E DI ÇÂ

O E S P E C I A L - A n o 5 - n º 4 0

esp

açoaero

A HISTórIA dA defeSA AéreA NAcIoNAl

,,,"r~944 __________ \ 1945 , / • 20 de julho: o então Ministro da ~ • 08 de maio: Alemanha

, , ' Aeronáutica, Joaquim Pedro \ • 16 de julho: nossos cor , , ' S~Lgado Filho, p.elo Aviso n° 57, \ vitoriosamente, no (ar , , 1---"' cnou a Esquadnlha de Ligação , • 02 de setembro: Japão

, , , e Observação (1 • ELO) para \ Guerra Mundial. , ' 1943 integrara-se à FEB na Campanha '

,,' f · da Itália. ', , , • agosto: or criada a Força , , ' Expedicionária Brasileira. • 17 de agosto: através do ,

, ' • 18 de dezembro: através Decreto-Lei n° 6. 796, foi criado, ' , '' do Decreto no 6.123, foi na Base Aérea de Natal o Segundo \ 194 7 ...... ------r, criado o Primeiro Grupo Grupo de Caça, equipado com os ~

...... - d c aviões Curtiss P-40. ' ' 16 de dezer -----~.. 1942 e aça. ', e Estado-M< • 06 de outubro: nossos combatentes

1941 • O Serv~ço de Rotas Aéreas, desembarcaram em Livorno, para \ • 20 de dezembro: operacro~al desde 1930, é de Lá seguirem para Tarquínia, onde \

foi criado pelo elevado a categoria de Diretoria se instalaram em acampamentos, , Decreto-Lei de Rotas Aéreas (DR). integrando-se como o IV Esquadrão \ no

2.96

1,41 0

• 1° de agosto: no Boletim da li do 350° Grupo de Caça da Força ' Ministério d~ Zona Aérea, registrou-se a criação Aérea Tática do Mediterrâneo. '~ Aeronáutica de um Agrupamento de Aviões ',

P-40, que ficou instalado na Base ''' Aérea de Natal. Estava criada a Primeira Unidade Aérea, denominada, pelo então Ministro da Aeronáutica, de Grupo Monoposto-Monomotor.

• 22 de agosto: o então Presidente da República, Getúlio Vargas, declara guerra contra o Eixo.

se rende aos Aliados. nbatentes aterrissam, npo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. se rende. Fim oficial da Segunda

nbro: foi criada a Escola de Comando 1ior da Aeronáutica (ECEMAR)

1949 28 de março: através do Decreto n° 26.514, foi criado o Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar (EPCAR). .. ... ... ... ... ... ... ...

......... _ 1950 I

I I

I I

~.- 1979 • 11 de abril: através de uma

Portaria Ministerial, a 1 a ALADA foi desativada e criada a Base Aérea de Anápolis. Na mesma data foi criado o Primeiro Grupo de Defesa Aérea ( 1° GDA).

1976 1 --. 17 de abril: através da Portaria

,' 464/GM-3, foi ativado o Primeiro ,' Centro Integrado de Defesa Aérea

,' e Controle de Tráfego Aéreo ,' (CINDACTA 1}.

L_ 1975 ,' • 21 de julho: entrou em operação

,' o Centro de Operações Militares ,' (COpM) do NUCINDACTA.

\ • 19 de dezembro: foi criado na Base Aérea de Santa ' Cruz (RJ}, pela Portaria Reservada n° 20, o Primeiro \ Esquadrão de Controle e Alarme ( 1° ECA}.

I I

\ \

',____ 1951 , / • 1° de janeiro: o 1° ECA foi efetivado.

, , , ,

, ,

, , , ,

L- 1953 • abril: chegaram na Base Aérea do Galeão (RJ} as

aeronaves de caça a jato Gloster Meteor, adquiridas na Inglaterra em 28 de outubro de 1952.

L- 1956 • 20 de novembro: foi criado na Base Aérea de Canoas

(RS}, pela Portaria Reservada n° 52/GM2, o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2° ECA).

• 1° de dezembro: o 2° ECA foi ativado. .......... ,' ............ ,

~~ , ~~ ,

~~ , ~~ , ............... ,

........... ,' -----( 1967

, , , ,

, , ,

I

I I

I I

I

,L_ 1974 1 • Surgimento do radar tipo SSR (

,' Secundary Surveillance Radar)-,' primeiro radar automatizado do País.

L 1973 1 • Foi criado, na cidade de Brasília, pelo 11 Decreto n° 73.160, o Núcleo do Centro ~ Integrado de Defesa Aérea e Controle de

,

1 Tráfego Aéreo (NuCINDACTA). I I I

,

I I I I I I 1-­, 1972

• 09 de fevereiro: foi ativada a Primeira Ala de Defesa Aérea (1 a ALADA), sediada na cidade de Anápolis (GO}.

• 06 de março: foi realizado o primeiro voo da primeira aeronave F-103 Mirage 111. na cidade francesa de Bordeaux.

• 23 de maio: os pilotos de caça, conhecidos como os Dijon Boys, embarcaram para a França para fazerem o curso de adaptação ao Miragelll.

• 25 de maio: foi criada, pelo Decreto n° 70.627, a Diretoria de Eletrõnica e Proteção ao Voo (DEPV) em substituição à Diretoria de Rotas Aéreas (DR}.

• Criação do Comando Aéreo de Defesa Aérea (COM DA}, em Brasília.

• maio: através da Portaria n° 35/GM-4, o Ministério da Aeronáutica, aprovou o início dos estudos e das pesquisas para implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), e criou a Comissão de Implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA}.

1980 • 23 de julho: foi criada a

Comissão para Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo {CISCEA).

• Criação do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA) e do Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (NuCOMDABRA).

1982 __ , • 08 de junho: foi criado, através da '

Portaria Reservada n° 194/GM3, o \ Primeiro Grupo de Comunicações e \ Controle (1 ° GCC}, oriundo da concep- \ ção dos 1° e 2° Esquadrões de Controle ' e Alarme, sendo ativado como Núcleo \ do Grupo de Comunicações e Controle. \

• Primeira Missão Real de Interceptação \ realizada pelo COMDABRA. '

\

1985 • 17 de janeiro: o 1° GCC foi ativado,

através da Portaria Reservada n.0 062/GM3.

\ \ \

\ \ \ \

\ ~

\ \

\ \

\ \

\ \ \ \

\ \

• 06 de fevereiro: entrou em operação, na cidade de Curitiba (PR), o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 11), que teve sua criação efetivada pelo Decreto n° 87.758, de 1° de novembro de 1982.

\

1988 • 23 de março: entrou em operação, na

cidade de Recife (PE}, pelo Decreto n° 95.864, o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo {CINDACTA 111).

\ \

\ \ \

\ \

\ -

1990 ------' • setembro: Com o intuito de solucionar',

a complexa problemática da Região \

2002 • 25 de julho: o SIVAM foi oficia

mente inaugurado na cidade c Manaus (AM), pelo então Presi dente da República, Fernando Henrique Cardoso. Á época o SIVAM foi entregue ao Govern Federal com 75% dos seus ati em plena operação.

• 25 de julho: juntamente com a inauguração do SIVAM, entram operação os aviões-radar E-99

Amazõnica, a Secretaria de Assuntos ', ~ ~ ~ ~ ~ · Estratégicos (SAE) e os Ministérios da \ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Aeronáutica e da Justiça apresentaram à ' ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 1995 Presidência da República uma exposição '' ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ de motivos, na qual todos os óbices 'r ~ ~ ~ ~ desta região foram minuciosamente 1992 detalhados.

• Exploração em âmbito nacional dos recursos de Guerra Eletrõnica após o início da implantação dos radares TRS 2230 no final da década de 80.

• 26 de dezembro: to-Lei n° 1.758, o Aeroespacial Bra!

;---l---------------~,

,' 2004 \ I '

1 • julho: regulamentação da Lei \ ,' do Abate, sancionada desde ',

I 1998 pela Lei Ordinária Federal ' ,' n° 9.614/98. ' ------------- ~

,' • 26 de agosto: através do l2oos '' I Decreto n° 5.196, criado, ',

,' na cidade de Manaus (AM}, • 23 de novembro: o Serviço '' ,' o Quarto Centro Integrado de Regional de Proteção ao Voa de '',

,' Defesa Aérea e Controle de Manaus (SRPV-MN) sai de cena ', 1 Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). para dar lugar, efetivamente, ao ',

1:----,' CINDACTA IV, que iniciou suas 'r- _________ .... je ' atividades no ano de 2006. .. ....

', • 31 de dezembro: após 33 anos ...... -- --i-

',, de serviço, o Mirage 111 realizou 2008 , seu último voa no Brasil.

o i vos

em

' ' ' ' '

2001

' ' ' ' ' ' ' ' ' --, • 05 de outubro: foi criado, ',

através do Departamento ', de Controle do Espaço Aéreo ', (DECEA), órgão central do ', SISCEAB, que substituiu a ', Diretoria de Eletrônica e ', Proteção ao Voa (DEPV). ',

' ' I I I I I 2000 -----1

• Entra em operação a nova fase da Aviação de Caça com o Combate Além do Visual (BVR- Beyond Visual Range).

~~~

~~~ ~~~

~~~

~~~

-~ ~~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 1 ~ 1997

foi ativado, pelo Decre­Comando de Defesa

;ileiro (COMDABRA).

• 25 de julho: entrou em vigor o contrato do Projeto do Sistema de Vigilãnda da Amazônia (Projeto SIVAM).

• dezembro: a Força Aérea Brasileira, através do DECEA em conjunto com o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA}, o Comando Geral de Operações Aérea (COMGAR) e demais organizações civis, entrega, após 4 anos de estudos e trabalho, o Algoritmo Criptográfico Brasileiro.

1

1

R E V I S T A A E R O E S P A Ç O E S P E C I A L

A História da Defesa Aérea Nacional

2

Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Telma Penteado (RJ 22794-JP)Projeto gráfico, diagramação e ilustrações:Aline da Silva PreteFotografia & Capa:Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)Fábio MacielArquivo site: www.sentandoapua.com.br

Contatos:

Home page: www.decea.gov.br

Intraer: www.decea.intraer

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Centro - CEP 20021-130

Rio de Janeiro/RJ

Telefone: (21) 2123-6585

Fax: (21) 2262-1691

Editado em MARÇO/2010

Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Índice

Nossa capa ExpedienteFotomontagem: Aline da Silva Prete

Pag. 4Decea ilumina a própria história e plota a gênese da Defesa Aérea Nacional

Pag. 12Senta Pua entra em ação

Pag. 26Os radares chegam para ficar

Pag. 20Tecnologias para o mundo

Pag. 34A Era Dacta

Pag. 59O futuro é agora

3

Editorial Encontros.Há tempos nossas edições vêm tratando, entre outros temas mais técnicos, de

encontros. Falamos de encontros de ideias e de ideais, de pessoas, de culturas, de tempos e de sonhos.

Já dizia Platão que tudo o que há no Plano Sensível – este, concreto, palpável, que está bem acessível às nossas mãos – teve sua gênese, seu nascedouro, no Plano Inteligível – este, abstrato, das ideias. E não podemos, então, classificar nestes mundos, guardando a mesma perspectiva, os sonhos e os projetos implementados?E é exatamente sobre estes temas – sonhos, vontades, estratégias, trabalho, equipes, projetos, realizações e vitórias – que viemos trazer nesta Edição Especial da Revista Aeroespaço. Muito já publicamos sobre a preservação da nossa História e através de nossas Reportagens Especiais aprendemos as diversas formas que membros do nosso efetivo encontraram para eternizá-las.

Desta vez, afinados com esta vontade de ampliar os conhecimentos acerca do universo do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), ampliaremos nosso espectro de pesquisa e faremos uma longa e surpreendente viagem pelo tempo.E aqui está o convite!

Senhoras e senho

res,

É com profunda s

atisfação que o

Departamento de

Controle do Espa

ço Aéreo (DECEA)

vem convidá-los

para uma viagem

sem precedentes.

Nossa primeira p

arada será no an

o de 1944,

quando nossos co

mbatentes integr

am o Primeiro

Grupo de Aviação

de Caça (1° GAv

Ca) da Força Aér

ea

Brasileira (FAB)

– com seu marca

nte e inesquecív

el

grito “Senta a P

ua!” - e, ao lad

o dos combatente

s da

Força Expedicion

ária Brasileira

(FEB), travaram

suas

batalhas em solo

italiano contra

as forças nazis

tas.

De lá, seguimos

nas asas da tecn

ologia até o ano

de 1950, com a i

mplantação dos R

adares nos Prime

iro

e Segundo Esquad

rões de Controle

e Alarme (1° e

2° ECA), dando i

nício ao Sistema

de Defesa Aérea

Brasileiro.

Ainda nesta aven

tura, seremos te

stemunhas

do desenrolar da

história que cu

lminou com a

estruturação e c

om a tão bem-suc

edida implementa

ção

do Sistema de De

fesa Aérea e Con

trole de Tráfego

Aéreo (SISDACTA)

.

Agora, sentem-se

confortavelment

e em nossa

espaço-teletrans

portável-nave, a

pertem os cintos

e

boa viagem!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso

Diretor-Geral do DECEA

4

Assim se inicia a apresentação

de um entrevistado do capítulo so-

bre História e Sociologia do livro

“Grandes Entrevistas do Milênio – o

olhar de grandes pensadores sobre

o mundo atual e suas perspecti-

vas”, publicado pela Editora Globo

e baseado no programa “Milênio”,

veiculado pela Globo News.

O entrevistado em questão é o

pensador e historiador inglês Eric

Hobsbawm, autor do best-seller “Era

dos extremos – o breve século XX”.

Segundo o escritor, “há continuida-

de entre passado, presente e futu-

ro, então, o que acontece no passa-

do e o que acontece agora, que será

passado daqui a dois minutos, deve

ter continuidade no futuro. Aqueles

entre nós que se especializam em

descobrir como viemos a ser o que

somos hoje, podem dizer algo rele-

vante sobre o que acontecerá”.

E é justamente com esta ideia

que estamos alinhados. Planejar o

futuro, com todas as ações e medi-

das necessárias, é uma consequên-

cia da análise das decisões tomadas

e das que por ora se definem.

Somente este olhar das con-

junturas (the big picture, em inglês)

poderá guarnecer o manancial de

informações que conduzirão o ra-

ciocínio pelo qual pautaremos nos-

sas estratégias de ação – e isso seja

sobre que tema for, que ocasião ou

situação for.

Olhar para as conjunturas é, de

fato, um exercício pra lá de com-

plexo, uma vez que cada episódio

vivido – ainda mais se nos referi-

mos a episódios cruciais da História

– está recheado em seu alicerce de

minúcias políticas, de incontáveis

interesses de classes, de motes pas-

sionais e de intrincadas alianças e

acordos nem sempre transparentes.

Não vejo aqui expressão melhor

para resumir aquilo que deve nor-

tear nosso olhar e nossa posição

cientificamente cética de analisar

a História do que o termo alemão

Zeitgeist.

Trata-se do “Espírito da Época”.

O Zeitgeist é precisamente o con-

junto do clima social, cultural, po-

lítico, econômico e emocional de

uma determinada sociedade num

determinado lugar e num determi-

nado momento da História.

Como bem se pode ver, cada ca-

pítulo é único. Sua identidade, suas

características e sua singularidade

fazem toda a diferença e são a cha-

ve para o entendimento holístico do

que se passou.

Ironicamente – e totalmente

inconscientemente num primeiro

segundo (o da escolha da palavra) –

lancei um termo alemão para resu-

mir o clima no qual desejo envolver

vocês, leitores, ao falar da gênese

da Defesa Aérea Nacional.

Como nos mostra o Editorial des-

ta Revista Especial, para que possa-

mos dissertar sobre o desenvolvi-

4

DECEA ilumina a própria história e plota a gênese da Defesa Aérea Nacional”Nada muda mais depressa do que o passado. E os historiadores, estes profissionais que se ocupam do passado, estão sendo acusados hoje de saber, cada vez mais, sobre menos coisas”

5

mento da Defesa Aérea Brasileira,

temos, impreterivelmente, que via-

jar no tempo e nos transportar para

a Segunda Guerra Mundial, época

do surgimento da tecnologia radar

e palco da Campanha Brasileira na

Itália – através da Federação Expe-

dicionária Brasileira (FEB) – onde,

juntamente com os Estados Unidos

da América e demais Aliados, luta-

mos contra, justamente, o Nazismo

Alemão que buscava se expandir

por toda a Europa.

Esta será a nossa Pedra Fun-

damental, o nosso Marco Zero, do

qual partiremos rumo aos novos

patamares atingidos no incremento

das capacidades tecnológicas im-

plementadas no âmbito da Defesa

Aérea.

Enquanto meros observado-

res dos meios de transporte aéreo

e espectadores das crises que se

evidenciam nos meios de comuni-

cação nos últimos três anos, passa-

mos – como cidadãos – a conhecer

um pouco mais sobre o Controle do

Espaço Aéreo, com sua estrutura e

funcionamento.

De pronto todos mencionam

o nome do Departamento de Con-

trole do Espaço Aéreo (DECEA) e re-

conhecem alguns poucos persona-

gens deste universo, como pilotos e

controladores.

No entanto, nós que estamos

do outro lado; que estamos dentro

deste Sistema e dele sendo alicer-

ces, temos plena consciência de

que o que hoje se veicula na mídia

é apenas a ponta de um gigantesco

iceberg que é o Sistema de Controle

do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e

de sua atuação em conjunto com

o Comando de Defesa Aeroespa-

cial Brasileiro (COMDABRA) na

garantia da segurança e da sobe-

rania do espaço aéreo nacional.

L’ALOUETTE (MAESTRO, TEXTO EM PRETO) (CORO, TEXTO EM VERMELHO) Alouette, chante l’alouette Alouette, je te plumerai Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez

Alouette Alouette

ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouette Alouette, je te plumerai Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez

Et les yeux Et les yeux Alouette Alouette

ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouette Alouette, je te plumerai Je te plumerai la tête je te plumerai la tête Et le nez Et le nez

Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouche Alouette Alouette

ô...ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouette Allouette, je te plumerai Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez

Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouche Et l’oreille Et l’oreille

Assim o “maestro” vai adicionan-do, em francês, o nome de partes do corpo, como se segue:

les cheveux, le cou, le bras la main, le doigt, l’ongle le nombril (l’umbigue), l’alternative

E então o canto é finalizado:

Et le doigt Et le doigtEt l’ongle Et l’ongle Et nombril (l’umbigue) Et le nombril (l’umbigue) L’alternative L’alternative Alouette Alouette

ô...ô...ô...ô... Alouette, je te plumerai...i...i...(PIANO BEM BAIXINHO)

Je te plumerai la tête Je te plumerai la tête Et le nez Et le nez Et les yeux Et les yeux Et la bouche Et la bouche Et l’oreille Et l’oreille Et les cheveux Et les cheveux Et le cou Et le cou Et le bras Et le bras Et la main Et la main Et le doigt Et le doigt Et l’ongle Et l’ongle Et le nombril (l’umbigue) Et le nombril (l’umbigue) Alouette Alouette

ô....ô...ô...ô... Alouette, chante l’alouette Allouette, je te plumerai

Destacado no cenário das de-

mais Forças Aéreas do mundo, o

SISCEAB se distingue e se caracte-

riza por integrar o controle de trá-

fego aéreo à defesa militar, sendo

pioneiro neste processo.

Ainda assim, esta parte tão

primordial da história, que é a gê-

nese da Defesa Aérea Nacional,

prossegue pouco conhecida dos

brasileiros.

E é justamente esta história que

desejamos contar em uma Edição

Especial da Revista Aeroespaço,

trazendo luz para o final da década

de 1940 e início da década de 50,

quando, em paralelo, desenvol-

viam-se a Diretoria de Rotas Aéreas

(DR) e a Defesa Aérea, através dos

Esquadrões de Controle e Alarme

(1º e 2º ECA) que se sediavam em

áreas estratégicas nas Bases Aéreas

de Santa Cruz (RJ) e Canoas (RS).

Foi nesta época que o Brasil

trouxe na bagagem de seus Com-

batentes os primeiros contatos

com a tecnologia radar e a com-

preensão da importância vital do

emprego destes equipamentos na

defesa militar, marcando uma nova

era ao final da Segunda Guerra

Mundial.

Temos a certeza de que esta

Edição Especial será não somente

uma oportunidade de conhecer

a fundo nossa própria história,

como também um exemplar de

valor inestimável por ter nele re-

gistradas as palavras dos nossos

heróis de guerra, dos nossos pri-

meiros Comandantes, dos homens

visionários que outrora plantaram

o embrião do Sistema que hoje

desenvolvemos e as palavras de

profissionais - civis e militares -

que impulsionam e sustentam da

Defesa Aérea através do serviço

prestado ao Estado Brasileiro.

5

Comboio destruído em uma estrada ao norte da Itália

6

Da CapoEis o cenário:No pós Primeira Guerra Mundial, os países derrotados estavam sendo pressionados com os acordos de paz impostos pelos países vencedores, como o Tratado de Versalhes, que, considerando a Alemanha “culpada pela guerra”, exigia dela pesadas indenizações. Desejosos de uma revanche e com sede de expansão, Alemanha, Japão e Itália adotaram, na década de 1930, uma política imperialista declaradamente disposta a destruir a ordem nacional vigente.

Diante de uma frágil e impotente Liga das Nações

(aliança entre 44 Estados que assinaram o Tratado de Ver-

salhes em 1919 buscando, entre outros quesitos, manter

a paz mundial), Japão, Itália e Alemanha puseram em prá-

tica seus projetos expansionistas.

Nações como Inglaterra e França criam ser possível

contornar a possibilidade de uma outra guerra através de

negociações diplomáticas contra o avanço destes países.

No entanto, diante do enfrentamento e do descumpri-

mento alemão com relação aos acordos propostos (como

os da Conferência de Munique com o propósito de prote-

ger o território Polonês), Inglaterra e França se viram sem

alternativa, senão declarar guerra à Alemanha.

Estamos em 1939. Aqui encontramos o marco dos

conflitos da Segunda Guerra Mundial. Somente após o

ano de 1940, a Alemanha apertou o cerco com seus ata-

ques potentes e inesperados, que ficaram conhecidos na

História como “Blitzkrieg” – termo alemão para guerra-

relâmpago, tática ofensiva. Foi então que autoridades

franco-britânicas solicitaram apoio dos Estados Uni-

dos para derrotar o poderoso inimigo.

Em termos de grandes nações envolvidas na

Segunda Guerra Mundial, podemos dividi-las em

dois grandes grupos: os Aliados (Inglaterra, Fran-

ça e Estados Unidos) e o Eixo (Alemanha, Itália e

Japão).

Vale ressaltar que, após o rompimento com

os alemães, a União Soviética aderiu militar-

mente com os Aliados.

Foi no início de agosto de 1940 que a Ale-

6

Pracinhas da FEB indo para a Itália

Bombardeio a

liado na pon

te de Legnag

o

7

manha, com sua Blitzkrieg, passou

a bombardear as cidades inglesas,

aniquilando milhares de civis.

E aqui, vem um primeiro dado

que muito nos interessa para que

possamos, mais adiante, dissertar

sobre a história da Defesa Aérea

Brasileira.

A Inglaterra não cedeu aos ata-

ques alemães e, através da Royal

Air Force (RAF) - Força Aérea Inglesa

– desenvolveu e aplicou a tecnolo-

gia radar, detectando o inimigo em

pontos mais distantes das áreas

que desejava proteger e os abaten-

do em extraordinárias e inúmeras

batalhas aéreas.

Por conta da reação inglesa com

aplicação de radares, a Alemanha

se viu forçada a adiar o ataque ao

seu território.

Somente na segunda fase da

Segunda Guerra Mundial, período

de 1942 a 1945, a contra-ofensiva

dos Aliados se fortaleceu, garantin-

do-lhes a vitória.

É aqui, nesta fase, que focare-

mos a semente que, germinada, de-

sencadeou todo o sistema de defe-

sa aérea que nosso País desenvolve

com excelência nos dias de hoje.

Os Estados Unidos tiveram

participação decisiva no combate

ao Eixo nesta segunda metade da

guerra. Atuaram desde 1941 e for-

neceram aos Aliados – e neste gru-

po encontram-se nossos soldados

brasileiros representados pela For-

ça Expedicionária Brasileira (FEB)

e pela Força Aérea Brasileira (FAB)

– enormes quantidades de arma-

mentos, tanques, navios e aviões

de caça de boa qualidade.

7

De 1944 até o final da

guerra, a repressão aos

alemães não teve tré-

guas.

Em abril de 1945,

25 mil combatentes

da FEB se uniram aos

Aliados para dizimar

a resistência nazista

no que ficou conhe-

cida como Campa-

nha da Itália.

Vendo seu so-

nho ruir definiti-

vamente e o cer-

co à Alemanha fechar irre-

versivelmente, Hitler e sua esposa

Eva Braun puseram fim às próprias

vidas. Dias depois, em 8 de maio de

1945, a Alemanha se rendeu.

A guerra prosseguiu contra o

Japão com seus famosos kamika-

zes. E neste período a humanidade

testemunhou os Estados Unidos,

fazendo uso de duas bombas atô-

micas contra os japoneses, nos epi-

sódios de Hiroshima (06 de agosto)

e Nagasaki (09 de agosto), causa-

rem a morte instantânea de 350

mil pessoas e mutilando milhares

de outras.

Como consequência, o

Japão se rendeu em 02 de

setembro de 1945.

Chegamos definitivamente ao fim da Segunda Guerra Mundial.

Ponte destruída ao norte da Itália

8

Esplanada a conjuntura da Guerra, vamos agora ajustar nosso binóculo à participação do Brasil neste capítulo crucial da história da humanidade.

É neste momento da nossa narrativa que

falaremos dos nossos heróis de guerra; do ad-

vento da tecnologia radar no cenário bélico

mundial; e da nossa compreensão do seu uso

em nosso território anos após o retorno de

nossos combatentes à Pátria.

Estamos no final de 1941. Exatamente no

terceiro ano da Segunda Guerra Mundial, mais

precisamente em 20 de dezembro, o Brasil

criava, através do Decreto-Lei nº 2.961/41, o

Ministério da Aeronáutica e a FAB – projetos há

anos acalentados e que tiveram sua concreti-

zação precipitada pela guerra.

O nascedouro da Aeronáutica reside na

união da Aviação Militar com a Aviação Naval.

E este precoce filho – a FAB –, já ansioso para

alçar voos, um ano e meio após vir ao mundo,

aliou-se aos Estados Unidos para combater

contra os tedescos (como eram chamados os

alemães pelos Aliados).

“Para a mais jovem das Forças Armadas

do Brasil, recém-criada, o impacto foi terrível.

As responsabilidades que lhe foram impostas,

num gigantesco e duplo esforço de desenvol-

vimento e de operações de guerra inadiáveis

que surgiram ao longo do nosso litoral, obri-

garam a FAB a uma atividade febril para con-

solidar a sua organização, desenvolver a sua

infraestrutura, formar e adestrar o seu pes-

soal, para receber e operar adequadamente

mais de quatro centenas de aviões de toda

espécie – alguns altamente complexos – re-

cebidos durante os três anos que ainda

durou a guerra e, finalmente,

para enfrentar, numa luta de

vida ou de morte, poderosos

inimigos já veteranos”.

