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ADVENTUREFUNFLYER BI>Léger et efficace !

par Dimitri DelemarlePhotos de l’auteurEssai

> Le FunFlyerbiplace en vol.Remarquez latriangulationsupplémentaire surle train arrière. Ellepermet, en plus desroues spécifiques,de tracter leFunFlyer derrière savoiture sansremorque.Pilote et passagerpeuvent aussiporter un casque !

ADVENTUREFUNFLYER BI

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L’entrepriseEn France, le réseau continue de s’agrandir et Ad-venture quadrille maintenant l’hexagone. Plus de 30 revendeurs sont en place, un record. À l’export, Adventure est présent sur tous les mar-chés majeurs comme les USA, le Japon, l’Aus-tralie, l’Inde et autres pays émergents.En 2008, le constructeur a quitté les ateliers exigusde la porte de la Villette pour s’installer dans devastes et beaux bâtiments modernes à la périphérieouest de Paris. Une piste privée est même à disposition la semainepour les essais. Quel changement !

Le chariotLe FunFlyer biplace est entièrement réalisé entubes inox 304 soudés sous argon. Sa structure, dont la partie arrière est reprise dumonoplace, est composée d’une poutre centrale desection carrée sur laquelle viennent se fixer le mâtsupportant le moteur Simonini, le siège-réservoiren polyéthylène rotomoulé du pilote, la suspen-sion, la fourche, les crosses arrondies pour l’accro-chage et la cage de protection. Le centre de gravitésurbaissé est conservé, ce qui a obligé le construc-teur à concevoir un siège passager épousant au plus

> Vue sur lamotorisation duFunFlyer biplace.C’est un SimoniniMini 3 qui a étéretenu pour sonexcellent rapportpoids-puissance.Adventure l’anéanmoins passable-ment adapté :admission,carburation,échappement,silencieux ...

Ce nouveau chariotbiplace duconstructeur françaisAdventure trouve sesorigines sur les basesde la versionmonoplace apparue ily a 2 ans déjà ! Il en conserve denombreux avantages :légèreté, centre degravité bas et bonnemotorisation. CommeMaxwell, pas la peined’en rajouter !

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près le train et ses roues jumelées pour « asseoir »le passager le plus bas possible. Son poids situé surla fourche avant et les impératifs de stabilité expli-quent ces deux roues accouplées. La suspension arrière est confiée à des barres enfibres de verre qui offrent un bon amortissement.La version de notre essai était équipée de l’optionroute. Celle-ci permet de tracter le chariot derrièreune voiture sans remorque. Une triangulation spé-cifique reprend les efforts et des roues acier chaus-sées de pneus de 350 x 8 assurent le roulage. Untimon, une plaque de signalisation et d’immatricu-lation complètent cette option. L’ensemble se com-porte comme une petite remorque capable de fran-chir de longue distance. L’esprit de légèreté initiésur le monoplace est bien conservé. Prêt à voler, son poids ne dépasse pas 75 kg. Excel-lent point. Le siège-réservoir du pilote a une conte-nance de 25 litres. Pour contrôler le niveau d’es-sence, une jauge latérale graduée est placée à droitedu réservoir. Même en vol, il est possible de véri-fier son contenu. Pour faire le plein, retirer la partiesupérieure du dossier et accéder à l’orifice de rem-plissage. Comme sur le monoplace, les repose-pieds et leurs formes assurent un bon maintien, évi-tant à la jambe d’en sortir lors d’un roulagechaotique. En place avant, de part et d’autre dusiège, deux petits tubes gainés de mousse permet-tent au passager de se « tenir ».

Le moteurC’est le Mini 3 du constructeur italien Simoniniqui a été retenu. Adventure a néanmoins adaptécette motorisation à « sa sauce ». Avec un excellentrapport poids/puissance et une cylindrée de 270 cc,ce moteur délivre 34 ch à 7 000 tr/min. La poussée atteint près de 110 kg avec une hélicede 150 cm. Comme nous le verrons en vol biplace,c’est amplement suffisant pour un équipage de cor-pulence normale. L’admission se fait par une boîteà clapets. Sur le modèle de notre essai, la carburation estconfiée à un carburateur Bing de 36 mm, mais c’estun Tillotson qui équipera dorénavant le FunFlyer.Les résultats sont une meilleure régularité du ré-gime moteur et 80 tr/min supplémentaires à pleinepuissance. Le cylindre bénéficie d’un traitement spécifiqueNikasil bien connu pour sa résistance et sa bonnetenue face à l’usure. La transmission s’effectue parune traditionnelle courroie Poly V. L’hélice est unebipale de marque Helix de 150 cm de diamètre.L’énorme boîte à air qui coiffe le carburateur as-sociée à la cartouche du silencieux « maison »contribue à la discrétion de la machine. Le démarreur électrique est livré de série. Unebatterie cadnium Nickel de 12 volts assure sonfonctionnement.

