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A novarecomendação da PIANC para projetos portuários e a realidade brasileira
“A Praticagem São Francisco na adequação dos
novos parâmetros
operacionais da ZP-18 à PIANC ”
MARCIO PESSOA FAUSTO DE SOUZA (Prático)
USP – 14 e 15 de Agosto/2014
OBJETIVOS: Apresentar como foi nossa assessoria técnica, baseada
na PIANC, para a viabilização de novos parâmetros operacionais da ZP-18 após as obras do PAC1 (2011/2012); e
Fomentar a discussão sobre o processo atual de validação de novos parâmetros operacionais nos Portos brasileiros.
“...o PAC dragou o canal a 14m, mas a Praticagem está restringindo os
calados a 12,80m!!!”
(Diretor de Agência Marítima)
“...temos vivido... tamanhas dificuldades advindas de restrições absurdas que foram elaboradas (pela Praticagem, suponho!!!) para o
espaçamento entre navios durante as manobras, na qual fogem totalmente do bom senso, da coerência e ao respeito as
necessidades básicas do progresso”...
(Funcionário de uma Agência Marítima)
“Não entendo as restrições que a Praticagem impõe para as manobras
no período noturno. Na minha opinião não existe diferença entre a manobra
diurna e noturna.”
(Diretor de um Terminal)
“...com estas restrições, a Praticagemvai inviabilizar o Porto”
(frase onipresente...)
O trabalho da nossa Praticagem
na assessoria quanto aos parâmetros
operacionais foi além do aspecto
técnico...
Houve uma grande dificuldade das entidades envolvidas, especialmente na
esfera Comercial, em entender o Acesso Náutico como uma Obra de
Engenharia, que está sujeita a limitações físicas e que encerra uma
Responsabilidade Técnica
INTRODUÇÃOPortos de S.Fco.do Sul e Itapoá
INTRODUÇÃOPortos de S.Fco.do Sul e Itapoá
Cargas
Porte/ Dimensões de navios
Condições ambientais típicas
Disponibilidade de Rebocadores
Características do acesso náutico
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
HISTÓRICO DAS OBRAS RECENTES DE DRAGAGEM NO
CANAL EXTERNO
Design Ship
4.2 – Traçados Geométricos dos Trechos a SeremDragados/Derrocados, Justificando o Navio-tipoAdotado
...O Navio-tipo adotado, um Post Panamax, tem asseguintes Características:
PIANC???
4.3.2 – Largura do Canal de AcessoA largura do Canal de Acesso é variável, entre160 e 240 metros. ..
CONCLUSÕES
OBRAS DE DRAGAGEM
JÁ OPERÁVAMOS NAVIOS DE MAIOR PORTE QUE O NAVIO-PROJETO SEM A APRESENTAÇÃO DE NENHUM RELATÓRIO DE SIMULAÇÃO / ESTUDO PARA ESSAS CLASSES DE NAVIO;
HAVIA UM GRANDE PASSIVO NOS PARÂMETROS OPERACIONAIS NO TOCANTE À ADEQUAÇÃO ÀS RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS E AO GRAU ACEITÁVEL DE RISCO;
CONCLUSÕES
OBRAS DE DRAGAGEM
HAVIA UMA GRANDE EXPECTATIVA DA COMUNIDADE LOCAL (E DO MEIO POLÍTICO) QUANTO A AUMENTOS DE CALADOS E DIMENSÕES DOS NAVIOS APÓS AS OBRAS E OS INVESTIMENTOS DO PAC 1
?
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS
PARÂMETROS
• FALTA DE CONHECIMENTO DAS ENTIDADES LOCAIS ACERCA DOS PROCESSOS DE ALTERAÇÃO DE PARÂMETROS
• PALESTRA PARA O CAP- NIVELAMENTO DO CONHECIMENTO
PALESTRA DA PRATICAGEM NO CAP APÓS A DRAGAGEM (JAN/2012)
A PRATICAGEM VAI
INVIABILIZAR O PORTO!!!
CHAME AQUI ESSE TAL DE
PIANC!
