog geografskog faktora veina me unarodnih letova u Evropi ima regionalni karakter. Na primer, iako je let izmedju Pariza i Londona me unarodni, on je jedva neto dui od regionalnog leta Boston-Njujork koji se smatra domaim letom. Trans-Pacifiki pravac ima izuzetan znaaj sa 14% globalnog saobraaja. Veliki rast saobraaja ovog dela sveta povezan je sa jaanjem regionalne ekonomije, to je posebno karakteristino za letove iz Japana. Iako je 1997. i 1998. bila finansijska i ekonomska kriza u Pacifikoj Aziji, to je imalo negativan uticaj na regionalni vazduni saobraaj, dolo je do ponovnog oporavka i ekspanzije. Inter-azijski ostvaruje 9% ukupnog saobraaja. Uee ovog prvaca u ukupnom obimu vazdunog saobraaja ima tendenciju porasta. Na primer, nastankom regionalnih aviokompanija, kinesko trite predstavlja ogroman potencijal. Ostali pravci su iz Evrope ka Srednjem Istoku (5%) i iz Evrope ka dalekom Istoku (10%). Domai putniki avio saobraaj ima najvee uee u ukupnom obimu vazdunog saobraaja. Oko 90% vazdunog saobraaja iz zemalja kao to su SAD, Kanada, Rusija, Japan, Brazil, Australija ine domai letovi. Za veliki broj avio prevoznika domai saobraaj je vrlo profitabilan i esto ini 75% ukupnih prihoda dok 25% dolazi od me unarodnog saobraaja. Na teritoriji Severne Amerike se godinje avio saobraajem preveze vie putnika nego u bilo kom drugom regionu. (Grafikon 8.2). Na teritoriji SAD odvija se 70% ukupnog svetskog domaeg avio saobraaja.

130

Grafikon 8.2: Broj prevezenih putnika avio saobraajem po regionima 1999.god.(u mil)0Severna Amerika Evropa Azija Severna Amerika-Evropa Jugozapadni Pacifik Severna Amerika-Centralna Amerika Evropa-Azija Afrika-Juna Amerika Severna Amerika - Azija Srednji Istok Afrika - Evropa Afrika Centralna Amerika Juna Amerika Ostali

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

8.2.2. Teretni avio saobraaj Razvoj teretnog avio saobraaja je dugo bio u zaostatku u odnosu na putniki. Roba koja se prevozi putnikim avionima predstavlja dopunski prihod za aviokompanije, ali se u sluaju preoptereenosti, prioritet daje putnicima i stoga ovakav prevoz robe ima tendenciju nepouzdanosti. To je zahtevalo ukljuivanje specijalizovanih namenskih kargo (teretnih) aviona u saobraaj, to podrazumeva i nastajanje specijalizovanih prevoznika, kao nezavisnih kompanija. U savremenim uslovima jedan od osnovnih faktora razvoja avio industrije je vezan upravo za prevoz robe. Koliine prevezene robe su znaajno porasle posle drugog svetskog rata. Vazduni saobraaj je 1965. godine uestvovao u svetskoj trgovini sa 7%, da bi se taj broj u 1998. godini popeo na 30%. U toku 2000 godine avio saobraajem je transportovano oko 30 miliona tona robe. Od sredine devedesetih godina prolog veka obim teretnog avio saobraaja ima vei koeficijent rasta od putnikog. (Grafikon 8.3).

131

Grafikon 8.3: Broj prevezenih putnika i koliina prevezenog tereta u vazdunom saobraaju, 1960-2003. godine3500

