1

      RREEGGIIOONNEE  TTOOSSCCAANNAA                                                                                                              

PPRROOVVIINNCCIIAA  DDII  MMAASSSSAA  CCAARRRRAARRAA     

  CCOOMMUUNNEE  DDII  CCAARRRRAARRAA    

         

Accordo di pianificazione per il Piano Regolatore del Porto di Marina di Carrara

ai sensi dell’art. 41 della L.R. n° 65/2014          

Variante al Piano Strutturale (UTOE n° 1 – Porto) e al Regolamento Urbanistico (Art. 12 NTA – Tavola 3e) . 

 

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REGIONE TOSCANA PROVINCIA DI MASSA CARRARA

COMUNE DI CARRARA

Accordo di pianificazione per il Piano Regolatore del Porto di Marina di Carrara ai sensi dell’articolo 41 della Legge Regionale 65/2014

RELAZIONE

Aggiornata maggio 2015

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Premessa

Il 10 luglio 2008 è stato firmato il Protocollo di Intesa tra la Regione Toscana, il Comune di

Carrara, il Comune di Massa, la Provincia di Massa Carrara e l’Autorità Portuale di Marina di

Carrara, al fine di conseguire, attraverso una stretta collaborazione istituzionale e tecnica,

l’approvazione del Piano Regolatore Portuale (P.R.P.) di Marina di Carrara quale parte integrante

del sistema portuale e logistico regionale.

E’ stato, quindi, costituito un gruppo tecnico coordinato dalla Provincia di Massa Carrara e formato

dai rappresentanti della Regione Toscana, dei due Comuni interessati e dell’ Autorità Portuale. Il

gruppo tecnico, nella riunione del 25 febbraio 2009 ha definito un possibile iter amministrativo che

è stato illustrato, in data 24 marzo 2009, al Tavolo Istituzionale formato dai soggetti firmatari

l’intesa. A seguito di detta riunione è stato concordato che il Comune di Carrara, in quanto

Comune sede di Autorità Portuale e con interesse territoriale prevalente, promuovesse ai sensi

dell’art.21 della L.R.T.1/05 l’Accordo di Pianificazione, così come previsto dalla normativa

regionale per l’approvazione dei piani regolatori portuali.

Con Deliberazione di Consiglio Comunale n.61 del 9 agosto 2010, il Comune di Carrara ha dato

avvio al procedimento finalizzato all’accordo di pianificazione per l’approvazione del nuovo P.R.P.

E’ stato nominato Responsabile del Procedimento l’Arch. Nicoletta Migliorini e Garante della

Comunicazione il Dott. Giovanni Iozzi. Tale deliberazione è stata inviata, ai sensi dell’art.15 della

LR 1/05, agli Enti e organismi pubblici tenuti a fornire gli apporti tecnici e conoscitivi idonei ad

incrementare il quadro conoscitivo di riferimento e quelli competenti all’emanazione di pareri, nulla

osta o assensi comunque denominati. La deliberazione è stata inoltre pubblicata sul BURT n.37

del 15/09/2010.

A seguito dell’invio di cui sopra, sono pervenuti i contributi dei seguenti Enti:

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Direzione Marittima di Livorno (15 settembre 2010);

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provveditorato interregionale per le OO.PP. per la

Lombardia – Liguria sede coordinata di Genova (21 settembre 2010);

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Capitaneria di Porto Marina di Carrara (11 ottobre

2010);

- Bacino di rilievo regionale Toscana Nord ( 23 ottobre 2010);

- SNAM rete gas (30 ottobre 2010);Comune di Massa (Delibera di Giunta Comunale n.428 del 4

novembre 2010);Regione Toscana (10 novembre 2010); Autorità di ATO n.1 Toscana Nord (12

novembre 2010).

I contributi sono stati trasmessi tempestivamente all’Autorità Portuale per la redazione del P.R.P.

In data 16 luglio 2013 il Tavolo Tecnico ha preso atto del progetto unitario elaborato dall’Autorità

Portuale in ottemperanza al Protocollo di Intesa sottoscritto nel 2008. Considerato inoltre il diverso

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stato di avanzamento degli strumenti urbanistici dei due Comuni e delle diverse competenze e

procedure per l’approvazione, ha ritenuto opportuno che si dovesse proseguire con iter

indipendenti, trasmettendo il relativo verbale al Tavolo Istituzionale per le conseguenti

determinazioni. 1

Per l’approvazione del PRP di Marina di Carrara, che comprende anche l’approdo turistico, iniziata

con la procedura prevista all’articolo 21 della LR1/05 (già avviata con Deliberazione di C.C. n.61

del 9 agosto 2010 e limitatamente al Comune di Carrara) e della L.84/94 “Riordino della

legislazione in materia portuale” verrà seguito quanto disposto dall’art.42 della nuova L.R. 65/2014

che ha sostituito la sopracitata L.R. 1/05. L’ambito del nuovo PRP di Marina di Carrara, i cui confini

sono riportati nelle tavole di piano, è quello definito dal D.M. del 06.04.1994 “Limiti della

circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara”.

