Diplomski rad

SEMINARSKI, DIPLOMSKI I MATURSKI RADOVI

SEMINARSKI, DIPLOMSKI I MATURSKI RADOVI IZ SVIH OBLASTI, POWERPOINT PREZENTACIJE I DRUGI EDUKATIVNI MATERIJALI.

WWW.DIPLOMSKI-RAD.COMWWW.SEMINARSKI-RAD.COMAKO VAM TREBA EDUKATIVNI MATERIJAL BILO DA JE TO SEMINARSKI, DIPLOMSKI , MATURSKI RAD, ILI POWERPOINT PREZENTACIJA NA NASIM SAJTOVIMA CE TE NACI SVE NA JEDNOM MESTU . SVI VAM PRUZAJU SAMO IME ZA SEMINARSKI, DIPLOMSKI ILI MATURSKI RAD A MI VAM DAJEMO DA POGLEDATE SVAKI RAD NJEGOV SADRAJ I PRVE TRI STRANE U PDF-U TAKO DA MOETE TACNO DA ODABERETE PRAVI RAD BEZ PROMASAJA. NASA BAZA SADRZI SVAKI GOTOV SEMINARSKI, DIPLOMSKI I MATURSKI RAD KOJI CE VAM IKADA ZATREBATI, MOETE GA SKINUTI I UZ NJEGOVU POMOC NAPRAVITI JEDINISTVEN I UNIKATAN RAD. AKO U BAZI NE NADJETE SEMINARSKI, DIPLOMSKI ILI MATRUSKI RAD KOJI VAM JE POTREBAN, U SVAKOM MOMENTU MOZETE NARUCITI DA SE IZRADI NOVI POTPUNO UNIKATAN SEMINARSKI, DIPLOMSKI ILI MATURSKI RAD NA LINKU NOVI RADOVI. SVA PITANJA I ODGOVORE MOETE DOBITI NA NAEM FORUMU KAO I BESPLATAN SEMINARSKI, PREPRICANE LEKTIRE, PUSKICE I POMOC. ZA BILO KOJI VID SARADNJE ILI REKLAMIRANJA MOZETE NAS KONTAKTIRATI NA KONTAKT FORMI.

Sadraj

1Uvod

2Teorije saobraajnih nezgoda

2Teorija sluaja

2Teorija zaraze

2Teorija sklonosti

3Spell teorija

4Uzroci saobraajnih nezgoda

4Uzrast

5Iskustvo

6Pol

6Vid

7Psihomotorne sposobnosti

7Inteligencija i posebne sposobnosti

7Linost

8Socijalni inioci i stavovi

9Umor i dnevni bioritam

9Alkohol

11Lekovi i droge

12Pojam vetaenja u saobraaju

12Saobraajna nezgoda kao sluaj iz prolosti

14Polja pokrivanja i take razilaenja

15Vetaenje

17Nalaz i miljenje vetaka

17Osnovni podaci

17Uesnici nezgode

17Podaci o putu i vremenu

18Nalaz

18Povrede uesnika nezgode

18Oteenja vozila

22Tragovi i zaustavni poloaji MAN-a, prikolicei MAGIRUS-a

22Skica lica mesta

25Mesto sudara

26Miljenje vetaka

28Zakljuak

29Literatura

Uvod

ovek u ulozi vozaa opaa sloenu stvarnost u saobarajnim okolnostima koje uslovljavaju najvie nivoe svih psihofizikih i emocinalnih angaovanja. Upravljanje vozilom u uslovima intezivnog saobraaja u kojem dominira brzina i snaga vozila naroito uslovljava snano emocionalno doivljavanje i reagovanje koje ima povratne refleksije (uticaj) na efikasnost reagovanja, na sopstvenu bezbednost u vonji i bezbednost drugih uesnika u saobraaju. Prema podacima, ljudski faktor je jedini uzrok nezgode u 57% sluajeva saobraajnih nezgoda, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90% nezgoda. Moe se tvrditi da gotovo nema saobraajne nezgode gde ljudski faktor nije naao svoje mesto. Sa druge strane, prema istom izvoru, mehaniki faktor (vozilo) bio je jedini uzrok saobraajnog traumatizma u 2.4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzronik u 4,7% saobraajnih nezgoda.

Postavlja se pitanje zato ovek pravi toliko greaka u vonji. U toku vonje, ovek mora da se osloni na tri nepostojane mentalne funkcije: percepciju, panju i pamenje . U toku vonje vozai dobijaju pravu "oluju" informacija. Najvei deo njih predstavljaju vizuelni inputi: sam put, druga vozila, peaci, saobraajni znakovi, pejza i sl. ta vie, voza moe da procesuira i informacije iz drugih izvora, kao to je auditivni input (sluanje radija, razgovor mobilnim telefonom, razgovor sa putnikom u vozilu) ili interni input (priseanje eljenog pravca kretanja ili planiranje dogaaja koji nisu u vezi sa vonjom).Teorije saobraajnih nezgoda

Teorijska objanjenja osnovnih uzroka nezgoda potiu iz matematikih modela koji su kasnije proveravani u psiholokim istraivanjima. U matematiko-statistikim proraunavanjima saobraajne nezgode su posmatrane u odreenom vremenskom periodu kao retki dogaaji koji se ponavljaju i na osnovu naina kako se oni dogaaju u posmatranoj populaciji objanjavaju se uzroci nezgoda. To su teorije da se nezgode javljaju sluajno, da se javljaju kao zaraze i da postoji kod izvesnih ljudi sklonost za nezgode.

Teorija sluaja

Ova teorija o pojavi nezgoda istie da se one javljaju prostom sluajnou. Kod ljudi izloenih istim uslovima u nekom periodu ista je verovatnoa da imaju nezgode koje se ponavljaju u odreenom periodu. Matematiki formulisano, verovatnoa da e neko doiveti nezgodu u posmatranom vremenskom periodu P(r) bie jednaka:

gde je prosean broj nezgoda, a e eksponent.

Prema ovom modelu svi lanovi populacije uvek imaju istu verovatnou da dozive nezgodu. Mogue je da neki doive vie nezgoda ali je to rezultat sluaja i njihov broj je relativno mali.

Teorija zaraze

Druga teorija polazi od pretpostavke da na poetku svi imaju jednaku mogunost da doive saobraajnu nezgodu, ali se to menja nakon prve nezgode. Pretpostavlja se da doivljavanje prve nezgode zarazno deluje ali ne u smislu prenoenja nezgode sa jedne na drugu osobu nego u samoj promeni stava osobe koja je doivela nezgodu. Takva vrsta ponaanja je slina psihikoj traumi.

Prema jednoj varijanti posle doivljene nezgode verovatnoa nezgoda se smanjuje jer vozai postaju oprezniji pa je varijansa nezgoda manja nego kod Puasonove raspodele. Prema drugoj varijanti pod uticajem prve nezgode ljudi postaju skloni da imaju vie nezgoda.

Teorija sklonosti

Najpoznatija teorija saobraajnih nezgoda je teorija o sklonosti za nezgode. Pretpostavlja se da pri istim uslovima ne postoji jednaka verovatnoa meu osobama da dozive nezgode i da se ta verovatnoa konstantno ispoljava tokom vremena. Pri tome vreme pojave nezgode je sluajno. Osobine i sposobnosti su tretirane kao osnova za objanjenje ove teorije.

Prema empirijskim nalazima sklonost operie kada je velika izloenost riziku. Sklonost za nezgode je individualna stalna i povremena osobina koja moze biti uroena ili steena i zavisi od raznih psihofizioloskih inilaca.

Spell teorija

Slino teoriji sklonosti, ljudi skloni jednim incidentima, takoe su skloni i drugim vrstama incidenata, pa i saobraajnim nezgodama. Pored psihofizikih osobina ova teorija uzima u obzir i objektivne okolnosti. Ista osoba moe biti veoma sklona incidentima u jednim uslovima (nona vonja, kia), a potpuno bezbedna u nekim drugim uslovima (dnevna vonja, suv kolovoz). Spell teorija uvaava subjektivne karakteristike linosti i objektivne karakteristike saobraajne situacije.

Uzroci saobraajnih nezgoda

Nezgode izazivaju brojni inioci koji su u uzajamnoj sprezi. inioci drumskih nezgoda su obino kategorisani u tri iroke kategorije koje ine sistem voza, vozilo i okolina.

Slika 1: Uzroci saobrajnih nezgoda

Istraivanja pokazuju da se najvei broj nezgoda odnosi bez sumnje na vozae (slika 1) ili su oni u krajnjem sluaju poslednja instanca u lancu dogadjaja koji su u sprezi sa ostalim faktorima.

Na osnovu pomenutog istraivanja veeg broja nezgoda naeno je da je u 91% nezgoda relativna uloga ljudskog faktora, pri emu u oko 57% nezgoda ljudski faktor je bio prisutan bez uestvovanja vozila i ostalih okolnlh inilaca.

Osnovne uzroke saobraajnih nezgoda kada je u pitanju ljudski faktor ine:

1. Uzrast

2. Iskustvo

3. Pol

4. Vid

5. Psihomotorne sposobnosti

6. Inteligencija i posebne sposobnosti

7. Linost

8. Socijalni inioci i stavovi

9. Umor i dnevni bioritam

10. Alkohol

11. Lekovi i droge

Uzrast

Uzrast je jedan od esto pominjanih inilaca nezgoda. Nezavisno od populacije vozaa koja se posmatra, istiu se dve posebne grupe koje su najvie zastupljene u uestanosti nezgoda. To su mlae dobne grupe, do 24 god. starosti, i starije dobne grupe, od 60 god.

U mlaem periodu, pored karakteristika mladalakog perioda- nedovoljna obuenost i iskustvo, a u poznijim godinama fizioloke i psiholoke promene, doprinose veem broju nezgoda.

Naime, kod profesionalnih vozaa uzrast do 50-55 godina ima manje nezgoda, ali posle se pojavljuje porast broja nezgoda. Taj porast nezgoda je naroito istaknut posle 60 - 65 godina. Meutim, pri vonji u gradskim uslovima kod profesionalnih vozaa, moe se dogoditi da upravo stariji vozai ine najmanje nezgoda.