3000

Putnici Teret

120

100 2500

Milijarde putnika-km

80 2000

60 1500

1000

40

500

20

0

0

Zastupljenost vazdunog saobraaja znaajna je u prevozu tereta u razvijenim zemljama, opet na dugim relacijama. Procena cene vremena tereta zasniva se na specifinoj vrednosti tereta koji se vozi. Predmeti koji sadre veu vrednost (vie kapitala) po jedinici mase, koji su, dakle, skuplji, imaju i skuplje vreme, te zahtevaju bri prevoz kako bi se kapital bre ukljuio u proces reprodukcije. to je zemlja razvijenija to su vredniji predmeti vie zastupljeni u strukturi prevoza tereta, te je i uee avionskog prevoza u sistemu vee. Granina prednost upotrebe aviona u prevozu tereta moe se egzaktno izraunati. Upotreba aviona opravdana je u sluaju (Pa Pn) Ct Ta Tn gde je: Pa = vreme putovanja avionom (asova) Pn = vreme putovanja drugim prevoznim sredstvom (asova) Ct = cena vremena odre enog proizvoda (dinara po asu) (Pa Pn) Ct = vrednost ute enog vremena (dinara) Ta = cena prevoza avionom (dinara) Tn = cena prevoza drugim prevoznim sredstvima (dinara) Ta Tn = razlika u ceni prevoza avionom. U skladu sa tim, primena aviona opravdana je ako je vrednost ute enog vremena vea (ili bar nije manja) od razlike u ceni prevoza. Avionski saobraaj moe da na e primenu i u drugim sluajevima u kojima je brzina prevoza odluujua za izbor prevoznog sredstva: prevoz pote, pokvarljive robe, bolesnika, delova za otklanjanje kvarova na vanijim postrojenjima i sl. No, nuno je imati u vidu injenicu da su sve ovo, sem pote, izuzetni sluajevi koji, uzeti u celini, nemaju vei znaaj u ukupnoj funkciji saobraajnog sistema. Teret koji je najvie zastupljen u avio saobraaju su ekspres potanske poiljke,

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Izvor: Air Transport Association. http://www.airlines.org/econ/d.aspx?nid=8144

132

Milijarde tona-km

iz vie razloga: zahtevaju isporuku u skladu sa naelom just-in-time (na vreme), ne zahtevaju velike tovarne kapacitete, imaju visoku specifinu vrednost (vanija je brzina i efikasnost od cene prevoza); deo su globalne indistrije. Veliki operatori ekspres potanske industrije kao to je FedEx su upravo kompanije koje ostvaruju najvei obim prevoza u teretnom avio saobraaju (Grafikon 8.4).Grafikon 8.4: 10 najveih avio-kompanija u svetu za prevoz robe 2000. god. (u hiljadama tona)Air France British Airways Northwest Airlines Cathay Pacific Singapore Airlines Japan Airlines Lufthansa Korean Air Lines United Parcel Service Federal Express 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000

Izvor: IATA, World Air Transport Statistics

Tokovi teretnog avio saobraaja su najintenzivniji u Severnoj Americi i regionu Azije i Pacifika. Dalja analiza teretnih avio tokova nekog podruja podrazumeva ocenu obima: Izvornog saobraaja poetna taka prevoza je u okviru posmatranog podruja; Ciljnog saobraaja zavrna taka prevoza je u okviru posmatranog podruja; Lokalnog saobraaja i poetna i zavrna taka prevoza je u okviru posmatranog podruja. Severna Amerika je najvei generator lokalnog odnosno regionalnog i izvornog teretnog avio saobraaja, dok je ciljni karakteristian za region Azije i Pacifik (Grafikon 8.5).

133

Grafikon 8.5: Globalni tokovi teretnog avio saobraaja 2003. god. (u milijardama tonskih kilometara)

Srednji Istok Afrika Juna Amerika Evropa Azija / Pacifik Severna Amerika 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Lokalni / Regionalni saobraaj

Ciljni saobraaj

Izvorni saobraaj

Izvor: Clancy, B. and D. Hoppin (2004) The MergeGlobal 2004-2008 World Air Freight Forecast, MergeGlobal, Inc.

8.2.3. Finansiranje i regulativa u vazdunom saobraaju Od 1950. godine avioindustrija je doivela izuzetan rast sa kratkim periodima stagnacije i racionalizacije. Znaajan progres je obeleio polje aeronautike. Avioni danas mogu da prevezu i do 500 putnika ili 100 tona tereta. Zbog poveanih zahteva, uprkos visokim trokovima letovi se multipliciraju. To je me utim generisalo nove saobraajne probleme kao to su izgradnja novih modernijih aerodroma koja su esto znaajno udaljena od gradova koje opsluuju. Zajedno sa pomorskim prevoznicima, aviokompanije predstavljaju visokokapitalni segment transportnih usluga. Avioni kao i brodovi su veoma skupi. Na primer, Boeing 747-400 koji se koristi za duge relacije kota oko 200 miliona dolara (zavisno od konfiguracije), a novi Boeing 737-800 koji se koristi za regionalne letove kota oko 60 miliona dolara. Me utim, deo operatvnih trokova avio industrije koji se odnosi na letelice je na drugom mestu po visini (prem podacima iz 2004. godine). Na prvom mestu su trokovi goriva i angaovanja radne snage, pre svega pilota (Grafikon 8.6.). Za razliku od pomorskog saobraaja, vazduni saobraaj je radno intenzivniji sa malo mogunosti da se smanje radni zahtevi. Automatizacija i mehanizacija procesa je uticala na smanjenje potrebnog broja radnika, naroito u lukama. Sa druge strane, u vazdunom saobraaju potreban broj, znanje, vetine i plate angaovanih kadrova su oblast u kojima je smanjenje trokova mnogo vie ogranieno. Vazduna industrija vie od 21 miliona radnih mesta.

