AERONAUTICOS 207 DIC

Bruselas aprueba la fusión de Vueling y Clickair PAG.29

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial PAG. 10

Nº 207 · DIC.´08

PAG. 18

Las Comunidades Autónomas potencian

su industria aeroespacial

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Para algunos, la noticia habrá pasado desapercibida, pero para muchos ingenieros aeronáuticos españo-

les el anuncio reciente de la desaparición formal de Construcciones Aeronáuticas (CASA) es una noticia triste.

Aunque desde las instancias oficiales se había mantenido lo contrario, era tal vez una muerte anunciada, pues CASA realmente comenzó a desaparecer el 2 de diciembre de 1999, cuando se fusionó con la empresa alemana DaimlerChrysler Aerospace y la francesa Aerospatiale Ma-tra, formando la empresa multinacional europea EADS, que comenzó a cotizar en Bolsa el 10 de julio de 2000.

Desde entonces, CASA había consegui-do mantener su nombre integrado como EADS-CASA y muchos habíamos querido pensar que mantendría también su iden-tidad y alguna capacidad de decisión que asegurara su independencia y su libertad de acción en cuestiones clave o estratégi-cas para España. No fue así.

El pasado 12 de diciembre, al finalizar el Consejo de Administración de EADS, se anunció un importante cambio en su estruc-tura organizativa. La nota de prensa que EADS ha publicado bajo el título de: “EADS: hacia una organización más racional” po-dría implicar, de facto, la desaparición real de CASA y que decisiones que antes se loca-lizaban en España, ahora con una mayor in-

tegración en el grupo empresarial europeo, probablemente se tomarán en Francia.

No queremos resignarnos a tener que decir adiós a una empresa como CASA, ni siquiera aunque su desaparición se pro-duzca por absorción desde un grupo euro-peo muy potente y cuando la empresa se encuentra en plena actividad, siendo com-petitiva a nivel internacional y con unos ambiciosos objetivos de futuro.

Cuando el día 3 de marzo de 1923, su fundador don José Ortiz-Echagüe, creaba Construcciones Aeronáuticas, comenza-ba un proyecto empresarial que se ha ca-racterizado siempre por su alta capacidad

tecnológica que le ha permitido competir en todo momento, en los mercados inter-nacionales tanto en diseño, como en fabri-cación y en mantenimiento, en los campos aeronáutico y espacial.

Desde estas páginas, quiero ofrecer mi pequeño homenaje de reconocimien-to a los dieciséis presidentes que ha te-nido CASA desde su creación: José Tar-tiere (1923-26); José María Chavarri Aldecoa (1926-38); Víctor Chavarri An-duiza (1938-66); José Ortiz-Echagüe (1966-70); Eugenio Aguirre (1970-71); Enrique Masó (1971-73); Enrique Jimé-nez Benhamú (1973-76); Emilio Gonzá-lez (1976-78); Carlos Marín (1978-80); Enrique de Guzmán (1980-83); Femando de Caralt (1983-87); Javier Álvarez Vara (1987-94); Raúl Herranz (1994-97), Al-berto Fernández (1997-2003), Francisco Fernández Sainz (2003-07) y Carlos Suá-rez (desde 2007).

Aunque CASA desaparezca como em-presa, nos quedan sus aviones, muchos de ellos volando por todo el mundo y sus casi cien años de historia, una historia llena de de pequeños éxitos y de grandes logros, que la convirtieron, al margen de su tama-ño, en una de las más grandes empresas del mapa empresarial español. Pero esta reestructuración empresarial, podría te-ner también consecuencias positivas para nuestro país. (Continúa en pág. 5)

Adiós a CASA, pilar de la industria aeronáutica española

suMarioedita: Colegio Oficial de ingenieros aeronáuticos de españa · C/Francisco Silvela, 71 - entreplanta · 28028 Madrid · tel. 91 745 30 30 · www.coiae.comiMpreSO en peNtaCrOM S.l. depósito legal: M-2207-1990

Carta del Decano 3

El Colegio Informa 4-13

Entrevista: Antonio López 14-17

Reportaje 18-21

Actualidad Aeronáutica 22-33

Cursos y Seminarios 34-35

3Comunicado del Decano

4 El Colegio Informa


El COIAE y la ETSIA conmemoraron el día de la Patrona, con noveles y veteranos

< NueStra SeñOra de lOretO Se Celebró lOS díaS 9 y 10 de diCieMbre

entre recién llegados a la profesión y veteranos, celebraron el Colegio Oficial de ingenieros aeronáuticos de españa y la escuela técnica Superior de ingenieros aeronáuticos de Madrid el día de la patrona, Nuestra Señora de loreto.

Los días 9 y 10 de diciembre, estuvieron dedi-cados a conmemorar el día de Nuestra Señora de Loreto. El primero de los días estuvo dedi-cado a los compañeros Ingenieros Aeronáuti-cos fallecidos durante el año 2008. El día 10 por la mañana, la actividad se trasladó al Sa-lón de Actos de la ETSIA, donde los 215 nue-vos titulados de la 74ª Promoción escucharon la alocución del director de la Escuela, Mi-guel Ángel Gómez Tierno; una lección ma-gistral, bajo el título La Razonable Utilidad de las Matemáticas: una Visión Personal, a cargo

del catedrático José Manuel Vega de Prada; y el discurso del decano del COIAE, Antonio Martín-Carrillo, quien, vestido con el traje de gala, se refirió a estos alumnos como “compa-ñeros de profesión” y presentó las actividades de la Asociación y del Colegio. Asimismo, les animó a “no poner límite en las metas para al-gún día formar parte de la lista de Ingenieros Aeronáuticos ilustres”.

Por la tarde, en el Instituto de la Ingenie-ría de España se hizo entrega de unas Meda-llas Conmemorativas a los componentes de la Promoción de 1968. Seguidamente, se entre-gó el Premio Fin de Carrera Francisco Arranz a los alumnos más destacados de las Escuelas de Madrid y Sevilla: Eduardo Zornosa García-Andrade, Joaquín Blanco Serrano, Lidia Mar-tín Medina e Ignacio Javier Pérez Martínez, de Madrid y Alejandro López Ortega, de Se-villa.

Antonio Martín-Carrillo se

refirió a los alumnos recién

egresados como “compañeros

de profesión”.

De izquierda a derecha: el secretario general, Pedro Pablo Cubells; el secretario, Alejandro Ibrahim Perera; el decano, Antonio Martín-Carrillo; el director de la ETSIA de Madrid, Miguel Ángel Gómez Tierno; el director de la ETSI de Valencia, Enrique Ballester Macías; y el subdirector de la ETSI de Sevilla, Johan Wideberg.

La soprano, María José Sánchez, durante el concierto de música de cámara que tuvo lugar para finalizar los actos en honor a Nuestra Señora de Loreto.


(viene de pág. 3) Algunos compañeros me han transmitido que sería muy importan-te el acercamiento dentro de Airbus, de las dos partes en las que quedó dividida la an-tigua CASA: Airbus España y EADS-CASA. Ambas partes vuelven a estar ahora den-tro de una misma empresa, Airbus, aun-que perteneciendo a dos Divisiones dife-rentes, pero se vuelve a abrir la posibilidad de que pudieran quedar al mando de una misma persona. En todo caso, el éxito de un Ingeniero Aeronáutico español en la in-dustria aeronáutica europea, podría incre-mentar la influencia de España en el sec-tor. Nuestro compañero Carlos Suárez, que antes era presidente de EADS-CASA y di-rigía la división de Aviones de Transporte Militar de EADS, ahora no sólo consolida, sino que mejora su posición dentro de la multinacional, pues será el responsable de Airbus Military, permaneciendo, al mismo tiempo, como miembro del Comité Ejecu-tivo de EADS y convirtiéndose también en miembro del Comité Ejecutivo de Airbus.

De este modo, las actividades que reali-zaba EADS-CASA, se integrarán dentro de la nueva división militar de Airbus, con el nombre de Airbus Military, lo que facilitará la gestión del programa del avión A400M,

cuya Línea de Montaje Final se realiza en Sevilla. Carlos Suárez también estará a car-go de todos los derivados militares de Air-bus, incluyendo el programa de aviones de reabastecimiento en vuelo (tanqueros) y los aviones españoles CN235 y C295.

Se debería aprovechar la oportunidad que se brinda con este cambio organizati-vo, para que ahora, desde una renovada División de Airbus, España mantenga in-tacta la capacidad de diseñar, fabricar y certificar aviones completos, para poder afrontar nuevos y más ambiciosos proyec-tos en el futuro. El Gobierno español de-bería hacer valer su doble posición como accionista y cliente estratégico de EADS y de Airbus, para impedir que CASA, buque insignia de la ingeniería aeronáutica espa-ñola, desaparezca sin más.

Al margen de cuestiones estratégicas re-lacionadas con la defensa, la investigación, el desarrollo y la innovación dentro de la in-dustria española y el interés nacional que, sin duda, deberían ser cuestiones importan-tes a tomar en consideración, Airbus no de-bería perder su capacidad de hacer aviones completos en España. Me refiero a la posibi-lidad de poder continuar ofreciendo versio-nes de aviones a gusto del cliente, con series

pequeñas. Mientras que Airbus es un gigan-te europeo, que produce más de 400 avio-nes al año, la mayor parte de ellos de gran tamaño y prácticamente iguales, hasta aho-ra una División independiente dentro de EADS, relativamente pequeña como CASA, era capaz de adaptarse a las peticiones de los clientes de una forma rápida y flexible. Recordemos, por ejemplo, la conversión de cinco aviones cisterna para el ejército Aus-traliano (MRTT) y los contratos con el Rei-no Unido (FSTA), Emiratos Árabes y Arabia Saudí. Tengamos en cuenta que gracias a esos contratos menores, Airbus España está ahora compitiendo de tú a tú con Boeing por el supercontrato de los aviones cisterna norteamericanos. Es ahí donde continúa te-niendo su razón de ser una división de Air-bus con competencias completas para hacer aviones enteros en España.

En todo caso, nos anima pensar que se haga realidad lo que dice Carlos Suárez a todos los empleados, en la carta que les di-rige para darles cuenta de estas noveda-des: “A partir de ahora volaremos juntos para que Airbus se consagre como una em-presa excepcional que fabrica los mejores aviones del mundo, algo que nos benefi-ciará a todos … ”

< COMuNiCadO del deCaNO

Adiós a CASA, pilar de la industria aeronáutica española

5El Colegio Informa

Antonio Martín-Carrillo entrega una de las medallas conmemorativas a Antonino Martínez Sarandeses, miembro de la Promoción del 68.

Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA de Madrid, hace entrega del Premio Fin de Carrera “Francisco Arranz” al padre de Alejandro López Ortega, alumno de la Escuela de Sevilla.



La Delegación Canaria de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE) celebró el pasado 28 de noviembre el I Torneo de Golf ‘Virgen de Loreto’ 2008, en honor a la Patrona en el Real Club de Golf de Tenerife.

El evento contó con una amplia representa-ción del colectivo de Ingenieros Aeronáuticos que desempeña su labor profesional en las Is-las Canarias, así como de empresarios del sec-tor del transporte aéreo y del sector aeronáu-tico en general. En él, estuvieron presentes los miembros de la Junta Directiva de la Delega-ción: el presidente, Alberto Martín Rodríguez; el vicepresidente, Emilio Grande Gago, y el se-cretario, José Ángel Martínez, así como desta-cados representantes de la Junta Directiva del COIAE/AIAE: el vicedecano/vicepresidente, Domingo Escudero, el secretario general, Pe-dro Pablo Cubells, y el vocal, Leandro B. Fer-nández Sáinz.

Por la tarde, se entregaron los premios a los ganadores del torneo:

GANADOR SCRATCH: Dionisio Canoma-nuel

1º CATEGORÍA: 1er. Clasificado – Emilio Grande. 2º Clasificado – Rafael López

2ª CATEGORÍA: 1er. Clasificado – Domin-go Ojeda. 2º Clasificado – Juan Márquez

A continuación, Leandro B. Fernández Sáinz, vocal de la Junta Directiva, director general de CEAS y evaluador del programa IDEAS del Parlamento Europeo, impartió la confe-rencia “El transporte aéreo y el impacto de sus emisiones: mejoras mediante diseño”. Fi-nalmente, tuvo lugar una cena en los salones del Real Club a la que asistieron más de cin-cuenta invitados, y durante la cual se ofre-ció un emotivo brindis a cargo del vicedeca-no/vicepresidente, Domingo Escudero, y se pudo compartir una agradable velada con to-dos los presentes.

