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FAUUSP- AUT 221. Arquitetura , ambiente e Desenvolvimento sustentável.
A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station. FAU USP. 2005. 1
A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station
FAUUSP- AUT 221. Arquitetura , ambiente e Desenvolvimento sustentável.
A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station. FAU USP. 2005. 2
“A maioria das pessoas acredita que a
alternativa para os automóveis é o transporte coletivo
melhor - na verdade (também)são os bairros melhores”.
Alan Durning, Northwest Environmental Watch.
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A sustentabilidade da Estação da Luz e Rotterdam Centraal Station. FAU USP. 2005. 3
Sumário
Sumário ............................................................................................................ 3
Introdução ........................................................................................................ 4
1 Estação da Luz ............................................................................................. 6
1.1 Contexto histórico...................................................................................................... 6 1.1.1 Região do Bom Reto .......................................................................................... 6 1.1.2 Estação ferroviária da Luz.................................................................................. 7 1.1.3 História do Metrô de São Paulo ......................................................................... 9
1.2 Região da Luz hoje.................................................................................................. 11 1.3 Projetos para região da Luz .................................................................................... 11
1.3.1 Projeto Linha 4 do metrô ....................................................................................... 12 1.3.2 Projeto Monumenta .......................................................................................... 12 1.3.3 Projeto Integração Centro ................................................................................ 13 1.3.4 Projeto Língua Portuguesa............................................................................... 15 1.3.5 Projeto Boulevard............................................................................................. 15
2 Rotterdam Centraal Station.................................................................... 17
2.1 Contexto histórico.................................................................................................... 17 2.2 Roterdã hoje ........................................................................................................... 19 2.3 The Rotterdam Central Project................................................................................ 21
2.3.1 Estação ............................................................................................................ 24 2.3.2 Fluxo e Transporte ........................................................................................... 24 2.3.3 Desenvolvimento regional ................................................................................ 28
3 Critérios de sustentabilidade:................................................................ 34
4 Análise comparativa................................................................................ 37
5 Conclusão ................................................................................................ 38
6 Bibliografia............................................................................................... 41
Anexos............................................................................................................ 42
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Introdução
A mobilidade urbana sustentável pode ser definida, segundo Boareto (2003), como “o
resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o
acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não
motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos”.
O transporte público de massa é um elemento estruturador e dinâmico, pois ele tem
o poder de modificar a paisagem urbana. Vinculado com o Uso do Solo, a cidade pode ter
sua densidade aumentada e diversificada, aproveitando adequadamente a infra-estrutura
urbana consolidada.
Por esta razão ele pode ser considerado sustentável. Além disso, ele favorece a
compacidade da cidade, diminui o número de automóveis que seria necessários para
atender a demanda da cidade, aumenta a facilidade e rapidez para se chegar ao trabalho ou
em casa, com o aumento do tempo livre do trabalhador, refletindo positivamente na
qualidade de vida do cidadão.
O crescimento da participação do setor metroviário, em especial, é uma tendência
que vem se acentuando desde as últimas décadas. O metrô pode resolver os três grandes
problemas da cidade motorizada – o congestionamento das ruas e estradas, os acidentes
automobilísticos, a poluição atmosférica.
É nesse contexto que este trabalho foi realizado, a fim de analisar
comparativamente, por meio de critérios a sustentabilidade, a Estação da Luz (São Paulo,
Brasil) - compreendendo ambas estação de metrô e de trem - e a Rotterdam Centraal
Sation, (Roterdã , Holanda) incluindo o entorno imediato de cada uma.
Apesar de São Paulo e de Roterdã estarem inseridos em contextos distintos,
escolheu-se as estações da Luz e da Rotterdam Centraal Station devido à semelhança do
processo pelo quais ambas estão passando no momento, com a expansão das estações
existentes e o interesse de requalificar e revitalizar o entorno existente por parte da iniciativa
pública e privada. Por conseguinte, aumentando principalmente o número de suas conexões
intermodais, de moradias e a densidade populacional da região.
Infelizmente, no trabalho foram coletados mais dados referentes à estação da Luz
devido à disponibilidade e facilidade de acesso às informações.
A estrutura do trabalho apresenta o contexto histórico da estação e da região ao
redor desta, e no caso da Luz, a evolução do sistema ferroviário e do sistema metroviário.
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Posteriormente, são expostos os projetos de requalificação e de extensão de cada estação.
Finalmente, através da tabela comparativa é feita uma análise de cada um dos critérios
escolhidos, que representam características de uma cidade sustentável1, comparando as
estações.
1 De acordo com a definição de Rogers(1997).
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1 Estação da Luz
1.1 Contexto histórico
1.1.1 Região do Bom Reto
O bairro da Luz deve sua formação inicial ao caminho Guaré, que ligava o núcleo
original da vila de São Paulo ao interior, em direção ao norte. Até meados do século XIX a
Luz manteve características de zona rural com as chácaras existentes.Sua importância para
a cidade foi se consolidando ao longo do século XI, com a construção e a implementação de
significativos espaços públicos e edifícios como a inauguração do Jardim da Luz em 1825.
A inauguração, em 1867, da São Paulo Railway, conhecida como "A Inglesa", e, mais
tarde, da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, favoreceu a construção de galpões para
depósitos de mercadorias, estrategicamente próximos das estações ferroviárias, ao longo de
bairros como o Bom Retiro.
Em torno de 1881, iniciaram-se os primeiros loteamentos que atraiam os imigrantes.
O bairro constituía-se como um bairro residencial de cunho proletário.
Desde a implantação das ferrovias, as chácaras da região da Luz passaram a ser
progressiva e indiscriminadamente loteadas, com a multiplicação de arruamentos sem
critério e lotes estreitos.
