AECOM - Transportation Marcos Vendramini 8° FORUM BRASIL COMEXLOG

AECOM - Transportation

Marcos Vendramini

8° FORUM BRASIL COMEXLOG

1ª em Transportes - Geral

1ª em Transportes Urbanos e Metroviários

1ª em Portos

1ª em Ferrovias

1ª em Aeroportos

2ª em Rodovias

2ª em Pontes

1ª em Energia

2ª em Hidroelétricas, Cogeração e Distribuição

1ª em Saneamento

1ª em Universidades, Escolas, Escritórios Governamentais,

Penitenciárias, Hotéis e Centros de Convenções

Classificada como nº 1 dentre as 500 maiores empresas de projetos de engenharia e infra-estrutura

1ª no geral dentre as 500 maiores empresas mundiais de projetos


Port Finance Seminar – Oct/2.011

Expertise global aplicada à escopos locais

De nossa receita provém de pequenos projetos.

85%Número médio de funcionários por

escritório.

80

½Mais da metade dos

negócios da empresa estão fora dos EUAFuncionários em todo o mundo

45.000US$~8 Bi / R$~16 Bi

126Países

+400Escritórios ao redor do mundo


PORTO DE SANTOS: TENDÊNCIAS E

OPORTUNIDADES


1. Alocação Dispersa de Portos pela Costa – sem considerações estratégicas ou macro-regionais.

2. Conexões Iniciais – estabelecem-se as conexões iniciais de alguns destes portos com os mercados geradores de maior tráfego.

Fases do desenvolvimento logístico:

Do livro : THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS – Jean Paul- Rodrigue, Claude Comtois e Brian Slack


Qualquer semelhança.....


3. Desenvolvimento da Cadeia – começa a definir-se a cadeia logística ao longo das principais rotas. Desaparecem alguns portos/destinos finais.

4. Integração da hinterlândia – os principais mercados e facilidades da cadeia logística na hinterlândia começam a integrar-se a montante dos portos e destinos finais. Surgem centros intermediários.



5. Interconexão – aumenta o nível de inter-conectividade e a concentração do tráfego em localidades e sistemas com maior vantagem competitiva.



6. Definição dos Hubs – o consistente aumento da concentração de fluxo em determinadas rotas estabelece corredores de transporte maduros. Dada a escala dos sistemas em tamanho e investimentos realizados, dificilmente ocorrerão mudanças significativas em favor de outras rotas a menos que a) Ocorram alterações significativas nas condições

locacionais (mercados, catastrofes , por ex.) b) Elevado investimento em outras localidades ocorram.



Custos comparativos entre modais de transporte

Modal de transporte US$ centavos / t.km

Aéreo 14,0Rodoviário 4,0 - 5,0Ferroviário 0,3 - 1,0Dutoviário 0,3 - 1,0Balsa e rebocador 0,12 - 0,18Navio cargueiro 0,06 - 0,24Navio graneleiro 0,02 - 0,04

Fonte e elaboração: Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro(LESSA, 2009).



-1,500,000 500,000 2,500,000 4,500,000 6,500,000 8,500,000 10,500,000 12,500,000 14,500,000 16,500,0000

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

ALEMANHA

ARGENTINA

AUSTRALIA BRASIL - 2009

CANADÁ

CHINA

EUA

FRANÇA

ÍNDIA RÚSSIA

BRASIL - 2020

BRASIL - 2030

DENSIDADES FERROVIÁRIAS DE ALGUNS PAÍSES(a densidade é representada pelo diâmetro da esfera em km

linha / 1.000 km²)

ÁREA DO TERRITÓRIO (1.000 KM²)

EX

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DA

MA

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RO

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(K

M)


4.0% 14.0% 24.0% 34.0% 44.0% 54.0%20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

55.0%

60.0%

65.0%

AUSTRALIA

BRASIL - 2009

CANADÁ

CHINA

EUA

ÍNDIA

RÚSSIA

BRASIL - 2030

PARTICIPAÇÃO DOS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTE DE ALGUNS PAÍSES COM

DIMENSÕES CONTINENTAIS

PARTICIPAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO

PA

RT

ICIP

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ÃO

DO

MO

DA

L F

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RO

VIÁ

RIO



ITAQUI

V. CONDESANTAREM

SANTOS

PARANAGUA

PARALELO 16

O Custo do Transporte atual é dado pelo custo de oportunidade da ferrovia X modais competidores

PORTO VELHO


Área geograficamente apropriada, inserida em região de potencial interesse econômico e

possuidora de condições operacionais para o recebimento do afluxo de modais, concentração e

distribuição do fluxo de mercadorias para múltiplos destinos aquaviários

Conceito de Porto


Planta da Vila de Santos, original de João Massé, de 1714.


