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Historia.
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La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: estimaciones
de los daños económicos y el impacto social, 1938-1940.
Jorge Fernando Beltrán Juárez
Introducción
El presente trabajo es un estudio sobre la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales
de México, creada el 1 de mayo de 1938 y eliminada el 31 de diciembre de 1940. El objetivo del
trabajo es investigar un fenómeno crucial ocurrido en este período de gestión obrera, los accidentes
ferroviarios, los cuales por sus repercusiones humanas y económicas se convirtieron en un factor
fundamental para la finalización de la Administración. Asimismo, representa una etapa coyuntural
para el sistema ferroviario mexicano, pues los daños materiales significaron quizá la estocada final
a la empresa de transporte más grande del país, redireccionando el uso del transporte. Recordemos
que Ferrocarriles Nacionales representaba la mitad de la deuda externa. El tema es abordado bajo
el enfoque teorico de John Womack y Albert Hirschman,1 debido a que sus trabajos tratan sobre el
buen funcionamientos de las empresas.
La importancia de realizar el trabajo radica en que no existe un estudio que puntualice y
sistematice el daño económico generado por este fenómeno crucial; los accidentes ferroviarios. La
historiografía predominante sugiere que la culminación de la Administración Obrera se dio por
conflictos sindicales, falta de inversión y conflictos políticos con el Estado. Mientras que el
1 John Womack Jr., Posición estratégica y fuerza obrera. Hacia una nueva historia de los movimientos obreros, trad.
Lucrecia Orensanz Escofet, México, Colegio de México/Fondo de Cultura Económica, 2007; Albert Hirschman,
Salida, voz y lealtad. Respuesta al deterioro de empresas, organizaciones y estados, México, Fondo de Cultura
Económica, 1977.
2
deterioro del sistema ferroviario en México se atribuye a problemas de larga duración, puesto que
hay quien sugiere que el problema inició con la mexicanización. Otros autores opinan que el origen
del deterioro se dio con la revolución, donde las facciones armadas causaron graves daños
materiales. Otros más exponen que el verdadero problema de la revolución no fue el daño material
sino la desarticulación de la administración de la empresa. Otros refieren que los problemas de los
ferrocarriles se encontraron en la década de los veinte y treinta, donde destacaron: la falta de
educación técnica, las luchas sindicales, y los problemas políticos.
1. Autores canónicos sobre ferrocarriles y bibliografía sobre la Administración Obrera
Sin duda, la bibliografía sobre ferrocarriles en México es muy variada, la cual aborda
distintas temáticas o incluso comprende mismos periodos pero desde distintos enfoques
determinados de acuerdo a los intereses de los investigadores. Los autores canónicos son: Paolo
Riguzzi, Arturo Grunstein, Sandra Kuntz, Sergio Ortiz Hernán, Guillermo Guajardo Soto, John
Coatsworth, y Antonio Vera.2 Los estudios de carácter regional también han abordado la temática
ferroviaria que por lo general tratan de ver las repercusiones de esta vía de comunicación en lugares
específicos con: cuestiones de mercado, crecimiento, desplazamientos demográficos, entre otras
temáticas. La importancia del ferrocarril es tal, que ha sido incorporada a la literatura por autores
2 Algunas de las obras más destacadas de estos autores son: Paolo Riguzzi en Ferrocarriles y obras públicas; Arturo
Grunstein Dickter, Del gobierno accionista al estado propietario. La disputa por los Ferrocarriles Nacionales de
México., c.1908-c.1937, México, [s. e.], [s. f.].; Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno: el Ferrocarril
Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995.; Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de
México: una visión social y económica, t. II, México, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 1974.; Guillermo
Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950, pról. Paolo
Riguzzi, México, Conaculta, 2010.; John Coatsworth, Crecimiento contra desarrollo: el impacto económico de los
ferrocarriles en el porfiriato, trad., Julio Arteaga Hernández, México, Secretaria de Educación Pública, 1976. Antonio
Vera, La pesadilla ferrocarrilera, México, ed. Linotip, 1943.
3
de renombre. Tal es el caso de la novela Nueva Nueva Burguesía de Mariano Azuela, y el cuento
de Juan José Arreolo titulado El guardagujas.3
Entre los autores que estudian a la Administración Obrera encontramos a Antonio Vera,
Gustavo López Pardo, Alejandro Villar Carbajal, y Ruth Adler.4 El texto de Vera es una crítica
inmediata al detrimento y la mala organización de los Ferrocarriles Nacionales. La importancia de
su trabajo radica en ser una crítica aguda, emitida por un ex trabajador de Ferrocarriles Nacionales,
y sobre todo porque su trabajo expuso una opinión generalizada de la época, es decir, el mal
funcionamiento de la empresa. Aunque en su obra no hace una recapitulación de los accidentes, sí
puntualiza en algunos de ellos por su importancia. Destacando el del 18 de junio de 1938 del tren
No. 31 de pasajeros en el kilómetro N-283 de la línea de Acámbaro; el del 27 de junio de 1938 al
tren No. 1 de pasajeros en el kilómetro B-560 de la línea de Laredo; el del 13 de agosto de 1938
entre los trenes 1 y 2 de pasajeros entre las estaciones de Adjuntas y Mariscala; y el choque del 24
de febrero de 1939 de los trenes 3 y 4 de pasajeros de la línea de Laredo en el kilómetro B-789.5
López Pardo enfoca su trabajo en la participación sindical, por ello puntualiza la existencia
de un vacío historiográfico de trabajos serios que versen sobre la participación sindical en la
dirección de las empresas, principalmente en la Administración Obrera, la que considera resultado
3 Mariano Azuela, Nueva Burguesía, México, Fondo de Cultura Económica, 1997. Plasma la situación socio-política
de finales de la decada de 1930, mostrando la efervesencia politica vista desde los trabajadores ferroviarios; Juan José
Arreola. Obras, Antología y prólogo de Saúl Yurkievich. Tierra firme/Fondo de Cultura Económica, México, 1995.