A importância da São Paulo Railway Station, durou até o fim da segunda guerra
mundial e após este período, o transporte ferroviário foi sendo substituído pelo transporte
aéreo e rodoviário. Depois disso a estação passou receber trens suburbanos.
Na década de 1930, o bairro sofreu um rápido processo de adensamento de comércio e
residências, ao lado de pequenas chácaras, estábulos e mesmo de terrenos baldios.
Ao final da década de 1950, a ocupação de estabelecimentos comerciais impôs-se
às residências. Multiplicavam-se as pequenas oficinas de roupas finas, as mecânicas e os
estabelecimentos comerciais de atacado e varejo.
Até a década de 1960, a região se caracteriza pela falta de dinamismo econômico,
acentuando a ocupação por usos menos valorizados como o comércio de maquinário de
confecção. A possibilidade de reverter o quadro surgiu com o projeto do metrô nesta
década.
O zoneamento restritivo da década de 70 e os diversos tombamentos coibiram a
verticalização da área que acabou sendo abandonada pela iniciativa privada. Se por um
lado, esse processo acelerou a decadência econômica da área, por outro garantiu a
manutenção dos traços urbanísticos, como a horizontalidade, os usos institucionais na área.
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A imigração coreana começou a se intensificar no final dos anos 60 e no decorrer da
década de 70. Voltados para a confecção de vestuário, estabeleceram uma grande colônia
no Bom Retiro. A venda de produtos em atacado para pequenos comerciantes, que vem de
outras regiões do Brasil e da América Latina, gera um grande movimento na economia do
bairro. E proporciona oportunidades para os vendedores ambulantes, que praticam o
comércio informal. Em função da situação econômica do país essa atividade cresce a cada
dia, especialmente no bairro do Bom Retiro.
1.1.2 Estação ferroviária da Luz
A estação da Luz é um dos maiores ícones do ciclo econômico do café, que
transformou as bases econômicas e sociais do Brasil.
Através da concessão do governo imperial ao Barão de Mauá, a São Paulo Railway
foi concluída em 1867, construída com capital e tecnologia inglesa. Ligava o setor produtivo
cafeeiro do interior paulista ao porto de Santos por onde se escoava a produção daquela
região. Com a abolição da escravatura e o início do período imigratório, a ferrovia serviu de
meio para levar os imigrantes para as fazendas do interior paulista.
A primeira Estação da Luz foi inaugurada em 1865, a construção da Estação da Luz
induziu à urbanização de suas adjacências, atraindo para o local novos usos como centro
regional e articulador da cafeicultura, centralizava o comércio e a moradia dos grandes
cafeicultores. Devido o aumento da importância da ferrovia por volta de 1870, São Paulo
recebeu mais duas ferrovias (Central do Brasil e a Sorocabana), ambas localizadas na Luz.
No início as estradas de ferro apenas passavam pela cidade. Entre os anos de 1872
e 1875, a cidade passou por um período de reestruturação que ficou conhecido como a
“segunda fundação de São Paulo”. Para atrair novos moradores, João Teodoro, presidente
de província, promoveu a articulação viária entre as zonas de expansão da cidade e o
centro incluindo as estações ferroviárias.
Em 1895, o governo condicionou a renovação do contrato de concessão à São Paulo
Railway a construção de uma nova estação da Luz, que estivesse a altura do progresso da
cidade. Em 1901 foram inaugurados a atual Estação da Luz e dos pequenos pontilhões
sobre a estrada de ferro.
Seu projeto foi de estilo vitoriano, todo material utilizado na sua construção foi
importado da Inglaterra.
Em 6 de novembro de 1946 um incêndio quase destruiu a Estação, e o edifício foi
reconstruído com sensíveis alterações.
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Em 1982, a Estação foi tombada pelo Condephaat
Atualmente a Estação foi restaurada e reestruturada para aumentar seu número de
conexões com o sistema ferroviário e metroviário. Ver anexo .
Imagens da Estação Ferroviária da Luz, no início do
século XX ( imagem acima e abaixo, à direita.
Estação nos dias de hoje (imagem abaixo, à
esquerda).
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1.1.3 História do Metrô de São Paulo
Em 1927, com os dados obtidos pelo técnico canadense Morman Wilson, foi elaborado o
Projeto Light, que defendia a implantação de um sistema de transporte rápido de massa
sobre trilhos e propunha sua interligação com a rede de linhas de bonde.
Em 1956, uma comissão da Prefeitura, chefiada pelo Engenheiro Prestes Maia
apresentou o anteprojeto. “Sistema de Transporte Rápido Metropolitano” propondo um
sistema com três linhas entrecruzando-as no centro da cidade. Esse estudo foi a base para
todos os projetos posteriores.
O primeiro passo efetivo em direção a implementação do metrô foi a criação em
1966 do GEM – Grupo Executivo Metropolitano que promoveu uma concorrência
internacional entre firmas consultoras especializadas para elaboração de estudos
econômicos - financeiros e do pré-projeto de engenharia.
Em 1966 foi criado a CMSP – Companhia Metropolitano de São Paulo. Nesse
mesmo ano, o consórcio HMD (ganhador da concorrência), apresentou a proposta de uma
rede básica, cuja espinha dorsal era a linha norte-sul, de Santana a Jabaquara.
Os primeiros estudos recomendavam a construção prioritária da linha norte-sul,
argumentando que dois fluxos de tráfego pesado nas regiões norte-sul onde o transporte
ferroviário não existia seriam prontamente atendidos e a área central poderia ser
revitalizada.
Em 1974 entrou em operação o primeiro trecho de linha norte-sul.
Em 1976, a rede de integração metro-ônibus incluía 129 rotas, totalizando 3410Km.
Em 1979, o primeiro trecho da linha leste-oeste foi entregue ao público atendendo a
uma mudança na política de construção e operação das novas linhas.