Torneo de golf, conferencia y cena de la AIAE en Canarias

< A ELLA AsIsTIERon REPREsEnTAnTEs DE LA AIAE

De izda. a dcha., Pedro Pablo Cubells, Domingo Escudero, Alberto Martín y Leandro B. Fernández Sáinz.

Un momento del brindis a cargo del vicepresidente de la AIAE, Domingo Escudero.

De izda. a dcha., Dionisio Canomanuel, director del aeropuerto de Lanzarote; Bárbara Iglesias, Alberto Martín, presidente de la delegación de Canarias; Emilio Grande, vicepresidente; Rafael López, vocal; José Ángel Martínez, secretario; José Antonio Hernández Ballesteros.

Mesa de algunos de los asistentes a la cena celebrada por la Delegación de Canarias, entre ellos, el vicepresidente de la Asociación, Domingo Escudero, y el secretario general del Colegio, Pedro Pablo Cubells.

Durante este encuentro,

los presentes asistieron a

una conferencia sobre ‘El

transporte aéreo y el impacto

de sus emisiones: mejoras

mediante diseño’.



< ACUERDo PARA LAs InGEnIERÍAs

El pasado 26 de diciembre el Gobierno aprobó el acuerdo por el que se establecen las condiciones a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de los títulos que habiliten para el ejercicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico, entre otras profesiones reguladas. La referencia del Consejo señala que las mismas serán de aplicación “hasta tanto se establezcan las oportunas reformas de la regulación de las profesiones con carácter general en España”.

El Consejo de Ministros ha aprobado, de acuer-do con lo previsto en un Real Decreto de 29 de octubre de 2007 por el que se establece la or-denación de las enseñanzas universitarias ofi-ciales, las condiciones, hasta tanto se establez-can las oportunas reformas de la regulación de las profesiones con carácter general en España, que serán de aplicación a los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos uni-

versitarios oficiales que habiliten para el ejer-cicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáu-tico y Técnico Aeronáutico. Según el acuerdo del Gobierno, las condiciones también se apli-carán a las distintas profesiones de Ingenie-ro que se relacionan a continuación: Ingenie-ro Agrónomo, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ingeniero Industrial, Ingeniero de Minas, Ingeniero de Montes, Ingeniero Naval y Oceánico e Ingeniero de Telecomunicación. En lo que se refiere a los Ingenieros Técnicos el acuerdo englobaría las siguientes profesiones: Ingeniero Técnico Agrícola, Ingeniero Técnico Forestal, Ingeniero Técnico Industrial, Ingenie-ro Técnico de Minas, Ingeniero Técnico Naval, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Ingenie-ro Técnico de Telecomunicación, y, finalmente, Ingeniero Técnico en Topografía.

“Los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos universitarios oficiales que habiliten para el ejercicio de cada una de las citadas profesiones de Ingeniero Técnico e Ingeniero deberán garantizar la adquisición de las competencias necesarias para ejercer la co-rrespondiente profesión, de conformidad con lo regulado en la normativa aplicable”, señala el acuerdo del Consejo de Ministros.

Asimismo —señala la referencia del Go-bierno— dichos planes de estudio deberán cumplir, además de lo previsto en el citado Real Decreto de 29 de octubre de 2007, los requisitos que establezca el Ministerio de Ciencia e Inno-vación respecto a objetivos y denominación del título, y a la planificación de las enseñanzas.

Hasta la fecha se han establecido las con-diciones que se han de aplicar a los planes de estudio que conduzcan a la obtención de títu-los que habiliten para el ejercicio de las pro-fesiones reguladas de Maestro en Educación Infantil; Maestro en Educación Primaria; Pro-fesor de Educación Secundaria Obligatoria y Bachillerato, Formación Profesional y Ense-ñanzas de Idiomas; Arquitecto Técnico; Ar-quitecto; Médico; Veterinario; Dentista; En-fermería; Farmacéutico y Fisioterapeuta.

El Consejo de Ministros aprueba las condiciones para los planes de estudio de los títulos de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico

Ya han quedado establecidas las condiciones que se aplicarán a los planes de estudios conducentes a la obtención de los títulos universitarios oficiales para el ejercicio de las profesiones de Ingeniero Aeronáutico y Técnico Aeronáutico.

M.G

.H.



El pasado 15 de diciembre se presentó el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Durante la inauguración oficial de la Asociación sin ánimo de lucro, la viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo, Eva Piera, y el gerente de de la nueva asociación aeroespacial de la CAM, Pablo de Bergia, explicaron los objetivos y proyectos de este clúster que pretende impulsar un sector que es “prioritario” para la Comunidad de Madrid.

El pasado 15 de diciembre el Hotel Hespe-ria de Madrid acogió la presentación oficial del Clúster Aeroespacial de la Comunidad de

Madrid denominado “Madrid Plataforma Ae-ronáutica y del Espacio”. El encuentro con-gregó a numerosas personalidades del sector que acudieron al acto para conocer los prin-cipales servicios y proyectos de esta asocia-ción, sin ánimo de lucro, en la que participan los diversos agentes relacionados con el sec-tor aeroespacial en la Comunidad y en la que están presentes desde el Gobierno Regional, a través de diversas Consejerías, hasta las empresas del sector, pasando por centros pú-blicos y privados de investigación y universi-dades. En nombre del Colegio Oficial de In-genieros Aeronáuticos de España (COIAE), asistió el decano y presidente de la Asocia-ción, Antonio Martín-Carrillo, como muestra del compromiso y apoyo del Colegio en este tipo de iniciativas.

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial

< AnTonIo MARTÍn-CARRILLo AsIsTIÓ AL EnCUEnTRo PARA MosTRAR sU APoYo A LA InICIATIVA

De izda. a decha., Félix Bellido, gerente adjunto del Clúster Aeroespacial de la CAM, Alfredo Martínez, vicepresidente del Clúster Aeroespacial de la CAM, Aurelio García de Sola, gerente del IMADE, Pablo de Bergia, gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM, y Miguel Ángel Llorca, secretario general de la Plataforma Aeroespacial Española.

J.C.G

.

11El Colegio Informa


La viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid, Eva Piera Rojo, inauguró la Jornada e hizo hin-capié en la importancia del sector para la re-gión. En este sentido, señaló que el Gobierno regional lo considera “estratégico y priorita-rio para el desarrollo económico de la región” y que la consolidación de esta industria es fundamental por su gran capacidad de crea-ción de riqueza, innovación y empleo cualifi-cado y por su gran potencial dinamizador en relación con los múltiples sectores relaciona-dos con ella.

El clúster está promovido por la región, a través del Instituto Madrileño de Desarro-llo (IMADE) y cuenta entre sus socios funda-dores con EADS CASA, Airbus España, Grupo ITP, CESA Grupo TAM y EADS ASTRIUM CRI-SA, aunque aspira a albergar el mayor núme-ro posible de empresas e instituciones relacio-nadas con el sector aeroespacial, tanto en el ámbito público como en el privado.

La viceconsejera también destacó que la Comunidad de Madrid es la localización más competitiva dentro del entorno europeo para las empresas del sector aeroespacial, basadas tanto en su estabilidad económica y situación geoestratégica, como en su capacidad indus-trial, su capital humano y en su gran potencial de investigación.

El gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM, Pablo de Bergia, fue el encargado de presentar en sociedad el nuevo clúster aeroespacial y exponer el plan opera-tivo para el ejercicio 2009. A continuación, y con el objetivo de ofrecer una visión común, se desarrollaron cinco mesas de diálogo de los subsectores de Navegación Aérea, Mante-nimiento, Motores y Sistemas, Aeroestructu-ras y Espacio. La clausura corrió a cargo del gerente del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), Aurelio García de Sola, quien cerró el acto recalcando el apoyo de la Comunidad a la nueva asociación aeroespacial.

El objetivo del clúster es consolidar el sec-tor aeroespacial madrileño en una posición de liderazgo internacional mediante el im-pulso tecnológico y la cooperación en el sec-tor, el aprovechamiento de todos los sectores en materia de I+D+i y de formación y la de-terminación de una imagen de marca sólida a nivel nacional e internacional.

Actualmente, la Comunidad acoge el 65% de las grandes empresas proveedoras o sub-contratistas de la industria aeroespacial na-cional. En la región, el sector factura 3.472 millones de euros anuales, emplea a unos 19.500 trabajadores y es un motor de inves-tigación e innovación.

Vista general de la sala en la que se presentó la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid.

Antonio Martín-Carrillo, al finalizar la presentación con Aurelio García de Sola, gerente del IMADE, y Pablo de Bergia, gerente de la Plataforma Aeronáutica y del Espacio de la CAM.

J.C.G

.J.C

.G.

12


Alfonso lópez-Ibor AlIño, Socio de VeNTURA GARcÉS & LÓPeZ-iBoR ABoGAdoS

El transporte aéreo es, sin duda, uno de los sectores que ha evolucionado más rápidamente en los últimos quin-

ce años, y no sólo por su liberalización en Es-tados Unidos y en la Unión Europea, y por la aparición de las compañías de bajo coste, sino también por el continuo desarrollo de nuevas fórmulas de financiación de aerona-ves, el principal activo sobre el que gira su ac-tividad.

En los albores de la aviación, la única posibilidad de financiar una aeronave, que siempre ha sido un activo costoso, era el re-curso al crédito bancario. En el caso de Es-paña, y teniendo en cuenta la estrechez de nuestro mercado de capitales, Iberia tuvo que financiar su flota con préstamos a la ex-portación concedidos por el U.S. Export-Im-port Bank, un banco semipúblico, que conce-dió los préstamos con los que se adquirieron los Douglas DC-8 y DC-9 utilizados en las ru-tas transatlánticas y europeas. Cuando tra-tó de dotarse de aeronaves Airbus, el finan-ciador fue un sindicato de bancos europeos con apoyo de las instituciones de seguro de créditos a la exportación de los respectivos países.

Hoy en día, el préstamo bancario continúa empleándose con compañías aéreas de países en vías de desarrollo que necesitan el apoyo de los mecanismos de créditos a la exportación de los países industrializados. En el caso de Espa-ña y de los demás países avanzados de econo-mía de mercado, el sector privado ha tomado el relevo y han aparecido nuevas fórmulas que hacen relativamente poco complicado acceder a una aeronave de última generación. La fácil financiación explica, en gran medida, la conti-nua aparición de proyectos empresariales pese a ser un sector muy regulado y sujeto a la com-petencia internacional.

Básicamente, las fórmulas más populares de financiación son hoy en día “financiación

antes de la entrega” – “predelivery finance” que requiere, a menudo, estructuras jurídi-camente complejas durante toda la vida útil de la aeronave y los “arrendamientos opera-tivos” —“operating leases”—. En el primer caso, la línea aérea suscribe un contrato de compra antes de la fabricación de la aerona-ve pagando un depósito o pago a cuenta del 10% del precio pactado y pignora sus dere-chos conforme al contrato a los bancos finan-ciadores. Si la compañía aérea incumple el contrato de compra, el fabricante conserva el derecho a revender la aeronave.

Si la compañía aérea decide retrasar la en-trega, pierde el depósito del 10% sin que el fabricante pueda reclamar nada más. Si los bancos financiadores aceptan la entrega de la aeronave, la adquieren al precio pactado por la compañía aérea menos el depósito del 10% pagado por ésta. En el caso de que la compa-ñía aérea haya encargado varias aeronaves, lo usual es un descuento de hasta el 20% so-bre el precio de tarifa. En este supuesto, los bancos aceptarían la entrega de la aeronave con un descuento del 70% del precio de tari-fa, una vez restados el 10% del depósito y el 20% de descuento. Sin embargo, el fabrican-te tiene el derecho de excluir a los bancos y revender por sí mismos la aeronave, pero en este caso deberá pagar a los bancos el coste de la financiación.

Si las cosas salen bien y la aeronave se en-trega a la compañía aérea, el préstamo defi-nitivo se concede a una sociedad o vehículo ad hoc que, a su vez, la arrienda a largo plazo a la compañía aérea que paga un alquiler con el que la sociedad ad hoc paga los intereses y la amortización del préstamo. La sociedad dueña de la aeronave pertenece al operador aéreo, aunque esté estrictamente controlada por los bancos.

