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INSTITUTO A VEZ DO MESTRE CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO "LATU SENSU" EM GESTÃO DE
SEGURANÇA NO TRÂNSITO
EDMAR COSTA TEIXEIRA
A IMPORTÂNCIA DA SINALIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA
DO TRÁFEGO URBANO
Teixeira de Freitas 2009
EDMAR COSTA TEIXEIRA
3
A IMPORTÂNCIA DA SINALIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA DO TRÁFEGO URBANO
Monografia apresentada ao curso de Pós-Graduação em Gestão de Segurança no Trânsito, da Universidade Candido Mendes – Instituto A vez do Mestre, como requisito para obtenção do título de Especialista em Gestão de Segurança em Trânsito. Orientadora: Profª Msc. Enelita de Sousa Freitas
Teixeira de Freitas 2009
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O crescimento das cidades cria pólos geradores de tráfego aumentando mais ainda o fluxo de trânsito nas vias em geral. A intensidade do fluxo de veículos e pedestres nas vias determina o tipo de uso e como deve ser usado adequadamente este solo. EJZEMBERG
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A toda a minha família; e, em especial, a minha esposa
Cristina e aos meus filhos, por entenderem a minha
ausência nos finais de semana, quando os privei de minha
companhia em casa e em alguns momentos de lazer.
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AGRADECIMENTOS
Agradeço ao senhor nosso Deus em todos os momentos, porque sem ele nada seria possível. À minha família, pela compreensão, dedicação em todos os momentos desta e de
outras caminhadas, apoiando-me e ajudando-me com carinho e paciência.
À meus colegas de turma, Gleidstone, Rozely e Carlos Mensitiere, pelo incentivo e companheirismo durante as longas viagens. Ao Professor Paulo Lindoso, pela sua paciência e dedicação com toda a turma. Teixeira, Edmar Costa; A IMPORTÂNCIA DA SINALIZAÇÃO PARA A SEGURANÇA
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DO TRÁFEGO URBANO. Universidade Candido Mendes. Rio de Janeiro, 2009.
RESUMO Este trabalho analisa aspectos do trânsito na área urbana e apresenta soluções para uma sinalização eficiente, com base em trabalhos de EJZENBERG, SZASZ dentre outros e nos manuais de sinalização do DENATRAN. O estudo abrange desde a circulação viária, a sinalização vertical e a marcação de canalização que tem como objetivo complementar a sinalização vertical e direcionar fluxo de veículos, até a instalação de semáforos e métodos de gestão desse dispositivo. Apresenta conceitos e práticas e explana sobre a programação, revisões, atualização e controle operacional dos semáforos, mostrando os benefícios obtidos com o funcionamento adequado destes sinais, na redução de acidentes e dos congestionamentos. Palavras – Chave: Eficiência no trânsito, sinalização semafórica e prevenção de acidentes.
SUMÁRIO
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INTRODUÇÂO............................................................................................................10 I - ANÁLISE DOS CRUZAMENTOS NA AREA URBANA........................................12 1.1– CIRCULAÇÃO VIÁRIA.......................................................................................12. 1.1.1 – Utilização das vias........................................................................................13 1.1.2 – Normas de circulação e conduta nas vias....................................................14 1.1.3 – Classificação das vias urbanas....................................................................15 1.2 – O CONTROLE DAS INTERSECÇÕES NAS VIAS PÚBLICAS......................16 1.3 - CRITERIOS PARA A IMPLANTAÇÃO DE SEMAFOROS..............................19 II – PROGRAMAS E PROJETOS DE TEMPOS........................................................23 2.1 - AVALIAÇÃO PRELIMINAR DO LOCAL..............................................................23 2.2 – PROJETOS....................................................................................................... 23 2.2.1 – Pesquisas....................................................................................................... 23 2.2.2 – Conceitos e parâmetros básicos.................................................................... 25 2.2.3 – Localização do equipamento.......................................................................... 28 2.2.4 - Sistema de controle de tráfego........................................................................ 31 2.2.5 – Controladores semafóricos existentes........................................................... 36 2.3 – PROGRAMAÇÃO DOS SEMÁFOROS............................................................. 38 2.3.1 – Seqüência de estágios................................................................................... 39 2.3.2 – Programação de tempos semafóricos............................................................ 43 III. REVISÃO SEMAFÓRICA..................................................................................... 49 3.1 – REVISÕES PROGRAMADAS E ATUALIZAÇÃO............................................. 49 3.2 – Revisões de projetos implantados.................................................................... 51 3.3 – Revisões emergenciais..................................................................................... 52 3.4 – Manutenção...................................................................................................... 53 IV – O CONTROLE OPERACIONAL DOS SEMAFÓROS........................................ 54 4.1 – CENTRAL DE TRÁFEGO DE ÁREA................................................................. 54 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................... 56 BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 59
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
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FIGURA 01: Movimentos veiculares e de pedestres nos cruzamentos.................... FIGURA 02: Aproximação dos cruzamentos sem semáforo..................................... FIGURA 03: Vista frontal esquemática de grupos focais e colunas semafóricas.... FIGURA 04: Controladores eletromecânicos........................................................... . FIGURA 05: Exemplo de cruzamento com movimentos de conversão à esquerda FIGURA 06: Tempo de amarelo recomendado......................................................... FIGURA 07: Para se obter o valor de tempo de vermelho de segurança..............
INTRODUÇÃO
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Para que se possa garantir um trânsito em condições seguras, há que se pensar na
organização de uma sinalização eficiente englobando todos os tipos, destacando-se
entre eles os semáforos, que são dispositivos de controle de tráfego, os quais têm a
função de alternarem o direito de passagem aos veículos e pedestres de duas ou mais
vias que se cruzam em nível, liberando a passagem simultânea de movimentos
compatíveis àqueles que não são conflitantes, ao mesmo tempo em que retêm os
demais movimentos. Nas vias em que existem semáforos, para que haja um bom
desempenho do tráfego nos aspectos de segurança, fluidez e conforto, é necessário o
controle eficaz destes sinais, desde a sua instalação até a atribuição dos tempos de
operação, compatíveis com o fluxo de veículos, demanda de tráfego e capacidade
viária, com monitoramento constante da sua operação e manutenção, sem esquecer-se
da sinalização vertical, horizontal e demais dispositivo da sinalização. É exatamente
isso que se pretende manifestar: a importância de um eficiente gerenciamento de toda
a sinalização (em especial os semáforos) de uma cidade, desde a análise das
solicitações da sinalização, dos critérios para escolha da melhor solução, até
implantação de semáforos, quando forem necessários, e manutenção dos já existentes.
Os resultados serão de melhoria na qualidade de vida de toda a sociedade em geral,
nos fatores tempo de deslocamento, economia de recursos na diminuição dos atrasos,
preservação do meio ambiente, e principalmente a redução de acidentes.
O interesse pelo tema proposto surgiu do meu desejo e necessidade de expor
sistematicamente a importância da atividade à qual tenho dedicado a maior parte do
em minha carreira profissional de dezessete anos, na área de segurança, estando
ligado, indiretamente, à fiscalização do trânsito urbano. Diante da deficiência de
sinalização na maioria das cidades, verifiquei a necessidade de uma orientação para o
controle eficiente dos semáforos, consta que a falta dessa sinalização traz para a
população um grande transtorno e, após a implantação de um semáforo, o mesmo
passa a existir para sempre, interagindo com todos os elementos que estão inseridos
no trânsito no dia-a-dia, sendo necessário mantê-lo sempre em boas condições.
O presente trabalho tem como objetivo discute o assunto relativo à sinalização em
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geral, tendo o seu foco principal a sinalização semafórica nas áreas urbanas, e sua
importância para o escoamento do tráfego facilitando assim a fluidez do trânsito. Serão
apresentadas teorias, metodologia e experiências visando mostrar a importância da
atividade para a melhoria e manutenção de boas condições do tráfego urbano.
Fazendo uma análise dos cruzamentos, discute sobre a circulação viária e em seguida
aborda sobre o controle das intersecções, para, no final apresentar os critérios de
implantação dos semáforos nas vias. Enfatizar também que o desenvolvimento das
cidades, e consequentemente o aumento da população contribuem para o aumento do
fluxo de tráfego nas vias urbanas em geral.
Com a intensidade do fluxo em cada via é determinado o seu tipo de uso da mesma. À
medida que esse vai crescendo o fluxo de veículos e pedestres em uma via, o uso dos
imóveis tende a modificar de residência para estabelecimentos comerciais e de
serviços motivados pelo crescimento e desenvolvimento de determinado município.
Vale observar que, quando o tráfego de determinado veículo em uma via é impedido,
começa o surgimento de casas residenciais e em seguida comerciais. As vias que
proporcionam e atraem um maior volume de tráfego são aquelas que têm uma maior
extensão de viagem, e que oferecem continuidade, sendo que as vias descontinuam
repelem o tráfego de passagem. Conforme o manual de sinalização, essas vias podem
ser de três tipos de sentido de circulação nas áreas urbanas: duplo sentido de
circulação, sentido único e sentido reversível os sentidos seu classificados pelo tipo de
fluxos: vias de fluxo ininterrupto que se caracteriza por ter cruzamento em desnível e
vias de fluxo interrompido, estas últimas as são que mais interessa neste trabalho, por
que elas possuem cruzamentos em nível, os quais requerem algum tipo de controle
implantado. Após esse tópico são apresentados os tipos de controle das intersecções
das vias públicas, entre eles, o semáforo. E por fim apresenta os critérios para a
instalação de semáforo e as considerações para a elaboração dos projetos e
programas de tempos, demonstrando a importância da avaliação preliminar que
consiste no conhecimento do local, no contato com sociedade e usuários. A seguir, são
delimitados os passos para a elaboração dos projetos, as pesquisas de fluxo e índice
de acidentes, a determinação dos parâmetros básicos de operação, a locação física
dos equipamentos, os sistemas de controle de tráfego e os controladores semafóricos
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existentes. No que toca a programação dos semáforos, mostra as considerações sobre
as diferentes sequência de estágios, a programação dos tempos com as definições e
expressões matemáticas de dimensionamento de tempo, métodos para obtenção de
defasagem entre os cruzamentos, temporização para a travessia de pedestre e tempo
de intervalo entre o verde.
