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Actos malévolos contra el ferrocarril en la Segunda República Española

Francisco de los Cobos Arteaga1 y Tomás Martínez Vara2 Resumen: En este trabajo se presenta una primera reflexión sobre la violencia practicada contra los ferrocarriles españoles durante la II República por actores generalmente desconocidos. El sabotaje de las vías paralizaba el tráfico, incomunicaba temporalmente regiones y comarcas, y –lo que es peor– provocaba el descarrilamiento de trenes, a veces con desenlaces muy trágicos. Su estudio resulta por tanto pertinente. Para ello se ha utilizado información empresarial, hemerográfica y archivística (particularmente de MZA). Hubo continuos episodios vandálicos durante todo el período republicano, si bien su mayor intensidad coincidió lógicamente con los procesos huelguísticos e insurreccionales en aquellas áreas donde estos tuvieron lugar. ¿Se pueden catalogar tales sucesos violentos contra el ferrocarril como formas de resistencia directa complementarias de aquellos procesos? Obviamente es más fácil suponerlo que demostrarlo, máxime cuando se desconoce la autoría. Dicha hipótesis deberá ser corroborada por investigaciones futuras. Palabras clave: ferrocarril, sabotaje, huelga general revolucionaria, insurrección, compañías ferroviarias, anarquismo, socialismo Códigos JEL: N34, N74 Abstract: This paper presents a first reflection on the violence practiced against the Spanish railways during the Second Republic by generally unknown actors. The sabotage of the railroads paralyzed the traffic, isolated different regions temporarily, and –what is worse– provoked the derailment of trains, sometimes with very tragic outcomes. Its study is therefore relevant using business, hemerographic and archival information (particularly from the company MZA). There were continuous vandal episodes throughout the republican period, although its greater intensity logically coincided with strikes and insurrectional processes in those areas where these took place. Can such violent events against the railroad be classified as forms of direct resistance complementary to those processes? Obviously it is easier to suppose it than to prove it, especially when the authorship is unknown. Such a hypothesis should be supported by future research. Keywords: railroad, sabotage, revolutionary general strike, insurrection, railway companies, anarchism, socialism Codes JEL: N34, N74

1 Universidad de Castilla-La Mancha, Edificio Melchor Cano. Camino del Pozuelo s/n. 16071 Cuenca. Tel: 655680488. [email protected]. 2 [email protected].


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“Los litigios económicos entre las empresas y su personal son bien poca cosa comparados con este otro aspecto vital del problema. Los instrumentos de transporte, los ferrocarriles, son la llave de la tranquilidad pública. Si el Gobierno ó las Compañías dejan que esa llave pase á poder de determinados elementos, llegaremos bien pronto al ‘finis Hispania’”. Madrid Científico, (nº 928, 1917, p.376).

1. Introducción Este trabajo trata, sin pretensiones exhaustivas, sobre los actos violentos –premeditados o no – ejercidos contra el ferrocarril durante la II República por actores generalmente desconocidos. El sabotaje de las vías ferroviarias provocaba la paralización parcial del tráfico, la incomunicación temporal y, lo que es peor aún, el descarrilamiento de trenes, alguno de ellos con desenlace muy trágico. La importancia de su estudio está, pues, fuera de toda duda. Como recordaban los presentadores de una interesante obra colectiva, el de la violencia política en España no es un tema nuevo ni inexplorado3. A González Calleja, autoridad máxima en la materia, debemos dos balances historiográficos: uno (“La violencia política en la España del siglo XX: un estadio de la cuestión”) (2008), y el otro (“La historiografía sobre la violencia política en la Segunda República española: una reconsideración”) (2013). En este último, el autor echaba en falta estudios rigurosos sobre las formas tradicionales de resistencia, tales como hurtos, amenazas o sabotajes en sus diferentes modalidades, que raramente aparecen consignadas en las fuentes convencionales al uso. Refiriéndose a la causalidad, González Calleja aconsejaba distanciarse de aquellos estudios recientes que lo fían todo a una “crónica política”, pues la violencia de aquellos años fue política, sí, pero también social, laboral y cultural. No es necesario ser marxista, advierte González Calleja, para reconocer que el conocimiento de los factores de orden socioeconómico resulta esencial si se quiere “dilucidar la situación de crisis múltiple que desembocó en tan extensas formas de violencia colectiva” bajo la República. Dos años después, González Calleja (2015a) publicó Cifras cruentas. Las víctimas mortales de la violencia sociopolítica en la Segunda República española (1931-1936), una obra en la que el historiador muestra un gran conocimiento historiográfico ad hoc y una gran destreza en el manejo de la vasta información hemerográfica y archivística 4 . Al margen del rigor metodológico –justamente ponderado por la crítica– del estado de la cuestión (en realidad una versión actualizada de los mencionados artículos de 2008 y 2013), y de la útil comparación con los casos italiano, austríaco y alemán, González Calleja ha realizado para la época republicana un excelente análisis cuantitativo (el más serio de los llevados a cabo hasta la fecha). Está basado en un extenso catálogo de sucesos de violencia colectiva, con resultado de muerte, compilados por él mismo (exactamente 1.545 3 Muñoz Soro, Ledesma y Rodrigo (2005). Destacan estos autores el monográfico de la revista Ayer dirigido por J. Aróstegui y el volumen compilado por S. Juliá. 4 González Calleja es coautor, asimismo, de la monumental Historia de la Segunda República Española, aparecida ese mismo año González Calleja et al. (2015); será el marco general prioritario de este trabajo.


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registros individualizados con 2.629 fallecidos). Un elemento particularmente destacable es, a nuestro juicio, el referido a la identidad política de los protagonistas de los sucesos violentos (víctimas y victimarios). González Calleja subrayará acertadamente en las conclusiones que semejante violencia colectiva, omnipresente, revistió un carácter heterogéneo, con marcadas dosis de espontaneidad en unos casos y de premeditación y organización en otros. Al contemplar sólo los actos violentos con resultados fatales, Cifras cruentas ha dejado fuera los sucesos violentos deliberados sin efectos letales, perpetrados por actores casi siempre anónimos y con escaso o nulo impacto mediático, como fue el caso de buena parte de los episodios contra el ferrocarril (atentados y sabotajes) a los que se refiere el presente trabajo. Fue una violencia subversiva que dejó pocos rastros y de la que, por razones obvias, no resulta fácil inferir la intencionalidad social y política de los protagonistas, aunque esta última sí aparezca magnificada en los relatos patronales (“mano criminal”), sesgo que conviene no soslayar. Una ayuda útil para comprender la retórica discursiva de gerentes y empresarios ferroviarios es el artículo “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de dirección de las grandes compañías ferroviarias Norte y MZA”, de F. de los Cobos y T. Martínez Vara (2011); básicamente se trata de una reflexión metodológica acerca de la filosofía de la empresa sobre el conflicto laboral durante la existencia de las compañías privadas. Para los directivos tales agresiones formaban parte del ritual de los grandes procesos insurreccionales y revolucionarios, protagonizados por la izquierda obrera en manos de los dos grandes sindicatos: el Sindicato Nacional Ferroviario (SNF), vinculado a la UGT, y la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria (FNIF), dependiente de la CNT. El primero ha sido estudiado por Plaza (2012) en El asociacionismo ferroviario en España, 1875-1936, (una espléndida obra sobre el proceso de formación y desarrollo del asociacionismo ferroviario español entre 1870 y 1936). Y el segundo también por Plaza y, sobre todo, por Soler (2012) en su artículo “Anarcosindicalistes al ferrocarril. La Federación Nacional de la Industria Ferroviaria, 1931-1936”, donde da cuenta de forma solvente de la formación, estructura y limitaciones de la estrategia desplegada por el sindicato anarquista en los años republicanos. Ambos autores se han valido para sus investigaciones de fuentes hemerográficas preferentemente obreras, pero en las que no hay alusiones, en concreto, a los sabotajes. Sí las hay, en cambio, en el sugerente estudio de R. Villa García (2011) “La CNT contra la república: la insurrección revolucionaria de diciembre de 1933”, que aborda la más seria de las preparadas por la CNT y la FAI. Las consecuencias más trágicas llegaron, según Villa García, de los atentados y el sabotaje de las vías ferro-viarias, ya que provocaron la paralización parcial del tráfico y, peor, varios descarrilamientos de trenes, de los que menciona algunos casos extraídos mayormente de fuentes hemerográficas y que alcanzaron cierta resonancia mediática. Villa García (2011, p. 190). Pero, ¿quiénes fueron realmente los que cometieron los sabotajes y por qué lo hicieron? ¿Con qué medios lo hicieron? ¿Actuaron aisladamente o se trató de conductas inducidas (simpatías veladas), que complementaban otras expresiones de descontento social como las insurrecciones y