INTENÇÃO DE ALTERAÇÃO DE
PARÂMETRO (obras, upgrades, etc)
AM/APNOVOS
PARÂMETROS
-ESTUDO (AP/TERMINAIS);-LEVANTAMENTO HIDROGRÁFICO
REUNIÃO COM AM/AP, TERMINAIS, PR
ATICAGEM, ETC
PARÂMETROS OPERACIONAISFLUXO “TEÓRICO” ESTABELECIDO PELA AM
RT
AUTORIDADE PORTUÁRIA
VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROSO QUE FICOU ESCLARECIDO?
A Praticagem é só uma entidade de assessoria da AM/AP quando do estabelecimento de novos parâmetros (nas REUNIÕES sobre o assunto);
A Praticagem, via de regra, fará seu assessoramento aliando as recomendações Técnicas (especialmente a PIANC) ao expertise de seus Práticos;
São necessárias “liturgias”para a homologação de novos parâmetros (estudos técnicos+batimetriasrecentes+reuniões) que independem da Praticagem;
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
NORMAS TÉCNICAS REFERENCIADAS
NBR 13246 (ABNT) – Planejamento portuário – Aspectos Náuticos
PTC II-30 (PIANC)/ Report nº121-2014 - Canais de Acesso –Um Guia para Projetos
PIANC=PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION OF NAVIGATION CONGRESS;
IAPH=INTERN.ASSOCIATION OF PORTS & HARBOURS;
IMPA=INTERN. MARITIME PILOTS ASSOCIATION;
IALA=INTERN. ASSOC. OF LIGHTHOUSE AUTHORITIES.
DEMANDAS
SFS ITAPOÁ Aumentar CMR visando a saída
de graneleiros - CMR antes da dragagem 12,2m. Secundariamente operação de Conteineiros de grande porte.
DIMENSÕES VERTICAIS
Aumentar dimensões máximas no canal externo visando a operação de Conteineiros de grande porte- Limites antes da dragagem 306m x 40m. Secundariamente CMR para os mesmos navios.
DIMENSÕES HORIZONTAIS
PREMISSAS
CMR fixo;
Cálculo simplificado – DESIGN CONCEITUAL
(na época baseado no PTC-II-30);
Necessidade de adequar o CMR ao porte dos navios (link) devido ao design da curva.
DIMENSÕES VERTICAISSUGESTÃO DE CALADO MÁXIMO
RECOMENDADO
CMR
P(PROF)
H>>ALT. MARÉ
UKC >> FAQ
= +
-
CMR=P+H-FAQ ou 10% do CALADO MÁX
FAQ =
+
+
SQUAT
FOLGA ADICIONAL (BOTTOM RELATED FACTORS)
ALTURADAS
ONDAS
CÁLCULO DA FAQ
CÁLCULO DA FAQ
10 0,515 1,09 0,3 1,905 1 1,905
10,5 0,515 1,09 0,3 1,905 1,05 1,905
11 0,515 1,09 0,3 1,905 1,1 1,905
11,5 0,515 1,09 0,3 1,905 1,15 1,905
12 0,515 1,09 0,3 1,905 1,2 1,905
12,8 0,515 1,09 0,3 1,905 1,28 1,905
CANAL EXTERNO - GRANELEIRO PANAMAX - 8 nós
Fatores e Folgas Mínimas
Calados
(m)
Mov
vertical
(ondas)
Squat
(m)
Folga
Adicional
(fundo)
Σ Fatores
e Folgas
Mínimas
10% do
Calado
(m)
FAQ
adotada
(m)
FAQ ADOTADA = 1,9 m
P (menor Profundidade observada no NR) 13,5 13,5 13,5
H (Previsão de Altura de Maré) 1,2 1,2 1,2
FAQ (Folga Abaixo da Qui lha) 1,9 1,2 1,2
CMR (P+H-FAQ) - Calado Máximo
Recomendado 12,80 13,36 13,36
Canal
externo
BULK
bacia
manobradársena
MHHW MLHW MHLW MLLW MSL
PORTO 1,5 1,4 0,3 0,1 0,8
I. DA PAZ 1,3 1,2 0,3 0,1 0,7
CÁLCULO DO CMR
COMPARAÇÃO COM PIANC REPORT 121/2014
Ship Related Factors Fs (xT) 1,10T
Add for Channel Bottom Type 0,5
Water Level Factors 1,2
Depth 13,5
T = 12,9 mShip Related Factors Fs (xT) 1,15T
Add for Channel Bottom Type 0,5
Water Level Factors 1,2
Depth 13,5
T = 12,3 m
CMR estimado - cálculo simplificado (Tab 2.2)
ACOMPANHAMENTO CMR
2010 2011 2012 2013
PROF(P) FAQ H CMR FAQ H CMR FAQ H CMR FAQ H CMR
14 1,9 0,7 12,8
13,5 1,9 1,2 12,8
13,0 1,9 1,2 12,3
12,5 1,9 0,7 11,3
PRATICADO 12,2m
ESTUDO PSF
12,2
12,8 12,8 12,8 ?