La otra modalidad, el “arrendamiento ope-rativo” —“operating lease”—, ofrece varias alternativas. La primera opción son las com-pañías especializadas cuyo negocio consiste —precisamente— en la compra de aeronaves o motores de aviación a los fabricantes o en el mercado de segunda mano para su alquiler a los operadores aéreos. Se trata de un negocio que se ha desarrollado de forma muy rápida desde finales de la década de los setenta del si-glo pasado y que fue inventado por Tony Ryan, un irlandés genial que creó GPA Group, el pri-mer arrendador profesional de aviones, y que fundó también la línea aérea de bajo coste que lleva su nombre, Ryanair. Tony Ryan resumió

las fórmulas más populares

son la ‘financiación

antes de la entrega’ y los

‘arrendamientos operativos’

Tribuna

Fórmulas de financiación de la compra o leasing de aeronaves en el actual contexto económico

13


Alfonso lópez-Ibor AlIño, Socio de VeNTURA GARcÉS & LÓPeZ-iBoR ABoGAdoS

este negocio con una frase memorable: “Las compañías aéreas no tienen por qué dar benefi-cios, pero las aeronaves siempre los dan”. Ryan seguramente aludía a la complejidad y múlti-ples variables y costes que influyen en la gestión de las operaciones aéreas frente a la relativa sencillez de un arrendamiento de una aerona-ve o de un motor.

El caballo de batalla de esta actividad es el contrato de arrendamiento operativo, que es similar al de alquiler puro y duro de una cosa mueble, pero con una importantísima particu-laridad: el arrendatario, es decir la compañía aérea asume la obligación de mantenimiento de la aeronave, de acuerdo con las especifica-ciones del fabricante y las directrices de la au-toridad aeronáutica competente. En caso de un accidente aéreo, el arrendador o propietario no tiene responsabilidad alguna y además es be-neficiario del seguro contratado por la compa-ñía aérea.

Para asegurarse de que el mantenimiento se cumple correctamente, el arrendador exige que el arrendatario le adelante una serie de pagos denominados “reservas de mantenimiento” o “renta complementaria” con cargo a las cuales le reembolsa el coste de las reparaciones reali-zadas conforme el contrato. Estos pagos o re-servas se tratan como si estuvieran “adheridos” a la aeronave. En el caso de que la aeronave se alquile a otra compañía, y el anterior arrenda-tario no hubiera realizado las reparaciones per-tinentes, el nuevo arrendatario se beneficia del saldo positivo de estos pagos para llevar a cabo el oportuno mantenimiento.

Dentro de los arrendamientos operativos, durante las décadas de los ochenta y de los no-venta los bancos de negocios popularizaron es-tructuras complejas de inversión conforme a las cuales unos inversionistas particulares adqui-rían una aeronave y la arrendaban a compañías aéreas de primer nivel como Air France, British, Iberia, etc. El quid de esta inversión radicaba en su rentabilidad financiero-fiscal, ya que los paí-ses donde creaban estas estructuras contaban con legislaciones fiscales muy generosas en ma-teria de amortización de activos.

Durante bastantes años, fueron muy fre-cuentes los denominados “japanese leveraged leases” en los que los inversionistas japoneses se asociaban sobre la base de una figura simi-lar a nuestra comunidad de bienes, sustituidos posteriormente por los “arrendamientos ale-manes”. En ambos casos, los inversionistas eran personas con ingresos elevados como los den-tistas en Alemania, que minoraban sus impues-

tos con las desgravaciones fiscales derivadas de su inversión en estos activos.

Estas fórmulas están actualmente en fran-co retroceso o incluso en vías de desaparición, ya que las autoridades fiscales japonesas y ale-manas han limitado significativamente las de-ducciones fiscales. También han desaparecido otras modalidades como las “ventas condicio-nales” de aeronaves, en las que el vendedor fi-nanciado por un sindicato de bancos, vendía la aeronave a plazos a la compañía aérea. Las “ventas condicionales” suscitaron dificultades en el caso de insolvencia de una compañía aé-rea. En algunos países los administradores o síndicos de las quiebras consideraban que si el vendedor condicional quería recuperar la aero-nave incluida en la masa activa debía de devol-ver los pagos realizados a cuenta de su venta.

El arrendamiento de motores de aviación constituye un sector subespecializado con sus propios actores y que es fuente de inacabables problemas jurídicos. No existe un sistema eficaz de registro en el caso de los motores y en algu-nos países se considera que el propietario de la aeronave adquiere también por accesión el mo-tor instalado en ella aunque pertenezca a otro titular. El cambio de motores es práctica muy usual, ya que la aeronave debe estar detenida el menor tiempo posible si se la quiere explotar racionalmente.

Los usos internacionales admiten el funcio-namiento de la accesión en el caso de las piezas y componentes, pese a tratarse de objetos per-fectamente identificados con números de serie propios, de forma que el propietario de un mo-tor deviene automáticamente dueño de la pieza de repuesto instalada en él. Otra cuestión jurí-dicamente compleja son los derechos de garan-tía de los talleres de reparación, regulados de forma muy flexible en el derecho norteameri-cano y de forma no tan clara en los sistemas de derecho civil.

Toda esta materia sufrirá profundos cam-bios el día en que España ratifique el Convenio de Ciudad del Cabo de 2001 que admite hipote-cas y derechos de garantía muy sencillos e ins-cribibles en un registro internacional. Además de EEUU, este tratado ha sido ratificado por al-gunos países en desarrollo como fórmula para un mejor acceso a la financiación internacio-nal de aeronaves y la principal resistencia a la misma radica en países como Alemania que de-fienden la seguridad de su sistema hipotecario frente a las fórmulas flexibles propias del “com-mon law” que sigue la Convención de Ciudad del Cabo.

en caso de accidente aéreo,

el arrendador o propietario no

tiene responsabilidad alguna

y además es beneficiario

del seguro contratado por la

compañía aérea

Tribuna

14


Entrevista

Desarrollo de Componentes Aeroespaciales S.L. (DCAsl) es un claro ejem-plo del crecimiento de una pyme en un sector en continuo auge como es el aeroespacial. En 2003, Antonio López Peinado, de formación Ingeniero Superior Industrial e Ingeniero Técnico Aeronáutico, apostó por fundar esta empresa dedicada al diseño, desarrollo, fabricación y ensayos de elementos y conjuntos en el ámbito de la ingeniería mecánica. Al principio, desarrolló su actividad desde un garaje y un vivero de empresas le sirvió como oficina. Poco tiempo después el INTA, CRISA, Grupo INAER o EUROCOPTER, son algunos de sus clientes. Su fundador repasa en esta entrevista los comienzos de esta compañía albaceteña, hasta lograr su actual posicionamiento en el mercado. Una empresa constituida por una joven plantilla que es capaz de abarcar desde el diseño hasta la fabricación del producto terminado.

“España debería tener más peso en el sector aeronáutico europeo”

Antonio López PeinadoDirector de Desarrollo de Componentes Aeroespaciales S.L.

15


Entrevista

Pregunta. ¿Qué le atrajo de la aeronáu-tica?Respuesta. Cuando era pequeño, tenía cu-riosidad por saber por qué volaban las cosas. Desde que tengo uso de razón, me atrajo la aeronáutica. La posibilidad de coger un papel y un lápiz y hacer que algo vuele. Directamen-te, me apasiona construir aviones.

P. Primero estudió Ingeniería Industrial. ¿Cuándo decidió dedicarse a la aeronáuti-ca?R. Primero estudié Ingeniería Técnica In-dustrial en la Universidad de Castilla-La Mancha. Sencillamente, escogí esta carre-ra porque no existía ingeniería Aeronáuti-ca en Albacete. Pero no me arrepiento. La Ingeniería Industrial me ha servido como experiencia, en general. Tras terminar los estudios en 1987, me marché a Madrid con la intención de estudiar lo que siempre qui-se: aeronáuticos. Allí estuve trabajando du-rante dos años para costearme los estudios en una empresa de aire acondicionado que, precisamente, llevaba el mantenimiento de aeropuertos.

P. Terminó la carrera en dos años y se in-corporó al INTA. ¿Qué es lo que más valora de su estancia en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial?R. Terminé pronto la carrera porque, ade-más de que me convalidaron algunas asig-naturas de Industriales, creo que no hay nada mejor que estar motivado para hacer bien las cosas. Fue entonces cuando entré en el INTA, en el departamento de Diseño y Cálculo de Estructuras. Éramos doce per-sonas dentro del departamento y, por eso, pude desarrollar distintas funciones de las que aprendí mucho.

P. ¿Cómo surgió DCAsl?R. Después de doce años en el INTA, deci-dí volver a Albacete. Desde tiempo atrás me rondaba la idea de fundar DCAsl. Cuando volví a mi tierra, lo tuve claro. Me busqué un trabajo en la Maestranza Aérea realizan-do labores de apoyo al mantenimiento aero-náutico como definición de reparaciones es-tructurales. Al mismo tiempo que trabajaba, creé la empresa. Mi ilusión era fundar DCAsl, por eso debía compaginarlo con un trabajo. En 2003 se creó Desarrollo de Componentes Aeroespaciales.

P. ¿Qué le impulsó a involucrarse en esta aventura?

R. Yo destacaría dos motivaciones principa-lese. En primer lugar, vocación empresarial. Siempre he tenido vocación de empresario, por eso dejé el INTA. La segunda, es el deseo de trabajar en lo que siempre me ha gustado: el diseño aeronáutico.

P. ¿Cómo fueron sus inicios?R. Para crear DCAsl recibí ayuda de la Aso-ciación de Jóvenes Empresarios de Albacete. Al principio, estaba solo trabajando y reali-zaba pequeños trabajos a tiempo libre que compaginaba con mi trabajo en la Maes-tranza. Trabajaba en un pequeño taller ins-talado en un garaje y un vivero de empresas me servía como oficina. Pronto llegó un mo-mento en el que no tenía tiempo para todo. Empecé a tener gran volumen de trabajo e invertí en máquinas para poder desarrollar-lo. Así empezó una dinámica que no tenía marcha atrás. El invertir en equipos de con-trol numérico requería estar ocupado. A los dos años, en 2005, dejé la Maestranza para dedicarme con carácter exclusivo a DCAsl. Compré una nave y la acondicioné para tra-bajar. En 2006 contraté la primera persona para realizar labores de taller. En esas fe-chas, empecé a trabajar con la Universidad con jóvenes profesionales que se formaban en la empresa. Y así hasta hoy.

“No hay nada mejor que

estar motivado para hacer

bien las cosas”

16


Entrevista

P. ¿Cómo ha sido la evolución de DCAsl?R. Crear una empresa es complicado. Desde que se constituyó ha sido difícil. Después de dos años de intenso trabajo, empecé a ver la luz. Una de las cosas que mantuvo mi empe-ño en seguir con la empresa fue mi tozudez. La evolución de DCAsl ha sido positiva.

P. DCAsl está dedicada al Diseño, Desa-rrollo, Fabricación y Ensayos de elemen-tos conjuntos en el ámbito de la ingeniería mecánica, ¿cuál es el principal valor de la compañía? ¿Qué le diferencia de la com-petencia?R. En este momento, somos capaces de apor-tar soluciones de forma rápida y ágil, a la vez que tenemos capacidad para abarcar desde el diseño hasta la fabricación del producto ter-minado.

P. ¿Cuántas personas integran la planti-lla?R. Actualmente, somos siete personas: tres ingenieros aeronáuticos, un administrativo y tres de taller.

P. ¿Por qué en Albacete?R. Por el deseo de regresar a mi ciudad natal.

P. ¿Cuál es la situación del sector aeroes-pacial en esta provincia castellano-man-chega?R. Albacete tiene una larga tradición aeronáu-tica desde hace más de ochenta y cinco años. La Base y la Maestranza aéreas han atraído a empresas como Helicsa. El anuncio de la insta-lación de la factoría de Eurocopter ha supuesto un impulso muy importante para las activida-des aeroespaciales a nivel provincial, por lo que pienso que éste es un buen momento.

P. ¿La creación del Parque Tecnológico ha abierto nuevas puertas a las compañías vinculadas a este sector?R. Efectivamente, la apertura de la aeronáu-tica como área de interés del Parque está su-poniendo un apoyo a la instalación de nuevas empresas atraídas por Eurocopter. A raíz de esta factoría, se ve mucho movimiento.

P. Entre los clientes de DCAsl se encuen-tran el INTA, CRISA, Grupo INAER… ¿Cuá-les son los proyectos más relevantes en los que está participando?R. Con el INTA participamos en el desarro-llo de UAV como Diana o Milano. Con CRISA hemos trabajado en proyectos como REMS y Alphabus. Con INAER, en el diseño estructu-ral y fabricación de la instalación de FLIR en

Con sede en Albacete, Desarrollo de Componentes Aeroespaciales (DCA S.L.) es una empresa especializada en diseño, fabricación, integración y en-sayo de estructuras y mecanismos en el ámbito de la ingeniería mecánica en general. Una compañía que inicia su actividad en el año 2003 y está in-tegrada por jóvenes profesionales que, al mismo tiempo, cuentan con una de-mostrada experiencia en el sector ae-roespacial. Su mayor activo es este equipo humano que, bajo un estricto control de calidad, trabaja en estrecha colaboración con sus clientes y atiende sus especificaciones durante el proce-so de desarrollo, producción y ensayos de calificación.

