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AAssoocciiaacciióónn IIbbeerrooaammeerriiccaannaa ddee MMeeddiicciinnaa AAeerrooeessppaacciiaall

BOLETÍN Volumen 12, No. 2

11 SSeeppttiieemmbbrree 22001111

MMeennssaajjee ddeell PPrreessiiddeennttee  

Estimados colegas y amigos de AIMA,  Es un honor llegar a ser el Presidente de AIMA, a la que ingresé hace 18 años.  Muchas gracias por esta oportunidad. Va a ser muy difícil seguir los pasos de mis predecesores, quienes fueron ejemplares en su guía y motivación.  Le debo este honor a  muchos de Uds; en especial al Dr. Guillermo Salazar, quien me nominó a ser  miembro  de  la mesa  directiva  en  el  2005,  como  secretaria  de  la  asociación.    Esta  oportunidad me  permitió participar más en  las actividades de AIMA; aprender de Uds.,  líderes, miembros, y amigos de AIMA; quien con su ayuda, AIMA logró promover la seguridad de vuelo mundial con los éxitos de Iberoamérica en el campo de medicina aeroespacial.  Siguiendo con este fin, les invito a apoyar las siguientes 6 metas durante los próximos dos años:    1. Aumentar la Membresía de AIMA: Iberoamérica, un término usado desde el siglo XIX, consiste de 24 países.  

Sin embargo, únicamente la mitad de ellos están representados en nuestra asociación.  También, contamos con 254 recipientes de este boletín, mientras tanto, únicamente 35 de estos (14%) son miembros activos de AIMA…  AIMA necesita de todos ustedes, los maestros para establecer la pauta modelo y los estudiantes para inyectar energía e innovación a nuestra misión.    

2. Aumentar la Presencia de AIMA en el Internet: Gracias al Dr. Ricaurte, ya tenemos una página en Facebook;  Hemos también de publicar un Wiki de la asociación, en todas las lenguas posibles. 

3. Promover la Colaboración Científica: Realizar estudio(s) en colaboración con otros países; seguir los recientes ejemplos de Brasil (lecturas virtuales), Argentina (estudios de radiación cósmica), y Colombia (rotación de residentes de medicina aeroespacial). 

4. Revisar los Estatutos de AIMA (1976): Hay que examinarlos para su actualización, si resulta necesario.   5. Preparar un Manual de Procedimientos: Hay que preparar una guía a seguir para realizar varios procesos, 

como la coordinación de asambleas; el manejo de sesiones científicas en AsMA; la preparación de reportes, correspondencia, y concesiones (premios, cartas de aval, etc.); el manejo de archivos y otros documentos históricos de la asociación; y otras actividades repetitivas ‐ para ganar claridad y consistencia. 

6. Efectuar la transferencia de los fondos de AIMA: Hay que facilitar el acceso a estos fondos; se proyecta que esto será posible por medio de un banco internacional. 

 ¡Abrazos! 

 Andorra  Argentina   Bolivia   Chile   Colombia   Costa Rica  

  

 Cuba   Rep. Domin. 

 Ginea Ecuat.   Ecuador   El Salvador   Guatemala 

   

 Honduras   México   Nicaragua   Panamá   Paraguay   Perú  

   

 Puerto Rico  España  Uruguay   Venezuela   Brasil   Portugal 

 Estrella M. Forster, M.S., Ph.D. Presidente, AIMA 

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BBiieennvveenniiddooss:: 1100 NNuueevvooss ¡¡MMiieemmbbrrooss ddee AAIIMMAA!!  Dr. Paulo Alves (Brasil), Dr. Ciro Porras  (México), Dra. Liliana Jimenez (Colombia), Dr. Marco A. Ribero (Brasil), Dra. Adriana  Claudia Mura  (Brasil),  Dr.  Andy  Bellenkes  (expresidente  de  AsMA,  EUA/Austria),  Dra.  Alicia    G.  Vantran (Puerto Rico), Dr.  Erick Garita  (Costa Rica),  Dra.  Angela Ma Gómez Reyes  (Colombia),  y Dr.  Camilo Bernal  Cerón (Colombia).   

DDrr.. JJoorrggee MMeerrccuurrii,, MMaaeessttrroo ddee llaa MMeeddiicciinnaa AAeerrooeessppaacciiaall

 Dr. Vicente Ciancio   La repentina e  inesperada pérdida del Profesor  Jorge Mercuri el pasado 4 de Junio del 2011,  quien ha  sido  sin  lugar  a dudas  la  figura más  relevante  en  el campo  de  la  fisiología  aeronáutica  latinoamericana  y  como  profesor  de innumerable camadas de colegas Argentinos y otros latinos durante mas de 40 años,  seguramente  impactará  muy  profundamente  en  el  corazón  de  los  que tuvimos la suerte de conocerle y compartir muy gratos momentos.  El profesor Mercuri  desarrollo  clases  magistrales,  su  Laboratorio  de  Investigación,  la práctica  de  test  de  hipoxia  en  la  cámara  hipobárica,  proyectos  de  estudio, conferencias  para  la  Sociedad  Argentina  de  Medicina  Aeroespacial,  artículos  para  elevar  a  revistas  científicas, jornadas,  congresos,  el  curso  de  posgrado  en  medicina  aeroespacial  de  la  Universidad  Nacional  de  la  Plata,  e innumerables  actividades  relacionadas  con  la  medicina  aeronáutica,  especialidad  a  la  que  intensamente  abrazó desde sus primeros pasos como estudiante avanzado y luego dedicó durante toda su vida profesional, y en la cual 

obtuvo  el  máximo  reconocimiento  como  médico,  docente  e investigador, pero sobre todo en la más alta condición que muy pocos lograr  acceder,  cual  es  la  de  MAESTRO  de  la  MEDICINA AEROESPACIAL.   La Dra. Conforti, Sra. del Dr.  Jorge Mercuri,  junto a su  hija  menor,  Clara,  gentilmente  me  han  enviado  los  datos  más salientes de su extensa actividad profesional y docente.   Acompañan también unas fotos en las cuales también tuve el honor de compartir durante los últimos años.  Foto (arriba): Dr. Canaveris, Dr. Ciancio, Dr. Rayman, y Dr. Mercuri. Foto (izq.) Dr. Mercuri, maestro.  Entre  los  numerosos  éxitos  del  Dr.  Mercuri  se  encuentran  la distinción  de  Divino  Maestro  otorgado  por  el  Consejo  Superior  de 

Educación  Católica  (Argentina);  el  Premio  Samuel  Bosh  otorgado  por  la  Academia  Nacional  de  Medicina  de Argentina,  el  Premio  de  la  Sociedad Medica  Argentina  y  Sociedad Argentina  de  Farmacología  Dr.  Imaz;  el  Premio  Hospital Aeronáutico  Central);  y  el  Premio  de  la  Sociedad  Argentina  de Sanidad de  las Fuerzas Armadas.   Obras del Dr. Mercuri  incluyen: Manual  de  Experiencias  Fisiológicas  (1965);  Guía Practica  para  el Medico  Aeronáutico  (1968‐1995);  e  Hipoxia  y  Descompresión Explosiva (1989).  Mercuri fue miembro de 8 sociedades científicas, incluyendo la Canadian Society of Aviation Medicine,  la Aerospace Medical Associaiton (Associate Fellow), y la International Academy of Aviation and Space Medicine.  Publicó 70 trabajos y presentó los resultados de su experiencia profesional en más de 230 ocasiones.  Foto  (der.):  Inauguración  del  curso  universitario  de  medicina  de aviación: Dr. DiGiovan, Dr. Mercuri, Dr. Molina, Dr. Finkelstein, y Dr. Ciancio (1998).  Mercuri estaba retirado, pero bien desarrollando normalmente su actividad docente como Profesor de la Cátedra de Fisiología en la Universidad de Morón y que fué la última en retener porque estaba muy cercana a su residencia de Pilar.     La Asociación  Iberoamericana  de Medicina Aeroespacial  siente muchísimo  la  pérdida  de  nuestro  querido  amigo,  el profesor  Jorge Mercuri,  quien  nos  deja  con muchas memorias  de  su  elegante  presencia  y  conocimientos  que  todos nosotros le debemos a su incansable dedicación al desarrollo aeronáutico de América Latina;  Que en Paz Descanse. 

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DDrr.. CCaarrllooss SSttaaffff UUrreeññaa yy DDrr.. PPaauulloo MMaaggaallhhããeess AAllvveess AAssMMAA FFeelllloowwss  El  12  de Mayo  del  2011,  el  Dr.    Carlos  Staff  y  el  Dr. Paulo  Alves  fueron  seleccionados  FELLOWS  de  la Aerospace  Medical  Association  durante  la  Noche  de Honores  de  AsMA,  en  Anchorage,  Alaska.    A continuación,  una  breve  reseña  biográfica  de  sus destacados  logros  en  medicina  de  aviación.  ¡Felicidades a nuestros queridos colegas!   Dr.  Carlos  Staff  (foto:  der).  Originario  de  la República  de  Panamá,  el  Dr.  Carlos  Staff  realizó  sus estudios primarios obteniendo el Diploma de Bachiller en  Ciencias  en  el  Instituto  Nacional  de  Panamá.  Ingresó  a  la    Facultad de Medicina  de  la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM),  donde obtuvo su título como  Médico‐Cirujano en 1969.  Desde las fechas de su servicio social en México, inicio su interés en la medicina de aviación participando en el Quinto Simposio Anual de la Civil Aviation Medical Association  (CAMA)   que  se  realizaba por primera vez  fuera de  los EE.UU,    en  el Centro Médico  Nacional  del  Instituto Mexicano  del  Seguro  Social  (IMSS)  y  bajo  la  presidencia  de  nuestro  gran  amigo  y mentor Dr. Luis Amezcua G.  En  el  año  de  1973,  participó  y  aprobó  el  curso  básico  de  medicina  de  aviación,  en  el  Centro  Internacional  de Adiestramiento  de Aviación Civil, Dirección de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México.    Es  egresado  de  la  Escuela Militar  de  Graduados  del  Servicio  de  Sanidad  ‐  Universidad  del  Ejército  y Fuerza Aérea Mexicana, donde obtuvo su título como especialista en ortopedia y traumatología y a continuación la subespecialidad en cirugía de mano en la División de Estudios Superiores de la UNAM.  En el área de medicina aeronáutica, durante sus años de residencia, realizó continuamente los cursos monográficos avanzados de la misma y al regresar a Panamá, fue designado como Médico Examinador de la Autoridad Aeronáutica Civil,  prestando sus servicios como especialista en ortopedia y traumatología en la Caja de Seguro Social.  Desde  el  año  1978  y  1981  hasta  la  fecha  figura  como  Senior  Aviation Medical  Examiner  de  la  Federal  Aviation Administration (FAA) y desde el 28 de mayo de 1996,  fue designado  como Civil Aviation Medical Examiner por el departamento  de  Civil  Aviation  Medicine  en  Transport  Canada.    Ocupó  la  posición  como  asesor  en  medicina aeronáutica en la Dirección de Aeronáutica Civil de Panamá desde 1980 y a partir de 1991, fue designado como Jefe de La Unidad de Medicina Aeronáutica de la misma, hasta el año 2010.  El  Dr.  Staff  ha  participado  desde  1980  en  los  Congresos  de  la  Aerospace Medical  Association  y  en  los  Cursos  de Medicina  de  la  FAA  Civil  Aerospace  Medical  Institute  (CAMI)  desde  1976.    Participó  y  aprobó  el  XII  Curso  de Prevención de Accidentes‐Factor Humano en el Centro de  Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA),  Brasilia,  Brasil  en  Mayo  del  2003.    También  ha  participado  en  diversos  seminarios  y  congresos  en Argentina, Chile, Ecuador, y  Brasil organizados por la Sección de Medicina de la OACI así como en los congresos de la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA) en España y Portugal.  El  5 de octubre del 2003, fue elegido miembro de la Academia Internacional de Medicina de Aviación y del Espacio en consideración a su dedicación y contribución significativa en el campo de la medicina de aviación y del espacio y en el año 2004 fue elegido Associate Fellow de la Aerospace Medical Association.  También es asesor en medicina aeronáutica de la Compañía Panameña de Aviación, Departamento de Operaciones, mediante  la programación de    cursos de Fisiología de Aviación a  las  tripulaciones de nuevo  ingreso, así  como de Introducción a  los Factores Humanos en el Sistema Aeronáutico y  la Prevención de Accidentes.   Es egresado de la Universidad Especializada de la Américas en Panamá donde obtuvo el título de Maestro en Docencia Superior el mes de agosto del año 2004, la cual le ha orientado a la Instrucción en Aviación.  

