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LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE MÉXICO (NAIM)
¿A CONSULTA?
Ing. Demetrio Galíndez LópezDocente e investigador del Instituto Politécnico Nacional ESIA UZ
INTRODUCCIÓN Cuando parecía que ya había luz al final del túnel
respecto a la construcción del nuevo aeropuerto,
una decisión que se había postergado insisten-
temente por varias décadas a pesar de que ya se
construye en terrenos de la ex hacienda de Texcoco,
la incertidumbre ha surgido nuevamente ante el
planteamiento de someter a consulta popular la
elección del sitio para el Nuevo Aeropuerto Inter-
nacional de México (NAIM). Son tres los escenarios
en consideración: que siga en el sitio donde está,
prácticamente en las mismas condiciones; que se
concesione su construcción y operación; y que se
construya un nuevo aeropuerto en la base militar
de Santa Lucía, operando como aeropuerto com-
plementario con el actual AICM.
Esta propuesta supone un enorme retroceso,
puesto que la decisión de construir el NAICM en
Texcoco tiene sustentos operativos, técnicos,
sociales, económicos e inclusive políticos. No con-
viene repetir aquella película del año 2000-2001,
cuando ocurrió la competencia para la construc-
ción del nuevo aeropuerto entre Tizayuca (en reali-
dad, entre Zapotlán de Juárez), que operaría como
aeropuerto complementario con el de la Ciudad de
México, y Texcoco, que contemplaba cerrar el AICM.
Ahora, en la consulta popular se propone Santa
Lucía, que operaría simultáneamente con el AICM,
y el sitio Texcoco, que comprende cerrar el AICM por
incompatibilidad aeronáutica.
LA CONSULTA POPULAREsta propuesta del gobierno electo parece más
bien una encuesta. Al respecto, cabe aclarar que se
consulta al que sabe, al especialista del tema sobre
el que se trata para que emita una opinión, una
recomendación o un juicio sobre el que es experto.
A quienes proponen la consulta es pertinente
preguntarles: ¿Han proporcionado a la población
información suficiente de cada uno de los sitios,
sobre temas aeronáuticos, técnico-constructivos,
ambientales, económicos, sociales y políticos sobre
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el sitio más adecuado para que pueda emitir una
repuesta certera? Además, y más específicamente,
¿cuentan los eventuales encuestados con la infor-
mación necesaria en el aspecto financiero y de
operación aeroportuaria para optar por una de las
tres propuestas?
Los factores básicos a considerar para la selec-
ción de un sitio para la construcción de un aero-
puerto se exponen en la Figura 1. Asimismo, se
deben considerar los dos aspectos:
1. Demanda aérea. Para tomar una decisión
razonada, se tiene que considerar en primer
lugar el análisis de la demanda aérea que aten-
derá el nuevo aeropuerto, esté en el sitio que
esté. El aeropuerto actual, con visibles signos
de saturación, ya transportó en 2017 a cerca
de 45 millones de pasajeros y más de 500
mil toneladas de carga en aproximadamente
450 mil operaciones aéreas con tasa de creci-
miento promedio anual de más del 9 %. A par-
tir de estas estadísticas, se requiere un nuevo
aeropuerto para que en un periodo de unos 10
años, a tasas moderadas de crecimiento anual
del 4 %, atienda por lo menos a 65 millones de
pasajeros y 650 mil operaciones. Para eso se
requiere la operación de tres pistas para opera-
ciones dobles y triples simultáneas.
El esquema conceptual del NAIM puede satis-
facer plenamente esta demanda, no así la ope-
ración simultánea del aeropuerto de Santa Lucía
y del AICM, porque se tendrían que rediseñar los
procedimientos de aproximación y salida para tra-
yectorias mucho más extensas con la operación de
vuelos comerciales en ambos aeropuertos.
2. Sistemas operativos. Al respecto, se ha
publicado que, para la operación del aeropuerto
en Santa Lucía, se propone un sistema de nave-
gación basado en desempeño, conocido como
PBN (del inglés performance-based naviga-
tion), un sistema de ruta fija que realiza sus
aproximaciones directas, sin escalonamientos
en las fases de aproximación. El PBN es ade-
cuado para aeropuertos no congestionados en
su tráfico aéreo pero no en aeropuertos con
tráficos aéreos intensos, ya que el sistema, por
su ruta fija de aproximación, acorta el flujo de
control aéreo al limitar también a los controlado-
res para alcanzar una separación mínima entre
aeronaves en la aproximación final y tener nive-
les más altos de aterrizaje. Además, para el uso
del PBN los aviones deben ser reconfigurados.