Mostrando as formas de gerenciamento dos semáforos existentes, faz a definição da
revisão semafórica, como: a revisão programada, com planejamento para atualização
do funcionamento dos semáforos, com cronogramas, dimensionamento de pessoal e
bancos de dados; as revisões de acompanhamento de um projeto implantado, que
visam validar o que foi proposto à realidade efetuando os ajustes finos; e as revisões
de emergência.
E por último explana sobre o controle operacional dos semáforos no seu cotidiano,
como as atividades da central de tráfego de área, com monitoramento constante do
sistema viário através de câmeras de circuito fechado de Tv por rodas em campo e
informações das equipes operacionais, trazendo informações imediatas para a
alteração que se fizerem necessárias nos tempos semafóricos, detecção de falhas dos
sistemas e acionamento das equipes de manutenção. Também apresenta o setor de
engenharia que providencia a elaboração dos projetos, as programações semafóricas,
acompanhamento da implantação de projetos, revisões semafóricas e plantões
operacionais na central e no campo.
1 - ANÁLISE DOS CRUZAMENTOS NA ÁREA URBANA
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1.1 – CIRCULAÇÃO VIÁRIA
Em via onde o fluxo de veículo aumenta gradativamente, em razão do crescimento da
cidade, observa-se que é natural a transformação no uso dos imóveis, que vão
passando lentamente de residências para estabelecimentos comerciais e de serviços.
O fluxo intenso de veículos e de pedestres compromete a qualidade de vida de toda a
sociedade e dos elementos que estão envolvidos no trânsito, que, muitas vezes, são
forçados a procurar outros locais para residirem, ao mesmo tempo em que a
concentração de veículos e pedestre passa a ser interessante para atividades
comerciais. Nesse contexto cabe ressaltar o principio da continuidade das vias, o qual
explica que as vias que conduzem os veículos a distâncias mais longas têm maior
atração do tráfego com volumes altos de veículos, este tráfego de passagem. O tráfego
de passagem se utiliza basicamente das vias denominadas coletoras, que têm a função
de coletar o fluxo das vias locais, e distribuir esse mesmo tráfego para as vias arteriais,
que, por sua vez distribui em diferentes regiões dentro de uma cidade. A via de trânsito
rápido, por ser uma via onde os condutores de veículo desenvolvem uma velocidade
sem nenhum impedimento, requer uma atenção maior por parte dos gestores, sendo
necessária uma sinalização eficiente. As vias locais repelem o trafego de passagem,
atraindo somente o trafego local em razão da velocidade reduzida, por se tratar de
áreas residenciais. Conclui-se que o controle do uso do solo urbano está diretamente
ligado aos gestores dos municípios e ao princípio de continuidade das vias. Onde for
promovido o controle de acesso às vias, dificultando o tráfego de passagem, haverá
predominâncias. De quê estabelecem rotas para viagem a grandes distâncias, o uso
será naturalmente comercial e de serviços.
1.1.1 – Utilização das vias
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A utilização natural das vias pelo trafego é o leito viário, destinado aos veículos, e os
passeios ou calçadas destinam-se aos pedestres. Porém, alguns fatores podem levar à
alteração dessas regras. Os quais verão a seguir, juntamente com proposta de
soluções:
1 - Saturação das vias pelo fluxo de veículos: nessa situação haverá necessidade de
se beneficiar o transporte coletivo, o qual transporta maior número de pessoas, criando
vias, pistas ou faixa exclusiva de ônibus. Nesse fator enquadra-se o rodízio de
veículos, restringindo a circulação de um grupo de veículos em alguns horário e dias da
semana determinados, dependendo da placa de cada veículos, visando manter as
mínimas condições de fluidez e segurança do tráfego de uma cidade.
2 - Fluxo intenso de pedestres: Quando houver grande concentração de pedestre
tornando-se inseguros os conflitos com os veículos, podem-se criar vias ou áreas
exclusivas para pedestres.
3 - Controle de poluição: Rodízio de veículos e pedágio dentro da área urbana.
Preservação de áreas residenciais: Controle de acesso a determinadas vias e áreas
residenciais para que o tráfego não deteriore a qualidade das edificações. Preservação
de áreas de patrimônio histórico: controle de acesso no entorno de monumentos
históricos.
1.1.2 – Normas de Circulação e conduta nas vias
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- Sentido duplo: Circulação natural na maioria das vias urbanas, com a sinalização
eficiente estabelecida pelo Código de Transito Brasileiro, que estabelece as normas de
circulação, tem como principais funções básicas assegurar mobilidade e acessibilidade
aos usuários, imóveis e melhor acesso ao serviço de transportes coletivos, os quais
podem circular em ambos os sentidos da mesma via, facilitando os usuários. Todavia
essa circulação apresenta as suas desvantagens, principalmente o risco de colisão
frontal que é um dos piores tipos de acidente, conflitos nas conversões à esquerda e
maior dificuldade na travessia de pedestres na passagem de nível.
- Sentido Único: determinadas vias de mão dupla, na sua maioria são transformadas
em vias de mão única, sendo escolhido um sentido para facilitar a circulação, a
operação e sinalização, e, com isso, melhorar a qualidade da fluidez do tráfego. O
motivo principal para essa transformação é a saturação da via como mão dupla, que
causa problemas de segurança por colocar em risco o pedestre e a fluidez do tráfego
de veículos em geral. A via de mão única tem como vantagens a eliminação de risco de
colisão frontal, maior segurança na travessia de pedestres, redução do número de
movimentos conflitantes nos cruzamentos, aumento da capacidade viária, por
proporcionar maior fluidez, melhorando a velocidade dos veículos de transporte de
passageiros, e possibilitando a liberação de estacionamento, além de permitir ótima
progressão dos semáforos. As desvantagens principais são o aumento da velocidade,
podendo aumentar o índice de acidentes e em determinados horários e maior
acessibilidade. Quando se estabelece mão única, outra via receberá o tráfego do
sentido contrário. Dependendo das condições de fluidez e segurança dessa outra via,
pode haver também nesta, a necessidade de implantação de mão única também nesta
via, para absorver o fluxo de sentido contrário. Essa medida é chamada de binário de
circulação, que consiste num par de mãos únicas com sentidos contrários de
circulação.
- Vias com faixas reversíveis: Quando se tem um determinado fluxo de veículos numa
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mesma direção, em apenas alguns períodos do dia, pode-se estabelecer, em alguns
momentos, a mudança de circulação de determinada via, de mão dupla para mão única
por possibilitar maior acesso de veículos e aumento de velocidade, pode concorrer
para aumentar o índice, de acidentes, em determinados horários, apresentando, por
isso, algumas desvantagens. Ou a inversão de mão de direção, ou ainda permitir que
alguma faixa de tráfego de sentido contrário seja invertido, medida esta que pode ser
utilizada em alguns períodos para auxílio no sentido mais carregado de tráfego. Essas
medidas são executadas pelas equipes operacionais através da sinalização móvel,
lançando mão de toda a parte de sinalização, para garantir maior fluidez e segurança
aos usuários das vias, com acompanhamento constante nos períodos de operação e
fiscalização.
1.1.2 – Classificação das vias urbanas
- Vias de trânsito rápido: São aquelas que não possuem cruzamentos diretos; não
possuem semáforos nem passagem direta para pedestres. O acesso se faz por pista
paralela, que permite entrar com velocidade compatível com o fluxo de trânsito,
permitindo uma velocidade máxima de 80 km/h.
- Vias arteriais: Tem a função de ligar as diferentes regiões dentro de uma cidade, com
cruzamentos ou interseções controlados geralmente por semáforo, com passagem
para pedestre em nível (eles atravessam a via caminhando sobre a pista de rolamento),
e velocidade permitida de 60 km/h.
- Vias coletoras: Coletam e distribuem o trânsito dentro das regiões da cidade, dão
acesso a vias de maior porte, permitindo uma velocidade de 40 km/h.
- Vias locais: São aquelas para trânsito local, com cruzamentos geralmente sem
semáforo, sendo de 30 km/h a velocidade permitida.
A velocidade máxima nas vias é controlada e definida pala sinalização vertical, através
da placa de regulamentação R-19.
- Vias de fluxo ininterrupto: São aquelas conhecidas por não haver restrições a
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passagens do fluxo de tráfego, havendo controle de acesso e com isso não há
movimentos conflitantes. Os cruzamentos importantes são em desnível, como pontes,
viadutos, e os cruzamentos em nível existentes geralmente não influenciam no
escoamento do tráfego.
- Via de fluxo interrompido: São as demais vias em que existem cruzamentos em nível
e que há a necessidade de se controlar o fluxo que se cruzam através de dispositivos
de controle; placas de regulamentação “Pare R-1 e Dê a preferência R-2”, para
estabelecer a preferência de determinado fluxo do cruzamento, ou ainda podendo ser
utilizado o sinal semafórico que alterna os movimentos de direito de passagem das vias
por parte dos usuários.
1.2 – CONTROLE DAS INTERSECÇÕES NAS VIAS PÚBLICAS
Na área urbana, são predominantes as vias de fluxo interrompido, as quais requerem
tratamento na administração dos fluxos que se cruza nas inúmeras intersecções em
nível. EJZENBERG, “1996 a” ao tratar da análise da circulação e fluxo de tráfego,
aponta que “o tratamento e controle das intersecções é o principal fator determinante
da capacidade de escoamento do sistema viário, além de influenciar significativamente
na segurança dos usuários”. No aspecto da fluidez, os cruzamentos “intersecções”
podem causar efeitos de restrições à passagem do fluxo de tráfego, perda de
capacidade, em vias que supostamente suportaria a demanda de tráfego. Como
exemplo, um semáforo pode reduzir pela metade até um terço da capacidade de uma
via, se comparado com a sua capacidade num trecho fora da intersecção. Na ótica da
segurança, grande parcela dos acidentes ocorre concentradamente nas intersecções,
principalmente pela falta das marcas de canalização que complementa a sinalização
vertical e direcionam o fluxo de veículos.
São apresentados os diferentes tipos de controle de intersecções, que é função, nesta
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ordem, do crescimento dos volumes de veículos nos cruzamentos:
Placa “Pare R-1” – Parada obrigatória
Placa “Dê a preferência R-2
Minirotatória
Canalização.