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Actualmente, el Dr. Staff es miembro del equipo Regional Aviation Medicine and Public Health (RAMPH) de la OACI, para la asesoría de los Estados en la implementación del programa Cooperative Arrangement for the Prevention of Spread of Communicable Disease (CAPSCA) por parte de la sección de Medicina Aeronáutica y ha participado en las reuniones del Comité Ejecutivo en Perú, México, Colombia, y en la Primera Reunión Global de CAPSCA realizada en octubre del año 2010 en Singapur, donde en el mes de junio presentó el programa de CAPSCA  en representación de la OACI.    EL  Dr.  Staff  es  miembro  fundador  de  la  Asociación  Iberoamericana  de  Medicina  Aeroespacial,  de  la  Asociación Panameña de Medicina de Aviación, de la Asociación Mexicana de Medicina Aeronáutica y del Espacio, del Colegio Mexicano de Medicina Aeroespacial, de la Human Factors Association, de la Airline Medical Directors Association, y de la Civil Aviation Medical Association, desde  el año 1975.  También es fundador de la International Association of Aerospace Dentistry y miembro de Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).   En mayo del presente año recibió la distinción que otorga la Aerospace Medical Association como Fellow de la misma.    Dr. Paulo Alves  (foto:  izq).  As  Vice‐President  of  Aviation  and Maritime Health,  Dr.  Paulo Magalhães  Alves  is responsible for providing technical guidance regarding medical case analysis and product development for MedAire and its clients.  A company spokesperson, he is a frequent speaker at industry associations such as the International Air  Transport  Association,  Airlines  Medical  Directors  Association,  Aerospace  Medical  Association,  and  National Business Aviation Association.  Prior to joining MedAire, Dr. Alves, a cardiologist, worked as Medical Director from 1993 to 2006 for Varig Brazilian Airlines,  managing  virtually  every  aspect  of  commercial  aviation  medicine  that  concerned  crew  and  passenger health. Medical initiatives under Dr. Alves’ supervision included the creation of the Automatic External Defibrillator (AED) program, preparedness plans for crew immunization, cosmic radiation, fatigue management, in‐flight medical emergencies, medical clearance for ill passengers, aircraft disinfection, bioterrorism, DVT, SARS and pandemics.   He also worked  as  a  consultant  for  the National Union  of  Airlines with  the Brazilian Health Authorities,  advising  on traveler’s  health  issues  —  including  the  Review  of  the  International  Health  Regulations  and  the  National Preparedness Plan for the Risk of Influenza Pandemics.  Dr. Alves has been a member of various medical organizations, including the Aerospace Medical Association (since 1993),  the Airlines Medical Directors Association  (since 1998),  the  International Academy of Aerospace Medicine (since 2004), the Brazilian Society of Aerospace Medicine (President 2003‐2006), the Ibero‐American Association of Aerospace  Medicine  (2011)  and  the  International  Maritime  Health  Association.    He  was  a  member  of  the  IATA Medical Advisory Group from 2002 to 2006.  Last year Dr. Alves received the George J. Kidera Award for Outstanding Achievements  in  Aerospace  Medicine  from  the  Airlines  Medical  Directors  Association,  and  on  May12,  2011, recognition as Fellow of the Aerospace Medical Association.    

LLooss NNuueevvee SSiittiiooss ddee IInntteerrnneett RReeccoommeennddaaddooss 1. USAF National Museum – Virtual Tour: http://www.nmusafvirtualtour.com/full/tour‐pkg.html     2. American College of Preventive Medicine – New website and logo:  http://www.acpm.org  3. 10 Terrifying Airport Runways: http://www.womansday.com/Articles/Life/Travel/10‐Terrifying‐Airport‐

Runways.html?cid=wd%3Aotb%3Alifestyle%3A10‐Terrifying‐Airport‐Runways%3A  4. Tips Home Life – Did you Know?: http://samplelife.ning.com/group/cuttingcosts/forum/topics/did‐you‐

know  5. ISRAEL en IMAX 3D:  http://vimeo.com/15034110 6. Evidence Mounts that Electronic Interference May Affect Airplane Safety: 

http://newsfeed.time.com/2011/06/10/report‐evidence‐mounts‐that‐electronic‐interference‐may‐affect‐airplane‐safety/#ixzz1VcnKW6BL 

7. Aviation Psychology and Applied Human Factors – New Journal  http://www.hogrefe.com/periodicals/aviation‐psychology‐and‐applied‐human‐factors/  

8. Evaluation of HFACS as a Predictive Model: http://www.atsb.gov.au/publications/2008/ar2008036.aspx  9. World Blood/Breath Alcohol Levels Conversion Chart:  

http://discoversoft.serveftp.com:3030/IBBAC/default.aspx  

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SSee BBuussccaann EExxppeerrttooss:: CCoonnsseejjoo IInnssttiittuucciioonnaall ddee RReevviissiióónn ddee ÉÉttiiccaa  Nuestros colegas de  la Fuerza Aérea de  los Estados Unidos están organizando un panel para  la  consideración del comité científico de la conferencia anual de la Aerospace Medical Association (AsMA) y desean la participación de expertos  internacionales.    El  tema  a  tratar  es:  normas  éticas  para  investigaciones  científicas  que  incluyen  la participación voluntaria de seres humanos, es decir, la función de un Comité (o Consejo) Institucional de Revisión de Ética – relacionado con estudios de medicina aeroespacial y campos relacionados con la misma.  A continuación se describen  los  objetivos  y  requisitos  del  panel  en  la  lengua  inglesa,  como  establecidos  por  el  Col. William Butler, coordinador del proyecto, y el Dr. James Webb:   The subject of the panel is the ethical considerations relative to human subject protection during research studies pertinent to aviation, space, and/or environmental medicine, human factors, and physiology, to include critical care during transport.  Such studies would require review by what is known as an institutional review board (IRB).  The IRB  is  also known as an  independent  ethics  committee  (IEC) or as  an  ethical  review board  (ERB).      The panel  is intended  to  discuss  the  ethical  requirements  that  may  be  imposed  by  an  institution  or  organization  for  the protection  of  volunteer  research  subjects;  the  composition,  policy,  and  procedures  of  IRBs  and  similar  groups; and/or other ethical considerations.   The  panel  would  include  the  participation  of  international  experts  on  the  subject,  e.g.,  an  IRB  chair,  regulatory specialist,  experienced  scientist  or  professor,  or  other  appropriate  authority  on  the  direct  development  and/or execution of policy  in  their  country,  addressing ethics  in  scientific  research  involving human subjects.   The panel would be conducted in English during the AsMA annual meeting scheduled to occur 13‐17 May 2012 in Atlanta, GA, USA.    Information  regarding  this meeting  is  available  at  http://www.asma.org/meeting/index.php.      An  abstract summarizing the contents of the presentation would be due to the panel’s coordinator before 15 October 2011.  Through  this  communication,  the  Iberoamerican  Association  of  Aerospace  Medicine  invites  you  to  support  this project,  which  presents  a  great  opportunity  to  collaborate  with  AsMA  and  its  international  members.    Can  you recommend a non‐US colleague, considered an authority on the subject, who would be interested in participating as a speaker in the panel? If so, send Estrella.Forster@faa.gov his/her name(s), affiliation, country of residence, and e‐mail address please.  Por medio de esta comunicación,  la Asociación  Iberoamericana de Medicina Aeroespacial  le  invita a apoyar este proyecto, el cual presenta una gran oportunidad de colaborar con AsMA y miembros internacionales de la misma.  ¿Podría  Ud. recomendar algún colega en Iberoamérica u otros países, considerad@ autoridad en este tema, que le interesaría participar como ponente en el panel?   Si es así, por favor envíe el nombre, afiliación, país de residencia, y dirección de e­mail de esta persona(s) a Estrella.Forster@faa.gov.  

AA MMaaggiiccaall AAcchhiieevveemmeenntt iinn FFlliigghhtt David S. Kerr, Focus FAA, 20 Mayo 2011  “In the 21st century, most daring deeds in flight and aerospace are accomplished with the help of teams of scientists and engineers.  That moment when Neil Armstrong put his foot on the surface of the moon would not have been possible without thousands of technicians, engineers and scientists.  Also, like most such achievements in the modern era, it took the investment of billions of dollars.  This doesn't take away from what was perhaps  the greatest accomplishment  in  the history of mankind, but  it does stand  in contrast to another major step forward in aerospace, and that was the flight — which took off 84 years ago [on 20 May] — by Charles Lindbergh.   His  flight may  seem  like  a modest  accomplishment  today.    I  don't  know  how many times I have flown across the Atlantic — a couple of dozen times at least, maybe more — and since I don't sleep well on long flights, my trips usually include a meal or two and my choice of about 40 entertainment channels. However, this was 1927.   Aviation was still in its early years.  Most people had never been in an airplane, and a surprisingly large number of Americans had probably never even seen one.  Nonetheless, aviation was making great strides in its technology and reliability.  

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Distance and altitude records were being set, and then broken, on an almost monthly basis.  Slowly, it was beginning to dawn on the public and policy makers that aviation was becoming a part of American life.   One big  question  that  loomed  large  in  the public  debate  over  aviation was  just what were  the  limits  of  this  new technology?  Topping the list was the question of whether or not it was possible to make a safe and efficient crossing of the Atlantic Ocean.  Many prominent people doubted it.  But aeronautical engineers and aviators, just like they do today, don't like to be told what they can't do.  It would be unfair to say that no one had ever crossed the Atlantic.  A flying boat did it in 1919.  Well, sort of.  It had to stop 18 times.  So, that didn't quite qualify.  To put some sauce into the prospect, a hotel entrepreneur named Raymond Orteig offered $25,000 to the man or the team that could cross the Atlantic.  All at once, with a flurry of activity, the race was on.  There were several well‐financed teams.  One was a well‐funded, carefully organized effort led by Admiral Byrd.  But one man, a loner by nature, had a different concept.   Charles Lindbergh, a former mail pilot, barnstormer, and reserve Army captain, wanted to do a solo flight.  To some this seemed insane, but to others, it seemed just daring enough  to  be  possible.   He  convinced  a  group  of  St.  Louis  businessmen  that  he was worth  the  risk.   He  took  his investment capital and contracted with the Ryan Aircraft Company in California to build a special plane for the job.  He and the Ryan engineers spent weeks building the Spirit of St. Louis.       The Spirit of St. Louis was an intriguing piece of engineering built specifically for one task.    Its controls were simple, and to run for what turned out to be 33.5 hours, its engine had to be incredibly reliable.  Also, the plane had to be designed to carry enough fuel for such a long journey.  Both of these challenges pressed the limits of engineering at the time.  