Essai

> La placeavant, celle dupassager. Lesdeux poignéesnoires situées depart et d’autre del’assisepermettent de se« tenir » lors dudécollage et unefois en vol.

> A gauche. Ces baguettes si-tuées sur le côtéde la cagepermettent d’ydéposer lefaisceau desuspentatge.Cela facilite legonflage etassure la sécuritélors del’écopage.

> A droite. La ligne de potd’échappementpossède desrotules qui filtrentles vibrations dumoteur deuxtemps.

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« LE SIMONINI MINI 3 ET SES 34 CH SUF-FISSENT LARGEMENT A PROPULSER UN EQUI-PAGE NORMALEMENT CONSTITUE»

Décollage, sans les mains !

C’est Emmanuel Layan, le pilote usine et respon-sable production qui me fait le guide. Ensemblenous effectuons une prévol complète du chariot.Sur les crosses inox, quatre positions d’ancragesont possibles pour le vol biplace en fonction de lacharge emportée. Le cinquième oeillet, celui leplus en arrière, est à utiliser en vol monoplace.Pour nos essais, nous employons le biplaceXpresso 42m2. Rapidement préparé, nous l’accro-chons au FunFlyer. Emmanuel prend place àl’avant. Je me faufile sous le cintre du chariot et melaisse glisser sur le siège rotomoulé. Au sol, la po-sition est assez semblable à la version mono déjàessayée (VM 251). La poignée de gaz est similaire à toute la produc-tion Adventure : accélérateur, démarreur, comptecircuit et compte-tours. Il n’y a pas de commandede gaz au pied.Je tourne la clé du coupe-circuit située sous lesiège, tire le starter au-dessus de l’épaule gaucheet sollicite le démarreur. Sur le deuxième tour d’hé-lice, le Simonini s’ébroue. Je le laisse chaufferquelques instants pendant qu’Emmanuel me briefeune dernière fois sur le décollage. Trims ouverts de moitié, l’Xpresso écope sur lepremier coup de gaz significatif. La montée est li-néaire et il ne faut pas hésiter à entretenir la ma-noeuvre en conservant un bon régime moteur. Petit coup d’oeil au-dessus, tout est propre, j’ouvreles gaz en grand. Le chariot quitte le sol sans désé-quilibre, ni mouvement parasite après une coursed’une quinzaine de secondes écopage compris. Toute cette phase de décollage peut se faire auchoix du pilote : en prenant les avants ou pas, le ré-sultat est identique. Facile !

MontéeLa prise d’altitude est correcte sans toutefois at-teindre des valeurs extraordinaires. Avec un équi-page de 170 kg et 5 litres d’essence, la moyennes’établit à 1,5 m/s à 6 900 tr/min. La montée dans l’axe demande très peu de correc-tion, juste le poids de la main dans le frein. Je reproche le manque de visibilité vers le secteuravant, pilote et passager se situant à la même hau-teur. De temps en temps, il faut donc jeter un oeilde côté pour surveiller le trafic.En revanche, la position des mains pour le pilotageest parfaite. Souvent en chariot, les commandes des freins sonttellement hautes que les fourmillements dans lesbras et la fatigue arrivent rapidement. Les trims sont aussi très accessibles pour régler savitesse sans contorsion. En croisière tranquille à 5 100 tr/min, la consom-mation est de 6 litres.

> Préparation dela machine avantle décollage.L’ancrage de lavoile sur laposition la plusen arrière est àutiliser enmonoplace.

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Essai

En baptême de l’air avec ses tours de terrain inces-sant, elle atteint 8 litres, des chiffres très conve-nables pour une machine équipée d’un deux-temps.