Características da Estação de metrô da Luz Estação enterrada com mezanino de distribuição e plataformas central e laterais com
estrutura em concreto aparente.
Futura integração com a Linha 4-Amarela e com a Ferrovia (integração centro - CPTM).
Capacidade: 40.000 passageiros/hora/pico
Área Construída: 18.250 m2
Inauguração: 26/09/1975
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1.2 Região da Luz hoje
Os dados de, da Pesquisa Origem e Destino do Metrô, apontam uma renda individual
média de R$ 440 e uma renda média familiar de R$ 1770.
Os dados do Censo de 2000 referem-se ao rendimento dos chefes de domicílios
particulares permanentes e apontam um valor de rendimento dos chefes de domicílios
particulares permanentes e apontam um valor de rendimento mensal médio de R$ 1358,29
e um valor mediano mensal de R$ 800,00.Não estão incluídos os moradores de habitações
coletivas e de domicílios improvisados.
A oferta de emprego na região supera a demanda local sendo fonte de emprego
para as pessoas que para lá se deslocam. O índice de desemprego para as pessoas que
residem no local é baixo mesmo para as pessoas menos qualificadas. A variável local do
emprego é a mais significativa no entendimento das razões que levam a população de renda
mais baixa a optar por permanecer morando no Centro. Grande parcela vai trabalhar a pé e
a esmagadora maioria despende menos de 30 minutos no trajeto entre a moradia e o
trabalho. A atividade têxtil do Bom Retiro é responsável por mais de 55% da produção
brasileira.
Segundo dados da análise feita pelo projeto Monumenta, são 1800 estabelecimentos
comerciais apoiados numa indústria com características peculiares e que, em conjunto,
geram aproximadamente 20 mil empregos diretos e 6 mil indiretos, criando também todo um
setor de serviços como suporte. Em contraposição às 200 mil pessoas que circulam
mensalmente na região.
A maior contribuição, em termos de emissão de poluentes atmosféricos, é
proveniente dos veículos automotores das principais vias do bairro como a avenida
Tiradentes.
1.3 Projetos para região da Luz
Na região da Luz foram e estão sendo realizadas várias intervenções pontuais de
grande porte, por parte da prefeitura do Município de São Paulo, do Governo do Estado de
São Paulo e até pela iniciativa privada. Destacam-se a restauração parcial do edifício
Ramos de Azevedo, a recuperação arquitetônica e ambiental do Jardim da Luz, a
recuperação arquitetônica da Pinacoteca da Estado, a restauração da Estação Júlio Prestes,
a instalação da Sala São Paulo , a restauração e modernização da Estação da Luz, do
prédio do antigo DOPS entre outros. Ver anexo.
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Além da intervenção direta em pontos de interesse histórico, cultural, paisagístico-
ambiental, estão ocorrendo ações que visam à produção de habitação para baixa renda,
para isso estão sendo estabelecidos o Programa de Arrendamento Residencial (PAR) para
atender a necessidade de moradia nos grandes centros urbanos.
1.3.1 Projeto Linha 4 do metrô
A chamada ” Linha Amarela” do metrô tem por objetivos gerais: estender os serviços de
metrô até o município de Taboão da Serra, com trecho prioritário indo até a região de
Vila Sônia-Morumbi; integrar com a linha 1 ( Norte-Sul) com a linha 3 (Leste-Oeste)
do metrô.
A implantação está dividida em duas etapas: a primeira que é a construção do trecho
Butantã – Luz e a segunda etapa é a construção do trecho Butantã-Morumbi. O
trecho Vila Sônia-Luz possui 12,8 km de extensão com 5 estações ( Butantã,
Pinheiros, Paulista, República e Luz).
Na segunda fase serão inauguradas as estações: Morumbi, Três Poderes, Faria Lima,
Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis.
A integração com as linhas 1 ( Azul), 2 (Verde), 3 (Vermelha) será feita nas estações da Luz,
Paulista, República, respectivamente.
A demanda prevista para o horário de pico é de 42 mil passageiros/hora/sentido, numa
média diária de 965 mil passageiros/dia.
1.3.2 Projeto Monumenta
A idéia central é revitalizar o complexo histórico que existe nos arredores da Estação
da Luz, potencializando a utilização de seus espaços restauradores e somando esforços do
poder público e agentes sociais envolvidos, requalificando urbana e ambientalmente este
acervo histórico-cultural.
Embora seja um patrimônio de destaque e importância, este conjunto encontra-se
social e ambientalmente degradado e culturalmente sub-utilizado.
A consolidação da vocação cultural da região da Luz será o principal benefício do
programa , que juntamente com as demais ações em curso na área central, irão promover
uma requalificação do centro histórico de São Paulo e sua caracterização efetiva como
centro metropolitano.
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O projeto Monumenta pretende fazer uma recuperação sustentável do patrimônio
histórico urbano. Segundo a definição do projeto, recuperação sustentável pode ser
entendida como execução de obras de conservação e restauro e tomadas de medidas
econômicas, institucionais e educativas, para ampliar o retorno econômico e social dos
investimentos do Programa.
Essa definição de sustentabilidade é focada no retorno dos investimentos
empregados pelo programa, não se pretende fazer intervenções sustentáveis de baixo
impacto ambiental ou que reduzirão o consumo de energia do edifício usando novas
tecnologias para esse fim.
1.3.3 Projeto Integração Centro
O Projeto Integração Centro prevê a duplicação das vias da CPTM no trecho
compreendido entre as estações Brás e Barra Funda, passando pela Estação da Luz, o que
viabiliza o acesso direto dos moradores da Zona Leste à região Central, sem transferências.
O corredor possibilitará a integração de seis linhas da CPTM, e destas com as linhas
metroviárias nas Estações Brás, Luz e Barra Funda. O corredor contribui para reduzir o
excesso de passageiros na linha 3 ( vermelha) do Metrô. O projeto ainda incluí a
modernização funcional das estações Brás e Luz da CPTM.