Poseban problem u bezbednosti saobraaja u svim zemljama ine mlai vozai. To je vie izraeno u onim zemljama gde mogu da voze od 16 godina, kao u SAD. Oni ine preko treine svih nezgoda i nezgoda tee prirode, iako su zastupljeni samo sa jednom petinom u ukupnoj populaciji vozaa.

Mlai vozai ine vei broj nezgoda zbog toga to je to period mladalakog nemira i njihovo ponaanje na putu je deo njihovog opteg ponaanja. Poto se danas smatra da vozai "voze onako kao to ive" , to ono ima najbolju potvrdu u ovoj dobnoj grupi mlaih vozaa. Svakako da je i samo iskustvo ovde vrlo znaajno jer je to period kada se ui.

. Loe navike, kao to su pijanstvo, puenje, loe ocene, su meu najboljim pokazateljima onih vozaa koji ine nezgode i prekraje. Kada se zavrava mladalaki period, oko 24 godine, dolazi postupno do promene ponaanja i smanjivanja nezgoda.

Kod vozaa starijih dobnih grupa psihofizioloke funkcije opadaju i dolazi do poveanja individualnih razlika. Izraene promene organskih funkcija i perceptivno-motornih sposobnosti javljaju se posle 40 godina starosti. Ali, zbog veeg iskustva kojim se te promene nadoknauju, one se ne odraavaju toliko u vonji. Potekoe u vonji su kod starijih osoba vee ako su se kasnije obuili da voze; premda se oni uspeno obuavaju, njihova obuka due traje.

Iskustvo

U tesnoj vezi sa uzrastom, iskustvo uestvuje u velikom procentu u saobraajnim nezgodama. Uticaj iskustva se najvidnije ispoljava na mlaem uzrastu, kada se ispoljava i mladalaka nezrelost. Iskustvo nije potpuno definisano, ali se u statistikim razmatranjima uzima kao duina vozakog staa. Broj saobraajnih i industrijskih nezgoda opada sa godinama vonje i rada.

Uticaj iskustva je najizraeniji na poetku u prvoj godini vonje, a kasnije njihovi efekti opadaju. Kod profesionalnih vozaa u gradskom saobraaju prva godina je najkritinija i ona je skoro tri puta rizinija od pete godine vonje. Kako se koliina vonje poveava sa godinama, to jednostavno sledi da broj nezgoda opada po kilometrima tokom godina vonje. Tako je dvostruko vie nezgoda koje ine mukarci u odnosu na ene potie od toga to oni dvostruko vie voze pa imaju zato broj nezgoda po kilometrima isti.

Povezanost nezgoda sa godinama iskustva zavisi i od uzrasta kada se vozai obuavaju. Na mlaim uzrastima se bre stie iskustvo.

Ustanovljeno je da vozai koji voze trkaka vozila ine vie nezgoda nego normalni vozai, jer oni, iako imaju u nesrazmerno bolju tehniku voznje, ine rizinije manevre.

Pri upravljanju tramvajem, gde se ne zahteva posebna tehnika vonje, dolazi do progresivnog smanjivanja nezgoda sa godinama vonje. Stoga je verovatnija pretpostavka da se sa godinama vonje stice posebna saobraajna zrelost, koja je nezavisna od fizike ili socijalne zrelosti.

Pol

Kod mlaih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukaraca i ena u broju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova koliina vonje. Meutim, u odnosu na nain potovanja saobraajnih pravila, tu su razlike oevidne jer se ene vie pridravaju saobraajnih pravila od mukaraca.

Postoje eksperimentalni dokazi da izmeu mukaraca i ena ima razlike u nekim sposobnostima i osobinama. Najvidnija razlika je u fizikoj snazi, koja je dvostruko slabija kod ena nego kod mukaraca ili, ako se prikazuje u odnosu na telesnu teinu, taj odnos je 60% u korist mukaraca. Te razlike se ne menjaju sa uzrastom.

Pored razlike u fizikoj snazi i izdrljivosti, postoje izvesne razlike u brzini odgovora i nainu obrade informacija izmeu mukaraca i ena. Mukarci su bolji u brzini odgovora i u perceptivno-motornim zadacima, gde su informacije date preko instrumentalnih pokazivaa.

S druge strane, ene su bolje u runoj spretnosti, gde se zahtevaju fini pokreti prstiju i u zadacima gde se zahteva obrada informacije preko simbolinog i semantikog materijala. Opte je poznato da se ene svih uzrasta sporije obuavaju i tee stiu prva iskustva u vonji. Kod ena su karakteristine, pre svega, vea opreznost i kritinost u saobraajnim situacijama sa mnogo sporijom vonjom. Stoga je verovatno manja zastupljenost ena u teim saobraajnim nezgodama. ene mnogo vie potuju saobraajne norme zbog potrebe bezbednosti i pravilnog odvijanja saobraaja.

Vid

Poto se preko vida prima velika koliina informacije u toku vonje, to su brojne vidne fuiikcije od posebnog znaaja za sigurnost u vonji.

Meutim, empirijski podaci nisu to uvek potvrivali, kada su vidne funkcije posmatrane kao nezavisne izolovane funkcije. Za vonju je najznaajnije nekoliko funkcija; vidno polje, opaanje dubine i boje, adaptacija na tamu.

Vidno polje je u izvesnoj meri ogranieno iz vozila. Konstatovano je ak da na raskrsnicama sudari nisu uvek na onoj strani na kojoj je vid ogranien. Poremeaj u opaanju boja spada u jednu od najvie prouavanih funkcija vida sa nezgodama ali ipak nije poznat njen odnos sa nezgodama. Dosta istraivanja ukazuje da vozai sa poremeajem u opaanju boja nemaju vie nezgoda nego ostala populacija vozaa. Uprkos tome, ona je jedna od sposobnosti koja se testira kod vozaa jer je njena uloga nesumljiva za brzo i tano opaanje saobraajne signalizacije.

Jasnoa sa kojom e se videti predmeti zavisi od otrine centralnog i periferijskog vida, to je najznaajnija vidna funkcija. Isto tako, postoje podaci da vozai sa slabijom otrinom imaju vie nezgoda nego vozai sa dobrom otrinom vida.

Osim dinamine otrine vida, za vonju je znaajna i sposobnost brzog i tanog skretanja pogleda na informativnija polja. Potrebna je izvesna vetina u tom vidnom pretraivanju, koja se stie vebanjem. Ta sposobnost brzog i tanog skretanja oiju na odredjena mesta vidnog polja se moe meriti. Naeno je da oni koji su na testu sporiji u skretanju oiju na ciljeve, koji se javljaju neoekivano na periferiji polja, imaju vie nezgoda.

Psihomotorne sposobnosti

Poto je upravljanje vozilom perceptivno-motorna vetina, psihomotornih sposobnosti je veoma velika. Brojna istraivanja su potvrdila da su sloene psihomotorne sposobnosti tesno povezane sa nezgodama,

S druge strane, povezanost izmeu vremena reakcije i nezgoda je slaba. Kada se ukljue novi momenti u vremenu reakcije, kao pravovremenost odgovora na uestale signale, dakle, aspekt budnog ponaanja ili reakcije na vise signala, onda je povezanost sa nezgodama vea.

Konstatovano je da osobe koje brzo reaguju, a sporije su na perceptivnim testovima, imaju vie nezgoda. Slino je utvreno u jednoj studiji sa posebnim vrstama nezgoda koje nastaju sudarom otpozadi. Vozai koji su ee pogoeni otpozadi sporije reaguju na svetlosne signale, ali izvode brzo motorni odgovor, imaju tzv. nesinhronizovani model reakcije.

Inteligencija i posebne sposobnosti

Korelacioni odnosi inteligencije sa nezgodama su niski, to je u sup-rotnosti sa oekivanjima, iako se ne moe oekivati da taj odnos bude iskljuivo linearnog karaktera.

S druge strane, pretpostavlja se da vozai sa visokom intelektualnom sposobnou nisu najbolje prilagoeni jer zahtevi vonje su takvog karaktera da ne odgovaraju njihovim potencijalnim mogunostima.

To ih dovodi do vee razdraljivosti i moe ih initi sklonijim nezgodama. Ova logika pretpostavka nema empirijsku potvrdu. Prema tome, za upravljanje je potrebna prosena intelektualna sposobnost ali to ne obezbeuje da e biti siguran voza.

Zapaeno je da vozai koji nisu integrisani u industrijsku, odnosno savremenu urbanu i saobraajnu civilizaciju, rizikuju da imaju vie nezgoda ako im je konkretna inteligencija slabija. Pokazalo se da je mehaniko shvatanje potrebnije kod vozaa teih vozila sa prikolicama, autobusa nego kod vozaa lakih vozila. Sposobnost prostornog predoavanja naroito predmeta u pokretu je jedna od vanih sposobnosti za snalaenje i prilagoavanje saobraajnoj situaciji. Skorije je istaknuta uloga perceptivnog stila kao inioca nezgoda i ponaanja vozaa u raznim saobraajnim situacijama.

Poto se vozai u toku vonje stalno nalaze u situaciji da brzo otkrivaju predmete u vrlo dinaminom vidnom polju uz korienje i drugih ulnih informacija, to lakoa sa kojom to oni ine, u velikoj meri odreuju njihovu sposobnost i sigurnost upravljanja.

Linost

Pri razmatranju linosti vozaa najee se polazi od prihvaenih tipologija linosti. Postoji vie shvatanja o strukturi linosti dobijenih putem faktorske analize. Razliitim tehnikama za ispitivanje linosti mere se razliite osobine linosti i njihovom interkorelacijom dobijaju se vii redovi organizacije linosti, koji predstavljaju njegovu strukturu. Te dobijene dimenzije predstavljaju osnove naeg ponaanja i ine osnovnu strukturu linosti dobijene putem faktorske analize.

Vozai skloniji nezgodama su preteno neurotine inosti sa osobinama koje su u tom delu predstavljene. Dobri i sigurni vozai su oni koji su emocionalno stabilne linosti.

