A. Perbedaan pengaruh kecepatan angin pendingin koil pengapian

A. Perbedaan pengaruh kecepatan angin pendingin koil pengapian dan variasi

putaran mesin terhadap konsumsi

B. bahan bakar pada mesin suzuki

C. carry 1000 cc

Oleh :

Budi Susilo

K.2598025

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Salah satu faktor yang mempengaruhi kesempurnaan pembakaran agar bahan

bakar menjadi lebih irit adalah sistem pengapian. Sistem pengapian harus dapat

menghasilkan api pada saat yang tepat dan dengankualitas api yang bagus untuk

membakar campuran bahan bakar dan udara

Berkaitan dengan nyala api, ada satu permasalahn yang perlu diperhatikan

yaitu pada saat mesin beroperasi cukup lam koil pengapian akan meaningkat

temperaturnya. Hal ini disebabkan adanya pereubahan energi listrik menjadi energi

panas didalam koil yang dialiri arus listrik. Panas ini akan mengakibatkan nilai

tahanana koil meningkat, maka arus yang melewati lilitan primer akan menurun.

Penurunan arus ini menyebabkan kuat medan magnet pada lilitan primer menurun

sehingga tegangan induksi yang dihasilkan oleh kumparan sekunder juga menurun.

Untuk itu agar nyala api yang bagus dapat dipenuhi maka koil pengapian harus

didinginkan.

Pendinginan pada koil dilakukan dengan mengalirkan udara pada dinding luar

koil. Aliran udara dengan kecepatan tinggi akan membantu proses perpindahan panas

dari dinding luar koil menuju udara bebas. Semakin tinggi kecepatan udara , maka

semakin besar pula panas yang dibebaskan dari dinding koil.

Selain faktor-faktor di atas faktor lain yang uga dapat mempengaruhi

konsumsi bahan bakar adalah putarn mesin. BPM Arends dan H Berenshot ( 1980 :

28) menjelaskan bahwa “... untuk mencapai bahan bakarspesifik yang terendah hanya

bila motor berputar dengan putaran tertentu dengan pembebanan tertentu. Pada

putaran stasioner konsumsi bahan bakar cukup tinggi, semakin ditambah putaran

mesin konsumsi bahan bakar semakin hemat. Setelah kondisi ini putaran ditambah

lagi maka konsumsi bahan bakar akan meningkat lagi.

Dari uaian di atasa perlu dilakukan penelitian untuk menguji hal-hal secara

nyata hal-hal yang telah dikemukakan. Adapun judul penelitian yang diambil adalah

“PENGARUH PERBEDAAN KECEPATAN ANGIN ALAT PENDINGIN KOIL

PENGAPIAN DAN VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP KONSUMSI

BAHAN BAKAR PADA MESIN SUZUKI CARRY 1000 CC”

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan uraian di atas faktor-faktor yang mempengaruhi konsumsi bahan

bakar adalaah :

1. Pemasangan kipaas udara sebelum intake manifold

2. Pemasangan kipas udara sebelum karburator

3. Pemasangan turbo charger atau super charger

4. Pemasangan intercooler

5. Kompresi mesin

6. Sistem pengapian

7. Kerapatan udara

8. Kecepatan angin alat pendingin koil pengapian

9. Putaran mesin

C. Pembatasan Masalah

Agar permasalahan ini tidak menyimpang dari permasalahan yangditeliti,

maka peneliti membatasi permasalahan pada kecepatan angin alat pendingin koil

pengapain dan putaran mesinyang dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar

D. Perumusan Masalah

Berdasarkan pembatasan masalah di atas, maka dapat dibuat rumusan masalah

sebagai berikut:

1. Adakah perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian

terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc ?

2. Adakah perbedaan pengaruh putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada

mesin Suzuki Carry 1000 cc ?

3. Adakah interaksi pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan

putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc?

E. Tujuan Penelitian

Tujuan darai penelitian ini adalah untuk mengetahui perbedaan pengaruh

kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan variasi putaran mesin terhadap

konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

F. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat antar lain :

1. Manfaat Praktis

a. Memperoleh secara langsung mengenai kelemahan dan kelebihan alat pendingin

koil pengapian.

b. Menemukan cara pnghematan bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

2. Manfaat Teoritis

a. Menerapkan ilmu yang didapat di bangku kuliah untuk diaplikasikan dalam

penelitian

b. Sebagai gahan wacana dan acuan bagi penelitian sejenis

BAB II

LANDASAN TEORI

G. Tinjauan Pustaka

1. Koil Pengapian

Koil pengapian adalah salah satu komponen utama dalam sistem pengapian.

Koil pengapian tidak dapat bekerja sendiri dalam menjalankan tugasnya. Walaupun

demikian kerja koil sangat menentukan kualitas hasil sistem pengapian, sebagaimana

dijelaskan oleh Boentarto (2002 :51) “koil merupakan komponen pengapian yang

menentukan baik atau tidaknya pembakaran. Dan pembakaran menentukan boros

tidaknya konsumsi bahan bakar”.

Walaupun semua komponen sistem pengapian bekerja dengan baik, tetapi jika

koil pengapian tidak berfungsi sebagaimana mestinya maka pembakaran didalam

silinder tidak dapat berjalan sempurna. Sebaliknya apabila kerja komponen yang baik

didukung oleh kerja koil yang baik akan mendukung proses pembakaran sempurna.

a. Fungsi Koil Pengapian

Koil pengapian sebenarnya hanya mempunyai satu fungsi namun fungsi yang

sangat penting. Koil adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi sebagi

transformator “yang berfungsi untuk menaikkan tegangan listrik dari baterai menjadi

tegangan yang cukup tinggi ....” (Wardan Suyanto, 1989 : 269). Tegangan yang

dimiliki baterai adalah 12 volt dan tegangan ini tidak mampu melewati celah

elektroda busi, sehingga tidak akan terjadi percikan bunga api di dalam silinder yang

mempunyai tekanan cukup tinggi.

Tegangan yang dihasilkan oleh koil pengapian untuk melewati celah elektroda

busi sangat tinggi. Wardan Suyanto (1989 : 98) menjelaskan “untuk menghasilkan

tegangan tinggi, maka digunakanlah koil yang dapat menghasilkan tegangan listrik

sampai sekitar 20 KV sampai 45 KV”. Sedangkan BM Surbhakty dan R Suhardjo

(1978 : 78) yang menyebut tegangan tinggi dengan GGL (gaya gerak listrik)

menyatakan bahwa gaya gerak listrik yang tinggi itu (mencapai 10.000 volt

sampai20.000 volt) ....”. Toyota Astra Motor (TAM) (7-2) menjelaskan fungsi koil

bahwa “... ignition koil berfungsi untuk memperbesar tegangan dari 12 volt menjadi

15.000 sampai 20.000 volt”.

Dari ketiga sumber diatas dapat kita ketahui ada perbedaan mengenai berapa

tegangan tinggi yang dapat dihasilkan oleh koil. Kemudian terdapat perbedaan

dimensi dari koil yang mereka jadikan obyek dalam menerangkan tegangan tinggi

dari suatu koil. Namun dapat diambil suatu titik temu bahwa besarnya tegangan

tinggi itu lebih dari 10.000 volt.

b. Konstruksi Koil Pengapian

Sebuah koil terdiri dari dua kumparan atau lilitan yaitu lilitan primer dan sekunder, yang mempunyai inti lilitan da ri besi, inti besi atau core terbuat dari baja silikon tipis yang digulung ketat.

Lilitan sekunder terbuat dari kawat tembaga dengan diameter kecil (0,05 – 0,1 mm) digulung pada inti besi. Sedangkan lilitan primer terbuat dari kawat tembaga dengan diameter relatif lebih besar (0,5 – 1 mm) digulung mengelilingi lilitan sekunder. Lil itan primer mempunyai jumlah lilitan antara 150 - 300 lilitan s edangkan lilitan sekunder 150.000 – 300.000 lilitan. Walaupun lilita n keduanya berbeda akan tetapi “biasanya kedua kumparan itu me mpunyai perbandingan 1:100 (primer : sekunder) “ (Yayat Sup riyatna dan Sumarsono, 1998:56). Koil mempunyai tiga terminal yaitu terminal positif (terminal 15), terminal

negatif (terminal 1) dan terminal tegangan tinggi (terminal 4). Terminal-terminal

tersebut adalah ujung-ujung dari kedua lilitan yang dimiliki koil. Salah satu dari liitan

primer dihubungakan denga terminal positif dan ujung yang lain dihubungakan

dengan terminal negatif. Sedangakan lilitan sekunder salah satu ujungnya

dihubungkan dengan terminal positif dan ujung yang lain dihubungakn dengan

terminal tegangan tinggi melalui sebuah pegas. Kedua lilitan digulung pada arah yang

sama.

Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat antara lapisan yang berdekatan

maka lapisan yang satu dengan yang lain disekat dengan kertas yang mempunyai

tahanan sekat tinggi. Seluruh ruangan kosong di dalam tabung koil diisi dengan

minyak atau campuran penyekat untuk menambah daya tahan terhadap panas yang

dapat mengurangi kinerja dari koil pengapian itu sendiri.

Gambar 1. Kontruksi Koil Pengapian

(Yayat Supriatna dan Sumarsono, 1998:57) keterangan:

1. Terminal tegangan tinggi.

2. Isolasi pemisah kumparan.

3. Isolasi penutup.

4. Penghubung tegangan tinggi

melalui kontak.

5. Rumah atau Body.

6. Pengikat.

7. Plate jacket (magnetic).

8. Kumparan primer

9. Kumparan sekunder.

10. Sealing Compound.

11. Insulator.

12. Inti besi.

2. Alat Pendingin Koil Pengapian

a. Konstruksi Alat Pendingin Koil Pengapian

Sebuah tabung/silinder yang terbuat dari bahan plastik yang kedua ujungnya

terbuka. Tabung ini berfungsi untuk mengarahkan aliran udara agar sejajar dengan

sisi memanjang koil pengapian. Hal ini dimaksudkan agar aliran udara hanya

melewati dinding koil saja. Disamping itu dengan adanya tabung untuk mencegah

adanya aliran udara yang dapat melemahkan atau memperlambat aliran udara yang

berasal dari alat pendingin koil.

Pada ujung yang satu dipasang klem untuk menjepit badan koil. Klem diikat

pada rangka dengan sambungan mur dan baut. Pada klem ini juga ada mur pengatur

yang berfungsi untuk mengatur posisi klem agar bisa bergeser menjauhi dan

mendekati terhadap dinding tabung agar posisi koil pengapian dapat berada

ditengah-tengah tabung.

Sedangkan ujung tabung yang lain dipasang dudukan kipas. Pada dudukan

kipas dibuat alur tempat baut pengikat agar bisa dipasang kipas dengan ukuran

diameter yang berbeda-beda. Dudukan kipas di ikat pada rangka dengan sambungan

las.

Salah satu sisi rangka dipasang sebuah batang berbentuk siku untuk

memasangkan alat pendingin pada bodi mesin atau bodi mobil. Batang tadi di ikat

dengan sambungan las dan dibuat lubang untuk baut pengikat. Bagian-bagian utama

dari alat pendingin koil adalah :

1. Tabung 4. Dudukan kipas udara

2. Rangka 5. Mur penyetel klem penjepit

3. Klem penjepit 6. Sambungan alat ke bodi mesin

Untuk lebih jelasnya, konstruksi alat pendingin koil pengapian dapat dilihat

pada Gambar 2 berikut ini.

GAMBAR 2. PENAMPANG ALAT PENDINGIN KOIL PENGAPIAN

b. Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil Pengapian

Sebagaimana telah dikemukakan sebelumnya bahwa semakin besar kecepatan

angin alat pendingin koil pengapian, maka semakin besar perpindahana panas dari

koil pengapian menuju ke udara bebas.

Kecepatan angin pada alat pendingin koil pengapian ditimbulkan oleh sebuah

kipas udara yang dipasang pada alat pendingin tersebut. Kipas udara digerakkan oleh

motor dengan arus DC yang mengambil arus dari bateraimelalui terminal IG kunci

kontak. Adapun data dari kipas udara serta kecepatan angin yang ditimbulkan adalah

sebagai berikut :

a. Kipas udara pada alat pendingin I

Diameter sudu luar kipas : 60 mm

Diameter sudu dalam kipas : 30 mm

Sumber arus : DC (12 volt - 0,20 A)

Kecepatan angin : 0,8 m/det

b. Kipas udara pada alat pendingin II





c. Kipas udara pada alat pendingin III





c. Pendinginan Koil Pengapian

Koil pengapian pada mobil akan menjadi panas setelah bekerja beberapa saat.