Entre sus clientes se encuentran las principales empresas e instituciones del sector aeroespacial, entre las que cabe destacar al Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), Centro de Astrobiología INTA-CSIC, CRISA, Grupo INAER, EUROCOPTER o la Es-cuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos UPM.

Desde su constitución, DCAsl ha mantenido un desarrollo sostenido ba-sándose en un compromiso ineludible con la calidad del producto final. Este compromiso por la calidad total, fun-damentado en criterios de mejora y eficiencia, tanto en productos como en servicios, se encuentra plasmado en la certificación UNE-EN 9100.

Tres son los mercados en los que DCAsl centra su actividad: Aeronáu-tica, Espacio y Energías Renovables. Tres sectores caracterizados por su alta tecnología, llevando a cabo todos los procesos necesarios para la entre-ga al cliente de un sistema “llave en mano”.

Para ofrecer soluciones de forma ágil y rápida, DCAsl dispone de los más modernos paquetes de software para el diseño y desarrollo de sus pro-ductos, así como máquinas herramien-ta y de taller para la fabricación de sis-temas estructurales complejos con los elevados estándares de calidad reque-ridos para aplicación aeroespacial.

Más Información: www.dcasl.com

Desarrollo de Componentes Aeroespaciales

17


Entrevista

helicópteros Super Puma del Ejército del Aire. Recientemente, hemos empe-zado a trabajar con Eurocopter donde damos apoyo de fabricación y modifi-cación de utillaje.

P. ¿Considera que los gobiernos apo-yan a las pymes del sector aeroespa-cial?R. Pienso que sí. Pero lo más importan-te es que observo cómo va creciendo el interés, a nivel oficial, de estas activi-dades.

P. ¿Qué se podría hacer para que la situación actual del mercado no merme la línea ascendente que, en los últimos años, estaba registrando la Aeronáutica en nuestro país?R. Facilitar el acceso a la financiación y fomentar las relaciones entre empre-sas dentro del sector, tanto a nivel na-cional como europeo. Para las empre-sas pequeñas, no es sencillo acceder a las grandes.

P. ¿Cuál es la posición de España en el mercado aeronáutico internacio-nal?R. A nivel nacional, nos queda mucho por crecer. El último informe de ATE-

CMA pone de relieve que España su-pone una cifra muy reducida del nivel de facturación del sector en Europa. El sector está muy polarizado en cua-tro países y los demás nos encontra-mos muy lejos de alcanzarlos. Tanto por el nivel de renta como el de pobla-ción, España debería tener más peso en el sector aeronáutico europeo.

P. ¿Cómo augura el futuro de DCAsl?R. De forma optimista. En este mo-mento, se nos presentan unas oportu-nidades que hemos de ser capaces de aprovechar.

P. ¿Cuáles son sus objetivos a corto-medio plazo?R. Todavía nos queda para estar con-solidados. El primer año tuvimos un crecimiento del 100%; el segun-do año del 130% y, el tercer año, del 40%. Ahora tenemos que hacer un esfuerzo para alcanzar ese porcenta-je. Hemos crecido más en estructura que en facturación. Nos estamos es-tabilizando y el objetivo es llegar a los niveles de facturación medios del sector y dar el salto al mercado inter-nacional.

Con una importante tradición en el sector ae-roespacial, Castilla-La Mancha apuesta por este mercado dando soporte a las empresas y fomentando la educación especializada. Este apoyo al desarrollo tecnológico y cien-tífico de la comunidad fue la causa de que en 2005 Eurocopter la escogiera para ins-talar su nueva planta industrial. En concre-to, Albacete sería la provincia elegida para la instalación de su nueva factoría. La deci-sión de la compañía aeronáutica se basaba en criterios objetivos empresariales que se veían reforzados por las gestiones, ofertas y facilidades de los Gobiernos de España y de Castilla-La Mancha. La existencia de la Base Aérea Militar de Los Llanos, la Maestranza Aérea más importante y mejor dotada tecno-lógicamente de España, el Parque Científico-Tecnológico y la proximidad del Campo de Tiro de Chinchilla, favorecían este acuerdo.

El pasado mes de noviembre, tan sólo una año y medio más tarde, se entregaba a la Unidad Militar de Emergencias (UME) el primer helicóptero fabricado íntegramente en la planta castellano-manchega. «Hoy es un gran día. Estamos despiertos y soñamos despiertos», dijo el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, durante el acto de entrega de la llave del helicóptero EC-135 al general jefe de la Unidad Militar de Emer-gencia, UME, Emilio Roldán. Durante el acto el presidente agradeció el esfuerzo de los trabajadores, al mismo tiempo que reiteró el respaldo del Gobierno por la formación es-pecializada, porque «es lo mismo que inver-tir en futuro» y por hacer de esta tierra un auténtico «polo aeronáutico».

La factoría de Eurocopter en Albacete ha provocado un «revuelo» empresarial en la provincia castellano-manchega que se ha convertido en un imán para muchas compa-ñías del sector aeroespacial.

En el actual momento de crisis, se vis-lumbra un buen futuro para la proyección aeronáutica en esta región que, actualmen-te, se posiciona como la cuarta comunidad que más factura en el ránking del sector es-pañol: un 4,6% del total de España.

Castilla-La Mancha: un auténtico polo aeronáutico

18 Reportaje


Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial

Desde 1990 el concepto de clúster ha susci-tado un debate académico y político para concretar el significado de ese término. Po-dría considerarse como una nueva forma de abordar la investigación de la actividad eco-nómica y la formulación de políticas de desa-rrollo. Para el profesor Michael Porter de la Universidad de Harvard: “Clúster es un gru-po de compañías y asociaciones interconec-tadas, las cuales están geográficamente cer-ca, se desempeñan en un sector de industria similar, y están unidas por una serie de carac-terísticas comunes y complementarias”. En el

ámbito aeroespacial supone la interconexión de varios agentes ligados a un sector que es, entre los industriales, el que alcanza una ma-yor cuota de gasto de I+D respecto a la fac-turación.

De acuerdo con los datos de la patronal ATECMA, en 2007, la industria aeroespacial española alcanzó en 2007 los 637 millones de euros lo que representa el 14,4% de la fac-turación. En el panorama europeo, España está situada en el quinto lugar tanto por vo-lumen de producción como por empleo en el sector. Para llegar a esta situación, los agen-

El elevado ritmo de crecimiento de la industria aeroespacial, especialmente en las últimas décadas, ha provocado la creación de clusters aeroespaciales a nivel regional, distribuidos por gran parte de España. Los principales agentes del sector aúnan sus esfuerzos en estas asociaciones que nacen a instancia de las Comunidades Autónomas y cuentan con el respaldo de entidades pú-blicas y privadas para su potenciación. El último en formalizarse ha sido el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Pero ya son muchas las Comunidades que han reconocido la importancia del sector para su impulso tecnológico, empresarial y económico.

HEGA

N

Estabilizador horizontal de AERNNOVA.

“País Vasco, Cataluña

y Andalucía fueron las

primeras regiones en

constituir un clúster

aeroespacial”

19Reportaje


tes de la industria aeroespacial aúnan sus es-fuerzos para que España se sitúe en la van-guardia mundial del panorama aeronáutico y siga creando clusters aeroespaciales.

En este contexto, el Colegio Oficial de In-genieros Aeronáuticos de España (COIAE) de acuerdo a su política de actuación, coopera con muchos de los clusters que han surgido en los últimos años.

País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial. En los últimos años, Castilla-La Mancha, Valencia, Aragón, y, por último, Ma-drid, se han sumado a esta iniciativa con el propósito de mejorar su presencia en el pu-jante sector aeronáutico.

PAís VAsCo, LA ComunidAd PioneRALa Asociación Clúster Aeronáutica del País Vas-co —HEGAN— fue la primera en constituirse.

La aeronáutica vasca facturó en 2007 el 20% del total facturado en España. Dada la notable importancia del sector en la Co-munidad, que lidera la industria aeroespa-cial junto a Madrid y Andalucía, en 1997 se creó HEGAN con GAMESA AERONÄUTICA —hoy AERNNOVA—, ITP y SENER como so-cios fundadores. Esta asociación se constitu-yó para potenciar y estimular el tejido indus-trial, profesional, tecnológico, investigador y de innovación del sector aeronáutico y es-pacial, crear empleos de alta especialización, promover el desarrollo científico y técnico de la sociedad y consolidar la industria en acti-vidades de mejor futuro y más valor añadido.

Desde su creación HEGAN ha contado con la contribución de profesionales del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de Espa-ña. La Delegación Norte de la AIAE está for-mada por profesionales que trabajaban en las empresas del clúster y en sus comités.

Fruto de las reuniones de las empresas, entidades de I+D, universidades y el Depar-tamento de Industria, surgieron iniciativas como el Centro de Tecnologías Aeronáuti-cas-CTA en 1997, la participación conjunta en proyectos de I+D españoles y europeos, el lanzamiento del “Aula Aeronáutica” de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao en 2001, la iniciativa de calidad HE-GAN 9000, que se adelantó a la internacio-nal EN 9100, el liderazgo para el Estado en el proyecto ECARE y ECARE+ para impulsar la I+D en PYMEs —al que se incorporaron el resto de los cluster españoles según se iban constituyendo— y la organización del evento AEROTRENDS, conferencias y encuentros de negocios de reconocimiento europeo.

“Lo que caracteriza a HEGAN en su naci-miento es la existencia de un gran compromi-so y generosidad de las empresas por generar una industria nueva. La inversión en I+D llegó a un 20% de la facturación como media en los primeros 10 años, las empresas tractoras trac-cionaron a las pymes y se generó cooperación. El Gobierno Vasco potenció la política de clus-ters a comienzos de los 90 y aportó también su apoyo al proyecto. Así, la tradición industrial de varias generaciones, una Escuela de Inge-niaría creada hace 112 años y un PIB cuyo 30%

Fábrica de ITP, socio de HEGAN y del Clúster Aeroespacial de Madrid, en Zamudio.

HEGA

N

“La industria aeronáutica

en el País Vasco facturó en

2007 el 20% del total de

España”

20 Reportaje


está dedicado a la Industria son otros facto-res de esta Comunidad a tener en cuenta para estudiar y valorar el crecimiento y la consoli-dación de los clusters en el País Vasco”, afir-ma el director gerente de HEGAN, José Juez. “El surgimiento de este sector inexistente en el País Vasco hace unos pocos años ha supuesto la creación de riqueza, empleo y el desarrollo de tecnologías en un área industrial comple-ja y con futuro. Hoy, la industria aeronáutica vasca factura cerca de 1.000 millones de euros y da empleo directo a más de 7.000 personas en las 80 factorías de sus socios, ubicadas en el País Vasco, otras comunidades y el extranjero. El sector se ha multiplicado por cuatro en diez años y por ocho en quince, desde lo que se con-sidera su nacimiento”, destaca la Asociación.

“Para 2009 prevemos un estancamien-to de la facturación y del empleo y un incre-mento menor del 3% para 2010”, explica la nota elaborada por HEGAN en consenso con las 38 entidades asociadas —35 entre grupos empresariales y PYMES—, que prácticamen-te representan el 100% de actividad aeronáu-tica y espacial de Euskadi. De cara al futuro, la nota afirma “seguimos manteniendo el op-timismo por la buena cartera de pedidos en nuevos desarrollos y en diferentes clientes y programas, con un muy buen posicionamien-to y desarrollo tecnológico propio. Además, observamos un movimiento del sector hacia la renovación tecnológica y esto nos instala en un proceso de crecimiento a largo plazo”.

CAtALuñA imPuLsA eL seCtoRLa experiencia positiva de la asociación del País Vasco fue determinante para la constitu-ción de otros clusters. De esta forma, en no-viembre de 2000, Cataluña crea la Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio (BAIE). Una iniciativa de los entonces alcalde de Bar-celona, Joan Clos, y de la ministra de Ciencia y Tecnología, Anna Birulés, con la finalidad de impulsar el desarrollo de la industria y la acti-vidad aeroespacial en Barcelona y en Catalu-ña. BAIE se fundó con 30 entidades y actual-mente la forman 85. La mayoría de ellas son empresas, pero también cuenta con una fuerte y decisiva presencia institucional, además de varios centros de I+D, universidades, centros de formación y un centro tecnológico.

La Asociación de Ingenieros Aeronáuti-cos de España participa en esta organización a través de su Delegación en Cataluña, que es miembro de BAIE desde su fundación.