En la operación de aeropuertos con elevados
volúmenes de tráfico aéreo se ha y se sigue uti-
lizando eficientemente el Sistema RPN (Requi-
red Navigation Performance), que comprende los
requerimientos para una mejor navegación, como
el trayecto completo de vuelo con los segmentos
de despegue, ascenso, ruta, descenso, aproxima-
ción y aterrizaje mediante principios básicos de
comunicación tierra-aire, y que contempla un esca-
lonamiento en las aproximaciones inicial, interme-
dia y final, antes del aterrizaje.
MITREDentro de la polémica, surge MITRE en los medios
con un papel preponderante para la toma de
decisión.
MITRE es una institución de investigación
y desarrollo sin fines de lucro fundada en 1958,
cuando la fuerza aérea de Estados Unidos solicitó
al Massachusets Institute of Technolgy la creación
de una organización que desarrollara un sistema de
defensa aérea semiautomático. Así, MITRE desa-
rrolló sistemas de control de tránsito aéreo. Una de
sus principales áreas es el Centro para el Desarro-
llo de Sistemas Avanzados de Aviación (Center for
Advanced Aviation System Development. CAASD,
McLean, Virginia, encargado de investigación en
control de tránsito aéreo e ingeniería de sistemas
aeroportuarios).
MITRE inició trabajos a solicitud de la SCT
desde 1996 para estudiar el espacio aéreo y la
factibilidad técnica aeronáutica en áreas disponi-
bles para un nuevo aeropuerto para la Ciudad de
México. A partir de entonces analizó cuatro sitios:
el del aeropuerto actual con mejoras, el área adya-
cente en el límite del aeropuerto (sitio de rellenos
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Figura 1. Estudios mínimos necesarios requeridos en la localización del sitio para la construcción de un aeropuerto. Aeropuertos: infraestructura básica del transporte aéreo. Galindez, Demetrio. Instituto Politécnico Nacional. México, 2013.
FACTORES DE SEGURIDAD
Superficies Limitadores de Obstáculos (naturales y artificiales)
Aproximación, transición, horizontal interna, cónica, aterrizaje interrumpido, ascenso en el despegue
Control de Tránsito Aéreo(Torre y Centro)
Despegue, ruta, aproximación, instrumentación, señalamiento e iluminación
Vientos(coeficiente de utilización)
Velocidad, dirección y frecuencia
Neblina(nubosidad)
Visibilidad y techo
Otros Factores Meteorológicos Temperatura, precipitación, heladas, humedad
Control de Fauna Silvestre, aves y roedores
Estudios TécnicosTopográficos, geotécnicos, geofísicos, sismicos, hidráulicos, sanitarios, cenizas volcánicas
FACTORES ECONÓMICOS
Adquisición del TerrenoCosto, superficie necesaria, régimen de propiedad, uso del suelo
Ubicación con respecto al Centro Distancia aeropuerto-ciudad, tiempo de recorrido, tráfico
Operación de AerolíneasConectividad entre vuelos, conexiones entre itinerarios, apoyos entre aerolíneas, costo del transporte terrestre
Costo de ConstrucciónBancos de materiales, procedimientos constructivos, mano de obra
Infraestructura Existente Carreteras, ferrocarriles, líneas eléctricas, de transmisión
Servicios disponibles Agua potable, drenaje, comunicaciones, seguridad, esparcimiento
Comercialización Disponibilidad y facilidades
Aspectos FinancierosRecursos disponibles: públicos, privados; fuentes de financia-miento, ingresos y egresos
IMPACTO REGIONAL
Urbano Densidad de población, tipos de transporte
Ambiental Contaminación por ruido y combustión, protección ecológica
Político-Administrativo(Social)
Estructura política, organismos gremiales, sindicales, comuni-tarios y de servicios
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sanitarios en su mayoría), el área norte en el ex
lago de Texcoco y el área en las inmediaciones del
pueblo de Zapotlán de Juárez, en Hidalgo. Durante
un periodo de tres años, en octubre de 2000 pre-
sentaron su MITRE Technical Report, denominado
El Futuro Aeroportuario de la Ciudad de México, en
el que exponen que las alternativas realistas fueron
evaluadas con el mismo grado de detalle e impar-
cialidad. En resumen, MITRE concluyó que las dos
primeras alternativas deberían ser eliminadas de
toda consideración por no ser factibles operacio-
nalmente o en el largo plazo. En cuanto a Texcoco
o Zapotlán, recomendó la alternativa Texcoco, y
que el actual aeropuerto tendría que ser cerrado
por razones aeronáuticas. Asimismo definió que el
combinar el aeropuerto actual con uno en Zapotlán
empujaría finalmente al cierre de la base militar de
Santa Lucía y no permitiría ya crecimiento aeropor-
tuario razonable cerca de la Ciudad de México. En
todo este tiempo, MITRE ha contado con la cola-
boración de técnicos del SENEAM, de ASA y de la
DGAC, que le han dotado de toda la información
requerida y de su experiencia profesional.