PT. Indomobil Suzuki Internasional ( GDI-7) menjelaskan tentang pengukuran

tahanan koil pada temperatur kerja bahwa “Pengukuran dilaksanakan pada

temperatur panas kira-kira 80o C (176o F), karena kita bermaksud mengukur

kemampuannya pada pada temperatur kerja normal... .” Apabila koil bekerja terlalu

lama, maka temperatur koil bisa mencapai lebih dari 80o C. Hal ini akan berakibat

menurunnya kemampuan koil bahkan akibat paling fatal adalah koil bisa terbakar.

Panas yang timbul pada koil akibat adanya perubahan energi listrik menjadi

energi panas yang dilakukan oleh tahanan yang ada pada lilitan koil pengapian.

Lilitan koil adalah penghantar dan setiap penghantar pada hakekatnya adalah

tahanan. Penghantar adalah suatu materi atau zat yang terdiri dari atom-atom dan

molekul-molekul. Atom-atom dan molekul-molekul ini aka menyusun diri menjadi

miliaransistem pengambilan ruang bangun kotak persegi. Selanjutnya sistem

pengambilan ruang bangun kotak persegi ini akan membentuk untaian ortogonal

sehingga menjadi kristal-kristal dalam berbagai bentuk seperti kubus, belah ketupat,

persegi panjang,segi enam dan sebagainya. Namun demikian masih ada ruang bebas

dalam sistem pengambilan ruang tersebut dan ruang bebas inilah yang dialiri elektron

bebas saat terjadinya aliran arus listrik.

Panas yang terjadi pada suatu tahanan karena adanya benturan antara elektron

bebas dengan atom-atom dan molekul-molekul dalam sistem pengambilan ruang.

HM Rusli Harahap (1996 : 320) menjelaskan

Benturan yang timbul antara kawanan elektron yang melaju cepat dalam kuat medan listrik (dalam arah berlawanan adalah aliran arus listrik) terhadap atom-atom dan molekul-molekul dari sistem pengambilan ruang bahan penghantar yang diam, menyebabkan atom-atom dan molekul-molekul terguncang dari tempatnya sehingga menimbulkan getaran. Semakin banyak kawanan elektron yang berpindah, semakin besar arus yang mengalir dan semakin giat pula atom-atom dan molekul-molekul dalam untaian sistem pengambilan ruang benda bergetar sehingga suhu yang ditimbulkannya pada penghantar semakin tinggi.

Uraian diatas dapat di ilustrasikan melalui gambar tentang aliran elektron

diantara atom dan molekul berikut ini.

Gambar 3. Aliran Elektron Dalam Suatu Penghantar

(HM Rusli Harahap, 1996 :319)

Panas yang ditimbulkan oleh lilitan koil akan merembet ke bagian-bagian lain

dari koil dan akhirnya sampai pada dinding luar koil. Dari dinding luar koil inilah

energi panas dilepas ke udara bebas. Pada koil sebenarnya sudah ada pendingin

namun tetap saja koil mencapai temperatur yang tinggi saat bekerja. Oleh karena itu

perlu adanya pendinginan dari luar koil. Pendinginan ini dilakukan pada dinding koil

dengan maksud jika dinding koil didinginkan, maka pelepasan energi panas didalam

koil akan lebih cepat.

Prinsip pendinginan disini adalah mepercepat perpindahan energi panas dari

dinding koil ke udara bebas. Hal ini dilakukan dengan konveksi paksa yaitu

menimbulkan aliran udara disekitar dinding luar koil dengan kipas udara.

Besarnya perpindahan panas dengan cara konveksi antara suatu permukaan

dengan fluida (dalam hal ini udara)dapat dihitung dengan rumus berikut ini :

qc = hc . A. ∆T

dimana : qc = laju perpindahan panas dengancara konveksi (Btu/h)

hc = koefisien perpindahan panas konveksi (Btu/h.ft2.F)

A = luas permukaan (ft2)

∆T = beda antar suhu permukaan Ts dan suhu fluida To dilokasi yang

ditentukan.

Dari rumus diatas dapat diketahui bahwa laju perpindahan panas dipengaruhi

oleh koefisien perpindahan panas. Harga koefisien perpindahan panas sangat sulit

ditentukan (tergantung kondisi), bahkan harus dilakukan eksperimen untuk setiap

kondisi yang berbeda. Namun yang perlu ditekankan disini bahwa “... harga angka hc

dalam sebuah sistem tergantung pada geometri permukaannya dan kecepatannya

maupun pada sifat-sifat fisik fluidanya dan acap kali bahkan pada beda suhu ∆T”.

(Frank Kreith, 1986 : 13)

Kecepatan aliran udara (kecepatan angin) sangat mempengaruhi koefisien

perpindahan panas. Semakin besar kecepatan angin, maka semakin besar pula harga

koefisien perpindahan panas. Oleh karena itu untuk melakukan pendinginan pada

koil pengapian dapat dilakukan dengan cara mengalirkan udara pada dinding luar

koil pengapian agar perpibdahan panas dari permukaan dinding koil pengapian ke

udara bebas dapat berlangsung dengan lancar dan cepat.

d. Pengaruh Pendinginan Koil Pengapian Terhadap Pembentukan Tegangan Tinggi

Tegangan tinggi yang dikeluarkan oleh koil pengapian untuk diubah menjadi

percikan bunga api pada busi adalah tegangan yang dihasilkan oleh lilitan sekunder.

Tegangan lilitan sekunder merupakan hasil penaikan tegangan dari lilitan primer

yang tidak cukup untuk menimbulkan percikan bunga api pada busi. Oleh karena itu

besarnya tegangan sekunder sangat tergantung oleh tegangan yang dihasilkan lilitan

primer. Disamping itu tegangan sekunder juga tergantung oleh perbandingan jumlah

lilitan sekunder dan jumlah lilitan primer. Semakin besar perbandingan keduanya,

maka semakin besar pula tegangan sekunder yang dihasilkan. Hal ini sesuai dengan

rumus dibawah ini :

Np

Ep =

Ns

Es

Dimana : Ep = tegangan induksi pada lilitan primer

Es = tegangan induksi pada lilitan sekunder

Np= jumlah lilitan primer

Ns= jumlah lilitan sekunder

(TAM :7-5)

Sedangkan besarnya tegangan induksi pada lilitan primer dapat dicari dengan rumus :

E = L dt

di

Dimana : E = GGL induksi / tegangan induksi lilitan primer (volt)

di = besarnya penurunan arus (amper)

dt = waktu yang dibutuhkan dalam penurunan arus (detik)

L = induktansi diri (henry)

(Kamajaya, 1996 :121)

Sedangkan untuk mencari induktansi diri dengan rumus :

L = I

NΦ

Dimana : N = jumlah lilitan

Φ = flux magnet (weber)

I = kuat arus (amper)

(Kamajaya, 1996 :121)

Flux magnet dapat dicari dengan rumus :

Φ = B.A

B = µo .I l

N

Dimana : B = induksi magnet (weber/meter)

A = luas penampang kumparan (meter2)

µo= 4π. 10-7 weber/amper meter

l = panjang kawat (meter)

(Kamajaya , 1996 :120)

Untuk menggambarkan terjadinya induksi yang terjadi pada lilitan primer dan

lilitan sekunder, perhatikan gambar berikut ini.

Gambar 4. Induksi Bersama (TAM : 7-2)

Dari beberapa rumus diatas dapat diketahui bahwa tegangan induksi lilitan

primer sangat dipengaruhi oleh kemagnetan yang terjadi pada lilitan primer. Pada

suatu koil pengapian perbandingan antara jumlah lilitan sekunder dengan lilitan

primer adalah tetap. Oleh karena itu dapat dikatakan bahwa yang mempengaruhi

besarnya tegangan tinggi pada suatu koil pengapian adalah besarnya kekuatan

magnet yang terjadi pada lilitan primer.

Besarnya kekuatan magnet pada lilitan primer dipengaruhi oleh beberapa hal

sebagaimana dijelaskan oleh TAM (7-2) berikut : “Kekuatan magnetnya tergantung

dari : banyaknya lilitan, harga tahanan dari lilitan dan lamanya titik kontak

menutup”.

Kekuatan magnet listrik dapat dinyatakan dalam suatu perkalian antara

jumlah lilitan dengan besarnya arus yang mengalir dalam pada lilitan tersebut.

Apabila lilitan banyak, maka kekuatan magnet listrik yang timbul juga besar begitu

juga sebaliknya jika jumlah lilitan sedikit maka kekuatan magnet listriknya juga

kecil.

Di samping jumlah lilitan, besarnya tahanan pada lilitan juga mempengaruhi

kekuatan magnet listrik. Harga tahanan yang besar akan mengakibatkan arus yang

mengalir pada lilitan primer berkurang, sehingga kekuatan medan magnet yang

terbentuk akan berkurang. Besarnya harga tahanan pada lilitan primer dipengaruhi

beberapa hal yaitu : panjang kawat lilitan, luas penampang kawat lilitan dan harga

tahanan jenis bahan kawat lilitan sehingga dapat dirumuskan

R = ρ q

l

Dimana : R = tahanan ( ohm )

ρ = tahanan jenis ( ohm. meter )

l = panjang penghantar ( meter )

q = luas penampang penghantar ( meter2 )

Disamping dipengaruhi oleh ketiga faktor diatas, besarnya harga tahanan

kawat lilitan juga dipengaruhi oleh temperatur dari kawat lilitan tersebut. Sebagian

besar bahan akan meningkat harga tahanan jika temperaturnya meningkat, begitu

juga dengan kawat lilitan primer akan semakin besar harga tahanan jika

temperaturnya meningkat sebagaimana rumus berikut ini.

Rθ2 = Rθ1 [ 1+ε (θ2-θ1)] ohm.

Dimana : Rθ2 = tahanan pada suhu akhir ( ohm ).

Rθ1 = tahanan pada suhu awal ( ohm ).

θ2 = suhu akhir penghantar ( 0C )

θ1 = suhu awal penghantar ( 0C )

ε = koefisien panas jenis ( /0C )

Pengertian tentang kemagnetan dan kelistrikan diatas dapat diterapkan pada

koil pengapian. Pada saat temperatur koil meningkat, maka tahanan pada lilitan

primer meningkat juga meningkat. Arus yang mengalir pada lillitan primer menurun.

Hal ini mengakibatkan pembentukan magnet (kekuatan magnet) menurun, akibatnya

tegangan induksi lilitan primer menurun. Jika tegangan induksi lilitan primer

menurun sementara perbandingan jumlah lilitan sekunder dan jumlah lilitan primer

tetap, maka tegangan induksi yang dihasilkan oleh lilitan sekunder juga menurun.

Jika ingin mempertahankan besarnya tegangan tinggi yang dihasilkan oleh lilitan

sekunder, maka koil pengapian harus didinginkan. Dari uraian diatas dapat

disimpulkan bahwa pendinginan koil pengapian dapat mempengaruhi besar kecilnya

tegangan tinggi yang dihasilkan koil pengapian.

e. Pengaruh Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil Pengapian Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar

Kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dapat mempengaruhi

efektifitas pendinginan pada koil pengapian. Pendinginan koil pengapian

mempengaruhi tegangan induksi tinggi yang dihasilkan oleh koil pengapian.

Tegangan induksi yang tinggi akan menghasilkan bunga api dengan kualitas bagus

dan bunga api yang bagus akan membantu sempurnanya pembakaran didalam

silinder. Hal ini sebagaimana dijelaskan oleh Boentarto (2002 : 48) “Kualitas api

busi harus baik agar pembakaran gas sempurna”. Boentarto (48) melanjutkan bahwa

api yang baik adalah “Api busi yang berwarna biru”. Api yang berwarna biru dapat

diperoleh apabila eleketroda busi bersih, celahnya berukuran standar dan tegangan

listriknya cukup tinggi.

Agar dapat terjadi percikan bunga api, maka tegangan induksi harus lebih

besar daripada tegangan pembakaran. Tegangan pembakaran adalah tegangan yang

dibutuhkan untuk memulai pembakaran. Apabila tegangan induksi lebih kecil dari

tegangan pembakaran, maka percikan bunga api tidak akan terjadi. Sebaliknya jika

tegangan induksi lebih besar, maka akan dapat terjadi percikan bunga api dan

kelebihan tegangan akan tetap bermanfaat.

Daryanto (2001 : 8) menjelaskan bahwa “Jika tingkat voltage tertentu dicapai

maka pada celah elektroda, busi tiba-tiba terjadi konduktif dan bunga api akan dapat

terloncat. Tegangan yang terjadi disebut tegangan pembakaran”. Sebagaimana

diketahui bahwa sebelum terjadi percikan bunga api, celah elektroda busi tidak

bersifat konduktif (tidak dapat menghantarkan arus). Setelah tegangan induksi cukup

untuk melewati celah busi dan tahanan-tahanan lain (kabel busi, celah rotor

distributor dan lain-lain), maka celah busi bersifat sebagai konduktor. Hal ini akan

terjadi selama tegangan yang tersedia cukup untuk memenuhi tegangan pembakaran.