Ovakav teorijski model tipologije linosti sigurnih i rizinih vozaa je proveravan na manjoj grupi vozaa koji su ispitivani pomou projektivnih testova. Postoje pokuaji da se tipologija linosti vozaa odredi na osnovu njihovog ponaanja u saobraajnoj situaciji. To je potpuno novi i pravi pristup prouavanja osobina linosti vozaa jer postoje ipak odstupanja izmeu opteg ponaanja i ponaanja u saobraajnoj situaciji. Ove tipologije koje polaze od uobiajene klasifikacije dobrih i loih vozaa ne odudaraju mnogo od klasinih tipologija.

U Engleskoj je razvijena jedna tipologija linosti vozaa na osnovu objektivnog opisa i klasifikacije vozakog ponaanja u posebnom drumskom testu. Postoje etiri grupe vozaa na osnovu opaenih razlika u vozakom ponaanju.

U grupu "bezbednih" spadaju vozai koji ne ine nikakve nepotrebne manevre i rizike, a u "nepromiljenu" grupu spadaju oni koji ee kontroliu ogledalo vozaa nego to ine manevre. Odnosno, ako je odnos broja korienja ogledala sa brojem manevre manji od kritine vrednosti koja varira i kree se oko 50, onda voza spada u grupu "aktivno izdvojenih" , a kao kritina operacija za razdvajanje zadnjih grupa slui broj koliko se puta pretie vozilo sa brojem koliko je preteknut od drugih vozila. Vozai "aktivno izdvojeni" svakako se karakteriu veom tenjom za preticanjem nego "pasivna" grupa vozaa.

Socijalni inioci i stavovi

Sa osobinama linosti su u vezi razni socijalni inioci koji utiu na nezgode.

Pri razmatranju njihove uloge polazi se od toga da je vonja neki oblik socijalne interakcije i da sigurnost vonje zavisi u velikoj meri od prihvaenosti pravila ponaanja u saobraaju.

Kada se zna da su razliite karakteristike linosti u razliitoj vezi sa brojem nezgoda onda se pretpostavlja da e razliiti ljudi koji ine u nacionalnom i etnikom pogledu celinu takoe izazvati osetne razlike u broju nezgoda. A ta razlika u uestalosti nezgoda bi se mogla pripisati ne samo tehnikim, socioekonomskim merama ili merama prevencije, nego samom ponaanju vozaa odreene populacije. Pojedine nacionalne grupe su impulsivnije ili manje disciplinovanije, to stvara veu verovatnou da imaju nezgode. S obzirom da jedan deo populacije vozaa koja ini esto nezgode predstavlja one koji su se ve ogreili o razne druge drutvene norme, to stavovi naginju ka tome da se isti tretiraju mnogo otrije.

Postoje stavovi kod vozaa koji su potpuno naprihvatljivi, kao to je da do nezgoda dolazi sluajno. Neki profesionalni vozai nezgode pripisuju raznim brigama, looj srei, nedostatku vetine i drugim manje vanim iniocima. Takvi stavovi su donekle rezultat niskog obrazovnog nivoa profesionalnih vozaa i nepotpune obuke.

U promeni stavova koji se menjaju sa uzrastom moe doprineti bolja obuka, informisanost i represivne mere. U svim sredinama istie se vana uloga kaznenih mera. To je uslovljeno injenicom da se u populaciji vozaa koji esto ine nezgode nalaze oni koji su socijalno neprilagoeni.

Meutim, upravo za ovu populaciju vozaa koji ine nezgode ne postoje odgovarajue kaznene i druge mere koje su efikasne. Kaznene mere imaju najvei uticaj na vozae koji pokazuju takve osobine linosti kao to su agresivnost , nedovoljna zrelost i emocionalna nestabilnost, a to ini dosta veliki deo populacije vozaa. Kazna u psiholokom znaenju je negativni pojaiva koji izaziva ponaanje izbegavanja i moe imati vidni uticaj na ponaanje.

Zdravstveno stanje utie na pojavu nezgoda, iako ne postoji dovoljno empirijskih podataka o povezanosti nezgoda sa raznim akutnim i hroninim bolestima vozaa. Svaka bolest koja je lakeg karaktera smanjuje budnost, sposobnost opaanja, koordinaciju, a time poveava verovatnou da se doivi nezgoda, ali se teko moe oceniti kada je loe zdravstveno stanje uslovilo nezgodu. Sa nezgodama se povezuje nekoliko hroninih bolesti, kao to su dijabetes, krvni pritisak, epilepsija, razne neuroze, laki lokomotorni porerneaji i dr. Posebno se istie uloga privremenog gubitka svesti u toku vonje kod vozaa koji su oboleli najee od epilepsije. Zdravstveni i psihijatrijski aspekti nezgoda treba da budu mnogo vie i temeljnije prouavani.

Umor i dnevni bioritam

Statistike nezgode po asovima vonje nisu ile u prilog veoj povezanosti produenog rada, odnosno umora sa nezgodama.

Zapaeno je da se nezgode vozaa pojavljuju ee u prvim asovima vonje. To je verovatno uslovljeno poetnom neprilagoenou vozaa zahtevima naporne gradske vonje. Postoji velika verovatnoa da se nezgode raspodeljuju u skladu sa cirkadijalnim ritmom. Zbog uticaja umora i drugih inilaca na nezgode, cirkadijalni uticaji na uestalost saobraajnih nezgoda se ree vidno ispoljavaju.

Najvei broj nezgoda dugolinijskih vozaa dogodio se u periodu od etiri do est asova, kada je ritam srca najnii. I u ovom sluaju, dvostruko vie nezgoda se dogaa u periodu izmeu ponoi i 08 asova, nego u ostalom esnaestoasovnom periodu. Taj uticaj dnevnog ritma je jo vie istaknut kada se uzme u obzir gustina saobraaja po periodima dana.

Model cirkadijalnog rasporeda nezgoda zavisi od vrste nezgoda. U sluaju razmatranih nezgoda teretnih vozila, gde se skoro 90% nezgoda odnosi na sudare sa fiksiranim objektima i skretanja sa puta, raspodela nezgoda tokom dana je u skladu sa dnevnim ritmom. To znai da se uticaj dnevnog ritma na nezgode ispoljava najvie kada se razmatraju nezgode u kojima uestvuje jedno vozilo. Kada se razmatraju nezgode gde je ukljueno drugo vozilo, raspodela nezgoda tokom dana ne pokazuje uticaje cirkadijalnog ritma nego gustine saobraaja.

Kada se razmatraju sudari vozila, onda je uestanost nezgoda tokom dana u skladu sa gustinom saobraaja tokom dana. Polazei od ovakvih uticaja umora i dnevnog bioritma na pojavu nezgoda, namee se pitanje reima rada profesionalnih vozaa, naroito dugolinijskih vozaa. Trajanje i planiranje treba da se uskladi tako da se izbegnu njihovi negativni uticaji.

Posebno treba prilagoditi reim rada da ne doe do istovremenog uticaja umora i ritma, to se moe dogoditi posle produene vonje u ranim jutarnjim asovima.

Alkohol

Alkohol dovodi do teih nezgoda najee kod mlaih neiskusnih vozaa. S obzirom na visok procenat zastupljenosti uticaja alkohola na saobraajne nezgode i poto je u vezi sa drugim aspektima socijalnog ponaanja, alkohol predstavlja problem od drutvenog znaaja.

Da bi se shvatilo kako alkohol utie na pojavu nezgoda, treba da se upozna mehanizam delovanja alkohola na oveka, iji uticaji zavise od njegove koncentracije u telu. Alkohol se, za razliku od hrane, vrlo brzo apsorbuje i rastvara u tenosti i tkivima, tako da se u krvi javlja ve posle nekoliko minuta od unoenja. Koncentracija alkohola brzo raste, do dva asa od unoenja, kada poinje postepeno da opada u toku 18 asova.

Na brzinu apsorpcije utie vrsta pia, vrsta i koliina hrane, puenje i razne individualne osobine, posebno teina.

Puenje odrava visoku koncentraciju alkohola u krvi a razni sedativi i stimulatori pospeuju dejstvo alkohola. Apsorbovana koliina alkohola koja se nalazi u krvi biva brzo preneta u ostale delove tela, posebno u one koji su bogati krvnim sudovima. U mozak alkohol sporije dopire ali due ostaje. Koncentracija alkohola u mozgu je u linearnom odnosu sa njenom koncentracijom u krvi, pa je zato pouzdana direktna procena iz krvi.

Osim toga, mogue je proceniti koliinu alkohola preko mokrae ili izdahnutog vazduha. Postoje brojni hemijski testovi za odredjivanje alkohola u krvi. Koliina alkohola u krvi se najpreciznije izraava odnosom teine alkohola u datoj koliini krvi (mg/100 ml). Najee poznate mere koncentracije alkohola su .05, .10 i .15%. Pri koncentraciji od .05% uestalost pojave nezgoda je slina kao kod vozaa koji nisu pili, meutim , sa poveanjem koncentracije na .06% verovatnoa nezgoda se poveava.

Povezanost nezgoda sa alkoholom moe se upoznati preko dejstva alkohola na ponaanje. Vlada uverenje da alkohol pojaava razne funkcije iako ima vie depresivnu ulogu. Nema odreenih modela ponaanja pri razliitim stadijumima intoksikacije, ali se uoavaju karakteristine promene u funkcijama koje su znaajne za vonju. Kao to se moe oekivati, alkohol prvo utie na saznajne funkcije. Slabije opaanje esto je praeno kratkotrajnim nesvesnim periodima kada se ne opaa i voza nije svestan da se ti periodi javljaju. Pod uticajem alkohola pojavljuje se jako suavanje perceptivnog vidnog polja, a pokreti oiju postaju manje uestali pa i usmeravanje panje nije pravovremeno. Te promene su veoma bitne za ponaanje vozaa kod kojih je budnost osnovna.