Assim descreve o

Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica

(INCAER) em sua publicação intitulada “A par-

ticipação da Força Aérea Brasileira na II Guerra

Mundial”. De fato, como bem define o histo-

riador e integrante da Equipe Brasil Escola,

Rainer Sousa, o cenário do Brasil no período

que precede a declaração de sua entrada na II

Guerra, é definitivo para o seu posicionamen-

to político internacional.

“O afundamento de navegações brasi-

leiras por submarinos alemães gerou vários

protestos contra as forças nazistas. Dessa ma-

neira, Getúlio Vargas declarou guerra contra

os italianos e os alemães, em 22 de agosto de

1942. Politicamente, o País buscava ampliar

seu prestígio junto aos EUA e reforçar sua

aliança política com os militares”, comenta

Rainer.

Segundo o historiador Dennison de Oli-

veira, bacharel e licenciado em História (UFPR,

1987), mestre em Ciência Política (Unicamp,

1990) e doutor em Sociologia (Unicamp,

1995), “a posição geográfica do País — que

ocupa a parte mais estreita do Atlântico pró-

ximo à África —, seu tamanho e população

tornavam, no mínimo, difícil a manutenção da

neutralidade do Brasil”.

“Desde 1940”, prossegue Dennison, “os

EUA nos pressionavam para que fizessem uma

ocupação preventiva do território nordestino

e a instalação, ali, de bases aéreas que per-

mitissem escala para os voos rumo à África e

ao Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam im-

pedir que essa rota aérea e esses locais para

bases fossem ocupados por países do Eixo. Em

meados de 1941, seis meses antes da entrada

dos EUA na Segunda Guerra Mundial, essas ba-

ses e rotas aéreas já eram uma realidade”.

Neste momento, como explica o histo-

riador, o Brasil passou a fornecer importantes

matérias-primas que foram de fundamental

importância para os Aliados, tais como mine-

rais e borracha.

“Diante desses fatos, os alemães perce-

beram que a neutralidade do Brasil era apenas

teórica e passaram a atacar maciçamente nos-

sos navios mercantes. Os sucessivos torpede-

amentos de nossos navios é que levaram nos-

so País a declarar guerra aos países do Eixo”,

conclui Dennison.

Apesar de ainda estar dando os seus pri-

meiros passos como uma Força Armada au-

tônoma, a FAB, diante da conjuntura imposta

ao País, passou a prestar o serviço de patru-

lhamento do litoral e proteção de comboios

no Atlântico Sul, em uma ação conjunta com

as Marinhas de Guerra do Brasil e dos Estados

Unidos.

Os meios eram realmente escassos e

inadequados. As aeronaves usadas nas cha-

madas “varreduras” realizadas no litoral bra-

sileiro eram do tipo NA (de instrução e trei-

namento). Usava-se os Lockheeds e Grumans

bimotores equipados com bombas.

A ajuda dos Estados Unidos no que se re-

fere ao material de guerra veio mesmo com

a declaração de guerra do País contra o Eixo.

Nesta troca entre o Brasil e os Estados Unidos,

estabeleceu-se no Recife uma unidade mista

de treinamento denominada USBATU (United

States – Brazil Air Training Unity).

Através da USBATU, a FAB pôde usufruir as

aeronaves recebidas, como os aviões Catalina,

Hudson, Ventura, B-25 e os caças P-40. Porém,

é fundamental registrar que todas as aerona-

ves e equipagens de voo usadas pela FAB par-

tiam diariamente das Bases Aéreas de Belém,

Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Caravelas,

8

Detalhando e contextualizando

99

Vitória, Rio de Janeiro,

São Paulo, Santos, Curi-

tiba, Florianópolis e

Porto Alegre.

Ainda de acordo

com a publicação do

INCAER, apesar de os

aviões de instrução e treina-

mento usados nas patrulhas não poderem ata-

car os submarinos, “o simples fato de estarem

vigiando os mares, ao longo das rotas maríti-

mas, restringia muito a liberdade de ação dos

submarinos. Caso fosse avistado um submari-

no, podia-se alertar a navegação mercante e

fazer convergir para a área aviões de guerra

com capacidade de atacá-lo”.

“O patrulhamento aéreo representou um

grande esforço da FAB. Milhares de horas de

voo eram realizadas mensalmente, de dia e de

noite, muitas vezes em condições de mau tem-

po e em áreas distantes centenas de quilô-

metros do litoral, em busca dos submarinos

que muito raramente eram avistados e que

ofereciam pouquíssimas oportunidades

de ataque”, comentam os historiadores do

INCAER. Enquanto um grupo de militares

foi enviado para a Europa na Campanha da

Itália, outro imenso grupo de militares ficou

aqui no Brasil com a missão de defender

nossas fronteiras continentais através do

Patrulhamento Aéreo.

Nascido em 20 de abril de 1922, o 1º

Ten RF Olavo Paz do Nascimento entrou

para o Quinto Regimento de Aviação (5º

RAV) em 02 de maio de 1940, um ano antes

da criação do Ministério da Aeronáutica. São

70 anos de FAB. O 1º Tenente Olavo participou

exatamente destas missões de Patrulhamen-

to. Ele e seus companheiros saíam de Curiti-

ba (PR) e iam até Torres (RS). De lá, eles iam

subindo pelo litoral até a cidade de Cananéia,

em São Paulo. “Em 1942, por duas vezes, nós

encontramos navios sem bandeiras visíveis.

Elas deveriam estar içadas para que os pilotos

pudessem identificar a procedência do navio

que transitava em nossos mares. Nestas duas

vezes os navios que não hastearam a bandeira

eram argentinos”, relembra Olavo.

Pelo que se sabe da época, a Argentina

dava guarida aos navios do Eixo que iam àque-

le país para reabastecer.

“Num primeiro sobrevoo nós identificáva-

mos os navios sem bandeiras. Numa segunda

aproximação, fazíamos uma advertência com

rajadas de tiros à frente da embarcação. No

terceiro sobrevoo, caso o navio se recusasse

a hastear a bandeira mostrando sua nacionali-

dade, dávamos um rasante e tínhamos ordens

para soltar as bombas. No caso dos navios ar-

gentinos nunca soltamos uma bomba sequer,

pois o Brasil jamais declarou guerra à Argenti-

na”, comenta Olavo.

“Segundo o nosso Estatuto”, prossegue

o veterano do 5º RAV, “o Tempo de Guerra é

tempo de ser comparsa. Ex-combatente não é

só aquele que esteve no front de guerra. São

todos os militares que defenderam a Pátria

com a própria vida”.

Nascido em 15 de maio de 1922, o catarinense de Joinville Leonardo Welter é Reservista de 2ª Categoria (Tiro de Guerra), de 1940.

Entrou para a Aeronáutica em 09 de março de 1942, como voluntário da Base Aérea de São Paulo (Campo de Marte), sendo transferido para o 1º Regimento dos Afonsos (RJ) no dia 28 do mesmo mês.

Em 12 de maio de 1942 Leonardo fez uma viagem à Recife a bordo do Navio Comandante Ripper, do Lloyd Brasileiro, que, segundo informações não

oficiais, foi, depois desta travessia de cinco dias, torpedado por submarinos alemães. Dentre os cursos realizados ao longo de sua carreira, estão os da Technical School of Aviation, posterior Escola Técnica de Aviação (SP) no período de 1944 a setembro de 1945, sob a Direção do americano John Paul Didel e o Curso de Revisão Noturna de Aviões AT-6, na Escola de Aeronáutica, de 1945 a 46. Em julho de 1946 entrou para o 1º Grupo de Bombardeio Picado na Base Aérea de Curitiba (PR).

Transferido para a Reserva em 16 de outubro de 1965, o Tenente Leonardo foi agraciado com as Medalhas Atlântico Sul, entregue a civis e militares da ativa, da reserva e reformados que se prestaram serviço à FAB no Atlântico Sul – vigiando o litoral e garantindo a eficiência das operações dos aviões comerciais e militares – no período de 1942 a 1945; e de 10 e 20 anos de serviços prestados à FAB.

“Na época fazíamos de tudo. Éramos os

Paganini da Aviação. Tocávamos todos os ins-

trumentos da aviação: meteorologia, mecâni-

ca, comunicações, rádio-telegrafia, controle

de aeronaves, registro das missões...”, conclui.

Ainda segundo as publicações do INCAER, “a

partir de abril de 1944, os Esquadrões da Avia-

ção Naval Norte-Americana começaram a ser

retirados do litoral brasileiro, sendo enviados

para outros Teatros de Operações. No fim de

1944, a Força Aérea Brasileira estava em con-

dições de fazer a proteção aérea da navegação

marítima ao longo do litoral brasileiro, operan-

do, com eficiência, os aviões de patrulha mais

bem equipados e mais sofisticados existentes

na época”.

Foi em agosto de 1943 que o País orga-

nizou a Força Expedicionária Brasileira e, so-

mente quase um ano depois, em 1944, que

as tropas começaram a serem enviadas para a

Itália em navios e com o auxílio da Força Aérea

Brasileira.

1º Ten RF

Leonardo Welter

1ºTen RF Olavo

10

Nero Moura

Durante a campanha da FAB na Segunda Guerra

Mundial, o então Tenente-Coronel-Aviador NERO

(BO – 320) comandou o Primeiro Grupo de Aviação

de Caça.Nascido no Rio de Janeir

o, em 30 de janeiro

de 1910, Nero fez seu treinamento nos EUA

(Orlando), no Panamá, em Suffolk e na Itália.

Dentre as diversos condecorações recebidas,

destacam-se a Ordem do Mérito Aeronáutico, a

Cruz da Aviação com 3 estrelas, Campanha da

Itália e Campanha do Atlântico Sul, Cruz da

Aviação e Légion D’Honneur (França).

“Não há mérito algum no cumprimento

do dever”

11

Danilo Marques

Irmão do Comandante Nero Moura, o Piloto

de Combate Aspirante Aviador da Reserva

Convocado (BO – 345), Danilo nasceu em 30 de

junho de 1916 na cidade de Cachoeira do Sul

(RS) e foi promovido a 2º Tenente em 28 de

outubro de 1944.

Diversas vezes condecorado, Danilo recebeu

sua maior homenagem através da obra “Ópera do

Danilo”, que retrata sua saga na Campanha da

FAB na Segunda Guerra Mundial.

“O exemplo é uma pregação

silenciosa”

12

Senta a Pua entra em açãoO Primeiro Grupo de Caça nasceu através do Decreto nº 6.123, assinado pelo então Pre-

sidente da República Getúlio Vargas, em 18 de dezembro de 1943, quatro meses depois da

estruturação da FEB.Seu primeiro Comandante, nomeado em 27 de dezembro, foi o então Major-Aviador Nero

Moura, que enfrentou, ao lado de seus companheiros, a delicada e complexa adaptação da

união da Aviação Militar com a Aviação Naval, dando como frutos o Ministério da Aeronáutica

e a FAB.Nero Moura recrutou 32 homens, entre oficiais e sargentos, e partiu com eles para a Escola

Tática Aérea do Exército Americano, sediada em Orlando, Flórida, no dia 3 de janeiro de 1944.

Lá, o grupo faria cursos intensivos para o comando, a chefia e o enquadramento do respectivo

pessoal no Teatro de Operações.A parte prática do treinamento destes combatentes se deu na cidade de Gainsville, também

na Flórida. Aqui os pilotos foram submetidos a um treinamento inicial nos caças P-40, sendo

capazes de, ao final do curso, executar acrobacias, voo em esquadrilha, voo em altitude, voo

de cruzeiro e tiros sobre alvo rebocado e alvo terrestre. Uma parte dos voluntários da guerra

seguiu para Albrook Field, no Panamá, onde grande parte do treinamento para a guerra foi rea-

lizada. Foi ali que nasceu o grito de guerra “Senta a Pua!”.Em 18 de março de 1944, o grupo que treinou nos EUA uniu-se ao restante dos combaten-

tes no Panamá, onde o Grupo de Caça foi se organizando com a sucessiva chegada de turmas

de oficiais e graduados enviados pelo Brasil. O completamento do efetivo 1º Grupo de Caça

se deu no dia 11 de maio, na Base Aérea de Água Dulce (Zona do Canal do Panamá, do lado do

Pacífico).Segundo dados divulgados no site Sentando a Pua, “o treinamento na Zona do Canal foi

longo, intenso e completo. Os pilotos treinaram durante 110 horas até se familiarizarem com o

voo de equipe e com a utilização do avião na caça, sob a orientação de instrutores experimen-

tados, todos eles provenientes dos vários fronts onde tinham se destacado em ação”. O estágio

final do treinamento dos pilotos de caça em aviões P-47 Thunderbolt – que seriam as aeronaves

usadas na Campanha da Itália – se deu na Base Aérea de Suffolk, em Long Island, no Estado de

Nova York.“O treinamento com o P-47 foi de 100 horas, após o qual os instrutores norte-americanos

deram os pilotos como aptos para atuar, na modalidade na qual foram treinados - a caça -, em

qualquer teatro de guerra para o qual fossem conduzidos”, comentam os historiadores do Sen-

tando a Pua. Por fim, em 10 de setembro, o Grupo de Caça deixou Suffolk e partiu para a Virgínia

do Norte, de onde rumou para a Itália a bordo do navio de guerra Colombie.Foi em 06 de outubro de 1944 que nossos combatentes desembarcaram em Livorno, para

de lá seguirem para Tarquínia, onde se instalaram em acampamentos, integrando-se como o IV

Esquadrão do 350º Grupo de Caça da Força Aérea Tática do Mediterrâneo. Eles estavam subor-

dinados ao XXII Comando Aéreo Tático que apoiava o V Exército Norte-Americano, do qual fazia

Praças do Grupo

de Caça no Panam

á

12

13

parte nossa Força Expedicionparia Brasileira.JAMBOCK. Assim foi denominado o código do 1º Grupo de Caça ao chegar em Tarquínia,

Itália. O Grupo foi, então, dividido em quatro esquadrilhas. Cada uma recebeu uma cor e seus

respectivos aviões, uma letra e um número que indicavam a esquadrilha a qual pertenciam.

Assim ficou definido:- Vermelha (Esquadrilha A), comandada pelo então Capitão-Aviador Lafayette;- Amarela (Esquadrilha B), comandada pelo então Capitão-Aviador Joel;- Azul (Esquadrilha C), comandada pelo então Capitão-Aviador Fortunato; e- Verde (Esquadrilha D), comandada pelo então Capitão-Aviador Lagares.Somente em 10 de novembro daquele ano nossos heróis começaram a executar missões

operando exclusivamente com militares brasileiros, atuando como subunidade do 350º Grupo

de Caça. Éramos autônomos novamente.As missões realizadas eram de bombardeio picado sobre alvos táticos, tais como pontes de

estrada de ferro, estradas propriamente ditas, campos de aviação, artilharias antiaéreas, edi-

fícios ocupados pelas tropas inimigas, depósitos de munições e de combustíveis, comboios,

fábricas, entre outros.“Em todas as missões, após o ataque aos objetivos, os pilotos deviam voar baixo buscando

metralhar quaisquer veículos em circulação pelas estradas, aviões no solo, tropas em movi-

mento etc. Esse metralhamento era de grande eficácia, desde que consideremos que cada P-47

é armado com oito metralhadoras de meia polegada, cuja ação simultânea concentra grande

poder de fogo. Não raro provocava grandes incêndios e explosões dos objetivos e fazia voar

pelos ares os depósitos de munições”, relata o artigo do site.Segundo o historiador Beto Gomes, “as 445 missões ofensivas e as 2.546 saídas

individuais realizadas pelos brasileiros consistiram, basicamente, em reconhecer e

bombardear posições em terra. A experiência de muitos deles no Correio Nacional

(CAN) contribuiu para esse desempenho”.Junto com o Jambock, a FAB enviou para a Itália uma segunda unidade para atuar no front

de batalha. A Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) integrou-se à FEB e era composta

por 30 militares, tendo a missão de apoiar a artilharia do Exército Brasileiro, observando o cam-

po de batalha e de missões de ligação. Oficialmente criada em 20 de julho de 1944, a 1ª ELO

estava sob o comando do então Capitão-Aviador João Afonso Fabrício Belloc. Para o historiador Dennison de Oliveira, muitos foram os feitos do Brasil na Segunda Guerra

Mundial. Dentre eles, Dennison cita o fato do País ter “servido como ponte aérea para o envio

de grandes aeronaves dos EUA para todas as frentes de batalha; fornecer alimentos e matérias-

primas para o esforço industrial norte-americano; cooperar com o patrulhamento do Atlântico

e ajudar a impedir o tráfego de navios e submarinos do Eixo naquela área; e disponibilizar uma

divisão de infantaria para lutar na Itália”. “No contexto italiano de operações”, prossegue ele, o Brasil se destacou na “tomada de

Montese, em 14 de abril de 1945. Tratava-se do primeiro dia da ‘Ofensiva da Primavera’, o es-

forço final para acabar com a guerra na Itália”. Dennison também destaca a captura em combate da 148ª Divisão de Infantaria

alemã e dos remanescentes das Divisões Itália e Monte Rosa (que constituíam o

chamado Exército da Ligúria, última formação importante ainda em condições de

combater na Itália). Segundo ele, a captura dessas formações ajudou a apressar o

fim da guerra na Itália, que se deu poucos dias depois.Quanto à participação específica da FAB, o historiador declarou que o seu “desempenho

13

Oficiais do 1º Grupo de Caça em Pisaapós o fim da Guerra

14

colocou o grupo brasileiro entre os melhores de toda a Segunda Guerra Mundial”.

Para realizar o documentário “Senta a Pua”, o premiado cine-asta Erik de Castro realizou uma série de entrevistas com os vete-ranos. E as declarações fornecidas nos dão uma ideia substancial da atuação do nosso Grupo de Caça na Campanha, o que nos nor-teia na análise do desenvolvimento da nossa Defesa Aérea nos anos que sucedem o pós-Guerra.

Segundo o Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, “em 1942, depois do Brasil declarar guerra, a FAB já estava or-ganizada em bases, e cada base tinha suas unidades aéreas de emprego. Porém, a Força Aérea usava muito mal os aviões opera-cionalmente porque sua origem era o Correio Aéreo, a aviação na-val e aviação da marinha. Todos nós voávamos no Correio Aéreo. Pouca gente tinha jogado bomba, dado tiro de avião”.

“Saber voar”, prossegue o Brigadeiro Rui, “era um privilégio nosso: os brasileiros sabiam voar e tínhamos uma quantidade enorme de horas de voo com uma experiência que nos dava segu-rança para o futuro. Isso acabou acontecendo quando nós passa-mos a empregar o avião com armas de guerra. Então nós tínhamos uma consciência muito grande de como voar um avião, só não sa-bíamos voar apenas com instrumentos, não sabíamos dar tiro em avião, não sabíamos utilizar militarmente uma aeronave”.

Complementando os dados sobre a aviação no pré-guerra, o Major-Brigadeiro-do-Ar Fortunato Câmara de Oliveira (1916 – 2004), piloto de combate, lembrou que o voo era essencialmente por contato visual. “Isso nos ensinou muito sobre deslocamentos à baixa altura principalmente, e nos facilitou o cumprimento das missões. Nós tínhamos que conhecer cada lugarzinho que estava no mapa e o correspondente no chão”.

“Realmente, uma das razões de nosso sucesso foi a identi-ficação exata das referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo de navegação que fazíamos no Correio Aéreo, que, certa vez, já experiente em atravessar os Ape-ninos com mau tempo, vi algo que costumava enxergar no Vale do Paraíba: o desenho do Rio Paraíba que a gente acompanhava até chegar em São Paulo, quando saía do Campo dos Afonsos. Vi o rio e pensei: ‘passo aquela curva estou em tal lugar’. Eu disse para a esquadrilha: - ‘Fila indiana, largar as bombas’. O Assis (pi-loto de combate Josino Maia de Assis) chiou: - ‘Mas a gente não está vendo nada!’. Eu insisti: - ‘A ordem é essa’. Vieram tiros lá de baixo, o que indicava que tínhamos errado mas ao mesmo tempo acertado. A técnica foi errada, mas acertei em alguma coisa que até hoje não sei o que era. Isso era o vôo visual e as vantagens que ele nos dava quando estávamos desempenhando nossas missões na Guerra, conta o Brigadeiro Fortunato.

De acordo com o Brigadeiro-do-Ar Newton Neiva de Figueire-do (1918 – 2000), piloto de combate, “a FAB, embora nova, estava equipada naquele momento com os aviões mais modernos que eram utilizados na guerra, e todos esses aviões eram pilotados

Senta a pua entra em ação

Trechos da Citação Presidencial de Unidade

por extraordinário heroísmo ao Primeiro

Grupo de Aviação de Caça do Brasil

O Primeiro Esquadrão de Caça do Brasil, Forças Armadas

do Brasil, distinguiu-se por seu extraordinário heroísmo em

operações militares contra um inimigo do Brasil e dos Estados

Unidos no Teatro de Operações do Mediterrâneo, em 22 de abril

de 1945. Ao prestar heróicos serviços com suprema bravura e ao

demonstrar consumada aptidão em matéria de reconhecimento

armado e ataques com caças-bombardeiros, bem como ao

mostrar excelente coordenação tática com o Quinto Exército, a

Unidade contribuiu diretamente para que ao Aliados cruzassem

o rio Pó. Embora as baixas sofridas hajam reduzido sua disponibili-

dade de pilotos a cerca de metade da dos esquadrões da Força

Aérea dos Estados Unidos em operação na mesma área, a Unidade

realizou idêntico número de sortidas, com desempenho incansável

e superior ao normalmente esperado no cumprimento do dever.

A manutenção de suas aeronaves foi altamente eficiente.

Sérias dificuldades meteorológicas foram enfrentadas com ex-

celente planejamento e navegação. Com insuperável capacidade

de manejo de câmeras, a Unidade fotografou os resultados dos

ataques e contribuiu para o registro pictórico de uma memorável

campanha. De 44 sortidas, onze missões aéreas destruíram

nove transportes motorizados e danificaram outros 17.

O profissionalismo, a dedicação ao dever e extraordinário

heroísmo demonstrados pelos integrantes do 1º Esquadrão de

Caça do Brasil confirmam as mais finas tradições do serviço

militar e refletem a mais alta reputação que conquistaram tanto

para si como para as Forças Armadas do Brasil.

14

Ten Brig Ar Rui

15

por brasileiros. Existia um curso em Recife, que era dado pelos ame-ricanos para pilotos brasileiros, para adaptação a esses equipamentos novos que estavam vindo para a FAB. Além disso, nós estávamos for-mando os pilotos, e nessa situação foi declarada a guerra”.

Com relação aos voos de patrulhamento, o Brigadeiro Rui des-tacou dois grupos que foram devidamente treinados e que atuavam com total consciência e discernimento. “Existiam duas unidades que tinham sido treinadas pelos americanos: o primeiro grupo de patrulha estava no Santos Dumont, e o segundo no Galeão (ambos no Rio de Ja-neiro). Esses dois grupos estavam utilizando a patrulha racionalmente, já como unidade tática de combate. Foi nessa patrulha que o Alberto Martins Torres, um futuro companheiro do 1º Grupo de Caça, conse-guiu afundar um submarino alemão”, relembra nosso herói.

Ao falar sobre os primeiros treinamentos do Grupo de Caça, o Te-nente-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos recorda que sua turma, quando terminou a Escola, não chegou nem a comple-tar 100 horas de voo na aeronave T6 e já iria travar contato com o avião de caça P-40 no Panamá. Assim sendo, previamente fizeram cerca de 20 horas de voo na aeronave na Base Aérea de Recife “para não chegar totalmente ignorantes no Panamá”.

“O avião realmente impressionava, para quem saiu de um avião de treinamento avançado como o T6, pois o P-40 já era considerado na época um avião de caça, tanto que havia uma série de esquadrilhas chamada de ‘Os Tigres’, onde os caças tinham uma boca de tubarão pintada na fuselagem”, conta o Brigadeiro Meira.

“O avião empunha respeito porque inclusive a pilotagem dele era muito sensível no toque, na decolagem. Ele tinha o problema de ser refrigerado a líquido e, por qualquer motivo, o aquecimento era muito grande, às vezes obrigando a pessoa até a saltar de paraquedas. O pou-so também não era muito fácil, ele era muito irrequieto, de maneira que deixou aquela preocupação. Mas no ar o avião era gostoso, era bom de voar”, relembra.

O Brigadeiro Meira ainda relatou que os aviões de caça eram pre-parados para interceptar qualquer aeronave que se aproximasse do Canal. “Casualmente eu, os então Tenentes Alberto Martins Torres e Hélio Keller fomos parar num campo de aviões P-39, o ‘Cobra’. Come-çamos a ter uma razoável sensação da diferença que ainda tínhamos se comparados ao que seria realmente um treinamento de guerra. Quando começamos o voo, já no P-40, todo esse treinamento foi feito e enfatizado. O treinamento foi realmente muito puxado não só vi-sando o desempenho particular de cada um, como principalmente o treinamento de uma unidade operacional. Nosso objetivo era formar o Primeiro Grupo de Caça, uma unidade pronta para o combate”.

Perguntado sobre seu primeiro contato com o P-47, o Brigadeiro Neiva relatou que todos os pilotos estavam ávidos para pilotar os ca-ças. “Era o melhor avião que se construiu durante a Segunda Guerra Mundial para a missão específica de caça bombardeio e caça de longo alcance. Nós todos estávamos ansiosos para voar o P-47 Thunderbolt, uma aeronave com um motor de dois mil e tantos cavalos, um avião que estava no dia-a-dia da guerra. Por esse motivo, nos sentíamos

Ordem do dia 2 de maio de 1945 do Excelentíssimo Senhor H.R. Alexander, Marechal de Campo, Supremo Comandante Aliado no Teatro de Operações no Mediterrâneo

Soldados, Marinheiros e Aviadores das forças aliadas, depois de quase dois anos de uma luta contínua e dura que começou na Sicília, no verão de 1943, eis-nos hoje como vencedores da campanha da Itália. Conquistastes uma vitória que terminou com a completa desintegração das forças armadas alemãs no Mediterrâneo.

Limpando a Itália do último agressor nazista, libertastes um país de mais de 40 milhões de habitantes. Hoje, os rema-nescentes de um orgulhoso Exército, cerca de um milhão de homens completamente armados e equipados, depuseram suas armas a vós.

Podeis estar orgulhosos desta campanha vitoriosa que viverá na História como um dos maiores sucessos já alcança-dos. Por este magnífico triunfo, todos os louvores são poucos para vós, soldados, marinheiros, aviadores e operários das Forças Unidas na Itália.

Minha gratidão e admiração não têm limites e é apenas igualada pelo orgulho que sinto em ser o vosso Comandante em Chefe.

15

Ten Brig Ar Meir

a

16

atualizados voando o P-47, e tivemos o nos-so voo solo depois de um Curso de Chão. Isso, aliás, era uma coisa essencial, porque o piloto - uma vez lá em cima - não teria ninguém que pudesse lhe dizer: - ‘Olha, o que está acontecendo de errado é isso ou aquilo’. O piloto tinha que saber tudo o que pudesse acontecer de errado no avião para poder tomar suas decisões”.

Então, o Brigadeiro Neiva conta como se dava a rotina: “primeiro um Curso de Chão e depois um curso de três horas onde o sujeito fica parado dentro do avião ape-nas olhando os instrumentos, para se adap-tar com a posição relativa de cada um deles. Veja a decolagem, por exemplo: o sujeito tem que saber onde está o velocímetro e o contagiro sem perder tempo, porque na de-colagem um segundo é essencial. Ele pode morrer nesse segundo. Ainda mais em uma decolagem em tempo de guerra, onde você decola com o avião muito pesado, com todo armamento.