ViragesDifficile de virevolter avec un chariot me direz-vous ? Certes, ce n’est pas une machine faite pourcela. Néanmoins, en s’y employant, il est conce-vable de bien s’amuser. Dans les changements decap, le chariot à l’architecture assez ramassée restebien en ligne de vol. Dans la turbulence, les oscil-lations sur l’axe de lacet sont minimes, quelquesdegrés seulement. Les effets moteurs vont dans lebon sens avec, à l’ouverture des gaz, un couple àcabrer. L’attitude « roue avant plus haute » serègle au sol par un accrochage approprié au poidsembarqué. C’est un point important pour la phased’atterrissage, mais aussi pour le décollage. Mieuxvaut éviter de rouler trop longtemps sur la roueavant.L’intérêt principal de cette machine est, commevous vous en doutiez, la balade paisible en duo. LeFunFlyer biplace remplit alors parfaitement sa mis-sion.

FICHE TECHNIQUEADVENTURE FUNFLYER BI

Confort

Largeur 0,45 m

Réglages SO

Ceintures 4 points

Siège Rigides

Palonniers Mobiles, doublés

Visibilité

Avant Moyenne

Latérale Excellente

Supérieure Moyenne

Inférieure Excellente

Arrière Excellente

Sécurité

Attache pilote 4 points

Pts dangereux pilote Cintre châssis

Déb. RAS

Réglage instr RAS

Tableau de bord (sur la poignée de gaz)

Compte-tour, compteur horaire

Equipement

Freins Non

Parachute En option

Aération Excellente !

Radio Icom ICTH3

Instruments Garmin 60

Dimensions

Longueur 1,80 m

Voie 1,42 m

Masse à vide 75 kg

Moteur Simonini Mini 3

Hélice Helix bipale, diam : 1,50 m

Masse max. Selon voile

Réservoir 25 l

Performances relevées pendant l’essai

Masse au décollage 249,2 kg ; température sol15 °C ; pression QNH 998 hPa ; vent 140 °; 5 km/h ; altitude de travail 500 ft QNH, voileAdventure Xpresso 42m2

Prix options

Prix TTC 7 990 euros hors voile

OptionsKit routier 290 eurosParachute de secours

ADVENTURE S.AZAE Nord Est7 rue de la Chasière78490 Méré

Tèl : +33 (0)1 34 57 00 00info@adventure.fr www.adventure.fr

> Gros plan surle cintre et les dif-férents pointsd’accrochage.Selon le poids del’équipage enbiplace,positionnerl’ancrage avecl’un de ces 4 oeillets. Celuitout en arrières’utilise enmonoplace.Questio sécurité,ces crossesrésistent à 6 G àla charge de 300kg.

> En placeavant, de largesrepose-piedsacceuillent lepassager. Notezaussi la roueavant jumelée.En biplace, lepoids est situétrès en avant duchariot.

Attéro

L’atterrissage le plus adapté est le poser au moteur.Approche avec un peu de puissance et on tangentele sol sur un filet de gaz. Avec cette méthode, le kiss landing est au rendez-vous après quelques tours de piste. L’absence de frein n’est pas pénalisante et le cha-riot s’arrête en quelques mètres.

BilanEn 2006 déjà, lors de la sortie du monoplace, nousavions prédit un avenir radieux à ce nouveau cha-riot. Aujourd’hui difficile de nier son succès ! Pour la version biplace, c’est le même topo.Le succès est déjà au rendez-vous, 45 commandesayant déjà été enregistrées ! La machine s’adresse à de nombreux pilotes.Elle permet d’envisager le vol à deux facilement eten toute sécurité. La facilité de mise en oeuvre et les solutions tech-niques retenues (centre de gravité très bas) sont au-tant d’atouts pour le FunFlyer biplace. Au rayon des reproches, seule la visibilitémoyenne vers l’avant en duo est à noter. Proposée à 7 990 euros TTC, la tarification estplutôt serrée. Avec une aile Xpresso neuve à 3 450 euros, l’en-semble tourne aux alentours de 11 000 euros. L’option remorquage est quasiment obligatoire tel-lement elle s’avère pratique et économique. Plus besoin de remorque ! � ]

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> Le centre degravité

surbaissé estl’un des atouts

du FunFlyer. Il garanti sa

bonne stabilité.Noter les tirants

obliques fixéssur les cintres.Ils reprennentles contraintes

de la cage deprotection.