Rotatória.
Semáforo.
Intersecção em desnível: Pontes, viadutos, túneis, etc...
Neste contexto se faz necessário destacar a significância dos cruzamentos de uma
cidade, e sua influência direta na qualidade do escoamento do tráfego das vias em
geral. Muitos cruzamentos geram impedância à passagem dos veículos, seja por
fatores geométricos e de topografia, e mais comumente quando os volumes de tráfego
atingem níveis onde começa a haver a disputa por espaço comum, na chamada área
de conflito do cruzamento. Os veículos e pedestres provenientes das diferentes vias,
com origem e destinos diferentes, inevitavelmente terão que se encontrar nos espaços
comuns dos cruzamentos, tendo que negociar suas manobras. Essa negociação
quando se torna mais acirrada, com o aumento do volume de veículos, começa a se
tornar difícil e perigosa, atrapalhando com o aumento nos atrasos e perda de
capacidade, e na segurança com risco potencial iminente de acidentes, destacando-se
o conflito desigual do volume com o pedestre, no qual o pedestre sempre sofre com
traumas quando envolvido em atropelamento. Essas condições levam à conclusão de
que é fundamental o controle eficaz das intersecções. No decorrer deste trabalho,
apresento uma extensa lista de tipos de soluções para o controle eficaz das
intersecções, passando desde a simples regra geral de circulação até soluções
sofisticadas, radicais e custosas como as intersecções em desníveis. Verifica-se
também que os semáforos estão listados imediatamente atrás das intersecções em
desníveis, sendo etapa anterior das grandes obras de arte, o que mostra ser também
uma solução radical e custosa. Deve somente ser utilizada quando plenamente
justificado, com o cruzamento apresentando volumes mínimos de veículos e/ou
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pedestres, cujos conflitos não podem ser administrados pelas soluções anteriores
apontadas.
SZASZ 1992 comenta que a implantação de semáforos é custosa. Esses custos são
elevados na implantação, manutenção e operação, alem do elevadíssimo custo anual
no aumento dos atrasos que geralmente os semáforos causam, mas considerando o
que está em jogo, que é a vida humana, este custo passa a ser zero. Ele também cita
algumas alternativas para a implantação de semáforos, detalhando suas
aplicabilidades e critérios, resumidos a seguir:
Sinalização de Advertência: Tem pouca eficácia devido a duas considerações a se
fazer:
A primeira é o resultado de estudos que mostram o fato de os usuários estarem
dispostos a colocar a própria vida em risco como também a de terceiros para ganhar
tempo. Essa sinalização; adverte aos usuários da via sobre o tipo e a intensidade do
risco de cada local, mas seu poder de influenciar no comportamento e reduzir os
acidentes é pequeno.
A outra é a existência de excesso de placas nas grandes cidades, contribuindo para a
poluição visual já existente, tornando as placas de sinalização vertical de advertência
imperceptivas, em razão da falta de visibilidade e legibilidade.
Minirotatórias: Suas vantagens são de redução de velocidade, advertência da
existência do cruzamento, melhoria de visibilidade entre os veículos pesados, os quais
não conseguem fazer o giro, geralmente passam por cima da mesma, que começa a
perder sua eficácia na segurança. A travessia de pedestres é prejudicada pois, na
rotatória não há parada obrigatória dos veículos e nem refúgios adequados, e por fim
apresenta perda de capacidade quando o volume de veículos é muito maior, no limiar
de valores para a implantação de semáforos.
Lombadas: Se os acidentes num local puderem ser resolvidos ou diminuídos pela
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simples redução de velocidade, a lombada pode ser uma solução eficaz, desde que
tenha todo um planejamento. Esse dispositivo geralmente é aplicado em locais com
alto índice de atropelamentos, colisões em cruzamentos e com tombamentos e
capotamento, em razão do excesso de velocidade. Não se deve esquecer que a
lombada deve ser construída dentro dos padrões estabelecidos pelo CTB, no anexo II,
combinado com a resolução 160-2004.
Conclui-se que a implantação da sinalização dentro de uma área urbana, em particular
os semáforos, deve ser criteriosamente analisada, pois existem outros dispositivos que
devem ser inseridos juntamente, visando bons resultados nos cruzamentos,
dependendo de suas características, e que são menos radicais e com custos bem
menores. O semáforo deve ser implantado quando os estudos apontarem que a
relação volume mais capacidade ultrapassou os limites de eficácia dos outros
dispositivos, tendo que se optar pelo semáforo.
1.2 – CRITERIOS PARA A IMPLANTAÇÃO DE SEMÁFOROS
O DENATRAN apresenta justificativas de utilização de sinalização semafórica, baseado
em propostas estrangeiras já consagradas. Salienta-se que os critérios não são
absolutos e servem apenas para subsidio à análise, sendo que o conhecimento do
local e o esgotamento de discussões de outras soluções menos custosas e radicais
são elementos importantes para a conclusão final. Os passos propostos a serem
estudados são:
- Volumes veiculares mínimos: por este critério justifica-se a importância de semáforos
quando os volumes equivalentes das vias que se cruzam atingirem valores mínimos, os
quais dificilmente podem ser administrados por outros dispositivos, a não ser pelo
próprio semáforo. Esses valores variam do caso mínimo constituído de duas
aproximações tendo cada uma delas uma faixa de tráfego, de um volume de 500
veículos equivalentes por hora na via preferencial, “nos dois sentidos” por 150 na via
secundaria, “do sentido com maior volume, caso mão-dupla”, até o caso máximo de
cruzamentos de duas aproximações, com duas ou mais faixas em cada aproximação.
Esses valores são de 600 x 200 veículos equivalentes por hora, respectivamente e
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deverão corresponder à média das oito horas de maior volume nas intersecções,
preferencialmente obtidos no período entre 07 e 20 horas, para se obter um perfil
significativo do volume de tráfego, abrangendo o período do dia em razão do grande
volume de veículos em circulação.
- Interrupção do tráfego contínuo: Aplica-se no caso da via secundária que, mesmo não
possuindo volume significativo, pode apresentar extrema dificuldade e risco em cruzar
ou até mesmo em entrar na corrente de uma via principal com alto volume de tráfego.
Justifica-se a implantação de semáforo com os seguintes valores de volumes: Para
cruzamento de uma faixa de tráfego para cada aproximação, 750 veículos equivalentes
por hora na via principal x 75 veículos na via secundária. Em cruzamento de duas
faixas por aproximação, 900 veículos por hora x 100 veículos por hora.
- Volumes conflitantes em intersecções de cinco ou mais aproximações: Quando a
somatória dos volumes das aproximações ultrapassarem o mínimo de 800 veículos
equivalentes por horas desde que não seja possível transformar a intersecção para
quatro aproximações.
- Volumes mínimos de pedestres: Quando determinado volume mínimo de conflito
veículos x pedestres são atingidos:
250 pedestres por hora em ambos os sentidos de travessia.
600 veículos por hora, nos dois sentidos, em via de mão dupla sem canteiro central ou
com canteiro com largura inferior a um metro.
1000 veículos por hora, nos dois sentidos quando há canteiro central com largura igual
ou superior um metro.
- Índice de acidentes: Pode-se justificar a implantação de um semáforo quando se
apresentarem as seguintes características:
Os acidentes registrados são do tipo corrigível pelo semáforo.
Esgotaram-se as tentativas de redução de acidentes através de outros dispositivos.
A ocorrência de no mínimo 5 acidentes com vítimas por ano.
- Melhoria do sistema progressivo: pode ser justificada a implantação de um semáforo
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em um cruzamento que se localize num trecho que exista um sistema coordenado de
semáforos. O fato de não existir semáforo nesse cruzamento pode estar prejudicando a
progressão do tráfego daquela via e um semáforo pode melhorar o escoamento,
estando sincronizado com os demais.
- Controle de áreas congestionadas: Em áreas onde se esgotaram as atividades de
melhoria da fluidez, havendo congestionamentos constantes e inevitáveis, justifica-se
nos seguintes casos:
Entrelaçamento complexo, onde o semáforo alternaria a passagem dos veículos de
cada via, minimizando os problemas de conforto e segurança.
Quando existe fila numa via bloqueando o cruzamento anterior pode-se implantar
semáforo neste local para a melhoria do controle e fluidez da transversal.
- Critérios de combinação: Quando ocorre determinado percentual de eventos
relacionados aos critérios anteriores:
Quando 2 dos critérios de 1 a 5 forem observados e no mínimo 80%.
Quando 3 dos critérios de 1 a 5 forem observados e no mínimo 70%.
- Situação local especifica: Situações especiais, plenamente justificadas pelo técnico.
- Regra geral de visibilidade: em relação a todos os critérios já apresentados,
recomenda-se alterar os valores dependendo do grau de visibilidade dos veículos na
aproximação dos cruzamentos. Quando há boa visibilidade, os valores mínimos podem
ser diminuídos em 20%. No caso de não haver uma boa visibilidade, este valor pode
ser aumentado em até 20%.
A utilização de critérios para a implantação de semáforo é de extrema importância, pois
apresenta limites claros e objetivos para que o técnico se balize na decisão de
implantação de semáforo, haja vista como já enfatizado anteriormente, que o semáforo
é um dispositivo de controle que deve ser usado apenas em determinadas situações,
por constituir-se em solução radical e custosa que se implantado prematuramente pode
causar mais danos do que benefícios, podendo complicar a fluidez e até aumentar os
acidentes. Existem correntes técnicas de profissionais que defendem que o
conhecimento do local aliado com à experiência profissional e observações de campo
23
bastam para a tomada de decisão. Somente isso pode ser perigoso e pobre, sendo
necessárias as pesquisas de fluxo de veículos e de pedestres em diferentes horários e
dias e é claro, varias observações de campo, consultas à comunidade e usuários
locais, e por fim uma justificativa, baseada em critérios consagrados – Os do
DENATRAN - que, com certeza, apesar de suas falhas, foi elaborado com profundos
estudos e com base científica, e até que se tenha outro mais atual e considerado
melhor, deve ser utilizado e respeitado, para não incorrer em projetos de má qualidade
técnica. Apesar de antigos, os critérios do DENATRAN são os mais conhecidos no
meio técnico e os únicos utilizados para justificar a implantação de semáforos, bem
como a eventual retirada de algum semáforo já existente ou até para acréscimo de
fases semafóricas, veiculares ou para pedestres. São critérios baseados em volumes
de tráfego, de veículos e de pedestres e também de índice de acidentes. Estabelece
valores mínimos para diferentes situações visando englobar o maior número de casos.