Este cuento lo ubica Arreola a comienzos de la década de 1940, haciendo una sátira del deficiente sistema ferroviario
mexicano al evidenciar la falta de inversión a nivel nacional en infraestructura y la deficiencia del servicio como
resultado del proceso de deterioro multicausal y de la Administración Obrera. 4 Vera, op cit.; Gustavo López Pardo, La administración obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México,
ed. Caballito/Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, 1997.;
Alejandro Villar Carbajal, La administración obrera de los ferrocarriles nacionales de México 1938-1940, México,
Escuela Nacional de Antropología e Historia, Maestría en Historia, 1986.; Ruth Adler, “La Administración Obrera de
los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista Mexicana de Sociología, vol., 50, No., 3 (jul.-sep.), México,
UNAM/Instituto de Investigaciones Sociales, 1988. 5 Vera, Op. cit., p. 322.
4
de la política de masas del cardenismo, cuyo objetivo fue la subordinación de la clase obrera al
Estado. Dentro de las preguntas a responder en su obra está: “cómo se creó; cuáles fueron las
condiciones políticas y económicas que posibilitaron su surgimiento, desarrollo y extinción; sus
funciones y limitaciones; la política laboral y empresarial desarrollada por los directivos obreros,
y la relación del sindicato con la gerencia obrera y con el gobierno”.6 Los accidentes ferroviarios
en su trabajo se ubican en un plano secundario a pesar de hacer referencia a dos olas de accidentes,
exponiendo algunos casos: “Entre otros accidentes destacan el ocurrido el 1 de enero de 1939,
cuando chocaron dos trenes en el kilómetro B-256 de la división de Querétaro con un saldo de
cinco muertos y cinco heridos, la pérdida de dos locomotoras y 13 carros, así como la mercancía
contenida en ocho de ellos”.7 Otro ejemplo citado es: “el 24 de febrero se produjeron nuevos
accidentes, con muertos, lesionados, y enormes pérdidas materiales causados, como lo evidenciaba
el choque frontal de los trenes 3 y 4 de pasajeros, por el incumplimiento de las obligaciones
establecidas en el reglamento de transporte”.8
El texto de Villar Carbajal tiene como enfoque las relaciones sindicales durante la
Administración Obrera. Atraves de él explica primeramente: cómo surgió y cómo se desarrolló la
Administración, cuáles fueron los problemas que enfrentó, cómo los solucionaron y por qué
fracasó. En segundo lugar pretende comprender la estructura y dinámica interna del STFRM
durante la Administración. Y por último aborda la relación entre la Administración y el Gobierno.
Él es el académico que ahonda en el tema de los accidentes y presenta en cifras los percances
ocurridos. El problema de estas cifras es que están subestimadas para justificar el mal
funcionamiento de la empresa, pues su parcialidad pretende aceptar el desempeño de los
6 López Pardo. Op. cit., p. 8. 7 Informe de los inspectores de la Secretaría de Gobernación, 11 de abril de 1939, Informe de Melquiades Angulo,
titular de la SCOP a Cárdenas. AGN, F: L.C. Exp. 513/176. En López Pardo, Op. cit., p. 140. 8 López Pardo. Op, cit., p. 142.
5
trabajadores bajo el argumento de que habían heredado de Gobiernos y administraciones anteriores
infraestructura y material rodante en malas condiciones. Argumento refutable, debido a que
Carbajal pasa por alto la explicación de las causas de este “fenómeno de chocanteria”.
Ruth Adler también ha tratado el tema de la Administración Obrera, aunque desde un
enfoque político-economico. Ella analiza la decisión de crear la Administración Obrera, la
experiencia de la gestión sindical y los motivos de la reorganización del sistema ferrocarrilero en
1940. Considera que la Administración Obrera fue creada como respuesta a los problemas laborales
que habían existido en la empresa y como paso lógico en la política obrera del cardenismo. Pero
considera que el fracaso de la gestión sindical fue resultado de la falta de apoyo económico
gubernamental a los ferrocarriles. Y que la decisión de disolver la Administración fue consecuencia
del cambio en la orientación política e ideológica del régimen.9
Sobre los accidentes señala que éstos fueron menores en comparación con las cifras de los
años inmediatos anteriores (véase el cuadro I), y que la responsabilidad por negligencia fue
exagerada debido a que el sabotaje también fue un factor principal en los percances. Considera
que de todos los accidentes solamente algunos fueron serios y trascendentes, por lo que puntualiza
sólo en 7 de ellos. Como ejemplos está: el de Querétaro en agosto de 1938 donde hubo 5 muertos
y 14 heridos; el de San Luis Potosí en enero de 1939 donde murieron 6 personas y 13 heridos.10
Sostiene que estos infortunios de mayor magnitud influyeron en la percepción de los accidentes
por parte del público y del gobierno. Por ello precisa señalar que estos eventos fueron utilizados
9 Ruth Adler, “La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista Mexicana de
Sociología, vol., 50, No., 3 (jul-sep.), México, UNAM/Instituto de Investigaciones Sociales, 1998. 10 Ibid., p. 114.
6
por la derecha política para desprestigiar la gestión sindical y la política cardenista, siendo su mejor
ejemplo: Gustavo Molina Font.11
AÑO NÚMERO
1936 973
1937 1191
1938 1031
1939 977
1940 801
1941 930
Cuadro I. Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Departamento de Ferrocarriles en Explotación,
Oficina de Glosa y Estadística, Estadística de los Ferrocarriles y Tranvías de Concesión Federal, México, D.F., 1945.
En Adler. p. 114. Como se señalo anteriormente, éste es el mismo argumento de Carbajal, pues minimiza el número
de accidentes durante la gestión obrera argumentando que estos disminuyeron en comparación con años anteriores.