                                                        1 Vedi allegati 

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1. Il quadro conoscitivo di riferimento

Il quadro conoscitivo di riferimento è costituito dagli studi e dalle analisi che il Comune ha eseguito

a supporto dei propri strumenti di pianificazione, in particolare alla Variante Generale al Piano

Strutturale approvata con delibera del Consiglio Comunale n.108 del 12 dicembre 2012 e al

relativo Rapporto Ambientale. Per gli ulteriori approfondimenti e temi specifici (quali la mobilità, le

infrastrutture, la dinamica costiera ecc.) si rinvia agli studi di dettaglio allegati al P.R.P.

2. L’evoluzione storica urbanistica di Carrara e del suo porto

2.1 Lo sviluppo storico e urbanistico di Carrara dal 1860 al 1945

Le grandi trasformazioni della struttura sociale e produttiva avvenuta a Carrara nel periodo

compreso tra l’Unità di Italia e il primo dopoguerra hanno richiesto modificazioni sia nell'assetto

infrastrutturale che urbano e il sistema delle attrezzature per il trasporto del marmo diviene

l'elemento a cui la borghesia nascente pone le maggiori attenzioni.

Nel 1851, insieme alla costruzione di nuove strade di servizio alle cave, avviene la prima

importante modificazione infrastrutturale della storia di Carrara moderna: a Marina di Avenza

(l'odierna Marina di Carrara) viene realizzato, ad opera dell'ingegnere inglese Walton, un ponte sul

mare lungo 210 metri e attrezzato con tre rudimentali gru per il carico dei marmi. Prima di allora i

blocchi venivano collocati sulle navi o attraverso il laborioso uso di piccole barche che, caricate per

mezzo delle "bighe", servivano a trasportare i marmi dalla spiaggia alla nave ancorata al largo,

oppure tirando a secco la nave stessa che veniva rimessa poi in mare a caricamento avvenuto.

Nel 1860 viene aperta la stazione di Avenza sulla linea ferroviaria Pisa-Genova, ubicata quasi a 3

Km. dalla città e nel 1866 ne viene costruita una diramazione, con relativa stazione di testa in

località San Martino. Da questa località partirà la ferrovia marmifera, opera iniziata nel 1871 e

completata nel 1887. La ferrovia marmifera, che collegava le zone più alte dove erano localizzati i

maggiori centri di escavazione, al termine dei lavori presentava uno sviluppo di 22 Km.

La sede urbana della ferrovia marmifera non venne mai spostata e quando, nel 1963, cessa la sua

funzione, venne trasformata, in parte, in asse di scorrimento per le auto, creando una marcata

frattura del tessuto edilizio. Il problema di una circonvallazione, ed in particolare di una strada che

dalle cave arrivi alle principali infrastrutture di collegamento (porto, ferrovia), è stato oggi risolto

con la realizzazione della cosiddetta “Via dei Marmi”, che si sviluppa ad Est della città.

Altro elemento chiave che rappresenta una svolta nello sviluppo edilizio e che caratterizza la

struttura urbanistica del territorio compreso fra la città di Carrara e il mare è costituito dal Viale XX

Settembre. I lavori di costruzione di quest'opera iniziano nel 1906 e terminano nel 1915. Il viale,

che caratterizzerà in modo permanente la struttura e la morfologia del territorio, diviene

immediatamente il simbolo della nuova città. La realizzazione del viale, oltre che a risolvere i

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problemi funzionali della circolazione delle persone e delle merci varie, ha lo scopo di dare a

Carrara l'immagine di città importante.

2.2. I Piani Regolatori di Carrara dal PRG al Piano Strutturale e al Regoalmento Urbanistico

Poco prima dell'istituzione della Z.I.A. era stato elaborato un nuovo piano regolatore in base alle

direttive dell'Ing. Domenico De Simone, presidente di sezione del Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici e presenta un'articolazione ed una impostazione chiaramente innovativa rispetto alle

precedenti esperienze.

Già dai primi anni '30 il regime ha iniziato a porre una notevole attenzione alle nuove tecniche di

pianificazione del territorio, ponendole all’interno di una politica che mira ad una riorganizzazione

complessiva degli strumenti di controllo del territorio e dell'economia.

Il piano del '39 in sintonia con gli orientamenti urbanistici che si erano affermati nel corso degli anni

'30 prevede all'interno delle aree fabbricabili una suddivisione in zone (intensiva, semintensiva,

estensiva, artigianale e industriale, ferroviaria, verde: pubblico, agricolo e per attrezzature) a cui

corrisponde una diversa utilizzazione del territorio e delle tipologie edilizie (palazzine, villini, case

economiche e case coloniche). Il P.R.G. di Apuania fu approvato nel 1941 (cioè prima della legge

1150 del 1942) e regolamentava solo i territori di Carrara, Avenza, Marina e quelli lungo il Viale XX

Settembre, mentre ignorava i paesi a monte.