134

Grafikon 8.6: Operativni prihodi avio industrije, 2004. godine

Operacije leta (gorivo i piloti)

15.0%Odravanje

5.1% 6.5%

33.7%Letelice i pratea oprema Marketing Opsluga putnika Administracija Amortizacija opreme

7.2%

6.5% 15.3%

10.7%

Izvor: ATA Annual Report 2005. http://www.airlines.org/public/home/default1.asp

U 2000. godini postojalo je oko 900 aviokompanija sa 11.600 komercijalnih aviona sa prosekom od 200 sedita po avionu. Najvei deo saobraaja preuzimaju veliki putniki i teretni avioni. Vazduni saobraaj ostvaruje godinji prihod od oko 320 milijardi dolara, a ukupni ekonomski uinak (direktni i indirektni) se procenjuje na 1300 milijardi dolara to ini 3,5 % svetskog bruto domaeg prozvoda11. Najvei deo prihoda je iz domena putnikog saobraaja (Grafikon 8.7). Interesantno je da se prihodi putnikog saobraaja smanjuju (sa 72.3% 2000. na 65.1% 2004. godine), dok se prihodi teretnog saobraaja poveavaju (sa 9.3% 2000. na 11.9% 2004. godine), najvie kao posledica tehnolokih unapre enja, razvoja specijalizovanih teretnih letelica (Air Freight Carriers).Grafikon 8.7: Operativni prihodi avio industrije 2004. godine.18.8%

4.2%

Putniki saobraaj Teretni saobraaj arter prevoz Ostalo65.1%

11.9%

Izvor: ATA Annual Report 2005 http://www.airlines.org/public/home/default1.asp

11

Eng. GDP - Gross Domestic Product

135

Ekonominost rada avio kompanija zahteva slobodu poslovanja na globalnom nivou, to podrazumeva velikih broj ugovora i sporazuma sa pojedinanim zemljama. Avio kompanija mora imati dozvolu poletanja i sletanja u zemlji u kojoj saobraa, kao i dozvolu korienja vazdunog prostora u sluaju preleta preko neke zemlje. Do Drugog svetskog rata to nije predstavljalo problem s obzirom da su letelice bile kratkog doleta, vazdune mree nerazvijene, a saobraaj postojao uglavnom na nacionalnom nivou. 1944. god u ikagu je odrana me unarodna konferencija na kojoj je definisan okvir budiih bilateralnih i multilateralnih sporazuma o korienju me unarodnog vazdunog prostora. Na konferenciji je ustavljeno tzv. Pet prava slobode (five freedom rights), ali su samo dva (pravo preleta i tehnikog zaustavljanja) imali multilateralni karakter. Prava nisu automatski bila zagarantovana za kompanije zemalja uesnica konferencije, ve su ostvarivana kroz pregovore. Velika Britanija i SAD su zemlje koje su 1946. godine prve kroz bilateralne sporazume usvojile svih pet prava. Od konferencije iz 1944. godine prava su kontinualno dopunjavana i proirivana tako da danas postoji devet razliitih prava slobode (Slika 8.7).Slika 8.7: Prava slobode letenja