Para el presidente de la Asociación, Fer-nando de Caralt, BAIE se caracteriza por “ha-ber creado un foro en el que interactúan muy ágilmente la Administración pública, las uni-

versidades, los centros de I+D y las empre-sas, en un entorno en el que suelen actuar con gran independencia”.

También las cifras avalan la importancia del clúster catalán. Desde su creación, la in-dustria aeronáutica catalana ha protagoniza-do un importante despegue. En 2007 su indus-tria aeronáutica facturó un 15% más que en el ejercicio anterior y, actualmente, se posiciona como la quinta comunidad, por detrás de Cas-tilla-La Mancha. “El sector inició su despegue a mediados del año 2001 y actualmente, hay varios indicadores que inducen a ser optimis-tas sobre su despegue definitivo. La industria ha pasado de facturar 72 millones de euros en 2001 a 112 millones en 2007”, afirma Caralt, quien destaca la creación en Cataluña de cua-tro titulaciones universitarias desde la consti-tución de BAIE (dos en ingeniería aeroespa-cial, una en gestión de empresas aeronáuticas y otra en formación de pilotos comerciales), así como la creación del CTAE, Centro Tecno-lógico para la Industria Aeroespacial.

Recientemente, BAIE ha aprobado su Plan Estratégico 2008-2014. Un plan que Fer-nando de Caralt considera fundamental, ya que traza las líneas que “consideramos estra-tégicas para el despegue definitivo del sector en Cataluña”.

Al analizar la proyección de la asociación catalana, su presidente afirma que se segui-rá en la línea de refuerzo y apuesta “en aque-llas áreas de la aeronáutica y del espacio en las cuales nuestra industria es excelente y, a la vez, estamos realizando una inmersión en áreas emergentes del sector aeroespacial en las cuales detectamos un fuerte potencial de creci-miento, que queremos y debemos aprovechar”. En materia de infraestructuras —afirma Ca-ralt— España tiene un aeródromo cada 10.000 km2, cuando en la Europa moderna la cifra es superior a uno cada 1.000 km2. En su opinión, “durante los próximos años ha de producirse un desarrollo muy importante de dichas infra-estructuras junto a los puntos de interés eco-nómico o turístico y eso va a cambiar el mapa aeronáutico de Cataluña”.

AndALuCíA, unA APuestA AeRoesPACiALPoco tiempo después de la constitución de BAIE, nace la Fundación Hélice, a iniciativa de la Administración andaluza. Una asociación que empieza a operar en 2005 con la finalidad de promover el desarrollo del sector aeronáu-tico en la región y actúa desde entonces como clúster aeronáutico en la Comunidad, siendo públicamente reconocido como tal tanto por las instituciones locales como nacionales. Ini-cialmente, el Patronato de la Fundación esta-

Patronato de la Fundación Hélice.

QuiQ

uE G

ómEz

Estructuras de SK10, socio de HEGAN y de la Fundación Hélice.

HEGA

N

“Los últimos dos años

han estado marcados

por la proliferación de los

clusters de la industria

aeroespacial”

21Reportaje


ba constituido por 44 empresas e instituciones andaluzas. Actualmente, ha quedado redu-cido a 14 patronos -7 empresas y 7 institucio-nes-, creándose a la vez un Consejo de Acción Empresarial que recoge a las empresas más re-presentativas del sector, unas 28, y que actúa como órgano asesor de la Fundación en temas puramente empresariales. El director de la Fundación, Manuel Cruz, es, asimismo, el pre-sidente de la Delegación Sur de la AIAE. “La Delegación Sur de la AIAE mantiene una estre-cha relación con la Fundación Hélice e intenta actuar de elemento dinamizador de las inicia-tivas de la Fundación en este sector andaluz, así como en sentido contrario recaba la colabo-ración de la Fundación en otras iniciativas de la Delegación, Homenaje Hispano Aviación y otros, actos sociales”, afirma Manuel Cruz.

Entre los proyectos e iniciativas impulsados por la Fundación destacan además del informe anual sobre el sector (actualmente 144 empre-sas con una facturación superior a 800M€) y la revista trimestral “Aeronáutica Andaluza”, la creación, con la colaboración de EADS CASA, del portal Helicenet para las empresas del sec-tor y el impulso a la implantación del SAPEC-MA adaptado a dichas empresas, creando un centro de servicios para el desarrollo y explo-tación de estos sistemas. La Fundación ha par-ticipado igualmente, en proyectos internacio-nales (Ecolead, ECARE +, BoostAERO,..) y ha realizado un borrador del Plan Estratégico Andaluz para los próximos años, todavía pen-diente de aprobación.

La creación de la Fundación ha sido deci-siva para el sector aeroespacial. Según cifras facilitadas por el clúster, en el periodo 2004-2007 el empleo ha crecido un 49%, frente a un 19% en el periodo anterior (2001-2004). Sin embargo, la facturación de dicho periodo (2004-2007) sólo ha crecido un 28%, debido a que el año 2007 hubo un descenso en la factu-ración de las empresas tractoras causado fun-damentalmente por el retraso del programa A400M. “Si analizamos en dicho periodo úni-camente la facturación de las empresas auxilia-res comprobamos que ha habido un aumento espectacular, de 123 millones de euros a 280”, destaca el director de la Fundación Hélice para quien el sector aeronáutico no sólo es dinami-zador de la economía andaluza, sobre todo en el polo Sevilla-Cádiz, sino que es un referente tecnológico para la comunidad.

PRotAgonismo AutonómiCoLos últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la in-dustria aeroespacial. Gobiernos regionales, empresas del sector, centros de investigación

públicos y privados, así como universidades, se unen para proyectar el sector en las distin-tas regiones.

En 2006 se celebró el I Encuentro sobre el Futuro del Clúster Aeronáutico-Aeroespacial de la Comunidad de Valencia, un evento que ya anticipaba lo que sería el Clúster AERO CV. Siguiendo esta misma línea, Aragón creó el Clúster AERA (Asociación Aeronáutica Ara-gonesa). También Castilla-La Mancha está de estreno y espera el impulso de su clúster aero-náutico en 2009.

mAdRid: CAPitAL de LA AeRonáutiCAEn plena efervescencia aeronáutica, a nivel autonómico, no podía faltar un clúster en la capital española.

Dentro del Plan de Innovación Tecnológi-ca 2005-2007, el sector aeroespacial se consi-deró como estratégico para la región. En este marco, el Ejecutivo regional destinó ayudas por valor de 50 millones de euros y desarro-lló una serie de actuaciones para potenciarlo. Fruto de las mismas surge la Asociación Ma-drid Plataforma de la Aeronáutica y del Es-pacio, promovida por la propia Comunidad a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Una asociación sin ánimo de lucro que pretende consolidar la imagen y la posi-ción de liderazgo de la industria aeroespacial madrileña en el ámbito nacional e interna-cional. Para acoger este clúster, la Comuni-dad ha promovido en Getafe el Parque Cien-tífico y Tecnológico, TecnoGetafe.

un futuRo PRometedoRAunque acaba de esbozar su futuro, se espe-ra que el clúster de la capital sea un elemento dinamizador de la economía madrileña. Y es que a pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo. Por este motivo, las regiones no quieren perder esta oportunidad de crecimiento tanto a ni-vel empresarial como tecnológico.

“El sector aeroespacial se encuentra me-jor posicionado que otros sectores. Existe una cartera de pedidos en firme para unos seis años de trabajo, las previsiones de crecimien-to de tráfico aéreo de pasajeros y mercancías no han sufrido, por ahora, variaciones signi-ficativas, aunque es posible que las entregas inicialmente previstas en los próximos años puedan sufrir retrasos respecto a lo inicial-mente previsto. A pesar de esto, los grandes fabricantes están introduciendo políticas en sus cadenas de suministros tendentes a redu-cir costes y mantenerse en posición competi-tiva”, comenta el secretario general de ATEC-MA, Antonio Viñolo.

Vista general Parque TecnoGetafe.

imAD

E

“A pesar de la crisis

económica mundial, la

industria aeroespacial

sigue creciendo”

22 Actualidad Aeronaútica


Cuando apenas se habían dado unos pocos pasos en el proceso de fusión —de momento sólo proyecto— de Iberia y British Airways, aparece la australiana Qantas como interesada en ser ella la que sustituya a la aerolínea española en la operación o, por lo menos, tener una participación destacada.

Por si eran pocos los problemas que se inter-ponían entre Iberia y British Airways para culminar su proceso de fusión, apareció, de forma repentina, la australiana Qantas inten-tando adelantarse a Iberia y ser ella la que se fusionase con la aerolínea británica. Tampo-co se debe olvidar la presencia en segunda fila de American Airlines, con la que también tie-ne intención de mantener conversaciones Bri-tish Airways.

Lo que estaba fuera de toda duda es que no es posible llevar adelante conversaciones entre las tres empresas a la vez. Así lo ha en-tendido Iberia, pero no los responsables de la aerolínea británica que argumentaban a fa-

vor de su postura que la potencial fusión con Qantas sería, más bien, de carácter “corpora-tivo”, según se desprende de la información publicada por el diario “Expansión” sobre una reunión secreta mantenida por el Consejo de Administración de Iberia con una delegación de British Airways. En las bases del proyecto de fusión se establecía que las acciones de las dos compañías cotizarían de forma indepen-diente en la Bolsa.

Parece como si Iberia y British Airways hubieran elegido el peor momento para ini-ciar sus negociaciones de fusión. El problema inicial del agujero de los fondos de pensiones de los empleados de British Airways aumenta en importancia a medida que descienden las cotizaciones y se reduce, en consecuencia, la cobertura.

Al mismo tiempo, ambas partes mantie-nen posiciones encontradas en la valoración de las aportaciones que efectúan a la futura empresa fusionada. Al iniciarse las negocia-ciones existía, en la práctica, una coinciden-cia en que en la nueva empresa la participa-ción se repartiría a base de un tercio de Iberia

Qantas aparece en escena, dificulta la fusión de Iberia con British Airways y se retira por el foro

< LA RETIRADA DE LA EMPRESA AUSTRALIANA, UN OBSTÁCULO MENOS EN LA OPERACIÓN

Qantas, la tercera en discordia, en la fusión.

QANT

AS

La “hoja de ruta” de Qantas

consistía en llegar, primero,

a un acuerdo con British

Airways para, a continuación,

absorber a Iberia

23Actualidad Aeronaútica


y dos tercios de British Airways. Como con-secuencia de la diferente evolución de las ac-ciones de ambas empresas, la situación actual es bastante diferente y ésta es la causa de que ahora en Iberia se pretenda que la relación se sitúe alrededor de un 55-45%, que coincide con la capitalización bursátil actual de ambas compañías.

Sin embargo, los británicos parece como si no se hubiesen dado cuenta de todo lo que ha sucedido desde finales de julio y siguen manteniendo la proporción, prácticamente, de dos tercios para British y un tercio para Iberia. De todas formas, desde el anuncio del proyecto de fusión, la cotización de las accio-nes de Iberia parece como si estuviera ligada únicamente a los avatares de la operación, a la vista de las subidas y bajadas que registran, que la han dotado de un carácter más volá-til durante las últimas semanas. Lo que sí le ha sentado bien es la retirada de Qantas a sus cuarteles, porque las acciones de Iberia han aumento su valoración.

La aerolínea británica se encuentra aho-ra con otro grave inconveniente a la hora de negociar, como es el hecho concreto de que en los seis primeros meses de su ejercicio fis-

cal ha soportado unas pérdidas superiores a los 50 millones de euros, cuando en igual pe-riodo del año anterior obtuvo unos beneficios por encima de los 600 millones.

La disparidad de criterios entre British Airways e Iberia, se puso nuevamente de ma-nifiesto cuando se tuvo que decidir cómo se iban a desarrollar las negociaciones con Qan-tas. La aerolínea británica no observaba in-conveniente alguno en hacerlo en paralelo con las dos empresas, mientras Iberia, y tam-bién Qantas, preferían negociar primero con una y luego, si fue necesario, con la otra. La que tenía planes más ambiciosos y concretos era la última en llegar a la operación, Qan-tas. Su “hoja de ruta” consta de solo dos apar-tados: primero, llegar a un acuerdo con Bri-tish Airways. Segundo, una vez firmado ese acuerdo, absorber a Iberia. No fusionarse, sino absorberla.

Quienes defienden la fusión de las tres ponen como ejemplo de sus ventajas el gran mercado que abarcaría la nueva empresa, como consecuencia de las aportaciones de sus socios: el hispanoamericano, de Iberia; el australiano, de Qantas, y el europeo, de Bri-tish Airways.