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huelgas? Demasiadas preguntas a las que esta reflexión únicamente ofrece conjeturas fundadas, entre otras cosas porque, como luego se verá, la información utilizada no es muy precisa y necesita un estudio más profundo. El trabajo consta de seis apartados, incluidos esta introducción y un breve epílogo final. De ellos, únicamente el cuarto y el quinto contienen investigación ex novo. En el segundo se hace a propósito la distinción teórica entre actos malévolos y sabotaje, dos expresiones de violencia en absoluto equivalentes. En el tercero se evocan algunos episodios indicativos en países elegidos de forma aleatoria. El análisis crítico que se hace de las fuentes puede resultar de gran ayuda a todos los interesados en el tema de la violencia contra los trenes -ese es uno de los objetivos buscados-. La investigación propiamente dicha se desarrolla en apartado quinto. 2. “Actos malévolos” y “sabotaje”: algunas precisiones teóricas Como se ha indicado, en este trabajo presentamos una primera reflexión sobre los “actos malévolos” que el ferrocarril español padeció en sus instalaciones durante la II República. El concepto de “actos malévolos” engloba acciones, premeditadas o no, que tuvieran por objeto interceptar el transporte ferroviario5.Cuando dichas acciones eran deliberadas y tenían por objeto impedir la marcha regular de la explotación ferroviaria por cualquier procedimiento, entonces se puede hablar de sabotaje propiamente dicho. Pero no resulta fácil distinguir entre los “actos malévolos” que intencionalmente ocurrieron y los que se debieron al descuido, inepcia, irresponsabilidad o ignorancia. Sin embargo, la diferencia entre unos y otros es fundamental. Cometer actos vandálicos sin premeditación, en busca a menudo de notoriedad, no precisaba medios, ni requería ningún tipo de conocimientos técnicos sobre el ferrocarril. Sus protagonistas eran niños y adolescentes, aunque no faltaron tampoco los desesperados, vagabundos y desequilibrados6. Para todos ellos, apedrear un tren, colocar obstáculos en las vías

5 El concepto español de “acto malévolo” proviene del término jurídico francés “malveillance”, lo que no debe extrañar pues la Ley de Policía de Ferrocarriles de 14 noviembre de 1855 fue, en realidad, un calco de la ley francesa de 1845. En ambas normativas se penaba a quien “voluntariamente” destruyera (o descompusiera) la vía de hierro, pusiera obstáculos en ella que impidieran el libre tránsito o provocara un descarrilamiento. En ellas se determinaban, asimismo, los castigos contra quienes (“por ignorancia, imprudencia, descuido o falta de cumplimiento a las leyes y reglamentos de la Administración”) causaran en el ferrocarril algún tipo de perjuicio (a las personas o las cosas). La Ley de Policía de 23 de noviembre de 1877 y el Reglamento para su ejecución de 8 de septiembre de 1878 no modificaron el texto de 1855, si bien, por efecto de la III Guerra Carlista, se añadieron algunas medidas concretas contra “quienes pudieran destruir o descomponer las vías en rebelión y sedición”. La expresión sigue viva. 6 De la intervención de menores las fuentes son poco explícitas, pero algo sí cuentan. Así, por ejemplo, el 10 de enero de 1933 tres niños de 5, 7 y 9 años, jugando, colocaron varias piedras sobre la vía en el kilómetro 483 de la línea de Sevilla de MZA (AHF, C/1415/3). Lo mismo hicieron otros pequeños del municipio de Lora del Río el 18 de marzo de 1936 (AHF, C/1358/5) y del de Camas el 12 de mayo de 1936 (introdujeron un trozo de tabla y varias piedras entre la aguja y contraguja del cambio nº 8 de la estación de Camas) (AHF, 1415/3). No parece que resultara infrecuente que los menores hubieran sido inducidos por los propios familiares, como debió ser el caso del niño que en el kilómetro 368 de la línea de Alicante de MZA colocó intencionadamente una escarpia de hierro en la junta de dos carriles el 26 de septiembre de 1930 (AHF, C/1384/6); en este caso estaríamos claramente ante un caso de sabotaje.


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o insertar entre la junta de carriles un tirafondos, una placa de brida u otro elemento constituían distracciones, en unos casos, o eran simples episodios de rebeldía, en otros. Los daños no eran, por lo general, graves. Por el contrario, interponer en el camino del tren objetos pesados, destruir la vía o descomponerla eran acciones de otra naturaleza. Son actos premeditados, detrás de los que solía haber grupos organizados, que sí requerían del infractor conocimientos técnicos del medio y herramientas ah hoc; los daños materiales en este caso podían resultar cuantiosos y lo eran, desde luego, los efectos psicológicos y sociales de esta persistente expresión del descontento y amenaza hacia las compañías. Pero, ¿qué significa realmente sabotaje? Como es bien sabido, el término sabotaje proviene del francés “sabots” (zueco), y tiene que ver con la acción que realizaron trabajadores franceses que trabajaban en una harinera. En pleno conflicto laboral, usaron sus zuecos para que hábilmente, como requiere el arte del sabotaje, no pudieran funcionar los molinos para moler el trigo usándolos de cuñas. No fue, desde luego, ni el primer ni el único acto para parar la producción, pero sí el que dio nombre al acto del sabotaje. Se trataba de un medio de resistencia empleado por los trabajadores desde los comienzos de la Revolución Industrial (lo utilizó, por ejemplo, el movimiento luddita). El sabotaje como “fórmula de combate social fue oficialmente aceptado en 1897, en el III Congreso de Confederación General de Trabajadores (CGT), celebrado en Toulouse7. La intervención de Émile Pouget a este respecto resultó decisiva. Pouget había publicado un año antes, en 1896, la que sería, a la postre, la aportación teórica al tema más lograda: Le sabotage. Para Pouget, “el sabotaje es en la guerra social lo que son las guerrillas en las guerras nacionales: dimana de los mismos sentimientos, responde a las mismas necesidades y tiene en la mentalidad obrera idénticas consecuencias”, haciendo explícitos el valor individual, la audacia y el espíritu de iniciativa8. Se trataba de una acción permanente (y sin tregua) de desgaste sobre el capital, y de un “recurso de primer orden para el fomento de la solidaridad interna en el camino hacia combates revolucionarios más decisivos”, en palabras de González Calleja. A juicio de Pouget, las modalidades de sabotaje eran infinitas 9 , pero el sabotaje podía convertirse también- y de hecho así venía sucediendo ya- en una ayuda poderosa en el caso de huelga, cuyo objeto era unir a las “huelgas de brazos” las “huelgas de máquinas”, a las que se pretendía paralizar, arrebatándoselas, llegado el caso, de las manos de los “sumisos” y militares, que habían reemplazado a los huelguistas durante el conflicto. No se trataba, como pregonaban empresarios y gobierno -y Pouget lo dejaba bien claro-de actos vandálicos, sino de una respuesta estratégica defensiva, justificada por el fin perseguido. 7 Para la teorización del sabotaje, huelga general revolucionaria y acción directa ver González Calleja (1998, pp. 304-313). 8 Pouget (2004). 9 He aquí algunas de las que menciona: “obstruccionismo”, “deterioro consciente de los instrumentos de trabajo”, “disminución de la calidad” o “bajo rendimiento” so pretexto del lema “a mala paga, mal trabajo”, como elemento compensador del bajo precio del trabajo en el mercado.


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En 1908 apareció en Francia Réflexions sur la Violence, del pensador político Georges Sorel, el gran teórico clásico del sindicalismo revolucionario y de la huelga general, instrumento básico para lograr, a su juicio, la victoria definitiva del proletariado que daría paso a una nueva civilización 10 . Sorel fue quien acuñó precisamente el concepto “huelga general revolucionaria”, a la que consideraba como un “mito” capaz de movilizar a todos los trabajadores y como la expresión suprema de la lucha de clases. El sindicalismo revolucionario tenía como arma fundamental -y así se infería del propio título de la obra- el ejercicio de la violencia, que debía ser usada contra la ”fuerza” del Estado teniendo como objetivo la aniquilación del capitalismo en el camino del establecimiento de un mundo basado en la justicia económica y social (lo que le exoneraba de toda responsabilidad). El sorelismo acabó siendo un pensamiento transversal, que alimentó a diversas corrientes, entre ellas el anarquismo español, cuya primera organización de ámbito estatal, la Confederación Nacional del Trabajo (CNT), apareció en 1910; abogaba por la autonomía obrera frente a cualquier vínculo político y apostaba por el sindicalismo revolucionario11. El motor básico de la nueva modalidad de lucha revolucionaria era la acción directa (una idea en la que se fueron integrando las viejas concepciones sobre la insurrección y el atentado individual) frente a la acción parlamentaria, defendida por los socialistas, quienes preconizaban una lucha gradual que mejorara en su horizonte la conquista del poder político por la clase trabajadora. Fue en el congreso fundacional de la Internacional Sindicalista (Berlín, 1922), cuando se delimitaron los principios: “el sindicalismo revolucionario se basa en la acción directa y está preparado para aplicarla en todas las luchas populares cuyo objetivo sea la destrucción de las economías monopolistas y la tiranía del estado”12. Las huelgas, boicots, sabotajes, etc. no eran sino los medios legítimos de estas luchas. Era en la huelga general donde la acción directa alcanzaba su más plena realización. En la España del siglo XIX, particularmente en su segunda mitad, se produjeron numerosas huelgas por reivindicaciones diversas. No fue sin embargo hasta 1905 cuando los organismos oficiales comenzaron a ofrecer información regular más o menos fiable de los paros. Desde entonces y hasta la sublevación

10 El sindicalismo revolucionario surgió en Francia a fines del siglo XIX, cuando un grupo de dirigentes sindicales, preocupados por el aislamiento en que se encontraba el movimiento sindical, defendieron la necesidad de que éste fuera independiente de las corrientes ideológicas y políticas, lo que significaba mantener los sindicatos fuera de los compromisos políticos (de los partidos socialdemócratas). La CGT francesa evolucionará gradualmente hacia las posiciones sindicalistas revolucionarias que, finalmente, acabarán imponiéndose el Congreso de Amiéns de 1906, donde se redactó la Carta de Amiens, documento clave y fundacional del sindicalismo revolucionario, donde se establecía una estricta distinción entre el sindicato y la ideología política (modelo y perfil que se exportó a España a través de la CNT). El sindicalismo revolucionario concederá una gran importancia estratégica a huelga y en especial a la huelga general, exaltándola como eje central de la acción sindical. 11 En varios países europeos (Bélgica, Italia, Alemania), también los partidos socialistas fueron asumiendo parcialmente la huelga general como táctica revolucionaria para tomar el poder por vía insurreccional con el apoyo de parte del ejército. Es lo que hicieron, por ejemplo, los republicanos y socialistas españoles en 1930. González Calleja (1998, p. 312). 12 Cita tomada de González Calleja (1998, p. 305).