“Nosso armamento normal eram duas bombas de 500 libras, seis foguetes de 75 milímetros, oito metralhadoras ponto 50 - cada uma com mais de 400 tiros -, de forma que era um peso excessivo para o avião, e tudo isso fazia com que a decolagem fosse muito delicada. Eu vi vários incidentes de decolagens conosco, em operações reais, e pilotos que, devido ao treinamento que ti-veram antes, conseguiram se safar”.

Em poucas linhas, o Brigadeiro Rui des-creve o P-47: “era realmente um tanque voador, um avião robusto. Para mim foi o melhor avião de caça do mundo”.

Outro aspecto que merece ser regis-trado é a manutenção das aeronaves de combate. O Tenente RF José Varela, então 3S Varela, chefe da equipe de mecânicos do avião B-2 durante a Campanha da Itália, lembrou que havia uma diferença na manu-tenção das aeronaves se compararmos Tar-quínia com Pisa. “A manutenção em si era contínua: recebíamos o avião de combate, inspecionávamos de ponta a ponta e no es-curecer, de lanterna, fiscalizávamos todo o avião para ver se tinha sido atingido”.

Outro testemunho é do 3S QTAR Ero-

Senta a pua entra em ação

nides João da Cruz. À época de sua convo-cação o Brasil já tinha declarado guerra ao Eixo. Relembrando do seu primeiro contato com um P-47, Eronides relatou que “foi uma grande novidade ver esse ‘tanque voador’ que pesava igual a um C-47. Só para se ter uma ideia, o C-47 pode carregar a tripula-ção e mais 30 passageiros, enquanto que o P-47 levava o armamento, o municiamento e um piloto apenas. Quando nós olhamos para esse ‘monstro’ achamos que seria uma coisa maravilhosa, como realmente foi”.

“A parte técnica foi só uma questão de repasse”, explica Eronides, “porque toda a técnica de guerra, tudo sobre armamento e manutenção de motor nós já tínhamos feito durante quase seis meses no Panamá nos outros aviões. Foi fácil adaptar-se ao novo avião graças à facilidade e a capaci-dade do brasileiro. Nós nos ajustamos à nova aeronave em somente dois meses. Os norte-americanos acharam que já estava ótimo e que estávamos prontos para ir para a Itália”.

No que diz respeito ao armamento dos caças P-47, chega a vez do Major Waldemar Braga (1917 – 2009), então 3S Especialista em Armamentos, dar seu depoimento.

“Íamos para a pista juntamente com o pessoal de manutenção. Já tínhamos os aviões preparados na véspera para a mis-são de manhã cedo, e fazíamos apenas uma ligeira inspeção. Essa preparação competia geralmente de duas bombas de 500 libras e 300 tiros para cada metralhadora; a fita de munição era de ‘ponto 50’, talhada para de-terminados tipos de missão. Fazíamos isso tudo e o piloto saía, e quando regressava reabastecíamos de bomba e munição”.

“Já no final da guerra”, prossegue o Ma-jor Braga, “estávamos usando foguetes tam-bém, uma adaptação feita para o avião por-que ele não tinha sido construído para isso. Adaptamos para seis foguetes, três em cada asa, e fazíamos essa reposição logo após cada missão: foguetes, bombas e munição, e o avião estava apto para sair de novo. Os foguetes eram perigosos, porque era uma adaptação feita na hora e tínhamos que ter muito cuidado, uma vez que o circuito do

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3S Eronides

foguete era o mesmo da metralhadora. De vez em quando um americano ou brasileiro disparava as metralhadoras, ou vice-versa; o interruptor era um só, para baixo ou para cima, e se o piloto bobeasse dispararia a metralhadora ou o foguete na pista”.

Ainda sobre o armamento dos caças P-47, o 3S Eronides relembra que esta era a parte mais importante naquela guerra, com exceção dos pilotos, que eram sacri-ficados. “Graças ao nosso desempenho, ao nosso treinamento, o armamento dos caças não foi nenhum bicho de sete cabeças. Nos esforçávamos de tal maneira que nunca um avião ficou parado sequer um minuto por falta de manutenção, seja da parte dos me-cânicos de motor ou da parte de armamen-to: quando a aeronave chegava, a primeira coisa que nós tínhamos de fazer era pôr o

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armamento em dia”. De acordo com os relatos do Coman-

dante Alberto Martins Torres (1919-2001), piloto de combate, em princípio, as comu-nicações por rádio do 1º Grupo de Caça na Itália eram as mais sucintas possível.

“Isto porque éramos todos no mesmo suporte de radar, fosse pela navegação ou fosse para situações de emergência. Quan-do você tinha um problema qualquer e pre-cisava chegar o mais rápido possível para as suas linhas, você pedia ‘may day’, que signi-fica ‘ajude-me’. Era só falar o ‘may day’ e ele tinha você no radar e te dava um rumo para você seguir. Tudo era por código”.

O Grupo de Caça era Jambock e a es-quadrilhas tinham cores como código: Jam-bock vermelho, Jambock verde, Jambock azul, Jambock amarelo. A Torre de Pisa era chamada de Blackball e as comunicações rotineiras todas tinham uma espécie de for-ma resumida. Por exemplo, ‘tanque’ queria dizer ‘livre para pousar’.

“De uma forma geral a comunicação era objetiva e de uma eficiência fantástica. Quando havia umas poucas incursões de caças alemães que vinham fazer guerra de nervos, o radar só dava uma posição qual-quer dos alemães, ou qualquer coisa menos importante. Ainda assim, havia quase que um congestionamento de tráfego aéreo porque todo mundo ia para lá para ver se pegava o alemão no ar”, relembra o Coman-dante Torres.

O Brigadeiro Meira enfatizou, ainda, o árduo trabalho dos controladores antes da aplicação da tecnologia radar, quando usa-vam a rádio frequência para se comunica-rem com os pilotos e os orientarem.

“Antes dos radares, o controle era fei-to pelo posicionamento da esquadrilha em relação aos pontos geográficos (marcos vi-suais) conhecidos. O controlador orientava o piloto a passar pelos pontos geográficos já plotados e, a partir daí, era feita a orien-tação”, conta Meira.

O Major-Brigadeiro-do-Ar Fortunato contou também sobre como foi criada a bo-lacha do 1º Grupo de Caça, o Avestruz do Senta a Pua. “Avestruzes foi o apelido que

nos deu um velho Major da FAB que já mor-reu como Brigadeiro: o Major Aquino. Ele chamava de ‘avestruzes’ os nossos patrícios da FAB que iam buscar aviões nos Estados Unidos em uma época onde trazer aerona-ves no navio era um risco, pois eles pode-riam ficar dentro da água, no fundo do mar. Então, resolveram trazer voando”.

“E lá em Nova York”, continua o Bri-gadeiro Fortunato, “era aquele bando de gente com aquele quepe branco, pareciam mesmo avestruzes, e ainda por cima co-mendo as coisas mais disparatadas para o brasileiro: feijão com açúcar, leite em pó, café ralo parecendo um chá... Nós comía-mos aquilo, e só mesmo um estômago de avestruz para aguentar a dieta. Bom, isso é só uma introdução para dizer que durante a viagem no Colombie, alguém disse: - ‘nós precisamos bolar o nosso símbolo!’, e na discussão, disseram: - ‘a coisa que mais nos caracteriza aqui é o fato de nós sermos avestruzes, comendo essas coisas’. Todos acharam uma boa ideia, e ficou a pergunta: quem é mais parecido com avestruz aqui? – ‘Lima Mendes’ (o piloto de combate Pedro de Lima Mendes), concordou o grupo”.

“Aí eu pedi para o Lima Mendes pousar um pouquinho, fiz a caricatura dele, depois adaptei a cara do avestruz e acrescentei as cores, tudo com um significado especial. Então veio o termo ‘SENTA A PUA’, trazido pelo então Tenente Rui Moreira Lima. Era um termo do Norte, e o comandante dele chamado Capitão Firmino, mais conhecido como Firmino da Paraíba, toda vez que ia entrar em ação, fazer alguma coisa, dizia: ‘Senta a Pua!’. O Rui sugeriu: - ‘Que tal Senta a Pua!?’. E todos concordamos”.

“Estávamos ao redor de uma mesinha no navio: eu, Lima Mendes, Rui, o Meira. En-tão eu desenhei o símbolo. Tem a nuvem, que é o chão do avião, o vermelho que é o céu de guerra, o escudo que representa o cruzeiro do sul. Armei o avestruz com uma pistola que era o ‘tiro’, depois botei o que-pe. Quando nós entramos em combate e co-meçamos a levar tiro dos alemães, fizemos mais um ‘flak’ (explosão) estourando perto do avestruz. É essa a história do ‘Senta a

Pua’: muito simples e eu acho que engraça-da também... bem humorada”, concluiu.

Um capítulo à parte e de crucial impor-tância é a história da Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO).

Criada pelo então Ministro da Aero-náutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, pelo Aviso nº 57, de 20 de julho de 1944, era a Esquadrilha de Ligação e Observação a unidade que passou a servir diretamente à Artilharia Divisionária da Força Expe-dicionária Brasileira. A unidade tinha o efetivo composto por onze oficiais avia-dores; um intendente; um suboficial; oito sargentos mecânicos de avião; dois sar-gentos de rádio; e oito soldados auxilia-res de manutenção.

Compunham a frota dez aeronaves tipo HL Piper Cub, ou L-4 1H, na versão militar. Com a missão de executar voos isolados so-bre o campo de batalha e sobre a própria linha de frente inimiga em aviões desarma-dos (nosso familiar Teco-Teco), a 1ª ELO ti-nha como o objetivo central fazer observa-ção, reconhecimento aéreo e regulagem de tiro, em proveito da Artilharia Divisionária.

“Cada missão de guerra na 1ª ELO tinha a duração média de uma hora e 55 minutos, onde o piloto da FAB e o oficial de artilha-ria que o acompanhava, como observador, ficavam expostos à flak alemã leve e pesa-da, além do perigo de formação de gelo no cone do difusor do carburador, o que, mui-tas vezes, provocava a parada do motor”, conforme publicado no livro “Senta a Pua”, do Brigadeiro Rui Moreira Lima.

A observação e a correção do tiro eram feitas com o avião sobre o objetivo inimigo, que tanto podia ser um depósito de muni-ção, uma concentração de tropa ou um com-boio de munição.

Os riscos eram enormes. A altitude do voo era sempre a suficiente para fugir ao alcance da artilharia antiaérea alemã. As coordenadas, para a correção dos tiros da

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Militares da 1ª Elo (1944)

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artilharia eram transmitidas pelo rádio, diretamente do observador para a cen-tral de tiro. De acordo com os registros da Segunda Guerra Mundial, a primeira missão executada pela 1ª ELO se deu no dia 12 de novembro de 1944, quando o então 1º Tenente-Aviador João Torres Leite Soares e o observador, 1º Tenente do Exército Oswaldo Mescolin decola-ram num 1-4H-5 de San Giorgio, Pistóia.

A última missão ocorreu no dia 29 de abril de 1945, quando o piloto Aspirante Aviador Cornelio Lopes Cançado, tendo como observador o 2º Tenente Iônio Porte-la Ferreira Alves, sobrevoou o front com um 1-4H-6. Nos últimos dias da “Ofensiva da Primavera”, o Comandante Marechal Masca-renhas de Moraes, que combateu os nazis-tas na Itália, elogiou publicamente o traba-lho da 1ª ELO. “Dizer do seu trabalho nesta Campanha é cantar um hino ao destemor e à noção de dever dos aviadores e artilheiros que a constituem. Não houve mau tempo, não houve neve, tão pouco acidentes e pis-tas impróprias que arrefecessem o ânimo e a disposição dos seus componentes”.

O dia 22 de abril é o Dia da Aviação de Caça Brasileira. E quem nos explica o porquê é o Brigadeiro Rui Moreira Lima. “A ofensiva do 22 de abril de 1945 foi o dia máximo do esforço, o dia de mais vitórias conseguidas no Teatro de Operações na Itália para nós do Primeiro Grupo de Caça. Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos

americanos, há um reconhecimento a nosso respeito de que realmente naquele teatro de operações o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro, foi o melhor daquele teatro”.

A medalha que homenageia os pilotos de caça foi criada em 1942, em Pearl Har-bor, na época do ataque dos japoneses. Se-gundo relata o Brigadeiro Rui, “duas unida-des se sobressaíram porque não entraram em pânico e conseguiram até decolar os aviões para combaterem o inimigo. Então o Presidente Roosevelt criou a Medalha Presidencial que era dirigida não a uma pessoa, mas à toda a unidade. Para que uma unidade pudesse vencer era preciso que ti-vessem várias unidades do mesmo padrão: se tivessem a melhor manutenção, o melhor desempenho operacional, destruído mais alvos... E nós conseguimos isso, mesmo re-presentando, dito por eles, apenas 5% da força aerotática”.

Entre 06 de outubro de 1944 e 29 de abril de 1945, o 1º Grupo de Aviação de Caça destruiu 29% dos veículos motoriza-dos, 28% das pontes, 36% dos depósitos de combustível e 85% dos depósitos de munição. “Um orgulho para nós e crédito para o Brasil. Isso foi o 22 de abril”, explicou Rui. O 1º Grupo de Caça era mesmo muito mais que uma equipe. Era uma família. Bem resumem este espírito as palavras de Eroni-des. “A hora da saída para as missões era a hora mais comprida que poderia existir. Não me lembro bem da autonomia de voo dos

P-47, mas garanto que é superior a duas ho-ras. Vamos então admitir que, se ele levas-se duas horas de voo, seriam as duas horas mais compridas da vida da gente, porque o grupo era uma família”.

“Nós ficávamos apreensivos, esperan-do a chegada, e quando eles começavam a regressar a gente já ficava ‘caçando’ no horizonte para ver se foi tudo bem, se re-gressaram todos. Quando não regressavam era uma imensa tristeza para nós, era uma parte de nós que ficava lá do outro lado, no campo do inimigo, um irmão nosso que não havia retornado. Eu já falei e vou tornar a dizer: o Grupo de Caça era – e ainda é - uma grande família, e quando um piloto faltava, nós éramos tomados de tal ansiedade que até poderíamos ser ‘degolados’ pela hélice do avião querendo saber se ele pulou de paraquedas ou se ele foi abatido. A gente queria mesmo era saber o que aconteceu com aquele outro irmão nosso que ficou do outro lado”, declara Eronides. E a Segunda Guerra Mundial chega ao fim.

“Tomamos conhecimento do final da guerra no dia 1º de maio de 1945, no início da madrugada, mais ou menos uma hora da manhã. Estávamos no Hotel Nettuno quan-do chegou um rádio determinando que, a partir daquele momento, não hostilizásse-mos mais nenhuma tropa alemã. Nós íamos para cima do mar, largávamos as bombas para voltar e pousar, e isso para nós foi o fim da Guerra”, lembrou o Brigadeiro Neiva.

“O clima era de euforia total, a popu-lação toda na rua, com lenço branco... sen-tíamos quase os aplausos, estávamos nos sentindo no conforto de que toda aquela agonia tinha passado, estava terminando naquele momento”, recordou o Brigadeiro Meira. Em 16 de julho de 1945, a Unidade aterrissou, vitoriosamente, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.

Sobre o retorno ao Brasil, assim descre-ve o Brigadeiro Rui: “finalmente chegamos no fundo da baía com um céu azul, abso-lutamente azul, sem uma nuvem sequer: era 16 de julho de 1945, e nós estávamos todos muito emocionados, sabendo que na hora que a roda tocasse o chão nós tínhamos voltado, estávamos em casa. Nero Moura co-

Senta a pua entra em ação

Ten Brig Ar RF RUI Moreira Lima

Nome de Guerra: Rui

Nasc.: 12/06/1919 – Colinas (MA)

Em 1945: 2º Ten Av / BO-432

Função: Piloto de Combate – Promovido em 12

JAN 45: 1º TenTreinamento: Panamá, EUA

e Itália

Nº de Missões: 94 Missões de Guerra

Condecorações:- Cruz Aviação Fita A

- Campanha da Itália

- Presidential Unit Citation (EUA)

RUI Moreira Lima

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350º Regimento de Caça da Força Aérea dos Estados Unidos, se pronunciou declarando que “todos os do 350º Regimento de Caça que auxiliaram os brasileiros a se iniciarem na guerra o fizeram com prazer, porque os brasileiros desejavam combater o inimigo e combatê-lo com perícia.

“Um mês depois eles operavam como veteranos. Eles tinham muito poucos pilo-tos de recompletamento, comparado com os nossos Esquadrões, mas, apesar disso, sua coragem e energia eram indômitas”.

mandou um ‘mergulho’ antes de seguirmos para o campo dos Afonsos, e resolveu fazer uma passagem pela Avenida Rio Branco, en-seada do Botafogo, subiu o Pão de Açúcar e desceu em Copacabana, ali pelo Leme”.

Quando perguntado sobre a importân-cia do 1º Grupo na Aviação de Caça Brasileira e sobre as diferenças de voar entre a década de 40/50 e hoje, o Brigadeiro Rui respondeu contando a seguinte passagem:

“No dia 17 de dezembro de 1944 o Co-ronel Nero estava completando a 15ª missão dele, e lá no rancho, informalmente como ele sempre fazia, nos disse: - ‘Vou fazer uma pergunta aqui para vocês...’ – e ele estava muito feliz porque a missão dele tinha sido bem sucedida – ‘O que nós vamos fazer com a nossa experiência quando chegarmos ao Brasil?’. Houve um consenso. Cada um deu sua opinião, mas o palpite geral era que se o Brasil tivesse que se envolver numa outra guerra, nós não tivéssemos que treinar no Panamá nem nos Estados Unidos, tampouco comprar aviões fora de nossa pátria. Era de comum acordo que nós deveríamos utilizar nossa experiência guerreira e com o correr do tempo provavelmente o Brasil cresceria e faria até uma legítima Força Aérea Brasileira, que hoje até fabrica aviões”.

“Nós temos aviões voando atualmente feitos no Brasil, como o Tucano, o Embraer, o Bandeirantes, e esse era justamente nosso sonho naqueles dias. Para isso assinamos um ‘protocolo de coração’, mentalmente, com o compromisso de fazermos a Caça aqui no Brasil, a nova Caça Brasileira. O Bri-gadeiro Nero Moura passou a vida inteira dele sem perder a oportunidade de dizer que o grande feito do 1º Grupo de Caça não foi ter brilhado na guerra – ele dizia que isso era nossa obrigação, pelas circunstâncias de não termos recompletamento - mas era o de ter feito a nova Caça Brasileira, introduzido a nova doutrina de Unidade Tática de Com-bate de Caça aqui no Brasil”, explica.

“Com a guerra do Golfo mudou a filoso-fia e o motivo da esquadrilha. Hoje a equipe vai dentro do avião que fica a 40.000 pés de altura dizendo tudo o que está vendo e o que se deve atacar. Mas quem está lá dentro é uma equipe, um time onde a plataforma é

o avião e o armamento que ele vai conduzir para fazer um ataque. Agora são aparelhos que controlam a saída do foguete, da bom-ba, do próprio tiro de metralhadora, tudo é controlado por computador, evitando traba-lho. Hoje é necessário, além de saber pilo-tar, saber muito de informática. O piloto tem que ter um preparo maior do que era exigido para nós. Quando você vir um piloto de caça hoje voando num F-5 ou num Mirage, tem que tirar o chapéu para ele, porque é um ra-paz que tem muito de engenheiro, obrigado a conhecer mais o avião do que nós precisá-vamos”, conclui o Brigadeiro Rui.

Ainda sobre a participação do Brasil na Campanha da Itália, o então Comandante do

Saldo da atuação do 1º Grupo de Caça na Campanha da Itália

Missões executadas: 445Saídas ofensivas: 2.546Saídas defensivas: 4Horas de vôo em operações de guerra: 5.465Total de horas de vôo: 6.144Bombas lançadas: 4.442Tonelagem de bombas lançadas: 1.010 Munição calibre 0.50: 1.180.200Foguetes: 850Gasolina consumida: 4.058.651

FONTE: Site Sentando a Pua - www.sentandoapua.com.br

Ten Brig Ar RF José Rebelo MEIRA de VasconcelosNome de Guerra: MeiraNasc.: 27/09/1922 – Rio de Janeiro (RJ)Em 1945: 2º Ten Av / BO-434Função: Piloto de Combate Treinamento: Panamá, EUA e ItáliaNº de Missões: 93 Missões de GuerraCondecorações:

- Cruz Aviação Fita A- Ordem do Mérito Aeronáutico

- Campanha da Itália- Campanha do Atlântico Sul- Distinguished Flying Cross(EUA)

- Air Medal (EUA), com quatro palmas- Croix de Guerre(França), com palma Medalha do Pacificador- Medalha Militar Ouro (30 anos)- Presidential Unit

Citation(EUA)

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José Rebelo MEIRA de Vasconcelos

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Trinta anos se passaram até que o cientista francês Pierre David, trabalhan-do na teoria eletromagnética, encontrou o estudo do engenheiro alemão. Perce-bendo a importância do seu propósito, Pierre deu início a uma série de expe-riências para desenvolver, a partir do conceito proposto por Hülsmeyer, um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência.

Também trabalhando com o mesmo intuito, os também cientistas franceses Henri Gutton e Maurice Ponte tiveram o êxito de criar o dispositivo de detecção e com ele alcançaram resultados de gran-de precisão. Foi em 1935 que o primeiro sistema de Radiotelemetria foi instalado no navio Normandie, com a missão de localizar obstáculos e navios para deles se prevenir. Agora sim, chegamos à Se-gunda Guerra Mundial. Foi neste período da história que o radar avançou a largos passos e se consolidou como uma inesti-mável ferramenta de guerra.

Prevendo as significativas conse-quências de sua aplicação no Teatro de Operações da guerra, o engenheiro e físico inglês Sir Robert Alexander Wat-son-Watt (1892 – 1973), aprimorou os trabalhos dos cientistas franceses, de-senvolvendo o radar britânico para de-tectar aviões.

Foi ele também que liderou um projeto secreto do Governo Britânico no qual um grupo de cientistas desen-volveu o primeiro identificador ativo de aviões indicados pelo radar, podendo, assim, separar as aeronaves amigas das inimigas. O identificador foi chamado de Identify Friend or Foe. Assim funcionava o sistema: um transmissor era colocado

Numa explanação resumida tirada do Dicionário Aurélio, radar é a “técnica ou equipamento que permite conhecer a forma, natureza e localização de objetos, ou a direção e velocidade de seu movi-mento, mediante a emissão de ondas de rádio de alta frequência e a recepção e análise daquelas refletidas por eles”.

Radar é uma sigla que vem do inglês Radio Detection And Ranging, significan-do, em português, Detecção Telemetria pelo Rádio. Neste ponto vale uma res-salva sobre a exata criação do primeiro radar.

Trata-se de uma invenção alemã, construída em 1904 pelo engenheiro Christian Hülsmeyer, objetivando ser, conforme publicado na Enciclopédia Britânica, um “detector de obstáculos e dispositivo de navegação do navio”.

Na época, porém, a Marinha Alemã não demonstrou qualquer interesse no invento, pois as desvantagens eram grandes: o mesmo tinha baixa precisão, era de difícil fabricação e tinha um inefi-ciente sistema de detecção de eco.

Apesar de todo o absurdo e de toda a crueldade das

guerras, é inegável o investimento e o consequente avanço econômico, tecnológico e social que ela pode promover. E foi justamente na Segunda Guerra Mundial que muitas das tecnologias hoje aplicadas em nossas Forças Armadas tiveram seu surgimento. Dentre as que se deseja destacar neste trabalho, no que se refere ao incremento da Defesa Aérea, está o radar.

Tecnologias da Guerra para o mundo

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Radar ASR-3

Aparato acústico para detectar aviões inimigos

Antigo Radar do 1º ECA

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em cada avião britânico e quando este equipamento recebia sinais emitidos das estações radar em solo, transmitia um outro sinal de resposta que o identi-ficava como sendo uma aeronave amiga. O sistema de Watson-Watt era composto de telemetria fixa e rotatória.

Os radares ingleses puderam, então, prever os ataques inimigos definindo, com precisão, a distância, a velocidade e a direção dos mesmos, o que permitiu aos seus combatentes tempo suficiente de dar o alarme para a população poder se proteger, reduzindo drasticamente as baixas civis durante a guerra, além de poder preparar e executar represálias ao inimigo.

Os alemães, em contrapartida, apli-caram a tecnologia radar em seus arma-mentos. Através deles os militares po-diam localizar os alvos com maior clare-za, aumentando a precisão dos tiros e fa-cilitando o direcionamento dos projéteis com relação ao respectivo alvo. O radar é composto por uma antena transmissora e receptora de sinais de Super Alta Fre-quência (Super High Frequency - SHF).

Ao longo da propagação do sinal emitido pela antena através do espaço, o feixe do pulso eletromagnético de alta potência emitido se alarga em forma de cone até atingir um determinado alvo. No momento seguinte, o sinal é refleti-do pelo alvo (obstáculo) e retorna para a antena emissora, que aqui passa a ser receptora do sinal.

A distância do objeto (alvo, obstácu-lo) detectado pelo sinal do radar é me-dida pela velocidade de propagação do pulso emitido e pelo tempo de chegada do eco (sinal de resposta). Com as repe-tições de emissão do sinal pela antena e pelas suas consequentes recepções, pode-se calcular se o objeto está se afastando ou se aproximando da estação radar. Isto se deve ao chamado Efeito Doppler – ou seja, pela defasagem da frequência entre o sinal emitido e o sinal recebido pelo equipamento radar. Entre os diversos tipos de radar, estão:- o Radar de Pulso Simples – localiza um

alvo, mas não é válido para medir a sua velocidade; - o Radar de Pulso Contínuo (CW) – re-quer duas antenas distintas (uma para emitir o sinal e outra para receber o sinal de reposta) para que não haja interferên-cia nas leituras. Distingue objetos para-dos dos que estão em movimento, mas não fornece com exatidão a posição do alvo; - o Radar de Abertura Sintética (SAR) - do inglês Sinthetic Aperture Radar. Acopla-dos em uma aeronave ou à um satélite, têm por missão localizar alvos em terra. Sua resolução é capaz de distinguir alvos relativamente pequenos, como carros, por exemplo; - o Radar de Precisão (PAR) – do inglês Phased-Array Radar. Este equipamento utiliza diversas antenas fixas que rece-bem sinais de diferentes direções, ao contrário dos outros radares que se com-põem de uma única antena que rotacio-na para mudar a direção do sinal emitido buscando uma área maior de leitura. No caso do PAR as diversas antenas com-binam os sinais recebidos para que os mesmos adquiram uma direção especí-fica; e, por fim,- os Radares Secundários – ao invés de lerem os sinais refletidos pelos objetos atingidos pelos sinais emitidos, estes lêem sinais emitidos por equipamentos chamados de Transponder. Estes equipa-mentos contêm dados codificados, como

por exemplo informações do altímetro da aeronave que emite o sinal para o ra-dar, sua posição exara, entre outros. Os radares secundários são essenciais para se distinguir uma aeronave amiga de uma inimiga, pois a emissão dos dados via transponder só é realizada se o equi-pamento for propositadamente aciona-do pelo piloto da aeronave, querendo ser identificado.