 The Spirit of Saint Louis had no life raft or radio,  and  the  pilot's  seat  was  made  of wicker  to  save  weight.    Because  of  the space  needed  for  fuel,  there  was  no windshield.    Lindbergh  used  a  periscope to  navigate.    The  Spirit  took  off  from Roosevelt  Field  in  New  York  on  a  rainy morning.    Reporters,  having  recently watched  two  other  teams  fail dramatically  in  their  attempts,  were cautious  with  their  initial  coverage.  But, there  was  something  about  the  idea  of 

one man, doing  this all by himself,  that seemed to capture  the  imagination.  It had a hint of  the American pioneer spirit about it, and very quickly the wire services, the newspapers, and soon, the international press, picked up on it. Figure: The route Lindbergh flew from New York to Paris.   It was a long and lonely flight.  Lindbergh had to contend with icing, disorientation, and occasionally, nodding off to sleep. But he endured.  He had a thermos of coffee and two sandwiches.  On this flight, unlike my cushy little Atlantic crossings, the attendant didn't wake him to ask, “…would you like some wine with your dinner, sir?”  At one point in the flight, somewhere off the coast of Ireland, he wasn't quite sure where he was.  Seeing some fishing boats, he cut his engine, went in low, and shouting, and probably not even being heard, hoped they would point him towards the continent of Europe.  They apparently knew who he was and pointed him toward France.  He found the Seine River, followed it to Paris, and landed at Le Bourget field.  The French couldn’t get enough of him, but President Coolidge dispatched a battleship and ordered him home.    There is little precedent, before or since, for the level of worldwide adoration experienced by Charles Lindbergh. … But there is more to this story.  Lindbergh’s flight established in the minds of the public a vision of what aviation, flight, and the future, might be.  If one person, in one little airplane, could cross the Atlantic by themselves, then who knows what would be possible? Could that footstep on the moon be that far off?”  Source: https://employees.faa.gov/news/focusfaa/story/?newsId=63422     

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CCuurriioossiiddaaddeess AAeerroonnááuuttiiccaass:: WWhhiifffflliinngg GGeeeessee……??  “Whiffling  is  a  term  used  in  ornithology,  describing  the  action  of descending rapidly from a height once the decision to land has been made, involving fast side‐slipping first one way and then the other.  The term is usually applied to geese (family Anatidae), whose flocks whiffle spectacularly, especially when wishing to avoid a long, slow descent over an area where wild fowling is practiced.   It results in an aerial maneuver in which a bird flies with its neck twisted 180 degrees and  its body upside down  in order  to achieve a  rapid yet controlled descent.” [Wikipedia].   “Geese or Ducks suddenly flip upside down for a split second...so fast in fact that you may  not  even  know  it  happened…    The  idea  is  for  them  to  lose  altitude  so  that  they  can  land  in  a  shorter distance.  Esentially, they are ringing their own necks!  Check Clive Schaupmeyer’s, from Coaldale, Alberta, Canada explanation at  http://clives.shawwebspace.ca/photos/view/whiffling_geese_/”.    

NNoottiicciiaass ddee llooss AAmmiiggooss DDeennttaalleess El 2º panel científico patrocinado por  la  IAAD,  “Topics  in Aviation Dentistry,”  fue presentado  en  Anchorage,  Alaska,  EUA  en  Mayo  10  del  2011.    El  Dr.  Ramón Domínguez‐Mompell y el Dr. Michael Hodapp asistieron como Chair y Co‐Chair de la sesión.  El resumen (abstract) de cada una de las ponencias ha sido publicado en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;82(3).  Los expositores fueron:   

1. Ramon Domínguez‐Mompell et al (España). Sinus Exposure and Oral­Antral Communication  2. José L. Domínguez‐Mompell (España). Sinus Lift Augmentation Related to the Flight Environment 3. M. Gunepin et al (Francia). Operational Impact of Tongue Piercing – presentado por el Dr. JLDM 4. Michael Hodapp (EUA).  The Power of O3 “Ozone.” 

 

             El Dr. Félix Porras estrecha la mano del nuevo Presidente   Dr. F. Porras, Dr. Munna Khan, Dr. M. Hodapp, Dr. R. Domínguez‐M, Dra. E. Forster,  

                   de la IAAD, el Dr. Ramón Domínguez‐Mompell               Dra. Graciela M V de Porras, Ramón Domínguez‐M, y Dr. JL Domínguez‐Mompell                 

 El Dr. Ramón Domínguez‐Mompell fue instalado como Presidente de la Asociación el 11 de Mayo 2011, ofreciendo palabras de agradecimiento al Dr. León Dychter, por su excelente trabajo como primer presidente y fundador de la IAAD.  Asimismo, leyó una carta preparada por el Dr. Dychter, la cual ofreció una reseña sobre el nacimiento de la 

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IAAD y palabras alentadoras para el  éxito de  la misma.   Otros oficiales elegidos a  la mesa ejecutiva  fueron el Dr. Michael Hodapp, como Vicepresidente, el Dr.  José Luis Domínguez‐Mompell, como Secretario, y el Dr. Félix Porras como Vocal.   El Dr. Carlos Staff permaneció como tesorero de  la Asociación y  la Dra. Graciela MV de Porras como Curador, responsable de la historia y archivos de la misma.     

      Miembros de la IAAD se encuentran para planear la asamblea general               El Dr. Domíinguez‐Mompell presidiendo la asamblea de la IAAD  

 

RRIINNCCÓÓNN ddee llaa OOAACCII  El Dr. Finkelstein  informa: El Dr. Anthony Evans,  Jefe de la Sección de Medicina Aeronáutica de la OACI, además de su función primaria que es  la normativa reglamentaria, continúa muy activamente con la  colaboración del Dr.  Jarnail Singh en el proyecto de prevención de  la  diseminación  de  enfermedades.    A  tal  fin,  y  con  relación  al 

proyecto  CAPSCA  (en  el  cual  participa  activamente  nuestro  querido  Carlos  Staff),  ha recopilado  todas  las  referencias  posibles.  Se  encuentran  en  el  siguiente  enlace: http://www.mexico.icao.int/CAPSCA/CAPSCARefs.html.   Vale la pena destacar que muchos de los documentos citados tienen una versión en español.  

AArrggeennttiinnaa ee IIttaalliiaa IInnvveessttiiggaann llaa RRaaddiiaacciióónn SSoollaarr  El Dr. Vicente Ciancio  fue gentilmente invitado por el Profesor Gian Pietro Feltrin, Director del Curso de Perfeccionamiento en Medicina  Aeroespacial  de  la  Universidad  de  Padova,  Italia,  para integrar  su  Cuerpo  Docente  presentando  sus  estudios  de investigación  realizados  en  la  Universidad  Nacional  de  la  Plata (UNLP).  Luego el 1ro de junio se traslado a la histórica ciudad de Torino,  Italia,  donde  tenía  programada  una  audiencia  con  el Presidente  de  la  Universidad  de  Torino,  el  Profesor  Ezio Pelizzetti y el Cuerpo de Profesores de esa casa de altos estudios, como  también  con  el  Director  del  Instituto  Nacional  de  Física Nuclear  de  Torino,  el  Dr.  Amedeo  Staiano  y  sus  profesores.  Durante    un distinguido acto protocolar procedieron a  firmar  el Acuerdo  de  Colaboración  Científica  y  Académica  que  en  mano llevaba ya firmado el Dr. Ciancio por el Presidente de la UNLP, el Arquitecto Fernando Taubner.  Posteriormente asistió al seminario del Istituto Nazionale de Física Nucleare (INFN) donde presento un estudio sobre la Exposición a Radiaciones Ionizantes en la Aviación Civil y Comercial con los recientes datos actualizados y publicados de un vuelo sub‐polar  [Butiekofer R. Radiation doses  along  selected  flight profiles during  two  extreme  solar  cosmic  ray  events. Astrophys.  Space  Sci.  Trans. 

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2011;7:105‐109. DOI 10.5194/ASTRA 7‐105‐3011].  Asimismo, establecieron oficialmente los futuros pasos a dar por la UNLP en el  proyecto  internacional  denominado  Large  Aperture  Gamma  Ray  Burst  Observatory  (L.A.G.O.),  dirigido  en  la región latinoamericana por el Dr. Xavier Bertou y cuyo fin es la detección de la radiación cósmica ultra energética a través  de  la  utilización  de  sofisticados  instrumentos  que  serán  ubicados  en  en  distintas  latitudes  geográficas  de Argentina.      Esta  investigación  asimismo  se  complementará  con  el  proyecto  de  la  UNLP  sobre  dosimetría  de  la radiación cósmica, galáctica, y solar a nivel satelital, aeronáutico, y terrestre, de la que participan 3 de sus facultades: informática, astronomía, y medicina.     Foto (der.): Prof. Ezio Pelizzitti  firmando el acuerdo con el Dr. Ciancio a su lado, Junio 2011.  La satelital se realizará en colaboración con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), ratificada por convenio  firmado  con  su  Director,  el Dr. Conrado Varotto,  el  3  de mayo  del  2010,  la  cual  se  concretará  con  el lanzamiento  del  próximo  satélite  Argentino  de  la  serie  SAOCOM.      La  dosimetría  aeronáutica  se  efectuara  en colaboración con la línea de bandera Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales.  La terrestre se realizara en parte  con  el  Observatorio  Meteorológico  Nacional  mediante  convenio  firmado  con  su  Director,  el  Dr.  Héctor Ciappesoni.    Este  proyecto  incluye,  además  de  los  instrumentos  habituales,    la  instalación  de  detectores  de 

radiación  cósmica  de  ultra  alta  energía  en  las ciudades  de  Córdoba,  La  Plata,  y  Ushuaia  en Argentina.  Ushuaia fué elegida por ser la ciudad más  austral  del  mundo,  a  mayor  latitud  sur, donde la protección de los escudos terrestres es mínima y en la cual, en Febrero del 2010, con el Jefe de la estación austral, el Ingeniero Manuel Cupeiro,  iniciamos  los ensayos preliminares de medición  de  radiación  cósmica.      Todo  lo  cual deja  muy  entusiasmados  a  nuestro  equipo,  en vista  del  incremento  de  la  actividad  solar  del iniciado Ciclo 24,  de 11 años de duración,  cuyo período  de  máxima  actividad  solar  se  estima para los años 2013‐2014.   

 Nuestros colegas esperan tener todo preparado y listo para comenzar por primera vez el monitoreo solar desde la región austral de Argentina.  Foto (izq.): Al fondo, encabezando la mesa, el Pte. Prof. Pelizzetti, a su izquierda el Dr. Ciancio, al lado del reconocido Profesor de la Universidad de Torino, el Dr. Oscar Saavedra, quien es el Director del proyecto  internacional  L.A.G.O.,  y  luego  siguen  destacadas  autoridades  de  la  Universidad.    A  la  izquierda  se encuentran el Dr. Staiano,  luego  la Dra. Alba Zanini y el Prof. Piero Galeotti.   Este es el grupo Italiano que más intensamente  ha  trabajado  en  la  detección  y medición  de  la  radiación  cósmica  en  todos  los  niveles  imaginables: desde  las  estaciones  espaciales  MIR  y  ISS,  satélites,  transbordadores,  globos  aerostáticos;  en  aviación  civil  y comercial, en alta montaña (Monte Chacaltaya, Bolivia, a 5,500 mtrs), en Europa en Italia, Suiza, y Alemania, etc.  

SSEEMMIINNAARRIIOO SSOOBBRREE FFAACCIILLIITTAACCIIÓÓNN AAEERROOPPOORRTTUUAARRIIAA  El Dr.  Carlos Staff  participó  como  invitado en  el Seminario Sobre Facilitación Aeroportuaria conducido en Cartagena de Indias,  Colombia,  del  15  al  29  de  Julio  del  2011.    El seminario fue organizado por el Centro de Formación de la Cooperación Española, el Ministerio de Fomento de la OACI, y  Aeropuertos  Españoles  y  Navegación  Aérea  (AENA, España).    La  lectura  del  Dr.  Staff,  titulada Propuesta de un modelo para el desarrollo del Plan de Emergencias de Salud Pública en los Aeropuertos, fue de importancia internacional.  Los  objetivos  del  seminario  fueron  “difundir  las  últimas tendencias,  procedimientos,  normas,(…)  para  agilizar  y facilitar  las  operaciones  a  las  aeronaves  que  operan  en  los  aeropuertos,  junto  con  el  tránsito  de  sus  pasajeros, tripulaciones y carga por  los mismos, haciendo compatible  la  fluidez de  la operación con criterios de seguridad y sanidad  y  con  la  actividad  de  las  distintas  instituciones  vinculadas  al  proceso.” http://www.aecidcf.org.co/actividad/seminario‐sobre‐facilitaci%C3%B3n‐aeroportuaria.  

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IIBBEERROOAAMMÉÉRRIICCAA:: EEll SSaallvvaaddoorr Patria del Dr. René Recinos  El Salvador es un país localizado en América Central, con una población de  5,744,113  habitantes.    Debido  a  su  extensión  territorial  (20,742 km²), tiene la densidad poblacional más alta de América continental.  El territorio  que  comprendía,  en  su  mayor  parte,  el  territorio  de  El Salvador  (Intendencia de San Salvador), adquirió  su  independencia de España  en  1821  junto  a  la  Capitanía  General  de  Guatemala,  y  dejó  de  ser  parte  de  la  República  Federal  de Centroamérica en 1839.  Anteriormente, en la época precolombina, buena parte de la zona comprendida al oeste del río Lempa era conocida con el nombre de Cuscatlán, que significa "Lugar de joyas o de collares," en lengua náhuatl. 