2. La nacionalización de Ferrocarriles Nacionales y la creación de la Administración
Obrera
El decreto de nacionalización de Ferrocarriles Nacionales se promulgó el 24 de junio de 1937. El
argumento principal fue la utilidad pública, debido a que la organización y eficiencia de las
empresas ferroviarias constituían una honda preocupación en el poder público por ser un sector
primordial para el progreso económico y social del país, de ahí la impaciencia de su buen
funcionamiento. En el decreto mismo se calificó a la empresa como un ente lucrativo: “[…] desde
hace mucho tiempo viene operando en forma no correspondiente a su naturaleza, y así se han
11 Gustavo Molina Font, El desastre de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Biblioteca de “Acción
Nacional”, 1940.
7
venido creando y arraigando vicios y deficiencias en el manejo del sistema, […] con perjuicio para
la economía del país y para cada uno de los usuarios del servicio […]”.12
El día 25 de junio de 1937 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la reforma a la
Ley de Secretarías y Departamentos de Estado. Estipulandose la creación del Departamento
Autónomo de los Ferrocarriles Nacionales de México, cuya tarea sería asumir la responsabilidad
directa del buen funcionamiento de la red ferroviaria y procurar su desarrollo basándose en las
exigencias económicas y sociales del país mientras se acordaba la forma de Administración de la
empresa.
El sábado 30 de abril de 1938 se expidió el decreto para la creación de la Administración
Nacional Obrera de los Ferrocarriles con carácter de corporación pública descentralizada del
Gobierno Federal, contando con personalidad jurídica y patrimonio propio, teniendo a su cargo la
administración del: Ferrocarril Interoceánico de México, Ferrocarril Mexicano del Sur, y del
Ferrocarril Oriental Mexicano. Incluyendo: los bienes expropiados a la compañía de los
Ferrocarriles Nacionales de México; las líneas de explotación que pertenecieron a la sociedad
líneas férreas de México; las líneas en explotación que en un futuro aportara el gobierno federal;
y los demás bienes que la Administración adquiriera por cualquier título jurídico.13
La parte orgánica de la Administración Obrera también está estipulada en el decreto, quedando
de la siguiente manera. La responsabilidad quedaría a cargo de un Consejo de Administración
compuesto por siete miembros, los cuales serían designados por el Sindicato de Trabajadores
Ferrocarrileros de la República Mexicana por conducto de: su comité general, ejecutivo y de
vigilancia. Funcionando con la presencia de cinco de sus miembros y las decisiones se tomarían
12 Diario Oficial de la Federación, 24061937, p. 2. 13 Diario Oficial de la Federación, 30041938, p. 2.
8
por mayoría de votos. Los miembros del Consejo de Administración durarían en su cargo dos años,
pudiendo ser removidos por el Comité General, de Vigilancia o Ejecutivo del sindicato por alguna
causa grave que lo ameritara. A su vez, el consejo designaría a un presidente, mismo que fungiría
como Gerente General, el cual representaría a la Administración Obrera, teniendo a su cargo: la
organización, administración, funcionamiento, mejoramiento y de manera general todo lo
concerniente al manejo y explotación de las líneas férreas, así como la disposición de bienes y
fondos.
En el decreto también se señalan las obligaciones de la Administración Obrera, las cuales
se refieren al manejo eficiente de las líneas así como de sus compromisos económicos.
Estipulándose que el sistema debía operar con un coeficiente de explotación no mayor al 85% de
los ingresos brutos. Al mismo tiempo se le obligaba a invertir el 5.36% de los ingresos brutos por
conceptos de adiciones y mejoras. También debía cubrir al Gobierno Federal una participación
cuyo monto se calcularía tomando como base un porcentaje de los ingresos brutos y añadiendo un
porcentaje de los remanentes. El porcentaje base era el 5.64% cuando los ingresos brutos anuales
fueran de $125, 000,000.00 de pesos o más, y de 3.64% cuando los ingresos brutos fueran inferiores
a $125, 000,000.00 de pesos. Los remanentes obtenidos por reducción de coeficiente de
explotación o por cualquier otra causa, se distribuirían de la siguiente manera: 25% para
incrementar las inversiones por concepto de adiciones y mejoras, b) 25% para aumentar la base de
participación del gobierno, c) 25% para el fondo de previsión de los trabajadores ferrocarrileros y
d) 25% para construir un fondo de reserva con el objetivo de hacer frente a la situación en los años
de abatimiento de las condiciones financieras de la explotación.14 Para llevar a cabo las demandas,
el Gobierno Federal por conducto de la Secretaríaa de Hacienda y Crédito Publico designaría dos
14 Diario Oficial de la Federación, 30041938, p. 2.
9
controladores que tuvieran a su cargo la vigilancia de la Administración Obrera. Éstos tendrían
amplias facultades para examinar la contabilidad, los libros de actas y demás documentación, así
como cerciorarse de que se guardase mensualmente la participación del Gobierno Federal.
Por último, el decreto reservaba al Gobierno Federal la intervención del mismo en caso de
que la Administración infringiera alguno de los artículos establecidos en el decreto, incluso
revocando las decisiones que hubiesen tomado los órganos de la Administración. También
supervisaría el Gobierno las cuentas para comprobar el destino de los fondos, el monto de las
cantidades invertidas en adiciones y mejoras así como el coeficiente de explotación.
3. Albert Hirschman y la opinión pública sobre los accidentes durante la Administración
Obrera
El estudio de Hirschman sobre el deterioro de las empresas permitirá entender el mecanismo
utilizado por los usuarios para recomponer el desempeño de Ferrocarriles Nacionales. Él en su
trabajo sugiere tres herramientas: la salida, la voz y la lealtad,15 las cuales se activan cuando una
empresa tiene mal desempeño. Pues argumenta que bajo cualquier sistema económico, social o
político, los individuos, las empresas, y los organismos en general están sujetos a fallas en su
comportamiento eficiente, racional, legal, virtuoso o, en otro sentido, funcional”.16 Para el caso de
los Ferrocarriles Nacionales los tres mecanismos se hicieron presentes, aunque el más latente fue
15 Hirschman, op. cit., pp. 18-42. La salida es el abandono a un ente económico, y se considera una herramienta
poderosa al infligir perdidas a los administradores ineficientes. La voz se debe entender como un intento por cambiar
un estado de cosas poco satisfactorias, en lugar de abandonarlo, mediante la petición individual o colectiva a los
administradores directamente responsables, mediante la apelación a una autoridad superior con la intención de forzar
un cambio de administración, o mediante diversos tipos de acciones y protestas, incluyendo las que tratan de movilizar
la opinión pública. Y es más frecuente en los países subdesarrolados en donde no se puede elegir entre tantos bienes.