Ao longo dos anos o critério foi amplamente utilizado, dando mostras que seus valores
estão muito próximos da realidade, no caso dos volumes mínimos, os quais quando
são ultrapassados realmente se observa nos cruzamentos a dificuldade de
administração dos conflitos e é geralmente sentida a necessidade de implantação de
semáforo.
Porem não há explicação de como se obteve aqueles valores, e esses subsídios
seriam de grande importância como elementos de análise. No caso de acidentes, a
subjetividade é grande, pois se colocam considerações como “acidentes de tipo
corrigíveis por semáforo” ou “todas as tentativas de reduzir os acidentes já foram
tentadas” ou valores do tipo “05” acidentes com vitimas por ano, justificando a
implantação de semáforo o que não parece consistente, devendo o técnico procurar
obter melhores subsídios.
II – PROGRAMAS E PROJETOS DE TEMPOS
24
Após o estudo e observações dos critérios, resultando na decisão da utilização de
semáforo nos locais de interesse, deve-se partir para a elaboração do projeto que vai
detalhar a implantação física dos equipamentos. O primeiro passo é a avaliação
preliminar e depois a elaboração do projeto propriamente dito.
2.1 – AVALIAÇÃO PRELIMINAR DO LOCAL.
Consiste em fazer um reconhecimento mais profundo do local, com realização de
vistorias para se observar o tempo e fazer o levantamento da sinalização existente,
seguidas de entrevistas com a comunidade. Essas entrevistas são importantes pelo
fato de as pessoas que ali residem vivenciarem o dia-dia do local, tendo as mesmas
condições de fornecer subsídios importantes sobre a necessidade de escoamento do
tráfego naquela localidade, e com relatos de características não observáveis nas
vistorias. A consulta aos técnicos e equipes operacionais da região é imprescindível,
podendo-se levantar as principais características e sugestões. Análise da circulação
existente também deve ser estudada a fim de verificar se os sentidos de circulação
estabelecidos das vias estão adequados e se alguma alteração pode ser benéfica para
o projeto como um todo, visando solucionar o problema do tráfego naquele local.
2.2 – PROJETO
2.2.1 – Pesquisas
As pesquisas necessárias para a elaboração de projetos, visando à sinalização de uma
localidade, são voltadas principalmente para um projeto bem aprofundado na
implantação de semáforo, que são basicamente as pesquisas de fluxo de todos os
elementos que estão inseridos no trânsito. EJZEMBERG apresenta as definições e
conceitos de fluxos veiculares:
Volume (ou fluxo de veículo) e taxa de fluxo.
25
Volume é definido como sendo o número total de veículos ou pedestres que circulam
numa seção de via em determinado intervalo de tempo. O volume utilizado nos estudos
de trafego urbano é o volume horário, que é obtido através da contagem classificada de
veículos e pedestre e pode ser atribuído ao peso, para cada tipo de veículos, fazendo a
equivalência dos valores. Ex. carro = 1, ônibus e caminhão = 2, 3, motocicleta = 0,5
etc. Dependendo da precisão exigida pelo estudo, determina-se o período do dia em
que se fará a contagem, que pode ser de apenas 15 minutos até períodos extensos
abrangendo o dia inteiro.
Saturação de fluxo é o número máximo de veículos que pode passar por uma seção de
via na unidade de tempo. É função basicamente das características físicas das vias e
composição do tráfego, tais como topografia, largura útil, condições do pavimento,
interferências visuais, etc. as situações acima podem aumentar ou diminuir os valores
de passagem dos veículos dependendo das restrições em que cada item impõe em
cada seção de via. Pode ser obtido de duas maneiras.
A forma direta. Pelo método do histograma de fluxo. Consiste na medida do número de
veículos que passam na aproximação em pequenos intervalos de tempo, na ordem de
5 em 5 segundos, construindo um gráfico e o patamar obtido determina o valor do fluxo
de saturação com grande precisão. A forma indireta apresenta uma tabela que associa
diferentes valores médios de fluxo de saturação a características físicas e composição
do tráfego. Apresenta bons resultados práticos não tão precisos, mas suficientes para
aplicação na maioria dos casos.
2.2.2 – Conceitos básicos
26
O manual do CET apresenta os conceitos básicos de operação semafórica.
Movimentos: Fluxo de veículos de mesma origem e destino numa intersecção.
Aproximação: Trecho de via que converge para uma intersecção.
FIGURA 01: Movimentos de veículos e pedestre no cruzamento.
Mp – Movimento de pedestres Mv – Movimento de veículos
- Movimentos compatíveis: Aqueles que podem ocorrer simultaneamente.
Ex. Mp1, Mv1 e mv2 e Mp2, mv3 e Mv4
- Movimentos não compatíveis:
Ex: Mp1 x Mv3 e Mv4 Mp2 x Mv1 e Mv2
Mv1 e Mv2 x Mp2, Mv3 e Mv4 Mv3 e Mv4 x Mp1, Mv1 e Mv2
A sinalização semafórica: É um subsistema da sinalização viária que se compõe de
indicações luminosa acionada alternada ou intermitente através de sistema elétrico ou
eletrônico, cuja função é controlar os deslocamentos, permitindo o direito de passagem
(verde) simultaneamente aos movimentos compatíveis. Ex.
- Para os movimentos compatíveis Mv1 e Mv2 – 1 grupo semafórico G2.
27
- O movimento Mp1 poderia receber também a nomenclatura G2, mas por ser de
pedestres, convenciona-se 1 grupo semafórico P2.
- Para os movimentos Mv3 e Mv4, 1 grupo semafórico G1.
- Para o movimento Mp2, 1 grupo semafórico P1.
FIGURA 02 – Aproximação dos cruzamentos sem semáforo.
Mão-única x Mão-única
“02 aproximação” “04 aproximação”
Estágio: Intervalo de tempo em que um ou mais grupos semafóricos não entram em
conflito entre si e o pedestre recebe o direito de passagem “verde”.
Entreverdes: É o tempo decorrido entre o final do tempo de verde de um estágio até o
início do tempo de verde do estágio anterior. Geralmente é formado pelo tempo de
amarelo mais o tempo de vermelho de segurança, quando houver.
- Tempo de amarelo: Intervalo de tempo que tem a finalidade de orientar aos
condutores de veículos o término do seu direito de passagem, além de permitir o
julgamento e a decisão sobre se vai conseguir parar no semáforo ou se não há
condições de parar, prosseguindo a travessia do cruzamento.
- Tempo de vermelho de segurança: É o tempo necessário para que os veículos que
28
estiverem que prosseguir a macha após o inicio do amarelo consigam cruzar com
segurança antes de se iniciar o “verde” da via transversal.
Tempo de ciclo: Este ciclo é a seqüência completa da operação de um semáforo,
composto pela somatória do tempo de todos os estágios.
FIGURA 03: Exemplo frontal esquemática de grupos focais e colunas semafóricas.
Grupo focal em coluna
Braço projetado para o
Centro da via a cima.
Grupo focal em coluna
simples lado direito da
frente para os
condutores.
Grupo focal para
pedestres de duas
lâmpadas voltadas para
a faixa
2.2.3 – Locação do equipamento.
29
EJZENBERG apresenta os aspectos de segurança na locação dos grupos focais e
elementos de sustentação.
- Sinalização semafórica e sua característica necessária: a principal característica da
sinalização de trânsito, independente do tipo, é a padronização, que está inserida na
Legislação de Trânsito, através do Código de Trânsito Brasileiro. A padronização da
sinalização semafórica dentro do manual de sinalização visa claramente propiciar aos
usuários do trânsito a clareza e o entendimento. Para isso é necessária a
uniformização das regras de uso, instalação e combinação da sinalização semafórica,
como todos os tipos de sinalização, que tem a finalidade de uniformizar a reação dos
usuários, em face destes sinais resultarem numa maior segurança e eficiência desses
dispositivos em geral.
- Locação dos grupos focais: Dependendo do sentido de circulação das vias, a
sinalização semafórica tem um tipo diferente de posicionamento, e esse padrão
condiciona o motorista a posicionar corretamente na via e fazer uma pré-seleção de
faixa de trânsito, reconhecendo corretamente o sentido de circulação da via em que se
está trafegando. Essa padronização induz o motorista a posicionar-se à direita das vias
de mão dupla, e no caso da mão única mostra que podem ser utilizados ambos os
lados da via nas diferentes faixas de rolamento existentes. Tem também uma
importante função na complementação da sinalização horizontal e vertical, que também
estabelecem o sentido de circulação, mas que em alguns casos como em tempo
chuvoso ou à noite têm sua visibilidade prejudicada, nesse casso, o semáforo continua
orientando os motoristas, mesmo nestas situações adversas, que são inúmeras.
- Sentido único: Os grupos focais sempre ficam à frente acima da via e à direita do
veículo que se aproxima do semáforo.
- Duplo sentido: Os grupos focais sempre ficam à frente e à direita do veículo.
Grupos focais por aproximação: São utilizados no mínimo 02 grupos focais por
aproximação para uma boa visibilidade dos usuários nas diversas situações
encontradas no tráfego. Os principais motivos de sua instalação são os seguintes:
- Minimizar o encobrimento da visibilidade dos grupos focais causados principalmente
30
pelos veículos de grande porte, Ex: ônibus e caminhões.
- Garantir boa visibilidade à distância, principalmente em vias largas.
- Na ocorrência de queima de lâmpadas de um dos grupos, existem ainda as lâmpadas
acesas do outro grupo, mantendo desse modo a sinalização.
- Obter o efeito de mostrar o sentido de circulação da via, já abordado anteriormente.