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militar de 1936 la agitación laboral resultó muy intensa. Su intensidad experimentó dos grandes elevaciones. La primera, de 1916 a 1920, tuvo su punto álgido en 1919 y la Gran Guerra como causa primera13. En 1917 el país vivió su la primera huelga general revolucionaria, convocada por la UGT y el Partido Socialista Obrero Español, y apoyada en algunos lugares por la CNT. Los ferroviarios estuvieron muy presentes, primero como desencadenantes del conflicto (fracaso de la negociación laboral entre sindicatos y Gobierno en Valencia) y luego como actores de primera línea en zonas como Asturias. La segunda gran elevación coincidió de lleno con los años de la II República y resultó tan pronunciada o más que la anterior, con el máximo en 1933. Desde el mismo momento del cambio de régimen, con la coalición republicano-socialista14, hubo protestas diversas, declaraciones de huelga general o parcial (en campos y ciudades), escaramuzas revolucionarias, insurrecciones anarquistas y múltiples actos de sabotaje, explicables por tres elementos imbricados: el creciente malestar social, como consecuencia de la contracción de la actividad económica; el desencanto por las promesas y esperanzas incumplidas por parte de la coalición republicano-socialista; y la imposición creciente dentro del anarquismo del ala radical revolucionaria (CNT-FAI), que, en oposición a la fracción puramente sindicalista y pragmática, optó por la acción directa, sin intermediarios estatales, y por la calle como escenario de lucha y enfrentamiento (Casanova, 2007: 62-63). Los episodios armados con víctimas mortales que se sucedieron hasta diciembre de 1933 fueron numerosos (Pasajes, Castilblanco, Telefónica, Arnedo, Alto Llobregat, Casas Viejas, Zaragoza...) ya han sido bien estudiados. De las acciones conjuntas de UGT y CNT (y hasta de comunistas, aunque el “Frente Único de Ferroviarios” siempre fue muy poca cosa), que las hubo, la más importante fue la huelga general revolucionaria de 1934 de Asturias (octubre de 1934), el episodio que se saldó con más víctimas mortales; la represión, la otra cara de la violencia, resultó brutal. La revolución hizo de Asturias un gran mito.

La República fue, pues, un terreno propicio, de oportunidades, para la proliferación de incidentes y sabotajes, en los que no faltó el uso de explosivos. Los actos de sabotaje fueron más difíciles de analizar, como ya se ha dicho, por la propia naturaleza de las fuentes. Antes, sin embargo, una breve relación sobre el sabotaje en la historia internacional del ferrocarril.

13 Maluquer y Llonch (2005, pp. 1242-1243). La Primera Guerra Mundial había generado una espiral inflacionista a la que siguió una enorme conflictividad laboral. 14 El PSOE y la UGT se sumaron al Pacto de San Sebastián (agosto de 1930) contra la Monarquía. Prieto y F. Largo Caballero, formaron parte del comité revolucionario, pero representaban cada uno una tendencia diferente del socialismo español. Prieto consideraba que la República era un fin que coincidía con establecimiento de la democracia (liberal y parlamentaria), mientras que Largo Caballero la veía como un medio transformador desde el gobierno de todos los valores políticos, económicos y sociales. Una apreciación que compartían los anarquistas, sólo que en este caso en vez de hacerlo desde el gobierno lo harían con sus medios más característicos: la acción directa y la lucha en la calle.


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3. Huelgas y sabotajes en los ferrocarriles europeos y americanos

Como es bien conocido, el ferrocarril ordena la producción del transporte mediante la coordinación de diferentes servicios, cada uno de los cuales aporta su especificidad a un complejo mecanismo técnico y humano. Al principio, para asegurar su funcionamiento, mantener la seguridad y aun dirigir número elevado y diversificado de hombres, los directivos de las ferroviarias, guiados por criterios “burocráticos”, tomaron del ejército el concepto de “servicio”, e impusieron en el trabajo una disciplina espartana. Esperaban de los trabajadores, aparte de capacidad y eficiencia, un buen nivel ético y, sobre todo, confianza y lealtad, máxime cuando aún no existían, o se estaban perfilando, las reglamentaciones escritas, donde se describirían los puestos de trabajo y se fijarían las normas de conducta en el trabajo.

Entre los principios que los directivos trataron de inculcar en el personal figuró desde el primer momento el de situar los intereses de la empresa sobre los propios. La idea, asumida por los empleados, garantizaba la cooperación y coordinación entre por muy dispersos que se encontraran en toda la red. Una opinión que compartían los estados, a los que interesaba que no se interrumpiese una actividad que consideraban básica. En la medida que los ferrocarriles realizaban un servicio público imprescindible para la sociedad, ellos (los Estados) se creían legitimados para intervenir en defensa de los usuarios.

A medida que avanzaba el siglo XIX se fueron conformando -y generalizando- las reivindicaciones de los ferroviarios, centradas en la mejora de las condiciones laborales o lo que es lo mismo, en el logro de: salarios signos, una jornada laboral proporcionada, alojamientos y zonas de descanso decorosos, protección frente a la arbitrariedad de las empresas y mecanismos de previsión (seguro de accidentes y enfermedad, pensión de vejez y demás contingencias) desarrollados 15 . Aun admitiendo un cierto intervencionismo estatal, todavía a finales de siglo, en la mayor parte de Europa la “cuestión social” tendió a reducirse a un simple problema de caridad social y orden público16. Los estados, inquietos ante la posibilidad de suspensión del servicio de transporte, y en connivencia, explícita o velada, con las compañías a través de los numerosos parlamentarios integrantes de sus consejos de administración de las ferroviarias, prohibieron, primero, y limitaron, después, el derecho de huelga del personal del sector17, al que incluso llegaron a militarizar18. Como es natural, los trabajadores rechazaron dichas normativas y respondieron con medidas extremas como el vandalismo (destrucción de los bienes de las empresas), la intimidación a los esquiroles, el obstruccionismo (aplicación estricta de la reglamentación laboral) o 15 Para Inglaterra ver Bagwell (1963) y Mckenna (1980); y para Francia Ribeill (1980 y 1984). 16 Morales Moya (2004, p 12). 17 El derecho a la huelga fue aprobado en 1864 en Gran Bretaña, en 1884 en Francia, en 1889 en Italia y en 1891 en Alemania. 18 Los ferroviarios fueron militarizados en Italia en 1905, Francia en 1910 y España en 1912. Por otro lado, fue bastante frecuente que los gobiernos, con independencia su color político, recurrieran al ejército para sofocar las huelgas.


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simplemente el sabotaje. Obviamente, las ferroviarias no se cruzaron de brazos ante semejantes tácticas etiquetadas de “terroristas”. Con frecuencia, bajo el argumento de que se había abandonado el servicio, las empresas despidieron a los trabajadores indóciles, confeccionaron “listas negras”, contrataron “esquiroles”, fomentaron asociaciones amarillas y practicaron el “lockout” (cierre patronal)19. Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos predominó el liberalismo individualista hasta finales del siglo XIX. Se consideraba que la intervención del Estado en la esfera de lo social era contraria a la libertad individual y al derecho a la propiedad privada. En este marco, y en el difícil contexto de la depresión económica, tuvo lugar, por motivos (recortes) salariales- en 1877 el primer gran conflicto del sector -la Great Railroad Strike- protagonizado por los trabajadores de la compañía Baltimore & Ohio, Illinois Central y Pennsylvania Railroad, cuyo balance fue ciertamente devastador: numerosas locomotoras, coches y vagones incendiados, varios edificios quemados y un número elevado de víctimas entre fallecidos y heridos a manos las tropas federales, en particular en la ciudad de Pittsburgh (la más castigada), donde, a juicio de Zinn (2005), se dio algo parecido a una huelga general, con múltiples episodios de violencia y sabotaje20.

Más conocida, pero no por ello menos trascendente para la historia de las relaciones laborales del sector en América, fue la huelga de 1894 en la factoría de coches Pullman (Illinois), resuelta con el mismo procedimiento: la intervención militar21. Inicialmente fue una respuesta de los trabajadores a un elevado recorte salarial con el que la empresa trataba, de paliar los efectos del desplome de la demanda de coches como consecuencia del “pánico financiero. Amparada, de otra parte, por la General Managers´ Association (la patronal de las empresas ferroviarias de Illinois), la empresa practicó, también, el lockout. Los trabajadores, por su parte, encontraron el apoyo del recién fundado sindicato ferroviario American Railway Union (ARU), que llamó a la huelga y al boycott, para impedir que los coches de Pullman pudieran circular por las redes férreas de otros Estados. Las compañías ferroviarias, entonces, dictaron despidos por tal causa, contrataron esquiroles canadienses y requirieron de la intervención del ejército federal, aduciendo que ARU impedía a los trabajadores realizar libremente su actividad y, por tanto, incumplía la Ley Sherman de 1890. La huelga, hasta entonces desarrollada en los más puros campos de la coerción económica, se tornó muy violenta, con numerosos sabotajes y enfrentamientos con la milicia estatal22.

En otro orden de cosas, a finales del siglo XIX y principios del XIX los caminos de hierro americanos, que habían sido pioneros en los avances tecnológicos, destacaban, paradójicamente, por la alta siniestralidad, un hecho que no dejó de desconcertar al mismo Maristany, sobre el que la historia empresarial, que ha

19 Para Inglaterra ver Kingsford (1970). 20 Una buena visión de lo que representó The Great Strikes of 1877 en Stowell (2004). 21 Una visión del conflicto desde distintas perspectivas en la obra colectiva editada por Schneirov et al. (1999). 22 Sorprende, por su precocidad y criterio, y desde luego por el contexto político en el que apareció, la reflexión sobre “la tremenda potencia de la injunction como arma antisindical” del joven jurista español Alonso Olea (1953).