EL NAIM Técnica y operativamente, se ha demostrado en
diversas ocasiones que el sitio Texcoco es el más
factible para la construcción de un nuevo aero-
puerto en la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México. Por eso se está construyendo ahí.
Los estudios de planeación y el plan maestro
que contemplara con claridad cada una de las eta-
pas necesarias para desarrollar un proyecto de tal
magnitud, a nuestro entender, no se dieron a cono-
cer en tiempo y forma.
EL PROYECTO ¿Quién será responsable por el retraso de los traba-
jos? El secretario de Comunicaciones y Transpor-
tes declaró que para septiembre de 2018 quedará
concluida la parte exterior de la terminal aérea, la
torre de control, las pistas 2 y 3, y la pista 6 con un
80%. Algunas zonas de las pistas a la fecha no han
alcanzado la consolidación esperada para iniciar la
construcción de los pavimentos, y de los 21 foniles
o columnas apenas se está trabajando en ocho.
Cabe cuestionar qué pasará con empresas
como Parsons, que a pesar de tener la gerencia del
proyecto con contrato, tiene demandado al GACM
por 350 MDP en instancias internacionales, o la
empresa tamaulipeca que quiere 150 MDP más
por obras adicionales en los caminos perimetrales,
según se ha publicado en la prensa.
CONCLUSIÓN No es necesaria una consulta popular, más bien
se requiere la inteligencia de los integrantes de la
nueva administración federal para poner orden en
el desarrollo de los trabajos del NAIM.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASEstadísticas AICM 2017Galíndez Demetrio (2013). Aeropuertos, infraestructura básica
del transporte aéreo. Instituto Politécnico Nacional, México.Galíndez López Demetrio (2001). “Tizayuca vs Texcoco”,
Revista Conversa. IPN, Julio.. Galíndez López Demetrio (2000). “Saturación y normativi-
dad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Revista Investigación Hoy. IPN. Septiembre-octubre, 2000.
Sitios de internet: https://www.aicm.com.mx/; http://www.aeropuerto.gob.mx/quienes-somos.php.
FOTO: Vista satelital de la Terminal 1 del AICM.
Imágenes © Google, Datos del mapa: © 2018, Google, INEGI México
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REFLEXIONES EN TORNO A DOS PROYECTOS DE AEROPUERTOS
Ing. Federico Dovalí RamosIngeniero Civil egresado de la Escuela Nacional de Ingenieros/Facultad de Ingeniería UNAM
50 años de profesor de Aeropuertos en la UNAM
ANTECEDENTESA fines de la década de 1960 y principios de 1970,
el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(AICM) generaba ya ciertas inquietudes para su
desarrollo futuro.
En esos años, en la Dirección General de Aero-
náutica Civil (DGAC) de la Secretaría de Comu-
nicaciones y Transportes (SCT) existían varias
comisiones técnicas involucradas en los estudios
de la infraestructura del transporte aéreo en el
país. Entre ellas, las más abocadas eran la Comi-
sión de Estudios y Proyectos Técnicos Aeronáuticos
(CEPTA) y la Comisión Coordinadora del Tránsito
Aéreo Civil Militar y Naval (CCTACMN). Por su parte,
la Dirección General de Proyectos y Laboratorios
(DGPL) de la Secretaría de Obras Públicas (SOP),
reconoció la necesidad de involucrarse en mayor
medida en aspectos de aeropuertos.
El control del tránsito aéreo, incluyendo la ins-
talación y mantenimiento de las Radio Ayudas,
estaba a cargo de la empresa privada Radio Aero-
náutica de México, Sociedad Anónima RAMSA,
conformada por las aerolíneas.