A Estação da Luz também será restaurada: serão construídos túneis e novos
acessos, a estação ganhará escadas rolantes e elevadores para deficientes.
Os novos acessos estão distribuídos nos passeios do Jardim da Luz, enfrente à
pinacoteca do Estado, junta às avenidas Tiradentes/ Prestes Maia e Cásper Líbero. Além
das obras de restauração, a Estação da Luz receberá um novo tratamento espacial, para
cumprir com eficiência no futuro o seu papel de integrar: 6 linhas da CPTM e duas linhas de
metrô , Linha 1 ( Norte-Sul) e a Linha 4 ( Vila Sônia-Luz). O movimento diário esperado é da
ordem de 300.000 passageiros .
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Perspectiva do projeto da Estação da Luz
Linhas do sistema metroviário e ferroviário de São Paulo
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1.3.4 Projeto Língua Portuguesa
A Estação da Luz, em São Paulo, abrigará o primeiro centro de referência para a
Língua Portuguesa em todo o mundo.
A visão compartilhada entre os realizadores do projeto é que a Língua Portuguesa
constitui um dos maiores símbolos da identidade cultural do país, devendo ser valorizada
como parte do patrimônio imaterial brasileiro.
O objetivo é que o espaço tenha destaque mundial, incluindo os países que falam
português e as demais regiões do mundo. A criação da Estação Luz da Nossa Língua
apóia-se no fato da Língua Portuguesa ser falada por mais de 200 milhões de pessoas em
países como Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné Bissau, Moçambique, Portugal, São Thomé
e Príncipe e Timor Leste.
É o quinto idioma mais falado no mundo. Apesar disso, não existia até o momento
um projeto estratégico e articulado para apoio e fortalecimento do idioma, a exemplo do
espanhol - em pleno processo de expansão e promoção em vários países, principalmente
nos EUA e no Brasil.
Além de contar com um acervo permanente de informações, a Estação Luz da Nossa
Língua terá como característica o dinamismo, trabalhado em oficinas culturais que utilizarão
diversas linguagens como música, teatro, dança e literatura.
Por meio de vários suportes tecnológicos, também será mostrado de maneira
interativa o uso do Português em diferentes mídias.
O projeto abrigará ainda fóruns e debates liderados por instituições que tenham
como missão a valorização da Língua Portuguesa.
Com orçamento estimado em R$ 31 milhões e prazo de execução de 30 meses, a
iniciativa tem como realizadores, além do Governo do Estado, a IBM do Brasil, Correios,
Rede Globo, Telesp Celular, Portugal Telecom, Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES), Grupo Spenco e Gráfica Takano.
O projeto visa integrar ações pela preservação e fortalecimento da Língua
Portuguesa, aliando esforços não somente entre seus parceiros, mas também com
instituições nacionais e órgãos internacionais ligados à preservação do idioma, como a
Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP).
1.3.5 Projeto Boulevard
A Câmara dos Dirigentes Lojistas do Bom Retiro deu início ao Projeto Bom Retiro
Boulevard, com o objetivo de recuperar e promover o desenvolvimento da área comercial da
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bairro, através de um projeto urbanístico que diminua a poluição visual, alargue as calçadas
para aumentar o conforto do pedestre, entre outras medidas. O projeto conta com o apoio
da prefeitura de São Paulo.
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2 Rotterdam Centraal Station
2.1 Contexto histórico
Com o início do desenvolvimento tecnológico e industrial de Roterdã e de outras cidades da
Europa no final do século XIX e começo do século XX, a região de Roterdã ganhou
uma posição de destaque, devido à intensa atividade portuária que a cidade
abrigava2, servindo como uma porta de entrada marítima para Europa.
A partir daí, assistiu-se uma significativa expansão da cidade, crescimento populacional e
incremento da rede de infra-estrutura com aberturas de estradas de ferros.
Devido à Segunda Guerra Mundial, a cidade de Roterdã, principalmente o centro, foram
destruídos, sendo necessário um novo plano de reurbanização para a cidade.
Uma das principais realizações deste plano foi construção de uma rede de infra-estrutura
moderna,mais eficiente e abrangente.
Quanto à organização espacial e o uso do solo, os planejadores da cidade seguiram uma
lógica urbanista própria da época: a divisão da cidade por funções - moradia,
comércio, escritório, lazer não se encontravam no mesmo espaço. Este tipo de
urbanização foi empregado em larga escala, trazendo, a longo prazo, efeitos
negativos pela redução de diversidade, vitalidade e densidade nos espaços públicos.
Assim, em 1950, foi construída Rotteram Centraal Station, tornando-se uma das estações
mais importantes da Holanda, por se tratar de um “nó” de conexões intermodais que
“liga” com diversas regiões da cidade, outras cidades do país e até da Europa.
Há algumas décadas, Rotterdam tem passado por constantes transformações em direção
ao desenvolvimento econômico, porém, as atividades relacionadas com o porto da
cidade vêm perdendo seu poder de influência na economia, dividindo-as com outras
prioridades (ALSOP, 2000).
Alsop (2000) também ressalta que uma nova realidade se descortina em Roterdã, à procura
de uma nova identidade voltada para um perfil de cidade européia moderna e
multicutural, longe das sombras e da influência do porto. Uma cidade que promova
qualidade de vida urbana aos habitantes e grandes oportunidades econômicas,
sociais e culturais.
2 A cidade de Roterdã possui, até hoje, o maior porto do mundo.
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Imagem acima: Porto de Roterdã: o maior do mundo. Imagem abaixo:cidade histórica de Roterdã, no início do século XX.
Mancha em amarelo compreende a área de intervenção do novo projeto para a região central de Roterdã.