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resaltado con razón su aportación al sistema organizativo de la gran empresa (Chandler), ha pasado de puntillas. Los nuevos gestores habían realizado fuertes inversiones en infraestructuras y consiguieron minimizar de forma extraordinaria los costes de explotación, pero no se redujeron los accidentes en la cuantía esperable, ni mejoraron las condiciones de trabajo en la forma que cabía desear pues siguieron siendo penosas. De ahí que se los conflictos se repitieran y, con ellos, las llamadas a una cierta intervención estatal para asegurar - se argumentaba- el orden social, armonizar las relaciones laborales y garantizar la seguridad de viajeros23. En enero de 1898, la compañía Cork, Bandon and South Coast despidió a un jefe sindical por reiterada negligencia debido a su estado de ebriedad crónica. Aunque se trate de un pequeño ferrocarril del sur de Irlanda, el hecho es relevante pues compendia magníficamente -esa es la razón de traerlo a colación- todos los mecanismos de acción/reacción coercitivos a los que se añade uno más: el intento por parte de los directivos de intervenir en la moral de los trabajadores. Durante la época victoriana, tanto los gobiernos como las ferroviarias apoyaron al movimiento Temperance Movement cuyo principal objetivo no era otro que erradicar las tres, D -Drink, Devil y Disease, especialmente la primera pues su exceso durante el servicio podía tener consecuencias trágicas24. Se extralimitase o no, el sindicalista, por su doble condición de líder sindical y consumidor de alcohol, era el candidato ideal para recibir un castigo ejemplar por parte de la empresa, pero también para despertar la solidaridad de todo el colectivo, como de hecho sucedió. Convocada la huelga a fin de exigir su reingreso, la empresa recurrió a esquiroles extranjeros y militarizó el “servicio”. Nada nuevo. Hubo atentados numerosos contra los bienes de la compañía. Tras fuertes enfrentamientos entre ferroviarios y ejército, la huelga acabó en mayo de 1898, introduciéndose una referencia expresa al asunto dentro de la legislación británica: quien sea encontrado embriagado durante su servicio, será expulsado del trabajo.

Para defenderse del proyecto de ley Merlin-Trarieux, que pretendía prohibir los derechos de huelga y asociación de los ferroviarios, el francés Syndicat National des Chemins de Fer planteó en 1895 como fórmula secreta inutilizar las locomotoras. Dos años después, en el Congreso Confederal de Toulouse, se formó una comisión para estudiar acciones de resistencia y se acuñó la consigna del sabotaje: “a mala paga, mal trabajo”. El “mal trabajo” podía adoptar dos fórmulas: quienes recibiesen un jornal deberían realizar el trabajo despacio, y, por el contrario, quienes cobraran a destajo habrían de cometer fallos deliberadamente 25 . La estrategia no tardó en ser aplicada. Así por ejemplo, durante la huelga de 1898 se produjeron actos provocados de este tipo: se cortaron los hilos de transmisión de las señales y se colocaron vigas y piedras sobre las vías y en los cambios de agujas. Las cosas no se quedaron ahí sino que la acción se hizo más directa y dura: se introdujo cemento en los carriles de los Tranvías de Lyon, se rompieron los inyectores de toma de agua de las locomotoras en el Ferrocarril del Médoc, etc.26.

23 Brody (2003). 24 McKenna (1980). 25 Confédération Générale du Travail (1897). 26 Pouget (1911).


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Cuando en octubre de 1910 la Confédération Générale du Travail (CGT) decidió convocar la huelga ferroviaria el ejército se encargó de proteger el telégrafo, los cambios de agujas y las obras de fábrica. Varios relatos coinciden en señalar que desde el sindicato, se impartieron instrucciones para cortocircuitar los hilos telegráficos y telefónicos, pero la valoración de los daños registrados es muy diferente 27 . Finalizada la huelga, en diciembre el ministro A. Briand elevó a la Asamblea Nacional dos proyectos de ley, uno sobre la seguridad de los trenes y el otro contra el sabotaje. Por su parte, las compañías solucionaron el conflicto mediante despidos masivos de ferroviarios. En las luchas por el reingreso de los compañeros, durante el año 1911 se sucedieron acciones directas contra los discos de señales, las agujas y otros elementos de la explotación. Le Journal de Transports presentó una tipología del saboteador, que comprendía tres categorías: 1) Anarquistas, extraños a las empresas de los caminos de hierro; 2) ferroviarios expulsados de las compañías y, por último, 3) agentes perdidos por las incitaciones de militantes revolucionarios de la CGT, “que presentaba un plan de batalla para derribar el edificio capitalista”28.

Una forma especial de sabotaje, finalmente, lo constituyó el obstruccionismo, fórmula desarrollada en Italia y aplicada en los momentos previos a la nacionalización de la red en 1905. Como el Estado había militarizado el “servicio”, los trabajadores, que buscaban mejorar las condiciones laborales, decidieron observar de forma muy estricta las leyes, reglamentos y órdenes que tuvieran relación con el sector. Durante las maniobras no realizaban operaciones de enganche en movimiento. Antes de partir los trenes, los reconocían con minuciosidad y, en el último instante, siempre descubrían alguna parte de la composición con defectos. Los encargados de la tracción utilizaban todas las posibilidades que les permitían los reglamentos para dificultar la marcha de los trenes, etc.29. La situación se convertía, claro está, en insostenible. 4. España: alcance y límites de las fuentes Por su velocidad, el ferrocarril significó una revolución en el transporte. Pero los desplazamientos debían ser -ya se ha indicado- seguros, muy seguros. El tema de la seguridad estuvo presente en los manuales de material y explotación, en los reglamentos de las concesionarias y en todas las instrucciones para los empleados30. Como medidas de protección, muy pronto la autoridad estatal impuso a las compañías la obligación de registrar e informar de todos aquellos actos en los que se hubieran trasgredido las Leyes de Policía de Ferrocarriles y comprometida la seguridad de los viajeros e integridad de los bienes materiales. Esta exigencia a las empresas ferroviarias generó una importante documentación interna de las

27 Guyot (1911) y Caron (2005). 28 “Le sabotage sur les Chemins de Fer”. Journal de Transports, 4-11-1911, pp. 557-560. Durante este año, pueden encontrarse varios artículos y notas sobre el sabotaje en las páginas de esta revista. 29 “El obstruccionismo, nueva forma de huelga en los ferrocarriles italianos. (Extractado del Bulletin du Congrès des Chemins de Fer)”. ROP, 1905, pp. 421-422. 30 Para el tema de la seguridad, ver Cobos y Martínez Vara (2006).


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empresas, que, desgraciadamente, sólo se ha conservado en el caso de MZA en el Archivo Histórico Ferroviario (AHF)31. Se trata de registros en los que se cuenta de atentados y sabotajes relacionados con averías en la vía, red de comunicaciones, obras de fábrica y material rodante, que hacían peligrar la seguridad del servicio ferroviario. En estos documentos no hay referencias a robos y daños a las propiedades, ni a agresiones a trabajadores, que, obviamente, también comprometían la buena marcha del servicio. El número de variables de las que se informaban era elevado: fecha exacta, ubicación geográfica y descripción detallada del siniestro, tipo de atentado, gravedad del mismo e identidad del informante 32 y del delincuente (si se descubría, circunstancia rara). Esta información debe ser complementada (y cotejada) con las noticias de los expedientes de huelgas y conflictos sociales habidos en la época republicana, porque no siempre coinciden33.

Importante debería ser la información proveniente de la Inspección de Ferrocarriles. Los servicios de inspección y vigilancia constituyeron, desde los inicios de la construcción, un pilar fundamental del modelo de explotación ferroviaria (basado en concesiones privadas temporales, obligaciones de servicio público, inspección y vigilancia de su cumplimiento y sanción de su incumplimiento). Los agentes del Estado y de las compañías estaban obligados a declarar todo tipo de trasgresión de las leyes de Policía de Ferrocarriles ante la Inspección de Ferrocarriles. Resultado de estos trabajos fueron las Memorias sobre el estado de los Ferrocarriles en España que, desde 1861, publicó el Ministerio de Obras Públicas, donde se registraban de forma resumida (sería importante encontrar los informes de base que le sirvieron de fundamento) el número de accidentes ferroviarios y las víctimas, clasificadas en tres clases: viajeros, empleados de las compañías o gobierno y personas extrañas al servicio de los trenes y de la vía. Se trata de una información valiosa, similar a la publicada en otros países, pero de alcance limitado, de muy escasa utilidad para los objetivos del presente trabajo.

No son más explícitas al respecto las Memorias de las propias compañías, cuyo destino eran los accionistas, a los que no se quería alarmar con noticias de esta índole, que pudieran trasmitir la sensación de fragilidad o impotencia ante delitos que, por lo demás, casi siempre quedaban impunes. Tampoco se ha encontrado, por razones similares, rastro alguno de “actos malévolos” en las Actas de los Consejos de Administración de MZA y Norte.