Para atender tales inquietudes se conformó un
grupo de trabajo relativamente informal con repre-
sentantes de las entidades involucradas: DGAC,
DGPL, RAMSA, las que, al no contar todavía con
fotomosaicos y menos con planos de restitución
aerofotogramétrica, se dieron a la tarea de recorrer
el terreno, tanto por tierra como en vuelos de reco-
nocimiento, con el fin de encontrar un mejor sitio
para un posible aeropuerto nuevo en un futuro. La
zona de estudio abarcó desde los Llanos de Apam
hasta el sur de Tequesquitengo.
Las conclusiones del grupo fueron que, a la
larga, habría que construir un aeropuerto nuevo, y
que la mejor zona para hacerlo era el norte del Valle,
dada su conformación de cuenca cerrada en forma
de herradura y por arriba de la cota 2250 m, consi-
derada como la máxima geológica del Gran Lago,
lugares como Xaltocán, Texcoco y Xochimilco, que
resultan idóneos para reducir o hasta eliminar las
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deformaciones de los pavimentos ya presentes en
el aeropuerto actual, que presentaban fuertes incre-
mentos en los costos de mantenimiento correctivo
de los perfiles longitudinales y transversales en pis-
tas y calles de rodaje. Al mismo tiempo, habría que
buscar una localización que eventualmente permi-
tiera la operación simultánea de dos aeropuertos.
Al continuar con tales estudios, se localizó un
primer sitio colindante con la población de Zum-
pango, y un segundo al oriente de Tizayuca, en la
zona de Zapotlán de Juárez. Ambos arriba de la
cota anotada de 2250 m.
Cuando se elaboró el programa de construc-
ción de aeropuertos en todo el país, se conformó el
organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA), y la DGAC le transfirió la operación,
mantenimiento y administración de la red fede-
ral de aeropuertos. También se creó la Dirección
General de Aeropuertos (DGA) dentro de la estruc-
tura de la SOP, que continuó los estudios para un
aeropuerto nuevo en la zona de Zumpango. Para
dichos estudios, en la zona se instaló una estación
meteorológica y una residencia encargada de reali-
zar un inventario completo y detallado de los habi-
tantes y propiedades que resultarían afectados por
la construcción.
Al inicio de su gobierno, José López Portillo
decidió cancelar todo el proyecto en Zumpango,
que ya tenía un avance superior al 90 % e incluía
los primeros concursos de obra. En cambio, aceptó
una propuesta para un aeropuerto nuevo en la zona
del antiguo Lago de Texcoco. Se iniciaron, entonces,
varias obras, que también quedaron suspendidas
por carecer de proyectos adecuados.
Al mismo tiempo, otros interesados iniciaron
diferentes estudios formales para desarrollar el
aeropuerto nuevo en la zona de Zapotlán de Juárez,
y éstos incluían zonas habitacionales y un desarrollo
comercial de alto nivel, así como la introducción de
una vía férrea entre la Ciudad de México, aeropuerto
y Pachuca, con posible extensión futura a Querétaro.
INICIOS FORMALESSin mayores análisis técnicos, el gobierno de Vicente
Fox Quesada decidió continuar con los proyectos
del aeropuerto en la zona de Texcoco e iniciar su
construcción. Esta decisión fue aprovechada por
corrientes políticas que motivaron a los ejidatarios
de Atenco, como una de las zonas afectadas, para
oponerse al proyecto. Estos movimientos culmina-
ron en marchas con machetes descubiertos en la
glorieta del Ángel de la Independencia sobre Paseo
de la Reforma, en la Ciudad de México.
Ante estas manifestaciones, y para evitar con-
flictos mayores que podrían conducir a enfrenta-
mientos armados, el gobierno decidió cancelar
nuevamente el proyecto.
La cancelación y la falta de una solución a
mediano plazo para resolver las demandas de
transporte aéreo obligaron a ASA a revisar las condi-
ciones operativas existentes del aeropuerto actual
(AICM) en la medida en que presentaba síntomas
formales ya no de congestionamiento en las ope-
raciones, sino de franca saturación, en el sentido de
que era incapaz de aceptar más operaciones por
períodos cada vez más largos.