La Lealtad es la fidelidad a un producto o a una empresa de la que se esta consiente de su deterioro.
16 Hirschman, op. cit.,. p.11.
10
la voz, debido a que las criticas se generaron en todos los sectores sociales del país, incluyendo a
los trabajadores ferrocarrileros, siendo la petición comun evitar la bancarrota de los ferrocarriles.
De estas quejas muestro a continuación tres ejemplos.
Un primer ejemplo fue la queja expresada por el ex ferrocarrilero Isidoro V. Franco de la
División del Ferrocarril Interoceánico al presidente Cárdenas desde Jalapa, Veracruz el 16 de abril
de 1939. Él atribuye gran parte de los accidentes a los trabajadores de los ferrocarriles al estar
protegidos por el Sindicato Ferrocarrilero: “[…] ya que no habiendo pena o castigo, para los que
causan los accidentes, pues éstos ya no son despedidos del servicio, sino sólo castigados con un
máximo de tres meses, vuelven a ocupar sus puestos, a veces hasta se les mejora y por lo tanto
poco les importa cometer un error”.17 Igualmente señala que existía una pugna entre el personal
oficinista y trenista desde la década de los veinte, la cual se incrementó debido a que el personal
administrativo no podía sancionar al personal operativo al estar protegido por el Sindicato. Por lo
que muchos accidentes no pueden ser atribuidos a causas de sabotaje como lo esgrimieron los
responsables, más bien fue un arma para salvar responsabilidades.
Una muestra más de inconformidad dirigida al presidente Lázaro Cárdenas fue la dirigida
por los vecinos de la Ciudad de Puebla el 26 de febrero de 1940. Protestando enérgicamente por
los malos manejos en la administración de los ferrocarriles: “por indibidúos inispertos (sic) de
poca dignidad y sentimientos contra la umanidad (sic), además con la destrucción del material
ferroviario que es de la Nación”18 señalando además corrupción y enriquecimiento ilícito de los
dirigentes de la administración y del sindicato; “además de esto sin escrúpulo alguno, se están
17 AGN. Ramo presidentes, F; L.C.R: EXP. 513-176. Informe, anexo 8. f. 177. 18 AGN. Ramo presidentes, F; L.C.R: EXP. 513-176. Informe, anexo. 1 f. 34.
11
enriqueciendo a costillas de los Ferrocarriles Nacionales de México, que Ud. dignamente confío
en la administración del Sr. Salvador J. Romero y socios”.19
Como último ejemplo esta la queja del Gerente General Salvador J. Romero, quien expresó
su descontento por una serie de accidentes ocurridos en la División de San Luis Potosí. Accidentes
que si bien son específicos de una región, no deja de mostrar la convergencia del descontento
general. Los accidentes que provocaron la opinión de Romero fueron los del: 1 de mayo de 1939,
y el del 3 de mayo del mismo año. Por lo que exigía a todo el personal cumplir con las normas en
vigor, y que los jefes se volvieran rigurosos para obtener disciplina. Acusando a algunos oficiales
por la indiferencia mostrada ante los asuntos de la Administración Obrera, en ocasiones por amistad
hacia los subordinados y en otras por ineptitud o cobardía. Actitudes que según Romero ponían en
peligro constante la vida de los ferrocarrileros, de los usuarios, el patrimonio de la empresa, y la
pérdida de confianza, por lo que el comportamiento debía ser eliminado inmediatamente, exigiendo
a todos los trabajadores cumplir con sus obligaciones.20
4.- Los accidentes en cifras
A continuación presentare el número de accidentes de forma sistematica, así como las
estimaciones económicas y materiales provocadas por los mismos.
19 AGN. Ramo presidentes, F; L.C.R: EXP. 513-176. Informe, anexo. 1 f. 34. 20 AGN. Ramo presidentes, F; L.C.R: EXP. 513-176. Informe, anexo 7. f. 144.
RECAPITULACIÓN DE ACCIDENTES GENERALES OCURRIDOS EN LAS DISTINTAS LINEAS ADMINISTRADAS POR ESTOS FERROCARRILES, DURANTE EL AÑO DE 1938
F. CARRILES
Neglig Emplds
Vía Mala
Vía Obstruida
Equipo Defect
Incendio Manos Crims
Rebeldes Otras causas
Sumas importe
FFCC. N. DE M
204 114 14 84 13 2 6 25 462 1,308,905.56
12
Cuadro II. Fuente: Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176.
Abreviaturas: *Neglig Emplds= Negligencia de Empleados. Esquipo Defec= Equipo defectuoso. Manos Crims=
Manos Criminales. *FFCC.N de M= Ferrocarriles Nacionales de México; F.C. Interoc= Ferrocarril Interoceánico; F.C.
Orient. Méx= Ferrocarril Oriental Mexicano; F.C. Méx. Sur= Ferrocarril Mexicano del Sur; Cia. Const.
Nac=Compañía Constructora Nacional.
*La suma correcta de la tabla es 1,384, 481.97 pesos.
En una gráfica general sobre los accidentes podemos notar con mayor claridad que la causa
que acapara el mayor número de accidentes es Negligencia de empleados, seguidos de vía mala y
equipo defectuoso.
Grafica I.