No es mucha más la información suministrada por las dos revistas del sector: la Revista de Obras Públicas (ROP) y la Gaceta de los Caminos de Hierro (GCH). La ROP ofreció inventarios de los actos vandálicos y destrozos producidos por los virulentos atentados contra los ferrocarriles sucedidos durante la III Guerra Carlista, y poco más34. En, cambio. En la GCH hay más alusiones ex profeso a los actos 31 AHF, I/226//19; AHF, C/580/1-2; AHF, C/742/2; AHF, C/1338/6; AHF, C/1350/1; AHF, C/1368/5; AHF, C/1366/1; AHF, C/1368/5; AHF, C/1370/2; AHF, C/1384/6. 32 Por lo general un asentador. 33 AHF, C/1415/3; AHF, V/68/2; AHF, W/2/1; AHF, W/2/5; W/86/2. 34 ROP, 1874, 22, tomo I (2), pp. 21-23; ROP, 1875, 23, tomo I (4), pp. 47-48; ROP, 23, tomo (6), 72.


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vandálicos ocurridos en el siglo XIX35 y a los actos sabotajes cometidos en las huelgas ferroviarias de 1912, 1916 y 191736. Como representante del lobby de las grandes compañías, el semanario GCH defendió con vehemencia los intereses de estas, que identificaba con los propios de toda la sociedad, exonerándolas toda responsabilidad en los conflictos laborales. La culpa siempre era de los sindicatos (de clase), para que los exigía a empresas y Gobierno de turno mano dura. Pero, la fuente cuya información más se ajusta al asunto aquí tratado es la proporcionada por Tres Años de Política Ferroviaria (1º de mayo de 1932 a 30 de abril de 1931). Memoria de la actuación de esta entidad rendida por el consejero delegado B. Blas Vives (1935)37, de la “Asociación General de Transportes por Vía Férrea” (AGTVF), el gran lobby del sector. La Memoria constituye un excepcional texto para saber no sólo de los actos malévolos, que también, sino para ver asimismo cómo percibían los empresarios y directivos el estado de crisis social y laboral en los que los atentados y sabotajes se desarrollaba. Tiene, además, el valor añadido de reproducir numerosos e interesantes documentos relacionados con el tema, muchos de ellos ya publicados en anteriores números del Boletín de la Asociación. Dada lo difícil que resultaba “consignar en la Memoria la relación completa de todas las huelgas y agitaciones”, Vives reconocerá haberse circunscrito a “los conflictos que tuvieron mayor relieve” en todo el país desde la proclamación de la República, con atención muy especial “al movimiento revolucionario de 1934”. La gran virtud de la Memoria es que, a falta documentación archivística (esta sólo existe para MZA), ofrece bastante información de todas las compañías; otra cosa es su más que probable sesgo. 5. República y crisis ferroviaria: la proliferación de actos malévolos La proclamación del régimen republicano estuvo precedida de una crisis prolongada del ferrocarril español. El problema radicaba en la desproporción, cada vez más pronunciada desde el estallido de la Gran Guerra, entre el crecimiento de las partidas de ingresos y el de las de gastos de explotación de las ferroviarias, manteniéndose elevadas las cargas financieras 38 . En otras palabras, en la insuficiencia de recursos económicos por parte de aquellas para hacer frente a nuevas e inaplazables inversiones en capital fijo y material rodante y afrontar las

35 En GCH, 5-II-1871, p. 83; GCH, 17-II-1882, p.153; GCH, 17-12-1882, p. 808; GCH, 11-III-1883, p. 153; GCH, 15-IV-1888, p. 129. 36 GCH, 2892, p. 347 (1-VIII-1912; GCH, 2818, p. 26 (16-I-1911);GCH, 2900, pp. 441-442 (1-X-1912); GCH, 2903, pp. 483-486 (24-X-19,12); GCH, 3071, p. 187 (24-IV-1916); GCH, 3097, p. 497 (8-XI-1916; GCH, 3134, p. 364 (16-VIII-1917; GCH, 3136, pp 385-387 (1-IX-1917); GCH, 3141, pp. 447-448 (8-X-1917); GCH, 3151, 565-567 (24-XII-1917); GCH, 3168, p. 198 (1-V-1918); GCH, 3212, pp. 145-147 (1-III-1919); GCH, 3213, pp. 157-159 8-IV-1919 ); GCH, 3215, pp. 187-188 (16-IV-1919); GCH, 3237, p. 452 (8-X-1919). 37 Vives fue administrador y del Consejo de Administración de MZA, desde 1931. Fue, asimismo, vicepresidente de Comisión Ejecutiva de AGTVF (1932), de la formaban parte el conde de Escoriaza, I. Villalonga, J. Rózpide, A. Hernández, F Valenciano y L. L, Anchústegui. 38 Una visión de conjunto de los costes de explotación y financieros en las dos grandes, Norte y MZA, en Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998 I, pp. 219-225) y Martínez Vara (2003 y 2005).


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crecientes demandas laborales 39 . Era lo que contemporáneos denominaron gráficamente “el problema ferroviario”40. Se esperaba que éste quedara definitivamente resuelto con la aprobación del Estatuto Ferroviario (1924). El Estado se haría cargo, a través de la Caja Ferroviaria, de las inversiones en material móvil y construcción de nuevas líneas; los incrementos de las tarifas (revisables periódicamente) absorberían los gastos de la explotación, incluidos el coste de oportunidad del capital invertido y las cargas financieras y sociales41. Pero sucedió todo lo contrario. El panorama se agravó desde 1929 al combinarse la situación heredada con la crisis económica (española e internacional), la competencia de los vehículos de motor de explosión y, agravándolo todo, el nuevo clima de inestabilidad política y social. Pese la doble revisión de las tarifas en 1932 y 1934, los ingresos de todas las compañías cayeron estrepitosamente entre 1929 y 1935 debido a la contracción del tráfico; incrementarlos en aquella coyuntura resultó prácticamente irrealizable. Como lo fue asimismo el intento frustrado de reducir los costes de explotación, en particular los laborales, que eran el componente principal y menos flexible por motivos institucionales. Es más, con el nuevo régimen las compañías hubieron de asumir diversas medidas de mejora de la renta de los ferroviarios y lo hicieron a regañadientes, pues consideraban “privilegiadas” las condiciones de la profesión -regularidad salarial, estabilidad en el empleo y posibilidades de promoción- en comparación con las de otros sectores industriales. No era posible disminuir el gasto –razonaba Vives (1935, pp. 76-77)- porque el mercado laboral era muy rígido, las remuneraciones habían crecido demasiado (por encima del coste de la vida, resultando excesivas para una época de crisis), y, para colmo de males, los gobiernos, presionados desde los sindicatos, habían implementado -y continuaban en ello- medidas de política social desproporcionadas con las posibilidades económicas de las empresariales. En efecto, en plena ebullición social tras la caída de la Dictadura, el socialista Sindicato Nacional Ferroviario (SNF) desplegará una intensa actividad movilizadora de una clase trabajadora que creía posible, al fin, ver cumplidos sus anhelos. Un poco de historia resultará ilustrativo. En efecto, nada más nacer el SNF hubo de lidiar con el amago en 1912 de una primera de huelga general, una tarea difícil de la que saldrá maltrecho Plaza (2012). Para mantener el servicio, si es que el paro tenía lugar, Canalejas militarizó la tracción de los trenes mientras el 2 de octubre de 1912 la Fiscalía del Tribunal Supremo emitió una circular con el fin de evitar -y castigar si procedía- las huelgas y actos de sabotaje. No parece, sin embargo, que los hubiera, o al menos no tenemos constancia de ello. Aún así, en la ácida exposición de motivos del Proyecto de Ley para reformar la Ley de Policía de Ferrocarriles de 1877, de 15 de octubre de 1912, Miguel de Villanueva (ministro de Fomento) insistirá en que sí hubo prácticas criminales de sabotaje entre 1909 y 1912, lo que -para él- confirmaba tanto “la eficacia de la

39 Tedde (1978, II, pp. 210-216). 40 Ver, por ejemplo, Jiménez Ontiveros (1940, pp. 87 y 109). 41 Comín et al. (1998, I, p. 360).


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propaganda criminal”, como y la necesidad de que el nuevo texto incorporara “esas formas de delincuencia antisocial” que operan “singularmente en el transporte ferroviario”42. La respuesta de las compañías al avance del sindicalismo socialista y anarquista (estos aún en ciernes) consistió en: combinar medidas represivas con otras de carácter preventivo (fue la táctica empleada particularmente por Maristany en el caso de MZA) 43 ; organizar (y sostener) grupos de trabajadores no reivindicativos (como las agrupaciones católicas y las impulsadas desde la empresa); no aceptar como interlocutores a los sindicatos de clase; y propagar entre los empleados un discurso opuesto al sindical, fundado éste, a su entender, en falacias, como que los empleados ferroviarios integraban una clase “postergada y desprotegida”, cuando la realidad era la contraria. Las empresas perseverarían en esta retórica hasta su final. La confrontación entre sindicatos y empresa se radicalizó con las huelgas de 1916 y, sobre todo, la general de 1917, en la que intervinieron, entreverados, los factores generales (económicos, sociales y políticos) con los propios del sector ferroviario, en particular de Norte 44 . Las dos huelgas fracasaron, pero las dos tuvieron consecuencias importantes para el futuro sindical. Norte, que hubo de afrontar experiencias tan amargas como el atentado en las cercanías de Bilbao (cinco víctimas mortales) Juez (1992, p. 584), despidió a unos cinco mil empleados e hizo que el sindicalismo ferroviario de clase, vinculado a la UGT, entrase en una profunda crisis, para iniciar desde entonces y hasta la Segunda República lo que Plaza denomina la “travesía del desierto” Plaza (2012). La cuestión de los trabadores despedidos emergió de nuevo con la República cuando el ya recuperado SNF, con la oposición frontal de las compañías, solicitó del Gobierno la orden de rehabilitación o jubilación, si procedía. Esta sería, junto con la subida salarial, la implantación generalizada de las ocho horas y la retirada del personal militar de las empresas, uno de los asuntos de su congreso extraordinario en diciembre de 1931. Por otro lado, la renacida CNT también apoyó la propuesta y las demandas salariales, a través de la FNIF (que era el sindicato de industria del sector creado en el primer semestre de 1931, con su órgano de expresión Cultura

42 GCH, 2903, pp. 483-484 (24-X-1912). Así quedaba formulado en nuevo artículo 16: “El que voluntariamente y utilizando cualquiera clase de medios o procedimientos destroce, deteriore, inutilice, poniéndolos inservibles, los instrumentos, aparatos o cualesquier material inherente a las vías férreas o el que hubiese intentado simplemente ese mismo destrozo, deterioro o inutilización, será castigado con la pena de prisión correccional (...) Cuando los actos mencionados en el párrafo precedente hubiesen puesto en riesgo la vida o la seguridad de las personas, la pena será de presidio”. 43 Cobos Arteaga y Martínez Vara (2011). Para Maristany, el arma más utilizada por los trabajadores era la huelga, pero la situación se complicaba cuando la agitación obedecía a “fines políticos o revolucionarios”, lo que sucedía a menudo; entonces los empleaba un arma inicua, condenada en todas parte: el sabotaje, consistente, señalaba, en perjudicar al patrono en sus intereses, ejecutando mal el trabajo adrede, empleando en él más tiempo del necesario, estropeando la obra hecha o inutilizando los útiles del trabajo. 44 Seguimos a Plaza (2012, pp. 64-204).