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2.2 Roterdã hoje
A Rotterdam Centraal Station tem uma posição importante dentro do contexto de transporte:
na escala da cidade: pois a estação está localizada entre um grande número de
bairros, no qual cada um tem sua identidade e características. Contudo quando
estes bairros são analisados de forma conjunta, formam uma estrutura urbana
complexa conectada por Rotterdam Centraal.
na escala região metropolitana de Roterdã, pois está na confluência de todos os
tipos de transportes.
Entretanto, segundo os planejadores3, a estação e seu sistema não apresentam boa
qualidade: o túnel da estação é muito estreito, as plataformas recebem muita
corrente de vento, os trens nos pátios (garagens) estão desordenados, a estação do
metrô é apertada e as facilidades de transferência são ruins.
O diagnóstico feito pelos planejadores mostra que a situação é aflitiva e banal. É aflitiva
porque a qualidade do transporte, dos espaços pública para os passageiros e seus
arredores impede o desenvolvimento; e banal porque nada foi feito para solucioná-la.
Somente um plano de engenharia de transportes, aliado com uma abordagem
econômica e de planejamento urbano poderia reverter a situação.
3 Planejadores do novo projeto para a região central de Roterdã (Rotterdam Central Plan).
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Cidade de Roterdã atual.
Imagem acima, á esquerda:Sede da
empresa Unilever. Imagem acima, à direita:
bonde elétrico nas ruas da cidade. Imagem
abaixo: uma das ruas comerciais e de
entretenimento em Beurstravers, nas
proximidades do centro de Roterdã .
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2.3 The Rotterdam Central Project
É nesse contexto que surgiu o projeto “The Rotterdam Central”4 , no qual está inserido o
plano de expansão da Rotterdam Centraal Station, tendo como um dos objetivos
ampliar e modernizar o sistema central de transporte público intermodal,
aumentando a demanda de passageiros e promovendo maior mobilidade de uma
forma mais rápida e eficiente, com a implantação do high-speed rail link (HSL) e o Randstadrail.
Entretanto, o projeto não se restringe apenas a Centraal Station. Existe todo um plano de
requalificação da área central, que visa aumentar a densidade populacional, com a
construção de mais unidades habitacionais, estimular a diversidade e o uso misto,
ampliar as conexões entre a área central e outros bairros, retratar a relação do
entorno com a estação, requalificando os espaços públicos e a retratar a questão da
acessibilidade, sempre priorizando o pedestre e os meios de transporte de massa.
Tais mudanças permitirão oferecer aos cidadãos de Roterdã:
maior qualidade no sistema intermodal de transporte público;
valorização da estação;
Segurança, facilidade de acesso e claro entendimento do complexo da estação;
Atrativos para novas companhias;
Reconhecimento e reforço da posição de Roterdã na Europa.
O projeto está dividido em três grandes blocos de intervenção:
Estação
Fluxo e Transporte
Desenvolvimento regional
4 Todos os dados coletados para as informações seguintes foram retirados da homepage oficial do
projeto: www.rotterdamcentraal.com e do livro Rotterdam Centraal , desenvolvido pelo escritório de
Asop Architects (Roterdã) - responsável pela maior parte do projeto- em parceria Design Team
(Londres), em abril de 2001.
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Área de intervenção do projeto em Roterdã.
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Área de intervenção do projeto em Roterdã.
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2.3.1 Estação
Como foi dito anteriormente, o projeto que envolve a estação pretende aumentar a sua
capacidade recebendo 210.000 passageiros por dia, em contraposição ao fluxo de
140.000 passageiros por dia que a estação comporta atualmente.
O projeto conta ainda com um novo hall de transferência, com dimensões maiores, que
oferece segurança para os passageiros e comodidade, pois está previsto a
implantação de restaurantes, cafés, lojas e serviços.
A construção e reforma está sendo prevista para meados de 2005.
2.3.2 Fluxo e Transporte
Junto a expansão da Rotterdam Centraal Station, está previsto a implantação do trem de
alta velocidade chamado high-speed link (HSL) que fará conexões com outras cidades
européias e o trem regional Ranstadrail que conectará a região metropolitana de
Roterdã, que compreende esta última e ainda a região “The Hague” e “Zoetemeer”.
A chegada do HSL contribui para o desenvolvimento da área central tornando-a um pólo
mais atrativo no contexto europeu, para os turistas e para a própria população
regional.
A implantação do Ranstadrail surgiu da necessidade de promover melhor acessibilidade,
oportunidade e viabilidade para instalação de novas residências e áreas de trabalho, e
melhor aproveitamento da infra-estrutura5.
A estação de metro existente será renovada e ampliada para facilitar a conexão entre o
metrô e o Ranstadrail .
Além disso, as autoridades nas áreas de transporte de Roterdã acreditam que o Ranstadrail
pode ser uma ótima alternativa para o uso do automóvel, oferecendo rapidez e
conforto para os usuários com o mínimo de baldeações.
Garantir acessibilidade à Rotterdam Centraal Station é um outro fator crucial que norteia o
projeto. Além de disponibilizar o transporte público, existe a preocupação de conectar
outras opções de transportes (bicicletas, taxis, automóveis) com o sistema público.
Os bonés elétricos permanecerão abaixo do solo, e o conflito com o tráfego de carros será
solucionado. Além disso, as paradas de bonde estarão perto das plataformas de metrô
e trem.
5 Tais requisitos fazem parte dos objetivos principais do projeto.
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Diversos meios de transporte na cidade de Roterdã.
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Corte da estação com os vários níveis de utilização.
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Imagem acima: perfil da nova estação. Imagem abaixo: perspectiva no interior da estação.
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2.3.3 Desenvolvimento regional
Os planejadores, junto ao governo de Roterdã, vêm trabalhado, por décadas, no sentido de
melhorar áreas menos atrativas, mas que possuem uma rica infra-estrutura e com
grande potencial de abrigar mais moradias, serviços e comércio.