Se reconoció la imposibilidad de ofrecer una
solución a las carencias operativas, pues la proxi-
midad lateral entre las pistas impedía la operación
simultánea, y por lo tanto, se debían mantener las
operaciones dependientes, resultado de un plan
maestro de los 50, cuando la simultaneidad de ope-
raciones no era necesaria. A raíz de esto, se planteó
convertir temporalmente el sistema de edificio de
pasajeros centralizado en uno descentralizado con
otro edificio de pasajeros. Con esto, al menos de
momento, se mejoraba la capacidad de posiciones
simultáneas de aviones y la atención a pasajeros.
Para construir este segundo edificio de pasa-
jeros se originó un concurso abierto que analizó
diferentes propuestas, de entre las cuales, al final
se escogió una que proponía un edificio con dos
andenes que se desarrollaría en la zona opuesta
al actual aeropuerto y próxima al hangar presiden-
cial, que aprovechaba plataformas utilizadas por
dependencias gubernamentales. A este edifico
nuevo se le identificó como Terminal 2, y al edificio
existente como Terminal 1.
Para el proyecto de la Terminal 2 se tuvieron que
desocupar las dependencias sin afectar el terreno
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asignado a la flota presidencial, plataformas adicio-
nales, prolongación de la tubería principal de com-
bustible, modificaciones a los accesos terrestres,
y además se tuvo que construir una conexión de
transporte entre ambas terminales, lo cual se resol-
vió adoptando un APM (Automatic People Mover)
de diseño austriaco, totalmente automático.
SITUACIÓN ACTUALTal como se había previsto, la integración de la T-2
mejoró sensiblemente la capacidad de posicio-
nes simultáneas, el procesamiento de pasajeros,
empleados y visitantes, pero no la de operaciones,
por lo que fue necesario fijar un máximo de opera-
ciones horarias prácticamente las 24 horas.
El gobierno de Enrique Peña Nieto retomó el
proyecto y decidió ampliar los estudios nuevamente
en la zona de Texcoco.
Ante una mayor información técnica de todo
tipo, el sitio fue analizado con cuidado, y aunque
se presentaron numerosas opiniones en contra de
la localización, principalmente por las condiciones
geotécnicas y de drenaje, la decisión se mantuvo
y se elaboraron numerosos proyectos y al final se
inició la construcción y se le identificó como NAIM
(Nuevo Aeropuerto Internacional de México).
A la fecha, y de acuerdo con la información
disponible, la construcción del proyecto tiene un
avance de 30 % a 35 %.
POSICIÓN DEL GOBIERNO PRÓXIMOTras las elecciones del pasado mes de julio se
declaró presidente electo al Lic. Andrés Manuel
López Obrador. Una de sus primeras declaraciones
fue que cancelaría la continuación del NAIM, y en
cambio, aprovecharía los terrenos de la Base Militar
N° 1, mejor conocida como Santa Lucía, para desa-
rrollar un aeropuerto nuevo con dos pistas y man-
teniendo en operación el actual AICM.
Sobre el particular, el propio Lic. López Obrador
solicitó, entre otras, la opinión de tres agrupaciones
técnicas, a saber: el Colegio de Ingenieros Civiles de
México (CICM), la Unión Mexicana de Asociaciones
de Ingenieros (UMAI) y la Academia de Ingeniería.
También asignó como interlocutor y coordinador al
Ing. Javier Jiménez Espriú, que ha sido propuesto
como el próximo secretario de Comunicaciones y
Transportes.
La opinión final de dichas agrupaciones ha sido
la de continuar la construcción del NAIM, pero tam-
bién declararon que es necesario revisar las progra-
maciones de obras y de erogaciones, los proyectos
en ejecución y los próximos, así como los costos de
insumos, de acabados y de equipamiento.
Sobre el particular se han externado diversas
opiniones, muchas de ellas sin conocimiento de la
operación del transporte aéreo, planeación u ope-
ración de aeropuertos.
A continuación, y sin profundizar en cada tema,
se presentarán comentarios de carácter personal
con el propósito de intentar aclarar ciertos puntos
de vista destacados.
ACLARACIONESA. EL NAIM DEBE BUSCAR CONVERTIRSE EN UN CENTRO DISTRIBUIDOR DE TRANSPORTEAÉREO (HUB).