Fino al 1959, il territorio non venne quasi mai fatto oggetto di particolari attenzioni da parte dei vari

amministratori, anno in cui fu dato incarico al Prof. Luigi Piccinato di redigere un nuovo Piano

Regolatore che fu approvato definitivamente nel 1971.

A seguito della nuova Legge Regionale n.5/95 “Norme sul Governo del Territorio”, nel 1997 fu

approvato il primo Piano Strutturale di Carrara e, nel 1998, il Regolamento Urbanistico.

In data 12 dicembre 2012 è stata approvata la Variante Generale al PS. Il primo PS, infatti, fu

redatto nella fase di sperimentazione della nuova legge regionale, in un periodo in cui la Regione e

la Provincia ancora non avevano completato l’approvazione dei propri strumenti di pianificazione

territoriale (il PIT e il PTC). Da qui la necessità di adeguare lo strumento di pianificazione del

comune agli altri strumenti di pianificazione territoriale che nel frattempo la Regione e la Provincia

avevano approvato e alle nuove disposizioni di legge nel frattempo intervenute,

2.3 . Lo sviluppo del porto e il Piano Regolatore Portuale

L’infrastruttura portuale di Marina di Carrara può essere oggi considerata tra i più importanti scali

a livello internazionale di movimentazione dei prodotti lapidei.

La sua nascita ed il suo sviluppo sono legati storicamente alle attività estrattive e alle industrie di

marmo già dall’epoca romana, quando nel vicino "Portus Lunae" venivano imbarcati i marmi

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bianchi apuani destinati a Roma e alle città dell'impero tramite grandi navi chiamate "naves

lapidariae".

Le operazioni di carico e scarico effettuate su barche portate a secco lungo la spiaggia di Lavenza

(Avenza) hanno costituito per secoli una forte limitazione dei traffici marittimi con ripercussioni su

tutte le attività produttive dei marmi. Fin dal XVI e XVII secolo, infatti, approdavano sulla spiaggia

del Magra fino a Viareggio piccoli navigli che effettuavano operazioni d'imbarco, in genere

manufatti di marmo, che venivano poi portati a Bocca d'Arno, a Genova e a Fiumicino e ciò

avveniva anche nel punto che poi verrà chiamato Lido di Lavenza.

Fu soltanto nel XVIII secolo, precisamente negli anni 1742 e 1743, che Francesco III d'Este, Duca

di Modena, ebbe l'idea di dare uno sbocco al mare al suo ducato, concependo l'ardito disegno di

costruire un porto sul litorale. L'idea era quella di costruire un porto-canale situato sulla spiaggia di

Lavenza, nella zona compresa fra l'attuale Via Fiorillo e il prolungamento dell'attuale Via Volpi. Il

progetto prevedeva due darsene interne collegate al mare da un canale e un molo, ma dopo circa

5 anni i lavori vennero abbandonati in quanto le fondamenta gettate furono insabbiate da banchi

creati dal mare. Studi di tecnici italiani e inglesi sconsigliarono la costruzione del porto, così fallì

l'impresa del porto-canale e non se ne riparlò per quasi un secolo.

I progetti per la costruzione del porto ripresero con il Granduca Massimiliano d'Austria, che vide il

porto non solo a scopo di difesa ma anche per migliorare l'efficienza e l'economia delle operazioni

di carico. I lavori vennero ripresi secondo il vecchio progetto del porto-canale del 1750 e furono

interrotti nuovamente per l'impossibilità di contenere la mobilità della sabbia.

Tra il 1840 e il 1850 le esportazioni di marmi verso il Nord Europa e l'America avevano preso un

flusso regolare in continuo aumento facendo sentire la necessità, a causa delle difficoltà e del

costo elevato per il trasferimento dei carichi ai porti di Genova e di Livorno, di costruire un pontile

da adibire al traffico natanti di maggiore tonnellaggio. L'industriale inglese William Walton prese

accordi con il suo connazionale Edward Pate per la costruzione di un pontile caricatore in legno,

efficiente e duraturo. I lavori iniziarono nel 1851 e furono portati a termine nel 1855, anche se il

pontile, chiamato "Ponte Walton" e in seguito "Ponte vecchio" fu utilizzato già solo dopo due anni

dall'inizio dei lavori.

L'incremento della produzione e della lavorazione del marmo favorì, dopo qualche decennio,

anche la realizzazione della Ferrovia Marmifera, aspetto complementare a quello del trasporto

marittimo.

Il problema grosso che subito si presentò sui pontili fu quello dei lavoratori da impiegare al carico

dei marmi; si costituì in breve un nucleo di lavoratori che erano alla diretta dipendenza del

proprietario del pontile, i "pontaioli", adibiti alla manovra della gru sul pontile e all'imbarco a terra

dei blocchi di marmo su vagoni.