Grupos focais em braço projetado sobre a via: Existem vários fatores que prejudicam a
visibilidade dos grupos focais implantados em coluna simples, tais como a poluição
visual, arborização, trafego intenso de veículos de porte grande, ônibus e caminhões,
postes de iluminação pública, bancas de jornais, etc... Para minimizar estes efeitos
existe o recurso do braço projetado sobre a via, no qual é implantado um dos grupos
focais, ou mais, dependendo do caso, o qual terá maior visibilidade à distancia para os
condutores de veículos, por estar bem posicionado dentro do ângulo de visão do
motorista e longe das interferências visuais. O grupo focal em braço projetado é
recomendado nas seguintes situações:
- Vias com canteiro central;
- Vias de sentido duplo com elevada poluição visual;
- Toda via com duplo sentido de circulação;
- Vias de alta velocidade “arterial e trânsito rápido”.
Visibilidade à distancia: O semáforo deve ser instalado sempre a uma distancia mínima
de visibilidade dos condutores que se aproximam, em função da velocidade
desenvolvida por eles. Quanto maior a velocidade, maior deverá ser a distância de
visibilidade para que os condutores possam perceber a tempo as mudanças do
semáforo instalado após um trecho em curvas. Se estiver muito próximo do ponto do
início da visibilidade dos condutores (após a curva), torna-se perigoso, pois não dá
condições mínimas de percepção e tempo de reação para que se possa parar o veículo
no semáforo (luz vermelha) com segurança, sem manobras bruscas, evitando
acidentes. As distâncias mínimas recomendadas são:
Velocidade (Km h) Distância mínima de
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visibilidade (m)
30 30
40 50
50 80
60 110
70 140
80 170
Outro aspecto abordado é a importância da visibilidade do fim da fila gerada pelo
semáforo, a qual deve ser visto a tempo de reação pelo condutor que se aproxima.
Como os tempos semafóricos são ciclos, há tendência de haver grandes extensões de
fila em determinados períodos, gerados pelo tempo de luz vermelha e a aproximação
dos veículos. O final desta fila não pode estar, por exemplo, num ponto onde o
condutor que se aproxima não tenha visibilidade dos veículos já parados em fila a uma
distância muito pequena que não ofereça condições de parar com segurança; ex: em
uma curva, pois ocorrerão as colisões traseiras. Os profissionais que projetaram devem
se atentar a isso, não utilizando somente os valores da tabela, que não levam esses
fatores em considerações. De posse dos valores dos tempos semafóricos levantados,
deve-se estimar o comprimento das filas e verificar a segurança do ponto do final da
mesma para que não ocorram os acidentes. Essa distância de visibilidade do final da
fila deve ser o mesmo da tabela para visibilidade dos semáforos.
- Semáforos em intersecções complexas: As intersecções complexas são aquelas que
freqüentemente têm sua geometria e topografias irregulares, dificultando sobremaneira
a instalação de colunas e grupos focais. As normas apresentadas até aqui tem eficácia
quase total nos cruzamentos regulares, mas nos cruzamentos complexos, muitas
vezes, apenas a aplicação das normas não atende às condições de segurança, tendo
que modificar os posicionamentos padrões para se obter a visibilidade necessária da
sinalização semafórica. Recomenda-se, nestes casos, a utilização de normas apenas
como referência e a seguir os seguintes critérios abaixo:
32
- Os condutores poderão identificar os grupos com maior visibilidade e a tempo.
- A visibilidade à distancia deve ser respeitada.
- Que o semáforo possa continuar (mostrando) o sentido de circulação das vias.
2.2.4 – Sistema de controle de tráfego
De uma forma conceitual, EJZENBERG, expõe que os sistemas de controle de trafego
existentes mais comuns são:
Classificação dos sistemas de controle semafóricos: Existem 03 (três) características
principais dos sistemas de controle. Coordenação entre intersecções, responsabilidade
ao tráfego e distribuição dos equipamentos de controle de tráfego.
Coordenação entre intersecções: Podem ser ou não coordenadas entre si, o que
significa ter uma relação de funcionamento entre o equipamento semafórico de um
cruzamento com o equipamento do outro. Quando não acontece essa relação,
denomina-se que a intersecção é controlada por um sistema isolado, o qual só leva em
consideração o cruzamento em que o semáforo está instalado, não trabalhando em
conjunto com os semáforos dos cruzamentos das proximidades. Considera-se falha
essa instalação, pois os mesmo deverão trabalhar em harmonia para facilitar o
escoamento do tráfego.
Responsabilidade ao tráfego: Os sistemas semafóricos podem ter ou não
responsabilidade ao tráfego, que significa que os tempos de operação dos semáforos
não são fixos, variando de acordo com o volume de veículos que se aproximam no
cruzamento, atribuindo e aplicando em tempo real valores necessários para
atendimento daquela demanda de veículos. Os sistemas não responsivos são
chamados de sistemas a tempo fixo, os quais não variam os tempos de verde, ciclo e
defasagem em função dos veículos que estejam circulando naquele momento naquela
localidade, e sim por planos de tráfego já programados, através de pesquisas de
volume de tráfego efetuadas no local em diferentes períodos, sendo construídos, e
aplicados a esses planos para atender à demanda média em cada diferente horário
diurno.
Distribuição dos equipamentos de controle: Os equipamentos instalados no sistema
33
viário podem ser controlados por dois sistemas diferentes: o sistema centralizado
controla um ou mais conjuntos de intersecção, através de um centro de controle; No
sistema distribuído o controle existe em cada conjunto de semáforo individualmente, no
local.
Sistema de controle isolado: É aquele que tem a função de controlar apenas uma
intersecção, isoladas das demais, sem nenhum relacionamento com os semáforos dos
cruzamentos nas proximidades. Existem para tanto dois tipos de sistemas isolados:
Sistemas isolados a tempos fixos: Consiste basicamente de um sistema que controla
somente o semáforo do cruzamento onde está instalado, contendo um ou vários
programas, como plano de trafego, que tem a função de distribuir os tempos
preprogramados aos semáforo, sendo estes planos programados a tempo fixos, ou
seja, não havendo variação dos tempos em função dos fluxos de trafego. Quando o
controlador é capaz de armazenar um só programa, o sistema é chamado de
monoplano, que aplica somente um plano de tráfego a tempos fixos distribuídos em
vinte e quatro horas por dia. Quando o controlador permite a programação de vários
planos, ele é denominado de multiplanos, no qual são armazenados diversos planos de
trafego a tempos fixos com temporizações diferentes, aplicados em diferentes horários
no período diurno em diferentes dia da semana, planos estes calculados para atender
á demanda especifica daquele horário e dia, dimensionando a partir de pesquisas de
fluxo de tráfego e capacidade da via.
Sistema isolado responsivo: o controle isolado ou controle atuante pelo tráfego baseia-
se na variação do tempo de verde de uma aproximação, associando-se a um
determinado estágio, entre um valor mínimo e um valor máximo programável no
equipamento instalado. O tempo de verde será definido pelo controlador em função do
fluxo de veículos levantado na pesquisa. A partir da duração mínima de verde
programada diferente da fixa, são adicionadas as extensões de verde acionadas pela
detecção de veículos circulando pelos detectores, somando tempo à medida da
passagem de cada veículo. As extensões são limitadas até o valor do verde máximo
programado. Nessa categoria se enquadra também o chamado controlador semi-
atuado, o qual tem detectores de veículos instalados apenas em uma das
aproximações, sendo utilizado geralmente em cruzamento cuja via secundária
34
apresenta volume de veículos muito baixo, só recebendo verde a partir da detecção de
passagem de veículos evitando assim que o semáforo dê o direito de passagem para
uma rua no momento em que não há nenhum veiculo para passar. O sistema de
detecção semi-atuado não é só veicular, mas também de pedestres, que a partir do
acionamento manual do detector específico chamado de “botoeira”, que fica instalado
na coluna de sustentação do semáforo, tem a função de fazer a interrupção do fluxo de
trêfego de uma determinada via, tendo o pedestre tempo suficiente de verde para
poder atravessá-la. O detector veicular é geralmente constituído de chapas metálicas
instaladas abaixo da capa asfáltica, juntamente com cabos que alteram as
características eletromagnéticas com a presença da massa metálica de um veículo,
ocasionando a detecção do mesmo e o envio desta informação para o controlador
semafórico que toma a decisão programada.
Sistema de controles coordenados de semáforos:
Controle coordenado distribuído a tempos fixos: É um sistema que tem a função de
controlar um conjunto de intersecções a tempos fixos, ou de semáforos não
centralizado, ou seja distribuído. A rede é composta por um grupo de controladores,
cada um controlando um ou mais cruzamentos, em uma malha viária onde é
necessário o inter-relacionamento da temporização semafórica de todos os
cruzamentos envolvidos, visando obter e manter a progressão adequada dos
semáforos, composta da seqüência luminosa entre os cruzamentos através da
defasagem entre eles, objetivando com isso oferecer ao usuário do trânsito “segurança”
e “respeito”. As redes a tempos fixos podem ser compostas de controladores
monoplanos, porém são mais comuns as redes de controladores multiplanos, que
contém relógio de hora e dias da semana, os quais relacionam a troca dos planos
através de uma tabela horária, que programa a entrada e saída dos planos em
diferentes horários do dia da semana e, em alguns casos, até de datas.
Controle centralizado a tempos fixos: tem a função de controlar um grande número de
35
intersecções semaforizadas a partir de uma central de controle, que programa
diretamente os tempos dos semáforos transmitidos aos controladores semafóricos dos
locais, os quais aplicam nos semáforos as programações recebidas. As programações
de todos os semáforos são armazenadas na central em bancos de dados
informatizados, que estão disponíveis nos computadores existentes, que têm a função
de controlar e também de monitorar os controladores locais, detectando eventuais
falhas de funcionamento e recebendo dados de fluxo e ocupação das vias através de
laços detectores instaladas, e através destes dados fazem a leitura da situação de
trafego das vias, da existência de congestionamento ou morosidade do tráfego. Uma
das maiores vantagens desse sistema é a possibilidade de alteração dos planos de
tráfego a partir de comandos dos técnicos da central de controle, os quais podem variar
os tempos de plano corrente ou até substituí-los por um outro plano mais adequado à
situação momentânea daquele local ou região.
Ex: O sistema conhecido como SEMCO existente na cidade do Estado de São Paulo.