Si la fusión a tres bandas

hubiera culminado, la

empresa resultante

disfrutaría del mercado

hispanoamericano de Iberia,

el australiano de Qantas y el

europeo de British Airways

Tanto Iberia como British Airways mantienen posiciones encontradas en la valoración de las aportaciones a la futura empresa.

IBER

IA



En su intervención en el Congreso, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo un balance de la brillante trayectoria de AENA a lo largo de los años. Al mismo tiempo, expuso que esta realidad no supone inconveniente alguno para proceder a una reestructuración que dé lugar a un nuevo modelo de gestión aeroportuaria.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, expuso en el Congreso a los políticos presen-tes el nuevo modelo aeroportuario de AENA. En el exterior, pero muy pendientes de su in-tervención, estaban muchas empresas priva-das, en especial constructoras, que contaban entre sus planes inmediatos en participar en el capital de los aeropuertos, pero también en la gestión de los mismos. Lo más importante de la intervención de la ministra fue el anun-cio de que hasta el año 1911 no será posible implantar el nuevo modelo aeroportuario.

En su intervención, la ministra hizo un re-paso de la eficaz gestión de AENA con su ac-tual modelo y dio a conocer una serie de da-tos que demuestran la eficacia de la gestión de esta empresa: el 75% del turismo extranjero utiliza el transporte aéreo para visitar Espa-ña; 210,5 millones de pasajeros y 2,5 millo-nes de operaciones —despegues y aterriza-jes— se han realizado en ellos en el año 2007 —para 2008 se estiman unos 205 millones de pasajeros—; durante los últimos quince años se ha registrado un crecimiento medio anual del 6,3%; 6.200 empresas con 140.000 em-pleados prestan servicios en los aeropuertos españoles; su actividad aeroportuaria genera 440.000 empleos totales; la participación del sector aéreo en el PIB nacional se estima en un 7%; en Barajas, el 10,2% de la comunidad y en El Prat, el 6,2% de Cataluña.

Pero, al mismo tiempo, destacó que “la efi-caz gestión desarrollada por AENA con su ac-tual modelo, no ha impedido que el Gobierno se plantee la posibilidad de introducir modi-ficaciones en el actual marco de gestión de los aeropuertos españoles”. Con una triple finali-dad: dotar a la gestión aeroportuaria de una mayor estabilidad institucional; afrontar con eficiencia las necesidades de la demanda de transporte aéreo durante los próximos años; dar participación en la gestión al sector priva-do y a las CC.AA. en algunos aeropuertos de especial relevancia.

El último de esos objetivos es el que ha provocado mayor reacción, sobre todo por parte de las Comunidades Autónomas, preci-samente por limitar la participación sólo “en algunos aeropuertos de especial relevancia”. Lo que se quiere decir, en definitiva, es que sólo las Comunidades Autónomas de Madrid y de Cataluña podrán tener acceso a “sus” ae-ropuertos, es decir, Barajas y El Prat.

Para hacer viable este modelo, AENA si-gue siendo responsable de la gestión de los servicios de navegación aérea, y se crea una sociedad filial al 100% de AENA que se en-cargará de la gestión de los aeropuertos. De esta forma, AENA gestiona directamente los servicios de navegación aérea e, indirecta-mente, la gestión aeroportuaria a través de la sociedad filial. Aunque en esta última, la par-

Hasta el año 2011, no será operativo el nuevo modelo de gestión de AENA

< SE DIVIDE EN DOS: NAVEGACIÓN AÉREA Y GESTIÓN DE LOS AEROPUERTOS

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, durante comparecencia en el Congreso.

MIN

ISTE

RIO

DE F

OMEN

TO

AENA es la mayor

organización aeroportuaria

del mundo por volumen de

pasajeros



ticipación pública será del 100%, se podrá ir reduciendo a medida que se dé entrada a la participación privada en un porcentaje de al-rededor del 30.

En opinión de Magdalena Álvarez, cuatro son los elementos definitorios del nuevo mo-delo: separación clara entre navegación aérea y gestión aeroportuaria; apertura de la ges-tión aeroportuaria a la participación privada; mantenimiento de una clara mayoría estatal en el capital de la nueva entidad gestora de los aeropuertos; e incorporación de las Comu-nidades Autónomas en la gestión de aquellos aeropuertos que sean de especial importancia y complejidad.

A estos cuatro, la ministra agregó tres más: el mantenimiento de la gestión de red en los aeropuertos estatales para tener una visión estratégica y global del tráfico aéreo; la sostenibilidad económica del nuevo mode-lo que mantenga la autosuficiencia financiera en la gestión de AENA y de sus inversiones; y proporcionar a la iniciativa privada la seguri-dad jurídica necesaria.

Seis son los objetivos del nuevo modelo que pretende garantizar las mejores condi-

ciones de seguridad y de calidad de los ser-vicios en el desarrollo futuro del transpor-te aéreo:< maximizar la calidad y la seguridad, tanto

de los servicios aeroportuarios como de na-vegación aérea.

< atender las demandas previsibles de infra-estructuras y servicios aeroportuarios y asegurar excedentes de capacidad que per-mitan el desarrollo en España del transpor-te aéreo.

< garantizar la conectividad global del terri-torio y la movilidad de los ciudadanos.

< mantener la autosuficiencia financiera del sistema aeroportuario.

< participar en proyectos relevantes de desa-rrollo tecnológico e I+D+i de ámbito inter-nacional, vinculados al transporte aéreo.

< contribuir a la consecución de un espacio aéreo único en Europa.

Al final de su intervención, expuso “la nece-sidad y la voluntad del Gobierno de abordar el proceso sin prisa, pero sin pausa”. De di-ferente opinión son las empresas intensadas que prefieren que el proceso se lleve a cabo con la mayor rapidez posible.

En la actualidad, gestiona

o participa en la gestión de

47 aeropuertos en España y

otros 27 aeropuertos en ocho

países del resto del mundo

AENA asume la redacción del Proyecto Constructivo del Edificio Satélite del Aeropuerto de Barcelona

< EL IMPORTE ASCIENDE A 8 MILLONES DE EUROS

El Consejo de Administración del ente público acuerda la redacción del Proyecto en un plazo de diez meses a partir del proyecto básico realizado por el estudio del arquitecto Ricardo Bofill.

El Consejo de Administración de AENA ha aprobado la redacción del Proyecto Cons-tructivo del Edificio Satélite del Aeropuerto de Barcelona por un importe de 8 millones de euros y un plazo de 10 meses. El objeto del expediente es la redacción del Proyecto Cons-tructivo del Edificio Satélite del Aeropuer-to de Barcelona, a partir del proyecto básico realizado por el estudio del arquitecto Ricar-do Bofill, así como de las obras e instalacio-

nes complementarias que sean precisas para su completa funcionalidad.

La realización del proyecto, que ahora se licita, forma parte de la programación esta-blecida para la ejecución del edificio satélite que con su puesta en servicio, dotará al aero-puerto de Barcelona de una capacidad para 70 millones de pasajeros anuales.

La entidad pública empresarial ha infor-mado recientemente que la totalidad de sus aeropuertos cumplen con los requisitos y normas establecidas en el Anexo 14 de la Or-ganización de Aviación Civil Internacional (OACI), que son aquellas disposiciones que tienen carácter obligatorio y “métodos reco-mendados”, que son especificaciones a las cuales los Estados deben tratar de ajustarse.

El proyecto básico ha sido

realizado por el estudio del

arquitecto Ricardo Bofill



El Consejo de Administración de EADS ha aprobado la integración de la División de Transporte Militar (MTAD) dentro de Airbus y establecer mayor coordinación entre las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS). El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio español ha considerado muy positiva esta reorganización cuyo objetivo es simplificar la estructura operativa y mejorar la coordinación en todas las áreas de la empresa.

El pasado día 12 de diciembre, el Consejo de Administración de EADS aprobó una restruc-turación de la organización “más racional y simplificada” dentro del ámbito del programa “Future EADS”. El Consejo, celebrado en Pa-rís, establecía dos ajustes a nivel interno: la integración de la División de Transporte Mi-litar (MTAD) en Airbus y la coordinación de las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS).

Ante la nueva reorganización del gigante aeroespacial, el Ministerio de Industria, Turis-mo y Comercio español, se manifestó a favor de la propuesta y valoró positivamente estos cambios en tanto que refuerzan la importan-cia y contribución de la industria aeroespacial española. Estos cambios, señaló el Ministerio, incluyen un refuerzo de la División Española de Transporte Militar (MTAD).

Louis Gallois, presidente de EADS, en de-claraciones a El Mundo, ha afirmado que “con la reorganización de Airbus ganan los intere-ses españoles”. También comenta que “el he-cho de que Carlos Suárez esté al frente de Air-bus Military está relacionado con una mayor capacidad de acción: más atribuciones, más peso específico”. “De hecho, Carlos Suárez tiene más capacidad de acción”.

Según la nueva estructura aprobada en París, la División de Aviones de Transpor-te Militar (MTAD) se integra en Airbus para simplificar la gestión del programa A400M y permitir una adaptación optimizada de los recursos. MTAD se convierte en la división militar de Airbus y mantiene sus actuales ca-pacidades básicas para diseñar y certificar

aviones, para integrar sistemas de misiones en aeronaves militares y operar la Línea de Montaje Final del A400M. Airbus Military, que así será como se llame MTAD, también estará a cargo de todos los derivados mili-tares de Airbus, incluyendo el programa de reabastecimiento en vuelo, y mantendrá los programas CN235/C295. Con esta integra-ción, EADS pretende reforzar la gestión de los programas de derivados militares de Air-bus así como maximizar sinergias con otras funciones y entidades del fabricante de avio-nes para uso civil.

Con el cambio, Carlos Suárez, respon-sable de MTAD, permanece como miembro del Comité Ejecutivo de EADS y se convierte en miembro del Comité Ejecutivo de Airbus. Suárez, como responsable de Airbus Military, deberá reportar al CEO de Airbus, Tom En-ders. Según comunicado de la organización “con este ajuste de la estructura divisional se reforzará la importancia y contribución de las capacidades industriales aeroespaciales es-pañolas dentro de los principales programas militares europeos de EADS”.

Nueva organización de EADS para mejorar la coordinación de sus divisiones

< EL CAMBIO SE PRODUCE EN EL MARCO DEL PROGRAMA FUTURE EADS

Airbus Military mantiene sus actuales capacidades básicas y operará la línea de montaje final del A400M.

AIRB

US

MTAD se integra en Airbus

para simplificar la gestión del

programa A400M y permitir

una adaptación optimizada

de los recursos



El Ejecutivo promueve la industria aeronáutica en el Puerto de Santa María

< LA NUEVA PLANTA GENERARA 239 PUESTOS DE TRABAJO

Por otra parte, se establece la coordina-ción de las Divisiones EADS Astrium y EADS Defence & Security (DS). “Tanto EADS As-trium como DS seguirán siendo Divisiones de pleno derecho y su coordinación asegu-

rará un enfoque coherente de cara a clientes comunes y fomentará el desarrollo de siner-gias comerciales, técnicas y estratégicas”, se-gún ha informado la organización. François Auque, CEO de EADS Astrium, asume la co-ordinación de las actividades de Defensa, Se-guridad y Espacio, por delegación del CEO. Stefan Zoller, responsable de la División DS, reportará a François Auque y permanecerá, al igual que los responsables de las otras Divi-siones, como miembro del Comité Ejecutivo de EADS.

Recientemente, el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, visitó España y se reunió con representantes del Ministerio de Indus-tria, Turismo y Comercio y de los Ministerios de Economía y Hacienda y Defensa con el ob-jetivo de presentar los cambios propuestos y solicitarles su opinión, según informó Indus-tria. Tras el encuentro, el Gobierno se mani-festó a favor de los cambios propuestos por Gallois en la medida en que “efectivamente, suponen un refuerzo de la presencia y el peso de España en EADS”.

La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha aprobado la concesión de 6,7 millones de euros a la empresa aeronáutica SK10, radicada en El Puerto de Santa María. La inversión generará nuevos puestos de trabajo y favorecerá el impulso de la industria aeronáutica en la región.

La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ha acordado la concesión de incentivos regionales a la empresa aeronáu-tica SK10 que recibirá 6,7 millones de euros, lo que supone un 18% de la inversión prevista por la firma. El proyecto consiste en una nueva planta de fabricación de piezas estructurales de aeronaves que generará 239 nuevos pues-tos de trabajo.