A primeiras manifestações da iniciativa privada ocorreu com a construção do edifício da
Shell em 1976, quando ainda o boulevard da avenida Weena não tinha vitalidade.
Dez anos atrás, a sede de escritório do Nationale Nederlanden’s impantou-se na região e
há quatro anos foi a vez de Westin Hotel.
O projeto para a área central de Roterdã privilegia o pedestre em primeiro lugar, tomando
esse requisito como um dos norteadores do desenvolvimento do projeto urbanístico.
Ou seja, as vias, travessias, o dimensionamento dos novos edifícios e dos
equipamentos urbanos e as acessibilidades são inseridos respeitando a escala do
pedestre.
O alto investimento em transporte de massa eficiente, seguro e confortável tem como um
objetivo tornar o sistema de transporte público como uma alternativa competitiva ao
carro.
Apesar disso, o uso do automóvel, na região central, ainda é um meio de transporte a ser
considerado nas questões da cidade, devido principalmente ao fator cultural. Inclusive,
para o projeto de Roterdã, foram previstos estacionamentos nos subsolos, e algumas
vias foram rebaixadas para o subsolo também , com a intenção de redesenhar os
espaços que estão no nível do solo para os pedestres, como é o caso da avenida
Weena, onde está previsto um “verdadeiro” boulevard.
Umas das principais formas de revitalização da área central é incentivar a moradia na
região. O projeto tem como meta aumentar o número de habitantes chegando a
aproximadamente 40.000 pessoas6 na próxima década, sendo que o governo
compromete a construir por volta de 1.500 habitações.
Como é possível notar, o projeto adota uma política de adensamento, na qual os edifícios
altos- tanto residenciais como de escritórios fazem parte. Além de promoveram a
densificação e compactação de Roterdã, as autoridades públicas enxergam os
arranha-céus, como meio de destacar e promover a cidade no contexto
6 Atualmente existem 28.000 habitantes na região central.
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Europeu(GONÇALVES,2003), influenciando no processo de criação de uma nova
identidade para cidade.
O grande diferencial nesta onda de renovações é a participação de grupos interdisciplinares
e o apoio popular na discussões de projeto: “como ressalta John Worthington, do
escritório de arquitetura e consultoria DEGW, de Londres, a proposta atual para
revitalização de Roterdã, incluindo metas de construções de edifícios para a cidade, é
resultado de um esforço conjunto entre órgãos públicos e arquitetos da iniciativa
privada, com um amplo trabalho de debates e workshops (...) Os fóruns de debate
sobre os conceitos e as propostas propriamente ditas, são entendidos pelos autores do
Plano, como um instrumento fundamental para a aceitação mais favorável possível de
tal intervenção , pela sociedade em geral” (GONÇALVES,2003).
A cultura, entretenimento e o lazer urbano são outros fatores desejáveis, apesar da região
central apresentar este tipo de uso. O projeto ressalta a importância de novos
empreendimentos voltados para lazer, a fim de atender passageiros e turistas de
outros locais, com as facilidades desde restaurantes e bares a hotéis. Os shoppings
centers são vistos como bons empreendimentos e experiências bem sucedidas no
contexto de Roterdã, e não apenas as formas clássicas , como cafés, restaurantes e
museus.
O governo acredita que estas melhorias podem atrair mais empresas, escritórios
internacionais e investimentos da iniciativa privada para região.
Enfim, promover a densidade e compacidade, otimizando a infra-estrutural existente, e
intensificar o uso misto da região central, permitindo maior vitalidade e diversidade, é
um dos principais desafios de Roterdã.
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Nova paisagem proposta pelo projeto, com intervenção e criação de novos edifícios nas principais avenidas que dão acesso a estação.
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Imagem acima: projeto para áreas de estacionamentos no subsolo para abrigar automóveis. Imagem abaixo:
requalificação do espaço público, criação de boulevares.
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De cima para baixo.Primeira imagem : espaço público
na avenida Delftselaan. Segunda imagem: vista ao
fundo dos edifício altos. Terceira imagem: Boulevard
da avenida Weena.
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Imagem acima: avenida Hofplein. Imagem abaixo: avenida Kruisplein, acesso a Rotterdam Centraal.
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3 Critérios de sustentabilidade:
A cidade sustentável segundo Rogers (1997) é definida como:
uma cidade justa na qual as possibilidades, as oportunidades são distribuídas de
forma igualitária e há participação popular nas decisões do governo;
uma cidade bela e criativa onde a arquitetura e a arte incentivem a imaginação e
despertem nos cidadãos novos horizontes, novas respostas frente às mudanças da
cidade;
uma cidade ecológica onde se procura minimizar ao máximo o impacto ambiental,
respeitando os limites dos recursos naturais e energéticos;
uma cidade que favoreça o contato onde o espaço público permita uma vida
comunitária e facilite o acesso de informações e a mobilidade da população;
uma cidade compacta e policêntrica capaz de integrar as comunidades otimizar a
infra-estrutura que a cidade oferece;
uma cidade diversa na qual permita um uso misto, inspirando e promovendo uma
comunidade vital e dinâmica.
De acordo com estes princípios, escolhemos alguns critérios que servem como indicadores
da sustentabilidade da cidade, focando na compacidade e na mobilidade que possuem uma
relação direta com o transporte.
Os critérios serão utilizados tanto para as estações na situação atual e para os projetos
previstos.
Conexões: modalidades de transporte que se conectam nas estações da Luz e de
Rotterdam Centraal
Uso do Solo: na região em um raio de 500 m ( moradia, comércio, serviço, lazer,
etc...)