0
50
100
150
200
250
Neglig Emplds Vía Mala Vía Obstruida Equipo Defect Incendio Manos Crims Rebeldes Otras causas
ACCIDENTES GENERALES OCURRIDOS EN LAS DISTINTAS LINEAS ADMINISTRADAS POR ESTOS FERROCARRILES DURANTE EL
AÑO DE 1938
FFCC. N. DE M F.C. Interoc. F.C. Orient. Méx F.C. Méx. SUR Cia. Const. Nac.
F.C. Interoc.
12 24 0 11 0 1 0 3 51 63,357.92
F.C. Orient. Méx
2 0 0 1 0 0 0 0 3 5,880.92
F.C. Méx. SUR
0 10 0 0 0 0 0 0 10 6,337.57
Cia. Const. Nac.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 218 148 14 96 13 3 6 28 526 1,384.48201
13
Las tablas descriptivas por compañía manejan las mismas causas, pero ahora el número de
percances es ubicado por mes. Es importante recordar que la Administración Obrera dio comienzo
el 1 de mayo de 1938. Por ello también se presentaran graficas en las que se distingue a la
Administración Obrera del Departamento Autónomo de Ferrocarriles. Las gráficas permiten
observar el incremento de los accidentes respecto al periodo anterior.
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO. ADMINISTRACIÓN OBRERA. SUPERINTENDENCIA GRAL. TRANSPORTE
ESTADO QUE DETALLA EL NUMERO DE ACCIDENTES GENERALES Y CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DE ESTOS FERROCARRILES DURANTE EL AÑO DE 1938
MESES Neglig Emplds
Vía Mala
Vía Obstruida
Equipo Defect
Incendio Manos Crimls
Rebeldes Otras Causas
Sumas Importe
ENERO 13 12 2 10 3 1 0 1 42 108,772.71
FEBRERO 26 8 1 5 1 0 0 6 47 65,327.60
MARZO 23 5 5 12 1 0 1 1 48 59,021.61
ABRIL 25 5 0 9 3 0 0 3 45 156,691.84
MAYO 20 9 0 9 1 0 2 1 42 130,376.33
JUNIO 21 10 1 5 1 0 1 4 43 177,162.03
JULIO 17 11 1 1 1 0 1 1 33 111,746.73
AGOSTO 14 12 0 6 2 0 0 1 35 164,037.96
SEPTB 7 10 1 8 0 0 1 1 28 64,840.08
OCTUB 13 11 1 5 0 0 0 3 33 43,018.97
NOVBRE 9 7 0 5 0 0 0 2 23 34,202.78
DICIEMBRE 16 14 2 9 0 1 0 1 43 193,706.92
SUMAS 204 114 14 84 13 2 6 25 462 1,308,905.56
Cuadro III. Fuente: Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176.
*Neglig Emplds= Negligencia de Empleados. Esquipo Defec= Equipo defectuoso. Manos Crims= Manos Criminales.
14
Grafica II
Cuadro IV. Fuente: Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176.
*Neglig Emplds= Negligencia de Empleados. Esquipo Defec= Equipo defectuoso. Manos Crims= Manos Criminales.
0
50
100
150
NegligEmplds
Vía Mala Vía Obstruida Equipodefect
Incendio Manos Crims Rebeldes Otras causas
Accidentes ocurridos en 1938 en dos periodos. Bajo la administración del Departamento Autonomo (enero-abril), y
la Administración Obrera (mayo-diciembre).
Enero-abril Mayo- Diciembre
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO. ADMINISTRACIÓN OBRERA. SUPERINTENDENCIA GRA. TRANSPORTES
ESTADO QUE DETALLA EL NUMERO DE ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL FERROCARRIL INTEROCEANICO DURANTE EL AÑO 1938
MESES Neglig Emplds
Vía Mala
Vía Obstruida
Equipo defect
Incendio Manos Crims
Rebeldes Otras causas
Sumas IMPORTE
ENERO 1 2 0 3 0 0 0 0 6 9,572.30
FEBRERO 0 5 0 2 0 0 0 0 7 7,476.46
MARZO 0 2 0 0 0 0 0 0 2 984.27
ABRIL 0 1 0 1 0 0 0 0 2 1,549.45
MAYO 1 0 0 1 0 0 0 0 2 797.63
JUNIO 1 3 0 1 0 0 0 1 6 6,770.81
JULIO 4 1 0 0 0 0 0 0 5 9,309.72
AGOSTO 1 6 0 1 0 0 0 0 8 5,717.75
SEPTB 0 4 0 1 0 0 0 0 5 6,059.39
OCTUBRE 1 0 0 1 0 0 0 0 2 8,848.91
NOVBRE 1 0 0 0 0 1 0 0 2 2,316.33
DICIEMBRE 2 0 0 0 0 0 0 2 4 3,954.90
SUMAS 12 24 11 1 3 51 63,357.92
15
Grafica III
Cuadro V. Fuente: Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176. *Neglig Emplds= Negligencia de Empleados. Esquipo Defec= Equipo defectuoso. Manos Crims= Manos Criminales.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Neglig Emplds Vía Mala Vía Obstruida Equipo defect Incendio Manos Crims Rebeldes Otras causas
NUMERO DE ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL FERROCARRIL INTEROCEANICO
DURANTE EL AÑO 1938
Enero-abril Mayo- Diciembre
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO. ADMINISTRACIÓN OBRERA. Superintendencia Gral. Transportes
ESTADO QUE DETALLA EL NUMERO DE ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL F.C. ORIENTAL MEXICANO DURANTE EL AÑO DE 1938.
MESES Neglig. Emplds
Vía Mala
Vía Obstruida
Equipo Defect
Incendio Manos Crims
Rebeldes Otras caus
Sumas IMPORTE
ENERO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FEBRERO 0 0 0 1 0 0 0 0 1 3,667.84
MARZO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABRIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAYO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
JUNIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
JULIO 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1,739.43
AGOSTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEPBRE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OCTUBRE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NOVBRE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DICIEMBRE 1 0 0 0 0 0 0 0 1 463.66
SUMAS 2 1 3 5,880.96
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Grafica IV
Cuadro VI. . Fuente: Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176.