La empresa SK10, que cuenta con otros dos centros en la provincia, es parte destaca-da de un sector clave para la Bahía, como es

el aeronáutico, y cuenta con una importante carga de trabajo y buenas previsiones de cre-cimiento. La empresa, filial del grupo vasco Alcor y próxima a integrarse en el consorcio Alestis, cuenta ya un préstamo de 4,6 millo-nes de euros concedido por Industria en oc-tubre de 2007, a devolver a interés cero en 15 años, así como otra ayuda a fondo perdido de la Agencia de Innovación de la Junta, por 10,2 millones de euros, que logró en julio pasado. Según recordó el Ministerio, los incentivos re-gionales permiten apoyar la inversión empre-sarial con el objetivo de fomentar la actividad económica en las zonas geográficas menos fa-vorecidas

En total, el Ministerio de Economía y Ha-cienda concedió subvenciones a 12 proyectos de inversión, por un importe global subven-cionable de 381,9 millones de euros. El total de subvenciones concedidas asciende a cerca de 50,6 millones de euros, que facilitarán la creación de 680 nuevos puestos de trabajo.

Carlos Suarez pasa a formar parte del Comité Ejecutivo de Airbus.

EADS

CAS

A

El proyecto consiste en una

nueva planta de fabricación

de piezas estructurales de

aeronaves



La CE ha dado el visto bueno a la operación de fusión que supondrá la potenciación de Vueling y la desaparición de Clickair. Los gestores observan el panorama con una gran confianza. Ahora se considera más fácil situar en beneficios a Vueling en el presente ejercicio, como estaba previsto.

Las dos compañías estaban firmemente con-vencidas de que Bruselas daría luz verde a su proyecto de fusión. Y así ha sido. Pero como las autoridades comunitarias tenían cierto te-mor a que la nueva empresa tuviera una situa-ción dominante en algunas zonas, han acom-pañado la autorización con la exigencia de que la nueva empresa ceda slots en 19 rutas y 18 aeropuertos.

Desde el primer momento se mantuvo el propósito de que la operación de fusión se llevaría a cabo entre iguales y así se in-dica en el comunicado enviado por Vueling a la Comisión Nacional del Mercado de Va-lores, una vez recibida la autorización de la CE: “La operación se estructura como una unión entre iguales”, pero en “un proceso de absorción de Clickair por parte de Vue-ling” que traerá como consecuencia la “ex-tinción de la primera y mediante amplia-ción de capital de la segunda”. Está claro que la que se extingue es Clickair y la que amplía capital es Vueling, como también es-taba previsto.

En ese comunicado se observa el panora-ma de color rosa intenso, porque gracias a la operación, Vueling podrá duplicar su tamaño, convirtiéndose en la aerolínea líder en volu-men de pasajeros transportados en sus bases de Barcelona y Sevilla, así como en otros ae-ropuertos españoles y reforzar de forma im-portante su presencia en diversos aeropuer-tos internacionales.

Al mismo tiempo, sus clientes se benefi-ciarán de una más amplia oferta de vuelos “sobre una de las bases de costes más bajas de Europa”. Como consecuencia, confían en que la potenciación de la oferta de vuelos permi-tirá captar nuevos clientes. Como conclusión, se refuerza de forma significativa la previsión

de que Vueling entre en beneficios en el pre-sente ejercicio 2009.

Vueling seguirá cotizando en Bolsa, man-tendrá su sede social en Barcelona y va a tra-bajar intensamente para poner a disposición de sus clientes una oferta combinada de vue-los para la temporada de verano de 2009.

Durante los primeros días de enero, la co-tización de las acciones de Vueling se movió entre un máximo de 6,98 euros y un mínimo de 3,40 euros. Como consecuencia, su capi-talización se ha elevado de 49,3 millones de euros al cierre de 2008 a 79,2 millones a me-diados de enero.

En la sociedad resultante de la fusión, Ibe-ria llevará la voz cantante al disponer de una participación del 45% en el capital social, mientras Inversiones Hemisferio, propiedad del Grupo Planeta, cuenta con un 14% y se convierte en el segundo mayor accionista.

Con la operación de fusión, Vueling se “come” a Clickair

< LA NUEVA COMPAÑÍA TENDRÁ QUE RENUNCIAR A SLOTS EN 19 RUTAS Y 18 AEROPUERTOS

En la nueva sociedad, Iberia

contará con una participación

accionarial del 45% frente

al 14 % de Inversiones

Hemisferio

Vueling y Clickair confían en que Bruselas no oponga grandes reparos al proyecto y le dé luz verde.

VUEL

ING



El 25 de noviembre se celebró en Madrid la presentación de la Asociación Aeronáutica Aragonesa (AERA). Durante el encuentro se puso de manifiesto el impulso que está dando la comunidad al sector aeronáutico así como la posibilidad de nuevos acuerdos de colaboración con otras entidades e instituciones españolas e internacionales para consolidar este proyecto.

A finales del pasado mes de noviembre, la Asociación Aeronáutica Aragonesa (AERA) organizó un acto promocional en la Casa de América de Madrid para dar a conocer los pro-yectos que desarrolla el Clúster Aeronáutico en la Comunidad y la posibilidad de acuerdos y colaboraciones con otras entidades. Duran-te el encuentro, que congregó a numerosas personalidades del sector aeronáutico, la pre-sidenta de la Asociación, Carmen Yorno, y su vicepresidente, Ángel Fernández, explicaron la razón de ser del clúster aragonés, sus es-trategias a corto y medio plazo, así como los proyectos aeronáuticos que se están desarro-llando en Aragón.

“De momento, tenemos ofertas y proyec-tos en mente pero llevamos poco tiempo y ne-cesitamos conseguir el mayor potencial posi-ble por parte de empresas de toda España”, expresó la presidenta de AERA, quien destacó que el motivo del encuentro era, fundamen-talmente, “darse a conocer”. En su interven-ción, Yorno recordó el consejo que recibie-ron del director general de Airbus España, Manuel Hita, cuando decidieron constituir la Asociación en 2007: “Nos dijo que la única forma de prosperar en el sector aeronáutico es agrupándose”. De hecho, el clúster arago-nés se constituyó el 30 de marzo de 2007, con cinco empresas asociadas y en un año ya son 19 las que están dentro de AERA.

Por su parte, Ángel Fernández comentó el interés de incorporar socios franceses y del resto de España al clúster para hacerlo más acorde con la dimensión nacional que se fija-ron al constituir la Asociación. En este senti-do, está previsto que los representantes que viajen a Toulouse para conseguirlo.

Cyril Vérité, gerente del Clúster Aeronáu-tica, fue el encargado de realizar la presen-tación oficial de AERA. “Somos 19 empresas y tres instituciones gubernamentales como el Instituto Aragonés de Fomento, la Cámara de Comercio y el Parque Tecnológico del Motor y lo que queremos es dar una respuesta global a los grandes consorcios aeronáuticos”, expli-có Vérité .

Para Vérité, con esta unión empresarial han obtenido la capacidad y la tecnología su-ficiente para aportar soluciones globales. De hecho, uno de los proyectos que están de-sarrollando en este momento es trabajar en ofertas para el nuevo AIRBUS A-350.

En representación del consejero de In-dustria, Arturo Aliaga, acudió al acto el di-rector gerente del Instituto Aragonés de Fo-mento (IAF), Antonio Gasión, quien insistió en la “clara apuesta” que el Gobierno regio-nal hace por el sector y, especialmente, por la AERA. En palabras del director de AIF, ésta tiene “gran potencialidad y talento”.

Gasión incidió en la capacidad de ges-tión de las empresas aragonesas en un “muy competitivo” sector como es el aeronáutico y recalcó la capacidad logística de la comu-nidad. El gerente de AIF recordó que Ara-gón es “la primera comunidad autónoma no uniprovincial” con un aeropuerto en cada capital de provincia, y que dispone de una situación geográfica “que también ayuda a competir”. “Sabemos que no somos un ob-jetivo ‘uno’ en las ayudas gubernamenta-les pero éstas tampoco son imprescindibles. Nosotros tenemos otras capacidades”, argu-mentó.

“Aragón sigue siendo territorio de oportu-nidades, con un sector aeronáutico con gran-des capacidades en el que la oferta supera a la demanda, algo envidiable”, dijo el director de AIF, quien alabó “el esfuerzo de todos” para la construcción de AERA.

En la actualidad, el clúster cuenta con 5.000 empleados, aunque sólo el 5% están centrados en el sector aeronáutico. “Las pers-pectivas son buenas —dijo Cyril Vérité— y los grandes constructores de aeronaves nece-sitan aumentar la capacidad por las previsio-nes que tienen a medio y largo plazo”.

El Gobierno aragonés apuesta por el sector aeronáutico

< LA COMUNIDAD CUENTA CON UN AEROPUERTO EN CADA PROVINCIA

Al cabo de un año, ya son

19 las empresas que están

dentro de la Aeronáutica

Aragonesa (AERA)

Aragón sigue siendo territorio

de oportunidades, con un

sector aeronáutico con

grandes capacidades



La Armada española ha adjudicado a Indra el mantenimiento de los sistemas Galia Aérea de la flota de helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota, por importe de 591.000 euros, y CAPA del portaaviones Príncipe de Asturias, por importe de 123.000 euros.

A 1,6 millones de euros asciende la cuantía de los cinco contratos que la Armada española ha adjudicado a Indra, incluidos el mantenimien-to de los sistemas Galia Aérea y CAPA de la flota de helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota y del portaaviones Príncipe de Asturias, respectivamente. El contrato más representati-vo, por importe de 591.000 euros, se refiere al mantenimiento del sistema Galia de Gestión lo-gística integral con el que se monitorizarán los procesos de mantenimiento de los helicópteros y aeronaves de la Base Naval de Rota.

El sistema Galia Aérea, desarrollado en 2007 a medida por Indra para la Armada en un entorno web, permite efectuar un registro sis-temático de incidencias en servicio, la actuali-

zación de las necesidades de mantenimiento, el control de la información de operación y situa-ción del material, la gestión de configuración de los sistemas, la gestión de la documentación técnica y la gestión económica. El análisis histó-rico de estos datos permite realizar previsiones sobre necesidades futuras, controlar la aerona-vegabilidad de la flota en todo momento y apo-yar el proceso de toma de decisiones.

Uno de los cinco contratos adjudicados a Indra, es de asistencia técnica para el man-tenimiento del sistema CAPA por importe de 123.000 euros (año 2008: 85.000 euros y año 2009: 38.000). El sistema de Control de Aero-naves del Príncipe de Asturias (CAPA) tiene como función el tratamiento y presentación de la información de Estado Mayor, operaciones, meteorología, vuelo, sala de alertas y puesto de gobierno del portaaviones.

Las funciones básicas del sistema CAPA son: disponibilidad de aeronaves, represen-tación gráfica de los datos meteorológicos, representación del entorno gráfico de la si-tuación del buque, gestión de comunicacio-nes con GPS, etc.

La Armada firma cinco contratos con Indra por un importe de 1,6 millones de euros

< LA EMPRESA ASUME EL MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS GALIA AÉREA Y CAPA

Indra se encargará de la asistencia técnica para el mantenimiento del sistema de Control de Aeronaves del Príncipe de Asturias.

IGNA

CIO

GÓM

Ez

Uno de los contratos, por

importe de 591.000 euros,

se refiere al mantenimiento

del sistema Galia de Gestión

logística integral



EADS entrega el sexto avión HC-144A de patrulla marítima en EE.UU.

< DEL PLAN DE ADQUISICIÓN, OCHO SON PEDIDOS EN FIRME

El proyecto se enmarca dentro del programa Deepwater. Una iniciativa diseñada para dotar al Guarda Costas de Estados Unidos de un sistema integrado de equipos y capacidades.

La División de Aviones de Transporte Mili-tar de EADS ha entregado el sexto avión HC-144A “Ocean Sentry” de Patrulla Marítima para el Guarda Costas de EE.UU. dentro del programa Deepwater.

El HC-144A se basa en el modelo CN-235, operado por varias organizaciones civiles y militares en diferentes países alrededor del mundo. EL CN-235 fue seleccionado para ser-vir como plataforma de Avión de Vigilancia y

Patrulla Marítima de medio alcance para el Guarda Costas de Estados Unidos. El “Ocean Sentry” de Patrulla Marítima es parte de los aviones de ala fija que proporciona “home-land security” a los EE.UU.

Del plan de adquisición acordado de 36 aviones, ocho son pedidos en firme.

El Programa Deepwater es una iniciativa de gran envergadura, diseñada para dotar al Guarda Costas de EE.UU. de un sistema inte-grado de equipos y capacidades. El contrato del programa fue otorgado en el año 2002 a ICGS (Integrated Coast Guard System —Sis-tema Integrado de la Guardia Costera—), una joint venture entre Lockheed Martin y Nor-throp Grumman, de la que EADS MTAD es proveedor del avión.