  La  actual  bandera  Salvadoreña  fue  adoptada  en  1912.    Es  un paralelogramo  de  tela  compuesto  de  tres  franjas  horizontales:  azules  la primera  y  la  tercera,  blanca  la  del  centro.    Las  dos  franjas  azules simbolizan los dos océanos que bañan a Centroamérica: el Océano Pacifico y el Atlántico, el color blanco simboliza la paz.  Lleva en medio de la franja blanca el Escudo Nacional o las palabras "Dios Unión Libertad.”   En  la  época  precolombina,  el  actual  territorio  salvadoreño  estuvo habitado  por  distintas  etnias  indígenas,  destacando  los  pipiles,  una población de origen náhuatl que ocupó  la región occidental y central del territorio,  y  los  lencas,  que  poblaron  la  zona  oriental  del  país.  Pero  el dominio  más  extenso  hasta  la  conquista  española  fue  el  del  reino  de 

Cuzcatlán.     Los conquistadores españoles, encabezados por Pedro de Alvarado  junto a su  hermano  Gonzalo,  cruzaron  el  río  Paz  entre  los  años  1524  y  1525.  Arribaron  desde  la  zona  que  comprende  la  actual  república  de  Guatemala luego  de  participar  en  la  conquista  de  México.    Durante  la  colonia,  El Salvador  formó  parte  de  la  Capitanía  General  de  Guatemala,  también conocida  como  Reino  de  Guatemala.    El  territorio  salvadoreño  estuvo dividido en las Alcaldías Mayores de Sonsonate y San Salvador, siendo esta última erigida como Intendencia a finales del siglo XVIII.   En 1811 y 1814 se produjeron  importantes alzamientos contra el dominio español  que  expresaron  la  inquietud  independentista  de  los  criollos.  Finalmente, las naciones centroamericanas consiguieron su independencia de España, el 15 de septiembre de 1821.  El Primer Grito de Independencia de Centroamérica se dio en San Salvador.  En la conspiración de este movimiento 

libertario, la figura central fue el Presbítero y Dr. José Matías Delgado.   Desde  el  5  de  enero  de  1822,  las  provincias  de Centroamérica,  salvo  la  oposición  de  la  élite salvadoreña  e  intelectuales  guatemaltecos,    se integraron al Primer Imperio Mexicano, hasta el 19 de marzo  de  1823,  cuando  Agustín  de  Iturbide  abdica ante  el  congreso.  Una  guerra  civil  de  12  años,  cuyo costo humano llegó aproximadamente a 75,000 vidas, finalizó el 16 de enero de 1992, cuando el gobierno y la  guerrilla  firmaron  los Acuerdos  de  Paz  que  dieron lugar a reformas militares, sociales y políticas.    San  Salvador,  la  capital,  es  conocida  por  los  muchos 

sismos que ocurren; por lo cual se le ha llamado popularmente "Valle de las Hamacas" desde tiempos de la colonia.  El  Salvador  se  divide  en  14  departamentos.    Geográficamente  están  agrupados  en  tres  zonas,  las  cuales  son 

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Occidental, Oriental y Central.  Cada departamento está fraccionado en  municipios,  haciendo  un  total  de  262  municipios,  los  cuales tienen autonomía  en  lo  económico,  técnico y  en  lo  administrativo.  Son regidos por su respectivo Concejo Municipal elegido cada tres años por votación pública.  En el territorio de cada municipio existe una  cabecera  que  es  nominada  como  pueblo,  villa  o  ciudad.  Asimismo,  dentro  de  la  circunscripción  hay  cantones,  los  cuales están conformados por caseríos.  Es  el  país  más  pequeño  de  Centroamérica  y  el  único  país centroamericano sin costa sobre el Mar Caribe.  El terreno es en su 

mayor parte montañoso con un cinturón costero estrecho y meseta central.  Su litoral se extiende desde la desembocadura del río Paz, al  suroeste, hasta  la del  río Goascorán,  al  sureste.   El  Salvador es conocido por sus volcanes, entre  los que se destacan el volcán de Santa Ana, el volcán de San Vicente,  el volcán de San Salvador,  el volcán de San Miguel y el volcán de Izalco, llamado hasta hace muy poco tiempo "el faro del Pacífico."  Aviación en El Salvador  En  1885  el  sacerdote  José  Domingo  de  Lara,  fue  uno  de  los  experimentadores  de  la  Aviación  en  El  Salvador, emulando a  los  hermanos Wright.    El  país más pequeño de Centroamérica  tiene  el  orgullo  de  formar parte  de  la galería de los pioneros que nos legaron la aviación de estos tiempos modernos.  

El  padre  Domingo  de  Lara  construyó  un  aparato  de madera  y  tela,  que  se  lanzó  por  primera  vez  desde  la torre  de  la  Iglesia  del  Barrio  de  San  Jacinto  en  San Salvador,  logrando  aterrizar  exitosamente  en un parque aledaño.    Posteriormente modificó  su  aparato,  logrando volar desde una cima hasta lo que actualmente se conoce como  el  Parque  Zoológico  Nacional,  cubriendo  una distancia de 1,600 metros aproximadamente.  Así  nace  la  Aviación  Salvadoreña,  aunque  no  fue  hasta 1929  cuando  llegan  los  primeros  aparatos más  pesados que  el  aire,  fundándose  lo  que  en  esa  época  se  llamó Flotilla  Aérea  Salvadoreña,  posteriormente  a  esos acontecimientos  se  inicia  a  muy  temprana  época  la 

aviación comercial, con el correo aéreo.   Surgen las primeras escuelas aéreas con la creación del Club de Aviación Civil y Reserva.  Posteriormente se construyó el primer aeródromo, cuyo nombre aun es Ilopango que inicialmente eran llanuras que servían como campos de aterrizaje y luego se convierte en el Aeropuerto Internacional.  Aquí  inicia sus operaciones Pan American con  los Ford Trimotor.   Muchas Líneas Aéreas visitan El Salvador en  la década de los años cuarenta destacándose KLM y Taca Internacional (que actualmente es la Línea Aérea Nacional).  Al  decretarse  la  Ley de Aeronáutica Civil  en  1955,  se  decreta  también  la  creación del Departamento de Aviación Civil, que en 1962 se eleva a la categoría de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), encomendándoseles en ese mismo acto desarrollar el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional de Ilopango. Posteriormente en 1965, queda concluido dicho proyecto dándose inicio a una nueva etapa de funcionamiento.  En Diciembre de 1979 se acuerda suspender a partir de Enero de 1980, el  tráfico  internacional en el Aeropuerto Internacional de Ilopango, habilitando para tal efecto, el Aeropuerto El Salvador.  En consecuencia, Ilopango queda habilitado únicamente para uso militar y una pequeña proporción para la aviación civil referida específicamente a taxis aéreos particulares.   En Octubre 1987 se acuerda habilitar el Aeropuerto de Ilopango como internacional en forma  limitada,  para  operaciones  de  aviación  privada,  taxis  aéreos,  ambulancias  aéreas,  vuelos  en misión  oficial, asistencia civil y militar con un límite de 12 pasajeros y 15 mil libras de carga.   En 1994 se crea el Viceministerio de 

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Transporte y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) deja de pertenecer al Ministerio de Economía y pasa a formar parte de este Viceministerio bajo la denominación de Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA).  En octubre de 2001 la Asamblea Legislativa de El Salvador aprueba las nuevas reformas de la DGTA entre ellas  la autonomía  de  la  institución  y  pasa  a  convertirse  oficialmente  en  la  que  ahora  conocemos  como AUTORIDAD DE AVIACIÓN  CIVIL.    A  partir  del  año  2005  la  institución  se  ha  reestructurado  mejorando  su  personal  técnico  y ampliando la cobertura de servicios, dirigida al enfoque global de la OACI en todos los anexos del convenio.  Extracto de: http://www.aac.gob.sv, http://es.wikipedia.org/wiki/El_Salvador http://www.elportaldelossalvadorenos.com/proceresdeelsalvador.php  

 

VVII RReeuunniióónn IInntteerrnnaacciioonnaall ddee MMeeddiicciinnaa AAeerrooeessppaacciiaall eenn QQuuiittoo El Dr.  Edwin Delgado R.  (foto  izq.),  Jefe  de Medicina de Aviación de  la Dirección General  de Aviación  Civil  (DGAC)  del  Ecuador  realizó  el  exitoso  Congreso  de  la  DGAC  y  la  Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviación y del Espacio.   Este  fue el VI Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial que se llevó a cabo en Quito, Ecuador, entre el 12 y 15 de julio del 2011, el mismo que  contó  con el  aval  académico de  la Universidad  Internacional del Ecuador y  su Facultad  de  Ciencias Médicas  y  de  la  Salud.         El  decano  de  la mencionada  facultad  es  el  Dr. Bernardo Sandoval Córdova y el coordinador académico de la misma es el Dr. Santiago García.   

El  Programa  Científico  se  desarrolló  con  la  presencia  de  médicos,  psicólogos,  científicos, pilotos,  controladores de  transito aéreo, y demás personal aeronáutico del  campo civil y militar.   Los expositores incluyeron  a  los  Dres.  Delgado,  Antonio  Navas,  Germán  Castro,  Germania  Ortuño,  Freddy  Oña,  Silvana  Jaramillo, Peñafiel, Álvarez, José Mirabal (Venezuela), Eduard Ricaurte (FAA), Guillermo Salazar (Regional Flight Surgeon de la FAA), Estrella Forster (FAA), y el Lic. Maestro Salvador Méndez (México).  También participaron en la conferencia el Presidente de la Junta Investigadora de Accidentes de la DGAC del Ecuador, el General Armando Durán, y el Jefe de Control Radar, el Sr.  Carlos Valenci .  El programa tuvo el honor de contar con la presencia del Cmdt. Ronnie Nader, astronauta  de  Ecuador,  y  otros  miembros  de  la  Agencia  Espacial  Civil  Ecuatoriana.    La  Dra.  Estrella  Forster, representando al Dr. Melchor Antuñano, director del Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la FAA, entregó la moneda de CAMI al Dr. Delgado, por su dedicación incansable a la medicina aeroespacial.  Asimismo, la moneda de CAMI  se  le presentó al Director de  la DGAC de Ecuador,  el  Ing.  Fernando Guerrero López, por   medio de  su  sub‐director, por su apoyo de la seguridad aérea en Latinoamérica.    Las presentaciones del congreso se encuentran en: http://www.dgac.gov.ec/Espa%C3%B1ol/CEMAC/Forms/AllItems.aspx y fotos aquí: http://www.youtube.com/watch?v=4F‐qPFmdRDk.     

      

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VI Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial en Quito, Ecuador  

        

              Dra. Forster, Dr. Salazar, Dra. Fiorella Segura (Costa Rica), Dr. Méndez, Dr. Jorge                                     El Lic. Salvador Méndez                 Yearwood (Panamá), Dr. Ricaurte, Sra. Heidi Theis, y su esposo, Dr. Mirabal 

    

                           El Dr. Freddy Oña recita inspiradas palabras durante la          Sede del evento: el Instituto Aeronáutico – Escuela Técnica de Aviación Civil       maravillosa cena de clausura.  El Sr. Subdirector de la DGAC a su lado 

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Dra. Estrella Forster, Dr. Jorge Yearwood, Dr. José Mirabal, Dr. Edwin Delgado, Astronauta R. Nader, Tnte. Col. Patricio Salazar, Lic. Pérez Terán, Dr. Mosquera Sánchez, Dr. Eduard Ricaurte, y Dr. Lorenzo Vargas 

  

DDrr.. LLoorreennzzoo VVaarrggaass –– GGaallaarrddoonnaaddoo eenn QQuuiittoo,, EEccuuaaddoorr  

 El Dr.  Lorenzo Vargas de Perú  fue honrado  con dos homenajes  durante  la VI Reunión  Internacional  de Medicina Aeroespacial  en  Quito,  Ecuador.    Primero,  el  Dr.  Edwin  Delgado  le  presentó  al  distinguido  Dr.  Vargas  una  placa, otorgada por la  Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviación y del Espacio, bajo la Resolución SEMAE  No. 101 por el Dr. German Castro V (Presidente de SEMAE) y la Dra. Germania Ortuño (Secretaria de SEMAE), como sigue:  “CONSIDERANDO:  Que, el desarrollo de la Medicina de Aviacion se ha sustentado en los conocimientos proporcionados por quienes nos precedieron en las investigaciones sobre esta materia, Que, es un acto de justicia reconocer los meritos de quien ha entregado su vida en la busqueda de nuevas metas para la Medicina Aeroespacial de Latinoamerica, Que,  es  deber  de  toda  organizacion  resaltar  la  trayectoria  de  los  hombres  que,  por  sus  servicio  a  su  pais  y  a  la comunidad cientifica inernacional, ha sido reconocida en varios foros cientificos. Que,  es deber de  toda organizacion  colegiada  reconocer  los meritos de  las personas dedicadas al desarrollo de  la ciencia afin a la que propende la Sociedad Ecuatoriana de Medicina de Aviacion y del Espacio,  RESUELVE:  1. Rendir  un  homenaje  de  admiracion  al  Senor  Doctor  LORENZO  VARGAS  ALFARO,  Pionero  de  la  Medicina 

Aeroespacial en America Latina. 2. Recomendar  su  nombre  y  su  obra  como  un  modelo  a  seguir  en  beneficio  de  la  ciencia  y  de  la  Medicina 

Aeroespacial. 3. Recordar su nombre como un ejemplo de companerismo sustentado en su concepto de que "la amistad, es una 

virtud humana que se alimenta con el oxigeno del alma", 4. Entregar una placa de reconocimiento como homenaje a su trayectoria como medico, cientifico y pionero de  la 

Medicina Aeroespacial en nuestro continente.   