Mentalne funkcije, kao pamenje za skorije dogaaje, a naroito kritino suenje, je poremeeno. Ove promene su praene poveanim samopouzdanjem pa dolazi do velikog nesklada sposobnosti i mogunosti. Pod uticajem alkohola dolazi do promene u emocionalnom ponaanju i osecaju manje odgovornosti. Alkohol u stvari potencira sve line nedostatke u sposobnostima i osobinama linosti, to se odraava na sigurnost vonje.

Prema navici pijenja i ponaanja vozai se mogu razvrstati u tri kategorije.

U prvu kategoriju spadaju vozai koji su osetljivi na alkohol, koji ga ne piju ili ga piju u malim koliinama. Tu spadaju i oni koji ree i obazrivo piju u drutvu ali koji su vrlo odgovornl i ne prelaze dozvoljene granice za sigurnu vonju.

U drugu grupu spadaju oni koji esto piju u drutvu i prelaze dozvoljene granice. Oni su najprisutniji u saobraaju i predstavljaju veliki problem.

I trea grupa su hronini alkoholiari koji piju u svako doba i koji su zavisni od alkohola. To je najopasnija grupa vozaa, uprkos tome to ti vozai pokuavaju da ne piju dok voze.

Lekovi i droge

U svim zemljama se poveava upotreba raznih lekova i droga. Ta poveana potronja predstavlja sve veu opasnost po bezbednost saobraaja zbog propratnih pojava, iji uticaji na vonju nisu dovoljno poznati.

Ti propratni negativni uticaji lekova i droga koji slabe vozaku sposobnost zavise od vrste, koliine i brzine kojom se ti lekovi i te droge metabolizuju u telu. Obino se njihovi uticaji javljaju tek poto je prolo njihovo osnovno dejstvo, pa se zato ne mogu primetiti, a teko se procenjuje koncentracija lekova i droga u krvi i urinu.

Postoje nekoliko veih kategorija farmakolokih sredstava, razliitog hemijskog sastava, iji su mehanizmi dejstva na ponaanje razliiti. Od lekova i droga koji najvie utiu na vozako ponaanje spadaju sredstva za smirenje (psihiki sedativi, meu kojima su najznaajniji barbiturati i trankilizatori), stimulativna sredstva i razne droge. Jedna od najpoznatijih klasa psihikih sedativa koji se najire primenjuju su barbiturati, koji se uzimaju najee kao sedativi i pilule za spavanje.

Barbiturati izazivaju nespecifinu optu depresiju nervnog sistema u razliitom stepenu, to zavisi od koliine, vrste i naina uzimanja, a klasifikuje se obino prema trajanju njihovog dejstva. Sporo se izluuju iz tela, naroito ako su uzeti sa alkoholom. Pod njegovim uticajem slabi panja, dolazi do pospanosti, usporeno je vreme reakcije i sposobnost miljenja i dolazi do slabljenja motorne koordinacije. Javlja se nedostatak emocionalne kontrole i agresivnije ponaanje, a u simuliranoj vonji vetine su slabije.Druga klasa psihikih sedativa su sredstva za smirenje (trankilizatori ) koja se upotrebljavaju pri leenju neurotinih bolesnika. Ona dovode do smirenja u stresnim situacijama, kada postoji velika napetost. Propratni uticaji ovih lekova su nagle promene u radu srca, smanjenju vienja, a posebno sposobnost obrade informacije.

Izvestan uticaj, mada se ree koriste, imaju razna narkotika sredstva koja se upotrebljavaju kao sredstva za ublaavanje bolova. Njihovo propratno dejstvo je slino dejstvu psihikih sedativa, ali nema podataka u kojoj meri je prisutno meu vozaima koji su imali nezgode u odnosu na ostale vozae iz populacije.

Najmonije stimulativno sredstvo koje deluje na nervni sistem je amfetamin. Amfetamin, slino aju i kafi, podstie brojne funkcije u vezi sa aktivnou simpatikog nervnog sistema, izazivajui optu aktivaciju. Koristan je za monotona i umorna stanja, ali njegovo uestalo korienje moe tetno uticati na sigurnost vonje. U sloenim saobraajnim uslovima amfetamin dovodi do pogrenog suenja i veeg rizika jer moe stvarati konfuzna i paranoidna stanja koja utiu na sigurnost vonje.

Marihuana i hai su najpoznatije psihoaktivne supstancije koje dovode do promena u saznajnim funkcijama i emocionalne stabilnosti.

Laboratorijska prouavanja dejstva marihuane, koja se ee koristi meu mlaima, ukazuju na vidne uticaje na razne funkcije u vezi sa vonjom. Pod uticajem marihuane javlja se odsustvo odgovora na signale i usporen proces obrade informacije i donoenja odluke.

Pojam vetaenja u saobraajuKrivino pravo, kao deo prava kanjavanja, bavi se prouavanjem krivinih dela, poinioevog subjektivnog odnosa prema tim delima i prouavanjem krivinih sankcija. Dali je pojedinano, u krivinom zakoniku odreeno delo stvarno poinjeno, dali je njegov poinioc kriv i dali se ga moe kazniti ili mu izrei drugu krivinu sankciju, predmet je krivinog postupka, u kome se te injenice utvruju pomou dokaza. U uem smislu rei, radi se o dokazivanju kao delatnosti koja u segmentu dobijanja i izvoenja dokaza nije slobodna, ve je kao u svakom drugom pravnom postupku prethodno odreena i propisana. To znai, da se dokazivanje moe vriti samo u okvirima procesno regulisanih radnji. Svrha regulisanosti je u dobijanju najkvalitetnijih saznanja kojima se sa sigurnou odgovara na gornja pitanja, dok se istovremeno sa druge strane obezbeuje efikasno ouvanje prava pojedinaca1 koja su proklamovana u najviim pravnim aktima pojedine zemlje (npr. Evropska 1 Usp. Krapac D., Procesnopravni aspekti problema utvrivanja injennog stanja u krivinom postupku, Jugslovenska revija za kriminologiju I krivino pravo, br. 3-4/1981, str. 526. Bezbednost saobraaja 228 u planiranju i projektovanju puteva konvencija o ouvanju ovekovih prava i temeljnih sloboda, Ustav itd.) u kojoj se takav krivini postupak provodi. Drugim reima i u neto jednostavnijom obliku: u krivinom postupku, dokazivanje i utvrivanje injenica po vsaku cenu, dakle bez obzira na kvalitet prikupljenog materiala i ne vodei rauna o ovekovim pravima ne moe da se prihvati, jer su dobiveni rezultati u gnoseolokom smislu nesigurni dok su sa aspekta navedenih pravnih akata neodrivi. Osim toga, kod dokazivanja radi se o vremenski ogranienoj delatnosti koja mora zajedno sa krivinom postupkom jednom da se privede kraju. U suprotnom, aplikacija pravne norme iz krivinog zakonika potiskuje se u neodreenu budunost, ime se gube njezini uinci i na kraju sam smisao. Zbog predhodne odreenosti i propisanosti te vremenske ogranienosti, izbor podataka u krivinom postupku u pravilu je manji od istog izbora kod utvrivanja injenica u nekim drugim, nepravnim oblastima (npr. u historiji, novinarstvu).

Manjim izborom, po prirodi stvari postavlja se pitanje granice kod koje se pojedina injenica (jo uvek) moe sigurno utvrditi odnosno kada nastupa situacija, koja skladno sa presumpcijom nevinosti iziskuje zakljuak, kako odluujue injenice nisu bile utvrene te se okrivljenik optube mora oslobodti.

Saobraajna nezgoda kao sluaj iz prolostiIz gornjeg ujedno proizlazi zakljuak prema kojem se u pravu kod veine sluajeva bavimo utvrivanjem injenica iz prolosti. Njihova svota, skupljena u tekstu pravne norme, u svakidanjem ivotu sastavlja dogaaj iz prolosti ili historiki dogaaj. On je u konkretnom sluaju jednokratan i neponovljiv. Primjerice, neki poinioc u istim vremenskim i mjesnim prilikama ne moe dva puta da ukrade istu stvar, drugog dva puta liiti ivota ili ga dva puta na isti nain da povredi. Sve to se deava van tih okvira drugi je historiki dogaaj, iako moe prvom prema nekim elementima (na primer nainu izvrenja) jako da slii. Poto su takvi dogaaji neponovljivi, oni se razliito od nekih dogaaja u prirodoslovlju, empiriki ne mogu preispitati. Ako bi to bilo nekim nainom i uraeno, dogaaji iz prolosti vremenom i mjestom bili bih ponovljeni, a to je nemogue.2 injenice koje se utvruju u krivinom postupku tako ne mogu biti objektivno sigurne i pouzdane, ve su to samo na (moralnoj) razini, 3 koja nuno podrazumeva postojanje nekog koji e te injenice da utvruje. U krivinom postupku evropsko kontinentalnog tipa, utvrivanje injenica u pravilu povereno je strankama (dravnom tuiocu i okrivljenom) i sudu, koji ima zadnju re i o pogledu njihovog postojanja. Isto je i u nekim drugim pravnim postupcima, time da su odnosi izmeu stranaka i suda neto drugaije postavljeni, ali to vie nije predmet naeg priloga.

Bez obzira na razlike u nainu raspravljanja historikih dogaaja u pravu i nepravnim oblastima, saobraajna nesrea, kao zabranjena posledica4 kod krivinih dela protiv bezbednosti drumskog saobraaja, kolokvialno se moe definisati kao neeljeni rezultat interakcije izmeu oveka, saobraajno tehnikih sredstava i okoline, u kojoj se nesrea desila. U usporedbi sa nekim drugim historikim dogaajima, saobraajna je nesrea, zbog broja faktora, njihovih varianti, specifinosti svakoga od njih te meusobnog utecaja u injeninom smislu kompleksan dogaaj koji zahteva sistematiku, metodoloki sreenu i pre svega samostalnu raspravu, koja se bez posebnih znanja teko obezbeuje. Primjerice, saobraajna nesrea ne moe da se raspravlja na isti nain kao kraa ili drugi historiki dogaaj sa manjim brojem faktora, sa adekvatno niim brojem varianti te sa specifinostima i meusobnim utecajima koji se mogu katkad praktiki i zanemariti. U gnoseolokom i metodolokom smislu takvi su dogaaji manje zahtevni a njihove granice mogu se prevazii ve sa uobiajnim logikim premisama i pomou prosenog ivotnog iskustva. Reeno moemo prikazati emom, u kojoj su ispostavljeni tehniki vidici saobraajne nesree.