Em seu artigo “Radar – Radiogoniô-metro, o escudo secreto da Inglaterra”, Kiril Meretskov, considerado um dos mais importantes Generais soviéticos da Segunda Guerra Mundial, conta que “o radar surgiu da ideia, encontrada na ficção científica, de que os bombardeiros incursores poderiam ser desintegrados por um raio da morte”.

“Em meados dos anos 30”, prosse-gue, “os cientistas do órgão de defesa saíram, meio céticos, para a pesquisa de tal raio e comunicaram, depois de muito trabalho, a impossibilidade de sua gera-ção. Mas eles escondiam um trunfo: se era um contrassenso fazer um feixe de rádio funcionar como um matador mag-nético, esse mesmo feixe, como radio-goniômetro de longo alcance, era uma possibilidade prática”.

Kiril cita o final do mais famoso discurso do então Primeiro-Ministro do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial, Wiston Churchill: “a Batalha da França está terminada. A da Inglaterra

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Missão do 1º/1º GCCna Base aérea de Santa Cruz (RJ)

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velmente estaria em inferioridade nu-mérica e teria escassez de caças”.

Como solução, Dowding projetou um sistema flexível “pelo qual, na área vulnerável do sul da Inglaterra, os caças poderiam ser transferidos de um setor para outro e de um grupo para outro pelo pessoal das salas de operações cuidadosamente ligadas por linhas te-lefônicas e de teletipos.

Todo esse aparato era baseado nas informações que vinham tanto de ob-servadores como da rede de radares”.

Como a Luftwaffe, como era de-signada a Força Aérea Alemã, estava perdendo muitos aviões durante as in-cursões diurnas à Inglaterra, foram ini-ciados ataques noturnos, o que trazia a vantagem de dificultar a localização dos aviões.

Dowding sabia que se os alemães realizassem ataques noturnos contra a indústria aeronáutica, eles consegui-riam paralisar todo o trabalho. “Apesar da dificuldade da RAF em localizar os incursores noturnos era um conforto saber que a Luftwaffe era igualmente ineficiente na navegação e na detecção dos alvos”, conta Meretskov.

Diante da conjuntura apresentada, a RAF iniciou testes com radares aero-

Tecnologias da Guerra para o mundo

está prestes a começar. Dela depende a sobrevivência da civilização cristã. Dela dependem o nosso modo de vida e a continuidade das nossas instituições e do nosso Império”. As palavras de Chur-chill demonstram o poder bélico que a tecnologia radar propiciou à Inglaterra durante a guerra.

Em 1936, como descreve Meretskov, a RAF “designou Watson-Watt para criar e dirigir, como Comandante-Chefe, uma organização de defesa, o novo Coman-do de caça.

Toda a defesa aérea do país passou a ser de sua responsabilidade, inclusive a cadeia de radares que Watson-Watt ajudou a implementar”.

“As guerras sempre foram decidi-das mais pela qualidade das armas e do equipamento do que o reconhece o sentimento popular, e quanto mais in-dustrializado se tem tornado o mundo, maior o fator desempenhado pela habi-lidade técnica em comparação com as antigas virtudes da bravura e da força”, comenta Meretskov.

Naquele ano, o Marechal-do-Ar Sir Hugh Dowding, que era o chefe de pes-quisa e desenvolvimento da RAF, com-preendeu que, “em caso de guerra, em caso de ataque à luz do dia, ele prova-

transportados, os AI MK IV, em caças-bombardeiro Bristol Beaufighter empre-gados em múltiplas operações durante a guerra. Com este feito o avião tornou-se um excelente caça noturno, que, equipado com os radares, atendeu com eficiência as necessidades da RAF.

De acordo com os registros da Se-gunda Guerra Mundial, na noite de 19 para 20 de novembro de 1940 foi abati-do o primeiro avião alemão por um caça noturno equipado com radar aerotrans-portado.

Nossos combatentes, os pilotos do 1º Grupo de Caça, não utilizaram a tec-nologia radar. Eram os pilotos da 1ª ELO que verificavam a conjuntura do front, arriscando-se nos voos de observação.

No entanto, travaram contato com o equipamento e tiveram ciência da sua aplicação e de seus resultados ao longo da guerra.

Como os eventos eclodem simul-taneamente em espaços distintos, ainda há muito que contar antes de falar do advento do radar na nossa Defesa Aérea.

Vamos agora deixar este fio da trama de lado e percorrer outros fios, tecendo novas formas deste complexo patchwork que é a nossa história.

Radar tranportávelem São Joaquim (SC)

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Era dia 06 de julho de 1945 quando a maioria dos integrantes do 1º Grupo de Caça, Jambock, junto com o Primeiro Escalão da FEB, deixou Nápoles para trás, retornando ao Brasil a bordo do navio de guerra General Meighs, vindo atracar no cais da Praça Mauá, no Rio de Janeiro, doze dias depois.Com o final da guerra, em conformidade com um acordo realizado entre os brasileiros e os americanos, o Ministério da Aeronáutica passou a ter direitos sobre uma formação de 19 caças P-47 Thunderbolt. O então Tenente-Coronel-Aviador Nero Moura, acompanhado de seus pilotos, foi aos Estados Unidos para buscar as aeronaves de caça cedidas ao País e as trouxe do Texas para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, chegando aqui em 16 de julho de 1945.

Agora se faz necessário aqui, para que possamos começar a delinear esta complexa tapeçaria de eventos, dar uma parada no tempo, voltar atrás nos primórdios da história da FAB e analisar outros marcos que, uma vez edificados, se cruzarão pelo futuro da Aeronáutica, tecendo a malha da soberania nacional garantida pela nossa Defesa Aérea.

Em 1931 já havia no Brasil uma avia-ção comercial plenamente operacional. Neste ano fundou-se o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), ficando este su-bordinado ao então Ministério de Viação e Obras Públicas.

O Departamento surgiu por neces-sidade de se regulamentar a atividade aviatória no País, uma vez que uma série de escolas e clubes de aviação já ope-ravam por todo nosso território. Dentre suas atribuições, estavam a emissão de brevês e a regulamentação do ensino ae-ronáutico civil.

Desde então muitos pilotos já ha-viam sido formados no País e, na década de 40, já funcionavam a todo vapor di-versas empresas aéreas como a Panair, Aerovias, Real, Paraense, VASP e Votec.

Como já vimos, foi em 1941 que a Aviação Militar se uniu à Aviação Naval formando então a nossa Força Aérea Bra-sileira, através da criação do Ministério da Aeronáutica, contando com grande apoio do então Presidente da República Getúlio Vargas.

No texto do Decreto-Lei assinado em 20 de janeiro de 1941, registrou-se no Art. 180 da Constituição que a cria-ção do Ministério deveu-se à conside-

ração do “desenvolvimento alcançado pela aviação nacional e da necessidade de ampliar as suas necessidades e coor-dená-las técnica e economicamente; de que a sua eficiência e aparelhamento são decisivos para o progresso e segurança nacionais; e de que, sob uma orientação única, esses objetivos podem ser atingi-dos de modo mais rápido e com menos dispêndio”.

Vale recordar a campanha fomenta-da pelo jornalista, empresário e político paraibano Assis Chateaubriand – um dos homens mais influentes do País nas dé-cadas de 40 e 50 – “Dêem Asas para o Brasil”, incentivando a aviação nacional e motivando o aumento do número de pilotos brasileiros.

A sua campanha contribuiu também para a criação de cerca de 400 aeroclubes espalhados por todo o território nacional e trouxe para os nossos céus um volume de aproximadamente 700 aeronaves.

Aqui o Aeroclube do Brasil era de fundamental importância no cenário da Aeronáutica Brasileira, pois foi de sua

sede em Manguinhos (RJ) que se formou a maioria dos nossos pilotos, fomentando a passos largos a implantação de Escolas de Pilotagem dos novos Aeroclubes cria-dos nesta época. Mais tarde, em 1946, já no pós-guerra, o então Presidente da Re-pública, Eurico Gaspar Dutra, assinou, em 16 de setembro, o Decreto-Lei nº 9.888 (Lei de Organização do Ministério da Ae-ronáutica), trazendo oficialmente o enfo-que militar para o Ministério, somando-se à regulamentação da aviação civil há anos em vigor.

O Decreto incumbia o Ministério, em seu Art. 1º, de todos os assuntos referentes à Aeronáutica Militar e Civil, competindo-lhe, basicamente, a coope-rar com os demais órgãos do Governo para garantir a Ordem Legal e assegurar a Defesa Nacional; organizar, aparelhar e adestra a Força Aérea Brasileira; orientar, desenvolver e coordenar a Aeronáutica Civil e Comercial; e coordenar e incenti-var as indústrias aeronáuticas do País.

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Mais adiante, no Art. 11, ficou de-cretado que, dentre as Diretorias Gerais que fazem parte da Alta Administração da Aeronáutica, está a Diretoria de Rotas Aéreas (DR). A Diretoria de Rotas Aéreas, como prescrito, “se incumbe das ques-tões relativas à organização e operação das aerovias federais e seus serviços pró-prios de comunicações, de meteorologia, de proteção ao voo e de aeroportos”.

Na verdade, o Serviço de Rotas Aé-reas já operacional desde a década de 1930 foi elevado à categoria de Diretoria em 1942, ano seguinte à criação do Mi-nistério. Seu primeiro comandante foi o então Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, que, à época, acumulava com esta função a de Comandante da II Zona Aérea (ZA). Sob seu comando organizou e construiu as Bases Aéreas de Belém e Recife, que iriam apoiar os Aliados na Segunda Guer-ra Mundial.

Ainda em 1942, antes do Presiden-te Getúlio Vargas oficialmente declarar guerra contra o Eixo, o Brigadeiro Eduar-do Gomes já se via envolvido com o com-bate ao lado dos Estados Unidos.

Foi em 22 de maio de 1942 que a Força Aérea Brasileira, em uma operação conjunta com os militares norte-america-nos, realizou o primeiro ataque aos sub-marinos alemães entre o arquipélago de Fernando de Noronha e as Ilhas Rocas. O evento mereceu, inclusive, um telegrama de congratulação assinado pelo então Presidente dos Estados Unidos, Franklin Roosevelt, ao Governo Brasileiro.

Em seguida foi assinado um acordo

de cooperação entre as Forças Armadas destes países, resultando numa Comis-são Mista de Defesa Brasil-Estados Uni-dos “para o estudo dos problemas rela-cionados com a defesa comum”.

Em 1º de agosto de 1942, no Boletim da II Zona Aérea, registrou-se a criação de um Agrupamento de Aviões P-40, que ficou instalado na Base Aérea de Natal, sob o comando do então Major-Aviador Ernani Pedrosa Hardman. Estava criada a Primeira Unidade Aérea, denominada pelo Ministro da Aeronáutica de Grupo Monoposto-Monomotor.

No dia 17 de agosto de 1944, atra-vés do Decreto-Lei nº 6.796, foi criado, na Base Aérea de Natal, o Segundo Grupo de Caça, equipado com os aviões Curtiss P-40. Ainda neste Decreto-Lei foram cria-dos Grupos de Patrulha, Grupos de Bom-bardeio Picado e Bombardeio Médio nas Bases Aéreas de Belém (I Zona Aérea); Natal, Recife e Salvador (II Zona Aérea); Galeão – RJ (III Zona Aérea); São Paulo (IV Zona Aérea); e Canoas (V Zona Aérea).

Foram criados o 1º Regimento de Aviação, com sede na Base Aérea de San-ta Cruz (RJ); o 2º Regimento de Aviação, na Base Aérea de São Paulo (SP); e o 3º Regimento de Aviação, na Base Aérea de Canoas (RS).

Ainda na V Zona Aérea, na Base Aérea de Canoas, foi criado o 3º Grupo de Caça, integrante do 3º Regimento de Aviação. Vemos, assim, que ao longo da Segunda Guerra Mundial, prosseguiram, ainda que sem a mesma expressividade, as ativida-des da Diretoria de Rotas Aérea.

De acordo com as historiadoras Alzi-ra Alves de Abreu e Dora Flaksman, termi-nada a guerra, foram organizados vários cursos de aprimoramento para os oficiais da Aeronáutica. A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), criada em 16 de dezembro de 1947, teve (e ainda tem nos dias de hoje) uma influ-ência marcante na formação dos futuros comandantes da FAB.

Em 28 de março de 1949, foi a vez do então Presidente Eurico Gaspar Du-tra criar, através do Decreto nº 26.514, o Curso Preparatório de Cadetes-do-Ar (EPCAR), visando a um melhor recruta-mento para a Escola de Aeronáutica. Es-truturação, organização e sedimentação de normas e doutrinas são a essência do período de 1945 a 1950. Aqui o solo foi arado e preparado. As sementes planta-das receberam tudo o que necessitavam para sua devida germinação.

O tempo, este senhor que a tudo governa sem descanso, compreensão ou tréguas, passará indubitavelmente. E à sua passagem viram atrelados novos ares, novos desafios. Os céus de outrora não mais serão os mesmos. Olhar para as estrelas e com elas viajar em meio a sonhos românticos e pueris será um mo-mento a ser dividido com a ciência de que o céu é também nosso chão, nossa Pátria. É um pedaço de nossa terra bra-sileira a ser cada vez mais coberta pelas nossas Forças. Estamos a um passo de ressignificar nossos horizontes e aden-trar na era veloz e soberana da Defesa Aérea Nacional.

A nossa história está apenas começando

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Estamos em 1950. A Força Aérea adentra

na Era dos aviões a jato, dos quadrimotores e dos helicópteros.

Projetado e desenvolvido em novem-bro de 1940 pelo engenheiro inglês W. Ge-orge Carter, da Gloster Aircraft Company, o Gloster Meteor foi o primeiro avião de caça a jato do mundo e serviu aos Aliados no combate aos nazistas no final da Segunda Guerra Mundial.

Seu primeiro voo se realizou em 05 de março de 1943 e logo em julho de 1944 a Royal Air Force (RAF) já recebia os primeiros sete Gloster F1 por ela adquiridos. No dia 27 do mesmo mês a RAF os testou com êxito sobre o Canal da Mancha.

Em janeiro de 1945 foram entregues à RAF os Gloster Meteor F3, mais aperfeiço-ados do que os Gloster F1. Estes foram uti-lizados pela primeira vez em combate em Bruxelas, no dia 16 de abril, com a missão de interceptar os caças alemães.

Os modelos Gloster F8 e T7 (biplaces para treinamento) foram as primeiras aero-naves de caça a jato da FAB. Adquiridos em 28 de outubro de 1952 e recebidos em abril 1953 (foram 60 aviões F8 e dez T7), os avi-ões chegaram da Inglaterra e foram monta-dos na Base Aérea do Galeão.

A chegada dos aviões a jato revolucio-nou a estrutura da Força Aérea, que precisou modernizar seus Parques de Aeronáutica, redefinir a infraestrutura das Bases Aéreas que receberam os caças (Base Aérea de San-ta Cruz, no Rio de Janeiro – 1º e 2º/1º Grupo

de Aviação de Caça; Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul – 1º/14º GAvCA) e, consequentemente, preparar seu pessoal (pilotos e manutenção) para a operação dos mesmos. No livro “Diário de um herói de guerra”, escrito por Roberto Pessoa Ramos Neto sobre a vida e a atuação de seu avô, o então Tenente-Aviador Roberto Pessoa Ra-mos na Campanha da Itália e no pós-guerra, encontramos dados preciosos sobre a aqui-sição dos Gloster Meteor pela FAB. O Curso de Operações com os caças a jato, realizado na RAF, se deu entre dezembro de 1952 e março de 1953.

“Em 1953 Pessoa Ramos foi designa-do para ir à Inglaterra se adaptar ao Gloster Meteor, o primeiro avião a jato que voou na Força Aérea Brasileira. Éramos oito com-panheiros. Três veteranos da campanha da Itália e os outros cinco eram tenentes da-quela primeira turma de aspirantes que se tornaram pilotos de caça”, explica o Briga-deiro Rui Moreira Lima, em seu livro “Senta a Pua!”.

De acordo com material gentilmente fornecido pelo Curador do Departamento de Pesquisa e Serviço de Informações do Museu da RAF em Londres, Gordon Leith, várias publicações inglesas mencionam os aviões adquiridos pelo Brasil e como se deu o curso de adaptação dos nossos pilotos.

No ano de 1962, no livro intitulado “The Gloster Meteor”, o autor Edward Sha-cklady comentou que “um Oficial brasilei-ro de alta patente tinha visto a aeronave de treinamento do Gloster em operação e prontamente informou o seu Governo so-bre o mérito da aeronave”.

Em 1986, o escritor inglês Bryan Philpott ressalta que “oito pilotos

brasileiros foram treinados em Mo-reton Valence no início de 1953 e em abril daquele ano quatro aeronaves de treinamento foram entregues”.

Shacklady comentou em seu livro que os pilotos brasileiros “em um período de tempo relativamente curto tornaram-se proficientes o bastante para solar o Gloster Meteor F8”.

“O acordo de aquisição dos Gloster só foi possível porque o Governo Britâni-co concordou em aceitar os suprimentos de algodão brasileiro correspondentes ao valor do contrato, em vez de libras ou dó-lares americanos”, relatam os historiadores ingleses Phil Butler e Tony Buttler em seu livro “Gloster Meteor”, de 2006.

Edward Shacklady ressalta que a Ingla-terra tinha grande interesse econômico nes-ta troca proposta pelo Brasil, uma vez que o acordo “marcou a penetração britânica num mercado essencialmente americano”.

Mais adiante em seu livro, o autor re-gistra que, “em 23 de outubro de 1953, os dois Esquadrões de Aviação de Caça da Base Aérea de Santa Cruz substituíram os P-47 Thunderbolt pelos Gloster. Era a primeira aeronave de caça a jato do Brasil e sua aqui-sição teve grande um grande impacto para a Nação. Eventualmente os Thunderbolts foram sendo inteiramente substituídos em todos os Grupos de Aviação de Caça da For-ça Aérea e os Gloster Meteor permaneceram em serviço ao longo da próxima década”.

A narrativa de Phil e Tony registra ainda que “embora os Gloster Meteor tivessem sido comprados com a função de interceptador em mente, o Brasil foi incapaz de adquirir a infraestrutura radar para permitir que este propósito fosse colocado em prática”.

Mudanças a jato

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Gloster Meteor

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O emprego da tecnologia radar na Aeronáutica se dá, basicamente, no âmbito do Controle e da Vigilância do Tráfego Aéreo – tanto nas áreas termi-nais (aeroportos), quanto em rota.

No controle de Tráfego Aéreo em Rota são usados os radares primários, os bi e tridimensionais, instalados em áreas estratégicas - Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) - por todo o território nacional. Já os radares de Área Terminal são do tipo bidimensional - só fornecem dados de direção (azimute) e distância, não in-formando a altitude - ficando baseados nos aeroportos.

Nas Bases Aéreas estão também instalados os Radares de Precisão (PAR), que guiam as aeronaves de uma distância em torno de seis milhas náu-ticas (aproximadamente 11 km) até o seu toque na cabeceira da pista.

Vale lembrar que todos os rada-res citados trabalham em sintonia com os auxílios à navegação aérea, que são equipamentos instalados em áreas espe-cíficas para fornecer dados complemen-tares no intuito de garantir a segurança da decolagem, do voo e do pouso.

Especificamente para a Defesa Aé-rea, a FAB dispõe de radares com detec-ção de alvos até trezentos quilômetros para aeronaves de grande altitude e de até trinta quilômetros para aeronaves de baixa altitude.

Os nossos caças (aeronaves de combate) possuem radares de inter-ceptação; radares de ataque com pul-sos eletromagnéticos de alta definição que permitem a orientação de voos em baixa altitude sem a visualização di-reta do solo; e radares nos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos através de sistemas de detecção eletromagnética.

Como se vê, para que a Força Aérea pudesse chegar a este patamar de tec-nologia de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, muitas pesquisas foram realizadas e muito trabalho foi feito no sentido de aprimorar os recursos e ga-rantir o grau de excelência do serviço prestado ao País. E é esta a história que agora vamos contar.

Estamos no Rio de Janeiro, na década de 1950. Em 19 de dezembro deste ano foi criado, pela Portaria Re-servada nº 20, o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA). Sedia-do na Base Aérea de Santa Cruz, o 1º ECA foi efetivado em 1º de janeiro de 1951 com a missão de constituir-se na Unidade Básica do Grupo de Controle Aerotático (GCAT), com o objetivo de manter e operar os Centros de Controle numa Zona de Combate.

Dentre suas tarefas, apoiava, prin-cipalmente, as atividades do 1º Grupo de Caça, realizando, dentro da sua ca-pacidade operacional e através de um

Centro de Controle Fixo, o que hoje é amplamente cumprido por um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) – cuja his-tória será relatada mais adiante. Teve como primeiro Comandante o Capitão-Aviador Arildo Galvão Reis.

Desde sua criação, o 1º ECA se pre-ocupou com a formação de seu efetivo para que sua missão fosse cumprida com êxito e profissionalismo.

Assim sendo, em 15 de abril de 1951, pouco mais de três meses desde

Os radares chegam para ficar

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sua ativação, oficiais e sargentos ini-ciaram o Curso de Controle e Alarme Radar e Rádio, sob a orientação de ofi-ciais americanos.

Em termos de equipamentos e meios, o Esquadrão dispunha de rada-res de vigilância (ANTPS 1D), que for-necia a direção e a distância das aero-naves; radares tridimensionais (ANTPS 10D), fornecendo a sua altura; e rada-res PAR (ANTPN 12).

De acordo com o Coronel-Aviador RF Ivan Janvrot Miranda, Comandan-te do 1º ECA nos períodos de junho a novembro de 1955 e depois de julho de 1957 a dezembro de 58, o ECA veio para dar total suporte aos Esquadrões e mudar o conceito de Defesa Aérea e Controle Radar.

Assim que o Coronel Janvrot saiu Aspirante, em dezembro de 1945, foi para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. O Esquadrão de Caça da Base era operado pelos combaten-tes da Segunda Guerra.

“Eles formaram lá o Estágio de Se-leção de Pilotos de Caça, que era super rigoroso. Da minha turma, que tinha 95 Aspirantes, apenas 19 foram selecio-nados. Eu fui um deles”, conta.

E de 1945 a 50 Janvrot serviu na BASC, pilotando o P-47. Depois destes cinco anos de muita experiência, foi transferido para a Base Aérea de Forta-leza (BAFZ).

“Certa vez, conversando com o en-tão Comandante da Base, demonstrei meu interesse de retornar ao Rio de Janeiro, porém ele me informou que não havia vaga de Capitão para piloto de caça, somente havia vaga para ‘o tal ECA’. Eu disse que eu queria voar e que não tinha interesse em outra função. Na verdade, nós não conhecíamos o Es-quadrão. Já estava quase saindo da sala quando ele me disse que trabalhando no ECA eu poderia voar também”, re-lembra.

Pronto! Lá estava Janvrot a cami-nho do Rio de Janeiro para ser Coman-dante do 1º ECA.

No período entre os dois Coman-dos à frente do Esquadrão, Janvrot teve a oportunidade de ir aos Estados Uni-dos para fazer um Curso de Eletrônica, no qual se especializou em Radares de Solo.

Ele foi acompanhado pelo seu Ofi-cial de Operações do ECA, o então Ca-pitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara, que, durante o curso, se especializou em Equipamentos Eletrô-nicos Aeroembarcados.

O know-how adquirido por Janvrot permitiu que ele fosse convidado para trabalhar na NASA (Agência Espacial dos EUA), sendo um dos responsáveis pelo início da atividade espacial.

Ao retornar ao Brasil, pôde ana-lisar, com propriedade ainda maior, a conjuntura do ECA. Havia uma quanti-dade enorme de equipamentos e ae-ronaves remanescentes do acordo do Brasil com os EUA na Segunda Guerra Mundial.

Desde 1954, o 1º/14º GAv, o Es-quadrão Pampa, sediado em Canoas (RS), estava operando na Era dos Avi-ões a Jato, tendo recebido as aeronaves T-33.

Janvrot viu aí o momento propício de ampliar as atividades do ECA para dar suporte ao Esquadrão Pampa. Para isso, enviou radares, equipamentos e aeronaves à Canoas e, sob o Comando do seu companheiro Capitão-Aviador Alcântara, fundou o Segundo Esqua-drão de Controle e Alarme (2º ECA).

“Com certeza o curso que fiz nos Estados Unidos e toda a minha expe-riência na NASA puderam me propiciar uma visão bem mais ampla e aprofun-dada do Esquadrão. Principalmente no que diz respeito ao posicionamento mais adequado e eficiente dos radares e da melhor manutenção dos nossos equipamentos”.

Olhando para os dias de hoje, o ex-Comandante do 1º ECA evidencia como a evolução tecnológica viabilizou o surgimento de equipamentos com precisão incrível.

“Atualmente”, comenta, “com os sofisticados computadores e softwa-res, com a Internet e o GPS (Global Po-sitioning System, em português: Siste-ma de Posicionamento Global) temos, sem sombra de dúvida, cada vez mais precisão e uma maior e fundamental antecipação na tomada de decisões e nas ações propriamente ditas”.

A palavra de ordem para o 1º ECA era equipe. Muitas foram as operações de relevância que contaram com o su-porte e a participação do Esquadrão.

Destacamos aqui a Operação Poti, realizada na primeira quinzena de de-zembro de 1964, em Natal (RN), que consistiu num Exercício de Combina-ções de Armas com o emprego de Uni-dades da FAB.

Durante a Operação, diversas si-mulações foram feitas pelas equipes do Quinto Grupo de Aviação (5º GAv) com suas aeronaves B-26, além de em-pregar táticas de Guerra Antiguerrilha.

A repercussão da Operação Poti foi tamanha, que mereceu elogios do então Presidente da República Castelo

Cel Av Janvrot

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Janvrot em 1955

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Branco, que, em 08 de dezembro de 1965, declarou: “o Governo Federal encontra a FAB numa grande Manobra, em cuja re-alização se vê pensamen-to e ação enquadrados na Segurança Nacional. Como Comandante em Chefe da Forças Armadas, assinalo um elevado grau de eficiência. Na qualidade de an-tigo militar, associo-me com os meus melhores sentimentos à camaradagem reinante na oficialidade”.

Por sua vez, o então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, em sua Referência Elogiosa de 20 de dezembro daquele ano, mostrou sua “grande satisfação ao verificar o magnífico resultado alcança-do pela FAB nessa Manobra, que repre-sentou o coroamento de uma parte dos trabalhos que desenvolveu em 1965”.

“Ampliando as perspectivas no campo de Segurança interna”, prosse-gue o Ministro, “essa Manobra inaugu-rou uma nova era em nossa ação profis-sional. Os ensinamentos dela colhidos nos levam a concluir que, num futuro próximo, poderemos solucionar nossos problemas militares empregando equi-pamentos, técnicas e táticas predomi-nantemente nacionais”.

Outro evento de grande relevância a ser registrado ocorreu em 14 de setembro de 1974. A Operação Sonda II realizou-se

no Campo de Lança-mento de Fogue-

tes da Barreira do Inferno (CLFBI), em Natal (RN), e contou com

a presença de diversas au-

toridades e dos principais meios de

comunicação do País.Às 08 horas da manhã

deste dia, o foguete brasileiro Sonda II foi lançado da Pla-taforma do CLFBI, atingindo uma altitude de 80 km, su-perando a previsão feita pela equipe que operou no experi-mento.

De acordo com relatos da época, o lançamento foi considerado um marco da pesquisa es-pacial brasileira, pois o foguete dispa-rado foi o primeiro a conduzir carga útil instrumentada de 62 quilos totalmente projetada, desenvolvida e construída no Brasil.