*Neglig Emplds= Negligencia de Empleados. Esquipo Defec= Equipo defectuoso. Manos Crims= Manos Criminales.
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Neglig Emplds Vía Mala Vía Obstruida Equipo defect Incendio Manos Crims Rebeldes Otras causas
ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL F.C. ORIENTAL MEXICANO DURANTE EL AÑO DE 1938.
Enero-abril Mayo- Diciembre
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO. ADMINISTRACIÓN OBRERA. SUPERINTENDENCIA GRAL. TRANSPORTES
ESTADO QUE DETALLA EL NUMERO DE ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL F.C. MEXICANO DEL SUR DURANTE EL AÑO DE 1938
MESES Neglig Emplds
Vía Mala
Vía Obstruida
Equipo defect
Incendio Manos Crims
Rebeldes Otras causas
Sumas IMPORTE
ENERO 0 1 0 0 0 0 0 0 1 326.05
FEBRERO 0 1 0 0 0 0 0 0 1 266.09
MARZO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABRIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAYO 0 1 0 0 0 0 0 0 1 227.76
JUNIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
JNLIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AGOSTO 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1.922.51
SEPBRE 0 5 0 0 0 0 0 0 5 3,102.55
OCTUBRE 0 1 0 0 0 0 0 0 1 492.61
NOVBRE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DICIEMBRE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUMAS 10 10 6,337.57
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Grafica V.
En las gráficas que exponen el antes y el después de la Administración Obrera se puede
observar un incremento exponencial en el número de accidentes, sobretodo en algunas causas
específicas como: negligencia, vía mala y equipo defectuoso. Para Ferrocarriles Nacionales el
incremento por negligencia fue de 30 accidentes, pero es válido pensar que la diferencia no es
demasiada si se toma en cuenta que el segundo periodo es mayor en número de meses. Ante ello
debemos considerar que en el segundo periodo también se incrementaron las cifras en “vía mala”,
con una diferencia de 54 accidentes, mientras que en “equipo defectuoso” la diferencia fue de 12
accidentes más. El hecho de que no se encuentren en “negligencia” no exime a la Administración
de su responsabilidad, puesto que los trabajadores de vías y talleres también formaron parte de la
Administración Obrera. Más bien el hecho de utilizar estos conceptos como canales que aminoraran
la responsabilidad y críticas a la Administración, se debía a que se pretendía atribuir los accidentes
como resultado del desgaste de la empresa en un proceso de larga duración. El caso del Ferrocarril
Oriental también sufrió cambios en sus percances, pasando de 0 a 2 para el segundo periodo.
0
2
4
6
8
10
Neglig Emplds Vía Mala Vía Obstruida Equipo defect Incendio Manos Crims Rebeldes Otras causas
ACCIDENTES GENERALES Y SUS CAUSAS, OCURRIDOS A LOS TRENES DEL F.C. MEXICANO DEL SUR DURANTE EL AÑO DE 1938
Enero-abril Mayo- Diciembre
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En el caso del Interoceánico y del Mexicano del Sur, la principal causa de accidentes fue
“vía mala” en ambos periodos, aunque ello no implica que el número de “negligencias” no haya
aumentado. Para el Interoceánico las “negligencias” se incrementaron notablemente, pasando de 1
a 11 en el segundo periodo. En “vía mala” acontecieron 14 percances para el segundo periodo,
mientras que para el primero se presentaron 10. El Mexicano del sur no registró ninguna
negligencia, pero dio un paso exponencial en “vía mala” al pasar a 8 accidentes en el segundo
periodo, mientras que el primero sólo hubo 2.
Los accidentes por División
La historiografía ferrocarrilera y particularmente la de la Administración Obrera carece de
una descripción de los accidentes por División. Es por eso que acontinuación presento los
accidentes por División en dos periodos. El primero de mayo de 1938 a enero 10 de 1939. El
segundo periodo de enero a marzo de 1939. Hacer referencia a este segundo periodo implica señalar
nuevos accidentes, incluso desde el més de enero, pues a pesar de que ambos periodos coinciden
en este mes, no mencionan los mismos accidentes.
Para el primer periodo encontramos la División Cárdenas, donde acontecieron 22
accidentes, 8 de ellos fueron de descarrilamiento, 13 de choque, y uno por cambio pasado –no se
especifica, aunque hace suponer que fue descarrilamiento-. Es importante señalar que en algunos
de ellos ocurrió primero el choque y posteriormente el descarrilamiento. El importe de los daños
equivalió a 95 008.88 pesos. Algunas máquinas se vieron envueltas en dos accidentes, como fue el
caso de la 1162 y la 2144. Las causas para los percances fueron: falta de precaución, exceso de
velocidad, y falta de protección. El personal que se vio involucrado fueron los: conductores,
maquinistas, garroteros, peones, este último destituido.
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En la División Centro los accidentes ocurridos fueron 11: 5 por descarrilamiento y 6 por
choque. Las pérdidas ascendieron a 15 617.76 pesos. Podemos apreciar en el percance del 13 de
noviembre la intervención del Sindicato para suavizar las penas al personal responsable de los
accidentes, en este caso el garrotero J. Mata R. quién sólo fue cambiado de área y no destituido.
Las causas fueron negligencia y falta de precaución.
En la División del Golfo sólo se encuentran tres accidentes, y los tres fueron por falta de
precaución. El monto es de 9 851.45 pesos. En el accidente del 12 de diciembre encontramos la
primera destitución de algunos trabajadores claves, en este caso del maquinista y del fogonero.
En la División de Guadalajara sólo se registró un percance, y fue un choque. El importe del
incidente se estipuló en 493.25 pesos.
La División de Jalapa registró 4 accidentes, 3 descarrilamientos y un choque. Calculando
una pérdida de 10 277.99 pesos. Las causas fueron exceso de velocidad, falta de precaución y
manos criminales.