Daryanto (2002 :8) menjelaskan bahwa “Setelah energi yang tersedia dari peralatan

penyimpanan menurun sampai ke batas minimum tertentu maka percikan bunga api

tidak dapat lebih lam diperpanjang dan akan berhenti”, pada saat ini celah busi tidak

bersifat konduktif. Lamanya percikan bunga api sekitar 1,4 milidetik.

Yang dimaksud dengan energi yang tersedia dari peralatan penyimpan adalah

tegangan induksi yang dihasilkan oleh koil pengapain, sebagaimana dijelaskan oleh

Daryanto (2002 : 3) bahwa “Penyimpanan energi pada medan magnet didasarkan

pada proses induksi sebagai akibat pengapian koil sebagai alat penyimpan induksi”.

Dengan kata lain bahwa koil pengapian juga sebagai sumber arus listrik karena

tegangan induksi pada sistem pengapian dihasilkan oleh koil pengapian

Percikan bunga api yang bagus akan mempengaruhi pembakaran. Percikan

bunga api merupakan awal dari proses pembakaran dan awal proses pembakaran

sangat mempengaruhi tahap pembakaran berikutnya. Pembakaran sempurna bukan

hanya dipengaruhi oleh percikan bunga api busi tetapi juga dipengaruhi oleh faktor-

faktor lain yang secara umum dapat diringkas menjadi 3 yaitu pengapian (termasuk

didalamnya kualitas percikan bunga api), kondisi campuran gas dan tekanan

kompresi.

Kondisi campuran harus bagus yaitu perbandingan campuran yang tepat,

kerapatan campuran yang cukup tinggi, homogenitas campuran yang tinggi serta

temperatur yang tepat. Disamping itu gerakan gas harus mempuat turbulensi agar

perambatan api saat pembakaran lebih lancar. Tekanan kompresi tidak terlalu tinggi

karena dapat menimbulkan detonasi tetapi juga tidak terlalu rendah karena tekanan

akhir pembakaran akan rendah. Sedangkan pengapian harus tepat dan dengan bunga

api yang besar atau berwarna biru.

Pembakaran yang sempurna akan lebih menghemat bahan bakar karena

dengan pembakaran sempurna tenaga yang dihasilkan dapat maksimal. Disamping

itu dengan pembakaran sempurna tidak banyak bahan bakar yang terbuang percuma

karena hampir semua bahan bakar dapat dibakar didalam silinder.

Dari uraian diatas dapat diringkas bahwa kecepatan angin alat pendingin koil

pengapian mempengaruhi efektifitas pendinginan. Pendinginan yang efektif pada

koil pengapian mempengaruhi tegangan induksi tinggi dan tegangan induksi tinggi

mempengaruhi percikan api busi. Percikan api busi mempengaruhi pembakaran dan

pembakaran mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Sehingga dapat disimpulkan

bahwa kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dapat mempengaruhi

konsumsi bahan bakar.

3. Variasi Putaran Mesin

Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar di

ruang bakar. Bentuk dari tenaga tersebut adalah putaran yang terjadi pada poros

engkol. Kecepatan mesin yang dimaksud adalah kecepatan torak atau kecepatan

putar dan dinyatakan dalam satuan rotation per minute (rpm).

Kecepatan putaran mesin mempengaruhi daya spesifik yang dihasilkan karena

mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih banyak langkah yang terjadi pada

waktu yang sama. Dalam aplikasinya, putaran mesin dibedakan menjadi :

a. Putaran Stasioner/ Idle

“... lalu stel kembali putaran stasoiner pada 800 rpm ....” (Indomobil Suzuki

Internasional : 11-7). Penyetelan putaran stasioner mempengaruhi kenyamanan

pengendaraan. Jika putaran stasioner terlalu mobil cenderung melompat saat kopling

dibebaskan setelah start. Tetapi jika putaran stasioner terlalu rendah kopling

cenderung mati jika dibebaskan setelah start.

b. Putaran Rendah

“… putaran rendah dibawah 1000 rpm.” (Toyota Astra Motor, 1996 : 27 ).

Putaran rendah adalah ketika mobil beroperasi diatas putaran stasionernya dan

dibawah 1000 rpm. Pada putaran rendah ini, mesin tidak bekerja secara optimal.

c. Putaran Menengah

“…mesin diset pada 1000 rpm atau putaran tengah…”(Toyota Astra Motor,

1995 : 58). Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara 1000 rpm sampai

dengan 3000 rpm. Pada saat ini, mesin bekerja dengan optimal, namun masih dalam

batas yang kondusif bagi karakteristik mesin.

d. Putaran Tinggi

“…pada saat putaran tinggi/ 3000 rpm keatas, bodi terasa…….”(Toyota Astra

Motor, 1995 : 97). Putaran tinggi adalah ketika di atas 3000 rpm.. Pada saat ini,

mesin bekerja pada tingkat yang optimal dari mesin, sampai pada batas putaran yang

dapat dicapai oleh sebuah mesin.

e. Pengaruh Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

Puatran mesin dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Pada saat

putaran rendah tekanan vakum di dalam silinder besar. Hal ini akan menyebabkan

penghisapan gas ke dalam silinder bagus sehingga efisiensi pengisian dapat

maksimal. Namun kelancaran gas atau campuran bahan bakar kurang baik (karena

katup gas tertutup). Hal ini dapat menyebabkan efisiensi pengisian berkurang.

Sebaliknya pada saat putaran tinggi tekanan vakum di dalam silinder rendah, tetapi

kelancaran gas masuk baik. Demikianlah bertambah dan berkurangnya tekanan

vakum dan tingkat kelancaran gas masuk kedalam silinder. Pada putaran tertentu

akan didapat kondisi yang sangat bagus dimana efisiensi pengisian pada tingkat yang

tinggi.

Efisiensi pengisian dapat mempengaruhi efisien total dari mesin. Jika

efisiensi pengisiab tinggi maka efisiensi total mesin juga tinggi, begitu pula

sebaliknya. Jika efisiensi mesintinggi berarti kerja mesin sangat efektif. Mesin yang

mempunyai efisiensi tinggi akan lebih menghemat bahan bakar.Sehingga dapat

ditarik kesimpulan bahwa putaran mesin dapat mempengaruhi konsumsi bahan

bakar.

Adapun putaran mesin yang digunakan dalam penelitian ini adalah 800 rpm,

1500 rpm, 2200 rpm dan 3000 rpm. Pada kenyataanya putaran mesin tidak akan bisa

dipertahankan pada putaran-putaran tersebut. Putaran mesin akan selalu berfluktuasi,

namun selama fluktuasinya tidak terlalu besar (masih dalam batas toleransi), maka

dapat dikatakan putaran tersebut tetap. Adapun toleransinya sebesar ± 50 rpm.

Toleransi sebesar ini sebagaimana yang dikemukakan oleh Toyota Astra Motor (2-

21) yang menjelaskan putaran idle mesin Toyota Kijang seri - K bahwa “Putaran idle

: 750 ± 50 rpm”. Jadi walaupun putaran mesin idle berfluktasi disekitar 750 rpm,

namun bisa diasumsikan bahwa putaran mesin idle untuk Toyota Kijang seri-K

adalah 750 rpm (demikian juga asumsi untuk putaran 1500, 2200 dan 3000 rpm)

4. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar adalah banyaknya bahan bakar yang dipakai selama

proses pembakaran berlangsung. Secara umum, faktor yang mempengaruhi konsumsi

bahan bakar adalah kecepatan. Pada kecepatan yang semakin meningkat maka

pemakaian bensin makin tidak menguntungkan (semakin banyak bahan bakar yang

dikonsumsi) (BPM. Arends & H. Berenschot 1980 : 27)

Ada dua cara untuk menunjukkan pemakaian bahan bakar diantaranya adalah

dengan cara memberitahukan bahwa sebuah mobil memakai bensin 1 dm3 untuk 12

km (BPM. Arends & H. Berenschot. 1980 : 28)

5

6

7

8

9

10

11

12

0 20 40 60 80 100 120

km/h

dm3

tiap

kilo

met

er

Gambar 9. Grafik Kecepatan dan Konsumsi Bahan Bakar (BPM. Arends & H. Barenschot. 1980 : 27)

Cara lain adalah dengan pemberitahuan berapa banyak penggunaan bensin

dalam dm3 untuk jarak sejauh 100 km. Untuk mobil dengan pemakaian 1 dm3 untuk

12 km dapat ditulis pemakaiannya adalah 100/12 x 1 dm3 = 8,5 dm3 tiap 100 km.

Rumus yang mudah untuk menentukan bensin rata-rata kendaraan biasa 4 tak adalah

sebagai berikut :

Pemakaian bensin sebanyak 1 dm3 tiap 100 km untuk berat kendaraan 100 kg.

Jadi untuk kendaraan seberat 900 kg memakai 90 dm3 pada 100 km atau beroperasi 1

banding 11.

Untuk motor yang tidak dipasang dalam keadaan berjalan, maka bahan

bakarnya ditetapkan dalam kilogram tiap kilo watt jam. Inilah yang disebut dengan

bahan bakar spesifik, dan untuk motor juga digunakan cara penghitungan bahan

bakar yang sama, hal ini bertujuan untuk mengadakan perbandingan “penghematan”

dari jenis motor sejenis dan untuk menentukan frekuensi putar yang paling

ekonomis.

Bila besarnya bahan bakar spesifik sebuah motor bensin adalah 0,4 Kg/kwj,

ini berarti bahwa untuk motor itu diperlukan bahan bakar sebanyak 0,4 Kg untuk

menghasilkan 1 kw selama 1 jam (BPM. Arends & H. Barenschot 1980 : 27).

H. Kerangka Berfikir

dinding koil. Pendinginan akan semakin efektif apabila kecepatan aliran udara atau

kecepatan anginsemakin besar. Dari uraian diatas dapatlah diringkas bahwa

kecepatan angin menambah efektifitas pendinginan. Pendinginan pada koil

pengapian meningkatkan tegangan induksi. Tegangan induksi tinggi dapat

menimbulkan bunga api besar yang dapat menyempurnakan pembakaran.

Pembakaran sempurna akan menghemat bahan bakar. Sehingga dapat ditarik

kesimpulan bahwa kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dapat

mempengaruhi konsumsi bahan bakar.

Putaran mesin juga dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Pada putaran

mesin tertentu akan dicapai pengisian yang efisien. Pengisian yang efisien akan

membantu kesempurnaan pembakaran. Pembakaran sempurna akan menimbulkan

tenaga yang besar. Pada pembakaran sempurna semua bahan bakar dapat diubah

menjadi tenaga, sehingga pada pembakaran sempurna akan didapat tingkat konsumsi

bahan bakar yang rendah. Dari uraian diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa putarn

mesin dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar.

I. Hipotesis

Dari uraian pada kerangka berfikir dapat dirumusakan hipotesis sementara :

1. Ada perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian terhadap

konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

2. Ada perbedaan pengaruh putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada

mesin Suzuki Carry 1000 cc

3. Ada interaksi pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan putaran

mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Tempat Dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian ini akan dilaksanakan di Laboratorium Program Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP dan Laboratorium Fakultas MIPA UNS. Dengan pertimbangan segi praktis dan ekonomis karena jarak yang tidak begitu jauh dari tempat tinggal peneliti. Dari segi ilmiahnya, di Laboratorium Program Teknik Mesin dan Laboratorium Fakultas MIPA alat yang akan digunakan ada di sana.

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Maret 2003 sampai dengan Agustus 2003. Adapun rencana jadual waktu penelitian adalah sebagai berikut:

Tabel 1. Waktu Penelitian

Mar 03 Apr 03 Mei 03 Jun 03 Jul 03

Minggu Ke

Minggu Ke

Minggu Ke

Minggu Ke

Minggu ke

Agst 03 Minggu ke

Waktu

Kegiatan 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Pengaj. Judul

Proposal

Seminar prop.

Revisi prop.

Perijinan

Penelitian

Penulisan laporan

1

2 3

4

Metode Penelitian

Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah metode penelitian eksperimen, yaitu suatu penelitian yang mencari pengaruh variabel tertentu terhadap variabel yang lain dalam kondisi yang terkontrol sangat ketat (Sugiyono, 1997 : 4)

Sedangkan desain eksperimen yang dipakai pada penelitian ini adalah desain faktoial 4x4. Ada dua faktor dalam penelitian ini yaitu faktor A dan faktor B. Faktor A adalah perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian yang terdiri dari empat buah taraf faktor yaitu kecepatan angin 0 m/det (normal/tanpa pendingin, kecepatan angin 0,8 m/det (pendingin I), kecepatan angin 1,5 m/det (pendingin II) dan kecepatan angin 2,2 m/det (pendingin III). Sedangkan faktor B adalah variasi putaran mesin yang terdiri dari empat taraf faktor yaitu 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm dan 3000 rpm. Adapun sifat taraf faktor adalah tetap yaitu banyaknya taraf faktor tetap dan semua taraf faktor dipakai dalam eksperimen.