O foguete destinava-se à medi-ção de temperatura, pressão e outros parâmetros nas camadas superiores da atmosfera e foram considerados, à época, “um incentivo para a equipe de engenheiros e técnicos brasileiros en-carregados da pesquisa no Instituto de Atividades Espaciais”.

O Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme participou da Operação Sonda II manten-do um sistema de comunica-ção entre o Centro de Coorde-nação de Resgate, a Corveta “Forte Coimbra”, do Comando Naval de Natal, e o avião do Comando Aéreo de Treina-mento (CATRE).

Orientado pelo radar do 1º ECA, o Hércules C-130 2459 do 1º/6º Grupo de Aviação seguiu para o local

Os radares chegam para ficar

da queda e às 08:18 já havia localizado a carga útil.

Foi ainda no ano de 1974 que surgiu o radar tipo SSR (Secundary Sur-veillance Radar) – primeiro radar au-tomatizado do País. Pela primeira vez, através deste moderno equipamento, aparece o label da aeronave no escopo radar (trata-se da etiqueta de cada ae-ronave amiga – que se identifica atra-vés do transponder ligado - contendo

Efetivo do 1º ECA à frente do radar AN-TPN-12

Primeira manobra do 2º ECA em 1960

Militares do 1º na Operação Eclipse com participação da NASA em 1966

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ser também uma Unidade Básica de Controle das Operações de Defesa Aérea e de Controle Ae-rotático, realizando o Controle de Aeródromo e as Comunica-ções Operacionais em apoio às unidades aéreas, quando des-locadas.

Operacionalmente, o Es-quadrão dividia-se em três Es-quadrilhas de Controle, cujos comandantes eram chefes das seções de Comunicações, Radar e Suprimen-to-Manutenção.

A unidade, para o cumprimento de suas missões, contava com rada-res de procura, radares de precisão, conjuntos de comunicações fixas e móveis, viaturas de comunicações le-ves e pesadas, grupos geradores de campanha, conjuntos de iluminação de pistas (balizamento de emergên-cia), viaturas-usina e de iluminação de áreas, conjuntos de comunicações com fio, conjuntos de controles e plo-tagem, entre outros equipamentos.

O símbolo do 2º ECA foi criado em dezembro de 1964 e a tela do radar nele desenhada, representa a decisão do Esquadrão em manter-se sempre alerta, com seus homens e radares, para fazer soar o alarme ao menor sinal de invasão de suas fron-teiras e controlar aviões e artilharia no ataque ao inimigo.

A aranha é uma denominação para o Esquadrão em Campanha.

Dentre as missões de destaque deste Esquadrão estão as operações reais cumpridas após a Revolução de Março (1964/65), na vigilância das fronteiras e na defesa das institui-ções.

No período de abril de 1964 a dezembro de 1965, o 2º ECA cumpriu mais de duas dezenas de missões re-lacionadas com a segurança nacional, sendo ponto alto de sua história as Operações contra Insurreição na re-

gião de Foz do Iguaçu, oeste de Santa Catarina e noroeste do Rio Grande do Sul. Evidenciam-se também, no rol de missões desta unidade, as Operações Patrulha I, Patrulha II, Osório, Tufão e Cyrillão.

Segundo o ex-Comandante do 2º ECA, Coronel-Aviador RF Enio von Marées, para se falar do Esquadrão “é posicionar os fatos dentro de um con-texto temporal, pois, em curto período de tempo, ocorreram transformações radicais nos meios disponíveis para comunicações e controle, assim como nos equipamentos adquiridos para os antigos Esquadrões de Controle e Alar-me, atuais Grupos de Comunicações”. Marées foi designado Comandante do

todas as informações necessárias para o trabalho do Controlador, tais como tipo de aeronave, matrícula, altitude, destino e posição da mesma).

Já na década de 80, com a evo-lução do Sistema de Controle Aero-tático, os Esquadrões de Controle e Alarme se voltaram para a montagem e a operação de Órgãos de Comunica-ções Táticas de Teatros de Operação, desenvolvendo, ainda mais, as suas características básicas: mobilidade, alcance e precisão.

Através da Portaria Reservada GM1 de 23 de janeiro de 1985 o 1º ECA passou a se denominar Primei-ro Esquadrão de Comunicação (1º ECOM).

Em paralelo à história do 1º ECA, desenvolveu-se a do Segundo Esqua-drão de Controle e Alarme (2º ECA).

Criado pela Portaria Reservada nº 52/GM2, de 20 de novembro de 1956, o 2º ECA foi ativado em 1º de dezem-bro deste mesmo ano na Base Aérea de Canoas (RS), tendo como seu primeiro Comandante o então Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara e sendo composto pelo pessoal e pelo material oriundo do 1º ECA.

Dando continuidade aos traba-lhos iniciados no Primeiro Esquadrão no Sul do Brasil, a missão do 2º ECA é

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Efetivo do 1º ECA

Radar AN-TPN-12

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Cel Av Marées

2º ECA em 02 de abril de 1975, quando estava no posto de Major-Aviador.

Assumiu o comando em 23 de abril de 1975 e foi dispensado em 25 de novembro de 1977, passando o car-go no dia 1º de dezembro deste ano e totalizando dois anos e oito meses de serviços prestados à frente do Esqua-drão.

“Na época em que assumi o Co-mando do 2º ECA, tínhamos ainda equi-pamentos da Segunda Guerra Mundial, totalmente desatualizados, de difícil manutenção e operação precária. Eram equipamentos valvulados, grandes, pe-sados e com baixo rendimento”, lembra o Coronel Marées.

As primeiras instalações do Es-quadrão eram barracas de lona, a energia elétrica era, normalmente, provida por geradores próprios e os equipamentos exigiam grandes cuida-dos. Na verdade, estas instalações de-

mandavam grande tempo para serem montadas e colocadas em situação operacional.

Marées recorda que o 2º ECA desenvolveu, “com a coope-

ração de uma empresa de Novo Hamburgo (RS), um trailer de co-

municações totalmente equipado que, em quinze minutos após o

desembarque do C-130, estava to-talmente operacional para realizar

o Controle de Aeródromo”. Em se tratan-do da delicada e precária conjuntura da época, tal feito era um grande passo. O trailer era dotado dos equipamentos de comunicações, antenas e grupo gerador próprio.

Grande parte da comunicação era feita por telegrafia. As mensagens rádio eram via Telex (nem sempre disponível). “Fax, nem pensar; e-mail, só em filmes de ficção científica... Telefone celular, nem era conhecido!”, brinca o Coronel.

As linhas telefônicas eram igual-mente precárias, lentas e pouco dispo-níveis, especialmente em aeródromos e localidades pequenas. Assim sendo, a deficiência dos meios era suplantada pela dedicação e criatividade dos profis-sionais. “O pensamento era totalmente direcionado para ‘trazer para casa’ a avia-ção, com segurança”, comenta Marées.

E esta essência, que certamente transcendeu a missão e ocupou o lugar de modus operandi dos militares que prestaram serviço no 2º ECA é até hoje muito admirada, respeitada e seguida

pela OM que o subs-tituiu – no caso, o Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Con-trole (2º/1º GCC).

Para o Coman-dante do 2º/1º GCC, Major-Aviador Ramiro Kirsch Pinheiro, olhar para os primórdios da Defesa Aérea, para a

conjuntura na qual o 2º ECA operava, “é nos orgulhar do trabalho realizado quan-do ainda não havia o sistema do qual dis-pomos hoje”.

De acordo com o relato do Coronel Marées, os Esquadrões (1º e 2º ECA) man-tinham estreito relacionamento e coope-ração tanto na parte de suporte como na troca de conhecimentos e informações. Formavam, realmente, um único sistema tático. O 1º ECA, por existir a mais tempo e apoiar uma unidade de Caça de maior envergadura, era melhor dotado em ter-mos de equipamentos e quantidade de pessoal.

O 2º ECA apoiava o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa) e as Esqua-drilhas de Reconhecimento e Ataque, em atividades operacionais e treinamento nas áreas de emprego.

Nesta época ambas as unidades co-meçaram um ciclo de melhoria de equi-pamentos, muitos de fabricação nacional, com um estreito relacionamento com o Centro Tecnológico Aeroespacial – CTA (atual Departamento de Ciência e Tecno-logia Aeroespacial – DCTA), que já estava desenvolvendo novos produtos.

Ainda entre os anos de 75 e 77, em parceria com o então Serviço Regional de Proteção ao Voo de Porto Alegre (SRPV-POA), os controladores do 2º ECA passa-ram a estagiar na Torre, Controle e Radar Porto Alegre, assim como na Torre Gra-vataí (na Base Aérea) dedicando-se, com prioridade, para a orientação da aviação militar, especialmente quando nas Mis-sões de Ataque ao Solo no estande de tiro em São Jerônimo e nas Missões de Tiro Aéreo, no litoral.

“Este foi um dos pontos de transição para a modernidade. A integração entre pilotos e controladores foi um marco de confiabilidade”, comenta Marées.

Nos trazendo outro enfoque para a história do ECA, o Major Ramiro relem-bra que com o passar dos anos, mais precisamente na década de 70, “o ECA ficou prioritariamente trabalhando com

Marées em 1975

Rádio Operador do 1º ECA

Os radares chegam para ficar

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Fazendo um balanço das ativida-des realizadas pelos ECA até os dias de hoje, Marées comenta que “o acelerado e contínuo desenvolvimento dos meios de detecção, controle e comunicações, ocorridos nos últimos 30 anos geraram uma nova mentalidade operacional, globalizando os meios e as informa-ções. Nenhum país mais é autônomo ou individualista neste setor”.

Quanto à Defesa Aérea, composta por seus vetores aéreos e pela infraes-trutura aeronáutica, ao seu ver, ainda tem um longo caminho a percorrer.

“O País que perder, ou não realizar satisfatoriamente, o controle de seu tráfego aéreo, poderá ser penalizado em grande parte de sua autonomia e sofrer interferências e/ou restrições graves no intercâmbio internacio-nal”.

E esse é mesmo o espírito do 2º/1º GCC – o Esquadrão Aranha. Afinado com as tecnologias de pon-ta e com o pensamento global de rede e de contínuas e ininterruptas modernizações, o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle se mostra flexível e polivalente.

comunicações. Ele não tinha mais ra-dares. Foi um cenário de limbo para o Esquadrão”.

Sua reestruturação se deu na dé-cada seguinte (1980), quando surgiu a ideia do Grupo de Comunicações e Controle (GCC).

Os ECA já tinham suas estruturas prontas, o que propiciou com grande facilidade o relacionamento da sua missão original de Controle e Defesa Aeroespacial.

Atualmente o Coronel-Aviador RF Enio von Marées trabalha como arqui-teto e urbanista. Formou-se em 1979 e especializou-se em Planejamento Ur-bano e Desenvolvimento Regional pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Hoje se dedica à área de Prevenção e Proteção Contra Incêndio.

Maj Ramiro

Deslocar. Esta é a palavra que o Major Ramiro encontrou para resu-mir a missão de sua OM. “Canoas é, na verdade, uma sede administrativa. Nossa missão é deslocar radares para o cumprimento das missões de outras organizações”.

E para cumprir uma missão des-ta envergadura, os equipamentos devem estar sempre em excelentes condições. Visando esta qualidade, o Radar de Longo Alcance 403 da uni-dade passou por uma enorme mo-dernização na Itália, ao longo de oito anos (de 1998 a 2006).

“A partir de 2006, enfim, retor-namos à nossa rotina, chegando a fazer num período de um ano de três a quatro deslocamentos. Atualmente estamos focados na missão militar, podendo também, eventualmente, substituir os radares fixos do Siste-ma”, comenta Ramiro.

O 1º/14º GAv, como se viu, era intimamente ligado ao 2º ECA e esta ligação ainda persiste com o 2º/1º GCC. No ano de 2009, por exemplo, o Esquadrão Aranha, cum-prindo as novas doutrinas, apoiou diversas missões do Esquadrão Pampa, como a Campanha de Con-trole de Combate Aéreo.

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Militares que foram do efetivo do 1º ECA em 2009

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Para novos horizontes, novas estruturações

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Operação Laçador - Esquadrão Mangrulho (4º/1º GCC) em Santa Maria (RS)

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Oriundo da concepção dos 1º e 2º Esquadrões de Controle e Alarme, foi criado, através da Portaria Reser-vada nº 194/GM3, de 08 de junho de 1982, o Primeiro Grupo de Comuni-cações e Controle (1º GCC).

Ativada, através da Portaria Re-servada nº 195/GM3 da mesma data, como Núcleo do Grupo de Comunica-ções e Controle (NuGCC), a unidade ficou inicialmente subordinada ao Comando Aerotático (COMAT).

Segundo seu histórico, nos três anos em que atuou como um Núcleo de Operações, a unidade, que ainda não possuía esquadrões, teve a sua atividade voltada para a elaboração das instruções de organização e fun-cionamento do 1º GCC.

Em 25 de setembro de 1984, passou à subordinação da Direto-ria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), atual DECEA, incorporando, em outubro do mesmo ano, os 1º e 2º ECA.

equipados com radares e meios de comunicação, visando o apoio dire-to às unidades de caça”.

A obsolescência dos equipa-mentos fez com que os Esquadrões de Controle e Alarme perdessem muito de sua capacidade operacio-nal, fato que, somado aos anseios do Comando Aerotático no sentido de criar um Grupo de Comunicações e Controle e ao êxito da implemen-tação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), em 1973, conscientizasse a FAB da necessidade de se contar com re-cursos mais adequados para a ope-ração do Sistema.

“Assim, com a criação em 23 de julho de 1980 da Comissão para Im-plantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), tendo como missão o estudo global do problema Controle do Espaço Aéreo, a ativa-ção do 1º GCC foi uma consequência natural”, conclui o artigo.

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No ano seguinte, através da Portaria Reservada n.º 062/GM3, de 17 de janeiro de 1985, o NuGCC era, enfim, desativado para dar lu-gar a uma unidade de maior porte - o 1º GCC.

Na mesma época, a denomina-ção dos esquadrões do 1º GCC ga-nhou a atual nomenclatura - 1º, 2º, 3º e 4º Esquadrões do 1º GCC - bem como foi ativado o último Esqua-drão do órgão, o 5º/1º GCC, com a finalidade de operar e manter, em nível orgânico, um Sistema de Con-trole de Aproximação de Precisão no aeródromo de Fortaleza (CE).

Segundo um artigo da Revis-ta Aerovisão, nº 148, de junho de 1985, “a criação do 1º GCC veio preencher uma antiga necessidade da Força Aérea Brasileira, até então precariamente atendida por duas unidades – o 1º e o 2º ECA. Ambos já haviam sido capazes de realizar controle aerotático, pois foram

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A Era DACTADentro desta nossa espaço-

teletransportavel-nave seguimos nossa viagem, pulando de década em década, para frente e para trás. Toda esta trança temporal é como o tecer de uma teia. No vai e vem dos fios esculpimos a nossa história recheada de desafios, crises, mudanças, descobertas e avanços. E lá vamos nós.

No ano de 1968, o então Minis-tério da Aeronáutica deu início a uma série de estudos para a modernização do Sistema de Proteção ao Voo (SPV).

O objetivo principal era implan-tar um Sistema de Defesa Aérea mais eficaz e seguro. Afinal, o volume de tráfego aéreo da época aumentava significativamente, aumentando, por consequência, a preocupação com a absorção adequada desta nova de-manda com os recursos limitados de que se dispunha.

A solução encontrada para o im-passe foi mesmo o pulo do gato: inte-grar o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo à Defesa Aérea.

O processo de integração pro-posto logo foi visto com bons olhos por conta das suas incontáveis vanta-gens, como os meios de detecção, de telecomunicações e de tratamento de dados comuns às duas atividades; os recursos humanos otimizados; o aproveitamento dos mesmos recur-sos materiais, técnicos, operacionais e administrativos; e a minimização de custos.

Enfim, chegamos à década de 1970.

Sem dúvida os projetos estão mais do que fervilhando. Eles estão acontecendo. Oriundo do Núcleo da Primeira Ala de Defesa Aérea (NuA-LADA), a 1ª ALADA foi criada em 09 de fevereiro de 1972, na cidade de Anápolis (GO), com o objetivo de ser a primeira Unidade de Interceptação na América do Sul e prover a defesa da recém transferida Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília.

Sua aeronave primária foi o F-103 Mirage III, cuja escolha foi anunciada anos antes, em 10 de maio de 1970, pelo então Ministro da Ae-ronáutica, Marechal-do-Ar Márcio de Souza e Mello.

O Brasil entrava aqui na Era dos Supersônicos. Como declarou em 2006 o então Comandante da Aero-náutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, o Mirage III e o AT-26 Xavante, “são duas aero-naves de combate com prestimosos serviços prestados ao País”.

A Primeira ALADA era composta de quatro Esquadrões Operacionais (São Francisco, Amazonas, Paraná e Tocantins) e, ao Esquadrão São Fran-cisco, cujo primeiro Comandante foi o Major-Aviador Piragibe Fleury Cura-do, para efeito de código rádio, cou-be a cor azul e, aos pilotos, o código Jaguar.

O primeiro voo da primeira ae-ronave F-103 Mirage III se deu no dia 06 março 1972, na cidade francesa de Bordeaux – já ostentando o cocar da Força Aérea Brasileira – e, dentro do cronograma estabelecido em 23 de maio de 1972, embarcaram para a França um grupo de oito pilotos de caça brasileiros, com mais de mil ho-

ras de voo de experiência em caças a jato, sob a chefia do Coronel Aviador Antonio Henrique Alves dos Santos, que viria a ser o Comandante da nova Unidade.

Esses pilotos, conhecidos como os Dijon Boys, iniciaram a fase de trei-namento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon, com a responsabili-dade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aero-nave aos outros pilotos a serem clas-sificados na 1° ALADA.

Foram os Dijon Boys: Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos; Tenente-Coronel-Aviador Jorge Frederico Bins; Tenente-Coro-nel-Aviador Ivan Moacir da Frota; Ma-jor-Aviador Ronald Eduardo Jaeckel; Major-Aviador Ivan Von Trompowski Douat Taulois; Major-Aviador Lúcio Starling de Carvalho; Major-Aviador Thomas Anthony Blower e Capitão-Aviador José Isaias Villaça.

De acordo com o histórico da 1ª ALADA, “as versões adquiridas pelo Brasil, os Mirage III-EBR (monopos-to) e III-DBR (duplo comando), foram desenvolvidas primariamente para missões de Defesa Aérea, embora te-nham se mostrado também eficientes plataformas de ataque ao solo”.

A pista de pouso do NuALADA foi inaugurada em 23 de agosto de 1972 e, em 1° de outubro, chegou ao Brasil a primeira aeronave Mirage III, a bor-do do C-130 2456.

O primeiro voo do Mirage III no País se deu em 27 de março de 1973, pelo piloto de provas da Marcel Das-sault, Sr Pierre Varraut e já no dia 06 de abril foi realizada a primeira missão militar, com seis aeronaves,

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fazendo um voo comemorativo em Brasília, sob o comando do Coronel-Aviador Antonio Henrique, o Jaguar 01 – primeiro piloto brasileiro a voar o Mirage III operacionalmente.

Aqui se iniciaram, efetivamen-te, as atividades aéreas da 1ª Ala de Defesa Aérea. “A partir dessa data a Força Aérea Brasileira ingressou defi-nitivamente na Era Supersônica e os Mirage foram integrados à paisagem do Planalto Central”, como relatado no histórico da unidade.

“O maior desafio na implantação talvez tenha sido o sistema de apoio logístico. Para se manter os vetores em plenas condições de voo, a manu-tenção diuturna era necessária. Além do controle de suprimento e das pe-ças de reposição, era necessária ca-pacitação técnica dos mecânicos e o aparelhamento das oficinas. Para fa-zer frente a esse desafio, a 1ª ALADA foi dotada de uma infraestrutura bas-tante ampla, como forma de garantir a continuidade das operações aéreas e de manutenção”.

Vale ressaltar que, ainda na Fran-ça, o primeiro piloto brasileiro a voar o Mirage III, foi o então Capitão-Avia-dor Lauro Ney de Menezes, durante o processo de escolha da aeronave, tendo sido também o primeiro pilo-to a realizar o voo supersônico (até Mach 2.0).

Diante de tantos relevantes acon-tecimentos e conquistas, se fez mais que necessário criar um Grupo e uma Base Aérea em Anápolis, o que ocor-reu em 11 de abril de 1979, através de uma Portaria Ministerial que desa-tivou a Primeira Ala de Defesa Aérea, criando a Base Aérea de Anápolis e o

Primeiro Gru-po de Defe-sa Aérea (1° GDA), hoje subordinado o p e r a c i o -nalmente à Terceira Força Aérea (III FAE).

No ano de 1989 os Mirage foram modernizados na própria Base Aérea de Anápolis. E, tempos depois, os Ja-guares receberam da FAB os aviões AT-27 Tucano para missões de inter-ceptação leve.

Em 31 de dezembro de 2005, após 33 anos de serviço, o Mirage III realizou seu último voo no Brasil. Ele foi então modernizado e substituído pelos Mirage 2000.

Ao Primeiro Grupo de Defesa Aérea cabe a missão de realizar ope-rações aéreas de defesa “de forma a negar a utilização do espaço aéreo brasileiro por forças externas, para a prática de atos hostis contra o Brasil ou que sejam contrários aos interes-ses da Nação. Além disso, o 1º GDA executa, eventualmente, outras ope-rações ligadas à manutenção da su-perioridade aérea”.

Segundo o histórico do 1º GDA, suas tripulações “são mantidas em estado de alerta ininterrupto, de for-ma a atenderem a qualquer missão que lhes for solicitada, integrando com as demais unidades de intercep-tação e controle antecipado da FAB o Sistema de Defesa Aeroespacial Bra-sileiro (SISDABRA)”.

Para o Comandante do 1º GDA, Tenente-Coronel-Aviador João Cam-pos Ferreira Filho, “o Grupo represen-tou um grande passo para a implan-

tação do Sistema de Defesa Aérea da forma como hoje se apresenta, pois foi com a compra dos primeiros avi-ões de interceptação supersônicos (F-103 Mirage III), juntamente com os equipamentos do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), que se passou a compreender a defesa do espaço aéreo nacional. Até então, a doutrina da FAB visava muito as mis-sões de ataque, fruto do passado de sucesso do Grupo de Caça na Itália. Os pilotos que foram à França buscar as aeronaves, os Dijon Boys, também integraram, de várias formas, o Sis-tema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA)”.

“Até a década de 90”, prossegue o Coronel Campos, “o F-103 ainda possuía equipamentos que permitiam o cumprimento da missão do Grupo, mas tornou-se obsoleto na virada do século. Assim, a entrada em opera-ção do F-2000 veio preencher uma grande lacuna na Defesa Aérea, já que estas aeronaves estão equipadas com sistemas de navegação e ataque compatíveis com o cenário de guerra aérea atual da América Latina”.

“Os últimos exercícios opera-cionais com Forças Aéreas de outros países dos quais o GDA participou, demonstram que continuamos man-tendo a doutrina assimilada quando

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do recebimento dessas novas aero-naves, mas a aquisição de outros ve-tores mais modernos é essencial para que o Primeiro Grupo de Defesa Aé-rea possa cumprir a missão atribuída pelos órgãos superiores, de forma a contribuir com a missão da Força Aé-rea Brasileira”, conclui Campos.

Volatndo no tempo, ainda em 1972, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), em 25 de maio daquele ano, em subs-tituição da Diretoria de Rotas Aéreas, ficou definido, pelo Art 2º do Decreto nº 70.627, assinado pelo então Pre-sidente da República Emílio Médici, que este órgão se destina a “dirigir, orientar, coordenar e controlar as ati-vidades especializadas em eletrôni-ca, comunicações, tráfego aéreo, na-vegação, meteorologia, fototécnica e cartografia”.

Também neste ano, através da Portaria nº 35/GM-4, o Ministério da Aeronáutica, aprovou o início dos estudos e das pesquisas para implan-tação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), criando a Comissão de Implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA).

Estava então selada integração dos serviços de controle de tráfego aéreo e de defesa aérea brasileiros.

O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) foi criado com o Decreto nº 73.160 de 1973 - na épo-ca, como Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-go Aéreo (NuCINDACTA) - iniciando suas atividades três anos mais tarde.

Sobre o conceito de integração do controle de tráfego aéreo com a

defesa aérea quem tem muito a con-tar é o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Már-cio Nóbrega de Ayrosa Moreira (ex-Ministro-Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas, falecido em 2007).

“Antes de 1967 a Aeronáutica não possuía uma organização de For-ça Aérea, pois os esquadrões de com-bate, apesar de fortemente armados por nossa participação na Segunda Guerra Mundial, não se constituía num todo integrado, pelo contrário”, explicou o Brigadeiro Moreira.

“A quantidade de esquadrões existentes não chegava a ser um con-junto, apesar de que orientado pelo Estado-Maior da Aeronáutica. Em 1967, veio a acontecer o que seria uma revolução ideológica nos cam-pos estratégico, operacional, logísti-co, educacional e administrativo”.

Já neste mesmo ano começaram a ser implantados os Comandos-Ge-rais tais como o Comando-Geral do Ar (COMGAR), Comando-Geral de Pes-soal (COMGEP), Comando-Geral de Apoio (COMGAP) e os Departamen-tos de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED) e de Aviação Civil (DAC).

Nesta onda de criações e implan-tações, no ano seguinte, em 1968, conforme recorda o Brigadeiro Mo-reira, um ato do então Ministro da Ae-ronáutica, Márcio de Souza Mello, ao Estado-Maior de Aeronáutica, o Me-morando 001 MINIAER, de 05 de ja-neiro, “determinava os estudos para a implantação de um sistema conjunto de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, a criação de brigadas de defesa aérea, o estudo de uma aeronave de interceptação e a construção de uma Base Aérea”, entre outras medidas.

“Num trabalho desta envergadu-

ra nada era simples, principalmente se considerarmos que uma das solu-ções previa a implantação do sistema em todo o território nacional, o que veio a se concretizar 35 anos depois, em início do novo século”, conclui o Brigadeiro.

De fato os estudos propostos pelo Ministro passaram a ser respon-sabilidade do recém criado Núcleo do Comando de Defesa Aérea (Nu-COMDA), que, entre outras tarefas, destinou-se a encontrar a melhor solução para a compra das aeronaves de interceptação.

Como já vimos, o Mirage III foi eleito como a melhor opção den-tre as apresentadas na época. Ainda durante a gestão do Ministro Márcio de Souza Mello foram autorizadas a fabricação da aeronave de combate AT-26 Xavante e a continuação dos estudos de implantação do Sistema DACTA.

No NuCOMDA estes estudos fica-ram sob a responsabilidade do então Coronel- Aviador Alberto Bins, que, como vimos, anos depois viria a ser o Comandante do COMDA e um dos pilotos do Mirage III.

Em maio de 1972 o Brigadeiro Moreira foi movimentado do COMDA para a recém criada Comissão de Im-plantação do Sistema DACTA (CISDAC-TA), na qual foi designado Vice-Presi-dente, enquanto a Presidência ficou a cargo do então Coronel-Engenheiro José Ernesto Pereira Monteiro.

“Assinado o contrato de implan-tação, debruçamos no trabalho. Co-meçamos a ‘recrutar’ oficiais avia-dores, oficiais engenheiros e oficiais intendentes para servirem na Comis-são”.