Dado en el Distrito Metropolitano de Quito, a los trece dias del mes de julio de 2011.”  Por  otro  lado,  la  Dra.  Estrella  Forster,  presidente  de  la  AIMA,  anunció  el  reconocimiento  otorgado  por  el  ex‐Presidente de AIMA, el Dr. Eduard Ricaurte, con un trofeo sellado con el logo de AIMA y el siguiente mensaje: “por su Excelencia  en  el  Ejercicio,  Educación,  y  Promoción  de  la Medicina  Aeroespacial  en  Iberoamérica.”      El  Dr.  Vargas agradeció las gentilezas y ofreció emotivas palabras a los asistentes del evento. 

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          Dr. Lorenzo Vargas                                                    Dr. Delgado, Dr. Vargas, y Dra. Ortuño                             Dra. Forster y Dr. Vargas 

AAIIMMAA BBoouuttiiqquuee

• Padre! camiseta de algodón con logotipo de AIMA  

$20 dólares (X‐XXXL) • Elegante! llavero con linterna ‐ $2 dólares • Útil! abridor de sobres ‐  $1 dólar 

 Para obtenerlos, comuníquense con  el Dr. Ricaurte a 

EduardRicaurte@hotmail.com  

          Ejemplares serán disponibles en AsMA 2012  

EEvveennttooss MMééddiiccooss aa BBoorrddoo ddee AAeerroonnaavveess CCoommeerrcciiaaiiss Dr. Paulo Magalhães Alves  Eventos médicos a bordo de aeronaves comerciais são relativamente raros em se considerando o volume de tráfego de passageiros. Entretanto espera‐se que este número aumente, no mínimo em paralelo ao esperado aumento de tráfego  aéreo.    O  fator  determinante  mais  importante  não  está  sob  controle  das  empresas  aéreas:  a  saúde  do passageiro.  Eventos médicos podem ocorrer em três situações distintas:  • Condições médicas subjacentes desconhecidas.  Nesses casos o passageiro afetado desconhecia a existência 

do  problema médico  que  eclode  por  acaso  durante  um  vôo.  Ele  apenas  estava  no  lugar  errado  na  hora errada; 

• Condição médica  subjacente  conhecida. Aqui uma condição médica pré‐existente descompensa durante o vôo  em  função  de  algum  aspecto  relacionado  à  viagem.  Isto  ocorre  por  exemplo  com    cardiopatas  ou portadores  de  doença  pulmonar  crônica    em  situação  de  compensação  limítrofe  em  função  da  relativa hipóxia do ambiente de cabine; 

• Viagem por razões médicas. Muitas vezes a razão para a viagem é primariamente médica: 

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1. O passageiro ficou enfermo durante uma viagem e deseja voltar para casa imediatamente; 2. O passageiro está em busca de melhores recursos médicos em outra localidade; 3. O  passageiro  está  em  busca  de  recursos  médicos  mais  baratos  em  outra  localidade,  o  assim 

chamado “turismo médico” cada vez mais comum.  Eventos médicos vão se tornar mais frequentes.  Os últimos anos testemunharam o surgimento de vôos mais longos, aeronaves com maior capacidade de passageiros e maior acesso ao transporte aéreo.  Ao mesmo tempo, graças aos avanços tecnológicos em medicina a expectativa de vida das populações tem aumentado, porque as pessoas estão sobrevivendo  a  condições  crônicas  de  saúde,  mas  que  podem  descompensar  a  qualquer  momento.  Esses  dois aspectos se combinam para determinar uma maior chance de ocorrência eventos médicos  a bordo.  Embora  a  maior  parte  dos  eventos  médicos  a  bordo  de  aeronaves  comerciais  não  sejam  graves,  um  número significativo  de  casos  resulta  em  óbito  a  bordo  ou  na  necessidade  de  pouso  não‐programado  para  se  garantir atendimento médico apropriado.  Em outros casos, mesmo não requerendo atendimento imediato, a situação pode se consitituir em uma questão de saúde pública no caso de doenças transmissíveis de interesse internacional. Essas condições  idealmente  devem  ser  identificadas  previamente  ao  vôo.  Infelizmente  nem  sempre  isso  é  possível  por diversas  razões  incluindo  o  fato  de  que  várias  condições  infecto‐contagiosas  vão  apresentar  um  período  de incubação assintomático, podendo os sintomas se iniciarem apenas no transcurso da viagem aérea.  Para  que  se  possa  minimizar  o  potencial  de  disseminação  internacional  de  doenças  transmissíveis,  bem  como diminuir o risco de morte a bordo e ainda o inconveninente dos pousos não‐programados que sempre representam risco  adicional  e  inconveniência  de  atrasos  e  quebra  de  programação,  eventos  médicos  devem  ser  gerenciados adequadamente durante o vôo.   Qual a melhor solução para eventos médicos a bordo? As empresas aéreas abordam o problema de forma diferente atualmente. Várias empresas  ainda dependem da presença de um voluntário médico qualificado entre os passageiros. Essa solução tem limitações evidentes a começar pelo fato que nem sempre esse profissional está presente a bordo em todos os vôos. Um artigo do New York Times publicado em 23 de maio do corrente ano, discute com profundidade alguns aspectos envolvidos quando um médico é convocado a “trabalhar” durante um vôo comercial.  Mais de 100 comentários vindo de médicos  foram colocados no  “site” do  famoso  jornal  gerando um  interessante debate. Foram mencionados problemas acerca da qualificação médica necessária para lidar com a natureza diversa dos eventos possíveis em função da especialidade do colega voluntário, passando por problemas do inconveniente causado na viagem e formas de compensação. Em suma, se descortinou toda a polêmica e controvérsia em torno do tema por aqueles profissionais médicos que somos, antes de mais nada, passageiros pagos.  A  verdade  é  que  diante  de  um  evento  a  bordo  o  médico  voluntário  está  fora  de  sua  zona  de  conforto.  Ele frequentemente está lidando com um caso fora de sua especialidade de treinamento e sem contar com os recursos aos quais está acostumado em sua prática normal.    Pelo ângulo de segurança de vôo, um evento médico é sempre uma condição na qual o comandante, da aeronave, diante de eventual necessidade de um pouso não‐programado, deve pesar a saúde de um passageiro e a segurança dos demais.   Decisões que comprometem a segurança de vôo devem se basear em  um conhecimento técnico do fato gerador para que o julgamento do risco seja feito de forma efetiva.    Neste  sentido  eventos  médicos  são  perfeitos  exemplos  de  aplicação  dos  fundamentos  de  CRM  (Crew Resource Management). A melhor tomada de decisão depende da combinação de informações técnicas e logísticas.   Como qualquer outro aspecto de segurança aérea, os eventos médicos devem ser abordados de forma estruturada e consistente. Dados relativos aos eventos médicos devem ser capturados e documentados de forma apropriada para permitir  melhoria  no  treinamento  médico  de  comissários  de  bordo  e  da  definição  dos  medicamentos  e  demais recursos a serem disponibilizados nos conjuntos médicos a bordo.   Eventos médicos são aspectos de segurança de vôo.  O tópico das emergências médicas em vôo ganhou em anos recentes a atenção da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO –OACI). Na Assembléia Geral de 2004 se conclui:  

“que a proteção da saúde dos passageiros e dos tripulantes em vôos internacionais é um elemento integral do transporte aéreo seguro e que condições devem ser colocadas em prática para assegurar a sua preservação de forma custo­efetiva e oportuna” 

 A organização passa a  recomendar:  

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“Os  estados membros devem assegurar que medidas apropriadas  sejam  tomadas para proteger a  saúde de passageiros a qualquer tempo durante os vôos”   

O documento final incorpora recomendações da Conferência Européia de Aviação Civil (ECAC) que no mesmo ano de 2004 estipulava que:  

“todas as empresas aéras contem com um sistema pelo qual orientação médica em solo esteja disponível aos tripulantes durante os vôos”  

Este é um modelo de  telemedicina.   Através da Telemedicina, a orientação médica à distância se  tornou a melhor prática  na  indústria  de  aviação  para manejar  e  documentar  eventos médicos  a  bordo.    Aconselhamento médico avançado  pode  ser  providenciado  a  partir  de  centros  de  excelência médica,  garantindo  qualidade  e  consistência independente  da  presença  de  profissional médico  como  passageiro.  Quando  este  está  presente,  ele  se  torna  um recurso ainda mais valioso, trabalhando de maneira sinérgica com o centro remoto e se desonerando, ou na pior das hipóteses, apenas compartilhando a responsabilidade técnica da decisão.   Sendo  pontos  únicos  de  contato,  os  serviços  de  telemedicina  podem  capturar  dados  acerca  de  intercorrências médicas  em  voo  de  forma  sistemática  permitindo  documentação dos  casos  e  emissão  de  relatórios  e  análises  de tendências.    Graças  à  disponibilidade  cada  vez maior  de  recursos  avançados  de  comunicação  ar‐terra,  incluindo internet  de  banda  larga  e  o  desenvolvimento  de  dispositivos  de  monitoração  médicas  compatíveis  com  uso aeronáutico,  espera‐se que a  telemedicina venha a  se desenvolver de maneira  rápida e  sólida no  futuro próximo.   Esses avanços só tendem a proteger o público viajante, de maneira direta e indireta, provendo melhor qualidade de atendimento médico e reduzindo, senão eliminando,  pousos não‐programados desnecessários.   Paulo Magalhães Alves é médico formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e atualmente vice-presidente para saúde de aviação e marítima da MedAire. Paulo é membro da AIMA, Fellow da AsMA, vice-presidente da AMDA (Airlines Medical Diretors Association), ex-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, ex-gerente geral médico da Fundação Ruben Berta / VARIG e ex-membro do Comitê Médico Consultor da IATA. MedAire é uma empresa do grupo International SOS, especializada no gerenciamento remoto de eventos médicos em aviação e no ambiente marítimo, com mais de 25 anos de experiência e lidando com cerca de 19.000 eventos médicos em vôo a cada ano. A empresa é uma participante ativa em foros técnicos e científicos relacionados à medicina de aviação e segurança de voo.  