Populasi Dan Sampel

1. Populasi Penelitian

Populasi adalah keseluruhan subjek penelitian (Suharsimi Arikunto, 1998;115). Pada penelitian ini digunakan populasi terbatas yaitu penelitian dilakukan pada mesin Suzuki Carry 1000 cc dengan pengapian konvensional.

2. Sampel Penelitian

Jumlah sampel penelitian ini dilaksanakan pada motor bensin empat langkah empat silinder merk Suzuki Carry 1000 cc yang masih menggunakan pengapian konvensional tanpa alat pendingin (kecepatan angin 0 m/det) dan kemudian ditambah alat pendingin koil dengan kecepatan angin 0,8 m/det, 1,5 m/det, 2,2 m/det masing-masing dengan variasi putaran 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm 3000 rpm, dengan replikasi data sebanyak 4 kali untuk tiap perlakuan sehingga didapatkan sampel sejumlah 64 buah.

Tabel 2. Rancangan Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar.

Faktor B (Variasi Putaran Mesin) Faktor A (Perbedaan kecepatan angin) 800

(rpm)

1500 (rpm)

2200

(rpm)

3000

(rpm)

0 m/det

0,8 m/det

1,5 m/det

2,2 m/det

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

4X

J. Teknik Pengambilan Sampel

Teknik pengambilan sampel pada penelitian ini adalah dengan menggunakan teknik “Purposive Sampling” (sampel bertujuan). Artinya adalah pengambilan sampel yang dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata, random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu. (Suharsimi Arikunto; 1993:127) .

Teknik Pengumpulan Data

1. Identifikasi Variabel

Definisi Variabel Penelitian adalah sebagai obyek penelitian atau yang menjadi titik perhatian suatu penelitian (Suharsimi Arikunto, 1993:99). Adapun variabel dalam penelitian ini adalah :

a. Variabel Bebas

Variabel bebas adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula berbagai aspek atau unsur, yang berfungsi mempengaruhi atau menentukan munculnya variabel lain yang disebut variabel terikat. Yang dimaksud variabel bebas dalam penelitian ini adalah perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan variasi putaran mesin pada mesin Suzuki Carry 1000 cc.

b. Variabel Terikat

Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula sejumlah aspek atau unsur di dalamnya yang berfungsi menyesuaikan diri dengan kondisi variabel bebas. Variabel terikat pada penelitian ini adalah konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc.

c. Variabel kontrol

Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur didalamnya yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-benar karena variabel bebas yang tertentu.

Adapun variabel kontrol dalam penelitian ini adalah:

1) mesin yang digunakan adalah mesin Suzuki Carry 1000 cc.

2) Suhu mesin yang sama tiap replikasi (± 80° C).

3) Mobil dalam kondisi tidak jalan/ tanpa beban.

4) Mesn dalam kondisi standar.

5) Suhu dinding koil yang sama (± 33° C).

6) Tegangan baterai yang sama

K. Pelaksanaan Penelitian

Peralatan dan Bahan Penelitian

• Alat Penelitian :

Mesin Suzuki Carry 1000 cc

Alat pendingin koil

Tool set

Tachometer

AVO meter

Gelas ukur

Stop watch

Selang bahan bakar

Thermokopel

• Bahan Penelitian :

1) Premium

b. Tahapan Penelitian

Untuk memperjelas teknik pengambilan data, maka alur penelitian yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Persiapan

1) Menyiapkan sampel yang akan digunakan yaitu Mesin Suzuki Carry 1000 cc kondisi standar.

2) Menyiapkan alat-alat yang akan dipergunakan dalam penelitian.

3) Memasang alat pengukur bahan bakar dan mengisi bahan bakar untuk

pemanasan mesin.

4) Menghidupkan mesin untuk mendapatkan suhu kerja mesin yang optimal.

5) Men-set stop watch pada posisis nol.

6) Mengukur tegangan accu

7) Menyiapkan alat ukur yang lain dan bahan percobaan :

b. Pengujian

1) Mengisi alat ukur bahan bakar dengan premium.

2) Menghidupkan mesin dan menyetel putaran mesin pada 800 rpm.

3) Mencatat waktu habisnya bahan bakar sebanyak 50 ml.

4) Mematikan mesin dan menunggu agar mesin dan koil kembali pada suhu

yang ditetapkan pada variabel kontrol

5) Mengulangi langkah 1 – 4 sampai ke-4 untuk tiga percobaan selanjutnya.

6) Melaksanakan langkah ke-1 sampai ke-5 untuk percobaan selanjutnya,

dengan putaran 1500 rpm, 2200 rpm, 3000 rpm.

7) Menambahkan alat pendingin koil dengan kecepatan angin 0,8 m/det

8) Melaksanakan langkah pengujian ke-1) sampai ke-6) kembali dengan alat

pendingin dengan kecepatan angin 1,5 m/det, dan 2,2 m/det

Diagram Alir Penelitian


Kecepatan angin alat pendingin koil

pengapian

Variasi

putaran mesin

7) Menambahkan alat pendingin koil dengan kecepatan angin 0,8m/det

8) Melaksanakan langkah pengujian ke-1) sampai ke-6) kembali dengan

alat pendingin dengan kecepatan angin 1,5 m/det, dan 2,2 m/det

L. Sumber Data

Data yang diperoleh dengan cara melakukan eksperimen. Adapun data yang diambil adalah waktu yang diperlukan untuk mengkonsumsi bahan bakar sebanyak 50 mlpada mesin Suzuki Carry 1000 cc dengan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian 0 m/det (tanpa alat pendingin), 0,8 m/det (pendingin I), 1,5 m/det(pendingin II), 2,2 m/det (pendingin III) berturut-turut masing-masing dengan variasi putaran mesin 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm, 3000 rpm.

0m

/de

t

0,8 /det

1,5

m/d

et

2,2

m/d

et

800 rpm

1500 rpm

22

00

rpm

3000 rpm

Pengukuran konsumsi bahan bakar

Kesimpulan

Analisis Data

Data yang diperoleh dalam satuan menit/50 ml. Kemudian untuk mempermudah pengolahan data satuan ini diubah menjadi ml/detdengan langkah sebagai berilkut :

1. Satuan menit/50 ml diubah menjadi detik/ml

2. Stuan det/ml diubah menjadi ml/det.

Data yang diperoleh ini bisa dilihat pada lampiran 1.

H. Teknik Analisis Data

Untuk menguji pengaruh dua variabel bebas terhadap variabel terikat dan untuk menguji interaksi dua variabel bebas terhadap variabel terikat, maka teknik analisis data yang digunakan dalam penelitia ini adalah uji alisis varian dua jalan. Namun sebelum dilakukan uji anava dua jalan terlebih akan dilakukan uji analisis varian duajalanyang antara lainadalah uji normalitas dan uji homogenitas

Rancangan analisis data pada desain ksperimen 4x4 adalah seperti pada tabel berikut ini :

Tabel 3 Desain Eksperimen Faktorial axb

FAKTOR B (RPM)

800

(B1)

1500

(B2)

2500

(B3)

3000

(B4)

JUMLAH

Rata-rata

Kec. Angin = 0 m/det

(Tanpa alat

pendingin)

Y111

Y112

Y113

Y114

Y121

Y122

Y123

Y124

Y131

Y132

Y133

Y134

Y141

Y142

Y143

Y144

Fak

tor

A

(Per

beda

an

Jumlah J110 J120 J140 J150 J100

Rata-rata Y110 Y120 Y130 Y140 Y100

Kec angin = 0,8 m/det

Pendingin

I

Y211

Y212

Y213

Y214

Y221

Y222

Y223

Y224

Y231

Y232

Y233

Y234

Y241

Y242

Y243

Y244

Jumlah Y210 Y220 Y230 Y240 J200

Rata-rata Y210 Y220 Y230 Y240 Y200

Kec.angin = 1,5m/det

Pendingin

II

Y311

Y312

Y313

Y314

Y321

Y322

Y323

Y324

Y331

Y332

Y333

Y334

Y341

Y342

Y343

Y344

Jumlah J310 J320 J330 J340 J300

Rata-rata Y310 Y22.0 Y320 Y420 Y300

Kec. Angin = 2,2 m/det

Pendingin

III

Y411

Y412

Y413

Y414

Y421

Y422

Y423

Y424

Y431

Y432

Y433

Y434

Y441

Y442

Y443

Y444

Jumlah J410 J420 J430 J440 J400

Rata-rata Y410 Y420 Y430 Y440 Y400

Jumlah Besar J010 J020 J030 J040 J000

Rata-rata Besar Y010 Y020 Y030 Y040 Y000

1. Uji Persyaratan Analisis

a. Uji Normalitas

Untuk menguji normalitas dari data yang tidak dalam distribusi frekuensi data bergolong, maka digunakanlah uji normalitas dengan metode Liliefors (Budiyono, 2001 : 169). Adapun langkah-langkahnya sebagai berikut :

1) Menentukan hipotesis

Ho: sample berasal dari populasi yang berdistribusi normal

Ha: sample tidak berasal dari populasi yang berdistribusi normal

2) Menentukan taraf nyata =0,01

3) Setiap data Xi (data pengamatan dari yang terbesar sampai yang terkecil)

diubah menjadi bilangan baku zi dengan transformasi:

S

XXz i −=1

dimana N

XX iΣ=

( ))1(

22

−Σ−Σ=

NN

XXNS ii

4) Mencari peluang untuk setiap bilangan baku F(zi) = P(Z ≤ zi)

5) Menghitung S(zi) yaitu proporsi cacah z ≤ zi terhadap seluruh zi

6) Statistik uji yang digunakan:

L= Maks [F(zi) – S(zi)]

7) Daerah kritis (daerah penolakan Ho)

Ho ditolak apabila L > L(α:n)

Ho diterima apabila L < L(α;n)

(Budiyono, 2000 : 169)

b. Uji Homogenitas

Uji homogenitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji Bartlett dengan

langkah-langkah sebagai berikut:

1) Menentukan hipotesis

� Ho: σ12=σ2

2=σ32=….=σk

2 (Varian homogen)

� Ha: tidak semua variansi sama ( Varian tidak homogen)

2) Menentukan taraf nyata α=0,01

3) Uji Statistik :

χ2

X2 =

−∑

=

2

1

loglog303,2

j

k

jj SfRKGf

C

k = banyaknya populasi = banyaknya sampel

f = derajat kebebasan untuk RKG = N – K

f j = derajat kebebasan untuk SJ2 = nj – 1

J = 1, 2, ...k

N = banyaknya seluruh nilai (ukuran)

nj = banyaknya nilai (ukuran ) sampel ke-j = ukuran sampai ke-j.

C = 1 + ( )

−− ∑

∑ fjfjk

11

13

1

RKG =

∑∑

fj

SSj

SSj = ( ) ( ) 2

2

2 1sSjnjnj

XjX j∑ ∑ −=−

1) Daerah kritik (daerah penolakan Ho)

DK = {X 2 / X ≥ X2 α ; V}

2) Keputusan Uji

Ho ditolak jika χ2 > DK

Ho diterima jika χ2hitung < DK

(Budiyono, 2000 : 176)

2. Uji Analisis Data

a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan

Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data dengan

metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang homogen.

Maka digunakan analisis varian dua jalan. Adapun untuk keperluan anava dua jalan

berdasarkan desain eksperimen factorial A X B diatas, maka perlu dihitung harga-

harga :

∑ ∑∑∑==−

=n

kijk

b

j

a

i

YY1

2

11

2 dengan dk = abn

Ji00 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke I faktor A

= ∑∑==

b

kijk

j

Y11

J0J0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke j factor B

= ∑∑==

n

kijk

a

i

Y11

Jij0 = Jumlah pengamatan yang ada dalam taraf ke I faktor A dalam taraf ke j

faktor B.

= ∑=

n

kijkY

1

J000 = Jumlah nilai semua pengamatan.

= ∑∑∑= = =

a

i

b

j

n

kijkY

1 1 1

2

Ry = abn

J 2000 , dengan dk = 1

Ay = Jumlah kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor A

= bn ( )∑=

−a

ii YY

1

200000

= RybnJa

i

−

∑

=1

2000 dengan dk = (a-1)

By = Jumlah kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor B

= an ( )∑=

−a

i

YY1

2000100

= RyanJa

i

−

∑

=1

2000 dengan dk = (b-1)

Jab = Jumlah kuadrat-kuadrat (JK) untuk semua sel untuk daftar axb

= n ( )∑∑= =

−a

i

b

jj YY

1 1

200000

= ∑∑= =

−

b

i

b

j

j RynJ

1 1

002

ABy = Jumlah kuadrat-kuadrat untuk interaksi antar faktor A dan faktor B.