Respecto a la demanda de usuarios pasajeros,
y partiendo del principio de que el proyecto y la
operación de un aeropuerto deben satisfacer las
expectativas particulares de cada tipo de usua-
rio, es posible identificar básicamente dos tipos
de aeropuertos:
1. Los llamados de origen–destino, en los cua-
les la infraestructura, tipos y niveles de eco-
nomía de la población atendida permiten
que ésta sea generadora, receptora o ambos,
de usuarios pasajeros. Así, se presentan
casos como las comunidades de negocios
industriales tipo Monterrey o agropecuarios
como Culiacán; las zonas turísticas como
Cancún, Los Cabos o Puerto Vallarta, y las
combinaciones de recepción y generación
como Guadalajara o la Ciudad de México.
Así, en los aeropuertos de origen-destino
el tipo de actividad principal económica de
una comunidad y sus niveles de ingreso per-
miten identificar a su población como afines
a usar el transporte aéreo para sus despla-
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5612
zamientos hacia y desde otras poblaciones,
bien como receptores, como generadores,
o como ambos de usuarios del transporte
aéreo, pasajeros y carga.
De ahí y dependiendo de los objetivos de
los pasajeros, se determinan parámetros de
ciertos proyectos. Por ejemplo, los pasaje-
ros de negocios viajan con poco equipaje,
con frecuencia regresan el mismo día, y por
tanto, la zona de entrega de equipaje puede
reducirse sensiblemente. En cambio, la
zona de recepción de pasajeros requiere de
mayores espacios ya que es común que el
pasajero sea recibido por sus contrapartes.
En cambio, para el caso de zonas turísticas,
la zona de entrega de equipajes debe ser
grande, pues viajamos hasta con la sombri-
lla para evitar el asoleamiento, y en cambio,
la de visitantes reducida, ya que no espera-
mos que nos reciban.
Los pasajeros en conexión no exceden del
25 %–28 % del total.
2. Los aeropuertos de conexión (HUB en inglés,
simplificación de hub and spoke), que se
soportan por la estructura de rutas e itine-
rarios ofrecidos por las aerolíneas, con poca
o ninguna intervención de promoción del
aeropuerto.
Las conexiones pueden ser de cuatro tipos:
— de vuelos nacionales a vuelos nacionales,
— de vuelos nacionales a internacionales,
— de internacionales a nacionales o
— entre vuelos internacionales.
En general, los pasajeros en conexiones son
superiores al 30 % del total, y en algunos
casos llegan a más del 70 %.
Dadas estas consideraciones, el tipo de
aeropuerto sólo puede responder a las
características de la población atendida.
Los aeropuertos de conexión no reportan
grandes beneficios para la economía de la
población, tan sólo a los concesionarios
dentro del edificio de pasajeros y al aero-
puerto por el alquiler de sus espacios.
Se exponen dos ejemplos al respecto. El aero-
puerto de Atlanta, que se mantiene desde hace
varios años como el que recibe más pasajeros en
el mundo, con aproximadamente 130 millones
de pasajeros en 2017, genera beneficios para una
población de apenas 5 millones de habitantes.
Hace algunos años, Panamá reportaba un número
muy bajo de operaciones y pasajeros, pero la aero-
línea Air Panamá decidió aplicar la experiencia de
Federal Express en su movimiento de carga en el
aeropuerto de Memphis, y modificó sus itinerarios
de modo que todos sus vuelos se concentraran
en un lapso de dos a tres horas. Así, de un aero-
puerto de origen–destino, se convirtió en uno de
conexión, prácticamente independiente del cre-
cimiento económico de la ciudad. Esto se debe
principalmente a la cesión de la administración del
Canal de Panamá a gobierno, y posteriormente, a
su ampliación reciente.
B. DOS AEROPUERTOS
Uno de los argumentos contra el proyecto del
aeropuerto en Santa Lucía, que mantendría en
operación el actual AICM, es la complejidad que se
presentaría en las conexiones de pasajeros entre
uno y otro. Además, implicaría mayores costos
para las aerolíneas operar en ambos.
Las diversas opiniones expresadas en contra
de disponer de más de un aeropuerto no coinci-
den con la experiencia internacional, ya que existen
varias ciudades con más de uno, tanto en América
como en Europa y Asia.
Al contar con más de un aeropuerto también se
tendría una mayor flexibilidad en la distribución de
operaciones, que dependería de la flota de aviones,
las rutas, los itinerarios, que responden a las expecta-
tivas de los usuarios, tanto en vuelos directos como
en posibles conexiones. También sería necesario
determinar cuáles aerolíneas operarían en cada uno,
en un proceso similar aunque más complejo que el
realizado cuando se cuenta con un sistema descen-
tralizado de edificios de pasajeros en un aeropuerto,
como por ejemplo T-1 y T-2 en el AICM actual.