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Ferroviaria)45. La cuestión de las subidas salariales situó al SNF en una posición realmente difícil, de ambivalencia entre tres alternativas: el apoyo y la colaboración con el Gobierno republicano-socialista, del que formaban parte tres destacados socialistas (F. de los Ríos, I. Prieto y F. Largo Caballero, ministros de Justicia, el primero, de Hacienda e Industria el segundo, y de Trabajo el tercero); la presión de sus bases sindicales, disconformes con los incrementos concedidos, a los se calificaba de ínfimos; y las reiteradas amenazas de huelgas (parciales o generales, algunas de carácter insurreccional) y sabotajes, promovidos desde la FNIF o, en mucha menor medida, desde la militancia comunista ferroviaria. En todo caso, sólo en breves periodos hubo auténtica dinámica de unidad entre sindicatos, el menos a nivel de dirección. Desde los inicios de octubre de 1931 arreciaban las demandas de mejoras salariales. La presión sindical de los asociados al SNF y, también, a la FNIF, que amenazaban con convocar una huelga a nivel nacional, obligaron al SNF a obrar con presteza y exigir al Gobierno que aprobase las demandas. La convocatoria de una huelga general en Andaluces (el 17 de octubre), a propuesta de la FNIF (Sindicato Andaluces), fue, como ha explicado Plaza (2012, p. 325), uno de los primeros conflictos laborales entre Gobierno y SNF. La huelga, que se extendió por todas las provincias andaluzas, excepto Huelva y Granada, y duró once días, acabó siendo un fracaso, con acusaciones mutuas46. Desconocemos si se produjeron o no actos de sabotaje. Sí sabemos, en cambio, que en MZA tanto 1930 como 1931 fueron años de relativa estabilidad: en el primero aparecen registrados siete actos de sabotajes (en uno de ellos su autor fue un niño de doce años)47 y en el segundo sólo cuatro y de escasa consideración. ¿Fue esta la tónica general del país en las demás redes? En cualquier caso, el 24 de diciembre de ese año, Prieto, que acababa de abandonar la cartera de Hacienda por la de Obras Públicas, hizo unas declaraciones intempestivas al diario El Sol; el ministro socialista repetiría argumentario y retórica un año después en una intervención en las Cortes. Nadie como él encarnó el equilibrio inestable -del que la huelga de Andaluces había sido una muestra fehaciente- que caracterizaría las relaciones de los socialistas entre Gobierno y compañías, de un lado, y entre Gobierno y sindicatos, de otro. Prieto, más un demócrata radical que un socialista, esperaba que los ferroviarios se dejaran inspirar

45 Soler (2012). En su primer número Cultura Ferroviaria (octubre de 1931) apareció un artículo firmado por A.P. Samos titulado “Tácticas sindicales: La acción directa y la violencia”. Se declaraba Samos un entusiasta seguidor de dicha esta táctica, y lamentaba que se confundiese con la violencia cuando quienes la ponían en práctica eran los trabajadores. Mientras los de arriba respondan con “plomo y cárcel” a las justas reivindicaciones de “pan y justicia” de los de abajo, estará justificada, escribía Samos, la respuesta violenta de estos. 46 Mientras que la propaganda oficial del SNF (en especial T. Gómez) tachará de caos el desarrollo la huelga y culpará a los participantes en ella de haber entorpecido unas negociaciones que iban por el buen camino, para la FNIF el SNF se comportó como un traidor, algo que recordarán siempre. Ver Cultura Ferroviaria, 2, 15 noviembre de 1931. 47 La mayoría de estos actos se cometieron en lugares donde existían huelgas. El hecho más llamativo se produjo en Elda donde, ante la llegada de tren un tren militar, “miles de huelguistas “sabotearon la vía, cortando todo tipo de cables, cambiando la dirección de las agujas y lanzando varios carriles sobre un terraplén.


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por lo que llamaba “una sana solidaridad” con los parados, ya que, en caso contrario, el resto del proletariado podría tildarlos de egoístas48. La reacción de los dos sindicatos ferroviarios a las palabras de Prieto no se hizo esperar. Para eludir el reproche de debilidad, el SNT adoptó una postura reivindicativa más activa frente al Gobierno, y lo propio hizo, en términos mucho más duros, la FNIF, que calificó a Prieto de “el lacayo de las empresas” y declaró simbólicamente el 10 de enero de 1932 como “Día de Agitación Ferroviaria”. Entre el 8 y 10 de febrero FNIF celebró el Pleno nacional en el que se aprobarían las bases que en realidad constituirían su primera relación de peticiones (muy similares por cierto a las formuladas por el SNF)49; estas fueron remitidas a empresas y Gobierno con la condición de que, si en un plazo prudencial el sindicato no obtenía una respuesta aceptable, declararía la “huelga general revolucionaria”, señala Plaza (2012: 344-345). Ante la indiferencia de patronal y Gobierno, la falta de apoyo por parte del SNF y los ajustes de personal temporal por parte de las concesionarias, en junio de 1932 el Comité Nacional de FNIF lanzó la consigna (lo que no dejaba de ser una modalidad de sabotaje) “A poco jornal, poco trabajo”, promoviendo el trabajo a reglamento, según la normativa de las mismas empresas50. En su primer congreso, celebrado los días 4 a 6 de diciembre), FNIF pasó revista a los incumplimientos por parte de empresas y Gobierno y les reiteró que, si previamente no se producían las rectificaciones oportunas, declararía la huelga general en el sector51. Esta amenaza de huelga ferroviaria, sin embargo, no se llevó a efecto, ni el 5 de enero de 1933 ni en fechas posteriores, pese al apoyo ofrecido por la faísta dirección de la CNT. De otro lado, el llamamiento tampoco obtuvo el apoyo esperado de otras organizaciones ferroviarias, y muy en particular del SNF (“no ahora”)52. Sin embargo, sí generó, como cabía suponer, una furibunda reacción de las empresas y el Gobierno, pidiendo aquellas medidas ejemplarizantes para los obreros del carril (“violentos” o “solapados”), que cometieran actos de sabotaje, practicaran la huelga de brazos caídos o abandonasen injustificadamente el servicio 53 ; además, el gobierno cerró los locales de la CNT desde los que se coordinaría el movimiento. La condena en el Congreso de los Diputados (el 16 de diciembre) del ministro de Obras Públicas, Prieto, fue dura54. Como antes, en las declaraciones a El Sol, Prieto no negaba la justicia de las demandas de subida de los salarios, simplemente afirmaba que no existían en el 48 El Sol, 24-XII-1931: “Importantes declaraciones de Indalecio Prieto”. 49 Plaza (2012, pp. 345-346). Ver muy en particular Cultura Ferroviaria, nº 5, marzo de 1932. 50 Cultura Ferroviaria, 7, julio de 1932. 51 AHF, S/194/108: “Peticiones que el congreso de la Federación eleva a Empresas y Gobierno”. La FNIF, su primer congreso, no escapó de las pugnas entre “faístas” y “treintistas o reformistas, partidarios de una posición más posibilista frente a la República, que se venían dando en la CNT desde 1931. El secretario general de la FNIF, Natividad Adalia era un hombre próximo al reformista A. Pestaña, que había colaborado en Cultura Ferroviaria. 52ABC, 22-XII-1932: “Ante la amenaza de una huelga ferroviaria”, p. 19. 53 AHF S/194/108. 54 DSC (16-XII-1932, pp. 10278-98).