TThhee DDaarree DDeevviill PPiilloottss ooff CCoolloommbbiiaa  It is one of the most perilous air routes in the world.  Colombian pilots fly through storms in decrepit planes over dense forests to deliver food and goods to villagers isolated from the rest of the world.  Jumping off point  is  Villavicencio,  a  city  in  the  foothills  of  the Andean Cordillera. The  destination  is  any  one  of  the  number  of  native  Indian  villages scattered throughout the  jungle, cut off  from civilisation.   The plane's arrival in the villages is a major event. It stops here only once or twice a month, its cargo comprising vegetables, beds, dogs, chicken, TV sets.  "It's  dangerous.  The  slightest  problem  and  the  plane  will  just  fall  out  of  the  sky!"  Captain  Raul,  DC3  pilot.    In Colombia, DC3s operate more  like  rural  buses.    Somewhere over Colombia,  high  above  the Amazonian  rainforest near the borders with Brazil, an old DC3 prop plane is caught in a violent tropical storm.  No visibility. Radio silence. Undoubtedly flight 30‐37 is in trouble. Captain Raul tries to stabilise the twin‐engine plane to bypass the worst of the storm.  'Green Hell'  But the greatest danger is not the storm or mechanical faults. It's the jungle 2,000m below: the Amazon. A  green hell.    There  is no  space  for  emergency  landings  in  the Amazon,  an  impenetrable  jungle  twice  the  size of Texas. That is also the pilot's greatest fear. Any breakdown means the plane could crash.  Several dozen planes have vanished into the dense jungle, swallowed up by the vegetation.  Either  divine  intervention  or  Captain  Raul's  skills  has  successfully  steered  the  plane  clear  of  the  storm.  The passengers arrive as scheduled at Acaricuara, a small Indian village.   The runway, or what passes off for one,  is  in view. There is no control tower here. Everything is done the old‐fashioned way as it was back in the 1920s and 30s – 

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on intuition,  judgement and experience.   The  landing zone  is slippery and pitted with holes. And it's also way too short. Pilots need to be able to land virtually where the runway begins.  About 100 people live in Acaricuara. Without the DC3, the village would be completely isolated and getting enough food would become a problem. There are other alternatives like the river, but it is too complicated and would take a much longer time.  "If the plane didn't come here people starve to death," says Camargo.  Captain Raul never spends more than 15 minutes on the ground. Just long enough to unload. He wants to steer clear of the crowds of children who get in the way during takeoff, but mainly to avoid having to fly at night.  "Kids don't realise the danger. They run around playing on the landing strip. I have to take great care when they scatter around the plane," the captain says.  For the return flight to Villavicencio, the plane will fly over the jungle again but the passengers are not comfortable. Chances of survival are slim if they crash. After the two‐hour flight, Villavicencio appears below, at the foothills of the Andean Cordillera.  DC3s like the one flown by Captain Raul are the stuff of  legends. There are still about 100 that fly regularly. They were first built more than 70 years ago, and have survived war and old age.  "During the war the flight data wasn't recorded.  It  only  began when we  started  taking passengers  and  freight, when  civil  aviation began.  I  think  it was updated in 1962, according to this panel," Captain Raul says.  In truth, Captain Raul doesn't know his plane's exact age  and  there  is  no  date  written  anywhere.  The  DC3s  are  one  of  the  few  models  capable  of  dealing  with  the conditions of flying in the Amazon jungle.  Ancient fleet.  There are 30 still operational in Colombia, with Villavicencio as the world's capital of these ancient aircrafts. Half the planes are always grounded for repairs.  Jose is one of the mechanics working on the groundfed Flight 1149 plane owned by Sadelca airline, the only plane with two on board mechanics.  Eighteen months earlier, he was on board the same plane when it was forced to make an emergency landing in a rice field 5km from Villavicencio.  "The left engine's cylinder had a problem. It spluttered and then just stopped. We had cargo and 15 passengers on board. We opened the emergency exit and threw out all the cargo. Then the other engine shut down, the pilot decided to try landing in a [paddy] field," Jose says.  "We landed OK, but the propellers were destroyed and the undercarriage was ripped off… but we survived!"  Now, the same engine is playing up again.  "In the USA, to fix the pump they take out the entire engine. In Colombia we're quicker, we fix it right there and then!" Jose says.  Flight 1149's Captain Fajardo downplays the breakdown, calling it "a routine maintenance and a slight adjustment in the engine". "Nothing serious," he says.  But the repairs are taking longer than expected and the passengers are getting uneasy. Five hours later and after much hesitation, the flight is cancelled.  "There's always a problem! There's always something wrong. Two weeks ago, there was an accident on a Sadelca plane when the propeller broke," a couple of female passengers were saying. "People were stranded in the middle of the Amazon for a week!"  Risking storms.  Meanwhile, Captain Raul and his co‐pilot Maria will not be flying either because of the storm. But no flight means no pay. Company rules.  "If we don't fly we don't get any wages. So the more we are airborne the better. We don't get a penny for just sitting around," says Captain Raul.  He is paid far less than a regular airline pilot but he still has heavy responsibilities, having to organise the flight and to find passengers.  "Flights are ad‐hoc. There's no real flight schedule with departure times on any given day. We need to get enough cargo or passengers and when it's full, off we go," says Captain Raul.  Despite the unpredictable weather, Captain Raul decides to fly. The pouring rain may have penetrated the petrol tanks, something that could cause the engines to shut down in mid‐flight.  The pilot and Pablo, the shipping agent, begin haggling over the payload. Pablo tries to lie but Captain Raul is keeping an eye on him. The captain will not fly at all if the plane has more than 1.5 tonnes on board.  "It's dangerous. The slightest problem and the plane will just fall out of the sky!" says Captain Raul.  "That's why we have to watch the weight of the cargo, because if something breaks down, we'll have enough time to keep flying to be able to jettison any superfluous loads, so we can complete the flight".  With fuel kept to a minimum, each extra kilo counts. Too much fuel and the plane will be too heavy to take off. If too little, it could mean crashing into the Amazon.  Miraflores, their next destination, is located about 1.5 hours from Villavicencio. It is a small town in the middle of the Colombian jungle. The landing strip is its main thoroughfare.  Until recently, Miraflores was notorious for being a drugs capital, under the control of cocaine traffickers and the FARC (Revolutionary Armed Forces of Colombia) rebels.  Quick  fix.   Back at  the Sedelca  repair hangar  in Villavicencio,  the mechanics have  fixed Flight 1149. But  it will be tricky to fix the engine back onto the wing and make sure it runs smoothly.  Captain Fajardo will take the plane up for a test flight. He's been flying DC3s for seven years and knows the plane well. He was the one who crash landed in 

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the rice field 18 months earlier. He meticulously checks everything before takeoff.   Everyone focusses on the port engine.  Suddenly  the  starboard  engine  stops,  then  restarts.  There  is  a  slight  panic  inside  the  plane  but  it  can  fly perfectly well even with just a single engine. The pilot decides to land quickly.  "I'm just checking [the] fuel pressure. It's OK. A bit low but we can fix that," says Captain Fajardo.   And the DC3 is soon airborne again.   In Villavicencio, Captain  Raul  and  his  crew  are  carefully  preparing  their  next  flight.  The  storm  has  finally  ended.  But  the  pilot  is uneasy.  He  will  have  to  land  on  one  of  the  most  dangerous  landing  strips  in  Colombia.  And  it  is  his  first  time.  "Everything  has  to  be  worked  out,  approach  speed,  the  precise  place  where  the  wheels  must  touch  down."  "[If something goes wrong], we'll crash or spin off the runway… next to which is a ravine!" Captain Raul explains.  The ravine  at  the  end  of  the  runway  is  80  metres  deep.  And  the  plane  will  have  on  board  1,800  litres  of  highly‐combustible  fuel.  One  short  circuit,  one  spark,  a  violent  bump  could  blow  everything  up.    "It's  always  nerve‐wracking, especially the landings. When I see we're running out of airstrip and the brakes are on full and we start to slide  left  and  right,"  says  Maria.  "It  just  keeps  going,  there's  nothing  we  can  do  about  it."    But  at  least  for  the foreseeable future, Colombia's ancient fleet of DC3s is likely to keep flying for some time to come.  Source: http://english.aljazeera.net/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html.  May 30, 2011.    Comentario del Dr. Eduard Ricaurte: “I flew on those incredible machines while I was working for the Colombian Civil Air Patrol.  It was the only way to get our equipment to the jungle.   When I got married I was planning to celebrate the ceremony on board of a DC­3 owned by a good friend of mine.  Claudia didn't like the idea.  She said: "I'd like to invite more than 21 people"   She was also afraid of the bumpy ride… The Colombian National Police  is still using DC­3s for cargo purposes to remote areas.  Great airplanes!”  

TThhee EExxtteennddeedd AAeerroossppaaccee MMeeddiicciinnee FFaammiillyy  Presidente de AsMA, Dr. Fanancy Anzalone   “In  my  first  President’s  Page  I  introduced  my  over‐arching  focus  for  my  year  as president  as  being  our  extended Aerospace Medicine  Family.    During  our meeting  in Anchorage,  the  vast  majority  of  the  attendees  expressed  a  feeling  that  our  annual meetings  are  truly  our  extended  family’s  reunion.    Many  lifelong  friendships  and professional relationships have begun and been cultivated during our annual meetings.  These relationships have formed the foundation for many collaborations and continue to  solidify  our  organization  as  the  world  leader  in  Aerospace  Medicine.  In  order  to stress our family’s diversity, I have listed the 76 nations that are represented by AsMA’s memberships:  Antigua,  Argentina,  Australia,  Austria,  Bahréin,  Barbados,  Belgium, Brazil,  Canada,  Cayman  Islands, Chile,  China, Colombia,  Democratic  Republic  of  the  Congo, Costa Rica,  Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Ecuador,  Ethiopia, Fiji  Islands, Finland, France, Germany,   Greece, Guatemala, Hong  Kong,  Hungary,  Iceland,  India,  Iran,  Iraq,  Ireland,  Israel,  Italy,  Japan,  Jordan,  Korea,  Kuwait,  Luxembourg, Malaysia, Malta, Martinique  (French  Antilles), Mexico,  Namibia,  Netherlands,  Netherlands  Antilles,  New  Zealand, Nigeria,  Northern  Ireland,  Norway,  Panama,  Peru,  Philippines,  Portugal,  Qatar,  Romania,  Russia,  Saudi  Arabia, Scotland, Senegal, Singapore, Slovenia, South Africa, Spain, Sweden, Switzerland, Taiwan, Thailand, Tunisia, Turkey, United Arab Emirates, United Kingdom, United States of America, and Venezuela.  As you can see, every Continent, except for Antarctica, is represented.  I challenge our membership to reach out to their fellow citizens and, if you are the only member from your country, reach out to your colleagues that are your neighbors to build and strengthen a relationship based on the Guiding Principles and Goals of AsMA.  By sharing our dedication, knowledge, and love of our chosen fields of expertise, we will continue to expand our resources, facilitate collaboration, and, hopefully, add to the world’s knowledge related to Aerospace Sciences…” Source: AsMA News 2011 

CCoommmmaannddaanntt VViirrggiinniiee GGuuyyoott -- EEjjeemmppllaarr  Commandant Virginie Guyot (born 30 December 1976 in Angers) is a fighter pilot of the Armée de l'Air who achieved an historical first when she was appointed leader of the  Patrouille  de  France,  becoming  the  first woman  in  the world  to  command a precision aerobatic demonstration team.   

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After  following high school  and  scientific  classes prépa  in  the Prytanée Militaire,  an advanced military  secondary institution, Virginie Guyot entered the Ecole de l'Air, the French Air Force officers' school, in 1997.  After her degree, she joined the fighter pilot training Air Force base in Tours.  She received her fighter pilot wings in 2002, just three years  after  Caroline  Aigle,  the  first woman  to  reach  that  position  in  the  history  of  the  Armée  de  l'Air.    She was assigned  to  the Mirage F1‐CR  in  the Escadron de  reconnaissance 2/33 Savoie.    She was engaged  in operations  in Chad, Tajikistan, and Afghanistan. Chef d'escadron (squadron leader) since 2007, she was promoted to the rank of Commandant (Major) in 2009.    Ver: www.piecejointe.com/telecharger.php?IDFichier=21987 y http://s2.e­monsite.com/2010/05/18/30937335magali­fille­normale­1­pps.pps     

MMaadd SScciieennccee?? 