= n ( )∑∑= =

−−−a

i

b

jjij YYYY

1 1

2000000000

= Jab – Ay – By dengan dk = (a-1)(b-1)

Ey = ∑ 2Y - Ry – Ay – By – ABy dengan dk = ab (n-1)

A = Mean kuadrat untuk faktor A

= Ay / (a-1)

B = Mean kuadrat untuk faktor B

= Ay / (b-1)

AB = Mean kuadrat untuk A dan B

= ABy / (a-1)(b-1)

E = Ey / ab(n-1)

(Sudjana, 1988:90)

Tabel 5. Rangkuman Anava Dua Jalan

Sumber Variasi dk JK RJK F

Rata-rata perlakuan

Baris (A)

Kolom (B)

Interaksi (AB)

Kesalahan

1

a – 1

b – 1

(a - b) – (b - 1)

ab(n-1)

Ry

Ay

By

ABy

Ey

R

A

B

AB

E

A/E

B/E

AB/E

Total abn Σ Y2 - -

(Sudjana, 1988:93)

Karena dalam penelitian ini ada 4 buah taraf faktor A dan 4 buah taraf faktor B, yang

semuanya digunakan dalam eksperimen, maka untuk menghitung statistik F,

digunakan model tetap, yaitu :

Ha1 dipakai statistik FA = A/E

Ha2 dipakai statistik FB = B/E

Ha3 dipakai statistik FAB = AB/E

3. Uji Lanjut

Untuk mengetahui perbedaan pengaruh dari masing-masing perlakuan maka

dilakukan uji lanjut dengan metode Scheffe. Adapun langkah-langkah metode

Scheffe adalah sebagai berikut :

a. Komparasi Rataan antar Baris dan Kolom

Fi-j = ( )

+

−

ji

ji

nnRKG

XX

11

2

Dengan :

Fi-j = nilai Fobs pada pembanding baris ke-i dan baris ke-j

iX = rataan pada baris ke-i

jX = rataan pada baris ke-j

RKG = rataan kuadrat galat, yang diperoleh dari perhitungan analisis variansi

Ni = ukuran sampel baris ke-i

Nj = ukuran sampel baris ke-j

Sedangkan daerah kritiknya untuk uji itu adalah :

DK = {F/ F > F (p – 1),(N – pq}

b. Komparasi Rataan Antar Sel pada Baris yang Sama dan Kolom yang Sama

Uji Scheff untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan baris

yang sama :

Fij-ik = ( )

+

−

ikij

ikji

nnRKG

XX

11

2

Dengan :

Fi-j = nilai Fobs pada pembanding rataan pada sel ij dan rataan pada sel kj

ijX = rataan pada sel ij

ikX = rataan pada sel ik

RKG = rataan kuadrat galat yang diperoleh dari perhitungan analisis variansi.

Nij = ukuran sel ij

Nik = ukuran sel ik

Sedangkan daerah kritiknya untuk uji itu adalah :

DK = {F/ F > (pq – 1) Fα; pq – 1, N – pq}

(Budiyono, 2002 : 209 – 210)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat Dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian ini akan dilaksanakan di Laboratorium Program Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP dan Laboratorium Fakultas MIPA UNS. Dengan pertimbangan segi praktis dan ekonomis karena jarak yang tidak begitu jauh dari tempat tinggal peneliti. Dari segi ilmiahnya, di Laboratorium Program Teknik Mesin dan Laboratorium Fakultas MIPA alat yang akan digunakan ada di sana.

B. Faktor A adalah perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian yang terdiri dari empat buah taraf faktor yaitu kecepatan angin 0 m/det (normal/tanpa pendingin, kecepatan angin 0,8 m/det (pendingin I), kecepatan angin 1,5 m/det (pendingin II) dan kecepatan angin 2,2 m/det (pendingin III). Sedangkan faktor B adalah variasi putaran mesin yang terdiri dari empat taraf faktor yaitu 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm dan 3000 rpm. Adapun sifat taraf faktor adalah tetap yaitu banyaknya taraf faktor tetap dan semua taraf faktor dipakai dalam eksperimen.

pengapian konvensional tanpa alat pendingin (kecepatan angin 0 m/det) dan kemudian ditambah alat pendingin koil dengan kecepatan angin 0,8 m/det, 1,5 m/det, 2,2 m/det masing-masing dengan variasi putaran 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm 3000 rpm, dengan replikasi data sebanyak 4 kali untuk tiap perlakuan sehingga didapatkan sampel sejumlah 64 buah.

bebas dalam penelitian ini adalah perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan variasi putaran mesin pada mesin Suzuki Carry 1000 cc.

Faktor A (Perbedaan Kecepatan Angin) Faktor A (Perbedaan kecepatan angin) 800

(rpm)

1500 (rpm)

2200

(rpm)

3000

(rpm)

0 m/det 0,8 m/det 1,5 m/det 2,2 m/det

Faktor A Kecepatan Angin Faktor A Kecepatan Angin Ibu dan Nenekku Konsumsi Bahan Bakar Koil Pengapian Alat Pendingin Koil Variasi Putaran Mesin

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data

Data pengukuran konsumsi bahan bakar pada penelitian ini melibatkan dua

faktor yaitu faktor A dan B. Faktor A adalah perbedaan kecepatan angin alat

pendingin koil pengapian dan faktor B adalah variasi putaran mesin. Data hasil

pengukuran konsumsi bahan bakar dapat dilihat pada tabel 5.

Tabel 5. Data Konsumsi Bahan Bakar Pada Perbedaan Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil Pengapian Dan Variasi Putaran Mesin (mL/detik)

FAKTOR B (VARIASI PUTARAN MESIN) (rpm)

800 1500 2200 3000

Rata

Jml 0.275 0.253 0.237 0.258 0.278 0.245 0.236 0.243 0.282 0.244 0.237 0.250

Kec.Udar

a 0 m/det

(tanpa pend)

0.289 0.243 0.238 0.255

Jumlah 1.124 0.985 0.948 1.006 0.254 Rata-rata 0.281 0.247 0.237 0.252 4.063

0.269 0.233 0.216 0.236 0.265 0.227 0.217 0.239 0.266 0.223 0.218 0.234

kec. Udara 0.8m/dt (Pend. I) 0.276 0.226 0.211 0.235 Jumlah 1.076 0.908 0.862 0.944 3.791 Rata-rata 0.269 0.228 0.212 0.236 0.237

0.259 0.225 0.199 0.199 0.256 0.225 0.196 0.196 0.256 0.219 0.198 0.198

kec. Udara 1.5m/dt (Pend. II) 0.250 0.222 0.195 0.195 Jumlah 1.021 0.891 0.788 0.823 3.523 Rata-rata 0.255 0.223 0.197 0.206 0.220

0.240 0.240 0.185 0.190 0.244 0.244 0.182 0.194 0.240 0.240 0.177 0.194

FA

KT

OR

A (

PE

RE

BE

DA

AN

KE

CE

PA

TA

N A

NG

IN

A

LA

T

PE

ND

IGIN

KO

IL)

kec. Udara 2.2m/dt (Pend.III) 0.242 0.242 0.181 0.200

Jumlah 0.966 0.822 0.725 0.778 3.291

Rata-rata 0.242 0.206 0.181 0.196 0.206

Jumlah besar

4.187 3.607 3.323 3.551 14.668

Rata-rata besar

0.267 0.225 0.208 0.222

0.246 0.2370.252

0.269

0.2270.216

0.2360.255

0.223

0.197 0.206

0.242

0.2060.181

0.195

0.281

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0 1000 2000 3000 4000

Putaran Mesin (rpm)

Kon

sum

si B

ahan

Bak

ar (

ml/d

et)

0 m/det

0.8 m/det

1.5 m/det

2.2 m/det

Gambar 6. Grafik Hubungan Antara Perbedaan Kecepatan Angin Alat Pendingin

Koil Pengapian Dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

0.28

1

0.24

6

0.23

7

0.25

2

0.22

7

0.21

6

0.23

6

0.25

5

0.22

3

0.19

7

0.20

6

0.20

6

0.18

1

0.19

5

0.26

90.

242

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

800 1500 2200 3000

Putaran mesin (rpm)

Kon

sum

si b

ahan

bak

ar

(ml/d

et)

0 m/det

0.8 m/det

1.5 m/det

2.2 m/det

Gambar 20. Histogram Hubungan Antara Perbedaan Kecepatan Angin Alat Pendingn Koil Pengapian Dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

B. Uji Persyaratan Analisis

Karena penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka data yang

diperoleh sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variasi dua jalan, maka dilakukan

uji pendahuluan atau uji persyaratan analisis yang meliputi uji normalitas dengan

menggunakan uji normalitas Liliefors dan uji homogenitas dengan menggunakan Uji

Bartlet.

1.Uji Normalitas

Uji Normalitas dipakai untuk menguji apakah data yang didapatkan

mempunyai distribusi normal atau tidak. Untuk uji ini dilakukan dengan

menggunakan uji normalitas Liliefors, dengan taraf signifikasi 1 %. Selanjutnya

mencari harga Lmaks { )()( ZiSZiF − } pada masing-masing kelompok perlakuan.

Kemudian harga Lmaks dikonsultasikan dengan harga Ltabel yang didapatkan pada

tabel. Jika hasil perhitungan mendapatkan harga Lmaks lebih kecil dari harga Ltabel,

maka data berdistribusi normal. Adapun keputusan uji normalitas data selengkapnya

adalah tersebut dalam Tabel 7 sebagai berikut :

Tabel 6. Hasil Uji Normalitas

Sumber Perlakuan Data Hasil Uji Keputusan

Baris A1 (0 m/det) Lobs= 0.119 < L0.05;16 = 0.213 Normal

Baris A2 (0,8 m/det) Lobs= 0.148 < L0.05;16 = 0.213 Normal



Kolom B1 (800 rpm) Lobs= 0.195 < L0.05;16 = 0.213 Normal




Karena Lmaks atau L eksperimen tidak berada pada daerah kritik atau lebih

kecil dari Ltabel maka Ho masing-masing perlakuan diterima. Jadi data hasil

pengukuran tingkat konsumsi bahan bakar mesin Suzki Carry 1000 cc dalam

penelitian ini secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal.

Perhitungan selengkapnya dapat diperiksa pada Lampiran 2.

1. Uji Homogenitas

Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah rata-rata.

Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas. Dan

pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikasi 1 %. Jika didapatkan harga 2hitungX

lebih besar dari harga 2tabelX , berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang

tidak homogen. Namun bila didapatkan harga 2hitungX lebih kecil dari harga 2

tabelX ,

berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yag homogen.

Data hasil pengujian homogenitas yang telah dilakukan adalah terlihat dalam

tabel berikut:

Tabel 7. Hasil Uji Homogenitas

Sumber Variasi 2X 2)1)(1( −∝− kX Keputusan Uji

Baris 4.42 11.3 Ho diterima

Kolom 1.48 11.3 Ho diterima

Keputusan Uji Homogenitas

Karena masing-masing sumber memenuhi kriteria 2X < 2)1)(1( −∝− kX sehingga

2hitungX tidak terletak pada daerah kritik, maka Ho diterima. Jadi kedua sumber

tersebut (baris dan kolom) berasal dari populasi yang homogen. Perhitungan

selengkapnya dapat diperiksa pada Lampiran 3.

C. Pengujian Hipotesis

1. Hasil Pengujian dengan Analisis Varian Dua Jalan

Sesuai dengan tujuan penelitian ini, yaitu untuk mengetahui pengaruh dan

interaksi yang terjadi pada dua faktor (variabel bebas) dengan masing-masing faktor

mempunyai empat taraf taraf, maka pengujian hipotesis ini menggunakan analisis

varian dua jalan. Dari hasil pengujian analisis varian dua jalan tersebut akan

diketahui ada tidaknya pengaruh perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil dan

variasi putaran mesin serta interaksi kedua variabel tersebut terhadap tingkat


Kemudian untuk melihat besarnya pengaruh masing-masing variabel serta

interaksi antara kedua variabel tersebut dapat ditunjukkan pada tabel 8, yaitu tabel

ringkasan hasil uji F, untuk anava dua jalan sebagai berikut :

Tabel 8. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan

Keterangan : A : Perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil

B : Perbedaan pengaruh putaran mesin

AB : Pengaruh bersama (interaksi) antara perbedaan kecepatan

angin alat pendingin koil dan variasi putaran mesin.