La División México registró 11 accidentes. Todos ellos choques debido a la falta de
precaución. La pérdida se calculó en 18687.27 pesos. Algunas máquinas y maquinistas estuvieron
involucrados en dos percances en distintas fechas, como lo fue la 1106 y la 1089. La primera
operada por el maquinistas Mafra, quién fue destituido al chocar con la maquina 1103, tres meses
después de su último accidente.
División Monterrey registró 12 accidentes. Divididos en 6 choques y 6 descarrilamientos,
con un importe de 8 135.05 pesos. Aquí se dio la destitución de un maquinista y un mayordomo
por su responsabilidad en uno de los percances. La contraparte se encuentra con el accidente del 8
20
de agosto en el que no se aplicó sanción debido a los buenos servicios que el Mayordomo Espinoza
había prestado a la División.
La División Pacifico reportó 5 accidentes. Divididos en 2 descarrilamientos y 3choques. El
monto de la perdida fue de 9 140.81 pesos. Las causas fueron falta de precaución y cambio
cuatrapeado. En todos los percances sólo se disciplinó a los responsables.
La División Torreón registró 15 accidentes, divididos en 11 choques y 4 descarrilamientos.
La pérdida fue de 15 ,380. 15 pesos. Las causas fueron falta de precaución y exceso de velocidad.
La División Puebla reportó 10 accidentes. Divididos en 3 choques y 7 descarrilamientos.
11 459.14 pesos fue el cálculo de los daños. Aquí es donde encontramos el mayor número de
destituciones, 14.
En la División Querétaro el número de accidentes fue de 22, divididos en 15 choques y 7
descarrilamientos. Las causas fueron exceso de velocidad, falta de precauciones y no obedecer
señales. El monto de los daños fue de 140 ,780.04 pesos, sin contar 2 accidentes pendientes de
investigación. El número de destituciones fue de 6 definitivas y 4 temporales.
División Suroeste reportó 22 percances, divididos en 12 choques y 10 descarrilamientos. El
monto fue de 37 040.55 pesos. Las causas fueron falta de protección, precaución, vía mala, no
obedecer señales y cambio cuatrapeado. Hubo 5 destituciones.
El total de accidentes reportados por las Divisiones es de 138. Con daños por 371 ,871.46
pesos. Debemos considerarque existen accidentes que no son contabilizados por diversos motivos,
generalmente por expirar el plazo para la investigación. Igualmente el monto de los daños no
estipula indemnizaciones a empresas o pasajeros, pérdida de tiempo, pérdidas por el retraso de
trenes. En la mayoría de los percances sólo se amonestó a los responsables, siendo mínimas las
21
destituciones.Entre los responsables no sólo se encuentran las tripulaciones, sino también el
personal del Departamento de vía, talleres.
En el caso del segundo periodo, de enero a marzo de 1939, encontramos 113 accidentes en
un lapso de 3 meses, habiendo un incremento abrupto en consideración con los 138 accidentes del
primer cuadro que considera 8 meses. Siendo un monto total de 58 994.43 pesos, pero esta cifra
sólo considera 62 accidentes de los 113, mientras que en el primer cuadro solamente se omiten 3.
La División Cárdenas tuvo una pérdida de 6 876.03 pesos. La División Centro tuvo una pérdida de
9 251.08 pesos. División Guadalajara tuvo un monto de pérdida de 2 602.05 pesos. Las pérdidas
de la División Jalapa ascendieron a 6 793.31 pesos. La cuantificación del Golfo no se realizó. La
División Monterrey registró un monto de 435.23 pesos. En la División Pacifico el monto de la
pérdida fue de 2 330.71 pesos. En la División Pacifico no cuantificaron los daños. En la División
México el monto fue de 752.89 pesos. La División Querétaro cuantificó el monto de sus percances
en 3 931.8 pesos. División Torreón registró 8 419.27 pesos en daños. Y la División Sureste
contabilizó los daños en 17 602.06 pesos.
Si se comparan los 2 periodos se observa que en algunas divisiones los accidentes
disminuyeron, y en otros se incrementaron. Ejemplo de ello fue la División Suroeste, donde a lo
largo de 1938 se registraron 22 accidentes, mientras que para los primeros tres meses de 1939 se
registraron 32, habiendo un incremento del 50%. Otro aspecto que debe ser manejado con cuidado
es el de la contabilidad de los accidentes, pues como se destacó en el apartado de accidentes
detallados, la Administración aminoró la cuantificación de los daños. Muestra de ello es el
accidente ocurrido en la División México el día 8 de febrero de 1939, donde el maquinista T.
Bautista iba a exceso de velocidad y por consiguiente no respetó una luz roja, provocando una
22
colisión al coche NM-357, rompiéndole tope y frente. El daño de este percance se contabilizó en
18.99 pesos.
Al observar este breve recuento sobre los daños podemos recurrir a Womack y contradecir
la idea canonica sobre la responsabilidad de los accidentes, y decir que los obreros jugaron un papel
fundamental en los percances. Más bien los estudios existentes sobre la Administración Obrera han
aminorado este fenómeno. Ya que si observamos las estadísticas y tomamos en cuenta la teoría de
Womack, quien sugiere que dentro de una industria existen puestos estratégicos para el buen
funcionamiento de una empresa, podemos argumentar que los puestos claves en Ferrocarriles
Nacionales fueron sin duda las tripulaciones, puesto que todos los percances ocurrieron por la
negligencia del maquinista, conductror, garrotero, y fogonero en casi todos los casos. Aunque
algunos accidentes también involucraron a otro tipo de personal.