A documentary about the research of neuroscientist Robert White goes beyond his macabre head­transplant experiments to highlight his contributions to science  Judging  by  his  CV  alone,  neuroscientist  Robert  White  (1926‐2010)  appears  to  have  been  an accomplished  physician/scientist.    He  performed  over  10,000  brain  surgeries  in  his  lifetime, authored  more  than  900  publications,  and  developed  brain  cooling  techniques  that revolutionized modern brain  surgery.   White even  received  the Humanitarian Award  from  the American Association of Neurological Surgeons in 1997.   But he is not usually remembered for these achievements.  Instead, his name conjures up images of the bizarre animal experiments he performed:    In  the  1970s, he  transplanted an  entire monkey head onto another monkey's body.  And, for a short time, the severed head lived.   Mad science has always fascinated the public, but that isn't why Jim Fields, video producer and journalist for Time Magazine,  decided  to  make  the  documentary,  A:  Head,  B:  Body,  about White.    "I'm  intrigued more  by  him  than anything he particularly did or the sensationalism," says Fields. " He had to live in the shadow of something he had no  idea  at  the  time  was  going  to  be  mythic."    Organ  transplant  is  commonplace  now,  but  the  technology  and knowledge  to  perform  this  type  of  surgery  was  only  developed  in  the  last  century.    The  first  successful  kidney transplant  was  performed  in  1954  between  identical  twins,  drastically  reducing  the  risk  of  rejection  by  the recipient's immune system.  The first successful liver and heart transplants occurred in 1967.  Success in this context is  a  relative  term  ‐‐  the  person  who  received  the  first  successful  heart  transplant  lived  only  18  days  after  the operation.   These early transplants raised all kinds of scientific questions.   How long can an organ stay functional outside the body?  Can all organs be transplanted?  Bioethicists Will Gaylin and Dan Callahan, who co‐founded Yale's bioethics  hub,  the  Hastings  Center,  in  1969,  remember  talk  of  brain  transplantation  when  organ  transplant technology was developing.  "It used to be kind of a joke," says Callahan.  "If you transplant my brain into somebody else's head, who would that person be?  Is a person the brain or the body?"   When Fields made his documentary in 2007, he flew out to Cleveland to speak to White.  Not only was White open to discussing his work, but he also showed off his old lab, abandoned but intact, even after attempted attacks by animal rights activists.  "It was like [Miss] Havisham's wedding room in [Charles] Dickens's Great Expectations," says Fields. "That brain in the jar was just there, and all that beautiful old equipment.  It was amazing."   A few days later, White nonchalantly  mentioned  some  old  footage  from  the  lab.    As  it  was  his  own  work,  "to  him  it  wasn't  that interesting...wasn't  that  big  a  deal,"  says  Fields.    But  it  is  a  big  deal  to  many  who  view  it.    The  footage  of  the transplant ‐‐ the placement of the A‐monkey's head onto the B‐monkey's body ‐‐ features the monkey awaking from its anesthesia as researchers poke and prod it, testing its reactions.  At one point the transplanted head fiercely bites down on a stick, a show of aggression.   The footage is horrifying enough to modern sensibilities to warrant a warning at the beginning of the documentary. Fields doubted the success of the  film as he was working on  it, but decided to finish, assuming that at  least a  few people  would  be  interested.    The  showing  of  the  documentary  at  the  2008  Los  Angeles  Film  Festival  proved otherwise.  "They were just repulsed!"  Fields says of the initial audience reaction.  "It was like the end of Springtime for Hitler.  I thought that nobody was going to want to see it anymore."   But later in the film, the viewer gets a real sense of White, the man: a religious man who struggled with the theological implications of his work, a man who was targeted  by  animal  rights  activists  as  a  result  of  his  government‐funded  research,  a  man  who  helped  increase science's understanding of brain metabolism and cooling, insights crucial to the success of modern brain surgery.  

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 "Real mad scientists...are not lone wolves like in the movies," says Fields.  "They're doing things that are sanctioned in their time and place, in society, that are only considered by later values to be wrong."  Despite the good that has come  as  a  result  of  his  research,  some  still  question White's motives  at  the  time.    "I  can  think  of  absolutely  no purpose for a brain transplant," says Gaylin.  "You can't just say, 'If you let me do this, maybe something good will come out of it'...Cruelty can be inflicted, and something bad can come of it too."   While Callahan doubts that White would  have  been  allowed  to  do  this  research  today,  he  notes  that  he  likely  received  approval  from  a  number  of organizations  in his day.   But does  that context of permission make his actions ethical?   "I don't  think you can go back  and prejudge generations of people,"  says Gaylin,  "but by  the  time he was doing his  research,  there were  a significant number of people talking about medical ethics in an advanced form."   So which is it?  Was White a researcher outside the boundaries of bioethics or a man doing right by the standards of his time?  "I think we can see him as part of a generation of somewhat naive and arrogant researchers," says Gaylin. "Do I blame him? I think I would certainly judge him in the sense of saying this was not the most sensitive guy... We have to question all the time our responsibility to research subjects, including animals.  Source: The Scientist ­ Magazine of the Life Sciences http://www.the­scientist.com/news/display/58029/#ixzz1EzqHQfdF [Published in The Scientist, by Hannah Waters, 25th February 2011] The documentary is available at: http://vimeo.com/20230127  

Stick-on Patch Proposed for Patient Monitoring Randolph E. Schmid, AP Science Writer  

WASHINGTON  (AP) —  One  day  monitoring  a  patient's  vital  signs  like  temperature  and heart rate could be a simple as sticking on a tiny, wireless patch, sort of  like a temporary tattoo.  Eliminating the bulky wiring and electrodes used in current monitors would make the devices more comfortable  for patients, says an  international  team of researchers who report their findings in Friday's edition of the journal Science.  "What we are trying to do here is to really reshape and redefine electronics ... to look a lot more like the human body, in this case the surface layers of the skin," said John A. Rogers of the University of Illinois. "The goal is really to blur the distinction between electronics and 

biological tissue."  The researchers embedded electronic sensors in a film thinner than the diameter of a human hair, which was placed on a polyester backing like those used for the temporary tattoos popular with kids. The result was a sensor that was flexible enough to move with the skin and would adhere without adhesives.  The researchers said the devices had remained in place for up to 24 hours. Rogers said in an briefing that, while normal shedding of skin cells would eventually cause the monitors to come off, he thought they could remain in place as long as two weeks.  In  addition  to monitoring patients  in  hospitals,  other uses  for  the devices  could  include monitoring brain waves, muscle movement, sensing the larynx for speech, emitting heat to help heal wounds and perhaps even being made touch sensitive and placed on artificial limbs, Rogers said.  The device will help fill the need for equipment that is more convenient and less stressful for patients, permitting easier and more reliable monitoring, said Zhenqiang Ma, an engineering professor at  the University of Wisconsin, who was not part of  the research  team. The electronic skin can simply be stuck on or peeled off  like an adhesive bandage,  he  noted  in  a  commentary  on  the  report.  …The  monitor  looks  rather  like  a  bandage  and  contains  an antenna that could be used to transmit data, though a radio to do that transmitting has not yet been tested, Rogers said.  The current design has a small coil and could be powered by induction — by placing it near an electrical coil — Rogers said. That would permit intermittent use, he said, and for longer‐term monitoring a tiny battery or storage capacitor could be used.  The monitor doesn't use an adhesive, relying on a weak force called the van der Waals force that causes molecules and surfaces to stick together without interfering with motion. The ability of geckos to climb smooth surfaces has been attributed to the van der Waals force.   For  longer‐term use the electronic skin could be coated with an adhesive.  Rogers’ and co‐lead author Dae‐Hyuong Kim, have been working on the technology for several years. They earlier worked  together  to  develop  flexible  electronics  for  hemispherical  camera  sensors  and  other  devices  that  have complex  shapes.    Funding  for  the  research  came  from  the  Air  Force  Research  Laboratory,  the  National  Science 

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Foundation,  the  U.S.  Department  of  Energy,  the  Beckman  Institute  for  Advanced  Science  and  Technology  at  the University of Illinois, and a Defense Department National Security Science and Engineering Faculty Fellowship.   Source: Science 12 August 2011:   Vol. 333 no. 6044 pp. 838­843 Epidermal Electronics by Dae­Hyeong Kim et al. (AP Photo/John. Rogers, Science)  

SSoocciiaall MMeeddiiaa ffoorr PPrreeppaarreeddnneessss 110011:: ZZoommbbiiee AAppooccaallyyppssee 

 The  Centers  for  Disease  Control  (CDC)  provides  information  and  resources  for  preparing  for  and  responding  to public health emergencies.  The CDC has created four badges that you can copy and paste into your website, social network profile, blog, or email  to provide people with access to  information on how to prepare for a zombie take over…  and  real  emergencies  like  hurricanes  or  floods.    Check  out  CDC  Social Media  for  badges, widgets,  content syndication, and more: http://emergency.cdc.gov/socialmedia/zombies.asp.   

HHyybbrriidd EElleeccttrriicc FFllyyiinngg CCaarrss  Forget  those  gas‐guzzling  flying  cars. Now you  can drive  and  fly while  saving  lots  of money on  fuel.   Watch  out, Terrafugia: Flying car competition is coming your way and it's much more efficient.  The BiPod, developed by Scaled Composites  founder Burt Rutan,  is  already  taking  test  flights.   And don't write  this  off  as  an aviation geek's pipe dream‐‐Scaled  Composites  is  the  company  behind  Virgin  Galactic's  spacecraft  and  launch  vehicles,  including SpaceShipTwo and WhiteKnight Two. It's also a subsidiary of Northrup Grumman.     The hybrid flying car, dubbed Model 367 BiPod, went from preliminary design to inaugural flight in just four months, according to Aviation Week. The two‐seater, which is designed to be driven like a car from the left cockpit and flown like a plane on the right, features two 450 cc internal combustion engines, 15 kW motors on both the driving wheels and the motor‐driven propellers, and lithium batteries that are recharged during flight. In aircraft mode, the BiPod can go 760 miles at 100 mph.  As a car, the fiberglass and carbon fiber vehicle squeezes out 820 miles on a tank of gas and 35 miles in electric mode.  There  aren't  plans  to  commercially  produce  the  BiPod  quite  yet;  the model  vehicle was  built  to measure outside interest in continued development.  But the recent news that the Terrafugia Transition‐‐another flying car‐‐has been cleared  for use by  the U.S. National Highway Safety Administration means that other companies may be more  interested  in  this  kind  of  vehicle,  simply  because  many  of  the  legal  hurdles  have  already  been  cleared (http://www.terrafugia.com/).    Terrafugia's  commercial  model  rolls  off  production  lines  next  year.  After  that,  a BiPod‐like  hybrid  model  may  not  be  far  behind.  http://www.fastcompany.com/1767784/team‐behind‐virgin‐galactic‐aircraftunveil‐a‐hybrid‐electric‐flying‐car?partner=gnews   

    Bipod‐1       Transition     

PPaanneell yy PPrreemmiioo ddee AAIIMMAA eenn AAssMMAA 22001111  El 14o panel científico patrocinado por AIMA, “Avances de  la Medicina Aeroespacial en Iberoamérica”  fue  celebrado  el  11  de Mayo  del  2011  durante  la  conferencia  anual  de AsMA en Anchorage, Alaska, EUA.  Este fue moderado por el Dr. Eduard Ricaurte y el Dr. Carlos Staff.   El resumen (abstract) de cada una de las ponencias ha sido publicado en el J.  Aviat.  Space.  Environ.  Med.  2011;82(3):313‐315  [Abs.  362‐367].    Los  siguientes ponentes, todos de la Universidad Nacional de Colombia, participaron en el panel:  1. A. Fajardo et al.  Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Introduction 2. C. Valderrama et al.  Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Risk Factors 3. D. Malpica et al.  Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Hypertension 

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4. D. García et al. Coronary Disease in Airline Transport Pilots: Medications (presentada por la Dra. Valderrama) 

5. A. Gómez et al. Civil Air Transfer of Patients, Bogotá: 2005 – 2007  El premio de AIMA, otorgado a  la mejor ponencia durante esta  sesión,  consistió en una copia de  la 4ª edición de Fundamentals of Aerospace Medicine  (JR Davis  et  al Eds.,  2008).   El Dr.  Silvio Finkelstein,  co‐chair del  comité de premios de AIMA, le presento el certificado de premio a la Dra. Ángela Gómez (foto arriba).   FELICITACIONES!   El DVD de las sesiones científicas esta disponible en: www.intelliquestmedia.com/store/search.php?a=E&c=201114.  