Berdasarkan rangkuman hasil Uji F untuk anava dua jalan pada tabel 8 dapat

diambil keputusan uji sebagai berikut:

Sumber

Variasi Dk Jk RJK F Ftabel

P

Rata-rata 1 3.361722 3.361722 - -

Perlakuan

A 3 0.020894 0.006965 446.04 4.22

B 3 0.025362 0.008454 541.42 4.22

Ab 9 0.001252 0.000139 8.91 2.80

Kekeliruan 48 0.00075 0.0000156 - -

0.01

0.01

0.01

Jumlah 64 3.40998

a. Perbedaan Pengaruh Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil Pengapian Terhadap

Konsumsi Bahan Bakar (Faktor A)

Tabel 8 menunjukkan bahwa FA = 446.04 dan daridaftar distribusi F dengan

taraf 0.01 dengan dk pembilang 3, dk penyebut 48 didapat F(0.01, 3,48) = 4.22 sehingga

FA > F(0.01, 3,48)l. Jadi dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan pengaruh yang

signifikan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian terhadap konsumsi bahan

bakar mesin Suzuki Carry 1000 cc. Jadi hipotesis pertama dapat diterima.

b. Perbedaan Pengaruh Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (Faktor B)

Dari tabel 8 dapat terlihat bahwa FB = 541.42 sedangkan dari daftar distribusi

F dengan taraf 0.01 dan dk pembilang 3, dk penyebut 48 didapat F(0.01, 3,48) = 4.22

sehingga FB > F(0.01, 3,48)l. Jadi dapat ditarik kesimpulan bahwa terdapat perbedaan

pengaruh yang signifikan putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin

Suzuki Carry 1000 cc. Jadi hipotesis kedua dapat diterima.

c. Pengaruh Bersama (Interaksi) Perbedaan Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil

Pengapian dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (Faktor

AB)

Dari tabel 8 dapat terlihat bahwa FAB = 8.92 sedangkan dari daftar distribusi

F dengan taraf 0.01 dengan dk pembilang 9, dk penyebut 48 didapat F(0.01, 9,48) = 2.80

sehingga FAB > Ftabel. Jadi dapat ditarik kesimpulan bahwa terdapat interaksi antara

perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil pengapian dan variasi putaran mesin

terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki carry 1000 cc. Jadi hipotesis

ketiga dapat diterima. Perhitungan analisis varaian dua jalan selengkapnya dapat

dilihat pada Lampiran 4.

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan.

Setelah melakukan analisis data dengan menggunakan analisis variansi dua

jalan, maka untuk melihat perbedaan reratanya agar menjadi lebih jelas, dilanjutkan

dengan uji komparasi ganda. Komparasi ganda setelah anava yang dilakukan disini

adalah dengan mempergunakan uji scheffe untuk analisis varian dua jalan. Rataan

antar baris, antar kolom, antar sel pada kolom yang sama dan antar sel pada baris

yang sama untuk komparasi ganda pasca anava dengan hasil sebagaimana terlihat

dalam tabel-tabel berikut ini. Sedangkan perhitungan selengkapnya dapat dilihat

pada Lampiran 5.

a. Komparasi Rataan Antar Kolom

Tabel 9. Ringkasan Hasil Perhitungan Komparasi Rataan Antar Kolom

Sumber Perbedaan Ho Fobs (q-1)Fα;q-1, N-pq Kesimpulan

Kolom 1><Kolom 2 µ1= µ2 673.88 (3)(4.22)=12.66 Ho ditolak




Kolom 2><Kolom 4 µ2= µ4 6.28 (3)(4.22)=12.66 Ho diterima


Dari Tabel 9 dapat diketahui bahwa ada 5 hipotesis nol yang ditolak dan ada

1 hipotesis nol yang diterima yaitu antara baris 2 dan baris 4. Hal ini berarti bahwa

antara 1500 rpm dengan 3000 rpm sama pengaruhnya terhadap konsumsi bahan

bakar.

b. Komparasi Rataan Antar Baris

Tabel 10. Ringkasan Hasil Perhitungan Komparasi Antar Baris

Sumber Perlakuan Ho Fobs (p-1)Fα;p-1,N-pq Kesimpulan

Baris 1 >< Baris 2 µ1= µ2 148.21 (3)(4.22)=12.66 Ho ditolak






Dari tabel 10 dapat diketahui bahwa semua hipotesis nol ditolak,sehingga

dapat disimpulkan bahwa antara alat pendingin koil pengapian dengan kecepatan

angin 0 m/det, 0,8 m/det, 1,5 m/det dan 2,2 m/det masing-masing mempunyai

pengaruh yang berbeda terhadap konsumsi bahan bakar.

c. Komparasi Rataan Antar Sel Pada Satu Kolom

Tabel 11. Ringkasan Hasil Perhitungan Komparasi Antar Sel Pada Satu Kolom

Ho Fobs (pq-1)Fα;pq-1,N-pq Kesimpulan

µ11= µ21

µ11= µ31

µ11= µ41

µ21= µ31

µ21= µ41

µ31= µ41

18.46

85.00801282

200.0320513

24.23878205

96.95512821

24.23878205

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho diterima

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho ditolak

Ho diterima

µ12= µ22

µ12= µ32

µ12= µ42

µ22= µ32

µ22= µ42

µ32= µ42

46.28205128

70.80128205

212.8926282

2.596153846

60.64903846

38.14903846

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho ditolak

Ho ditolak

µ13= µ23

µ13= µ33

µ13= µ43

µ23= µ33

µ23= µ43

µ33= µ43

59.26282051

205.1282051

398.4695513

43.87820513

150.3926282

31.80288462

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

µ14= µ24

µ14= µ34

µ14= µ44

µ24= µ34

µ24= µ44

µ34= µ44

30.80128205

268.3413462

416.5384615

1173157051

220.8012821

16.22596154

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

d. Komparasi Rataan Antar Sel Pada Satu Baris

Tabel 12. Ringkasan Hasil Perhitungan Komparasi Rataan Antar Sel Pada Satu Baris Ho Fobs (pq-1)Fα;pq-1,N-pq Kesimpulan

µ11= µ12

µ11= µ13

µ11= µ14

µ12= µ13

µ12= µ14

µ13= µ14

154.8157051

248.205282

111.5705128

10.96955128

3.533653846

26.95512821

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

Ho diterima

µ21= µ22

µ21= µ23

µ21= µ24

µ22= µ23

µ22= µ24

µ23= µ24

223.4695513

366.9551282

139.6153846

17.70032051

9.815705128

53.87820513

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

Ho ditolak

µ31= µ32

µ31= µ33

µ31= µ34

µ32= µ33

µ32= µ34

135.4166667

435.0080128

314.1346154

85.00801282

37.05128205

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

µ33= µ34 9.815705128 (15)(1.90)=28.5 Ho diterima

µ41= µ42

µ41= µ43

µ41= µ44

µ42= µ43

µ42= µ44

µ43= µ44

166.1538462

465.3926282

283.2051282

75.39262821

15.51282051

22.50801282

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

Dari Tabel 11 dan 12dapat diketahui bahwa tidak semua Ho ditolak, ada

beberapa Ho yang diterima artinya ada beberapa perlakuan yang tidak mempunyai

perbedaan karena Fobs < (pq-1)Fα;pq-1, N-pq. Adapun beberapa perlakuan yang tidak

mempunyai perbedaan adalah :

1. Pada 800 rpm dengan kecepatan angin 0 m/det dan 800 rpm dengan

kecepatan angin 0,8 m/det.

2. Pada 800 rpm dengan kecepatan angin 0,8 m/det dan 800 rpm dengan













kecepatan angin 0 m/det.

















D. Pembahasan Hasil Analisis Data

Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan fakta-

fakta sebagai berikut :

1. Perbedaan Pengaruh Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar Pada Mesin Suzuki Carry 1000 cc

Perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian terhadap

konsumsi bahan bakar ditunjukkan oleh harga FA yaitu 446,04 yang lebih besar dari

harga F0.01(3,48) yaitu 4.22 pada taraf signifikansi 0.01. Maka dapat disimpulkan

bahwa ada perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil terhadap


Kecepatan angin alat pendingin koil akan berpengaruh pada konsumsi bahan

bakar. Angin yang bergerak di sekitar dinding luar koil akan membantu koil untuk

melepaskan energi panas yang timbul didalam koil. Dengan berkurangnya panas

pada koil, maka aliran arus primer akan tetap lancar (besar) karena hambatan yang

ditimbulkan oleh adanya panas bisa dihilangkan atau dikurangi.

Jika arus primer pada koil bisa dipertahankan kondisinya (tetap besar), maka

koil akan menghasilkan tegangan induksi yang tinggi. Akan tetapi jika arus primer

kecil, maka tegangan induksi yang ditimbulkan juga kecil.

Tegangan induksi yang tinggi adalah salah satu jaminan terjadinya bunga api

yang bagus pada celah elektroda busi. Jika api pada celah elektroda busi bagus, maka

pembakaran didalam silinder akan semakin sempurna. Pembakaran sempurna berarti

seluruh campuran bahan bakar dan udara terbakar pada saat dan kondisi yang tepat,

sehingga tidak banyak bahan bakar yang terbuang percuma.

Dari grafik dapat dilihat bahwa pemakaian pendingin dengan kecepatan

angin 2,2 m/det (pada putaran mesin 800, 1500, 2200 dan 3000 rpm) lebih rendah

konsumsi bahan bakarnya (lebih hemat) daripada pendingin dengan kecepatan angin

1,5 m/det. Sedangkan pendingin dengan kecepatan angin 1,5 m/det lebih rendah

konsumsi bahan bakarnya daripada pendingin dengan kecepatan angin 0,8 m/det dan

pendingin dengan kecepatan angin 0,8 m/det lebih rendah konsumsi bahan bakar

daripada tanpa menggunakan pendingin (kecepatan angin 0 m/det).

Dilihat dari data pada Tabel 5 dapat diketahui bahwa rata-rata konsumsi

bahan bakar pada pemakaian pendingin dengan kecepatan angin 2,2 m/det (0,206

ml/det) lebih rendah daripada rata-rata konsumsi bahan bakar pada pemakaian

pendingin dengan kecepatan 1,5 m/det (0,220 ml/det). Rata-rata pada pemakaian

pendingin dengan kecepatan angin 1,5 m/det (0,220 ml/det) lebih rendah konsumsi

bahan bakar daripada pada pemakaian pendingin dengan kecepatan angin 0,8 m/det

(0,237 ml/det) dan rata-rata konsumsi bahan bakar pada pemakaian pendingin

dengan kecepatan angin 0,8 m/det (0,237 ml/det) lebih rendah daripada rata-rata

konsumsi bahan bakar pada tanpa pemakaian pendingin atau kecepatan angin 0 m/det

(0,254 ml/det). Dapat pula dijelaskan disini bahwa pendingin dengan kecepatan

angin lebih besar mempunyai efektifitas pendinginan yang lebih besar pula serta

mempunyai pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar yang lebih besar.

2. Perbedaan Pengaruh Putaran Mesin Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Pada


Perbedaan pengaruh putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar

ditunjukkan dengan harga FB yaitu 541,42 yang lebih besar daripada harga F0.01(3,48)

yaitu 4.22 pada taraf signifikansi 0,01. maka dapat disimpulkan bahwa ada

perbedaan pengaruh putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar.

Putaran mesin dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Putaran mesin

pada saat stasioner/rendah akan menyebabkan tekanan vakum yang tinggi pada ruang

silinder, disamping itu waktu membukanya katup hisap lebih lama. Hal ini akan

menyebabkan proses pengisian berlangsung dengan baik. Akan tetapi pada saat ini

katup gas pada karburator tidak membuka dengan maksimal sehingga perjalanan gas

yang masuk kedalam silinder mengalami gangguan. Hambatan inilah yang

mengurangi tingkat pengisian atau efisiensi pengisian.

Jika putaran mesin ditambah lagi, maka akan mengakibatkan tekanan vakum

didalam silinder berkurang dan waktu membukanya katup hisap sebentar. Namun

disisi lain pembukaan katup gas pada karburator lebih lebar sehingga memungkinkan

lancarnya gas masuk kedalam silinder.

Begitulah seterusnya faktor-faktor yang mempengaruhi proses pengisian

bertambah dan berkurang dan pada putaran mesin tertentu akan didapat harga

efisiensi pengisian yang paling tinggi. Pada saat efisiensi pengisian yang paling

tinggi inilah akan dihasilkan momen mesin yang maksimal. Momen mesin inilah

sebagai hasil dari tekanan rata-rata hasil pembakaran sehingga jika tekanan rata-rata

besar maka akan menghasilkan momen yang besar pula. Tekanan pembakaran yang

besar dihasilkan oleh pembakaran yang sempurna. Sehingga dapat ditarik

kesimpulan yaitu apabila efisiensi pengisian tinggi akan menghasilkan pembakaran

sempurna (dan menghasilkan momen yang besar) sehingga konsumsi bahan bakar

lebih hemat.