Da parte degli esportatori si rileva l'insufficienza del mezzo di carico. Il pontile, dopo 15 anni di

esercizio, risultava insufficiente per l’attracco di tutti i navicelli, che dovevano sempre sostare in

rada prima di caricare. Si giunse quindi, su iniziativa di Filippo Binelli, coadiuvato da Carlo

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Fabbricotti e da Filippo Pellini, a progettare e a realizzare un altro pontile, il "Ponte Nuovo", della

lunghezza di oltre 300 metri, situato a 400 metri a est del ponte Walton. Questo iniziò a funzionare

verso il 1870 e rappresentò il mezzo idoneo per la progettazione e la costruzione di navicelli di

maggiore portata e di qualche brigoletta. La necessità di un porto si faceva sentire sempre di più

coinvolgendo nel problema le forze sociali e produttive del Comune tanto che nel 1904-1907 fu

nominata una Commissione del Ministero dei Lavori Pubblici con l'incarico di studiare un piano per

il porto e le modalità di realizzazione.

Nel 1907 fu approvato il primo piano regolatore per il porto di Avenza classificato nel 1913 come

appartenente alla 2^ categoria 2^ classe 1^ serie e nel 1915 fu redatto il progetto definitivo a firma

dell’Ing. Inglese, che prevedeva la realizzazione di due dighe a moli convergenti asimmetrici con

imboccatura rivolta a mezzogiorno.

I lavori iniziarono nel 1922, anno in cui fu gettata la diga di ponente (una delle due previste). Nel

1923 i fascisti si impossessarono dell'Ente portuale, che fu sciolto poco dopo. La diga di ponente

fu terminata nel 1927. Nello stesso anno si lavorò alla diga foranea e si diede inizio alla diga di

levante. Nel 1940 erano ultimati i moli di ponente (m.1100) e di levante (m.620) racchiudendo i

pontili Walton e Binelli con sette gru.

Nel 1940 vennero conclusi i lavori di costruzione delle opere foranee che delimitano l’attuale

specchio portuale senza peraltro rispettare il piano regolatore del 1907.

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Nel 1943-44 i Tedeschi asportarono le gru e fecero saltare il molo di ponente, provocando danni a

tutto il porto e ai pontili. Si crearono grandi brecce nelle strutture, con conseguente riempimento di

sabbia nel bacino.

Nel 1946-48 si attuò la ricostruzione, nonostante molte opposizioni. Già allora gli operatori portuali

e i lavoratori si spinsero oltre la zona provinciale e la zona marmifera per prendere in carico

materiale da imbarcare nel porto di Marina, per i porti della Sardegna, della Sicilia e della Libia (es.

mattoni ed altri materiali edili dal piacentino e dal senese, calciocianamide, carburo, esplosivi ecc).

Il problema della meccanizzazione dei mezzi di imbarco e sbarco delle merci fu affrontato e risolto

dai portuali che inizialmente acquistarono una gru mobile e successivamente una gru gommata a

braccio fisso. Contemporaneamente furono predisposte dallo Stato alcune opere, quali

l'installazione sulla banchina di ponente di una gru da 20 tonnellate (in disuso dagli anni '70) e la

costruzione di 200 metri di banchina nella parte nord-est del porto.

Nel 1960 finalmente si riuscì a portare i fondali delle banchine a nove metri: 340 metri circa della

banchina di levante e 150 metri di quella a sud-est. E' in questo periodo che vengono costruite le

prime due isole galleggianti da parte della Pignone, proprio utilizzando la banchina di sud-est, il cui

impiego, seppure limitato alle giornate di tempo buono, permise l'incremento delle operazioni

commerciali e particolarmente l'imbarco dei tubi della Dalmine.

E' ancora in quegli anni che inizia una nuova e intensa attività: il porto di Marina si avvia a

diventare il porto privilegiato per lo sbarco prima dei marmi dal Portogallo, poi dalla Sicilia, dalla

Grecia, dalla Turchia e infine del granito, dalla Svezia, Norvegia, Argentina e Brasile, che diede

inizio ad una vera "età del granito", non solo per il porto ma grazie al porto, per l'intera industria

marmifera. A questi primi paesi, si aggiungeranno poi l'Angola, la Russia, l'Egitto, il Sud Africa,

l'India ed altri. Parallelamente procedeva il rafforzamento dei mezzi meccanici, rendendo sempre

più urgente il completamento delle opere portuali.

Un Ispettore inviato dalla Direzione delle Opere Marittime constatò la inadempienza dello Stato sia

per quanto riguardava il ripristino delle opere distrutte dalla guerra sia relativamente all'attuazione

del piano regolatore del porto. Fu approvata e costruita una banchina lunga 210 metri fondata a 9

metri.

Nel 1981 venne approvato il piano regolatore portuale tutt’ora in vigore, con D.M. n. 1007894 del

27/04/1981.

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Il porto di Carrara concepito a vantaggio e a servizio esclusivo dell'imbarco dei marmi, ha avuto,

ed ha, uno sviluppo e una funzione commerciale importante per l'economia locale. A fronte di

questa realtà e nella consapevolezza della necessità di una nuova fase di sviluppo dell'area di

Massa Carrara, si sono mosse le istituzioni (Regione, Provincia, Comuni di Massa e Carrara e

Autorità Portuale) sottoscrivendo il Protocollo di Intesa del 10 luglio 2008.