Saobraajna nesrea u pravnom smislu je prema lanu 134. st. 1 slovenakog Zakona o sigurnosti drumskog saobraaja (ZSDS) nesrea na javnom ili nekategorisovanom drumu koji se koristi za javni drumski saobraaj, u kojoj je uestvovalo barem jedno kretajue vozilo te je kod toga najmanje jedno lice izgubilo ivot ili je telesno povreeno ili je prouzroena 5 Vir.Inenjerski prirunik iz drumskog i gradskog saobraaja Bezbednost saobraaja 230 u planiranju i projektovanju puteva materijalna teta. Zakonska definicija saobraajne nesree treba nam zbog toga jer ZSDS i neki drugi zakoni njome veu odreene pravne posledice (npr. krivine sankcije), to kod uopte definicije, koja sigurno ne bi bila jedina uopta, i koja bih se prije ili kasnije menjala, ne bi bilo mogue. Takvo stanje po sebi vodi u nesigurnost koja je u pravnoj dravi neprihvatljiva. Odatle njezina uskost, zbog koje su zakonski propisane posledice u nekim sluajevima izkljuene iako dogaaj kao takav moe da odgovara pokuanoj definiciji saobraajne nesree.Isto vai za uzroke saobraajnog nersee u pravnom smislu. Tek kada je pojedinani uzrok definisan u odgovarajuim zakonima, kao krenje drumsko saobraajnih propisa, on postaje pravno znaajan. Kod toga je sasvim mogue da u nekim sluajevima krenje navedenih propisa nee da se podudara sa uzrocima u tehnikom smislu, to ini okrivljenkovo oslobaanje neizbenim. Tehniki uzrok naime nema svoj odraz u krenju drumsko saobraajnih propisa dok ti ostaju bez odgovarajueg tehnikog temelja te su utvrenja o uesniku kao prouzroitelju saobraajno nesree barem nesigurna ako ne i pogrena.

Utvrenja o saobraajnoj nesrei i njezinim uzrocima moraju da imaju odreeni temelj. On nuno ne obuhvaa samo tragove, kao to je to kod raspravljanja o saobraajnoj nesrei u tehnikom smislu, ve su njegov sastavni deo i neki drugi izvori saznanja (npr. Ispovesti svedoka, vetaka miljenja drugih struka itd.) koji se u krivinom postupku obino aktiviu ali tek, ako je to bilo uraeno na procesno valjani nain. ta nam to govori? Svaki izvor saznanja mora kao takav da bude odreen u zakonu o krivinim postupku i dobijen na nain (sa procesno regulisanom radnjom) koji je u istom zakonu i propisan. Ako je zakonska odredba krena onda se sadrina izvora kod utvrenja uzroka saobraajne nesree ne sme da upotrebi. Vei broj zakonsko raspoloivih izvora tako ne mora da znai, da e biti svi u krivinom postupku i upotrebljeni, zbog ega broj izvora saznanja sam po sebi jo uvek ne osigurava bogastva saznanja. To je vano jer predmet preispitivanja u krivinom postupku nije samo procesna valjanost dobivenih izvora, ve i kvalitet injenica koja iz tih izvora proizlaze.

U krivinom postupku pomenuta preispitivanja u pravilu se vre unutar njegovih faza: istrage i glavnog pretresa. Kot toga treba da se zna, da je u obe faze uz aktivnost suda predviena i ativnost stranaka kao i nekih drugih procesnih sudionika te da su utvrenja o saobraajnoj nesrei samo stepenica kod utvrivanja poinioevog odnosa prema delu (krivnje) kao centralnog pitanja toga postupka. Jednako kao tehniki vidici i pravni vidici saobraajne nesree mogu se prikazati emom:

zmimo sudar dva vozila kod razdragane vonje njivom ili pad bicikliste bez povreda i materijalne tete.

Na primer klizanje vozila zbog prevelikog naklona nepravilno graenog druma a ne kao posledica neprilagoene brzine iz lana 27 st. 1 ZSDS.

Polja pokrivanja i take razilaenjaUsporeivanje izmeu obe eme pokazuje, kako je proces saznanja kod utvrivanja injenica u vezi sa saobraajnom nesreom u tehnikom i pravnom smislu sastavljen iz etiri slinih koraka. Kada se oni postavljaju paralelno, moemo utvrditi, da se nalaze u odnosu opteg i posebnog, na to smo ve upozorili kod definisanja saobraajne nesree, kako smo je sami pokuali da formuliemo i njezinoj zakonskoj definiciji. Iznimka su osiguranje tragova i procesne radnje, gde je navedeni odnos upravo suprotan. Kod toga potrebno je upozoriti, da nakon njihovog ulaska u krivini postupak i za tragove kao tzv. materialne tragove poinju da vae pravila o procesnoj valjanosti, zbog ega nije neophodno da e biti kod utvrivanja uzroka saobraajne nesree u tom postupku i upotrebljeni. Konano, dobivene injenice o saobraajnoj nesrei i njezinim uzrocima, u krivinom postupku samo su deo injenica do kojih mora sud doi kako bih doneo odluku (presudu) za koju je edino on nadlean. Tehniki vidici saobraajne nesree time dobivaju izgled instrumentalnosti koji nas zavodi. Naime, oni su temelj bez kojeg je utvrivanje pravnih vidika saobraajne nesree praktiki nemogue. Ako se na primer sudioniku u saobraaju stavlja na teret, da je obzirom na prilike vozio neprimerenom brzinom, a u isto vreme nije nam poznat podatak, koliko je njegova brzina neposredno pred sudar iznosila, onda je jasno, da o neprimerenosti kao pravnom uzroku za saobraajnu nesreu ne moemo da presuujemo. Odatle pokrivanje i odatle toke razilaenja to u pojednostavljenom obliku prikazujemo u sledeoj emi. Usporeivanjem na desnoj strani nije posebno obuhvaena analiza jer je ona deo pomenutih faza krivinog postupka koje su sastavljene iz pojedinanih procesno regulisanih radnji. Njihova funkcija je upravo u utvrivanju i preispitivanju injenica, ali ne samo po pitanju uzroka saobraajne nesree ve i po pitanju drugih okolnosti, od kojih zavisi upotreba materialne krivine norme. Drugim reima, analiza uzroka saobraajne nesree tek je jedan o segmenata procesnih radnji u njihovom dinamikom smislu zbog ega se traenje njegovog pravnog pendanta pokazuje nepotrebnim.

VetaenjeKrivina dela ve neko vreme nisu dogaaji iz prolosti koji se mogu utvrivati tek pomou svedoka, isprava i ostalih, manje zahtevnih dokaznih sredstava. To vai naroito za ona krivina dela koja su na jedan ili drugi nain povezana sa modernim nainom ivota koji je zbog razliitih pomagala postao laki ali u isti as sloeniji, ta nas u velikoj meri ini zavisnima od ljudi sa posebnim znanjima i sposobnostima.

a) ko je vetak

Kada u krivinom ili bilo kojem drugom pravnom postupku dolazimo do poloaja, da odreenu injenicu, zbog otsustva posebnih znanja ili sposobnosti, ne moemo sami da utvrdimo, postaje jasno, da nam treba lice koje te dve stvari poseduje i koje nam moe kod nae zadae da nam pomogne. To lice je vetak. Izmeu potrebe i samim angaovanjem vetaka treba da bude odnos uzronosti (test potrebnosti). Inae je prisutna opasnost, da vetak sa svojim konstatacijama zamenjuje ono ta bi trebao da utvrdi sud. Uzurpacija sudskog odluivanja bila bih takorei evidentna te se suprostavlja ustavnom zahtevu, kojem o pravima i dunostima pojedinca odluuje nezavisan, nepristrasan i zakonom postavljeni sud. Na koji nain su navedena znanja i sposobnosti steeni nije u prvom planu, ali je zbog jakog opteg razvoja skoro nezamisivo, dabih veak mogao da bude netko koji nebi bio formalno obrazovan. No, sa druge strane postoje znanja koja nemaju svoju domovinu ili se njihova polazita nalaze i razliitim strukama (kao je to sluaj upravo kod vetaka saobraajne struke), i injenica je da neka obrazovanja (primjerice medicina) omoguuju stecanje veeg broja specifikih znanja od drugih. Zbog toga treba u oba sluaja da se oekuje, kako e se u krivinom postupku, konstatacije vetaka ee puta da preispituju od sluaja kada e se njihova formalna naobrazba i specifika znanja koja su potrebna sudu, skoro u celini da pokrivaju.

Konano, u istom procesnom smislu, vetakove konstatacije svrstavaju se u tzv. Lina dokazna sredstva jer, isto kao i okrivljenikova obrana ili svedoki iskaz, dolaze od strane fizikog lica, no opet se od istih razlikuju po tome, da od vetaka ne dolaze proleinjenice, ve ih on slino kao i sud moe da ocenjuje.

b) Uloga i zadaa vetaka

Vetak mora da da struno osnovani izvid i nepristrasno miljenje. U dravama tzv. kontinentalnog pravnog kruga8, vetak je sudijin nezavisan pomonik (amicus curiae) da bih ovaj mogao doneti pravilnu i pravednu odluku. Na takav stav a naroito na samo miljenje ne moe i ne sme da utee ni okolnost da je bio vetak angaovan sa strane jedne od stranaka.