Dilihat dari grafik dapat dilihat bahwa konsumsi bahan bakar (pada

pemakaian pendingin dengan kecepatan angin 2,2 m/det, 1,5 m/det, 0,8 m/det dan

tanpa pendingin) tertinggi terletak pada 800 rpm kemudian menurun sampai 2200

rpm. Mulai 2200 rpm sampai 3000 rpm konsumsi bahan bakar akan meningkat lagi.

Dilihat dari Tabel 5 (rata-rata antara 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpmdan 3000

rpm) ternyata tingkat konsumsi bahan bakar paling hemat terletak pada 2200 rpm

(0,222 ml/det). Konsumsi bahan bakar paling boros terletak pada 800 rpm (0,262

ml/det). Sedangkan antara 1500 rpm dan 3000 rpm walaupun rata-ratanya berbeda

tetapi setelah dilakukan uji komparasi ganda dengan metode Scheffe ternyata

keduanya mempunyai pengaruh yang sama terhadap konsumsi bahan bakar.

Pada putaran mesin dari 2200 rpm menuju 3000 rpm konsumsi bahan bakar

meningkat. Hal ini karena pada saat menuju 3000 rpm kevacuuman ruang silinder

menurun sehingga efisiensi pengisian menurun (walaupun kelancaran gas masuk

meningkat, tetapi peningkatannya lebih kecil pengaruhnya daripada penurunan

kevacuuman ruang bakar di dalam silinder. Sedangkan pada 2200 rpm terjadi

efisiensi pengisian yang tertinggi sehingga menghasilkan konsumsi bahan bakar

paling hemat.

3. Interaksi Pengaruh Antara Perbedaan Kecepatan Angin Alat Pendingin Koil

Pengapian Dan Variasi Putaran Mesin Pada Mesin Suzuki Carry 1000 cc

Interaksi pengaruh antara perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil

pengapian dengan variasi putaran mesin ditunjukkan dengan harga FAB yaitu 8,91

lebih besar daripada F0,01(9,48) yaitu 2,80 dengan taraf signifikansi 0,01. Maka dapat

disimpulkan bahwa ada interaksi pengaruh antara kecepatan angin alat pendingin

koil pengapian dengan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar.

Pada grafik dapat di jelaskan bahwa konsumsi bahan bakar paling hemat

terletak pada 2200 rpm dan dengan pendingin dengan kecepatan angin 2,2 m/det.

Namun karena pengaruh pendingin dengan kecepatan angin 2,2 m/det dan pendingin

dengan kecepatan angin 1,5 m/det tidak terlalu besar selisihnya dan juga pengaruh

dari variasi putaran mesin, maka konsumsi bahan bakar paling hemat terletak pada

2200 rpm dengan memakai pendingin yang mempunyai kecepatan angin 1,5 m/det

dan 2,2 m/det serta pada 3000 rpm dengan pendingin yang mempunyai kecepatan

angin 2,2 m/det. Hal ini berdasarkan hasil uji scheffe pada Tabel 10 yang

menyatakan bahwa tidak ada perbedaan antara µ43 dan µ44 dan pada Tabel 11 antara

µ33 dan µ43.

BAB V

SIMPULAN, IMPLIKASI DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah diuraikan pada BAB IV dengan

mengacu pada perumusan masalah, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai

berikut :

1. Ada perbedaan pengaruh kecepatan angin alat pendingin koil pengapian terhadap

konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc. Hal ini ditunjukan

dengan hasil uji hipotesis bahwa FA > F0.01(3,48) (446,04 > 4.22) pada taraf

signifikansi 0,01. Kecepatan angin alat pendingin koil yang lebih besar akan

menyebabkan konsumsi bahan bakar lebih hemat dengan rata-rata (pendingin

dengan kecepatan angin 2,2 m/det – pendingin dengan kecepatan angin 1,5 m/det

– pendingin dengan kecepatan angin 0,8 m/det – tanpa pendingin/ kecepatan

angin 0 m/det) masing-masing adalah 0,206 – 0,220 – 0,237 – 0,254 (ml/detik).

2. Ada perbedaan pengaruh putaran mesin terhdap konsumsi bahan bakar pada

mesin Suzuki Carry 1000 cc. hal ini ditunjukkan dengan hasil uji hipotesis bahwa

FB > F0.01(3,48) (541,42 > 4.22) pada taraf signifikansi 0,01. Rata-rata konsumsi

bahan bakar dari 800 rpm, 1500 rpm, 2200 rpm dan 3000 rpm berturut-turut

adalah 0,262 - 0,225 - 0,208 - 0,222 (ml/detik). Ternyata dari 800 rpm sampai

2200 rpm konsumsi bahan bakar menurun dan dari 2200 rpm sampai 3000 rpm

konsumsi bahan bakar naik lagi.

3. Ada interaksi pengaruh antara perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil

pengapian dengan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada

mesin Suzuki Carry 1000 cc. hal ini ditunjukan dengan hasil uji hipotesis bahwa

FAB > F0.01(9,48) (8,91 > 2,80) pada taraf signifikansi 0,01.

Implikasi

Berdasarkan hasil penelitian dan didukung landasan teori yang telah

dikemukakan tentang pengaruh perbedaan kecepatan angin alat pendingin koil

pengapian dan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar, maka ada

beberapa implikasi antara lain :

1. Hasil penelitian ini dapat digunakan dasar pengembangan penelitian selanjutnya

tentang variabel-variabel lain yang dapat mempengaf\ruhi konsumsi bahan bakar

pada mesin Suzuki Carry 1000 cc, karena masih banyak variabel-variabel lain

yang perlu untuk diteliti.

2. Hasil penelitian ini dapat digunakan dasar untuk menciptakan alat pendingin koil

model yang lain misalnya dengan membuat sirip pada dinding koil atau dengan

membuat badan koil dari bahan yang lebih baik dalam menghantarkan panas,

sehingga panas pada koil cepat hilang.

3. Hasil penelitian ini juga dapat digunakan dasar pengembangan penelitian untuk

mencari suhu kerja koil yang paling baik agar bisa menghasilkan tegangan

induksi yang tinggi. Dengan demikian produsen koil akan memproduksi koil

dengan pendinginan yang lebih baik lagi, sehingga koil tidak mengalami over

heating selalu bekerja pada suhu yang paling baik dan menghasilkan tegangan

induksi tinggi.

C. Saran

Berdasarkan hasil penelitian dan implikasi yang ditmbulkan, maka dapat

disampaikan saran-saran sebagai berikut :

1. Usahakanlah koil pengapian selalu mendapatkan pendinginan, jika tidak

memakai alat pendingin, maka usahakanlah koil mendapat pendinginan dari

udara bebas.

2. Perlu dilakukan penelitian tentang berapa suhu kerja koil yang paling baik

sehingga koil dapat menghasilkan tegangan tinggi sesuai dengan kebutuhan

sistem pengapian.

DAFTAR PUSTAKA

Arends, BPM. Dan Berenschot, H . 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga

Boentarto. 2002. Menghemat Bensin Sepeda Motor. Semarang : Efhar.

Budiyono. 2000. Statistik dasar untuk penelitian. Surakarta : UNS Press.

Surbhakty, BM dan Suhardjo, R. 1978. Motor Bakar. Jakarta : Depdikbud

Daryanto. 2001. Sistem Pengapian Mobil. Jakarta :Bumi Aksara.

Kreith, Frank. 1986. Prinsip-Prinsip Perpindahan Panas. Jakarta : Erlangga.

Kamajaya. 1996. Fisika 3. Bandung : Ganeca Exact.

Rusli Harahap, HM. 1996. Mesin Listrik : Mesin Arus Searah. Jakarta : Gramedia Pustaka Utama.

Toyota Astra Motor. 1995. Step 1. Jakarta : Toyota Astra Motor.

_______________. 1996. Pedoman Reparasi Mesin Seri – K. Jakarta : Toyota Astra

Motor.

_______________. Step 2. Jakarta : Toyota Astra Motor.

Sudjana. 1991. Desain Dan Analisis Eksperimen. Bandung : Tarsito.

______. 2002. Metode Penelitian Administratif. Bandung : Tarsito.

Sugiyono. 1997. Metode Penelitian Administrasi. Bandung : Alfabeta.

Suharsimi Arikunto. 1996. Prosedur Penelitian : Suatu Pendekatan Praktek. Jakarta : Rineka Cipta.

Indomobil Suzuki Internasional, Departemen Servis. Suzuki : SA 410 Servis Manual. Jakarta : PT Indomobil Suzuki Internasional.

Wardan Suyanto. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : Depdikbud

Wiranto Arismunandar. 1998. Penggerak Mula : Motor Bakar Torak. Bandung : Institut Teknologi Bandung.

Yayat Supriatna dan Sumarsono. 1998. Listrik Otomotif. Bandung : Aksara.

Lampiran 1

a. Data Hasil Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar (menit/50 ml)

Faktor A ( Putaran Mesin dalam RPM )

800 1500 2200 3000 Normal 3 men 02.06 det

3 men 00.35 det 2 men 57.54 det 2 men 53.23 det

3 men 17.75 det 3 men 24.50 det 3 men 25.05 det 3 men 25.94 det



Pendingin I 3 men 06.03 det 3 men 09.03 det 3 men 08.21 det 3 men 01.19 det




Pendingin II 3 men 13.25 det 3 men 15.18 det 3 men 15.31 det 3 men 20.07 det




F

akto

r B

(P

emas

anga

n P

endi

ngin

koi

l)

Pendingin III 3 men 28.51 det 3 men 25.14 det 3 men 28.27 det 3 men 26.86 det



4 men 23.15 det 4 men 17.23 det 4 men 17.86 det 4 men 10.07

b. Data Hasil Konversi Konsumsi Bahan Bakar ke dalam satuan mL/detik

Faktor B (rpm)

800 1500 2200 3000

Rata

Jml

0.275 0.253 0.237 0.258 0.278 0.245 0.236 0.243 0.282 0.244 0.237 0.25

Normal (tanpa pend)

0.289 0.243 0.238 0.255 Jumlah 1.124 0.985 0.948 1.006 4.063 Rata-rata 0.281 0.2465 0.237 0.2515 0.253928

0.269 0.233 0.216 0.236 0.265 0.227 0.217 0.239 0.266 0.223 0.218 0.234

Pend. I (kec. Udara 0.8m/dt

0.276 0.226 0.211 0.235 Jumlah 1.076 0.908 0.862 0.944 3.791 Rata-rata 0.269 0.2725 0.2155 0.236 0.236938

0.259 0.225 0.199 0.199 0.256 0.225 0.196 0.196 0.256 0.219 0.198 0.198

Pend. II (kec. Udara 1.5m/dt)

0.250 0.222 0.195 0.195 Jumlah 1.021 0.891 0.788 0.823 3.523 Rata-rata 0.25525 0.22275 0.197 0.20575 0.220188

0.240 0.240 0.185 0.190 0.244 0.244 0.182 0.194

FA

KT

OR

A (

PE

MA

SAN

GA

N P

EN

DIG

IN K

OIL

)

Pend.III (kec. Udara 2.2m/dt) 0.240 0.240 0.177 0.194

0.242 0.242 0.181 0.200 Jumlah 0.966 0.822 0.725 0.778 3.291

Rata-rata 0.2415 0.2055 0.18125 0.1945 0.205688

Jml besar 4.187 3.607 3.323 3.551 14.668

Rata-rata besar

0.261688 0.225438 0.207688 0.221938

Lampiran 2

Uji Normalitas Baris1 (Konsumsi Bahan Bakar Dengan Pendingin I) 1. Hipotesis :

Ho = Sampel berasal dari populasi normal H1 = Sampel berasal dari populasi tidak normal

2. Komputasi : Dari hasil perhitungan diperoleh nilai : X = 0.261688 SD = 0.015789 Tabel Uji Normalitas.

RY = 64

668.14 2

= 3.361722

AY = {16

063.4 2

+ 16

791.13 2

+ 16

523.3 2

+ 16

291.3 2

} – 3.361722

= 0.020894

BY = {16

187.4 2

+ 16

607.3 2

+ 16

323.3 2

+ 16

551.3 2

} – 3.361722

= 0.025362

Jab = 4

1{1.1242 + 0.9852 + 0.9482 + 1.0062 + 1.0762 + 0.9092 + 0.8622 + 0.9442 +

1.0212 + 0.8912 + 0.7882 + 0.8232 + 0.9662 + 0.8222 + 0.7252 + 0.7782 } –

3.361722

= 0.047508

ABY= 0.047508 – 0.020894 – 0.025362

= 0.001252

EY = 3.40998 – 3.361722 – 0.020894 – 0.025362 – 0.001252

= 0.00075

Derajat kebebasan untuk masing-masing jumlah kuadrat adalah :

dk rata-rata = 1

dk A = 4 – 1 = 3

dk B = 4 – 1 = 3

dk AB = (4-1) (4-1) = 9

dk E = (4x4) (4-1) = 48

Rata-rata jumlah kuadrat masing-masing adalah :