PrvoDomai aerodrom Zemlja B

Drugo

Tree

Zemlja A

etvrto

Peto

esto

Sedmo

Osmo

Deveto

Sedamdesetih godina dvadesetog veka perspektiva vazdunog saobraaja se menja i on poinje da se smatra kao jo jedan vid transportne usluge. U tom smislu, trite treba da odredi cenu, a aviokompanije su slobodne u izboru naina i opsega transportne usluge. Uloga drave se ograniava na operativnu i bezbednosnu regulativu. U SAD je Akt o Deregulaciji iz 1978. godine oznaio kraj kontrolisanih trita (cena) od strane drave ime je otvoren put konkurentnosti avio indistrije (slobodnom tritu). U skladu sa tim sedma sloboda predstavlja de facto uspostavljanje stranih vorita (centara) i obuhvata pravo na obavljanje putnikog saobraaja izme u dve zemlje (A i B), izvan matine zemlje. Osma sloboda sloboda saobraanja izme u dve unutranje

136

take u stranoj zemlji, na letu koji je ili nastao ili zavrava u matinoj zemlji kompanije, naziva se i privilegijom kabotae. Ukljuuje vie od jednog zaustavljanja u destinacionoj zemlji, gde kompanija ima pravo da ukrca ili iskrca putnike. Na kraju deveta sloboda sloboda obavljanja saobraaja izme u dve domae take u stranoj zemlji. Naziva se i privilegijom pune kabotae ili otvorenih neba i ukljuuje pravo matine zemlje na prevoz putnika u drugoj zemlji (A). Ovo predstavlja pravo najznaajniji domet liberalizacije me unarodnog transportnog trita i osim u vazdunom, ova privilegija se omoguava i provajderima transportnih usluga u vodnom i drumskom saobraaju tako e da obavljaju prevoz u stranoj zemlji. Suoavajui se sa procesima deregulacije osamdesetih godina, vazduni saobraaj doivljava znaajne promene. Nekoliko aviokompanija koje su do tada bile zatiene i subvencionisane od strane drave je bankrotiralo ili su ih apsorbovale vee. Posledica deregulacije je i nastajanje novih, manjih kompanija koje nude niske cene prevoza, tzv. low-cost carriers, kao to su Ryan Air i South-West Air . Glavna posledica deregulacije je nastajanje hub-and-spoke mrea kojima je esto dominirao jedan prevoznik. Tek sa usvajanjem devet pravila slobode letenja i Akta o deregulaciji bilo je mogue uspostaviti hub-andspoke strukturu vazdunih mrea, koje su omoguili vei ekonominost i globalnu ekspanziju vazdunog saobraaja. U cilju racionalizacije prevoza i veeg profita, kao i u sluaju vodnog saobraaja avio kompanije formiraju strateke saveze (alijanse). Prva velika alijansa je formirana 1989. godine izme u KLM i North West Airlines. Strateki savez Star je formiran 1993. godine izme u Lufthanze i United Airlines, One world 1996. izme u British Airlines i American Airlines. Kasnije su se mnoge druge avio kompanije pridruile ovim alijansama. Priroda ovih saveza moe biti razliita ali predvi a zajedniki sistem rezervacije leta, razmenu deonica (akcija) i reorganizaciju usluga u cilju minimizacije vikova. S obzirom da vazduni saobraaj ima tendenciju ostvarivanja niskog profita, aviokompanije moraju paljivo da razmatraju strukturu trokova vezanih za operacije letenja, odravanja, zemaljskih usluga i administracije. Danas su u svetu dominantne tri alijanse vazdunih kompanija, koje zajedno dre blizu 60% ukupnog trita avio saobraaja (Slika 8.8).Slika 8.8: Svetsko trite vazdunog saobraaja, 2003. godine; Izvor: The Economist, October 4th 2003 Oneworld American Airlines, British Airways, Aer Lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, Quantas Star United Airlines, Lufthansa, Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana, Austrian, Bmi British Midland, LOT Polish Airlines, Mexicana, SAS, Singapore, Spanair, Thai Airways, Varig, US Airways, TAM SkyTeam Air France, Delta Airlines, Aeromexico, Alitalia, CSA Czech Airlines, Korean Air, Northwest, Continental, KLM

137

Pitanja proveru znanja: 1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike vazdunog saobraaja? (Dopunite emu eksploataciono tehnikih odlika vazdunog saobraaja) 2. Koju tipologiju imaju savremene mree vazdunog saobraaja? 3. Kakva je zavisnost trokovi uspostavljanja vazdunog saobraaja od relacije prevoenja? 4. Na ta se odnose nazivi "STAR" i "ONEWORLD"? 5. Ko odre uje tarife, vrste i obim opsluge u vazdunom saobraaju? 6. Za koju fazu razvoja mrea u vazdunom saobraaju je karakteristian efekat prolaska? 7. Za koju fazu razvoja mrea u vazdunom saobraaju je karakteristian efekat blizine? 8. Za koju fazu razvoja mrea u vazdunom saobraaju je karakteristina hub-andspoke tipologija? 9. ime se bave kompanije koje ostvaruju najvei obim prevoza u teretnom avio saobraaju? 10. Koje se promene u vazdunom saobraaju doga aju kao posledica deregulacije saobraajnog trita?