Este sistema SEMCO – Semáforo Coordenado por Computador, iniciou-se nos anos
80, e atualmente foi substituído por um sistema mais avançado, centralizado
responsivo em tempo real. Sua configuração é de um sistema centralizado a tempo fixo
com detectores estratégicos. Controla hoje, em média hum mil e duzentos a dois mil
cruzamentos do sistema viário estando instalado nas vias principais da cidade de São
Paulo. Seus controladores e detectores de veículos são interligados à central de
tráfego em área, que contém os arquivos dos planos de tráfego, implementados nos
semáforos. Admite três formas de seleção de planos:
Tabela horária: aplicando os planos segundo o horário do dia e o dia da semana.
Seleção de planos por operador: Os técnicos da central de controle podem selecionar
qualquer plano gravado e programá-lo, independente da tabela horária. Também pode
variar os tempos do plano que está ocorrendo naquele momento.
SAP – Seleção automática de planos: haver a detecção de fluxo e ocupação de uma
determinada via, o sistema pode escolher dentro dos planos existentes, através de uma
tabela de decisão, o mais adequado aquela situação.
36
Controle centralizado responsivo – Tempo real: Essa configuração é semelhante à do
controle centralizado a tempos fixos, com a diferença de possuir nos cruzamentos
laços detectores em todas as aproximações, com o intuito de coletar os dados de fluxo
de veículos que estão se aproximando, subsidiando o sistema a processar os dados e
convertendo estes valores de tempo aplicados no mesmo momento para atendimento
daqueles mesmos veículos que foram detectados. Por isso denomina-se como tempo
real, porque adapta os tempos de verde de um ciclo ao perfil de tráfego que
efetivamente está medido naquele ciclo. Esse sistema de controle calcula em tempo
real os melhores tempos de ciclo de verde e defasagens de todos os controladores do
sistema. Os tempos de verde e defasagens são modificados a cada ciclo, mas a
modificação do ciclo ocorre em média a cada cinco minutos. Dos sistemas responsivos
existentes, que geralmente são utilizados no controle centralizado responsivo, o mais
comum é o SOFT SCOOT.
O sistema SOFT SCOOT – Split, Cycle and Offset Optimization Technique foi
desenvolvido pelo TRL de Londres (antigo TRRL). No programa SOFT SCOOT as
informações de fluxo são recolhidas continuamente pelos detectores e processadas,
alterando o plano vigente (verde e defasagem) e dando parâmetros para decisão sobre
a mudança de alguns planos préprogramados de tempo fixos chamados de plano de
início, a partir destes, começa a ser feita a otimização dos tempos semafóricos.
O SOFT SCOOT tem apresentado excelentes resultados na redução dos atrasos no
trafego e com isso reduz consideravelmente o índice de acidentes, em comparação
com os sistemas a tempos fixos.
2.2.5 – Controladores semafóricos existentes.
37
Tendo como base o trabalho desenvolvido pela CET, Companhia de Engenharia de
tráfego, a partir de 2000, veja os controladores semafóricos existentes e mais usados
na cidade de São Paulo, e nas principais cidades do Brasil, com acréscimo de outros
sistemas mais atuais que não existiam em operação naquela época.
TABELA 04: Controladores eletromecânicos.
Fabricante Modelo Nº Max. Grup. Semaf. Nº Pla. Progra.
Sobrasin
Digitronic
petrocco-
Nicoli
S-4 04
1
S-5 (botoeira) 02
S-6 06
S-12 12
Engle Engetran EF-30 06
3 Engetran EF-20 06
Fabricante Modelo Nº máximo. De Nº de planos
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grupo semafórico programáveis
Digicon MCT 08 04++
CD-100 16 16
COTRA - I 08 04
COTRA - IV 16 08
Tesc FLEXCON – III 12 8 local
32 central FLEXCON – III S 06
Brascontrol BTC 2002 03 08 +
BTC 2010 16 16
Plessey T – 99 08 08 local
30 central T-99
40 central T-400
T – 400 16
Peek TSC -3 16 08 local-99 central
Sainco RMX-y 32 127local-60
central +++
+ Extensível até 18 grupos semafóricos com utilização de chaves magnéticas.
++ Extensível até 8 planos.
+++ possibilidade de expansão.
2.3 – PROGRAMAÇÃO DOS SEMÁFOROS.
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A programação das redes de semáforos coordenados sempre foi uma questão não
resolvida no País. Além das dificuldades inerentes a esse tipo de trabalho, como, por
exemplo, o levantamento, tratamento e aplicação dos dados, existem a inadequação
dos simuladores estrangeiros a algumas das nossas peculiaridades. Pode se citar
como a deficiência mais sentida o fato de que tais simuladores desconsideram o
tamanho físico das caixas entre dois semáforos. É como se pudessem caber infinitos
veículos entre eles. Quando é necessário programar uma rede numa situação
congestionada, tão comum em muitas de nossas cidades, a questão passa a ser
fundamental. Existem simuladores microscópicos que consideram o tamanho finito das
caixas, mas não se aplicam aos projetos de programação de redes coordenadas,
principalmente devido à explosão do tempo de processamento. Outros pontos onde se
sente a ausência de um tratamento mais próximo às nossas características são os
casos de botoeiras de pedestres chamadas estágios específicos sem cruzamentos,
ciclos duplos assimétricos e tempos de verde de segurança configurados por grupo
semafórico.
2.3.1 – Sequência de Estágio
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A sequência de estágio é muito importante e decisiva para a segurança e fluidez nos
cruzamentos semaforizado. Como para a construção dos estágios, os quais
determinam os movimentos veiculares e de pedestres que poderão receber o direito de
passagem simultâneo, contudo fica o desafio de decidir qual melhor sequência, ou
seja, qual é o melhor estágio que acontecerá após o outro e se a sequência adotada
naquela localidade não causar problemas operacionais, nos aspectos da segurança e
fluidez e conforto para todos os elementos envolvidos no trânsito. E quando se trata de
semáforos de dois estágios não há dúvidas, a sequência é sempre 1-2-1. Mas se
existem três ou mais estágio, existirá o velho dilema; é melhor 1-2-3 ou 1-3-2? qual
sequência é a melhor? existem os seguintes critérios de análise, para os casos de
estágios para pedestre e estágio de conversão.
A existência de estágio para pedestres: Essa medida requer muita cautela na
determinação da sequência se ocorrer uma escolha inadequada pode expor os
pedestres a riscos, e muitos deles não detectados nas vistorias. Nenhuma sequência
elimina totalmente os riscos, mas busca soluções para minimizá-los. Através de
pesquisas e observações de campo determinam-se no cruzamento as faixas
destinadas a travessia de pedestre, aquelas que apresentam maior volume de
pedestres em conflito com os movimentos veiculares de maior volume. Fica claro que o
estagio para o pedestre deve ocorrer sempre após o estagio veicular conflitante com a
travessia na faixa de pedestres, proporcionando o melhor momento de se atravessar
no cruzamento com maior segurança. Vale lembrar que essa sequência nunca deva
ser alterada em nenhum horário sem que haja estudo antes, para não gerar confusão
nos pedestres que terão a expectativa de atravessar sempre após a parada de um
determinado movimento conhecido, e essa mudança pode induzir o pedestre a erros de
avaliação e com isso aumentar o risco potencial eminente de atropelamento.
Existência de estágios de conversão à esquerda: Pra se ter a melhor sequência
41
depende de vários fatores combinados que variam para cada caso estudado. Estas
sequências possíveis apresentam vantagens e desvantagens. Abaixo veremos as
características de cada seqüência:
FIGURA 05 – Exemplo de cruzamento com movimentos de conversão à esquerda.
Seqüência A B C
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Vantagens: Menor risco de acidentes para os veículos em movimento de conversão,
pois o movimento conflitante da via não ocorre no estágio anterior, evitando possíveis
colisões do movimento da conversão com movimento da via em eventuais desrespeitos
aos semáforos.
O fechamento dos movimentos da via se dará simultaneamente, facilitando à
compreensão do pedestre, aumentando sua segurança.
Aumento da fluidez com melhor desempenho na saída devido à abertura do movimento
de conversão junto com o movimento em frente (nos casos onde não existe baia de
conversão).
Desvantagens: Quando não existe baia de conversão, a transição do estágio “C” para o
estágio “A” pode provocar acidentes. Nessa transição, interrompe-se o movimento de
conversão que estava aberto e mantém aberto o movimento em frente. Essa situação
pode gerar colisões dos veículos que continuam em frente nos veículos que pararam
para a conversão à esquerda.
Seqüência A C B
Vantagens: Evita consideravelmente os acidentes conhecidos como colisão traseira,
quando não há baia de conversão e facilita o escoamento do fluxo de veículos.
Desvantagens: O risco de acidentes veiculares aumenta em razão dos conflitos dos
veículos em movimento de conversão com o movimento da via. Essa transição é
conhecida de A para C.
O corre o fechamento dos movimentos das vias, em estágios diferentes, podendo
43
confundir o pedestre, criando nele a ilusão de que os dois movimentos pararam,
podendo fazer com que o pedestre atravesse em conflito com o movimento dos
veículos em curso.
Dependendo da temporização essa seqüência também pode deixar o pedestre
vulnerável no meio da via, quando não há canteiro central nem refúgio.
A existência de baía de conversão bem dimensionada separa os movimentos em frente
e a esquerda, contribuindo para a melhoria da segurança e fluidez de todos os
elementos envolvidos no trânsito.
2.3.2 – Programação de tempos semafóricos
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Essa programação consiste na obtenção dos valores dos tempos de ciclo, verde e
defasagem, no caso de sistemas coordenados para a elaboração dos planos de tráfego
é necessária uma operação nos cruzamentos.
Tempos de ciclo e de verde: CET (1990) apresenta as definições:
Grau de saturação (X): Exprime o quanto está saturada um cruzamento semaforizado.
X = Tempo de verde necessário = Tc . Y
Tempo de verde disponível Tc . Tn
O tempo de verde necessário é uma função de tráfego que chega ao cruzamento (F)
em relação ao fluxo de saturação (FS). Quando maior a taxa F-FS, maior terá que ser o
tempo de verde necessário em relação a um determinado tempo de ciclo (Tc).