Drugije je u dravama t.i. anglosaksonskog pravnog kruga9, gde je vetak smatran kao deo stranake suprotne momadi, zbog ega su njegova nezavisnost i nepristrasnost kategorije koje se u svakom pojedinanom sluaju tek dokazuju.

c) Vetakovi materijali

Svoju zadau vetak moe da obavi samo ako ima dovoljno materijala, pomou kojeg e sudu da posreduje tzv. primarne injenice, koje sud u svezi sa historinim dogaajem ne moe da utvrdi. Kada govorimo o materialu, mislimo u prvom redu na dokaze, kod kojih e vetak morati voditi rauna o dokazima koji su dobiveni na neformalni nain i dokazima koji su dobiveni na zakonsko propisani nain te istima i dokazima koji su bili dobiveni na zakonom zabranjeni nain. Registriranje razlika nije uvek lak posao, pa se elementarno poznavanje pomenutih pitanja od strane vetaka, pokazuje nekom vrste nude, dok se to sa pozicije suda vidi kao dunost pravilnog usmeravanja vetaka kod njihovog rada. U suprotnom nastupaju posledice sa znatnim uincima na procese saznavanja. Ako se naime vetakovo miljenje zasniva na tzv. zabranjenim dokazima, onda niti miljenje ne moe da bude pravno valjani dokaz te ga sud ne sme upotrebiti. To u najmanju ruku znai da su vetakova nastojanja uzalud te da njegova zadaa zapravo nije ispunjena.

Druga vrsta materiala su knjige, lanci, rasprave i sve ostalo to se svrstava u pojedinanu strunu okolinu, iz koje vetak crpi t.i. strune injenice, koje zajedno sa primarnim injenicama sastavljaju zakljuenu celinu.

d) Prihvatljivost vetakovog miljenja

Iako je sud angaovao vetaka zbog odsustva vlastitog znanja i sposobnosti, njegovo miljenje nije duan da prihvati. Sudovi su naime kod presuivanja dokaza. To su skoro sve drave evropskog kontinenta osim Velike Britanije i Republike Irske.

Pored gornjih, u taj krug se kao najpoznatije svrstavaju Ujedinjene amerike drave, Kanada i Australija.

Sa druge strane, slobodna ocena dokaza, sudu omoguava prihvaanje i takvog miljenja koje je osnovano na stavovima koja su u odreenoj struci u manjini, no opet ne smeju da prebijaju strune okvire jer bi na taj nain dolo do vetakovog izjednaavanja sa arlatanom ili oduevljenim amaterom. Stoga, vetakovo miljenje u naelu e biti prihvatljivo onda, kada e se zasnivati na konstatacijama koja su u pojedinoj struci ope prihvaene odn. veina ih smatra kao takvima te su iz eksperimentalne faze prele u demonstrativnu fazu.10 Postavljenim standardom, sudske dvorane se zatvaraju pred konstatacijama koje su osnovane na nepreispitanih metodama te se kao takve peorativno svrstavaju u naunu kramu (junk science), u svakidanjem ivotu u pravilu izbegavamo.

NALAZ I MILJENJE VETAKA(Sa konkretnim primerom)

Osnovni podaciDana 00.00.0000. godine navodno oko 00 asova i 00 minuta (izjava uesnika nezgode i analiza tahografskih uloaka), dogodila se saobraajna nezgoda na kolovozu puta Bijelo PoljeMojkovac, u mestu Slijepa Most (Zapisnik o uviaju).

Uesnici nezgode

U ovoj saobraajnoj nezgodi uestvovalo je teretno vozilo ''MAN 24372'', registarske oznake XX 00000 (udaljem tekstu MAN), koje je vuklo prikolicu registarske oznake 0000 XX (udaljem tekstu prikolica), kojima je u vreme nastanka nezgode upravljao Xxxxxxx Xxxxxxxx iz Bijelog Polja, star 00 godina (00.00.0000. godine).

Drugi uesnik ove saobraajne nezgode bio je autobus ''MAGIRUS DEUTZ'', registarske oznake XX 00000 (udaljem tekstu MAGIRUS), kojim je u vreme nastanka nezgode upravljao Xxxxxxx Xxxxxxxxx iz Mojkovca, star 00 godina (00.00.0000. godine).

Na Zapisniku o sasluanju svjedoka, od 00.00.0000. godine, svedok Xxxxx Xxx navodi: ''...Uautobusu je bilo ko desetak putnika...''.

Podaci o putu i vremenu

Asfaltni kolovoz puta Bijelo PoljeMojkovac, na mestu nezgode se prua u krivini u desno (posmatrano od Mojkovca ka Bijelom Polju, usmeru kretanja MAN-a) i sredinjom neisprekidanom linijom je podeljen na dve saobraajne trake namenjene za dvosmerni saobraaj. Na mestu nezgode, kolovozse nalazi u zaseku, irine je 7,15 m i upadu od 6% (posmatrano prema Bijelom Polju). Uz levu ivicu kolovoza se nalazi rigol irine 0,9 m, iza koga se nalazi kosina useka, a sa desne strane kolovoza se nalazi metalna zatitna ograda iza koje se nalazi kosi nanasip. Desna saobraajna traka je ''pojaano oparavljena uzdunim habanjem'' (Slika br. 1).

Slika br. 2U vreme vrenja uviaja vidljivost je bila dnevna, a kolovoz mokar.

U Nalazu i miljenju vetaka Xxxxxxx Xxxxxxxxx, od 00.00.0000. godine, je navedeno: ''...Na mjestu nezgode magistralni put je u horizontalnoj lijevoj preglednoj krivini (Slika br. 1), radijusa oko 86,50 m, i izgraen je na podunom usponu ok oko 6%...''.

NALAZPovrede uesnika nezgodeUovoj saobraajnoj nezgodi putnik u autobusu Xxxxxx Xxxxx je zadobila povrede sa smrtnim ishodom u vidu preloma vratnog dela kime, razderne rane (dimenzija 8h5 cm) koja se nalazi u donjem delu leve polovine lica i ide ka vratu (praena je povredama jednjaka, dunika i krvnih sudova vrata), preloma donje vilice, serijskog preloma rebara obe polovine grudnog koa, preloma levog runog zgloba, preloma desnog runog zgloba, preloma desne butne kosti, prelomalevebutnekosti, viestrukogprelomakostijulevepotkolenice.

Putnik u MAGIRUS-u, Xxxxxx Xxxxxxx, zadobila je povrede u vidu dve nagnjeno razderne rane u predelu leve potkolenice, krvnog podliva u predelu leve potkolenice, potresa mozga. Xxxxxxx Xxxxx, putnik u MAGIRUS-u, je zadobio povrede u vidu preloma donje vilice, nagnjeno razderne rane u temenom delu glave, nagnjeno razderne rane na bradi, potresa mozga, oguljotine koe u predeludesnepotkolenice.

Xxxxxxx Xxxxx, putniku MAGIRUS-u, zadobilajepovredeuvidunagnjeenjaglave, nagnjeenja obe potkolenice, preloma osmog rebra leve polovine grudnog koa. Putnik u MAGIRUS-u Xxxxx Xxx, zadobila je povrede u vidu istegnua vrata, nagnjeenja mekih tkiva na glavi i po telu, potresa mozga. Xxxxxxxx Xxxxxxxx, putniku MAGIRUS-u, je zadobila povrede u vidu preloma donje vilice, preloma desne podlaktice u predelu runog zgloba, potresa mozga. Oteenja vozilaDetaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, a posebno fotografija Fotodokumentacije, nalazimo da je levi eoni deo MAGIRUS-a deformisan delovanjem sile priblino od sredine prednjeg dela priblino ka sredini levog boka MAGIRUS-a, sa centrom udarana 0,3 m udesno od levog boka MAGIRUS-a, to smo procenili sa fotografija Fotodokumentacije (slike br. 1 ibr. 2).

Slika br. 3Prednje vetrobranosko staklo MAGIRUS-a nedostaje, a prednji levi far je polomljen i pomeren iz leita. Na levom prednjem delu MAGIRUS-a nedostaje spoljanji limeni deo (slike br. 2 ibr. 3).

Slika br. 4Prednji levi stub MAGIRUS-aje deformisan, odvojen od krova i potisnut ka zadnjem delu MAGIRUS-a. Ispred prednjeg levog stuba, i u prostoru MAGIRUS-a predvienom za prevoz putnika se nalazi stranica tovarnog prostora prikolice (sliku br. 3).

Ostala oteenja MAGIRUS-a su vidljiva na fotografijama Fotodokumentacije, pa ovde nee biti detaljnije opisivana.

Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije nalazimo oteenj aprednjeg levog oka prikolice nastala delovanjem sile priblino od levog prednjeg dela prikolice priblino ka sredini levog boka prikolice. Prednji levi deo prikolice je deformisan i potisnut ka zadnjem delu prikolice (Slika br. 4). Leva prednja stranica prikolice nedostaje, a prednja stranica prikolice je u levom delu deformisana i potisnuta ka zadnjem delu prikolice (slika br. 5).

Slika 5.

Slika 6.

Slika 7.

Slika 8.

Slika 9.Ruda prikolice je prekinuta, i to tako to je prednji deo rude ostao zakaen za ''vunu kuku'' MAN-a, a zadnji deo rude je ostao zakaen za obrtno postolje prikolice. Obrtno postolje prikolice je zakrenuto, tako to je prednji deo obrtnog postolja okrenut priblino ka zadnjem delu prikolice (slike br. 6, br. 7 ibr. 8).

Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije nalazimo da je oteen prednji levi pneumatik prikolice u vidu tragova grebanja koji se nalaze po levom boku pneumatika (vidi Sliku br. 9). Na naplatku prednjeg levog toka se nalazi deo nalik na materijal od koga se proizvode branici, odnosno koji bi mogao poticati od prednjeg levog dela prednjeg branika MAGIRUS-a (vidiSliku br. 10).

Slika 10.

Slika 11.

Slika 12.Detaljnom analizom materijalnih elemanata iz Spisa, a posebno fotografija Fotodokumentacije i Nalaza i miljenja vetaka Mr Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, dipl. in, od 00.00.0000. godine, na rudi nalazimo ''starelomove'' koji su postojoli pre konanog ''kidanja'' rude (vidiSlikubr. 11).