138

DODATAK Tabela D8.1: Karakteristike najzastupljenijih komercijalnih aviona: Maximalan Godina Brzina dolet sa Broj Avion prvog (km/h) punim sedita servisiranja teretom (km) Douglas DC-3 Douglas DC-7 Boeing 707-100 Boeing 727-100 Boeing 747-100 McDonnell Douglas DC-10 Airbus A300 Boeing 767-200 Boeing 747-400 Boeing 777-200ER Airbus A340-500 Airbus A380 1935 1953 1958 1963 1970 1971 1974 1982 1989 1995 2003 2006 346 555 897 917 907 908 847 954 939 905 886 930 563 5,810 6,820 5,000 9,045 7,415 3,420 5,855 13,444 13,420 15,800 14,800 30 52 110 94 385 260 269 216 416 305 313 555

Izvor: T.R. Leinbach and J.T. Bowen (2004) Airspaces: Air Transport, Technology and Society, in D.B. Brunn, S.L. Cutter and J.W. Harrington (eds) Geography and Technology, Dordretch, The Netherlands: Kluwer.

Tabela D7.2: Trokovi razvoja odabranih aviona: Avion Douglas DC-3 Douglas DC-6 Boeing 707 Boeing 747 Boeing 777 Airbus A380 Godina prvog servisiranja 1936 1946 1958 1970 1995 2007 Trokovi razvoja (vrednost dolara iz 2004.god.) 4,300,000 144,000,000 1,300,000,000 3,700,000,000 7,000,000,000 14,400,000,000

139

ZANIMLJIVOSTI: Najvei putniki avion na svetu - Airbus A380 19.decembra 2000.godine Airbus je lansirao program najveeg putnikog aviona na svetu pod oznakom A380. Nosioci projekta su: Velika Britanija, Francuska, Nemaka i panija (delovi se proizvode u Velikoj Britanij,i a zavrno sklapanje vri se u Tuluzu, Francuska). Vie od 13 milijardi evra je uloeno u razvoj ovog projekta. 27.aprila 2005. godine uspeno je izvren prvi probni let Airbus-a A380. Verzije A380: 3 putnicke verzije 2 kombi verzije 1 teretna verzija verzija A380-100 je duine 73m verzija A380-200 je duine 79,4m verzija A380-50R je duine 67,9m sve verzije istog raspona krila od 79,8m sve verzije iste visine od 24,1m

Dimenzije A380:

140

Kapaciteti tri verzije: 555 putnika u tri klase , 656 putnika u produenoj verziji u tri klase ili maksimalnih 840 putnika u jednoj ekonomskoj klasi. Standardna verzija A380 sa 555 putnikih mestaEkonomska klasa - 437 sedita Business klasa - 96 sedita Prva klasa - 22 sedita

Enterijer A380:

141

Performanse: Dolet: - putnika verzija - 14.500km (Trent 900) ili16.200km (GP7200) - kombi verzija 13000km - kargo verzija 10500km Brzina: - maksimalna brzina 1077 km/h - brzina krstarenja 1040 km/h Maksimalna visina leta 13000m

Narudbine: kataloka cena letelice krece se izme u 263 i 286 miliona dolara do sada narueno 154 aviona prvi naruilac je singapurska aviokompanija SINGAPORE AIRLINES (10 letelica) ostali naruioci: Emirates; Qantas; Virgin Atlantic; Korean Air; Japan Airlines; Japan Airsystem; Cathay Pacific; Malaysian Airlines; British Airways; Air France; Iberia; KLM; Lufthansa; Delta Airlines; Air Canada; FedEx Boeing 747 vs Airbus 380

Broj sedita: 416

Broj sedita: 555 Max: 840

Izvor:www.airbus.com

142