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momento recursos para atenderlas, pues había en el país otras urgencias más perentorias (como atender a los parados). Pensaba que, pese al mal estado de las cuentas de compañías y Tesoro Público, no era poco lo ya hecho por ambos en favor de los agentes. Prieto consideraba llegado el momento de reorganizar el sector ferroviario, aún a costa de tener que despedir a “unos cuantos millares de agentes”. La remodelación habría de hacerse, eso sí, “en forma humana”. Clamó contra los “elementos anarquistas y sindicalistas”, que desde los inicios del régimen republicano lo habían venido hostigando injustamente. Asimismo, denunció con vehemencia las huelgas parciales y los actos de sabotaje (activos o “simulados”), que proliferaban en las redes tras el congreso de la FNIF, lo que él, como garante del servicio ferroviario, no estaba dispuesto a tolerar55. El discurso de Prieto tuvo, como no podía ser menos, gran eco mediático56 y una excelente acogida entre las ferroviarias57, aunque no reflejaba la situación real del momento, al menos por lo que a MZA se refiere: a lo largo de 1932 se registraron en todas las líneas de MZA 19 denuncias por sabotaje, aunque de ellos ninguno se produjo durante dos últimos meses y la mayoría fueron de escasa consideración. El Pleno nacional de la FNIF desconvocó definitivamente la huelga el 2 de enero de 1933, lo que no dejaba de significar un triunfo del ministro58, pero no logró impedir que, coincidiendo la nueva ola de CNT-FAI (Aragón, Cataluña, Levante y Andalucía), se prodigaran actos de sabotaje y paralizaciones de trenes a consecuencia de estos. Así, a modo de ejemplo, se vieron afectados: el Central de Aragón (explosiones en el puente del Barranco Caraixot, derribo de postes eléctricos, levantamiento de la vía); la línea de Norte Almansa-Valencia-Tarragona (explosiones diversas, cortes de la vía); la empresa MZA y la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (trenes tiroteados, explosiones); y los Ferrocarriles Andaluces (cables cortados, postes aserrados, tirafondos extraídos para hacer saltar los carriles, explosiones de petardos)59. 55 De inmediato el Comité Nacional de la FNIF remitió una extensa nota a los medios de comunicación protestando por las acusaciones de Prieto de “manejos revolucionarios, apoderamiento de puntos estratégicos, actos de sabotaje [cursiva en el original], abortados”. En ABC, 22-XII-1932: "La Federación de la Industria Ferroviaria declara que el movimiento no es revolucionario, sino económico”, p. 19. A la intervención de Prieto dedicará Cultura Ferroviaria el Suplemento (“Contestación a Prieto”) nº 12, 31 de marzo de 1933, donde, entre otras cosas, se decía que Prieto intentaba “lanzar a los ferroviarios a una huelga revolucionaria para así justificar la represión sangrienta llevada a cabo”. 56 El Heraldo de Madrid presentó en su edición del 17 de diciembre (nº 14.628) una síntesis de lo comentado sobre la intervención de Prieto por los grandes diarios de diciembre una. El diario madrileño concluía, por su parte, que el ministro había perdido la oportunidad de “ser más político”, más “nuevo estilo”, y de hacer un llamamiento a la concordia. 57 Las empresas no negaron el apoyo de Prieto. Vives, (1935, pp. 235). Aplaudieron el discurso, calificando su actitud de “noble y patriótica”, y reprodujeron la retórica del Ministro en varios informes y circulares internas. Ver AHF S/194/108. Algunos directivos mantuvieron cordial relación epistolar con él, como fue el caso de E. Maristany y R. Coderch, quienes le adjuntarían listas nominales (con sus domicilios) de todos trabajadores cenetistas considerados “sospechosos”. 58 Las razones del fracaso de la convocatoria de la huelga en Cultura Ferroviaria, nº 12, 31 de marzo de 1933 (“Contestando al Sindicato Nacional”); y Cultura Ferroviaria, nº 15, 15 de agosto de 1933 (“Segundo Congreso extraordinario de la Federación”). La FNIF acusó de boicot a ugetistas y comunistas. 59 La descripción completa en Boletín de la Asociación General de Transportes por Vía Férrea, nº 1, reproducida en Vives (1935, pp. 235-236).


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El fracaso de la huelga se debió a que afloraron las discrepancias entre “faístas” y “treintistas” o reformistas. Entre tanto, se produjo el triunfo del centro-derecha en las elecciones de noviembre de 1933. El SNF se vio ante la difícil tesitura de elegir entre continuar la estrategia moderada pactando con el Gobierno y las empresas a fin de mantener las reformas sociales, o, por el contrario, adoptar una posición insurgente frente a las “fuerzas reaccionarias”, como demandaba un sector creciente de sus bases. Por su parte, la CNT, y muy en particular su sección más militante, la FAI (con gran peso ya en la FNIF), que había defendido la abstención como preámbulo de la revolución, consideró llegado el momento de la revolución y de contar para ello con la fuerza ugetista, lo que presuponía olvidar viejos favoritismos. Del 8 al 13 de diciembre una nueva oleada insurreccional, la más organizada de las habidas hasta entonces (Villa García, 2011), se extendió por Aragón, Navarra, La Rioja, además de Barcelona y puntos aislados de Extremadura, Andalucía y León. Se cometieron numerosos sabotajes ferroviarios, que dieron lugar a descarrilamientos de trenes, uno de ellos, el de Puzol, de consecuencias trágicas, con decenas de muertos y heridos. Cerca de esa localidad valenciana los insurrectos hicieron descarrilar el expreso Barcelona-Sevilla a su entrada en el puente tendido sobre el Barranco del Puig. Otro hecho luctuoso a destacar fue la muerte de un capataz de la vía en Gurrea (Huesca) como consecuencia de un tiroteo. La memoria de AGTVF reproduce una amplia nota “sobre los sucesos ocurridos con ocasión del movimiento anarcosindicalista” en aquellos fatídicos siete días en las ferroviarias afectadas: Norte, MZA, Andaluces, Ferrocarril Central de Aragón, Ferrocarriles Vascongados, Ferrocarriles de Valencia, Ferrocarril de Carreño y de Villena y Alcoy. Vives (1935, pp. 237-240). Los hechos fueron los mismos en todas las líneas: explosiones con voladura de puentes; derribo de postes eléctricos, telefónicos y telegráficos; cortes y levantamientos de la vía; tiroteos de trenes y asaltos de instalaciones; y robos de herramientas. Varío lógicamente su número y la gravedad de los daños60. La peor parte se la llevaron Norte y MZA (casi medio centenar de casos registrados) por su mayor densidad de red, pero también porque esta atravesaba las zonas de más actividad de los sediciosos61. Tras la insurrección, la CNT-FAI, y con ella la FNIF, sufrieron por parte del Gobierno una represión severa62. La conflictividad en las vías cedió, pero mucho menos de lo que cabía esperar, como muestra la serie larga de MZA. En una nota cursada a la prensa en mayo de 1934, la AGTVF, que no disimuló su regocijo por el cambio político, decía que se había llegado a este estado de cosas debido a la 60 Dice Villa García (2012, p. 190) que hubo lugares en los que los insurgentes “mataron o hirieron” a los guardas de las Compañía Ferroviaria MZA que pretendían evitar los sabotajes. No hemos podido localizar tales episodios. 61 La relación por líneas en AHF C/1415/3. 62 Cultura Ferroviaria será prohibida y no volverá hasta junio de 1934. Lo que ha pasado en realidad, se decía en el editorial “Al reaparecer”, fue “un accidente propio de la lucha”, ni “provocado ni buscado”, pero del que “nuestra organización estaba necesitada”, para “medir su temple”, “contrastar la consistencia” y comprobar “hasta dónde podrían reivindicarse los postulados que constituyen su razón de ser (Cultura Ferroviaria, nº. 20, 1 de junio de 1934). Ciertamente la organización había experimentado modificaciones importantes. En febrero de 1934 había sido N. Adalia y con él otros reformistas.


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abusiva “política socialista”, que había debilitado “los resortes de la disciplina”, condición indispensable de una buena organización del trabajo. Pedían al Gobierno actual que, con el fin de facilitar la continuidad del servicio ferroviario, se devolviera a los directivos de las compañías la “facultad de despido”: “los actos de sabotaje, criminal, cobarde e innecesariamente realizados, y que ponen en riesgo y en ocasiones han determinado la pérdida de la vida, no sólo de los viajeros, sino de los propios agentes de la explotación, prueban la infiltración de elementos peligrosos ajenos al espíritu de la gran masa del personal ferroviario”63. No está de más advertir que los socialistas, y entre ellos el SNF, que no habían participado en los movimientos insurreccionales anteriores, fueron en 1934, en cambio, los que, una vez constituido el nuevo Gobierno radical-cedista, declararon la huelga general en toda España64. La implicación de la CNT-FAI, y en consecuencia también de la FNIF, no fue relevante salvo en Asturias, donde ya en marzo se habían unido socialistas, anarquistas y comunistas (“Alianza Obrera”). Como hiciera con los sucesos de diciembre de 1933, AGTVF publicó en la memoria de 1935 una “nota-resumen”, o relación si se prefiere, de los sucesos más destacados ocurridos en 21 de las compañías ferroviarias durante la huelga revolucionaria de octubre de 1934. Vives (1935, pp. 245-254)65. Se trataba de una síntesis de la información remitida por aquellas a AGTVF a petición de esta. Reconocían las concesionarias que el contingente de trabajadores que hacía la huelga fue bastante elevado, siendo en algunos casos la práctica totalidad de sus redes66, y lo achacaban básicamente a la coacción ejercida67. Pero -y esto lo tenían todas muy claro- una cosa era seguir la huelga y otra muy distinta participar en sabotajes al objeto de perjudicar a la empresa, obra de una minoría por lo general “ajena” a la empresa. El total de “actos de sabotaje” sobre la vía en MZA rondó según las distintas fuentes manejadas la treintena68. Aunque la insurrección se dejó sentir con fuerza en la región levantina y en lugares como Villarrobledo (Albacete), Ciudad Real y Madrid,

63 Vives (1935, p. 243). 64 El PSOE se alejó de su posición de avance gradual y pacífico hacia el socialismo y alzó la bandera de la revolución. Casanova (2000). 65 Estos son los ferrocarriles aludidos: Norte, MZA, Central de Aragón, Central de Aragón, Zafra-Huelva, Lorca a Baza y Águilas, Económicos de Asturias, La Robla, Ferrocarriles Catalanes, Ferrocarril Cantábrico, Villena a Alcoy y Yecla, Estratégicos y Secundarios de Alicante, Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Valencia a Villanueva de Castellón, Ferrocarriles de Bidasoa, Olot a Gerona, Alcoy a Gandía, Ferrocarriles de Cataluña, San Feliu de Guixols a Gerona, Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, Ferrocarril de Villaluenga a Villaseca, Ferrocarril de Galdames. Sorprende la ausencia Andaluces y Oeste. 66 Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de La Robla, Ferrocarriles Catalanes, Ferrocarriles de Cataluña, San Felíu de Guixols a Gerona y Ferrocarriles de Galdames. 67 Se daba por supuesto que la coacción provenía del entorno sindical, aunque sólo la compañía Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y la de los Ferrocarriles de Cataluña aludieron expresamente la “actuación revolucionaria” de los dirigentes del SNF. Vives (1935, pp. 253-254). 68 Un expediente (AHF 1415/3) ofrece varias relaciones de “averías producidas por los actos de sabotaje”: línea Alicante 8; línea Cartagena, 10; línea Madrid-Zaragoza 1; línea Madrid-Badajoz, 3; línea Zaragoza-Barcelona, 3; línea Tarragona-Francia y a Empalme por Mataró 2. AHF 1415/3.