Ostala oteenja rude kao i oteenja vune kuke su detaljno opisana u Nalazu i miljenju vetaka Mr Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, dipl. in, od 00.00.0000. godine, aostala oteenja prikolice su vidljiva na fotografijama Fotodokumentacije, pa ovde nee biti ponovo opisivana.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, aposebno oteenja MAGIRUS-ai prikolice, nalazimo da je u ovoj saobraajnoj nezgodi dolo do sudara prednjeg levog oka MAGIRUS-ai prednjeg levog oka prikolice, pri emu su MAGIRUS i prikolica u trenutku sudara zaklapali meusobniugaoodnajvie 1750, ponaemmiljenju.

Oteenja prednjeg levog toka prikolice odgovaraju sudaru prednjeg levog toka prikolice i prednjeg levog oka MAGIRUS-a. Tragovi i zaustavni poloaji MAN-a, prikolicei MAGIRUS-a

Za fiksnu taku (u daljem tekstu FT), uzet je zavretak ''betonskog potpornog zida'' koji se nalazi uz levu ivicu kolovoza, posmatrano ka Bijelom Polju. Za orijentirnu taku (u daljem tekstu OT), uzeta je desna ivica betonskog proirenja koja se nalazi na 0,3 m udesno od desne ivice kolovoza.

MAGIRUS (pozicijabr. 9 naSkicilicamesta), je zateen levim tokovima u desnoj saobraajnoj traci, a ostalim delom u levoj saobraajnoj traci, priblino paralelan razdelnoj liniji. MAGIRUS se prednjim levim okom nalazio na 0,0 m ulevo od OP i na 0,0 m posle OT, a zadnjim levim okom se nalazio na 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT.

Prikolica (pozicija br. 10 na Skici lica mesta), je zateena u desnoj saobraajnoj traci, ito tako to se zadnjim desnim okom nalazila u visini OPina 00,00 m posleOT, a prednjim desnim okom se nalazila na 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT.

Poetak traga koenja zadnjeg levog toka prikolice (pozicija br. 1 na Skici licamesta), nalazio se na 0,0 m ulevo od OP i uvisini OT. Prema Skici lica mesta, trag koenja zadnjeg levog toka prikolice se nalazio u desnoj saobraajnoj traci i zavravao se ispod zadnjeg levog toka zaustavljene prikolice. Duina traga koenja zadnjeg levog toka prikolice je najmanje 28,7 m. Naime, kako se zadnja osovina prikolice nalazila na 27,8 m posle OT i kako se poetak traga koenja zadnjeg levog toka prikolice nalazio u visini OT, to je duina traga koenja zadnjeg levog toka prikolice najmanje 27,8 m.

Skica lica mestaPoetak traga zanoenja zadnjeg desnog toka prikolice (pozicija br. 2 na Skici lica mesta), nalazio se na 0,00 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT. Trag zanoenja zadnjeg desnog toka prikolice se prua du desne saobraajne trake i zavrava se ispod zadnjeg desnog toka zaustvaljene prikolice. Duina traga zanoenja zadnjeg desnog toka prikolice je najmanje 14,3 m (00,0-00,0 m).

Poetak traga paranja kolovoza (pozicija br. 4 na Skici lica mesta), nalazise u desnoj saobraajnoj traci. Trag paranja se prua ukoso od desne ka levoj ivici kolovoza. Poetak traga paranja se nalazi na 0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT, a zavretak traga se nalazina 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT.

Poetak traga paranja kolovoza (pozicijabr. 5 na Skici lica mesta), nalazi se u desnoj saobraajnoj traci. Trag paranja se prua ukoso od desne ka levoj ivici kolovoza, poinjena 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT, a zavrava se na 0,00 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, a posebno tragova ove saobraajne nezgode, oteenja i zaustavnih pozicija MAN-a, prikolicei MAGIRUS-a, nalazimo da tragovi br. 4 ibr. 5 na Skici lica mesta ne potiu iz ove saobraajne nezgode. Naime, ukoliko bi tragovi br. 4 i br. 5 na Skici lica mesta poticali od prednjih tokova prikolice, tada bi se prikolica u trenutku sudara prednjim levim okom nalazila na 4,5 m ulevo od OP. Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije, nalazimo da se trag paranja (pozicija br. 5 na Skici lica mesta) ne zavrava u visini pozicije oznaene kao zavretak ovog traga na Skici lica mesta i fotografijama Fotodokumentacije (vidi Sliku br. 13).

Slika 13.

Slika 14.Tragovi paranja se prostiru luno, i priblino su paralelni, pa nisu mogli nastati kao posledica okretanja obrtnog postolja prikolice. Ako bi tragovi paranja nastali pri okretanju obrtnog postolja prikolice, tada ovi tragovi ne bi mogli imati ovakav obliki ne bimogli biti paralelni.

Ako bi ovi tragovi poticali od tokova prednje osovine prikolice, tada bi, uzimajui u obzir oteenja MAGIRUS-a i prikolice i tragova zadnjih tokova prikolice, ugao izmeu tragova koje bi ostavili prednji tokovi prikolice i pravca tragova zadnjih tokova prikolice morao biti manji od ugla izmeu tragova paranja fiksiranih uviajnom dokumentacijom i tragova zadnjih tokova prikolice.

Deo polomljenog stakla MAGIRUS-a (pozicijabr. 3 na Skici lica mesta), zateen je u visini sredinje linije i to na 0,00 m ulevo od OP ina 00,00 m posle OT.

Deo ivice bone stranice tovarnog prostora prikolice je zateen u desnoj saobraajnoj traci, ito na 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT, dok je deo leve stope od autobusa zateen na 0,0 m ulevo od OP i na 00,0 m posle OT.

Slika br.15.Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije nalazimo tragove na kolovozu koji ne potiu iz ove saobraajne nezgode, a koji nisu fiksirani uviajnom dokumentacijom (vidi Slikubr. 14).

Na osnovu detaljne i uporedne analize materijalnih elemanata iz Spisa, aposebno tragova ove saobraajne nezgode i oteenja MAGIRUS-ai prikolice nalazimo da je do sudara MAGIRUS-ai prikolice dolo kada se prikolica zadnjim levim tokom nalazila na tragu koenja zadnjeg levog toka a zadnjim desnim tokom na tragu zanoenja zadnjeg desnog toka i eonim delom priblino u visini pozicije zateenog dela stakla od MAGIRUS-a, dok se MAGIRUS eonim delom nalazio neposredno pre pozicije zateenog stakla (posmatrano u smeru kretanja MAGIRUS-a).

Uzimajui u obzir poziciju i pravac pruanja traga koenja zadnjeg levog toka prikolice, nalazimo da je do sudara prednjeg levog oka prikolice i prednjeg levog oka MAGIRUS-a dolo na desnoj polovini kolovoza. U trenutku sudara prednji levi oak prikolice je morao biti u levo od zadnjeg levog oka MAN-a. Naime, kako se pri pravilnom kretanju transportnog sastava (kamion sa prikolicom) kroz krivinu, prikolica u odnosu na kamion kree blie sreditu krivine, to bi pri pravilnom kretanju ovog transportnog sastava kroz krivinu moralo doi i do sudara zadnjeg levog oka MAN-ai prednjeg levog oka prikolice sa prednjim levim okom MAGIRUS-a, a to ovde nije bio sluaj. Do odstupanja kretanja prikolice od putanje kojom bi se kretala prikolica u odnosu na kretanje MAN-a pri pravilnom prolasku ovog transportnog sastava kroz krivinu je moglo doi kao posledica izmicanja MAN-a u svoju desnu stranu, neposredno pre sudara.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, nalazimo da jeprikolica ne posredno presudara bila voena desnom saobraajnom trakom. Mesto sudaraDetaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, a posebno tragova ove saobraajne nezgode, oteenja prikolice i MAGIRUS-ai zaustavnih pozicija, nalazimo da je do sudara prikolice i MAGIRUS-adolo na desnoj polovini kolovoza. Prikolica se utrenutku sudara zadnjim levim tokom nalazila na tragu koenja zadnjeg levog toka, azadnjim desnim tokom na tragu zanoenja zadnjeg desnog toka. MAGIRUS se u trenutku sudara nalazio u desnoj (svojoj levoj) saobraajnoj traci, eonim delom neposredno nakon pozicije zateenog stakla sa MAGIRUS-a.

Slika 16.Primenom programa PC Crash, nali smo da je do sudara MAGIRUS-ai prikolice dolo u desnoj saobraajnoj traci, pri emu se MAGIRUS prednjim levim okom nalazio na 0,6 m udesno od razdelne linije i na 20,2 m posle OT. Prikolica se prednjim levim okom nalazilana 3,4 m ulevo od OP, odnosnona 0,4 m udesno od razdelne linije i na 21 m posle OT.

Miljenje vetakaDetaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, a posebno oteenja MAGIRUS-ai prikolice, nali smo da je u ovoj saobraajnoj nezgodi dolo do sudara prednjeg levog oka MAGIRUS-ai prednjeg levog oka prikolice, pri emu su MAGIRUS i prikolica u trenutku sudara zaklapali meusobni ugao od najvie 1750, po naem miljenju.

Oteenja prednjeg levog toka prikolice odgovaraju sudaru prednjeg levog toka prikolice i prednjeg levog oka MAGIRUS-a.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, aposebno tragova ove saobraajne nezgode, oteenja i zaustavnih pozicija MAN-a, prikolicei MAGIRUS-a, nali smo da tragovi br. 4 ibr. 5 na Skici lica mesta ne potiu iz ove saobraajne nezgode. Naime, ukoliko bi tragovi br. 4 i br. 5 na Skici lica mesta poticali od prednjih tokova prikolice, tada bi se prikolica u trenutku sudara prednjim levim okom nalazila na 4,5 m ulevo od OP. Uovom sluaju, trag koenja zadnjeg levog toka prikolice i trag zanoenja zadnjeg desnog toka prikolice ne bi mogli da budu priblino paralelni desnoj ivici kolovoza itavom svojom duinom, ve bi na tragu koenja zadnjeg levog toka i tragu zanoenja zadnjeg desnog toka morale da postoje deformacije traga, odnosno trag ne bi bio paralelan desnoj ivici kolovoza, ato ovde nije bio sluaj.

Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije, nali smo da se trag paranja (pozicija br. 5 na Skici lica mesta) ne zavrava u visini pozicije oznaene kao zavretak ovog traga na Skici lica mesta i fotografijama Fotodokumentacije.

Tragovi paranja se prostiru luno, ipriblino su paralelni, pa nisu mogli nastati kao posledica okretanja obrtnog postolja prikolice. Ako bi tragovi paranja nastali pri okretanju obrtnog postolja prikolice, tada ovi tragovi ne bi mogli imati ovakav oblik i ne bimogli biti paralelni.

Ako bi ovi tragovi poticali od tokova prednje osovine prikolice, tada bi, uzimajui u obzir oteenja MAGIRUS-ai prikolice i tragova zadnjih tokova prikolice, ugao izmeu tragova koje bi ostavili prednji tokovi prikolice i pravca tragova zadnjih tokova prikolice morao biti manji od ugla izmeu tragova paranja fiksiranih uviajnom dokumentacijom i tragova zadnjih tokova prikolice.

Detaljnom analizom fotografija Fotodokumentacije nali smo tragove na kolovozu koji ne potiu iz ove saobraajne nezgode, akoji nisu fiksirani uviajnomdokumentacijom. Na osnovu detaljne i uporedne analize materijalnih elemanata iz Spisa, aposebno tragova ove saobraajne nezgode i oteenja MAGIRUS-ai prikolice nali smo da je do sudara MAGIRUS-ai prikolice dolo kada se prikolica zadnjim levim tokom nalazila na tragu koenja zadnjeg levog toka a zadnjim desnim tokom na tragu zanoenja zadnjeg desnog toka i eonim delom priblino u visini pozicije zateenog dela stakla od MAGIRUS-a, dok se MAGIRUS eonim delom nalazio neposredno pre pozicije zateenog stakla (posmatranousmerukretanja MAGIRUS-a).

Uzimajui u obzir poziciju i pravac pruanja traga koenja zadnjeg levog toka prikolice, nalismodajedosudaraprednjeglevogokaprikoliceiprednjeg levog oka MAGIRUS-a dolo na desnoj polovini kolovoza. U trenutku sudara prednji levi oak prikolice je morao biti u levo od zadnjeg levog oka MAN-a. Naime, kako se pri pravilnom kretanju transportnog sastava (kamion sa prikolicom) kroz krivinu, prikolica u odnosu na kamion kree blie sreditu krivine, to bi pri pravilnom kretanju ovog transportnog sastava kroz krivinu moralo doi i do sudara zadnjeg levog oka MAN-ai prednjeg levog oka prikolicesaprednjimlevimokom MAGIRUS-a, a to ovde nije biosluaj. Do odstupanja kretanja prikolice od putanje kojom bi se kretala prikolica uodnosu na kretanje MAN-a pri pravilnom prolasku ovog transportnog sastava kroz krivinu je moglo doi kao posledica izmicanja MAN-a u svoju desnu stranu, neposredno pre sudara.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, nali smo daje prikolica neposredno pre sudara bila voena desnom saobraajnom trakom i nismo nali nepravilnosti u kretanju transportnog sastava koje bi bile vezane za prelazak transportnog sastava na levu polovinu kolovoza.

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemenata iz Spisa, a posebno tragova ove saobraajne nezgode, oteenja prikolice i MAGIRUS-ai zaustavnih pozicija, nali smo da je do sudara prikolice i MAGIRUS-adolo na desnoj polovinikolovoza. Prikolica se u trenutku sudara zadnjim levim tokom nalazila na tragu koenja zadnjeg levog toka, a zadnjim desnim tokom na tragu zanoenja zadnjeg desnog toka. MAGIRUS se u trenutku sudara nalazio u desnoj (svojoj levoj) saobraajnoj traci, eonim delom neposredno nakon pozicije zateenog stakla sa MAGIRUS-a.

Primenom programa PC Crash, nali smo da je do sudara MAGIRUS-aiprikolice dolo u desnoj saobraajnoj traci, pri emu se MAGIRUS prednjim levim okom nalazio na 0,6 m udesno od razdelne linije i na 20,2 m posle OT. Prikolica se prednjim levim okom nalazilana 3,4 m ulevo od OP, odnosnona 0,4 m udesno od razdelne linije i na 21 m posle OT. Podune ose MAGIRUS-ai prikolice su u trenutku sudara zaklapale meusobni ugao od 171,60, to smo nali primenom programa PC Crash (vidi PC Crash prikaz sudarnog poloaja).

Detaljnom i uporednom analizom materijalnih elemanata iz Spisa, aposebno fotokopijetahografskihuloakadatihuSpisu (vidislikebr. 13 ibr. 14), nije mogue pouzdano i precizno utvrditi brzine MAGIRUS-a i MAN-a neposredno pre, kao ni u trenutku sudara MAGIRUS-a i MAN-a. Na tahografskom uloku ''KIENZLE 125-24 EC 4K'', na kome je na mestu predvienom za upisivanje registarske oznake navedeno ''XX 000-00'', je od 00 asova i 00 minuta do 00 asova i 00 minuta, kada je prestao zapis na tahografskom uloku zabeleena brzina od 0 km/h. Detaljnom analizom fotokopije tahografskih uloaka nismo nali karakteristine poremeaje zapisa, pa nismo u mogunosti da na osnovu

Analizom svih okolnosti pod kojima se dogodila ova saobraajna nezgoda, nalazimo da je do ove saobraajne nezgode dolo kao posledica prelaska MAGIRUS-a na desnu (svoju levu) saobraajnu traku, ispred i u blizini nailazeeg MAN-a, a to je osnovni uzrok stvaranja opasne situacije i nastanka ove saobraajne nezgode, po naem miljenju. Razlog prelaska MAGIRUS-a na desnu saobraajnu traku nije mogue utvrditi SAOBRAAJNO-TEHNIKIM VETAENJEM, a mogao je biti posledica pogrene procene, pogreno izvedenog manevra, nekog drugog razloga i/ili u sadejstvu vie razloga istovremeno.ZakljuakU prilogu koji je obzirom na opseg i teinu predmeta raspravljanja neophodno nepotpun, pokuali smo da pretstavimo neka temeljna znanja u vezi sa utvrivanjem injenica kod saobraajnih nesrea te da upozorimo na posebnosti, kada iste injenice utvrujemo unutar krivinog postupka. Nepogreiv most izmeu uslovno imenovanim nepravnim i pravnim utvrivanjem injenica su vetaci, koji sa svojim strunim znanjem i sposobnostima dopunjuju informacijsku bazu koja je sudu potrebna kod donoenja pravilne odluke. Kod toga vetaci su sa jedne strane vezani pravilima struke kojoj pripadaju, dok su sa druge strane kod svog posla, isto kao i drugi sudionici, duni da potuju pravila zakona krivinom postupku.

Ako obaveza i dunosti ne ispunjavaju, njihove se konstatacije mogu pokazati pogrenima ili barem riskantnima, dok moe biti samo miljenje i pravno nevaljano. U svakom izmeu sluaja, i ne obazirui se na razlike, vetakov zadatak nije ispunjen, pa se tako postavlja pitanje njegovog smisla. Zato je i te kako vano, da je sud barem u osnovnim crtama upoznat sa stanjem u pojedinanoj struci te da vetak zna sa kakvim pravnim zahtevima e se sresti.

Nunost saznanja ta se desilo namee se potrebom radi preduzimanja adekvatnih mera i ponaanja lica koja rade pre svega u organima unutranjih poslova. Kad se razjasni ta se desilo vri se brza kategorizacija dela to jest sagledava se injenica da li se radi o krivinom delu, prekraju, privrednom prestupu i slino. Shodno kategorizaciji preduzimaju se i adekvatne radnje usmerene na obezbeenju lica mesta, spreavanje nastajanja vee tete ( emisija tetnih gasova koje su posledica havarije, nezgode i slino, izlivanje tenih materija tetnih po zdravlje ljudi, flore i faune i sline radnje). Drugo zlatno pravilo gde se desilo vano je sa aspekta lociranja mesta izvrenja dela kako bi se odredila mesna nadlenost organa za postupanja i preduzimanje potrebnih radnji....

Time saradnja izmeu vetaka i suda postaje nudom, koja obojici omoguava da optimalno funkcioniu i tako kao to se od njih i oekuje.

Literatura1. Krapac D., Procesno pravni aspekti problema utvrivanja injennog stanja u krivinom postupku, Jugoslovenska revija za kriminologiju i krivino pravo, br. 3-4/1981.

2. Lipovac, K. i Nei, M.: Strategije bezbednosti saobraaja, Struni skup-bezbednost saobraaja na putevima, Razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaka Banja, novembar 2005.

3. Godinji izvetaji o stanju bezbednosti sektora, Ministarstvo unutranjih poslova Republike Srbije-, 1991.-2007.

4. Godinji izvetaj AMSS, Beograd, 2008.

5. Pantovi, V., Motori i motorna vozila, Kragujevac, 2001.

6. Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000.

Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000., str., 114.

Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000., str., 110.

Krapac D., Procesno pravni aspekti problema utvrivanja injennog stanja u krivinom postupku, Jugoslovenska revija za kriminologiju i krivino pravo, br. 3-4/1981., str., 113.

Krapac D., Procesno pravni aspekti problema utvrivanja injennog stanja u krivinom postupku, Jugoslovenska revija za kriminologiju i krivino pravo, br. 3-4/1981., str., 218.

Grupa autora, Sistemi bezbednosti u motornim vozilima, Beograd, 2000., str., 217.

Godinji izvetaj AMSS, Beograd, 2008.

Lipovac, K. i Nei, M.: Strategije bezbednosti saobraaja, Struni skup-bezbednost saobraaja na putevima, Razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaka Banja, novembar 2005., str., 119.

Lipovac, K. i Nei, M.: Strategije bezbednosti saobraaja, Struni skup-bezbednost saobraaja na putevima, Razmena najbolje policijske prakse, Vrnjaka Banja, novembar 2005., str., 114.

PAGE 2