2.4 . Il progetto di potenziamento delle strutture portuali e la progettazione dell’interfaccia porto-

città (water-Front)

Il porto di Marina di Carrara, come elemento puntuale della rete infrastrutturale, costituisce un

importante componente della struttura insediativa del capoluogo. Una delle caratteristiche

principali del porto di Carrara è quella di avere una forte relazione con il sistema produttivo

dell’entroterra ed in particolare con il distretto del territorio a cavallo delle province di Massa

Carrara e Lucca, dove si trovano i bacini marmiferi di tutta la regione apuana.

Dopo un generale processo di deindustrializzazione legata al ridimensionamento della chimica, di

gran parte della metallurgia e della meccanica pesante, il territorio di Carrara ha consolidato

sempre di più il settore lapideo come struttura portante dell’economia locale, anche in termini di

servizi e commercio connessi.

Un fattore fondamentale per la crescita del settore è rappresentato proprio dal porto: nato per

soddisfare la crescente domanda di lapideo proveniente dal mercato internazionale, in tempi

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successivi è diventato il vettore privilegiato per le importazioni dei materiali che giungono nel

distretto di Carrara per essere trasformati.

Oggi la circolazione delle merci avviene prevalentemente su gomma, utilizzando l’autostrada A12,

la Statale Aurelia, oltre alla rete della viabilità minore locale, con gravi ripercussioni in termini di

inquinamento, congestione e pericolosità.

Le relazioni tra il porto e le retrostanti aree retroportuali e zona industriale, nonché con lo scalo

merci, avvengono attraverso i collegamenti stradali e ferroviari.

Per migliorare l’efficienza del sistema della circolazione delle merci e dell’accessibilità interna al

distretto (soprattutto tra i bacini di cava, la zona di Massa industriale e porto-retroporto) e tra

questo e l’esterno, gli strumenti di programmazione e di pianificazione territoriale hanno previsto

una serie di interventi di razionalizzazione e potenziamento delle reti, sia stradale e che ferroviaria.

A scala locale, l’obiettivo è quello di spostare il traffico delle merci (su gomma e su ferro) verso il

settore orientale della città, connettendo le zone di cava, la zona industriale di Massa e l’area

portuale e retroportuale, come premessa per un ampio intervento di riqualificazione del sistema

dell’asta di via XX Settembre, il collegamento storico tra il porto e la città antica che lungo il suo

percorso lambisce importanti polarità e servizi urbani.

In quest’ottica la dismissione merci dello scalo ferroviario di Avenza dovrebbe essere resa

praticabile dalle strategie di riorganizzazione funzionale del porto commerciale di Marina di

Carrara, dove si prevedono sia interventi sull’armamento - che consentiranno la composizione dei

convogli merci direttamente nello scalo portuale, evitando ulteriori rotture e ricomposizioni di carico

– sia sull’offerta e il quadro gestionale – con la predisposizione di un servizio in concessione per

movimenti interni ed esterni dei convogli merci.

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3. La normativa urbanistica vigente del Comune relativa al porto di Marina di Carrara

3.1 Il piano Strutturale

Il Piano Strutturale vigente disciplina l’area portuale all’interno del Sistema della pianura costiera

nell’UOTOE 1 “Porto” di cui all’Allegato A delle Norme Tecniche di Attuazione.

Stralcio Tav. QP 1 – Piano Strutturale – Sistemi e sub-sistemi

Stralcio Tav. QP 4 – Piano Strutturale – U.T.O.E.

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La norma vigente prevede che “Comprende la parte del fronte mare di competenza dell’autorità

portuale occupata dal porto commerciale e dal tratto posto a levante del molo caricatore fino al

torrente Lavello, a confine con il Comune di Massa.

Il porto costituisce uno dei punti di forza del sistema economico carrarese e rappresenta

l’elemento attraverso il quale si dovrà avviare la riorganizzazione funzionale ed urbanistica della

linea di costa.

Il PS prevede la riorganizzazione dell’area portuale all’interno della quale convivono il porto

commerciale, il porto turistico e le attività della cantieristica, attraverso la redazione del piano

regolatore del porto (PRP) di competenza dell’Autorità Portuale che dovrà comprendere anche il

tratto di costa che arriva fino alla foce del torrente Lavello. Tale piano dovrà raccordarsi con le

previsioni urbanistiche delle aree urbane che maggiormente hanno una influenza con le attività

portuali rappresentate dal centro storico di Marina, alle aree della zona retroportuale, fino a quelle

del tratto terminale del sistema funzionale del Carrione e a Villa Ceci.