Sólo en casos muy particulares no se pueden
atender todas las posibles combinaciones de cone-
5613
xiones, como cuando un pasajero europeo trate de
hacer conexión inmediata en México para llegar,
por ejemplo, a Palenque. Lo mismo sucedería si un
nacional pretende conexión inmediata en Charles
de Gaulle para un vuelo a Toulouse. Tales posibili-
dades son irrelevantes para efectos de una planea-
ción de mayor envergadura.
Los argumentos en contra de la operación de
más de un aeropuerto surgen a partir de la omisión
de un plan maestro de transporte aéreo de la zona,
que debe determinar si las demandas pueden ser
atendidas en uno o más aeropuertos, y en su caso,
analizar qué aerolíneas y rutas deberán operar en
cada uno.
El plan maestro del aeropuerto debe partir de un
horizonte de planeación en valores de las deman-
das de pasajeros y de operaciones, valores que se
alcanzarán en diferentes fechas dependiendo de si
el comportamiento real de esas demandas es opti-
mista o pesimista. De esta manera se reducen los
efectos negativos de la incertidumbre inherente.
Así, el plan maestro se convierte en un objetivo a
largo plazo que debe ser ajustado periódicamente
a los comportamientos reales, y por tanto, debe
ejecutarse en etapas sucesivas, de las cuales, la
primera corresponde al inicio de operaciones.
C. CONFLICTO ENTRE EL ACTUAL AICM Y SANTA LUCÍA
Se ha mencionado que uno de los puntos en con-
tra del aeropuerto en Santa Lucía es el conflicto
del espacio aéreo entre ambos. La argumentación
es válida en ciertos aspectos, pero no está apo-
yada en análisis formales de la elaboración de
procedimientos de aproximación y ascenso entre
ambos, que deberían incluir programas avanzados
de simulación.
La mayoría de las opiniones se basan en la uti-
lización del VOR (Very high frecuency Omni direc-
tional Radio por su nombre en inglés) identificado
como San Mateo (SMO por sus siglas en clave
Morse) como punto de entrada y de salida. Dicho
punto se localizó hace muchos años, después de
numerosos vuelos de prueba para establecer el
primer procedimiento de aproximación curvo en
México. Con posterioridad y después de mayores
investigaciones y desarrollos, el procedimiento se
verificó en gabinete, tal y como subsiste.
Se omite considerar que Santa Lucía está ope-
rando como base militar, y por tanto, el conflicto ya
existe, aunque con efectos menores por el número
reducido de sus operaciones y la flota de aviones.
De operar comercialmente en Santa Lucía, habría
que estudiar otro punto diferente para la instala-
ción de otra radioayuda. El resultado, aunque no se
ha calculado en forma matemática, permite aseve-
rar que, para no reducir los márgenes de seguridad,
que no es negociable, la capacidad del espacio
aéreo combinando el AICM y Santa Lucía, será
inferior a la que puede ofrecer el proyecto en Tex-
coco con operaciones simultáneas, lo cual limitaría
sensiblemente el horizonte de planeación para la
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y
zonas próximas, y se omitiría el cumplimiento de
sus desarrollos a mediano y largo plazo.
D. PLANTEAMIENTO DE SANTA LUCÍA
El planteamiento de un aeropuerto en terrenos
de la base militar se ha mostrado con esquemas
superficiales que no permiten un análisis técnico
profundo. No obstante, es posible detectar defi-
ciencias, tales como:
— Las longitudes de las dos pistas propuestas
no son iguales y se ajustan a los límites del
terreno por carreteras existentes. Tales longi-
tudes son inferiores a las propuestas en Tex-
coco y no responden a las requeridas por los
aviones actuales y futuros. Al ser necesarias
mayores longitudes. se requerirá expropiar
terrenos adicionales.
— La separación transversal entre las pistas,
si bien permitiría operaciones simultáneas
con radar de alta precisión, reduce sensi-
blemente el espacio para el desarrollo de la
zona terrestre, como el edificio de pasajeros,
el camino de acceso y la liga vial, y tampoco
permitiría crecimientos de las plataformas.
Obligaría a cruces en calles de rodaje y
acceso a los puestos de estacionamiento,
VÍAS TERRESTRES 56NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018
5614
reduciendo la capacidad de operaciones,
aumentando las distancias de recorrido
de los aviones y, por tanto, los tiempos de
rodaje, con el consiguiente aumento del
consumo de combustible.