DRAGAGEM
ESTUDO PROF MESQUITA
PARA ITAPOÁ
DIMENSÕES HORIZONTAISSUGESTÃO DE DIMENSÕES MÁXIMAS
Entrada x Saída
NORMAS TÉCNICASComprimentos(LOA) máximos
O PIANC (PTC-II-30) APRESENTAVA UMA TABELA DE CORRELAÇÃO (FIGURA 5.8) DE ONDE PODIA-SE ESTIMAR OS LOA MÁXIMOS RECOMENDADOS PARA CURVAS DE ATÉ 90°, EM FUNÇÃO DA RAZÃO PROF/CALADO E DO GRAU DE LEME UTLIZADO NA CURVA (CONTEINEIROS).
LOA MÁX EM FUNÇÃO DO ÂNGULO DE DEFLEXÃO DA CURVA - PIANC
CALADO PROF/CALADO R/Lpp
(20°DE LEME) R=1400m R=1300m
Lpp LOA Lpp LOA
9m 1,5 4 350 368 325 342 10m 1,4 4,5 311 327 289 304 11m 1,27 5 280 294 260 273 12m 1,16 6,8 205 215 191 201 13m 1,07 8,8 159 167 148 156
NORMAS TÉCNICASBocas Máximas
NBR(W/3,6) PTC-II-30(W/3,5) PRATICADO
ANTES DA DRAGAGEM
W=110m 30,5m 31,4m 40m
APÓS A DRAGAGEM
W=160m 44,4m 45,7m 45,2m
48,0m
COMPARAÇÃO COM PIANC REPORT 121/2014
Wbm ∑Wi Wbr Wbg W
1,5B 1,05B 0,5B 0,5B 3,55B
W=Wbm+∑Wi+Wbr+Wbg
EVOLUÇÃO DOS PARÂMETROSLOA x BOCA
2002 2007 2009 2011 2012 2013
(350x48)
334x48
334x43
310x45
310x40
310x45
310x40
300x40
260x32
?
SANTA/SAMMAXESTUDO ITAPOÁ
(MESQUITA)ESTUDO PSF
COSCO VIETNAMESTUDO PSF
DESLOCAMENTO SANTOS (COSCO)
VLCS/ULCSTREINAMENTO
ITAPOÁ (MITAGS) + TREINAMENTO
PSF-ILAWA
334X43-350X48ESTUDO ITAPOÁ
(SHAW)
CONCEITUAL(PIANC/NBR)
DETALHADO“UPGRADE”
SUGESTÃO DE LIMITES OPERACIONAIS AMBIENTAIS/ METEOROLÓGICOS
SUGESTÃO DE LIMITES OPERACIONAIS AMBIENTAIS/ METEOROLÓGICOS
DIURNO/NOTURNO- MENOR DIFICULDADE NAS ENTRADAS;
AUSÊNCIA DE SENSOREAMENTO E HISTÓRICO DE DADOS AMBIENTAIS ATUALIZADOS;
POUCA OU NENHUMA FAMILIARIDADE COM OS NOVOS NAVIOS NO AMBIENTE DE MANOBRA;
LIMITES OPERACIONAIS AMBIENTAIS/ METEOROLÓGICOS
NECESSIDADE DE ESTUDOS TÉCNICOS COMPUTACIONAIS E
TREINAMENTO
8
10
12
3
5147
40m
40m
48 ???