A era DACTA

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“Tivemos também que agre-gar mais dois oficiais de caça, pelo conhecimento intrínseco das aero-naves F5 e F103, vetores de nosso Sistema de Defesa Aérea”, relata o Brigadeiro.

Os oficiais ajudaram na elabo-ração dos programas de intercep-tação integrados aos programas de Controle de Tráfego Aéreo, integrando-os num só pacote.

Em 1974, “os então Majores Candiota e Iso, em estrita ligação com os oficiais superiores da For-ça Aérea Francesa, realizaram os estudos concernentes à normati-zação das regras e procedimen-tos do Sistema de Defesa Aérea. Nessa mobilização foi incluída a proposta de abate de aeronaves mi-litares ou civis hostis que não obede-cessem às normas internacionais da Organização de Aviação Civil Interna-cional (OACI) ou às normas do Código Brasileiro Aeroespacial”.

No ano de 1975 entrou em fun-cionamento provisório o Centro de Operações Militares (COpM), que, por sua vez, já deu início aos seus primei-ros exercícios operacionais de Con-trole Simulado de Defesa Aérea.

Também foi neste ano que en-trou em operação provisoriamente a estação radar LP-23 do Gama e o estabelecimento dos primeiros exer-cícios reais de interceptação com a participação dos F103.

“O controle das interceptações era realizado a partir da estação radar pelos Majores Candiota e Iso. Esses oficiais aviadores passaram, na Fran-ça, alguns meses treinando as técni-cas operacionais de defesa aérea. O radar francês transportável tridimen-

sional Picador fez sua retirada honro-sa do serviço ativo na FAB”, conta o Brigadeiro Moreira.

A inauguração oficial do COpM aconteceu no dia 21 de julho de 1975, com a presença do então Pre-sidente da República Ernesto Geisel e seu Vice; os Ministros Militares das três Forças Armadas; o Ministro Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas; o Chefe do EMAER; o Comandante do COMGAR, o então Tenente-Brigadeiro do Ar Délio Jardim de Mattos; e de-mais Oficiais Generais.

Ao Presidente, nesta ocasião, foi realizada uma demonstração de Inter-ceptação com duas aeronaves F103 – um alvo e outro interceptador.

Os Centros de Operações Mili-tares são as células da Defesa Aérea nos Centros Integrados de Defesa Aé-rea e Controle de Tráfego Aéreo.

São os órgãos encarregados de

assegurar a condução das operações de Defesa Aeroespacial, bem como o controle da Circulação Operacional Militar (COM), nas áreas dentro de suas respectivas Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA).

Segundo o Brigadeiro Moreira, em 1977, “o NuCINDACTA já estava totalmente operacional em toda a sua amplitude”. Sua autonomia ad-ministrativa lhe foi concedida através da Portaria 464/GM-3, de 17 de abril de 1980, quando passou a ser deno-minado Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

Sediado na cidade de Brasília, é o elo permanente do SISCEAB e do Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA), tem como atribuições o gerenciamento de tráfego aéreo; de-fesa aérea; informações aeronáuticas; meteorologia e telecomunicações

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Os Dijon Boys

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por fonia: o piloto dizia onde estava e o controlador anotava e ia acompa-nhando. Se o piloto parasse de falar, ele tinha a proteção do Salvaero e de todo o Sistema de Proteção ao Voo, para que fossem até feitas buscas do avião desaparecido”.

“Recentemente, com a criação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (que, em 05 de outu-bro de 2001, veio substituir a DEPV), passamos ao terceiro grau, que não é mais nem somente informação nem proteção ao voo, mas o controle efeti-vo, com todo o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) montado, que permite que todos que trabalham na área de Controle do Espaço Aéreo, tenham uma visualização de todo o território brasileiro e de áreas adja-centes, seja no mar, seja na zona de fronteira. Então isso foi uma grande evolução”, completa Lencastre.

O paradigma mudou mais uma vez. Agora não é mais o piloto que, em rota, informa a sua posição. O contro-lador já sabe onde ele está e informa ao piloto o que este deve fazer.

A era DACTAtodos são regidos por uma rede com-putadorizada, autônoma.

De acordo com o seu históri-co, o CINDACTA I, desde sua criação, atualiza-se permanentemente e hoje - após a quarta evolução de sistemas radar, terceira geração de sistemas de tratamento e visualização de dados, e segunda geração de sistemas de co-municação terra-avião - opera com o que há de mais atual em tecnologia de controle do espaço aéreo.

No ano de 1982, dando sequên-cia à implementação do SISDACTA, foi criado, na cidade de Curitiba (PR), o Segundo Centro Integrado de Defe-sa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), que teve sua inaugura-ção em 06 de fevereiro de 1985. Em 23 de março de 1988, o CINDACTA III dá início às suas atividades na cidade de Recife (PE).

Segundo o Ministro do Supremo Tribunal Militar, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Flávio de Oliveira Lencastre, ex-Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o salto dado pela FAB foi mais que sig-nificativo. Da Proteção ao Voo, passa-mos ao Controle do Espaço Aéreo.

“Há uma diferença marcante. An-tes de 1942, com o Ministério da Ae-ronáutica, já havia a antiga Diretoria de Rotas Aéreas, que tinha o contro-le do espaço aéreo somente dentro do possível. O piloto fazia um plano e acreditávamos, porque não havia como controlar”.

“Nós evoluímos”, prossegue o Brigadeiro Lencastre. “Em 1972, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo, passou-se a con-trolar o espaço aéreo praticamente

aeronáuticas; e busca e salvamento.Segundo o Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Normando Araújo de Medeiros, Assessor da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Interna-cional (CERNAI), até a criação do CIN-DACTA, “tudo era feito em função da demanda. Quando ela saturou, tive-mos que evoluir e nos desenvolver”.

Nesta concepção, como já foi ex-posto, os Sistemas estão integrados e

Ten Brig Ar Lencastre

Foto da mira do Mirage em voo de simulação de

interceptação

Cel Av Campos

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O Brasil é nosso!A Defesa Aérea, mais do nunca, está a todo vapor. Garantir a

soberania nacional é mais que um desejo. É um dever. A Capital Federal e o nosso litoral já se encontravam há uma década cobertos pelos CINDACTA e seus radares.

No entanto, uma parcela do País ainda se encontrava descoberta. E não era uma área qualquer. Trata-se da Amazônia Legal Brasileira, região nobre do País, que ocupa uma área de 5.217.423 km2, correspondendo a 61% do território nacional.

Como poderíamos ser soberanos em nossa própria Pátria, se muito mais da metade do nosso solo (e, obviamente, da porção de céu que a ele corresponde) não estava adequadamente coberta, a fim de proteger nossas fronteiras e tudo aquilo que este manancial natural de riquezas sem fim nos provê?

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Não havia mais o que questio-nar. Era mais que preciso. Era pri-mordial levar o SISDACTA para esta tão cobiçada região.

Como se sabe, na região Ama-zônica da década de 80 atividades criminosas eram rotineiras. Exis-tiam incontáveis rotas de tráfico de drogas, invasão de áreas indígenas, contrabando, ações predatórias de madeireiras, garimpos ilegais, bio-pirataria, entre outras tantas agres-sões.

Era realmente muito compli-cado controlar a região e manter a soberania com as dificuldades ad-ministrativas e de comunicação e controle desta região.

Com o intuito de solucionar esta complexa problemática que tanto afligia o País, em setembro de 1990 a Secretaria de Assuntos Es-tratégicos (SAE) e os Ministérios da Aeronáutica e da Justiça apresenta-ram à Presidência da República uma exposição de motivos, na qual todos os óbices desta região foram minu-ciosamente detalhados.

Como resultado, uma série de diretrizes foram emitidas, designan-do sobre o que cada órgão deveria se responsabilizar e como cada um iria proceder com o intuito de prote-ger o meio ambiente, racionalizar a exploração dos recursos naturais da região e promover o seu consequen-

O Brasil é nosso

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te desenvolvimento sustentável.Era época de muita comoção e

apelo ambiental e, evidentemente, nossa Amazônia era o foco dos olha-res do mundo.

À SAE coube formular um Sis-tema Nacional de Coordenação – o atual Sistema de Proteção da Ama-zônia (SIPAM), no qual diversos ór-gãos governamentais (tais como Forças Armadas, Polícia Federal, FUNASA, FUNAI, IBAMA, Ministério do Meio Ambiente, CPRM – Serviço Geológico do Brasil, IBGE, entre ou-tros) pudessem usufruir um mesmo Banco de Dados que os norteasse em suas respectivas ações.

Ao então Ministério da Aeronáu-tica (atual Comando da Aeronáutica) coube a implantação dos equipa-mentos e das obras civis que iriam compor a infraestrutura do SIPAM e para ele prover ferramentas de tra-balho – o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).

Por fim, ao Ministério da Justi-ça coube estruturar um conjunto de medidas que permitisse sua integra-ção ao Projeto SIVAM, de forma a dar suporte às suas ações.

Foi em 1992 que a Aeronáutica atribuiu à Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) o encargo da ela-boração do Projeto. Nascia, então, a Comissão para Coordenação de Im-plantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM).

Para se ter uma ideia da gran-diosidade do Projeto, somente en-tre os anos de 1990 a 1993 foram mobilizados mais de 9 mil homens/hora de trabalho voltados para a configuração do Sistema e da prepa-ração dos procedimentos de licita-ção das empresas que participariam de todo o processo de implantação do SIVAM.

Em 18 de julho de 1994, após

anos de muito trabalho e como re-sultado da análise das propostas técnicas, comerciais e de financia-mento apresentadas pelas duas empresas concorrentes finais para implantar o Projeto, saiu o vere-dicto: a empresa norte-americana Raytheon foi a vencedora.

Em dezembro do mesmo ano, o Senado Federal aprovou o finan-ciamento externo no valor de 1,4 bilhão de dólares, viabilizando a continuidade do Projeto.

Somente no dia 25 de julho de 1997 o contrato do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia entrou efetivamente em vigor.

Como explicou o Tenente-Bri-gadeiro-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro, ex-Ministro da Aeronáu-tica, “por conta de suas infindas áreas de abrangência e atuação, como servir de preciosa ferramen-ta para solucionar os problemas da região, sendo um agente integrador e fomentador do desenvolvimento sustentável da Amazônia, o Pro-jeto se mostrou um investimento extremamente vantajoso, uma vez que atenderia às necessidades da nação tanto no seu aspecto econô-mico e social (área verde, como se denominou na época), quanto no

Ten Brig Ar Sócrates

Aeronaves E-99 e A-29

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Podem ocorrer problemas momentâneos com a visão (como escu-recimento e perda da visão periférica),

causadas, sobretudo, por diferenças de pressão e deficiência de circulação

sanguínea.

Alguns pilotos podem sofrer fortes dores entre os olhos, devido aos efeitos

do disbarismo. Pode haver perda de orientação

Altitudes de 30 mil pés também podem provocar formigamentos e perda

parcial e momentânea de sensibilidade de mãos e pés.

O sistema circulatório pode sofrer alterações. A “coluna de sangue” diminui (concentra-se nos membros inferiores). Falta irrigação no cérebro, o que pode levar à inconsciência, agravada pelo aumento do peso do sangue por conta da força de gravidade.

Em maiores níveis de pressão gravitacio-nal (de 7 a 9 Gs), o peso do próprio tórax pode provocar dificuldades para expan-dir os pulmões. O piloto não consegue inspirar.

A longo prazo, pilotos de caça podem apresentar problemas ligados ao sistema vascular, tais como varizes.

FONTE: Texto “Sensações Supersônicas”, publicado na Revista Histórica Comemorativa do Aniversário de 35 anos da Base Aérea de Anápolis, em abril de 2007.

aspecto militar de defesa nacional (área azul)”.

De acordo com o cronograma aprovado, os projetos de edifica-ções e seus respectivos levanta-mentos de campo foram concluídos no final de 1998, quando teve início o desenvolvimento do software de integração do Sistema, o X-4000, to-talmente idealizado, desenvolvido e implementado pela empresa brasi-leira Fundação Atech.

Os equipamentos importados – radares, sensores, aparelhos de te-lecomunicação e aeronaves – chega-ram ao Brasil até ano de 1999, sendo totalmente instalados e integrados ao longo dos três anos seguintes.

O SIVAM foi oficialmente inau-gurado na cidade de Manaus (AM), em uma grande cerimônia militar, pelo então Presidente da Repúbli-ca, Fernando Henrique Cardoso, no dia 25 de julho de 2002. À época o

SIVAM foi entregue ao Governo Fe-deral com 75% dos seus ativos em plena operação.

Três anos mais tarde, em 23 de novembro de 2005, o Serviço Regio-nal de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN) sai de cena para dar lu-gar ao Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), que iniciou suas atividades efetivamente no ano de 2006.

O Brasil é nosso

Efeitos no corpo do piloto durante um voo supersônico

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Unidades disponíveis para o cumprimento da missão:

Aviação de CaçaAtualmente a Aviação de Caça

da FAB é constituída por dez Esqua-drões operacionais sediados em oito bases aéreas distribuídas por todo território nacional – todas subordina-das à Terceira Força Aérea (III FAE).

Seus meios aéreos se compõem de diversos tipos de aeronaves, cada qual com uma função específica, tais como superioridade aérea e inter-ceptação; interdição, ataque ao solo e apoio aproximado; e vigilância de fronteiras.

Nossos céus são da Caça“Todo e qualquer Caçador que op-

tou pela Aviação de Caça o fez por puro idealismo profissional. A nacele de um caça é apertada, a amarração incômo-da, o voo é muitas vezes estressante, perigoso e cansativo. Você faz tudo sozinho; a máscara marca o rosto; o G maltrata a coluna e outras coisas; o barulho desgasta a audição e a vi-bração desgasta o organismo. Não se viaja e nem se ganha dinheiro como em outras aviações. (...) Enfim, o que realmente compensa é a satisfação pessoal de voar máquinas incríveis e fazer pelo País o que pouquíssi-mos fazem”.

Assim declarou o Tenente-Coronel-Aviador Mauro Roberto Chaves Pinto, atualmente do efetivo do Centro de Inteligência

da Aeronáutica (CIAER), em seu artigo “Aviação de Caça – novas perspecti-vas”, publicado na Revista Zoom do Es-quadrão Pacau em dezembro de 2004.

No referido artigo, o Coronel Mau-ro Roberto nos resume o Ciclo Opera-cional Completo na Aviação de Caça, que nos faz compreender como se dá toda a preparação dos pilotos que es-tarão aptos para cumprir as missões de Defesa Aérea em nosso País.

Após o período de Progressão Operacional do Caçador – depois de passar alguns anos na Primeira Linha (voando nos A-1, F-5, F-103...) –, uma parcela destes pilotos retornam às suas Unidades Aéreas (UAE) de transição e formação operacional, a fim de aplicar toda a experiência adquirida nos anos passados.

Tal procedimento permite uma série de aprimoramentos e vantagens para a própria aviação de caça, tais como na constante melhoria da qua-lidade da formação de novos caçado-res; na estruturação e na consequente implantação de novas doutrinas; no aprofundamento das variedades dos Teatros de Operação do nosso País; e na melhoria operacional das próprias UAE.

“É fácil compreender agora quão importante é esse ciclo virtuo-so de transmissão de conhecimento, de evolução operacional, de desen-volvimento de doutrina e de manu-tenção de parâmetros de excelência e operacionalidade”, conclui o Coro-nel Mauro Roberto.

A Defesa é conduzida aquiMissão: Manter a soberania no Espaço Aéreo Nacional

com vistas à defesa da Pátria

Nosso passeio pelo tempo nos levou a conhecer dezenas de organizações, com suas respectivas missões, seus meios e recursos.

Pudemos vislumbrar o desenvolvimento das tecnologias de Defesa Aérea acompanhando passo a passo seus desdobramentos em cada conjuntura, em cada momento histórico.

Nossa viagem não chegou ao fim. Na verdade nem fim ela tem. Vamos agora, senhores passageiros, sobrevoar cenários da mais alta tecnologia; veremos da janela todo o Teatro de Operações das interceptações que a Força Aérea Brasileira executa em prol da soberania nacional e poderemos, neste meio tempo, compreender as minúcias destas missões em todos os seus aspectos – logísticos, legais e operacionais.

Apertem os cintos, pois o percurso que agora se iniciará é repleto de profissionalismo, competência, comprometimento e muita adrenalina.

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Esquadrão JaguarPrimeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA)Base Aérea de Anápolis (BAAN)Mirage F-2000

Esquadrão Jambock1º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Grifo2º/3º GAvCa Base Aérea de Porto Velho (BAPV)A-29 A/B Super Tucano

Esquadrão Pif Paf2º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Pacau1º/4º GAvCa Base Aérea de ManausNorthrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Centauro3º/10º GAvCa Base Aérea de Santa Maria (BASM)AMX A-1 A/B

Esquadrão Pampa1º/14º GAvCa Base Aérea de Canoas (BACO)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Adelphi1º/16º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)AMX A-1 A/B

Esquadrão Flecha3º/3º GAvCa Base Aérea de Campo Grande (BACG)A-29 A/B Super Tucano

Esquadrão Guardião2º/6º GAvCa Base Aérea de Anápolis (BAAN)E-99

Aviões de Caça no Brasil

Esquadrão Escorpião1º/3º GAvCa Base Aérea de Boa Vista (BABV) A-29 A/B Super Tucano

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Esquadrão JaguarPrimeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA)Base Aérea de Anápolis (BAAN)Mirage F-2000

Esquadrão Jambock1º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Grifo2º/3º GAvCa Base Aérea de Porto Velho (BAPV)A-29 A/B Super Tucano

Esquadrão Pif Paf2º/1º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Pacau1º/4º GAvCa Base Aérea de ManausNorthrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Centauro3º/10º GAvCa Base Aérea de Santa Maria (BASM)AMX A-1 A/B

Esquadrão Pampa1º/14º GAvCa Base Aérea de Canoas (BACO)Northrop F-5 Tiger-M

Esquadrão Adelphi1º/16º GAvCa Base Aérea de Santa Cruz (BASC)AMX A-1 A/B

Esquadrão Flecha3º/3º GAvCa Base Aérea de Campo Grande (BACG)A-29 A/B Super Tucano

Esquadrão Guardião2º/6º GAvCa Base Aérea de Anápolis (BAAN)E-99

Aviões de Caça no Brasil

Esquadrão Escorpião1º/3º GAvCa Base Aérea de Boa Vista (BABV) A-29 A/B Super Tucano

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Com o propósito de destacar o trabalho realizado no âmbito da Defesa Aérea, apresentaremos algumas organizações que, além de compor a gestalt deste universo, nos clarificam toda a dinâmica fisiológica deste grande sistema.

1º/14º GAv (Canoas - RS) Pensar em segurança nacional é

pensar, impreterivelmente, em sediar organizações militares em posições geográficas estratégicas a fim de co-brir uma determinada área protegen-do-a e vigiando-a através de seus re-cursos tecnológicos e humanos.

No caso específico da região sul do Brasil, foi o Decreto-Lei nº 22.591, de 29 de março de 1933, que organizava a aviação militar e criava as Unidades Aéreas do Exército Brasileiro, que deu

estrutura, meios e forma ao que veio a ser, após o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira a partir da Segunda Guerra Mundial e a criação do Minis-tério da Aeronáutica, o Terceiro Regi-mento de Aviação (3º RAv), com sede na cidade de Canoas, no Rio Grande do Sul.

Esta nova fase da Força Aérea teve seu primeiro marco em 17 de agosto de 1944, através do Decreto-Lei nº 6.796, que criou duas Unida-des Aéreas Operacionais dentro do 3º RAv - o 1º Grupo de Bombardeio Leve – equipado com aeronaves Douglas A-20K Havok - e o 3º Grupo de Caça - com suas aeronaves Cur-tiss P-40 Warhawk.

E foi para esta unidade de Aviação de Caça que, em 1945, os aviões P-40 foram encaminhados após a Campa-nha da Itália. No mesmo ano, através do Decreto-Lei nº 8.335, de 10 de

dezembro, foi criado o 4º Grupo de Caça.

Após dois anos de trabalhos con-juntos, o Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, extinguiu os 3º e 4º Grupos de Caça, criando em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação, que, até os dias de hoje, vem cumprindo sua missão de Defesa Aérea sem o detri-mento da sua tradição de ataque ao solo.

Segundo os artigos da Revista Comemorativa ao 60º aniversário do Esquadrão Pampa, publicado em 24 de março de 2007, de autoria dos his-toriadores Leandro Castella e Rudnei Dias da Cunha, quanto às unidades 3º e 4º Grupo de Caça, “é interessante ressaltar que durante toda a coexis-tência das duas unidades, ambas ope-raram como uma só, dividindo toda a estrutura operacional, de pessoal e aeronaves existentes em Canoas. De

A defesa é conduzida aqui

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Mirage usado na 1º Missão Operacional de Interceptação realizada em 1982 e canhão da Artilharia Antiaérea da 1a BdaAAAe.

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fato, o 4º Grupo de Caça foi criado, mas jamais foi ativado”.

Para se ter uma ideia da evolução do 1º/14º em termos de aeronaves, os historiadores remontam a crono-logia que atesta cada passo deste Es-quadrão para se manter na vanguarda tecnológica da Defesa Aérea.

Os aviões P-40 trazidos da Segun-da Guerra Mundial foram desativados oficialmente no início da década de 50, sendo substituídos pelos caças bi-motores ingleses Gloster Meteor TF-7 (biplace) e F-8 (monoplace). Eram os Pampas entrando na Era dos Jatos.

Os Gloster, por sua vez, tiveram sua trajetória extinta em 1966, mais pre-cisamente em 30 de outubro, quando ocorreu seu último voo no Esquadrão.

Então, o lugar foi cedido aos Lockheed AT-33 em sua versão de ataque, que chegaram ao 1º/14º em fevereiro de 1967. Vale ressaltar que o Esquadrão foi a única unidade a se-diar esta aeronave no País, desativan-do-as completamente em novembro de 1975.

Foi em 1972 que a Força Aérea começou a receber os caças AT-26 Xa-vante, que é contemporâneo do Mira-ge III trazido pelos Dijon Boys para a 1ª ALADA.

Quatro anos depois, em 1976, os Northrop F-5E Tiger II inauguraram uma nova Era na Força. Passávamos dos Jatos aos Supersônicos, com o impressionante incremento da capa-cidade operacional, exemplificada, entre outros tantos adventos, com as missões de Reabastecimento em Voo (REVO) e o emprego na Guerra Eletrô-nica a partir de 1987.

Elo permanente do Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA), o Esquadrão Pampa, como é chamado, é o responsável pela Defesa Aérea do Cone Sul do Brasil, tenho suas missões cumpridas em con-junto com o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), sediado em Curitiba (PR).

fora do continente sobre o mar terri-torial – FIR Atlântico), até missões con-tra o narcotráfico e acompanhamento de aeronaves cruzando a fronteira”.

“Todos somos elos do Sistema. To-dos temos que estar capacitados para cumprir a missão a qualquer hora do dia ou da noite, em qualquer tempo”, conclui o Comandante.

2°/6° GAv (Anápolis – GO)Criado em dezembro de 1998,

através da Diretriz do Estado-Maior da Aeronáutica DMA 55-27, o Núcleo do Segundo Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação (2°/6° GAv) – Esquadrão Guardião – teve sua existência graças ao empenho, à dedicação e ao árduo trabalho de seu Guardião 01, Briga-deiro-do-Ar Carlos de Almeida Baptis-ta Júnior, então Coronel-Aviador.

O 2°/6° deixa de ser Núcleo em ju-lho de 2002 com a entrada em opera-ção dos aviões-radar, à época denomi-nado R-99 A e B (atuais R-99 e E-99).

Leandro e Rudnei enfatizam, ainda que “com a unificação das unidades de caça de defesa aérea e emprego aerotático sob o comando da Tercei-ra Força Aérea (III FAE), em setembro de 1993, as tarefas de ataque ao solo e reconhecimento visual voltaram a fazer parte do seu leque de missões, agora em caráter secundário”.

Em sua missão destaca-se a de manter os alertas operacionais (pilo-tos de caça) nos locais, tempos, quan-tidades, períodos e configurações es-tabelecidas pelo Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA); de reali-zar campanhas de ataque ao solo; e de treinar e manter a proficiência em combates aéreos.

Segundo o Comandante do 1º/14º, Coronel-Aviador Sérgio Bar-ros de Oliveira, “nenhum país pode abrir mão de um sistema de defesa aérea, que deve ser sempre moderno, ágil, com a capacidade de detecção maior possível”.

“A finalidade do sistema como um todo”, prossegue o Coronel Sérgio, “é inquestionável. É questão de sobera-nia nacional. São muitos interesses em jogo, desde o cumprimento de cláusulas internacionais de missões de socorro em voo (que podem acon-tecer a qualquer momento, inclusive

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Cel Av Sérgio

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Sediado na cidade de Anápolis (GO), o Esquadrão é subordinado à Ter-ceira Força Aérea (III FAE), que, por sua vez, é subordinada ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

Em termos de administração e su-bordinação, o Comandante do Esqua-drão, Tenente-Coronel-Aviador Paulo Sérgio Dutra Vila Lima explica que o 2°/6° GAv tem seus meios (pilotos de caça e os aviões-radar E-99) “alocados ao Comando de Defesa Aeroespacial (COMDABRA), que, por sua vez, não tem ingerência sobre a Unidade. Ele tem, sim, ingerência sobre os meios que dei-xamos de alerta para o cumprimento das missões: os aviões e a tripulação”.

O COMDABRA, como veremos mais adiante de forma mais detalhada, é o responsável pela Defesa Aeroespacial do Brasil. Dele partem as normas e in-cumbências, enquanto que do Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), partem os meios (radares – fi-xos, transportáveis e aeroembarcados e os recursos humanos).

O 2°/6° GAv tem sua alma no avião-radar E-99 (denominado primeiramen-te R-99 A, à época da implantação do Projeto SIVAM). Para o Coronel Vila Lima ele “veio preencher uma lacuna que existia na infraestrutura do Siste-ma de Defesa Aérea e Controle de Trá-

fego Aéreo Brasileiro (SISCEAB)”.“Com o E-99 dispomos de radares

aerotransportáveis que independem da estrutura de solo, embora operem em conjunto com ela. Isso sem falar na vantagem única de se transportar com agilidade e rapidez por todo território nacional”, explica.

Com todas as suas características, o E-99 amplificou a capacidade de con-trole do Sistema, principalmente em

relação aos voos a baixa altura, abaixo da cobertura dos radares fixos. (Veja a ilustração abaixo).

Hoje o País dispõe de cinco aero-naves E-99 e o trabalho do Esquadrão Guardião se dá sempre em conjunto com outras Unidades de Aviação de Caça e com a Polícia Federal (PF), uma vez que ela fornece todos os dados de inteligência que substanciam e permi-tem toda a execução do processo de interceptação.

“A participação da PF é fundamen-tal, uma vez que ela nos dá as coorde-nadas a seguir e porque é ela que fará a apreensão, após o pouso, dos pilotos suspeitos e das cargas ilícitas que por ventura eles estiverem transportando”, comenta Vila Lima.

Pelo que se vê, a conjuntura é sim-ples: enquanto a aeronave suspeita está voando, é com da FAB. No solo, é com a Polícia Federal.

O trabalho da PF com o COMDABRA – e, por extensão com o 2°/6° GAv e com os esquadrões de aviação de caça – é diário. Todas as ações são conjuntas e multidisciplinares.