El Ocean Sentry es parte de los aviones de ala fija que proporciona ‘homeland security’ a los EE. UU.

EADS

Nace Airbus Corporate Foundation< LA ASOCIACIÓN SE DEDICARÁ A ACCIONES BENÉFICAS

Airbus Corporate Foundation está destinada a realizar actividades benéficas en todo el mundo, bajo un solo techo, dentro de una red internacional de empleados, asociaciones y organizaciones internacionales.

El 1 de diciembre arrancó Airbus Corporate Foundation. La nueva fundación ha comen-zado su andadura con el nombramiento de Tom Enders, presidente y CEO de Airbus, como presidente de su Consejo de Directores, y de Andrea Debbané como delegado general. Con un presupuesto de 2,5 millones de euros, Airbus ha creado la Fundación para dar so-porte a tres temas fundamentalmente: apoyo humanitario y a la comunidad, desarrollo de los jóvenes y medio ambiente.

En el campo del medio ambiente la funda-ción se impone la tarea de proteger, mejorar e incrementar el conocimiento del medio am-

biente, y apoyar proyectos que se centren de forma especial en la biodiversidad. También ayudará a los jóvenes a desarrollar las habi-lidades que necesitarán en su vida fomentan-do, en particular, la ciudadanía global y el cruce cultural. El tercer tema de la fundación es ofrecer ayuda en casos de desastres natu-rales y ayudar al desarrollo de comunidades locales donde Airbus está presente.

“Airbus se está convirtiendo en una com-pañía internacional de escala global. A medi-da que nuestro negocio se expande a través de los año, así ha crecido nuestro trabajo be-néfico para crear y llevar a cabo proyectos re-levantes para comunidades locales en todo el mundo. Al comprometer nuestro tiempo y experiencia y focalizando nuestros recursos, Airbus y sus empleados pueden apoyar, de-sarrollar y mantener comunidades vibrantes y sostenibles, para hacer del mundo un lugar mejor”, dijo Tom Enders durante la primera reunión de Consejo de Directores.



El Clúster de Aeronáutica y Espacio participó en Aeromart 2008 con nueve de sus asociados. El encuentro internacional celebrado en Toulouse convocó a más de 700 empresas del sector aeroespacial procedentes de 35 países.

Los días 3 y 4 de diciembre se celebró en el Parc des Expositions, de Toulouse, Aeromart 2008, el mayor encuentro internacional de negocios del sector aeroespacial. A este en-cuentro, no podía faltar la Asociación Clúster de Aeronáutica y Espacio HEGAN que partici-pó en el evento junto a sus asociadas AERN-NOVA, SENER, ACITURRI, DMP, Grupo TTT, SISTEPLANT y WEC, y los centros tecnológi-cos CTA y FATRONIK.

Durante dos días, unos 200 contratistas y 500 compañías subcontratistas de la ae-ronáutica y el espacio se dieron cita en Ae-romart 2008. Entre las novedades de esta edición bienal destacó el objetivo de incre-mentar la participación de empresas extran-jeras, fundamentalmente contratistas, y abrir el encuentro a los agentes que trabajan en el área de Espacio. Entre las empresas, proce-dentes de 35 países, se encontraban Airbus, Antonov, ATR, AVIC, Boeing, Finmeccanica o Thales Alenia. Acudieron, por primera vez, la canadiense Pratt & Witney, la india Tata In-dustrial Services, la israelí Elbit Systems Ae-rospace y Cemasti, la Asociación que agrupa a la industria china de este sector. Entre los paí-ses representados y, descontado el anfitrión, España ocupó la tercera posición junto a Rei-no Unido por número de empresas asistentes, con 18 cada uno, tras Italia con 60 compañías y Alemania con 20.

HEGAN, que celebra el décimo aniversa-rio de su constitución, participa en Aeromart desde las primeras convocatorias del encuen-tro, hace diez años. Los grandes contratistas se relacionan con potenciales proveedores de todo el mundo para abrir nuevas vías de ne-gocio. El grado de internacionalización de las empresas de HEGAN es muy elevado, con un 71% de exportaciones sobre las ventas tota-les en el año 2007, en el que alcanzaron los

684 millones de euros, con un crecimiento del 20% con respecto al ejercicio anterior.

En los diez años de vida del Clúster, sus empresas asociadas han obtenido una amplia cartera de clientes internacionales entre los que se encuentran empresas de aeroestruc-turas y sistemas (Airbus, ATR, Bombardier, Boeing, Dassault, EADS, Embraer, Eurocop-ter, Messier Dowty o Sikorsky), empresas de motores (EPI, Eurojet, GE, Honeywell, MTRI, P&W, Rolls-Royce, Snecma o Turbomeca) y espacio (ESA, NASA). Otro indicador de este grado de internacionalización es el paulatino incremento de implantaciones en el extranje-ro, que ha logrado abrir nuevas vías de mer-cado. Estas implantaciones, repartidas entre Europa y América suman ya nueve centros productivos.

Toulouse es uno de los centros clave de Aerospace Valley, el polo de competitividad aeronáutica francesa, que aglutina cerca de un tercio de la industria aeronáutica de este país. Con 1.200 plantas industriales, concen-tra 102.000 empleos y una cifra de negocio de 10.000 millones de euros. Se considera a este polo como líder mundial en el mercado de aviones civiles de más de 100 asientos, así como de aviones de negocios de alta gama, de turbinas de gas para helicópteros y trenes de aterrizaje.

HEGAN participó en Aeromart 2008, con nueve de sus asociados

< ESTUVIERON PRESENTES MÁS DE 700 EMPRESAS DE 35 PAÍSES

8Stand de HEGAN en Aerosmart 2008.

HEGA

N

España ocupó la tercera

posición por el número de

empresas asistentes con un

total de 18

HEGAN, que celebra el

décimo aniversario de su

constitución, participa en

Aeromart desde las primeras

convocatorias del encuentro,

hace diez años

34 Cursos y Seminarios


El pasado día 12 de diciembre, se presentó, en el Paraninfo de la Universidad Politécnica de Madrid, el Máster in Space Technology (MST-UPM). Un título propio con un alto grado de capacitación técnica que surge gracias a la colaboración de las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuticos y de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid y está avalado por la industria del sector.

El Paraninfo de la Universidad Politécnica de Madrid acogió el pasado 12 de diciembre, la presentación oficial del Máster in Space Te-chnology. Una iniciativa impulsada por las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuticos y de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid y codirigi-da por Jesús Peláez y Miguel Calvo, catedrá-ticos de la universidad madrileña y docentes en cada una de dichas Escuelas, que preten-de cubrir el vacío formativo que existe en el campo espacial.

El acto estuvo presidido por el Rector de la UPM, Javier Uceda, quien destacó la pro-yección internacional del nuevo Máster. Ante la importancia del posgrado en la formación actual, Uceda señaló que éstos “vienen a dar respuesta a una demanda específica, inten-sificando a los que tienen una formación ali-

neada al mismo o permitiendo reconvertirse a los que así lo desean”.

A la presentación también asistieron Mi-guel Ángel Gómez y Guillermo Cisneros, los directores de la ETSI Aeronáuticos y de la ETSI de Telecomunicación, respectivamente; Félix Bellido, gerente adjunto del Clúster Ae-roespacial de la Comunidad de Madrid; Mer-cedes Sierra, directora de Aeronáutica y Es-pacio del CDTI, y Vicente Gómez, director de ESAC (European Space Astronomy Centre de la Agencia Espacial Europea).

Todas las intervenciones recalcaron la po-sición privilegiada y de liderazgo en que se encuentra el Máster, ya que la práctica tota-lidad de la industria colabora en él y la ne-cesidad de un posgrado de estas característi-cas, pues “se necesitan cerca de 1.500 nuevos ingenieros aeroespaciales al año al ritmo de crecimiento que presenta la industria”, según señaló Félix Bellido. Otro de los aspectos más valorados es el carácter multidisciplinar, ad-quiriendo los alumnos del mismo competen-cias específicas y transversales y centrándose en el alumno, como ocurrirá con la implanta-ción del EEES.

También pudieron intervenir en el acto los astronautas Pedro Duque y Rodolfo Neri que, a pesar de no poder acudir físicamen-te al encuentro, quisieron formar parte del acontecimiento a través de un video en el que felicitaban a todos los que han impulsa-

Nace el Máster de Tecnología Espacial< PEDRO DUQUE Y RODOLFO NERI APADRINAN ESTA INICIATIVA

Presentación del Master en la Universidad Politécnica de Madrid.

ETSI

AER

ONáU

TICO

S

Pedro Duque formará parte

del claustro de profesores y

contribuirá con su experiencia

en esta iniciativa

35Cursos y Seminarios


do la idea de este posgrado hasta convertir-la en una realidad. De esta forma, los astro-nautas de la ESA y la NASA apadrinaban el MST-UPM, que comienza en el mes de ene-ro. De hecho, Pedro Duque formará parte del claustro de profesores y contribuirá con su experiencia en esta iniciativa.

No faltaron los agradecimientos a aque-llas empresas del sector que patrocinan y co-laboran en este Máster y que, además de ha-ber participado en el diseño del contenido del MST-UPM, permiten prácticas y visitas a sus instalaciones. Especialmente a la ESA como al CDTI “por su apoyo institucional” y a la Co-munidad de Madrid “por apostar por nuestra Universidad y, concretamente, por el sector espacial”.

El sector espacial está viviendo un no-table auge a nivel nacional e internacional y requiere ingenieros con preparación en sistemas espaciales. El Máster surge para cubrir este vacío y está dotado de una alta capacitación técnica que permite la posibi-lidad de integrarse en las actividades pro-pias de un proyecto espacial. De este modo,

los que lo finalicen estarán capacitados para ocupar puestos de responsabilidad en el análisis y diseño de misiones, el diseño de subsistemas o la gestión y operación de este tipo de proyectos.

El Máster in Space Tecnology (MST-UPM) consta de 60 créditos ECTS con un año de duración. Se estructura en tres blo-ques de conocimiento: Fundamentos; Inge-niería y Gestión de Proyectos de Espacio, y Aplicaciones, a los que se suma un Trabajo de Fin de Máster. Un total de 70 profeso-res doctores, 35 de cada Escuela, más ex-pertos en el sector aeroespacial y en el sec-tor de las telecomunicaciones, conforman el cuadro de profesores para los aproxi-madamente 30 alumnos que serán admi-tidos. La metodología utilizada combinará las clases magistrales, la telenseñanza, las prácticas, los trabajos en grupo, la realiza-ción de visitas a laboratorios, estaciones de seguimiento y otras instalaciones y los seminarios de especialistas como la ESA/ESAC Education Week. Más información en: www.mst-um.es

< LAS SEDES DE 2009 SON LA UPM Y LA TEChNISChE UNIVERSITäT MüNChEN

Una iniciativa impulsada

por las Escuelas Técnicas

Superiores de Ingenieros

Aeronáuticos y de

Telecomunicación de la

Universidad Politécnica de

Madrid

17 jóvenes Ingenieros Aeronáuticos provenientes de distintos puntos de Europa son los integrantes de este prestigioso curso que se celebra anualmente y cuyas sedes en 2009 son la Universidad Politécnica de Madrid y la Technische Universität München (Alemania).

Los objetivos del curso ECATA son: experi-mentar el trabajo en equipo y la cooperación multicultural, obtener conocimientos acerca de las alianzas internacionales y fusiones del ámbito aeroespacial y entender las compleji-dades de la dirección de proyectos de esta na-turaleza.

De los 17 seleccionados, sólo dos son mujeres y una de ellas es la única integrante española del grupo de alumnos. Todos ellos provienen de empresas de renombre en el sector y completarán su formación con es-

tos cinco meses de interrelación y trabajo en equipo.

CoNSorCIo ECATAEn 1988 se creaba el consorcio ECATA, con sede en Toulouse. Su principal cometido es la orga-nización de estos cursos anuales “diseñados por profesionales para profesionales”. El consorcio está formado actualmente por siete empresas aeroespaciales europeas (Airbus, Aermacchi, Alenia Aeronautica, BAE Systems, Dassault Aviation, EADS y SAAB) y siete instituciones universitarias europeas que imparten Ingenie-ría Aeroespacial (Cranfield University, ENSAE SUPAERO, Kungl Tekniska Hogskolan Stoc-kholm, Technische Universiteit Delft, Technis-che Universität München, Universidad Politéc-nica de Madrid y Università di Pisa). La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la UPM ha acogido anteriormente este curso en las ediciones de 1997, 2001 y 2005.

La ETSIA acoge el curso ECATA 2009, formación de alto nivel para la gestión de proyectos técnicos aeroespaciales

Documents

AERONAUTICOS 207 DIC