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Mil

hõ

es d

e t

Granel Sólido 34,14 40,13 48,06 58,48

Granel Líquido 16,14 18,6 23,3 30,11

Carga Solta 4,75 5,32 6,29 7,81

Conteiner 29,72 43,77 61,95 84,35

2009 2014 2019 2024


Projeções de Carga para o Porto de Santos - CODESP


2014-2019 2020-2024

36.000 47.000

74.000 107.000

359.000 442.000

469.000 596.000

CARGA

OBSERVAÇÕES: 1-) Valores em m²

2-) Já considera uma estimativa de absorção pelos terminais existentes de 25% via ganhos de produtividade

3-) Área para granéis líquidos exclui movimentação TRANSPETRO

PORTO DE SANTOS NECESSIDADE ANUAL ESTIMADA DE NOVAS ÁREAS

GRANÉIS SÓLIDOS

GRANÉIS LÍQUIDOS

CONTAINERS

TOTAL (M²)

3. Outras áreas no canal do Porto permitem que o complexo santista atinja a marca de 400 milhões de toneladas

4. Segundo a projeção CODESP, 75% das necessidades de novas áreas será para containers

5. Grande problema para esta movimentação chegar em Santos

1. A área total do Porto de Santos é de aproximadamente 7,5 milhões m²

2. Estimamos em aproximadamente 1,2 milhão m² a disponibilidade atual de áreas para novos terminais de propriedade da CODESP – permitiria o porto atingir uma movimentação próxima de 180 milhões de tons.

1. Acesso rodoviário nos dois trcehos de baixada (Via Anchieta – acesso à Santos e Via Domenico Rangoni – acesso à Guarujá)

2. Capacidade de recebimento rodoviário e ferroviário dos terminais

3. Capacidade de embarque dos terminais

Qual a sequência de gargalos do Porto de Santos ?


Capacidade atual de movimentação ferroviária do porto de Santos em torno de 27 a 35 M tons / ano

Pode chegar à 45 MM desde que os terminais promovam melhorias no recebimento

A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem Direita do porto de Santos é em torno de 30 MM de toneladas anuais na Via Anchieta – baixada – sentido Santos (exportação).

A capacidade total rodoviária dos acessos à Margem Esquerda do porto de Santos é em torno de 20 MM de toneladas anuais na Dom Domenico Rangoni – baixada – sentido Guarujá (exportação).



Conceito Atual de Porto

Necessidade mínima de 300 m² de retro-área por metro linear de berço

Somente os terminais de containers requerem locação contígua ao berço.

Demais terminais podem ser localizados em retro-áreas afastadas em até 1 km

Necessidade de área para operações ferroviárias com capacidade de acomodação mínima de 40 vagões

As vias internas principais devem permitir o tráfego e a manobra de bi-trens com até 75 toneladas de PBT


Santos 1902



Tendências para o Porto de Santos

1. Possibilidade de ganho de receita com “real estate” – através do arrendamento de áreas sem utilização viável para atividades de operação portuária para a construção de edifícios comerciais em projetos conjuntos de reabilitação urbana com um potencial de geração de receita anual superior à R$ 50 milhões.

2. Macro-adensamentos de forma a tornar áreas pulverizadas mais atrativas e viáveis econômica e operacionalmente.

3. Redução da demanda de terminais de grãos em 20 anos em razão do desenvolvimento de opções de escoamento pela região Norte e transferência de áreas para a operação de containers.

4. Fixação contratual de capacidades mínimas de movimentação (prancha média) em 5 tons/hora/ metro linear de berço ou em valores ainda maiores para operações suscetíveis de interrupção por condições climáticas.


5. Fixação de capacidades mínimas de recebimento dos terminais (rodoviário e ferroviário) – com revisões periódicas.

6. Desenvolvimento de novas áreas portuárias à montante do canal de navegação.

Obrigado

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AECOM Brasil – Diretoria de Transportes

(SP) 11 3627 2077(RJ) 21 2005 3677


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