L’intervento all’interno dell’attuale bacino portuale dovrà pertanto prevedere l’eliminazione della

promiscuità delle funzioni: nello specchio acqueo del porto convivono, oltre alle banchine

commerciali, un ormeggio dei natanti e le aree occupate dal club nautico. Queste ultime dovranno

essere delocalizzate in quanto inadeguate come livello dei servizi offerti per la nautica da diporto e

per consentire l’ampliamento degli spazi da destinare al porto commerciale e al potenziamento

della cantieristica, così come del resto previsto dal Pit della Regione Toscana e dal PTC della

Provincia di Massa Carrara.

La razionalizzazione del bacino portuale e la delocalizzazione dell’attività diportistica dovranno

essere accompagnate da una riorganizzazione qualitativa dell’interfaccia porto-città, in particolare

delle aree che hanno una diretta influenza sul sistema portuale quali: il fronte del Viale delle

Pinete-Via Zaccagna, il centro storico, il tratto terminale del sistema funzionale del Carrione

comprese le aree del parco di Villa Ceci. Della riorganizzazione urbanistica e funzionale fa parte

anche il sistema della mobilità, in particolare del trasporto su gomma e su ferro, migliorando

l’interferenza con il Viale C. Colombo. Particolare attenzione, in prospettiva, dovrà essere posta

alla previsione di adeguate opere infrastrutturali e di servizio dentro e fuori l’area portuale

connesse alla nautica crocieristica.

La necessità di una riorganizzazione dell’area portuale, la conseguente rilocalizzazione del porto

turistico e la riqualificazione delle aree urbane interessate dal progetto del “sistema porto”

coinvolge i Comuni di Carrara e di Massa, l’Autorità Portuale, la Provincia di Massa Carrara e la

Regione Toscana. Questi soggetti hanno sottoscritto in data 10 luglio 2008 un protocollo di intesa

e i conseguenti atti di pianificazione territoriale e di governo del territorio dovranno adeguarsi agli

esiti dell’accordo di pianificazione ai sensi dell’Art. 21 della l.r. 1/05 e s.m., avviato dal Comune di

Carrara con Delibera di C.C. n° 61 del 09/08/2010.”

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3.2 Il Regolamento Urbanistico

Il vigente regolamento urbanistico disciplina la zona in oggetto all’art.12 relative Norme tecniche di

attuazione “Disciplina della zona D produttiva e terziaria”, “Sottozona D7 - Aree produttive speciali

– circoscrizione portuale” e testualmente:

“(…)

g) sottozona D7 – Attività Produttive speciali

(…)

- circoscrizione portuale - comprende le aree destinate ad attività di servizio quali dogana, guardia

di finanza, stazione carabinieri, ecc. e le attività amministrative di servizio al porto;

(…) “

Stralcio Tav. 3e/II – Regolamento Urbanistico

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3.3 Il Nuovo Piano regolatore portuale, l’accordo di pianificazione e i contenuti della variante al

Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico

La legge regionale 65/2014 prevede, come già riportato nelle premessa, che il PRP venga

approvato attraverso un accordo di pianificazione allo scopo di allineare tutti gli strumenti

urbanistici interessati.

La proposta di P.R.P recepisce il progetto di Water Front già approvato e si articola in tre macro

zone funzionali:Il porto commerciale, dove trovano al suo interno il terminal crociere e i cantieri

navali; l’approdo turistico con i relativi servizi e l’area di interfaccia che include il water front e

l’arenile. Il perimetro del PRP coincide con il perimetro della Circoscrizione portuale istituita ai

sensi dell’art. 6, comma 7, della L. 84/94, dal Ministero delle infrastrutture e Trasporti.

Proposta P.R.P. Circoscrizione Autorità Portuale

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Viene pertanto modificata, integrandola la normativa relativa all’UTOE 1 “Porto” contenuta

nell’Allegato A del PS:

Allegato A – UTOE 1 PORTO

Coincide con la circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara individuata, ai sensi dell’art. 6, comma 7, della L. 84/94, dal Ministero delle infrastrutture e Trasporti e comprende la parte del fronte mare di competenza dell’autorità portuale occupata dal porto commerciale e dal tratto posto a levante del molo caricatore fino al torrente Lavello, a confine con il Comune di Massa, di circa 170 Ha.

Il porto costituisce uno dei punti di forza del sistema economico carrarese e rappresenta l’elemento attraverso il quale si dovrà avviare la riorganizzazione funzionale ed urbanistica della linea di costa.

Il PS prevede la riorganizzazione dell’area portuale all’interno della quale convivono il porto commerciale e turistico e le attività della cantieristica, attraverso la redazione del piano regolatore del porto (PRP) di competenza dell’Autorità Portuale che dovrà comprendere anche il tratto di costa che arriva fino alla foce del torrente Lavello ove dovrà essere ubicato il nuovo approdo turistico. Tale piano dovrà raccordarsi con le previsioni urbanistiche delle aree urbane che maggiormente hanno una influenza con le attività portuali rappresentate dal centro storico di Marina, alle aree della zona retroportuale, fino a quelle del tratto terminale del sistema funzionale del Carrione e a Villa Ceci.