Es necesario mencionar que las cifras sobre los accidentes que he se han expuesto son sólo
estimativas, puesto que la recopilación de la información tuvo limitantes, incluso en las propias
fuentes. Ejemplo de ello es el informe de Melquiades Angulo al presidente Lázaro Cárdenas. En él
se advierte que el recuento de los accidentes registrados es incompleto debido a que acontecían de
manera constante, simultaneidad que muchas veces posponía su registro o en todo caso eran
olvidados. Esta deficiencia en los registros también se debe a que las comisiones investigadoras de
los accidentes realizaron extemporáneamente las indagaciones. Por ello los reportes de los daños
económicos, humanos y materiales tienen deficiencias como lo sugiere el mismo Angulo sobre los
accidentes de enero de 1938 a marzo de 1939, donde se contabilizaron los daños en 1,384 482. 01
pesos. Refiriéndose solamente a daños de vías y equipos, puesto que no se consignaron el total de
23
los perjuicios: “[…] más otras cantidades de importancia que aún no han sido ajustadas en la
contabilidad de los Ferrocarriles.”21
Otro punto es que no se reportaron los accidentes más importantes, arguyendo que estaban
en proceso de investigación. Quizá la realidad era no presentarlo para no mostrar los alarmantes
daños, ya que sólo un accidente de gran escala generaba pérdidas hasta de un millón de pesos.
Asimismo no se consignan las erogaciones propiciadas por los mismos accidentes como son: los
costos por indemnización a pasajeros y trabajadores por muerte o lesiones, igualmente no se
consigna la perdida de mercancías y horas muertas. Conceptos que crearon una gran deuda con
particulares o empresarios.
4. El fin de la Administración
El fin de la Administración Obrera se debió a una serie de factores en un proceso relativamente
largo y no de manera abrupta. En primera instancia Cárdenas y posteriormente Ávila Camacho
sostuvieron reuniones con los representantes de la Administración Obrera para reivindicar el
funcionamiento de la empresa. La primera reunión se realizó con Cárdenas en mayo de 1940, donde
exteriorizó su inconformidad por no cumplir con los compromisos adquiridos en el decreto. El
Gobierno manifestó su preocupación por el incumplimiento de la Administración Obrera del pago
de 5.64 % de los ingresos brutos que debía haber hecho desde el primero de mayo de 1939 a la
Tesorería Federal, así como de las deudas ferrocarrileras. También se hicieron fuertes cargos en
contra de la Administración Obrera en relación con la falta de disciplina, la ineficiencia del servicio
ferrocarrilero y el alto índice de accidentes.22 La oposición surgió del STFRM, argumentando que
las condiciones en que recibieron los ferrocarriles no habían sido óptimas. Por lo que sortear los
21 Informe de Melquiades Angulo a Lázaro Cárdenas, AGN, F: LCR, expediente 513/176. 22 Adler, Op. cit., p. 116.
24
problemas fue complicado, y el porcentaje que debía ser entregado al gobierno fue ocupado para
cumplir con el pago de la deuda. De igual manera sostuvieron que la falta de disciplina e
ineficiencia eran falsos.23
Sin embargo, la Administración aceptó el compromiso de remediar la situación y se dedicó
a estudiar de nueva cuenta la situación financiera de la empresa, publicando el 9 de julio un plan
de economías. En este plan el Consejo de Administración señalaba que era necesario reducir los
gastos mensuales por una cantidad de 1 600 000.00. Objetivo que no se logro por la oposición del
STFRM.
La siguiente reunión se realizó en día 11 de julio de 1940 para continuar con la discusión
de los problemas financieros, siendo los puntos fundamentales: el índice de accidentes y los
problemas económicos de la Administración. La siguiente junta se realizó en 16 de julio de 1940
en la que la Administración Obrera presentó las propuestas del Consejo de Administración para
mejorar la situación financiera, mientras que el sindicato presentó un plan para reducir los
accidentes. El problema quedó sin resolver puesto que el 25 de julio la Administración Obrera
convocó a una convención para dar salida a los problemas financieros y de disciplina, en la que se
aceptó que se debían reducir los gastos de la empresa, sin embargo los trabajadores no aceptaron
la reducción de personal ni la baja de salarios. Consideraron que era mejor reducir el porcentaje
de ingresos totales que fuera a ser dedicado a la reparación y mejoramiento de las propiedades de
los ferrocarriles.
No fue sino hasta el gobierno de Manuel Ávila Camacho, el 16 de diciembre de 1940 en
que se entabló una reunión con los representantes del STFRM y les planteó una reorganización de
los Ferrocarriles, a la cual se opusieron y demandaron al presidente se aboliera la obligación de los
23 AGN. Ramo Presidentes, F; L.C. legajo 513/2.
25
ferrocarriles de pagar el 10 por ciento de los ingresos brutos como impuestos y que reformara la
estructura de tarifas de carga. La actitud del Gobierno fue rígida y anunció finalmente el 18 de
diciembre de 1940 la desaparición de la Administración Obrera y la creación de una nueva
administración.
5. A manera de conclusión.
Podemos argumentar que si bien la culminación de la Administración Obrera no fue
determinada sólo por los accidentes, es decir, unifactorial, si debemos destacar que éstos jugaron
un papel sustancial al conjugarse con los problemas sindicales, de deterioro, falta de inversión,
problema organizacional, y el retroceso de la política cardenista en 1938, y a la que dio continuidad
Manuel Ávila Camacho al establecer límites a los trabajadores. Es notable que la gestión obrera
agravó las condiciones economicas de la empresa, de por si ya dificilies, provocando que no
pudiese cumplir con las obligaciones financieras que se le condicionaron en el decreto. Lo que sí
logró fue acrecentar el deterioro del equipo rodante y de infraestruruta a causa de la indisciplina
imperante en los trabajadores, fomentando la “negligencia criminal”, ya que ninguna de las faltas
fue castigada. La pena más severa fue la destitución. Este fenómeno de chocantería provocó, en
conjugación con otros factores, el desplazamiento de los usuarios a medios de transportes más
“seguros” como el automóvil. Si bien el recuento no abarca todos los años de la Administración
Obrera, si deja en claro el daño económico y su importancia. Daño incongruente si tenemos en
cuenta que Ferrocarriles Nacionales vendia movilidad para mercancías y personas, no eran trenes
militares.