CONCLUSÕESA ASSESSORIA DA PRATICAGEM
Mesmo apoiada na PIANC e outras normas técnicas, encontrou grande resistência;
Abriu espaço para uma abordagem mais científica na adequação de parâmetros e para o uso de ferramentas computacionais (modelagens numéricas);
CONCLUSÕESA ASSESSORIA DA PRATICAGEM
Apresentamos também um estudo embrionário de Análise e Gerenciamento de Risco Náutico, que ainda não é formalmente realizado pelas Autoridades envolvidas e interessados.
Fez com que a ZP-18 fosse uma das primeiras áreas a apresentarem melhorias operacionais após as obras do PAC-1
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
A TENDÊNCIA DE AUMENTO DIMENSIONAL DOS NAVIOS;
LÓGICA REVERSA NA ADEQUAÇÃO;
A PRESSÃO COMERCIAL E A COMPETIÇÃO ENTRE OS PORTOS;
A PIANC
UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕESPIANC
INCREMENTO NA MANOBRABILIDADE DOS NAVIOS -DEMANDA CONHECIMENTO PRÉVIO/TREINAMENTO;
INCREMENTO DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO -DIFICULDADES NA HOMOLOGAÇÃO;
MUDANÇA DE PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS -GERENCIAMENTO DE ”JANELAS”;
FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS
FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS
UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕESPIANC (1.4.5)
USO DE REBOCADORES MAIS POTENTES – DEFICIT NA FROTA NACIONAL;
USO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS – FALTA PADRONIZAÇÃO NA METODOLOGIA E ENFOQUE NA ANÁLISE DE RISCO.
SUMÁRIO
• HISTÓRICO DA OBRA DE DRAGAGEM
• A VIABILIZAÇÃO DE NOVOS PARÂMETROS
• A ASSESSORIA DA PRATICAGEM
• UPGRADES E SUAS IMPLICAÇÕES
• CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
A adequação de novos parâmetros após as obras do PAC 1 representou uma quebra de paradigma e um divisor de águas na ZP-18;
A PIANC e demais normas técnicas são RECOMENDAÇÕES, o que não torna necessariamente obrigatório o seu cumprimento. Não existe legislação técnica no Brasil que imponha limites técnicos obrigatórios. Isto é correto?
CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
Entendemos que o aumento de parâmetros fazparte da evolução de qualquer Porto, mas seuaumento tem um limite físico. Os constantesUpgrades (e a competição entre os Portos)mascaram um passivo perigoso na adequaçãotécnica dos acessos náuticos. Até onde o“upgrade” é aceitável?
CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
O processo em voga para atualização deparâmetros operacionais carece de umametodologia
O Gerenciamento de Risco Náutico ainda estáem estado embrionário
CONCLUSÕES/ SUGESTÕES
As Praticagens de um modo geral, têmajudado decisivamente a reduzir o “gargalologístico” que é a defasagem dimensional dosacessos náuticos em relação ao portecrescente dos navios. Isto ocorre devido agrande proatividade e investimentos própriosem equipamentos, estudos técnicos etreinamento de pessoal
OBJETIVOS: Apresentar como foi nossa assessoria técnica, baseada
na PIANC, para a viabilização de novos parâmetros operacionais da ZP-18 após as obras do PAC1 (2011/2012); e
Fomentar a discussão sobre o processo atual de validação de novos parâmetros operacionais nos Portos brasileiros.
Quem impõe as “Restrições” não é a Praticagem ou as normas técnicas, mas sim a Natureza e as características do
Acesso Náutico
(47) 3444-5350
Obrigado