A defesa é conduzida aqui

Ten Cel Vila Lima

Gráfico da cobertura radar realizada por um radar fixo, complementado pelo radar aeroembarcado no E-99

49

“Não existe uma missão na qual o Controlador do E-99 não converse com o Controlador do COpM. O conta-to é fundamental”, explica Vila Lima.

Com o advento dos aviões-radar novas doutrinas e um significativo crescimento operacional foram trazi-dos para o âmbito da Defesa Aérea.

Todo o trabalho com a implemen-tação de um radar transportável, por exemplo (que é a missão primordial do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle – 1° GCC – e de seus cinco Esquadrões subordinados), exige uma estrutura logística complexa, eleva-dos custos com recursos financeiros e de pessoal e demanda tempo para seu deslocamento. Isto não ocorre com o avião-radar. Por isso as suas aplica-ções são distintas.

“Em uma hora e meia”, diz Vila Lima, “nós decolamos com total auto-nomia de voo para uma interceptação e o resto do tempo é o que levará para chegar ao local da missão. Como se vê, com tudo isso, ainda assim é muito mais rápido que o processo complexo dos equipamentos e radares transpor-táveis”.

Muitas das aeronaves ilícitas que

com os mísseis de longo alcance (além do alcance visual), que, “junto com os E-99, aumentam o tamanho do nosso braço. Com eles podemos bater mais longe”, brinca.

Avanço e tecnologia, sem sombra de dúvida, andam de mãos dadas.

Para o Capitão CTA Jerônimo Iná-cio, ex-Chefe do Centro de Operações Militares do CINDACTA IV (COpM 4), a combinação dos E-99 com os aviões de caça Super Tucano A-29, constituem “a fórmula perfeita para a atividade

adentram nosso território já têm ma-peados os pontos onde se encontram nossos radares fixos e podem, conse-quentemente, desviar dos mesmos. “Os E-99 vieram justamente para co-brir esta demanda. O fato deles não terem ideia de onde estão nossas ae-ronaves dificulta suas ações”.

Como explicou o Comandante do Esquadrão Guardião, a chegada dos modernizados Mirage 2000 também trouxeram diversas melhorias e van-tagens, como no quesito armamento

SISDACTASistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

SISCEAB

DECEADepartamento de Controle

do Espaço Aéreo

SISDABRA

COMDABRAComando de Defesa

Aeroespacial Brasileiro

CGNACentro de Gerenciamento

da Navegação Aérea

CAGCirculação Aérea Geral

CODACentro de Operações

de Defesa Aeroespacial

COMCirculação Operacional Militar

ÓrgãoCentral

Antiga Console de Defesa Aérea usada pelo CODA, atualmente em exposição

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de policiamento típica da Amazônia. O advento do datalink como forma de envio de informações captadas por uma plataforma aérea no ponto mais extremo da região amazônica até a sede em Manaus, impulsionou a ur-gência em se especializar os técnicos que operavam os sistemas”.

Assim como foi publicado na Edi-ção Especial de aniversário do CIN-DACTA IV, “os acontecimentos mais recentes da história da aviação brasi-leira demandaram ações de interven-ção e participação ativa dos controla-dores do COpM 4 na solução de vários cenários”, isto porque a maioria esma-gadora de interceptações é realizada ao longo de toda a fronteira da Região da Amazônia Legal Brasileira, onde se encontram as rotas de narcotráfico.

Centro de Operações Militares (COpM)

Células da Defesa Aérea nos Cen-tros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os COpM conduzem as operações de Defesa Aeroespacial, bem como o controle da

Circulação Operacional Militar (COM).Para o devido cumprimento de

sua missão, os COpM estão ligados diretamente ao Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), seu elo direto com o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), do qual falaremos a seguir.

Os procedimentos de trabalho dos COpM, quando comparados com os de Controle de Tráfego Aéreo, apresen-tam diversas e significativas peculia-ridades. Os Centros de Controle de Área (ACC) têm como procedimento manter um afastamento mínimo entre as aeronaves em voo, a fim de garantir a segurança das mesmas ao longo de todo o trajeto percorrido.

Os COpM, ao contrário, têm como objetivo justamente o procedimento oposto ao dos ACC: eles buscam man-ter a maior aproximação possível en-tre as aeronaves de monitoramento e de caça da Força Aérea Brasileira com relação às aeronaves não identifica-das nos consoles radar dos Controla-dores de Tráfego Aéreo.

Assim, o trabalho dos COpM e dos ACC se dá de forma integrada, com

o compartilhamento dos dados, dos equipamentos e das informações por eles capturadas. Desta forma estes centros otimizam recursos e tem-po, podendo cumprir suas respecti-vas missões com eficiência, rapidez (pronta resposta) e êxito.

“Embaixo predomina o verde. Acima, a responsabilidade de manter a soberania azul, onde predomina a paz e segurança”. Assim se inicia o artigo “Os olhos da Harpia na Ama-zônia Legal”, de autoria do Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes, publica-do na Edição Especial da Revista Ae-roespaço alusiva ao 4º aniversário do CINDACTA IV.

No artigo o Capitão Jerônimo Iná-cio menciona o valoroso trabalho dos Controladores que prestam serviço na área de Defesa Aérea, ainda na época que antecedeu o COpM. “Os Contro-ladores de Operações Aéreas Milita-res (COAM), pioneiros daqueles dias, acreditavam que era possível fustigar as ameaças aéreas e controlar os ve-tores de interceptação mesmo sem contar com os inúmeros equipamen-tos que ainda se encontravam nos

3S Flávia

Cap Jerônimo Inácio

A defesa é conduzida aqui

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contêineres dos armazéns de supri-mento”.

Formados na Escola de Especia-listas de Aeronáutica (EEAR), os Con-troladores de Tráfego Aéreo (CTA) que desejam vir para a área de Defesa Aérea, vêm voluntariamente. Quan-do surge a oportunidade de saltar o muro que separa o ACC do COpM, o Controlador se voluntaria e passa por uma série de exames para ver se ele tem de fato tino para o serviço.

Depois ele faz o curso que o pre-parará para ser Controlador de Tráfego Aéreo Militar (CTAM). Ao término des-te curso ele estará apto para conduzir aeronaves militares, da decolagem ao pouso, em total segurança, mas, no entanto, não estará apto ainda para fazer interceptações.

Neste estágio, de CTAM, o contro-lador recebe um plano, conversa com o piloto por telefone e o informa so-bre a rota de acordo com as disponi-bilidades e cada operação.

É o caso da 3º Sargento Flávia Vieira Isaac, que entrou para a FAB em 2007 e está a um ano no COpM 1. Além de controlar o translado de forma direta (num percurso mais cur-

Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro(COMDABRA)

Muito foi dito sobre toda a evolu-ção da FAB no âmbito da Defesa Aérea Nacional. Pudemos vislumbrar a his-tória se desenrolar desde a criação do Ministério de Aeronáutica; passando pelo advento da tecnologia radar no final da Segunda Guerra Mundial e da nossa participação na Campanha da Itália com a FEB e o 1º Grupo de Caça; pela criação dos Esquadrões de Con-trole e Alarme (ECA); com a transição da Diretoria de Rotas Aéreas (DR) para a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) e, desta, para o atual Departamento de Controle do Espa-ço Aéreo (DECEA); pelas aquisições e pelos recebimentos das aeronaves de caça (P-40, P-47, Gloster Meteor, T-33, Mirage III e F-5 e suas respectivas mo-dernizações, E-99...); até chegar ao cenário da Defesa Aérea Nacional nos dias de hoje.

No entanto, há que se esclarecer os papéis destas organizações que,

to e num tempo menor sem ser pelas aerovias), classifica as aeronaves que são plotadas na tela do radar num sistema de revezamento com outros graduados (a classificação é ininter-rupta).

Atualmente o COpM 1 conta com duas graduadas controladoras CTAM, sendo que mais quatro estão termi-nando a formação para entrarem para o efetivo.

“O número de mulheres contro-ladoras na Defesa Aérea ainda é mui-to pequeno, mas tende a aumentar”, garante Flávia. Após cerca de um ou dois anos como CTAM o Controlador poderá fazer o curso para Controla-dor de Operações Aéreas Militares (COAM), que tem duração de seis meses. Ao término deste período ele estará apto para controlar os alertas de Defesa Aérea (que são os pilotos de caça).

Seja por experiência ou por anti-guidade, o COAM poderá realizar um novo curso para avançar mais um es-tágio em sua carreira.

Os Graduados BCT (Básico em Controle de Tráfego Aéreo) se forma-rão Ajudantes de Chefe Controlador (AJCC) e os Oficiais Aviadores ou CTA se formarão Chefes Controladores.

Vale ressaltar, então, que o trá-fego aéreo de aeronaves militares é feito pelo Controlador de Defesa Aé-rea dentro das diretrizes da Circula-ção Operacional Militar (COM) – que se difere da Circulação Aérea Geral (CAG), por onde transitam as aerona-ves comerciais e civis particulares.

“Outro diferencial entre o COpM e o ACC está no software usado no controle. Os CTA operam o X-4000 enquanto que os CTAM e COAM, o seu similar DA/COM, ambos de-senvolvidos pela empresa nacional Fundação Atech”, explica o Chefe do COpM 1 (CINDACTA I), 1º Tenente-Aviador Gustavo Senter Magajevski.Cel Av Moraes

Maj Brig Ar Machado

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pela Força Aérea Brasileira, proveem a garantia da soberania nacional.

Ao DECEA cabe o fornecimento e a manutenção dos recursos e dos meios voltados à Defesa Aérea. Já o plane-jamento e a condução das missões ficam a cargo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

A exemplo do SISDACTA, tudo o que se relaciona à Defesa Aérea se consolidou formando um único siste-ma – o Sistema de Defesa Aeroespa-cial Brasileiro (SISBABRA) – cujo órgão central é o COMDABRA.

De acordo com o histórico do Co-mando, “com a criação do CINDACTA I, em 1969, a Força Aérea passou a usá-lo como parte de um plano para Defe-sa Aérea, ativando, no mesmo ano, o Comando da Defesa Aérea (COMDA). A cada CINDACTA também foi associada uma Região de Defesa Aérea (RDA)”.

Foi em 1980, após muitos anos de experiência, que a Aeronáutica ativou o SISDABRA, sistema este que organi-za todas as unidades de caça, artilharia antiaérea, reconhecimento eletrônico

e Reabastecimento em Voo (REVO) em prol da Defesa Aérea contra qualquer ameaça. A estas unidades que o com-põem, foi dada a designação de Elos do SISDABRA.

Vale ressaltar que dentre estes Elos poderão estar alguns menos evi-dentes, porém não menos importan-tes, tais como tripulações de embar-cações em zonas de fronteira, que, por se tratarem de observadores visuais, poderão ser os primeiros alarmes em casos de flagrantes de voos rasantes suspeitos.

De fato, o SISDABRA foi a solução encontrada para a necessidade de controlar, planejar e exercer ações que coajam os movimentos aéreos que se mostrem uma ameaça à segurança do território nacional por estarem em de-sacordo com as normas e regras de cir-culação de tráfego aéreo em vigor no País, tanto em tempos de paz, quanto em eventuais conflitos.

Falar de sistema é mesmo falar de integração total. Estão ainda inseridos no SISDABRA todos os Grupos de Arti-

lharia Antiaérea do Exército e da FAB, a maioria dos Esquadrões da Terceira Força Aérea (III FAE) e os aviões tan-que da Quinta Força Aérea (V FAE).

Ativado pelo Decreto-Lei nº 1.758, em 26 de dezembro de 1995, na cida-de de Brasília, o COMDABRA, por seu acesso irrestrito a todas as informa-ções acerca de todo o tráfego aéreo nos céus do País, é capaz de mobilizar e dispor num curto espaço de tempo tudo que o Brasil possui em termos de meios e recursos de defesa aérea.

Mais especificamente, o COMDA-BRA tem dupla função. Enquanto órgão central do SISDABRA, abraça a orien-tação normativa aos Elos do Sistema. Enquanto Comando Operacional, é um Grande Comando Combinado, direta-mente subordinado ao seu Comandan-te Supremo (o Presidente da Repúbli-ca) e componente da Estrutura Militar de Guerra (EMG).

Assim sendo, em tempos de paz o COMDABRA fica subordinado ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Entretanto, por conta de sua importância estratégica na garan-tia da soberania aérea, este Comando, em tempos de guerra, passa a ficar su-bordinado diretamente ao Presidente da República.

O Comando-Geral de Operações Aéreas é o responsável pelo preparo e o emprego da Força, sendo o executor

A defesa é conduzida aqui

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das Ações Militares Aeroespaciais do Comando da Aeronáutica; seu “braço armado”.

O seu atual Comandante, Ma-jor-Brigadeiro-do-Ar Gerson No-gueira Machado de Oliveira, sinteti-za o COMDABRA como sendo “o órgão normatizador do Sistema de Defesa Aérea que integra os quatro Centros de Operações Militares”.

Elos permanentes do COMDABRA com os CINDACTA, os COpM são os executores das ações de Defesa Aero-espacial e o seu trabalho conjunto se dá por meio do Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA).

De acordo com as diretrizes da Força Aérea Brasileira, o CODA é o ór-gão encarregado de exercer a supervi-são e a coordenação centralizada das ações de defesa aeroespacial em todo o território nacional. Enquanto cada COpM vê o espaço aéreo restrito à sua jurisdição, o CODA vê todo movimento aéreo em todo o território nacional.

Ele funciona similarmente ao Centro de Gerenciamento da Nave-gação Aérea (CGNA), só que no que diz respeito à aviação militar e à cir-culação governamental estrangeira. E, para cumprir suas missões, mantém constante comunicação com o Estado-Maior da Aeronáutica e ao Departa-mento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Curiosidades

Circulação Aérea Geral (CAG) -

Monitorada e vetorada pelos Centros de

Controle de Área (ACC), pelos Centros

de Controle de Aproximação (APP)

e pelas Torres de Controle (TWR).

Circulação Operacional Militar

(COM) - Monitorada e vetorada pelos

Centros de Operações Militares (CopM).

Qualquer avião captado pelos radares

é denominado “pista”.

A velocidade de uma aeronave em voo é cal-

culada em relação à velocidade do som e sua

unidade de medida é o Mach.

As aeronaves comerciais a jato têm

velocidade média entre 0.65 e 0.80

Mach, que correspondem a 65 a 80 por cento da velocidade do som.

Para se ter uma ideia, um caça Mirage

2000 chega a uma velocidade de Mach

2.0, ou seja, duas vezes a velocidade de

som. É um supersônico.

A altura que uma aeronave pode chegar em voo é

medida por pés.

Para se ter uma ideia da equivalência de pés em qui-

lômetros, basta dividir o valor por três. Um avião que

esteja a 30 mil pés, estará, aproximadamente, a 10km

- sempre em relação ao nível do mar.

Código de Chamada dos COpM(como o piloto chama o controlador ao

se comunicar em voo)

COpM 1 (Brasília) - Thor

COpM 2 (Curitiba) - Apolo

COpM 3 (Recife) - Sansão

COpM 4 (Manaus) - Golias

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gajadas. Embora haja um Oficial de Marinha dentro do COMDABRA, este é considerado como um elo even-tual. Quando recorrido, é acionado o Batalhão de Controle Aerotático e Defesa Antiaérea.

Para melhor compreender esse trabalho conjunto, o Tenente-Coro-nel-Aviador José Antonio Moraes de Oliveira Filho, Ex-Chefe do CODA e atual Comandante Interino da Base Aérea de Canoas (BACO), destaca como Elos Permanentes a Polícia Fe-deral; os Órgãos Federais, Estaduais e Municipais; os radares fixos, trans-portáveis e aeroembarcados que fazem parte dos meios alocados do Departamento de Controle do Espa-ço Aéreo (DECEA) ao COMDABRA; as Unidades de Defesa Aérea; as Uni-dades de Controle e Alarme em Voo; e o Exército Brasileiro, através da Brigada de Artilharia Antiaérea (1° BdaAAAe e seus GAAAe).

O Comando da Aeronáutica tem sua Missão Constitucional – que é a Defesa Aérea, a Defesa da Pátria – e sua Missão Subsidiária.

A Lei Complementar 97, que dis-põe sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas, atribui missões subsidiárias respectivamente ao Exército, à Marinha e à Aeronáutica.

No caso da Força Aérea, a missão subsidiária é de interceptar aerona-ves que utilizam o espaço aéreo brasi-leiro para o tráfico ilícito de entorpe-centes, pessoas, armas e munições ou que utilizam rotas reconhecidamente de tráfico de entorpecentes (mesmo que não haja drogas no interior da aeronave).

Quanto às regulamentações rela-tivas ao processo de interceptação, o Tiro de Aviso é previsto por Lei desde o ano de 1998, enquanto que o Tiro de Destruição foi regulamentado em 2004 com a Lei do Abate.

E justamente por conta desta re-gulamentação somada ao uso dos aviões-radar E-99, a quantidade de aeronaves ilícitas circulando em nos-so espaço aéreo diminuiu significati-vamente.

O COMDABRA não possui unida-des subordinadas e, para cumprir suas missões, utiliza os meios das outras unidades com as quais trabalha.

“Temos meios da Marinha, do Exército e da própria FAB. É um co-mando conjunto que opera com ações multidisciplinares”, explica o Brigadeiro Machado.

A Primeira Brigada de Artilharia Antiaérea (1ª BdaAAAe) dispõe de cinco grupos que ficam sob o controle operacional do COMDABRA. São eles o 1º Grupo de Artilharia Antiaérea, sediado em Marechal Hermes (RJ); o 2º Grupo de Artilharia Antiaérea, se-diado na Praia Grande (Santos-SP); o 3º Grupo, localizado em Caxias

do Sul (RS); o 4º Grupo, sediado em Sete Lagoas (MG); e o 11º Grupo de Artilharia Antiaérea, localizado em Brasília.

O Brasil é dividido em Regiões de Defesa Aeroespacial (RDA), que correspondem às áreas de responsa-bilidade de cada CINDACTA e por Zo-nas de Responsabilidade dos Grupos de Artilharia Antiaérea, que têm por missão proteger os pontos sensíveis do nosso País.

Em termos de meios bélicos, os Grupos de Artilharia Antiaérea dispõem de mísseis e canhões – es-tes últimos com alcance de 10 a 15 milhas (cerca de 30km) a partir do ponto sensível a ser protegido. Além deste raio de ação, a responsabilida-de fica a cargo da FAB.

“O avião não entra na área dos ca-nhões, pois corre o risco, inclusive, de ser atingido pela artilharia. Há um res-peito total pelas zonas de responsabili-dade”, comenta o Brigadeiro Machado.

Há um oficial da Brigada dentro do COpM que acompanha as inter-ceptações para que, em caso de ne-cessidade, ele possa tomar as medidas cabíveis.

Este oficial coordena com o Gru-po de Artilharia responsável pela região onde está sendo realizada a interceptação as ações a serem en-

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A defesa é conduzida aqui

“A vigilância do Espaço Aéreo envolve a análise da Situação Aérea Geral; a identificação e classificação das aeronaves em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estrangeiras; e as medidas de Policiamento do Espaço Aéreo.”

Cel Moraes

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Como Elos Eventuais, o Coronel Moraes destaca as Organizações Civis e Ambientais; os Órgãos de Segurança Pública; as Agências não governamen-tais; e a Marinha do Brasil, através do Batalhão de Controle Aerotático e De-fesa Antiaérea de Marinha, com o em-prego do NAE São Paulo (Navio Porta-aviões) com o avião A-4.

A primeira missão real do COMDABRA aconteceu em 1982 com a intercepta-ção de uma aeronave cubana que so-brevoava o nosso território sem autori-zação, durante o conflito das Malvinas / Falklands. Ao final da interceptação, a aeronave foi obrigada a pousar na Base Aérea de Brasília.

Dois anos mais tarde, em 1984, foi realizado o Primeiro Exercício Opera-cional Combinado - a Operação “Que-bra-Gelo”.

Segundo o Coronel Moraes, a vigi-lância do Espaço Aéreo envolve a aná-lise da Situação Aérea Geral; a Identi-ficação e Classificação das aeronaves

países com os quais temos que manter relações diplomáticas e com os quais tentamos trabalhar em parceria em si-tuações de interceptação.

“Quando um alvo interceptado está próximo à fronteira e em dado momen-to a ultrapassa saindo do nosso terri-tório”, explica Moraes, “chegamos ao limite do nosso campo de atuação. E é aí que se evidencia a necessidade dos acordos bi-nacionais que o Brasil tem com alguns países vizinhos. Quando existe o acordo, entramos em contato com o Centro responsável pela Defesa Aérea daquele país e avisamos sobre a aeronave suspeita para que as autori-dades competentes possam tomar as medidas de interceptação”.

Atualmente o Brasil tem acordos em vigor com a Argentina, a Colômbia, o Uruguai e a Venezuela. As negocia-ções de um acordo bi-nacional com o Peru estão em andamento.

A situação se agrava com relação à Bolívia e ao Paraguai, que não pos-

suem acordos com o Bra-sil, pois não possuem

os equipamentos ne-cessários para uma adequada cobertu-

ra radar ou sequer uma estrutura de

Defesa Aérea.Com o intuito de

afinar as operações conjuntas com os países

com os quais temos acordos, de tem-

pos em tempos são realizados exercícios de manobras aé-reas, tais como a Operação

COLBRA (Brasil – Colômbia), a Operação VENBRA

(Brasil – Venezuela) e a Operação PRATA (Brasil – Argentina).

em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estran-geiras; e as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo.

Quanto ao Policiamento do Espaço Aéreo, de acordo com o Código Brasilei-ro de Aeronáutica: “a interceptação de aeronaves civis será evitada e somen-te será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qual-quer aeronave a critério dos órgãos de Defesa Aérea ou das autoridades res-ponsáveis pela execução das missões de Defesa Aérea”.

Vislumbrando a faixa territorial que o Brasil tem de fronteira com ou-tros países, percebemos quão delicada e complexa se torna a vigilância do nosso País. Neste contexto atenta-mos para os meios e recursos e as legislações que compe-tem não só ao Brasil, como também a estes

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“A missão subsidiária da FAB é de interceptar aeronaves que utilizam o espaço aéreo para o tráfico ilícito de entorpecentes, pessoas, armas e munições ou que utilizam estas rotas já conhecidas. Por conta da regulamentação da Lei do Abate somada ao uso dos aviões-radar, a quantidade de aeronaves ilícitas circulando em nosso espaço aéreo diminuiu significativamente”.

Major-Brigadeiro-do-Ar Machado

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a ciência da Força Aérea Brasileira para que se possa haver o devido controle do espaço aéreo e para que se assegure e se mantenha a sobe-rania nacional.

Há um grupo tido como seguro, como sendo aquele que não inspira grandes preocu-pações com relação à sua identificação. Fazem parte deste grupo todos que apresentam o pla-no de voo regularmente, que trafegam em rotas fixas (como as empresas de aviação comercial), que usam o dispositivo eletrônico transponder para se comunicar com os controladores, que voem à baixa altura em rotas rotineiras (como fazendeiros que possuem pequenas aeronaves particulares, por exemplo).

Mesmo assim, até este grupo é ininterrup-tamente monitorado, uma vez que a qualquer momento pode acontecer algum acidente, ou uma aeronave devidamente cadastrada pode ser sequestrada e o piloto a usar para cometer algum tipo de crime. Enfim, qualquer coisa que saia do previsto alarma o Sistema de Controle.

Para compreender as etapas de um proce-dimento de interceptação, vamos considerar uma situação hipotética, mas que reflete uma realidade não incomum.

Uma aeronave entrou no nosso território e, por algum motivo, não pôde ser identificada pelo radar do Centro de Controle de Área (ACC) mais próximo, pois não mostrou sua etiqueta

(label, em inglês), que é o conjunto de dados que indicam as características do avião, como o seu tipo, sua matrícula, seu destino e velocida-de. Como a mesma imagem que aparece para o ACC aparece para o Centro de Operações Mi-litares (COpM), o controlador deste Centro que estava de serviço logo ficou de alerta. Quem afinal estaria entrando em nosso território sem se identificar?

Buscando uma resposta para esta dúvida, nosso controlador COpM, seguindo o Protocolo, entrou em contato com as Unidades próximas à região para averiguar se alguém tinha ciência daquela aeronave. Ele desejava saber qual era exatamente aquele avião, quem o pilotava, de onde vinha e para onde estava indo – e tem exatamente três minutos para fazer a classifi-cação da aeronave. Tudo sairia bem se alguém fornecesse tais informações.

Porém, ninguém sabia dizer nada a respei-to daquele avião e, por esta razão, neste mo-mento ele já foi classificado como sendo uma aeronave suspeita.

Passada a Fase de Identificação, nosso Controlador do COpM, já em contato com o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA), que é o seu elo de contato com o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), aguardou as devidas instruções para a próxima fase. Desejando manter a segu-

Desde os primórdios, ainda na edificação na nação brasileira, assim, naturalmente im-plícita como se dá em qualquer processo de estruturação de uma sociedade, a questão da segurança é prioridade inquestionável.

Esta é a essência vital de todas as Forças Armadas: proteger.

Assim sendo, uma das premissas básicas do Comando da Aeronáutica diz que tudo que estiver voando em nosso território tem que ter

Com a Lei do Abate, regulamentada em 2004,

veio à tona um assunto sério, delicado, complexo e até polêmico. Como se dará todo o processo de interceptação de uma aeronave não identificada? De que recursos dispomos para a defesa do nosso território e para o combate às atividades ilegais? Quais são as autoridades envolvidas e como é a hierarquia destas nas tomadas de decisão?Para muitas perguntas, muitas respostas. Vejam as que encontramos:

O passo a passo da interceptação

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rança e obter as tais informações primordiais, um Esquadrão de Caça foi imediatamente acio-nado e duas aeronaves foram ao encontro do avião não identificado. Afinal, alguém tinha que entrar em contato mais próximo com o tal avião antes que ele chegasse a um lugar sensível para o País e causasse algum estrago! E tudo isso tinha que ser feito o mais rápido possível!

Vetorados pelo controlador do COpM, os pilotos de caça se aproximaram e se posicio-naram de modo a não serem vistos pelo piloto suspeito. Estava iniciada a Fase de Reconheci-mento Visual à Distância.

Assim, mantendo-se invisível, um dos pilotos do caça começou a mandar os dados ao CODA por fonia e por satélite. Eram informa-ções em áudio (descrição da aeronave) e por imagens (fotos e filmagem do avião em voo). Os dados chegaram em tempo real ao CODA e as autoridades competentes logo foram tomando decisões e dando as ordens para as próximas ações dos nossos pilotos.

Paralelamente, a equipe especializada do CODA ia verificando outros dados junto a outras instituições, como a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Polícia Federal, entre ou-tras fontes do seu Banco de Dados. Junto a es-tas Organizações é possível buscar importantes dados, como, por exemplo, se os pagamentos das taxas de auxílios à navegação aérea, se a licença do piloto e sua inspeção de saúde estão em dia, entre outros.

Se tudo estivesse em ordem, os caças ape-nas o acompanhariam de longe até o destino, garantindo a segurança da tal aeronave. Porém, este não foi o caso da nossa história. Como não haviam obtido os dados necessários, foi orde-nado que os caças entrassem na fase seguinte, a do Acompanhamento. Ainda sem se mos-trarem à aeronave, os caças seguiram o avião suspeito para verificar qual seria o destino do

avião. Cientes de que só o acompanhamento não bastaria, seguindo mais um passo no Proto-colo, os nossos pilotos partiram para a Fase do Interrogatório.