Atividade noturna
Acessibilidade: os meios pelos quais os passageiros podem acessar a estação sem
estar usufruindo o sistema metroviário e ferroviário (carro, ônibus, a pé, etc...)
Espaços públicos: espaços que marcam e facilitam o acesso às estações
Entrada diária de passageiros na estação
Entrada de passageiros média nos dias úteis na linha
Previsão de demanda de passageiros ( Projeto )
Fatores que levaram a implantação da estação
Fatores que levaram a implantação do projeto de expansão da estação
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Determinação da renda dos usuários: da linha de metrô.
Critérios de sustentabilidade
Estação da Luz e entorno
Estação Central de Roterdã e seu entorno
Conexões Linha 1 (Azul) do metrô com 3
linhas da CPTM (A, D e C), com
terminal de ônibus, ponto de táxi
Trem, metrô, ônibus, bonde
elétrico
Conexões futuras Linha 1 (Azul) com a Linha 4
(Amarela) do metrô e mais 6
estações de trem
Trem, mterô, ônibus, randstadrail,
HSL, bonde elétrico
Número de estações de
metrô
Na linha Azul: 23 estações
Extensão 20,2 Km
Total de estações em São Paulo:
53
Extensão total: 57,6 Km
Total de estações em Roterdã: 54
estações
Extensão total: 175,6Km
Uso do solo
Comércio, serviço, habitação,
cultura e lazer
Comércio, serviço, habitação,
cultura e lazer
Atividade Noturna Atividade noturna baixa Atividade noturna regular
Acessibilidade
Acessos externos por ônibus, a
pé, táxi, difícil chegada de
automóvel , não há estrutura para
bicicletas
Acessos externos por ônibus, táxi,
a pé, automóvel e bicicleta,
Acessibilidade futura
Acessos externos por ônibus, a
pé, táxi, difícil chegada de
automóvel , não há estrutura para
bicicletas
A estação foi projetada para
facilitar os acessos externos por
ônibus, táxi, a pé, automóvel e
bicicleta.
Entrada diária de
passageiros na estação
24 mil/dia (metrô)
40 mil/dia ( trem)
140.000/dia (estação toda)
Entrada de passageiros
média nos dias úteis na linha 694.838 mil/dia(metrô)
Não há dados
Demanda de passageiros
Projeto futuro
300.000 passageiros/dia
chegando a 350.000
210.000/dia (estação toda)
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Fatores que levaram a sua
implantação inicial
A necessidade de ter uma estação
que atendesse a demanda dos
cafeicultores que vinham do
interior para realizar seus
negócios na capital
Processo de crescimento e
desenvolvimento exigia novas
formas de transporte eficiente, já
que a ferrovia já sido implantada
há 50 anos antes da construção de
Rotterdam Centraal
Fatores que levaram a
expansão
O aumenta da demanda
por transporte público,
a necessidade de
aumentar o número de
conexões existentes para
diminuir o tempo de
viagem;
revitalizar a região ao redor
, principalmente o
patrimônio cultural
existente, atraindo mais
usuários para esses
equipamentos
O aumenta da demanda
por transporte público,
a necessidade de
aumentar o número de
conexões existentes para
diminuir o tempo de
viagem;
revitalizar a região ao redor
, principalmente o
patrimônio cultural
existente, atraindo mais
usuários para esses
equipamentos
melhorar a infra-estrutura
da estação, oferecendo
mais qualidades ao
usuários
Renda da população que o
utiliza o metrô
Na média tem renda individual de
8,4 SM
Na média tem renda familiar de
14,3 SM
Não há dados.
Mudança da paisagem
urbana após a implantação
dos projetos
Além dos novos acessos criados,
a paisagem pouco se modificará
pois a maior parte das
intervenções serão subterrâneas
A construção de arranha
céus está na política de
adensamento da região
central da cidade;
criação e novos espaços
públicos (boulevares)
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4 Análise comparativa
O quadro acima mostra que o número de conexões intermodais é superior em Roterdã,
ficando evidente sua eficiência e sua diversidade de transporte de massa. O indicador da
demanda reforça a firmação anterior, pois possuí mais estações e como conseqüência mais
passageiros
Isso ocorre porque a lógica do fluxo e da mobilidade urbana é baseada no transporte de
massa e não no transporte automobilístico como é em São Paulo.
Referente ao Uso do Solo, por serem regiões centrais, nota-se a diversidade de usos e a
preocupação em incentivar a moradia aproveitando ao máximo a infra-estrutura da cidade.
A acessibilidade mostra a integração do sistema de transportes com a cidade, fica claro
que Roterdâ apresenta mais possibilidades e facilidades de acesso e por seu planejamento
não estar baseado no automóvel ela oferece meios alternativos de integração, como, por
exemplo, uso o uso de bicicletas, prevendo uma estrutura específica para esse meio.
Além disso, a presença do espaço público adjacente à estação, facilita a marcação e o
acesso. Atualmente, é possível perceber a assimilação desse conceito em São Paulo com
sos projetos de integração na Estação da Luz.
No passado, São Paulo não teve a preocupação em integrar fisicamente a estação
existente de trem a estação de metrô como foi em Roterdã, talvez seja por falta de
capacidade técnica ou uma visão a longo prazo das necessidades dos habitantes da cidade,
ou ainda por uma visão burocrática, acreditamos que esta seja a explicação mais plausível,
pelo fato do metrô e do trem pertencerem a companhias diferentes. Ao passo que a linha
Leste Oeste do metrô de São Paulo construída posteriormente à linha Norte – Sul, houve a
preocupação da integração física dessas duas modalidades de transporte e posteriormente
a integração passou a ser gratuita em algumas estações estratégicas. No entanto, somente
agora a Estação da Luz está se modernizando para promover a integração física e gratuita.
Em Roterdâ, os espaços públicos integrados com o metrô já existiam e agora estão
sendo requalificados para atender o aumento da demanda e promover maior qualidade de
vida aos seus habitantes.