F-FS = Y (taxa de ocupação)
O tempo de verde disponível é o tempo de ciclo menos o tempo morto (Tm) ou tempo
perdido para o escoamento de veículos.
Tm = Ta + Tvs + Tpi – Taf
Ta = Tempo de amarelo
Tvs = Tempo de vermelho de segurança
Tpi = Tempo perdido pelos veículos no início do verde
Taf = Tempo aproveitado após o término de verde
Desse modo percebe-se que, se o tempo de verde necessário for menor que o tempo
de verde disponível, o semáforo terá tempo suficiente para escoar toda a demanda de
tráfego, e terá grau de saturação X ≤ 1. Neste caso como o tempo disponível é maior
que o necessário, haverá um tempo de sobra “Ts” ou reserva de capacidade. Quando o
grau de saturação for maior ou igual a 1 (X ≥ 1), significa que o tempo de verde
disponível é menor que o tempo de verde necessário, havendo insuficiência de tempo
de verde, ocasionando a passagem somente parcial do total do fluxo que deseja
passar, causando congestionamento nos cruzamentos. Subtraindo o tempo de verde
necessário do tempo de verde disponível, temos o tempo de sobra.
45
Tempo de verde disponível – tempo de verde necessário = tempo de sobra
( Tc – Tm ) - ( Tc . Y ) = Ts
Na equação teremos os valores;
Tc – Tc . Y = Ts + Tm
Tc (1 – Y) = Ts + Tm
Tc = Ts + Tm
1 – Y
Segundo Webster, o tempo de ciclo desenvolveu uma equação para representar o
tempo de sobra para substituição à expressão anteriormente apresentada, de tal
maneira que os graus de saturação ficassem na casa de 0,9, o que na prática
considera uma boa folga nos tempos de verde para compensar as variações
decorrentes da aleatoriedade dos fluxos de tráfego, causando o menor atraso possível
na intersecção. Este método adotado é mais amplamente utilizado na prática e quando
na elaboração dos planos de tráfego.
Ts = 0,5 . Tm + 5 segundos
Substituindo-se na equação dos ciclos:
Tc= (0,5 x Tm + 5) + Tm ou Tcoot=(1,5 . Tm) + 5 (tempo de ciclo de Webster)
1 – Y 1 – Y
Tcoot = Tempo de ciclo ótimo.
Existem autores como Muller, que apresentam equações para tempo de sobra, o que
será visto a seguir:
O ciclo ótimo da rede pode ser escolhido entre o intervalo de 75 a 90 segundos, que é
46
comum a todos os cruzamentos. Essa variação de 75% a 150% de desvio do ciclo
ótimo representa uma pequena variação de aproximadamente 10% nos atrasos e
paradas.
A defasagem: É um intervalo de tempo entre os instantes de início e final de verde de
dois ou mais semáforos próximos, sendo condição fundamental para minimizar atrasos
e paradas em corredores de tráfego e malhas. Teoricamente visa a que os veículos
que partem do início do tempo de verde de um semáforo, após um determinado tempo
de percurso até o próximo semáforo, consiga passar por este também no seu instante
inicial de verde, havendo aproveitamento máximo dos tempos de verde de todo o
sistema, objetivando minimizar ao máximo os inevitáveis atrasos e paradas que os
semáforos ocasionam.
O DENATRAN apresenta os procedimentos de índice de defasagens em um sistema
coordenado de semáforos.
Após determinar o tempo de ciclo ótimo que será utilizado para a rede, estabelece a
velocidade de progressão que se deseja para as vias de interesse. Desse modo a partir
de um diagrama espaço e tempo, obtêm-se os valores das defasagens.
Diagrama de bandas
Quando se pensa em construir um diagrama espaço e tempo ou diagrama de bandas,
o objetivo principal é basicamente determinar a melhor defasagem possível para todo o
sistema semafórico. Representa-se graficamente os tempos semafóricos de cada
cruzamentos e suas respectivas distâncias entre si, a uma velocidade de progressão
constante desejável representada por uma reta.
Tempo de verde Tempo de amarelo + vermelho
Nos exemplos acima existem três tempos semafóricos em rede, com ciclo adotado de
50 segundos.
A distância adotada entre eles é de 250 metros (de 01 para 02) e 300 metros (de 02
para 03). Percebe-se que para uma velocidade média de 40 Km/h, o primeiro veiculo
que sai do instante zero do verde do cruzamento 1º chegará ao instante de abertura do
verde do cruzamento 2º (instante 22 seg.). O mesmo irá acontecer em relação ao 3º
47
(instante 49 seg.).
Devemos lembrar que, no final do verde, o veículo que passou pelo 1º cruzamento
(instante 30 seg.), passará pelo 2º cruzamento (instante 52 seg.) e o mesmo não irá
conseguir passar pelo 3º cruzamento, pois no instante de sua chegada, o semáforo já
estará com a lâmpada vermelha (Pare).
O veículo que parte do 3º cruzamento para o 1º, em sentido contrario, terá 49
segundos, para passar pelo 2º cruzamento 76 segundos, e terá de aguardar 2 seg.
para a abertura do verde do 1º cruzamento, aí sim terá mais 98 segundos.
Se ocorrer o aumento da velocidade da via de 40 para 60 km/h, independente do
sentido, os veículos iniciais não vão conseguir passar pelo próximo cruzamento
chegando ou no instante em que está ocorrendo o tempo de vermelho.
Temporização para travessia de pedestres:
Essa temporização é determinada em função da velocidade média de locação dos
pedestres, cerca de 1, 2 m-s, e da largura a ser atravessada. Neste caso é necessário
dimensionar os tempos de verde para o pedestre bem como o tempo de veículos antes
do início do tempo de vermelho, quando não há mais condições de parar. É
estabelecida a seguinte tabela:
TABELA 06 – Tempo de amarelo recomendado.
Velocidade recomendada – Km/h Tempo de amarelo – “s”
Até 40 03
41 à 60 04
61 a 80 05
No caso de uma via de trânsito rápida de alta velocidade, alta concentração de veículos
pesados, declive acentuado etc..., deverão ser feitos estudos mais específicos de
amarelo para cada caso.
Tempo de segurança para o vermelho, (Tvs): É o tempo necessário para que os
veículos que estão na pior situação de receber o tempo de amarelo e optaram por
seguir em frente, ao invés de desacelerar possam conseguir passar pela área de
48
conflito do cruzamento antes do início do verde da via transversal a ele.
Essa é uma função da distância a ser vencida no cruzamento (L), do comprimento
médio do veiculo ( C ) e da velocidade média de aproximação (V ).
Para se obter uma ótima anaáise e noção do Tvs devemos considerar duas situações
essenciais
O próximo movimento é veicular na “Via – B”
Deve ser considerado neste caso um valor pesquisado que corresponde ao tempo de
reação do condutor que vem pela via transversal ainda em movimento (Tf). O valor de
Tf pesquisado é de 1, 2 segundos.
FIGURA 07: Para se obter o valor do tempo de vermelho de segurança
Tvs = ( L + C ) - Tf
V
O movimento veicular acima ( Via-B ) com a existência de pedestres na faixa a ele
destinada com grupos focais a partir de duas lâmpadas para a travessia da Via-A, após
o cruzamento.
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P = É a distância do meio fio da via transversal até o término da faixa de pedestres,
lembrando que antes desta faixa existe a linha de retenção.
Obs: Não se pode usar neste caso a Tf, pois os veículos da transversal só entrarão em
movimento após o estágio de pedestre.
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III – REVISÕES SEMAFÓRICAS
Em razão das constantes alterações no tráfego das cidades, dependendo do seu porte,
a criação de novos caminhos, as mudanças no horário de “rush” da população e a
criação de novos pólos geradores de tráfego, levam à necessidade de se elaborar
revisões periódicas na temporização e nos modos de funcionamento dos semáforos,
adequando-os às variações da demanda de tráfego. Essa atividade de revisões de
semáforos deve ser constante e programada, devendo haver equipes específicas e
qualificadas para esse fim, e com o envolvimento de todo o corpo de engenharia
operacional. Dentro deste contesto basicamente há a existência de três modalidades
de revisão semafórica, a programada, que visa exatamente à atualização da
programação; a emergencial, que consiste em ajuste necessário, a partir da detecção
de problemas de programação semafórica, corpo operacional ou por observações de
campo em geral; e, por último, a revisão de projetos implantados, por meio da qual se
faz a validação da programação proposta no projeto, efetuando os ajustes “finos” dos
tempos e da configuração. Como as três modalidades de revisão semafórica são
conflitantes, pois não há como prever a ocorrência da emergência, e a implantação dos
projetos dependem de verbas e de listagens de priorização muitas vezes com critérios
políticos e imprevisíveis, o condutor da atividade deve prever folgas no tempo
disponível para a revisão programada para poder absorver as demais ocorrências. CET
(1995) detalha todos os procedimentos básicos.
3.1 – REVISÕES PROGRAMADAS E ATUALIZAÇÃO
Para planejar a execução das revisões programadas, é fundamental ter um
cadastramento dos semáforos existentes na área de atuação. Esse cadastramento é
composto do mapa de semáforo e dos formulários, fichas contendo a programação
semafórica existentes e os dados históricos de cada semáforo. São mapeados os
cruzamentos semaforizados através de símbolos, que também devem mostrar as
configurações dos sistemas existentes, com legendas para controle isolado e
coordenado, com as respectivas interligações das redes existentes e tipo de
controladores. Com estes dados e tendo-se conhecimento do montante a ser revisado,
51
pode se ter uma ideia da equipe e dos tempos necessárias para execução do trabalho.
Pode se dividir o mapa da área em módulos, que são conhecidos com sub-regiões da
área contendo um grupo de semáforo, que serão entregues à cada técnico responsável
pelos respectivos prazos para execução. Com tudo isso elabora se o cronograma geral
de revisões semafóricas para o acompanhamento dos trabalhos.