R = 1

361722.3= 3.361722

A = 3

020894.0= 0.006955

B = 3

020894.0= 0.008454

AB = 9

001252.0= 0.000139

E = 48

00075.0 = 0.0000156

Statistik Uji

FA = 0000156.0

006965.0= 446.036

FB = 0000156.0

008454.0= 541.4169

FAB = 0000156.0

000139.0= 8.910829

Ringkasan Anava Dua Jalan

SV dk JK RJK F F tabel Kesimpulan Rata-rata 1 3.361722 3.3617223 Perlakuan

A 3 0.020894 0.0069647 446.036 2.8 Ada

Pengaruh

B 3 0.025362 0.008454 541.4169 2.8 Ada

Pengaruh

AB 9 0.001252 0.0001391 8.910829 2.08 Ada

Interaksi E 48 0.00075 0.0000156

Jumlah 64 3.40998

Kriteria Pengujian

Ho1 ditolak apabila FA > Ftα(a-1), ab (n-1)

Ho2 ditolak apabila FB > Ftα(b-1), ab (n-1)

Ho3 ditolak apabila FAB > Ftα{(a-1) (b-1), ab (n-1)}

Ft 0.05(3, 48) = 2.8

Ft 0.05(3, 48) = 2.8

Ft 0.05(9, 48) = 2.08

FA ( =446.036) > Ft 0.05(3, 48) (=2.8)

FB (=541.4169 ) > Ft 0.05(3, 48) (=2.8)

FAB (=8.910829 ) > Ft 0.05(9, 48) = 2.08

Kesimpulan

a. Ada pengaruh pemasangan pendingin koil pengapian terhadap konsumsi bahan

bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

a. Ada pengaruh variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin

Suzuki Carry 1000 cc

a. Ada interaksi pengaruh pemasangan pendingin koil pengapian dan variasi putaran

mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada mesin Suzuki Carry 1000 cc

Lampiran 5

Uji Scheffe Pasca Anava Dua Jalan

Faktor B ( Putaran Mesin ) Faktor A

Kecepatan

Angin

800

(rpm)

1500

(rpm)

2200

(rpm)

3000

(rpm)

Rataan

Marginal

0 m/det 0.281 0.24625 0.237 0.2515 0.253938

0,8 m/det 0.269 0.22725 0.2155 0.236 0.236938

1,5 m/det 0.25525 0.22275 0.197 0.20575 0.220188

2,2 m/det 0.2415 0.2055 0.18125 0.1945 0.205688

Rataan

marginal

0.261688 0.225438 0.207688 0.221938

Ho = Tidak ada perbedaan pengaruh antara keduanya.

Ha = Ada perbedaan pengaruh antara keduanya .

a. Uji Komparasi Rataan Antar Baris

Fi-j = ( )

+

−

ji

ji

nnRKG

XX

11

2

Dengan DK = {F/ F > (p-1)Fα;p-1,N-pq }

F1-2 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

236938.0253938.0 2

= 148.2051282

F1-3 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

220188.0253938.0 2

= 584.1346154

F1-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

205688253938.0 2

= 1193.878205

F2-3 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

220188.0253938.0 2

= 143.878201

F2-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

205688.0253938.0 2

= 500.8012821

F3-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

265688.0253938.0 2

=107.8205128

DK = {F| F > (3)F0.05;3,48 }, maka {F| F > (3 x 2.8 = 8.4)}, sehingga semua Ho

ditolak. Maka keputusan ujinya yaitu baris 1≠2 , 1≠3, 1≠3, 2≠3, 2≠4, 3≠4

Kesimpulan :

Sumber Perlakuan Ho Fobs (p-1)Fα;p-1,N-pq Kesimpulan

Baris 1 >< Baris 2 µ1= µ2 148.2051283 (3)(2.8)= 8.4 Ho ditolak






b. Uji Komparasi Rataan Antar Kolom

Fi-j = ( )

+

−

ji

ji

nnRKG

XX

11

2

Dengan DK = {F/ F > (q-1)Fα;q-1,N-pq }

F1-2 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

225438.0261688.0 2

= 673.8782051

F1-3 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

207688.0261688.0 2

= 1495.384615

F1-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

221938.0261688.0 2

= 810.2884615

F2-3 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

207688.0225438.0 2

= 161.5705128

F2-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

221938.0225438.0 2

= 6.282051285

F3-4 = ( )

+

−

16

1

16

10000156.0

221938.0207688.0 2

= 104.1346154

DK = {F| F > (3)F0.05;3,48 }, maka {F| F > (3 x 2.8 = 8.4)}, sehingga Ho ditolak. Maka

keputusan ujinya yaitu kolom 1≠2 , 1≠3, 1≠3, 2≠3, , 3≠4

Sedangkan F2-4 (= 6.282051285) < (3)F0.05;3,48 (3 x 2.8 = 8.4),sehingga Ho diterima.

Maka keputusan ujinya kolom 2 = kolom 4.

Kesimpulan

Sumber Perbedaan Ho Fobs (q-1)Fα;q-1, N-pq Kesimpulan Kolom 1><Kolom 2 µ1= µ2 673.8782051 (3)(2.8)=8.40 Ho ditolak Kolom 1><Kolom 3 µ1= µ3 1495.384615 (3)(2.8)=8.40 Ho ditolak

Kolom 1><Kolom 4 µ1= µ4 810.2884615 (3)(2.8)=8.40 Ho ditolak Kolom 2><Kolom 3 µ2= µ3 161.5705128 (3)(2.8)=8.40 Ho ditolak Kolom 2><Kolom 4 µ2= µ4 6.282051285 (3)(2.8)=8.40 Ho diterima Kolom 3><Kolom 4 µ3= µ4 104.1346154 (3)(2.8)=8.40 Ho ditolak

c. Uji Komparasi Rataan Antar Sel Pada Baris yang Sama

Fij-ik = ( )

+

−

ikij

ikji

nnRKG

XX

11

2

DK = {F|F > (pq – 1) Fα; pq – 1, N – pq}

F11-12 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

24625.0281.0 2

= 154.8157051

F11-13 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

237.0281.0 2

= 248.2051282

F11-14 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2515.0281.0 2

= 111.5705128

F12-13 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

237.024625.0 2

= 10.96955128

F12-14 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2515.024625.0 2

= 3.33653846

F13-14 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2515.0237.0 2

= 26.95512821

F21-22 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

22725.0269.0 2

= 223.4695513

F21-23 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2155.0269.0 2

= 366.9551282

F21-24 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

236.0269.0 2

= 139.6153846

F22-23 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2155.022725.0 2

= 17.70032051

F22-24 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

236.022725.0 2

= 9.815705128

F23-24 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

236.02155.0 2

= 53.87820513

F31-32 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

22275.025525.0 2

= 135.4166667

F31-33 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

197.025525.0 2

=435.0080128

F31-34 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

20575.025525.0 2

= 314.1346154

F32-33 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

197.022275.0 2

= 85.00801282

F32-34 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

20575.022275.0 2

= 37.05128205

F33-34 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

20575.0197.0 2

= 9.815705128

F41-42 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2055.02415.0 2

= 166.1538462

F41-43= ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

18125.02415.0 2

= 465.3926282

F41-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.02415.0 2

= 283.2051282

F42-43 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

18125.02055.0 2

= 75.39262821

F42-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.02055.0 2

= 15.51282051

F42-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.018125.0 2

= 22.50801285

DK = {F| F > (15) F0.05; 15,48}maka {F|F> (15) (1.90)=28.5} sehingga Ho ditolak.

Maka keputusan ujinya yaitu 11≠12, 11≠13 , 11≠14 , 21≠22 , 21≠23 , 21≠24 , 23≠24 ,

31≠32 , 31≠33 , 31≠34 , 32≠33 , 32≠34 , 41≠42 , 41≠43 , 41≠44 , 42≠43

Sedangkan = {F| F < (15) F0.05; 15,48}maka {F|F< (15) (1.90)=28.5} sehingga Ho

diterima. Maka keputusan ujinya adalah 12≠13, 13≠14, 13≠14, 22≠23, 22≠24,

33≠34, 42≠44, 43≠44

Kesimpulan


µ11= µ12

µ11= µ13

µ11= µ14

µ12= µ13

µ12= µ14

µ13= µ14

154.8157051

248.205282

111.5705128

10.96955128

3.533653846

26.95512821

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

Ho diterima

µ21= µ22

µ21= µ23

µ21= µ24

µ22= µ23

µ22= µ24

µ23= µ24

223.4695513

366.9551282

139.6153846

17.70032051

9.815705128

53.87820513

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

Ho ditolak

µ31= µ32

µ31= µ33

µ31= µ34

µ32= µ33

µ32= µ34

µ33= µ34

135.4166667

435.0080128

314.1346154

85.00801282

37.05128205

9.815705128

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

µ41= µ42

µ41= µ43

µ41= µ44

µ42= µ43

µ42= µ44

µ43= µ44

166.1538462

465.3926282

283.2051282

75.39262821

15.51282051

22.50801282

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho diterima

d. Ui Komparasi Rataan Antar Sel Pada Kolom yang Sama

Fij-ik = ( )

+

−

ikij

ikji

nnRKG

XX

11

2

DK = {F|F > (pq – 1) Fα; pq – 1, N – pq}

F11-21 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

269.0281.0 2

= 18.46153846

F11-31 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

25525.0281.0 2

= 85.00801282

F11-41 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2415.0281.0 2

= 200.0320513

F21-31 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

25525.0269.0 2

= 24.23878205

F21-41 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2415.0269.0 2

= 96.95512821

F31-41 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2415.025525.0 2

= 24.23878205

F12-22 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

22725.024625.0 2

= 46.28205128

F12-32 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

22275.024625.0 2

= 70.80128205

F12-42 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2055.024625.0 2

= 212.8926282

F22-32 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

22275.022725.0 2

= 2.596153846

F22-42 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2055.022725.0 2

= 60.64903846

F32-42 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2055.022275.0 2

= 38.14903846

F13-23 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

2155.0237.0 2

= 59.26282051

F13-33 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

197.0237.0 2

= 205.1282051

F13-43 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

18125.0237.0 2

= 398.4695513

F23-33 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

197.02155.0 2

= 43.87820513

F23-43 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

18125.02155.0 2

= 150.3926382

F33-43 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

18125.0197.0 2

= 31.80288462

F14-42 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

236.02515.0 2

= 30.80128205

F14-43 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

20575.02515.0 2

= 268.3413462

F14-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.02515.0 2

= 416.5384615

F24-34 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

20575.0236.0 2

= 117.3157051

F24-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.0236.0 2

= 220.8012821

F34-44 = ( )

+

−

4

1

4

10000156.0

1945.020575.0 2

= 16.22596154

DK = {F| F > (15) F0.05; 15,48}maka {F|F> (15) (1.90)=28.5} sehingga Ho ditolak.

Maka keputusan ujinya yaitu 11≠13 , 11≠14 , 12≠14 , 21≠22 , 21≠23 , 21≠24 , 22≠24

23≠24 , 31≠32 , 31≠33 , 31≠34 , 32≠33 , 32≠34 , 33≠34, 41≠42 , 41≠43 , 41≠44 ,

42≠43 42≠43

Sedangkan = {F| F < (15) F0.05; 15,48}maka {F|F< (15) (1.90)=28.5} sehingga Ho

diterima. Maka keputusan ujinya adalah 11≠1212≠13, 13≠14, 13≠14, 22≠23, 43≠44

Kesimpulan


µ11= µ21

µ11= µ31

µ11= µ41

µ21= µ31

µ21= µ41

µ31= µ41

18.46153846

85.00801282

200.0320513

24.23878205

96.95512821

24.23878205

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho diterima

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho ditolak

Ho diterima

µ12= µ22

µ12= µ32

µ12= µ42

µ22= µ32

µ22= µ42

µ32= µ42

46.28205128

70.80128205

212.8926282

2.596153846

60.64903846

38.14903846

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Ho ditolak

Ho ditolak

µ13= µ23

µ13= µ33

µ13= µ43

µ23= µ33

µ23= µ43

µ33= µ43

59.26282051

205.1282051

398.4695513

43.87820513

150.3926282

31.80288462

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

µ14= µ24

µ14= µ34

µ14= µ44

µ24= µ34

µ24= µ44

µ34= µ44

30.80128205

268.3413462

416.5384615

1173157051

220.8012821

16.22596154

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

(15)(1.90)=28.5

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho ditolak

Ho diterima

Documents

A. Perbedaan pengaruh kecepatan angin pendingin koil pengapian