Quanto aos fatores que levaram ao projeto de expansão da estação, ambas têm como
objetivo final aumentar a mobilidade e a demanda de passageiros por meio da integração
de outros meios de transportes. Além disso, Roterdã irá ampliar o espaço utilizado pelos
passageiros, abrigando atividades culturais, comerciais e de serviços, tornando a estação
mais dinâmica e um pólo importante de conexão dentro do contexto europeu.
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5 Conclusão
Comparando as duas estações, observa-se que existem objetivos comuns: de tornar a
estação em um importante nó conexões intermodais, em escala metropolitana
No entanto, quando olhamos para as cidades de São Paulo e Roterdã nota-se que estão
inseridas em diferentes contextos sócio-econômicos e escalas distintas . Não se pode
negar que São Paulo tem uma demanda muito maior por melhorias no transporte de massa
que Roterdã. E que esta última apresenta um nível de exigência pela qualidade e eficiência
do serviço público muito superior que a sociedade paulistana.
Diante disso, seria recomendável que as autoridades de São Paulo tomassem como
modelo o conceito de cidade e cidadania que Roterdã conserva e que são refletidas nas
atitudes de planejamento urbano da cidade.
O conceito de sustentabilidade que o projeto de Roterdã toma como definição abrange
tanto o âmbito econômico, como social e o ambiental, diferentemente do projeto da Luz,
que apesar de adotar estratégias de planejamento semelhantes ao dos holandeses, entende
a sustentabilidade sob uma perspectiva muito mais econômica.
Poderíamos citar outros exemplos de estações, que apresentaram experiência de
sucesso, respeitando o meio ambiente e garantindo bem estar e qualidade de forma
igualitária aos cidadãos , como é o caso da estação de Canary Wharf, localizado na região
de Dockland, em Londres.
Infelizmente, devido ao tempo escasso, não tivemos oportunidade de incluí-la na análise
comparativa das estações, o que traria interessante resultados, visto que esta estação,
apesar de ter seguido alguns critérios de planejamento semelhantes ás duas outras
estações estudadas, apresenta um histórico e um contexto muito peculiar.
Canary Wharf inicialmente foi construída pela iniciativa privada, em uma região portuária
inutilizada , para sediar importantes companhias e escritórios. Devido a dificuldade de
acessibilidade ao local, o governo implantou um alinha de metrô conectando a região coma
cidade de Londres. Só após a chegada do metrô a região tornou-se atrativa as empresas, e
obteve êxito como empreendimento .
Ou seja, não infra-estrutura na região diferentemente das duas estação analisadas, além
disso as atividades predominantes da região são serviços, comércio e lazer, não abrigando
moradia e assim, ao permitindo maximização do uso e a diversidade.
Outro exemplo semelhante seria “Gare Intermodal de Lisboa” ou Estação do Oriente
que foi construída, em 1998, para atender os visitantes da então EXPO98. Hoje serve ao
Parque das Nações, sendo um ponto terminal de interligação do trem com o metrô e ônibus,
centralizando os vários meios de transporte presentes na área de Lisboa, além de garantir
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interligações de trem urbanas, nacionais e internacionais. Ou seja, antigamente era uma
área sub-utilizada que ganhou vida, após uma exposição internacional, possibilitando a
requalificação da área.
Hoje , duas torres residenciais de 33 andares cada uma, estão sendo construídas em
frente à estação, como complemento da transformação do Parque das Nações em área
residencial, garantindo maior vitalidade à região. As torres fazem parte do projeto global que
só estará concluído em 2010.
É notável os esforços dos governos de Roterdã, e mesmo de São Paulo, na busca da do
transporte público e na qualidade de vida dos cidadãos, no qual se percebe a tendência de
uma reformulação do planejamento urbano, em que “a cidade não deve ser pensada para
ter trânsito com fluidez de veículos particulares em segurança, mas para ter uma ocupação
sob a lógica da moradia com qualidade de vida (sossego , civilidade) onde o transporte
eficiente e acessível a todos é consequência da circulação de pessoas” (BOREATO, 2003).
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Estação Oriente- Lisboa
( Projeto – Santiago Calatrava)
Canary Wharf Station
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6 Bibliografia
Livros e periódicos: ALSOP ARCHITECTS; DESIGN TEAM. Rotterdam central Masterplan. Londes/Rotterdam, 2001. BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentável. Revistas Dos Transportes Públicos. São Paulo: ANTP- Pg. 45, ano 25, 3º trimestre 2003, nº 100.
CANARY WHARF GROUP PLC. Environmental and Social Report 2002-2003. Disponível
em : < http://www.canarywarf.com/>. Acesso em dezembro de 2004 COMPANHIA DE METROPOLITANO DE SÃO PAULO. O metro de São Paulo: 1987/1991. São Paulo, 1991. COMPANHIA DE METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Metro de São Paulo 2001. São Paulo, 2000. GONÇALVES, Joana Carla. O Edifício alto e as políticas de planejamento. In: A Sustentabilidade Do Edifício Alto. 2003. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) FAUUSP,São Paulo. MINISTÉRIO DA CULTURA. Projeto de Recuperação do bairro da Luz. 2002. ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Cities For Small Planet. Londres,1997. ROYAL ACADEMY OF ARTS. New connections, New Architecture, New urban Environments and the London Jubilee Line Extension. Londres, 2001. Meio eletrônico:
http://www.cptm.sp.gov.br http://www.parquedasnacoes.pt
http://www. cdlbomretiro.org.br
http://www.metro.sp.gov.br
http://www.stm.sp.gov.br
http://www.ret.rotterdam.nl/
http://www.rotterdamcentraal.com
http://www.canarywarf.com/
http:// www.rotterdam.nl/
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