Procedimentos de revisões:
Efetuar a revisão de cada semáforo do módulo, fazendo, no mínimo duas observações
de campo no período diurno, sendo pela manhã e tarde horário de pico de trafego;
fazer um levantamento da programação existente, comparando com as fichas de
programação dos arquivos.
preparar, realizar pesquisas e levantamento de campo; contagem de veículos e de
pedestres, medição de comprimento de filas e de tempo de verde ocioso parcela do
verde que sobra após a passagem dos veículos;
realizar os ajustes da programação “in-loco”, adequando a demanda de trafego. Caso o
ajuste simples de temporização não seja suficiente, reestudar a configuração geral do
semáforo-estágio, seqüência, sincronismo etc..., elaborando um projeto prevendo
essas modificações;
elaborar os projetos necessários de implantação ou manutenção de toda a parte de
sinalização semafórica, horizontal, vertical e os dispositivos auxiliares etc..., que se
fizerem necessários no cruzamento.
Terminada a revisão o técnico responsável deverá providenciar a atualização da ficha
de programação semafórica, arquivando-a e colocando uma cópia dentro do
controlador semafórica o que é fundamental tanto para as equipes operacionais como
para as de manutenção.
52
3.2 – REVISÕES DE PROJETOS IMPLANTADOS
Quando se for implantado um projeto de sinalização de uma via deve se pensar nas
modificações e nas configurações existentes, seja de locação do equipamento,
temporização ou alteração na sequência luminosa, tendo-se o cuidado de acompanhar
essa implantação e, imediatamente, efetuar a revisão semafórica, adequando as
modificações à demanda de tráfego do local. O coordenador da atividade de revisão
semafórica deve sempre possuir nos seus controles a informação sobre todos os
projetos elaborados da área, os quais envolvam os semáforos, mantendo em seu poder
copias desses projetos, devendo aguardar a data da implantação para providenciar o
acompanhamento e revisão do projeto. Os projetos são elaborados geralmente para
seguintes situações:
Modificação de circulação ou sinalização dos cruzamentos;
- implantação de semáforos novos;
- obras no sistema viário;
- projetos de área, abrangendo modificações em grandes regiões;
- projetos de manutenção.
53
3.3 – REVISÕES EMERGENCIAIS
São necessárias quando surgem os problemas de emergência nos semáforos
detectados no dia a dia, originadas de observações de campo efetuadas por equipes
operacionais ou por municípios e usuários no geral. As solicitações têm origem no
contato com os técnicos operacionais, por escrito ou via telefone dentro dos municípios
e até pelos companheiros de trabalho. Todas estas solicitações devem ser checadas e,
sendo detectado o problema, executa-se as revisões emergenciais para solucionar o
problema apresentado. Logo após, deve se dar ciência da providencia adotada ao
solicitante. As solicitações requisitadas são:
- congestionamento proveniente dos semáforos;
- tempo de espera desnecessária;
- a falta de sincronismo entre os semáforos;
- a insegurança do pedestre quando na travessia da via;
- alguns condutores se sentem inseguro no cruzamento.
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3.4 – MANUTENÇÃO
E necessária a manutenção dos equipamentos de controle, atividade esta fundamental
para o bom desempenho da sinalização semafórica. Existem no mercado diferentes
tipos de controladores e equipamentos semafóricos cuja instalação necessita equipes
com conhecimento técnico e específico de cada sistema e um bom planejamento de
múltiplas atividades de manutenção corretiva e preventiva para manter o bom
desempenho dos semáforos. As equipes operacionais também devem colaborar no
apoio por estarem no dia a dia em contato com os controladores de trafego, informando
as ocorrências anormais, e tendo em mãos programas específicos para chegarem item
a item os elementos dos semáforos existentes na sua área de atuação. Dentre essas
atividades destacam-se as seguintes:
- a troca de lâmpadas queimadas;
- substituição de colunas de sustentação, controladores ou grupos focais abalroados
por veículos;
- a checagem de botoeira para pedestres;
- limpeza e conservação dos controladores de trafego;
- revisões constantes com substituição de componentes;
- manutenção em laços detectores;
- manutenção constante da rede de transmissão de dados cablagem subterrânea ou
área da central até aos controladores;
- revisões dos computadores das centrais de tráfego;
- manutenção das câmeras de circuito fechado de TV e de toda a parte de sinalização
da via.
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IV – O CONTROLE OPERACIONAL DOS SEMÁFOROS
Nos estudos são abordados as características gerais dos semáforos, do ponto de vista
que prevê o manual de sinalização e controle. Nas primeiras análises são apontados
critérios da implantação, projetos, programação de tempo e revisões. Tendo sido
executadas todas essas etapas, tem-se um conjunto de semáforos na área urbana de
uma cidade, com características diferentes, funcionando 24 horas por dia. Os
semáforos são programados para atender a demanda de tudo que está em movimento
dentro do trânsito. Sendo que está demanda, em média se repete a cada momento.
Porém nas 24 horas acontecem frequentes eventualidades, as quais influenciam no
tráfego alterando suas características, havendo a necessidade de adequar
instantaneamente os tempos semafóricos a estas alterações. A atividade de controle
operacional dos semáforos objetiva basicamente o monitoramento constante das
condições de operação dos semáforos, intervindo nos tempos até a normalização total
do problema aos planos de tráfego programados.
4.1 – CENTRAL DE TRÁFEGO DE ÁREA
Essa central tem como sua principal atividade a operação e engenharia de semáforos.
A operação: central de tráfego é um potente recurso no auxílio das atividades das
equipes operacionais, que estão percorrendo a área. No setor operacional da central é
feito o monitoramento do sistema viário principal, a partir de diversas câmeras de
circuito fechado de Tvs instaladas em pontos estratégicos e monitores de vídeos que
captam as imagens em tempo real, onde são observadas as condições de trânsito no
momento. A partir destas informações e contatos constantes com as equipes
operacionais de campo, via rádio, obtêm-se os dados para a alteração nos tempos
semafóricos. Nos semáforos com controle centralizado, essas alterações são feitas
imediatamente pelos técnicos da central, que checam a programação armazenada nos
computadores e as alteram. Nos demais sistema os tempos são feitos manualmente
nos locais.
Outras atividades são a de encaminhamento de solicitações de revisões
56
semafóricas ou de manutenção, a detecção e checagem de falhas no sistema e
acionamento de equipes de manutenção.
Engenharia: É responsável pela elaboração dos projetos e programações,
acompanhamento da implantação de projetos, revisões semafóricas e plantões
operacionais, ações estas detalhadas a seguir:
- Projetos: Implantação e manutenção.
- Tipo de programação semafórica: Programação local ocorre em tempos armazenados
no controlador semafórico do local.
- Programação central: Criadas e armazenadas nos computadores da central de
tráfego, sendo que existem também a programação central a tempo fixos e a
programação central a tempo real.
- Acompanhamento da implantação de projetos: Na fase de implantação os projetos
devem ser acompanhados pelas equipes de engenharia para operacionalizá-los,
buscando a assimilação dos usuários à sinalização e também os tempos semafóricos.
- Revisões semafóricas: Está abordado e especificado no capitulo III.
- Supervisões da central de tráfego de área: Essa atividade visa basicamente o
comando e coordenação operacional semafórica nos períodos críticos de trânsito,
geralmente das 06:00 às 20:30 horas.
- Ronda operacional: É efetuada em campo com veículo dotado de rádio de
transmissão, estando à disposição da central de tráfego e das equipes operacionais,
em geral para atendimentos relativos à programação dos semáforos, executando ou
encaminhando revisões semafóricas emergenciais.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para se obter o controle efetivo do tráfego urbano faz-se necessário ter uma sinalização eficiente, aplicada conforme prevê o Código de Transito Brasileiro. Vale ressaltar a importância da sinalização semafórica em uma cidade, a qual consiste em uma atividade fundamental para o gerenciamento do tráfego urbano. Os semáforos são dispositivos de controle de trafego que estão distribuídos nas áreas
urbanas das cidades em geral, com maior concentração nas medias e grandes
cidades. É um tipo de sinalização que não é fixa, a exemplo das placas verticais ou
marcas viárias. Varia suas mensagens para cada via, dando o direito de passagem, ora
indicando a transição desse direito para outra via, ora proibindo totalmente a passagem
em ambos os sentidos do cruzamento, muitas vezes cedendo este direito aos
pedestres. Ele é muito dinâmico, alterando indicações luminosas e variando seus
tempos a cada período, procurando se relacionar com o tráfego, interagindo, desse
modo, com estes com o objetivo de fornecer o melhor atendimento e segurança à
demanda que se aproxima, devem administrar os conflitos com maior eficácia, menor
espera e maior desempenho, contudo, para que os semáforos cumpram seu papel,
fornecendo-lhes condições de bom funcionamento, como: boa instalação, com
visibilidade adequada aos usuários, uma boa programação para que eles possam
oferecer o máximo de capacidade possível à passagem do fluxo, bons parâmetros de
segurança nas transições de abertura e fechamentos, proporcionando uma segura
travessia de pedestre, e monitoramento constante de sua operação. Se não houver
uma gestão eficiente dos semáforos o resultado será congestionamentos
desnecessários, gastos excessivos de tempo e combustível, e principalmente
acidentes, muitos dos quais poderiam ser evitados. Aliados a isso, os usuários devem
ser orientados para o bom uso da via.
Com este estudo, é possível perceber que os problemas existentes no trânsito poderão
ser solucionados pelo menos em grande parte, a partir de uma sinalização eficiente
que garanta o escoamento de veículos, evitando os acidentes entre eles e sem colocar
em risco a movimentação dos pedestres.
Fica evidente que as considerações para a implantação da sinalização, em especial, os
semáforos, transcendem o lado puramente técnico, estando ligada também às ciências
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humanas e sociais, não se esgotando puramente na área de engenharia urbanista,
como pensa a maioria da população.
Esse assunto abrange, em maior ou menor escala, todos os profissionais da área de
trânsito, seja de engenharia urbanista, direito, medicina, psicologia, sociologia,
administração, estatística, educação, fiscalização etc..., haja vista ser ele de interesse
geral da população, em razão de todos dependerem do trânsito para se locomover. Os
profissionais acima citados poderão, a partir de informações técnicas mais
consistentes, obterem subsídios para novas práticas em suas atividades diárias.
Espero que este trabalho sirva para chamar a atenção dos gestores, para que a
sinalização semafórica não seja considerada apenas como mais um tipo de
sinalização, mas sim como um poderoso administrador de conflitos que deve estar
plenamente preparado para os problemas do dia a dia.
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