Foi neste momento que um dos caças se posicionou ao lado da aeronave suspeita e ordenou que o piloto entrasse em comunica-ção com ele pela Frequência Internacional de Emergência (121,5). E para garantir de todas as formas que o piloto entrasse na frequência e que, posteriormente, não argumentasse que não sabia que deveria sintonizá-la, o piloto do caça ainda mostrou uma placa indicando-a.

Se o piloto do avião suspeito obedecesse às ordens recebidas, o nosso piloto faria um interrogatório, questionando o seu nome, de onde ele estava vindo, para onde está indo e o que estava transportando. Infelizmente, não foi o que aconteceu. Nem com todas as etapas devidamente cumpridas nosso piloto foi bem sucedido. Orientado pelas autoridades compe-tentes do COMDABRA, os nossos pilotos então iniciaram a fase seguinte: mudança de rota e pouso imediato.

E assim foi feito: nosso piloto ordenou que a aeronave mudasse sua rota e pousasse no local indicado. Lá estavam autoridades da Polícia Federal que, previamente acordadas com o COMDABRA, aguardavam o piloto para tomar as medidas necessárias. Normalmente todos os pilotos interceptados acatam as or-dens e pousam. Porém, ainda não foi o caso em questão. A situação se agravou enormemente. Nossos pilotos, ainda dentro de toda aquela tensão provocada pela atitude controversa do piloto, partiram para a difícil fase dos Tiros de Aviso. O caça então se posicionou mais à frente da aeronave (vale lembrar que outro caça ainda estava atrás da aeronave suspeita, garantindo e reforçando a interceptação) e lançou uma rajada de tiros.

Eles precisavam mostrar ao piloto da tal aero-nave que a situação era terrivelmente crítica, que a FAB não estava de brincadeira e que num próxi-mo momento, cobertos pela Lei do Abate, os pró-ximos tiros seriam os de destruição. Bem... nunca na história deste País foi necessário chegar a este ponto – o ponto de usar os Tiros de Destruição.

A primeira vez que os Tiros de Aviso foram dados aconteceu no ano de 2009 numa operação de interceptação em Rondônia. Na nossa história o piloto acabou obedecendo nosso piloto e foi preso pela PF por ter infringido uma série de leis.

Aqui no Brasil a segurança é levada a sério e as decisões são tomadas com presteza e correção. Observações:

Para cada passo citado acima existe uma au-toridade responsável pelo acompanhamento da operação e pelo aval das ações a serem tomadas. 1. Autoridade Operacional de Defesa Aérea

(AODA) - Supervisor de Defesa Aérea - parti-cipa do processo até à Fase do Interrogatório;

2. Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Chefe do Estado-Maior do COMDABRA, passando pelo seu Comandante até o Comandante do COMGAR – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Aviso; e

3. Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Comandante da Aeronáutica, passando pelo Ministro da Defesa até o Presi-dente da República – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Destruição.Tanto o Presidente, quanto o Ministro da De-

fesa delegaram ao Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, a respon-sabilidade final das decisões com relação à Lei do Abate. Porém todos são informados em tempo real – onde quer que estejam – de cada passo dado e cada decisão tomada.

Os Controladores do COpM e os Pilotos de Caça são Autoridades Executivas de Defesa Aérea (AEDA).

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Ano de 2004. Dois anos após a entrega oficial

do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o Governo Federal, na figura de seu Presidente da Repúbli-ca, Luis Inácio Lula da Silva, enfim, re-gulamenta a Lei do Abate, Lei Ordinária Federal nº 9.614/98 (conhecida como Código de Aeronáutica), sancionada des-de 1998 e que abrange somente o caso de aeronaves suspeitas de envolvimen-to com o tráfico internacional de drogas.

A motivação, como não podia dei-xar de ser, foi a garantia da segurança nacional com o combate aos crimes pra-ticados em nosso território.

Quanto aos critérios que levam a FAB a decretar que uma determinada aeronave é suspeita, o Comando da Ae-ronáutica esclarece que dentre os que-sitos estão o tráfego em nosso território de uma aeronave de pequeno porte, oriunda de uma região reconhecidamen-te produtora ou distribuidora de drogas ilícitas, sem o plano de voo aprovado e a falta – ou a omissão – de informações sobre o voo durante os contatos feitos pelas nossas aeronaves de reconheci-mento.

O não cumprimento das orienta-ções das nossas autoridades também são fortes indícios de que a aeronave em questão é mesmo suspeita.

Somente cinco anos depois da en-trada em vigor da Lei do Abate ocorreu, no dia 03 de junho de 2009, a primeira operação de interceptação, chegando ao estágio dos tiros de advertência, que an-tecedem ao abate propriamente dito.

O palco da missão foi a região ama-zônica, mais precisamente, na região do estado de Rondônia. Um monomotor boliviano carregado com 176 kg de pasta-base de cocaína foi obrigado a pousar por duas aeronaves da FAB – o E-99 e o A-29.

Os tiros foram dados depois de di-versos contatos com a aeronave ilegal e dentro da sequência de procedimentos normatizados pela FAB. De acordo com o que foi publicado na mídia na ocasião do evento, “os militares da FAB dispara-ram duas rajadas de tiros de metralha-dora, depois de os pilotos terem igno-rado os pedidos para pousar e tentarem manobrar o avião em direção à fronteira com a Bolívia”.

O monomotor foi detectado pelo avião-radar E-99 quando voava a uma altitude de 500 metros. Num trabalho conjunto, as Polícias Civil e Federal efetuaram a prisão dos pilotos que ten-taram fugir após o pouso.

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído em 1986 e mo-dificado em 1998, “uma aeronave pode ser submetida à detenção, à interdição e à apreensão por autoridades aeronáu-ticas, fazendárias ou da Polícia Federal”. Já o 2º parágrafo do artigo 303, diz que “a aeronave considerada hostil, pode ser

destruída sob autorização do Presidente da República ou por uma autoridade delegada por ele”.

A Lei do Abate certamente acertou em cheio os contrabandistas, que se viram obrigados a criar outras rotas para trazer suas mercadorias ao Brasil.

As rotas usuais já haviam sido iden-tificadas pelos nossos aviões-radar e as alternativas que surgiram depois da san-ção da Lei estão sendo mais facilmente encontradas.

De acordo com o Presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Tráfico de Armas no País, Moroni Tor-gan, “com o risco de terem seus aviões interceptados na fronteira, os contra-bandistas trazem armas do Paraguai e da Bolívia em picapes ou veículos de pequeno porte”.

Segundo dados da Polícia Rodoviá-ria Federal, a Lei do Abate não alterou as rotas terrestres de tráfico. Assim sendo, suas autoridades cogitam que os gran-des carregamentos cheguem pelo mar.

A Lei do Abate

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Militar R1 prestando serviço no CODA

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O Futuro é agora

Desde o final da década de 80 al-gumas unidades do DECEA, à época Di-retoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) – a exemplo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), mais precisamente o Destacamento de Morro da Igreja – já tinham implantado os radares TRS 2230, o qual possui todas as funcionalidades do módulo de Guerra Eletrônica.

No entanto, podemos dizer que a exploração destes recursos com vista ao emprego operacional em Guerra Ele-trônica num âmbito nacional se deu em meados do ano de 1992.

Um dos marcos desta efetivação da Guerra Eletrônica foi o seu primeiro curso, realizado neste ano na cidade de Barra do Garças (MT). Na sequência vieram as modernizações e adaptações dos radares das localidades de Gama (DF), Canguçu e Santiago (ambos no Rio Grande do Sul).

Vale ressaltar que, para realizar os testes nos radares TRS 2230, foram uti-lizados, entre os anos de 1988 e 1996,

os equipamentos interferidores do tipo CAYMAN, transportados pelos caças F-5 da Base Aérea de Canoas (RS).

Para o Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes, na Guerra Eletrônica o primordial mesmo é a relação entre os pilotos e os controladores.

De todos os cursos de formação que fez (seis meses no Exército Brasilei-ro, três meses no Instituto de Controle do Espaço Aéreo – ICEA, em São José dos Campos e três meses na Royal Air Force – RAF, na Inglaterra), Jerônimo Inácio res-salta esta relação de profunda confian-ça, “onde o fator humano é essencial”.

Segundo ele, “a astúcia do contro-lador está em imaginar o que o alvo vai fazer e colocar o caçador numa proa de geometria coerente e compatível que permita um espaço para o caçador ma-nobrar e ainda cair atrás do alvo”.

As simulações com alvos móveis são fundamentais, uma vez que na Re-gião Amazônica, por exemplo, na grande maioria das vezes o alvo vem se me-xendo muito. Não se trata daquele alvo

parado, vagaroso. Ele se move muito por causa da própria meteorologia da região e porque tem mesmo a intenção de des-pistar. Esse é o padrão do inimigo.

Para estes casos, os aviões de caça, que não têm radar de bordo, contam com a primordial visão do controlador do COpM.

Ao longo dos cursos de formação em Guerra Eletrônica ministram-se au-las sobre Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica, Medidas de Ataque Eletrô-nico, Eletroóptica (ramo de tecnologia que engloba componentes, dispositivos e sistemas que operam por modificação das propriedades óticas de um material por meio de um campo elétrico), Comu-nicações e Medidas de Proteção Eletrô-nica, entre outros temas deste universo.

Além das aulas teóricas os alunos fazem também simulações de Guerra Eletrônica, com a utlização de softwa-res como o do sistema Threat Builder (VIEWS), que simula os equipamentos de guerra eletrônica e permite a opera-ção e a análise das missões realizadas

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nos cenários oferecidos. O objetivo de tais simulações é a aplicação do conhe-cimento adquirido para soluções de problemas operacionais, planejamento de ações e análise de missões de reco-nhecimento eletrônico.

Há 21 anos na FAB, sendo destes 15 prestando serviço no COpM 1, o 1° Sar-gento COAM Julio César Ferreira Larré, tem uma visão muito apurada sobre a estrutura e a dinâmica da Defesa Aérea.

“Hoje os combates são um jogo de xadrez. O inimigo visa manter nossos ca-ças ocupados com uma de suas aerona-ves, enquanto outra aeronave comparsa entra voando a baixa altura com a inten-ção de atacar seu alvo”, explica Larré.

Diante desta perspectiva, conti-nua ele, “o nosso objetivo é identificar o mais rápido possível o alvo, engajar o alerta e, se necessário, abater. E tudo isso sem descuidar do que acontece à baixa altura”.

Pelo que se observa e constata, não interessa a quantidade de aeronaves ou de armamento do inimigo. O que re-almente importa é a tática que a nossa Defesa irá aplicar.

No ano de 2000 a aviação de caça entrou para uma nova fase em

termos de Defesa Aérea com o Com-bate Além do Alcance Visual (BVR – Beyond Vison Range), com a aquisição dos mísseis ar-ar Derby de Alcance Além do Visual (BVRAAM) acoplados nos aviões de caça F-5 .

De acordo com especialistas em Defesa Aérea, o Brasil é a terceira Força Aérea Sulamericana, ao lado da Vene-zuela e do Chile, a ter capacidade para Combates Além do Alcance Visual.

E desde então a FAB já vem partici-pando de operações aéreas combinadas com outros países com os quais temos os acordos bi-nacionais para apurar cada vez mais as técnicas aplicadas dentro deste novo conceito de combate aéreo.

No Brasil, a primeira operação des-te tipo ocorreu em 2002 em Canoas (RS) com a CRUZEX. Este Teatro de Opera-ções de repetiu nos anos de 2004, 2006 e 2008 e, teremos nosso quinto encon-tro neste ano de 2010.

Em 2009 o Comando da Aeronáuti-ca deu início às reuniões para estruturar e registrar um novo padrão para as nos-sas peculiaridades em termos de táticas de Defesa Aérea – como por exemplo, no que diz respeito à fraseologia usada entre pilotos e controladores. Tudo isso

certamente aumenta significativamente a interação entre estas duas Autorida-des Executivas de Defesa Aérea.

“A tendência é que cada vez mais os alertas compreendam que, se temos no combate dois pilotos interceptando, o 03 é o controlador. Nos primeiros mo-mentos de um combate, os olhos são os controladores. O radar das aeronaves não tem o alcance dos radares em solo”, comenta Larré.

Ainda segundo ele, a palavra-chave deste jogo de xadrez, que é o Combate Além do Alcance Visual, é Consciência Situacional. Para que todo esse jogo aconteça e seja bem sucedido, a intera-ção do piloto com o controlador tem que ser a mais próxima possível.

“O ideal”, comenta Larré, “é que o brifim entre pilotos e controlador seja feito ao vivo (não por telefone, como muitas vezes acontece por mil impossibilidades de conjuntura) e que nele se estude o balanço geral da operação, que se pondere sobre as características do inimigo (potencial tático e bélico) e que se avalie todo o cenário e sua estrutura, tanto a do inimigo quanto a nossa própria”.

E quanto maior for o nível de co-

O futro é agora

61

nhecimento e de experiência do contro-lador, maior será a confiança do piloto ao executar os comandos recebidos por ele. Vale aqui ressaltar que a pro-teção do espaço aéreo é contínua. Não se espera um ataque para se organizar. A capacidade total e a prontidão ininter-rupta é a alma da Defesa Aérea Brasilei-ra. A modernização dos aviões de caça é igualmente uma constante prioridade da FAB.

O Programa F-X, que teve início em agosto de 2001 e conclusão em dezem-bro do mesmo ano, objetivou a compra de aviões supersônicos para a renova-ção da frota da Aeronáutica, visando o fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

No ano de 2008 o Comando da Ae-ronáutica instituiu a Comissão Gerencial do Projeto FX-2, que, com o propósito de atender às necessidades operacionais para as próximas décadas das aeronaves de combate da FAB, está conduzindo os processos de aquisição das mesmas.

De acordo com o Centro de Comu-

nicação Social da Aeronáutica (CECOM-SAER), “o intuito é dotar a FAB de uma frota padronizada de aeronaves de caça de múltiplo emprego, com o início das operações no Brasil previsto para o ano de 2015 e para serem utilizadas por aproximadamente 30 anos. O planeja-mento prevê a substituição gradual das frotas de Mirage-2000, F-5M e A-1M”.

Foi também no ano de 2008 que o DECEA, num trabalho conjunto com o Comando-Geral do Ar (COMGAR) e de-mais organizações civis, avançou signi-ficativamente na área de Segurança Na-cional com a inauguração do Algoritmo Criptográfico Brasileiro. Foram quatro anos de profundos estudos e pesquisas

coordenadas pela Comissão de Implan-tação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) junto a pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáu-tica (ITA) e da PUC do Rio de Janeiro para o desenvolvimento da Campanha de Ensaio do Algoritmo Criptográfico Brasileiro, que substituiu a chave suíça desenvolvida pela empresa Crypto AG por uma versão integralmente nacional, acrescida, ainda, do chamado salto de frequência.

Conforme publicado na edição de número 34 da Revista Aeroespaço, “a grande motivação deste projeto foi o fato de não haver segurança no com-partilhamento de dados com a aplicação da chave criptográfica original. Era im-prescindível nacionalizar o algoritmo e, para tanto, os profissionais envolvidos tiveram formação no exterior e foram totalmente capacitados para estruturar a chave criptográfica brasileira”.

À época, o então Comandante da Base Aérea de Campo Grande (um dos locais de realização dos testes do Algo-ritmo), Coronel-Aviador Máximo Balla-tore Holland, comentou que “hoje não se entra num Teatro de Operações sem que haja segurança das informações. O mais importante é que a tecnologia que garantirá essa segurança é totalmente nossa. Não dependemos mais de outros países.”

Segurança e Defesa Aérea são mes-mo muito mais que prioridades. São a alma do Comando da Aeronáutica e a força motriz que o mantém atuante e soberano nos céus do Brasil.

Autoridades da FAB e do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) durante a fase de testes do algoritmo criptográfico brasileiro.

Chip responsável pela criptografia

“A vigilância do Espaço Aéreo envolve a análise da Situação Aérea Geral; a identificação e classificação das aeronaves em trânsito no território nacional; o controle de voo de aeronaves estrangeiras; e as medidas de Policiamento do Espaço Aéreo.”

Cel Moraes

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Fogos de artifício.

Com esta metáfora creio ter chegado o mais pró-

ximo possível não só da forma pela qual pude condu-

zir a feitura desta Edição Especial, como também da

maneira com que a história nela contada se desenvol-

veu ao longo dos anos.

Em épocas de comemorações os fogos de artifício

são lançados no céu escuro para iluminá-lo, marcando

e evidenciando para todos os eventos que mudaram

os rumos da história.

Enquanto um fogo é lançado no espaço, outros,

neste mesmo instante, estão estourando, enquanto

outros estão no auge da explosão e outros, ainda, es-

tão minguando até desaparecerem... No entanto, to-

dos estão coexistindo.

E é exatamente assim que se sucede com a his-

tória da Defesa Aérea, esta história tão plural, tão

complexa e dinâmica, que dá suas mãos à história da

Força Aérea Brasileira, sendo dela uma parte intrínse-

ca e estruturante – em perfeita harmonia e perfeito

cumprimento de sua primordial missão de defender

a soberania nacional.

Desde seu estopim, eclodem por todo o País e

em todos os tempos instituições, diretorias, grupos,

esquadrões, departamentos e demais organizações

que se sucedem e se sobrepõem, todas com o objeti-

vo maior de servir ao Brasil, sendo dele um dos seus

potentes braços armados. Foi na primeira semana do

mês de julho de 2009 que a história desta Edição Es-

pecial teve seu início.

O Coronel-Aviador João Batista de Oliveira Xavier,

então Vice-Presidente da Comissão para Implantação

do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e

atual Comandante do Terceiro Centro Integrado de

Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA

III), me avisou que estava em contato com o Tenente-

Brigadeiro-do-Ar José Rebelo Meira de Vasconcelos.

Ciente da importância deste contato, o Coronel

Xavier me perguntou se não havia interesse em en-

trevistá-lo juntamente com seu amigo e companheiro,

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima. Não pen-

sei duas vezes. Não poderia perder tal oportunidade.

Porém, logo me veio à mente uma questão. Nossa

linha editorial é exclusivamente voltada para o uni-

verso do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasi-

leiro (SISCEAB) e a participação do Brasil na Campanha

da Itália durante a Segunda Guerra Mundial é um tema

pertencente ao amplo universo da Força Aérea.

Posso dizer que não demorou muito e eu mesma

já tinha a resposta sobre como falar dos nossos com-

batentes conectando-os ao Departamento de Contro-

le do Espaço Aéreo (DECEA).

Foi ao final da Segunda Guerra Mundial que sur-

giu a tecnologia radar. E foram nossos combatentes

que vieram plantar esta semente em solo nacional

para que todo o resto que vimos nestas páginas flo-

rescesse.

Assim foi feita a correlação: Campanha da Itália

– preparação dos pilotos de caça – Grupos de Aviação

de Caça – Advento radar – Esquadrões de Controle e

Alarme – Era dos Aviões a Jato – Diretoria de Eletrôni-

ca e Proteção ao Voo – Centros Integrados de Defesa

Aérea e Controle do Espaço Aéreo – Aviões Supersôni-

cos – Comando de Defesa Aeroespacial – Guerra Ele-

trônica – Projeto do Sistema de Vigilância da Amazô-

nia – Combate Além do Alcance Visual – Aviões-Radar

E-99 – Algoritmo Criptográfico Brasileiro – e o futuro

a nós pertence.

Para mim foi um misto de grande satisfação, por

poder estudar e dissertar sobre esta história, e de

grande euforia. Foi ao longo deste processo de cerca

de sete meses que tive a honra de conhecer autorida-

des – homens e mulheres – que me contaram trechos

desta colcha de histórias dos quais eles não ouviram

falar ou leram em livros; são histórias que eles fizeram

com as próprias mãos.

E este tesouro, que certifica a importância do nos-

so País como potência mundial no cenário da Defesa

Aérea e do Controle do Espaço Aéreo, me fez perceber

a complexidade desta estrutura colossal com todos

os seus alicerces, seus mananciais de conhecimento

e know-how, seus recursos feitos de tecnologia de

ponta, suas redes de relacionamento que compõem

a essência desta malha protetora e, principalmente,

da mônada que permite que este gigante respire, aja

e continuamente se desenvolva, que são as pessoas

que, diariamente, apesar de todos os óbices e obstá-

culos, contribuem para que a Defesa Aérea Brasileira

seja a fortaleza que hoje se constata e se admira.

Compartilhar tudo isso que aprendi com cada lei-

tor me faz sentir, de alguma forma, parte integrante

desta família. E desejo que todos vocês também se

sintam exatamente assim.

O Sistema de Defesa Aérea e Controle do Espaço

Aéreo (SISDACTA) é feito de gente. Gente brasileira. É

o povo brasileiro a serviço do Brasil.

63

Sobre a autoraTelma Penteado se formou como Jornalista pela

FACHA (Faculdades Integradas Hélio Alonso) e fez sua

pós-graduação em Assessoria de Comunicação pela

Universidade Estácio de Sá.

Entrou no universo do SISCEAB em 03 de setembro de

2001 para trabalhar na Assessoria de Comunicação

Social (ASCOM) da CISCEA/CCSIVAM (Comissão de Im-

plantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e

Comissão para Coordenação do Projeto do Sistema de

Vigilância da Amazônia).

Neste período escreveu pautas e apresentou notici-

ários na Rádio Cavok (rádio interna das Comissões);

foi responsável pelo roteiro e apresentação de vídeos

institucionais da organização; publicou matérias e re-

portagens para o house organ Dois Pontos e escreveu

artigos para outras revistas fora do Sistema, como a

Revista da Aeronáutica, Revista Questão, Aviação em

Revista e Revista Techno (publicação bilíngue).

Desde 2003 está a serviço do Departamento de Con-

trole do Espaço Aéreo (DECEA), sendo parte integran-

te da equipe ASCOM.

Atualmente Telma escreve Reportagens Especiais para

a Revista Aeroespaço (informativo do DECEA); notas e

matérias para a Intraer do DECEA; roteiros para vídeos

institucionais e documentários; e pautas do noticiário

da TV DECEA, divulgado na Intraer do Departamento e

do qual é a apresentadora.

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Referências Documentos- Livro Histórico do Primeiro Esquadrão de Controle e

Alarme (1º ECA);- Livro Histórico do Segundo Esquadrão de Controle e

Alarme (2º ECA);- Revista Histórica da Base Aérea de Anápolis;- Revista Zoom, Ano XXVI – nº 29, de dezembro de

2004, publicado pelo 1º/4º GAv – Esquadrão Pacau;- Livro: “O Diário de Guerra”, de Rui Moreira Lima, Ed

Adler;- Livro: “Diário de um Herói de Guerra”, de Roberto

Pessoa Ramos Neto, Ed Adler;- Livro: “A era dos extremos”, de Eric Hobsbawm, Ed

Companhia das Letras;- Revista Comemorativa do 60º Aniversário do 1º/14º

Grupo de Aviação - “À Caça! Pampa!” – 24 de março de 2007;

AgradecimentosAgradeço à colaboração e ao apoio irrestrito de todos os entrevistados e colaboradores

Entrevistados

· Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima (Piloto do 1º GavCa)· Tenente-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira

de Vasconcelos (Piloto do 1º GavCa)· Tenente-Brigadeiro-do-Ar Sócrates da Costa

Monteiro (ex- Ministro da Aeronáutica)· Major-Brigadeiro-do-Ar Gerson Nogueira Machado

de Oliveira (Comandante do COMDABRA)· Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Guido de Resende Souza · Major-Brigadeiro-do-Ar R1 Normando Araújo de Medeiros (CERNAI)· Coronel-Aviador R1 Enio Marées (ex-Comandante do 2º ECA)· Coronel-Aviador R1 Ivan Janvrot Miranda (ex-Comandante do 1º ECA)· Tenente-Coronel-Aviador João Campos Ferreira Filho (Comandante do 1º GDA)· Tenente-Coronel-Aviador José Antonio Moraes de Oliveira Filho (ex-Chefe do CODA e atual Coman-

dante Interino da Base Aérea de Canoas)· Tenente-Coronel-Aviador Paulo Sérgio Dutra Vila

Lima (Comandante do 2º/6º GAv)· Tenente-Coronel-Aviador Sérgio Barros de Oliveira (Comandante do 1º/14º GAvCa)· Major-Aviador Ramiro Kirsch Pinheiro (Comandante do 2º/1º GCC)· Capitão CTA Jerônimo Inácio Nunes· 1º Tenente RF Leonardo Welter· 1º Tenente RF Olavo Paz do Nascimento

Colaboradores

· Major-Brigadeiro-do-Ar Márcio Bhering Cardoso Diretor do Museu Aeroespacial (MUSAL)

· Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino Presidente da Comissão de Implantação do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA)· Coronel-Aviador João Batista de Oliveira Xavier

Comandante do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III)

· Coronel-Aviador Leônidas de Araújo Medeiros Junior Comandante do Segundo Centro Integrado de Defesa

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II)· Coronel-Aviador Luis Cláudio da Fonseca Bragança

Pinheiro - Comandante da Base Aérea de Anápolis (BAAN)

· Tenente Cristiene Coimbra Chefe da Comunicação Social da BAAN· SO R1 Paulo Roberto Gonçalves Presidente do Clube dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica Gralha Azul (CSSAGA)· SO R1 Ivo Mendes - membro do CSSAGA· Sargento F. Neto e Sargento Alex Comunicação Social 1º GDA· D. Dilza Moreira - viúva do Tenente-Brigadeiro-do-Ar

Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira· Luis Gustavo Gabriel - administrador do site Sen-

tando a Pua - a história da aviação militar brasileira na Segunda Guerra Mundial.

· Ivan Roberto Soares - Relações Públicas e Comuni-cação Social do MUSAL

· Oswaldo Claro - historiador e escritor da Editora Adler

Organizações

· DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo· COMDABRA - Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro· CODA - Centro de Operações de Defesa Aeroespacial· CINDACTA I, II e IV - Primeiro, Segundo e Quarto

Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

· COpM - Centros de Operações Militares (dos CINDACTA I e IV)· BASC - Base Aérea de Santa Cruz (RJ)· 1º/1º GCC - Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo

de Comunicações e Controle (Rio de Janeiro – RJ)· 1º/1º GAvCa - Primeiro Esquadrão do Primeiro

Grupo de Aviação de Caça· 2º/1º GAvCa - Segundo Esquadrão do Primeiro

Grupo de Aviação de Caça· BAAN - Base Aérea de Anápolis (GO)· 1º GDA - Primeiro Grupo de Defesa Aérea (Anápolis – GO)· 2º/6º GAv (Anápolis – GO)· BACO - Base Aérea de Canoas (RS)· 2º/1º GCC - Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo

de Comunicações e Controle (Canoas – RS)· 1º/14º GAvCa - Primeiro Esquadrão do Décimo

Quarto Grupo de Aviação de Caça (Canoas – RS)· Museu Aeroespacial - MUSAL (Rio de Janeiro)· Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica – INCAER

(Rio de Janeiro)· Royal Air Force - RAF (Londres, Inglaterra)

- Revista do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáu-tica (INCAER) – “A Participação da Força Aérea Brasileira na II Guerra Mundial”;

- Revista comemorativa dos 30 anos da ida dos Dijon Boys à França;

Instituições- Monumento dos Pracinhas (Rio de Janeiro – RJ)- Museu Aeroespacial - MUSAL (Rio de Janeiro - RJ)- Museu do Expedicionário (Curitiba – PR)

Sites- www.sentandoapua.com.br- www.abra-pc.com.br/

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