All’interno dell’attuale bacino portuale l’intervento pianificatorio dovrà prevedere l’eliminazione della promiscuità delle funzioni: nello specchio acqueo del porto convivono, oltre alle banchine commerciali, ormeggi per unità da diporto e le aree occupate dal club nautico. Queste ultime dovranno essere delocalizzate in quanto inadeguate come livello dei servizi offerti per la nautica da diporto e per consentire l’ampliamento delle aree e l’incremento delle banchine da destinare al porto commerciale e il potenziamento della cantieristica, in linea con quanto previsto dal PIT della Regione Toscana e dal PTC della Provincia di Massa Carrara.

La razionalizzazione del bacino portuale e la delocalizzazione delle funzioni dedicate alla nautica da diporto nel nuovo approdo turistico, che dovrà avere un numero massimo di 900 posti di ormeggio, dovranno essere accompagnate da una riorganizzazione qualitativa dell’interfaccia porto-città, in particolare delle aree che hanno una diretta influenza sul sistema portuale quali: il fronte del Viale delle Pinete-Via Zaccagna, il centro storico, il tratto terminale del sistema funzionale del Carrione comprese le aree del parco di Villa Ceci. Della riorganizzazione urbanistica e funzionale fa parte anche il sistema della mobilità, in particolare del trasporto su gomma e su ferro, migliorando l’interferenza con il Viale C. Colombo. Particolare attenzione, in prospettiva, dovrà essere posta alla previsione di adeguate opere infrastrutturali e di servizio all’interno e all’esterno dell’area portuale connesse anche al traffico croceristico

Il Regolamento Urbanistico individuerà gli ambiti destinati: a) al porto commerciale (comprendente l’area destinata al traffico e allo stoccaggio delle merci, l’area crocieristica e traffico passeggeri, l’area dei cantieri navali); b) all’approdo turistico (comprende l’area per l’ormeggio delle unità da diporto e per la piccola pesca professionale, le aree di servizio alla nautica (cantieristica e rimessaggio), parcheggi, uffici e attività commerciali di vicinato e di ristorazione, le aree per sedi associative con relativi servizi ed i servizi di charter nautico e mini crociere); c) all’interfaccia urbana (comprendente il water-front, l’area demaniale e l’arenile posto a ponente del porto commerciale)

Il PRP dovrà promuovere l’uso delle fonti energetiche rinnovabili, l’aumento dell’efficienza energetica nell’area portuale e tutte quelle soluzioni che sono in linea con il concetto di Green Port al fine di conseguire uno sviluppo sostenibile riducendo le emissioni in ambiente. Dovranno inoltre essere preferite soluzioni architettoniche che impieghino anche criteri di bio-ingegneria finalizzate al risparmio energetico.

Il PRP dovrà rispettare, inoltre, tutti gli indirizzi, le prescrizioni, le misure e le opere di compensazione e di mitigazione ambientale e paesaggistica contenute nel Capitolo 9 “Misure di mitigazione degli effetti e opere di compensazione ambientale” del Rapporto Ambientale.

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DIMENSIONAMENTO UTOE 1 PORTO (circa 170 HA comprensiva dello specchio acqueo)

AMBITO FUNZIONE SUL Max Esistente 25.725Progetto 50.775

Operazioni portuali, direzionale e servizi privati dedicati al funzionamento del porto servizi pubblici e amministrativi (Autorità Portuale e altri servizi pubblici) Totale 76.500

Esistente 0Progetto 10.000

Direzionale e servizi privati funzionali all’area passeggeri e crocieristica (stazione marittima e terminal crociere, sale espositive cogressi/auditorium, servizi turistici e della ristorazione) Totale 10.000

Esistente 32.615Progetto 17.385

PORTO COMMERCIALE

Cantiere Navale e relative attività di servizio Totale 50.000

Esistente 2.500Progetto 12.500Direzionale e servizi privati funzionali all’attività

diportistica e alla pesca, Totale 15.000APPRODO TURISTICO

Esistente 1.200Progetto 6.100Attività di produttive e di servizio legate alla

nautica da diporto Totale 7.300Esistente 0Progetto 500

Servizi pubblici e amministrativi Totale 500

Esistente 2.650Progetto 1.850Water-front e Area demaniale: Direzionale e

servizi privati Totale 4.500Esistente 1.570Progetto 50

INTERFACCIA Arenile: Interventi di recupero del patrimonio edilizio esistente finalizzati all’adeguamento igienico funzionale Totale 1.620

Modifica al Piano Strutturale – UTOE 1 - Porto

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Per quanto riguarda il Regolamento urbanistico, l’articolo 12, limitatamente alla sottozona

“circoscrizione portuale” verrà così modificato:

Art. 12 – Disciplina della zona D produttiva e terziaria

(…) l) sottozona D10 CIRCOSCRIZIONE PORTUALE Comprende l’area destinata al porto commerciale, all’approdo turistico e all’interfaccia di interazione urbana. E’ prevista la redazione di uno specifico Piano Regolatore Portuale (PRP) che disciplinerà nel dettaglio le funzioni con i relativi parametri urbanistici ed edilizi nelle seguenti sottozone, individuate con apposita simbologia nelle tavole del Regolamento urbanistico:

a) Porto commerciale – comprende il bacino storico e il suo ampliamento a est fino alla foce del Carrione. E’ destinato principalmente al traffico e allo stoccaggio delle merci nonché al traffico Ro-Ro e passeggeri. Sono ammesse le seguenti funzioni:

- attività logistica/direzionale e servizi privati dedicati al funzionamento del porto: S.u.l. max= mq. 68.500; altezza max = ml 11,00;

- stazione marittima e terminal Ro-Ro e crociere con i relativi servizi, sale espositive/congressi/auditorium, servizi turistici e per la ristorazione:

S.u.l. max = mq.10.000; altezza max = ml 11,00; - attività cantieristiche navali specializzate e relativi servizi.

S.u.l. max = mq 50.000; altezza max = ml 24,00; - servizi pubblici e amministrativi di servizio al porto (Autorità Portuale e altri servizi pubblici):

S.u.l. max= mq.8.000; altezza max = ml 16,00. L’altezza massima prevista ai punti precedenti potrà essere derogata nel caso di attrezzature portuali specifiche e volumi tecnici quali camini, prese d’aria, antenne, torri faro e simili e fatte salve diverse e particolari esigenze adeguatamente giustificate e argomentate in fase progettuale. b) Approdo turistico - area destinata alle attività per la nautica da diporto e per la pesca professionale, per la formazione e per la divulgazione della cultura del mare e dell’ambiente, per gli sports nautici e per il tempo libero connesso alla fruizione del mare. Il progetto dell’approdo dovrà recepire le disposizioni contenute nel Masterplan “La rete dei porti Toscani” AllegatoA – elaborato 5- Disciplina di Piano, quale parte integrante del PIT della Regione Toscana approvato con Delibera di CR n.72/2007 e la raccomandazioni PIANC per la progettazione dei porti turistici.

Sono ammesse le seguenti funzioni: - attività direzionali e servizi privati funzionali all’attività diportistica ed alla pesca quali: ormeggio unità da diporto e da piccola pesca professionale, impianti di distribuzione carburanti, yacht clubs e club houses, servizi turistici e per la ristorazione, scuole nautiche, attività commerciali di vicinato:

S.u.l. max= mq.15.000; altezza max = ml 7,50; - attività produttive e di servizio legate alla riparazione, manutenzione e rimessaggio

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delle imbarcazioni nonché per attrezzature per l’alaggio e il varo di imbarcazioni e relativi servizi:

S.u.l. max= mq.7.300; altezza max = ml 9,00; - servizi direzionali, pubblici e amministrativi:

S.u.l. max= mq.500; altezza max = ml 7,50;

c) area di interfaccia urbana E’ l’area di sviluppo del nuovo rapporto città-porto-mare. Lo scopo, oltre al miglioramento della qualità urbana e della vita, tramite la razionalizzazione e la riqualificazione delle aree urbane di connessione, è il potenziamento e l’efficienza delle vie di accesso stradali e ferroviarie con il porto operativo. Essa comprende, oltre al viale Cristoforo Colombo, anche l’area demaniale posta a ponente, in precedenza occupata in gran parte dai cantieri NCA, che dovrà guadagnare una valenza importante come nuova cerniera urbana tra città e porto e l’arenile. Per l’area demaniale sono ammesse le seguenti funzioni: spazi di aggregazione e ricreativi in genere, servizi culturali, espositivi e per la ristorazione, uffici e negozi di vicinato, alloggi di servizio riservati al personale della Capitaneria di Porto di Marina di Carrara, superfici per parcheggi anche ipogei: S.u.l. max = mq. 4.500; altezza max = ml 16,00. Per i manufatti presenti sull’arenile sono ammessi interventi di recupero per adeguamento igienico-funzionale: S.u.l. max = mq. 1.620; altezza max = ml.4,00

  

Modifica al Regolamento Urbanistico

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4. La procedura di VAS del PRP e della variante urbanistica

Poiché la pianificazione in ambito portuale e la conseguente variante agli strumenti urbanistici

comunali sono atti funzionalmente collegati, al fine della non duplicazione degli atti e delle

procedure si è proceduto, ai sensi dell’art. 8 della LR 10/10 “Norme in materia di valutazione

Ambientale strategica (VAS), di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e di Valutazione di

Incidenza” ad un coordinamento della VAS redigendo un unico Rapporto Ambientale avente ad

oggetto gli effetti delle trasformazioni contenute nel PRP e nella variante urbanistica.

Il Rapporto Ambientale, al quale si rinvia, dà atto dell’applicazione delle valutazione a tutti gli

strumenti della pianificazione coinvolti.

Carrara, maggio 2015

Il Progettista e Responsabile del Procedimento Arch. Nicoletta Migliorini

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ALLEGATI

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