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la mayor intensidad y extensión tuvo lugar en la Red Catalana69. Fue, sin embargo, en las redes relacionadas con Asturias, el epicentro de la huelga revolucionaria, donde la actividad insurreccional alcanzó cotas máximas. En el Ferrocarril del Cantábrico los insurrectos cortaron la vía y las comunicaciones telefónicas e incendiaron vagones; y lo propio hicieron, con más virulencia aún, en los Ferrocarriles Económicos de Asturias y en el Ferrocarril de La Robla (carriles y puentes dinamitados en varios puntos, líneas telefónicas y telegráficas cortadas y depósitos de mercancías saqueados). Pero la compañía que más sufrió las embestidas de los insurrectos fue Norte, con la friolera de 207 atentados en su haber, repartidos de forma muy desigual entre las diferentes líneas (Cuadro 1) y demarcaciones: Cataluña, País Vasco, Cantabria, León y, sobre todo, Asturias. Fue, lógicamente, en esta última donde la magnitud de los sucesos causó en las instalaciones “muy graves daños y paralizó el servicio totalmente en diecisiete días, y parcialmente en algunos más”. Más que “sabotaje realizado por nuestro personal”, se trataba de “atentados” de “elementos extraños” contra la Empresa, propios de los movimientos revolucionarios. Si el servicio se vio alterado o paralizado no fue por el número de agentes en huelga, que fue relativamente poco numeroso, sino por “influencias extrañas y por motivo del estado anárquico de las comarcas atravesadas por las líneas”.

Cuadro 1. Norte. Atentados a la vía, obras e instalaciones, agrupadas por líneas

Líneas Número % León a Gijón Madrid a Hendaya Venta de Baños a Santander Palencia a Coruña Valencia a Tarragona Barcelona a San Juan de las Abadesas Línea de Zaragoza a Alsasua Línea de Zaragoza a Barcelona Villabona a San Juan de Nieva Lérida a Reus y Tarragona Játiva a Alcoy Villalba a Segovia Castejón a Bilbao

83 33 30 18 12 7 6 5 5 3 3 1 1

40,09 15,93 14,56 8,69 5,79 3,38 2,90 2,41 2,41 1,44 1,44 0,48 0,48

Total 207 100 Fuente: Vives (1935, pp. 247-248). Todo comenzó en la madrugada del 5 de octubre cuando los insurgentes asaltaron un tren de mercancías a la entrada de la estación de Lérida y cortaron las vías. Escenas similares se repitieron en toda la red, como la que tuvo lugar ese mismo día por la noche en la estación de Olazagutia (Álava), donde “un grupo de

69 Entre Fayón y Ribarroja las fuerzas del Somatén de Cataluña levantaron la vía y cortaron las comunicaciones. Vives (1935, p. 249).


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gente extraña” cortó la vía y provocó el descarrilamiento de un tren de mercancías y la paralización del tráfico; o en Cantabria, en la línea de Santander, al detener los sediciosos varios trenes, cortar las comunicaciones telefónicas y paralizar totalmente el servicio desde Quintanilla durante cuatro días. Aunque no de la misma gravedad, los revoltosos perpetraron igualmente en la línea de Galicia un sinfín de actos vandálicos. Pero lo más grave aconteció en las líneas de Asturias. A media mañana del día 5, los revolucionarios controlaban el trayecto Busdongo-Oviedo (y en determinados momentos también el Oviedo-Gijón-Avilés y los ramales de Ciaño y Trubia) y disponían en él la circulación de los trenes. El problema se complicó cuando el Gobierno envió tropas desde Castilla, que los revoltosos trataron de interceptar, antes incluso de acceder al Principado, saboteando la vía con explosiones que ocasionaron cuantiosos daños, sobre todo en los puentes, viaductos, pasos a nivel y estaciones (e instalaciones adyacentes). A modo de balance se decía en la Memoria:

“De este número total de atentados [207], más de la mitad lo fueron contra la vía y obras relativas a su establecimiento y paso, es decir, contra los carriles, puentes y túneles. Otro número considerable comprende lo dirigido contra las líneas telegráficas y telefónicas, y el resto lo forman los atentados contra las líneas de tracción eléctrica, lanzamiento de vagones para producir descarrilamientos e interceptar la vía, desperfectos en edificios, etc. En el material móvil y de tracción hubo que lamentar averías, algunas veces con destrucción, en 68 vehículos de transporte (vagones, furgones y coches) y en tres locomotoras, una de ellas eléctrica (...). Además, han resultado con avería, y algunas destruidas, bastantes máquinas-herramientas de talleres, así como mobiliario de ciertas oficinas y dependencias”. Vives (1935, p. 248). Dominada la insurrección, casi de inmediato, el 15 de octubre de 1934 el Gobierno emitió un nuevo comunicado dirigido a los directivos de Norte y MZA, felicitando a sus respectivas direcciones por haber sabido imponerse a la “incivil agresión revolucionaria” e insistiendo en la necesidad de “restablecer” (y “acrecentar”) entre los trabajadores el “espíritu de disciplina” y acabar con lo que MZA llamaba “estado colectivo de depresión”. Vives (1935, p. 257). El varapalo sufrido por el SNF y la FNIF tras la insurrección de octubre y la represión, “sistemática y cruel”, que siguió a aquella (y alimentó el victimismo) supuso un revés muy severo para ambos sindicatos: los dos perdieron numerosos afiliados y una parte importante de su red sindical fue desarticulada, sin contar los numerosos despidos llevados a cabo de forma oportunista por las concesionarias. A ambas organizaciones sindicales, muy divididas y al borde del colapso, las elecciones de 1936 les iban a permitir soñar con la posibilidad de recuperar el espacio público perdido ocupado. No obstante, el fin de los sucesos de octubre no significó el cese de la actividad vandálica contra el ferrocarril, como había sucedido después de los de


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enero y diciembre de 1933; bajó, claro es, su intensidad. De hecho, entre el 10 de octubre de 1934 y la sublevación militar de 1936 el número de sabotajes registrados en las distintas líneas de MZA fue de treinta (siete de ellos ya durante el Frente Popular), ninguno especialmente grave y diferentes a los que había venido habiendo desde la proclamación del régimen republicano. 6. Consideraciones finales Este trabajo se ha ocupado de una de las manifestaciones de la violencia sociopolítica durante la II República: el sabotaje contra las vías férreas, un tema hasta ahora ignorado por la investigación histórica. Atentar contra los trenes significaba -y significa- paralizar transitoriamente el tráfico ferroviario, incomunicar unas zonas con respecto a otras y, lo que es aun más grave, provocar descarrilamientos, algunos con varias víctimas fatales, como sucedió en Puzol (Valencia) en enero de 1933 con gran eco mediático. Ahora bien, los actos de violencia con resultado de muerte, si bien generaron un gran impacto en la población amplificado por los medios de comunicación, sólo constituyeron -y esto es importante tenerlo en cuenta- una fracción reducida de la cifra global. Sin olvidar también que no fueron infrecuentes los casos registrados que, por la futilidad de sus efectos, apenas tuvieron tipo de recorrido fuera de la mera información. Esto es, al menos, lo que se infiere de las imprescindibles fuentes empresariales (archivísticas y hemerográficas), que son las que dan información detallada y fiable –con todos los peros que se quiera-, pues los registros no son neutros. Hubo episodios vandálicos contra las vías a cada instante desde la proclamación del régimen republicano, pero la frecuencia e intensidad coincidieron, como cabía suponer, con los procesos huelguísticos e insurreccionales (y las áreas geográficas en las que estos tuvieron lugar): movimientos anarquistas de enero y diciembre de 1933 y revolución obrera de octubre de 1934, en la que participaron socialistas y anarquistas. La misma instauración de la República vino precedida de una huelga general en diciembre de 1930 ¿Fueron los sucesos violentos contra el ferrocarril formas de resistencia directa complementarias de aquellos procesos? Obviamente es más fácil suponerlo que demostrarlo, máxime cuando se desconoce la autoría. Y, como es evidente, es tarea que escapa al objetivo de este trabajo, que no ha pretendido adelantar grandes hipótesis ni formular conclusiones demasiado novedosas, sino llamar la atención sobre un tema de gran interés como es el de la violencia contra las vías férreas. Bibliografía Alonso Olea, Manuel, 1953. “La configuración de los sindicatos norteamericanos”. Revista de Estudios Políticos, 70, pp. 107-151. Aróstegui, Julio, 1994. “Violencia, sociedad y política. La definición de la violencia”. Ayer, 13, pp. 17-55. Bagwell, Phillip S., 1963. The railwaymen. The history of the National Union of Railwaymen. George Allen &UnwinLtd, London.


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