— No se dispone de terreno para ampliaciones
futuras de la plataforma y la zona terrestre.
— No se incluyen terrenos en las cuatro pistas
operativas para la instalación de los sistemas
de luces de aproximación, complemento
obligado para los sistemas de aterrizaje por
instrumentos ILS, indispensables para este
tipo de aeropuerto.
— En las zonas de aproximación de las cuatro
pistas se presentan desarrollos poblacio-
nales importantes, a los cuales habría que
expropiarles terrenos y aun así, se presen-
tarían severos problemas de ruido percibido
para los habitantes.
— No se tiene información completa y actua-
lizada sobre las características geológicas y
geotécnicas de los terrenos.
— Se desconoce la ubicación definitiva de la
base militar, sus objetivos e instalaciones y
el desplazamiento de su personal y familia-
res; ya que no debería seguir funcionando
dentro del mismo terreno del aeropuerto
comercial.
E. EL PROYECTO EN TEXCOCO
Si se acepta continuar con las obras del aeropuerto
NAIM, es necesario hacer algunas reflexiones:
— El edificio de pasajeros propuesto y acep-
tado es un sistema centralizado con poca
o ninguna posibilidad de crecimiento. Se
han realizado proyectos similares en Hong
Kong o Beijing, que tuvieron que cambiar
a sistema descentralizado con otro tipo de
proyecto de edificio. Se debe considerar esta
experiencia. Así, se plantea de inicio una
opción rígida del edificio de pasajeros.
En ninguna de las varias presentaciones reali-
zadas se toma en cuenta la demanda máxima
que el edificio de pasajeros en construcción
llegará a procesar. Por lo tanto, se desconoce
el horizonte de planeación que determinará
la necesidad de un segundo edificio.
Es posible suponer que el edificio en cons-
trucción tendrá en un cierto lapso una capa-
cidad mayor a la requerida. Al realizar un
análisis cuidadoso y tras observar el com-
portamiento real del número de pasajeros y
sus pronósticos con cierta certeza, posible-
mente en su primera etapa no se requeriría el
número total de posiciones simultáneas de
aviones, con lo cual se podría reducir el área
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)Aeropuerto actual.Crédito foto: @Flickr/Lucy Nieto
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terminada y equipada del edificio para con-
tinuarse en una etapa posterior. Lo mismo
podría aplicarse a la plataforma con los
puentes de embarque y hasta el pavimento.
Por la estructura planteada, la techumbre sí
habría que construirla en su totalidad, pero
no necesariamente en el acondicionamiento
total de salas de espera y equipamiento
de embarque–desembarque, con su equi-
pamiento respectivo (aire acondicionado,
energía eléctrica e iluminación, enlaces elec-
trónicos, mobiliario y acabados, etc.). De ser
factible, se podrían obtener reducciones en
los recursos necesarios en su primera etapa.
— Tampoco se ha informado sobre el número
de operaciones que podrían atenderse con
las dos pistas propuestas en una supuesta
primera etapa y en qué valores de demanda
de operaciones se requeriría una tercera
pista, y de las demás, con operaciones inde-
pendientes o dependientes. Así, el plan
maestro final mostrado en varias presenta-
ciones no indica el horizonte de planeación
de las demandas. Da la impresión de que
simplemente se estaría ocupando el terreno
disponible, lo cual no es congruente con
los razonamientos preliminares de capa-
cidad, así como tampoco con experiencias
observadas en otros aeropuertos en varias
ciudades en el mundo con números de
operaciones actuales similares a las espe-
radas en el NAIM, cuando menos en su pri-
mera etapa.
Al mismo tiempo, cabe mencionar que un
aeropuerto con seis pistas paralelas no es
válido, ya que la última se ubicaría a una
distancia considerable respecto a la zona de
vuelos comerciales, por tanto, sería utilizada
únicamente por los servicios gubernamen-
tales a los que está destinada en el propio
proyecto, con otra flota de aviones, menor
número de operaciones (normalmente sin
itinerarios rutinarios), con otras radioayudas
y procedimientos de aproximación y ascenso
que deben ser independientes de los vuelos
comerciales. Así, en realidad se tendrían a
futuro dos aeropuertos diferentes dentro de
un terreno común.
Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM)Obra en proceso, foto junio 2018.
Crédito: COCONAL