     

                                      Audiencia del panel de AIMA en Español        Dr. Carlos Staff y Dr. Eduard Ricaurte moderando la sesión científica de AIMA  

                              Dr. Hugo Fajardo             Dra. Carolina Valderrama                         Dr. Diego Malpica                               Dra. Ángela Gómez                             

AAssaammbblleeaa GGeenneerraall ddee AAIIMMAA 22001111  El almuerzo y asamblea general anual de AIMA se celebraron el 11 de Mayo del 2011 en en el Centro Dena’ina en Anchorage, Alaska, EUA con la participación de más de 22 miembros y amigos de nuestra organización incluyendo representantes de 8 países (Brasil, México, Argentina, Colombia, España, Panamá, Chile, y EUA).     El  Dr.  Fanancy  Anzalone,  presidente  de  AsMA,  ofreció  palabras  alentadoras  a  los  presentes  antes  de  que  el presidente, el Dr. Ricaurte y la Secretaria, Dra. Melhado (foto abajo), comenzaran a los eventos.   

    

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  Algunos de los asistentes a la asamblea general de AIMA en AsMA 2011, Anchorage, Alaska, (Sentadas, izq. a der.): S. Sabelli, L. De La Riva, V. Melhado, E. Forster, C. Valderrama, y G. De Porras. (Parados, izq. a der.): E. Ricaurte, D. Malpica, E. Mera, K. Flores, C. Salicrup, C. Staff, M. Antuñano, A. Mura, P. 

Alves, A. Gómez, H. Fajardo, V. Rico, R. Domínguez, y F. Porras 

 El Dr. Eduard Ricaurte otorgó un    trofeo de reconocimiento a varios asistentes de  la asamblea, como se ve en  las fotos  siguientes,  “por  su  excelencia  en  el  Ejercicio,  Educación,  y  Promoción  de  la  Medicina  Aeroespacial  en Iberoamérica.”    Otros  compañeros  reconocidos  con  este  galardón,  no  presentes  en  la  celebración  de  la  misma,  fueron el Dr. Luis Amezcua, Dr. Guillermo Salazar, Dr. Lorenzo Vargas (presentado en Julio 2011, en Quito, Ecuador), Dr. Modesto Garay, Dr. Francisco Ríos, y la Dra. Thais Russomano.  ¡BRAVO!  El  Dr.  Eduard  Ricaurte  también  confirió  al  Dr.  Félix  Porras  un  certificado  de  reconocimiento  por  “Su  Valiosa Contribución al Arte y  la Ciencia de Medicina Aeroespacial en  Iberoamérica.”     Otros compañeros galardonados con esta atención, no presentes en la celebración de la misma, fueron el Dr. Vicente Ciancio, Dr. Miguel Cima, Dr. León Dychter, y Dr. Jorge Behaine.  

                               Dr. Silvio Finkelstein                           Dra. Estrella Forster                            Dr. Melchor Antuñano                         Dr. Victor Rico ‐ Jaime 

 

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                  Dr. Carlos Staff           Dr. Eduardo Mera                Dr. R. Domiguez Mompell, acompañado por sus hijos        Dr. Félix Porras 

 

             El Dr. Eduard Ricaurte recibe su placa presidencial de AIMA            Mesa ejecutiva de AIMA: Drs. Staff, C. de Porras, Forster, F. Porras, y Domínguez  

                           Como final acto de  la asamblea de AIMA,  la Dra. Forster presentó un martillo simbólico al Dr. Eduard Ricaurte, destacando lo exitoso de su administración como Presidente de AIMA dándole las gracias por ser un excelente amigo, considerado por ella como un hermano.   Le agradeció su apoyo inigualable al éxito de la AIMA, “siendo todos  testigos de que  la AIMA ha crecido bajo su  liderazgo, sobre  todo con caras  jóvenes que han  ingresado bajo de su presidencia, por su don de gente,  la excelencia de su palabra, y su motivación  incansable que nos inspira  a  todos,  sobre  todo  a mí. Muchas  gracias,  Eduard,  por  tu  dedicación  a  la medicina  de  aviación  en Iberoamérica.”   Así se clausuro la asamblea, junto con la toma de protesta declarada por la nueva mesa directiva: Dra.  Estrella  Forster,  Presidente;  Dr.  Félix  Porras,  1er  Vicepresidente  (presidente  electo);  Dr.  Ramón Domínguez‐ Mompell, 2º Vicepresidente; Dra. Graciela Méndez Vivanco de Porras, Secretaria; y Dr. Carlos Staff, Tesorero.   Más fotos de AIMA en AsMA 2011, Alaska, se encuentran en YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=gfj‐uPCyqq0.  

SSOORRPPRREESSAA GGRRAATTAA!! EEll LLooggoo ddee AAIIMMAA eenn eell EESSPPAACCIIOO  Durante  la  asamblea  general  de  AIMA  en  Anchorage,  el  Dr.  Melchor  Antuñano presentó  un Certificado de Vuelo  junto  con  el  logo  de AIMA  constando  que  éste  fue lanzado  al  espacio  el Marzo  15  del  2009,  hacia  la  International  Space  Station  (ISS).  Regresó a la Tierra el 11 de Septiembre del 2009 en el Discovery (STS) 128.  Nuestro logo estuvo en el  espacio un  total de 180 días y viajó más de 76 millones de millas (122 millones  de  kilómetros)  durante  las  Expediciones  19  y  20.    QUE PADRÍSIMO!!  MUCHAS GRACIAS A MELCHOR!!   

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        El Dr. Antuñano presenta el Certificado al Dr. Ricaurte,                       Presidente de AIMA, Mayo 2011 

       

8833rrdd CCoonnffeerreennccee ooff tthhee AAeerroossppaaccee MMeeddiiccaall AAssssoocciiaattiioonn 22001122  La Reunión Científica No. 83 de la Aerospace Medical Association se llevará a cabo del 13 al 17 de Mayo del 2012, en el hotel Hilton, Atlanta, GA, EUA.   Para mas informaciones, visite http://www.asma.org o póngase en contacto con Gloria (703‐739‐2240 x106) o Sheryl (703‐739‐2240 x107) en Virginia, EUA.  

1155ºº PPAANNEELL PPaattrroocciinnaaddoo ppoorr AAIIMMAA eenn AAssMMAA 22001122  El 15º panel científico patrocinado por AIMA, “Advances in Aerospace Medicine in Iberoamerica,” será ingresado al comité del programa científico de AsMA en Octubre 2011.  Dada su aprobación por AsMA, el panel, compuesto de 4 a 6  ponencias,  se  conducirá  en  español,  si  es  posible  el miércoles  16  de Mayo  2012  en  Atlanta,  GA,  EUA.    La  Dra. Estrella Forster y el Dr. Modesto Garay asistirán como Chair y Co‐Chair de la sesión. Dada su aprobación, el resumen (abstract) de cada una de las ponencias será publicada en el J. Aviat. Space. Environ. Med. 2011;83(3).  Todos  aquellos miembros  o  amigos  de  AIMA  que  deseen  ser  considerados  para  su  participación  en  dicho  panel deben  de  enviar  el  titulo,  lista  de  autores,  y  el  abstract  del  trabajo  propuesto  a  la  Dra.  Estrella  Forster (estrella.forster@faa.gov)  antes del 30 de  Septiembre 2011.    Por  favor  incluyan  en  los  datos:  la  organización, teléfono, y e‐mail de cada uno de los autores del trabajo.  Recuerden que AsMA requiere el abstract sea preparado en ingles y  limitado a ~ 2,100 caracteres  (incluyendo espacios).   La exposición esta  limitada a 15 minutos. AsMA no dispone de servicios de traducción.  Les  recordamos  que  contamos  con  los miembros  activos  de  AIMA  para  escoger  la mejor  ponencia  durante  esta sesión entre aquellos que participan dentro de este proceso.  Se proyecta que el Chair del comité encargado de este, el Dr. Luis Amezcua, anunciará el ganador durante nuestra asamblea en 2012.   El premio será una copia de  la 4ª edición de Fundamentals of Aerospace Medicine (JR Davis et al Eds., 2008).  Informes sobre la conferencia de AsMA estan disponibles en www.asma.org.  

AAllmmuueerrzzoo yy AAssaammbblleeaa GGeenneerraall ddee AAIIMMAA eenn AAssMMAA 22001122  El almuerzo anual de AIMA se va a celebrar en en el hotel Hilton, Atlanta, GA, EUA, el Miércoles 16 de Mayo del 2012, 1200 – 1300 Hrs.  La asamblea general anual de AIMA se llevara a cabo inmediatamente después, 1300 – 1500 Hrs.  Más informes se enviaran cuando disponibles.  

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NNOOTTIICCIIAASS VVAARRIIAASS   

Dr. Vicente R. Ciancio of Argentina was designated  by  La  Plata Municipality Deliberant  Council  Authority  in  December  2010  as  “DISTINGUISHED  CITIZEN  of LA PLATA CITY.”  The diploma, medal, and pin were given in an official ceremony in which  participants  included  the  Council  President,  Prof.  Javier  Pacharotti  and many other medical authorities, colleages, friends, and family members (foto der.). !Bravo! 

La  Dra.  Estrella  Forster  fue  elegida  Secretaria  de  la  Aerospace  Medical Association en Mayo del 2011.  ¡Felicidades! 

 El Dr. Ramón Domínguez­Mompell  (foto  izq.)  fue elegido Presidente de  la  Airline  Medical  Directors  Association  (AMDA)  el  pasado  Mayo  del 2011.  Asimismo, fue premiado por la asociación.   ¡Olé! 

  Dr.  Melchor  Antuñano  was  a  guest  speaker  at  the  1st  Aerospace Medicine  Forum  organized  by  the  Federal  Medical  Council  of  Brazil  in Brasilia.  He  was  invited  to  give  two  lectures  on  "Aeromedical  Aspects  of Manned Commercial Space Flights" and "Aeromedical Aspects of Commercial Aviation," August 2011.   

 Dr. Melchor Antuñano  participated  in  the  1st  International  Envihab Symposium  organized  by  the  Institute  of  Aerospace  Medicine  of  the German Aerospace Center  in Cologne, Germany.   He was  invited to give a presentation “Commercial Human Space Flight Update” and chair a session 

on "Private Human Spaceflight: Preparing for a New Era,” May 2011. 

 Dr. Antuñano participated in the ICAO Medical Session held in conjunction with the Annual Scientific Meeting of the  Aerospace Medical  Association  in  Anchorage,  Alaska.    He was  invited  to  give  a  presentation  on  "Overview of Medical and Performance Risks,” May 2011. 

 Dr. Antuñano participated in the AMDA Scientific Meeting held in conjunction with the Annual Scientific Meeting of AsMA in Anchorage, Alaska.  He was invited to  give  a  presentation  on  "Future  challenges  in  Commercial  Aviation  and  Space Transportation," May 2011. 

 Dr. Antuñano  received  the  “AsMA Fellows Star”  granted  by  the  Chair  of  the AsMA  Fellows  for  accomplishments  as  Chair  of  the  AsMA  Fellows  Scholarship Committee  leading  the  successful  implementation  of  this  scholarship  program, May 2011.  CONGRATULATIONS! 

  El  Dr.  Porras  y  el  Dr.  Antuñano  (foto  der.),  entusiastas  de  la  música, demuestran  una  "guitarra  silenciosa"  completamente  desarmable  y  portátil,  se puede  tocar  con  audífonos  o  ser  amplificada  en  un  concierto.    Conocieron  esta maravilla en León, Guanajuato, México, durante la conferencia de la Asociación Mexicana de Medicina Aeroespacial 

(AMMA) en el 2009. 

  La Dra.  Luz  Castro  y  la Dra. Gloria  Casas,  residentes  de medicina  aeroespacial  de  la Universidad Nacional de Colombia,  iniciaron su rotación en CAMI este  Julio del 2011.    ¡Les deseamos éxito en su aprendizaje! 

 NOTICIAS DE NUESTRO QUERIDO COMPAÑERO, el DR. LEÓN DYCHTER (foto izq.): Nuestro dentista favorito se encuentra en Los Ángeles, CA donde recibirá su  transplante  de  células madres.    El  equipo  oncológico  dice  que  León  tiene muy buen pronóstico.   Ha sido una maravilla nuestro amigo, rugiéndole a esta situación con mucho valor – recemos para que todo salga bien –  los esperamos en Atlanta a León y Robyn para festejar la completa recuperación del León!!  

 

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CCAALLEENNDDAARRIIOO DDEE EEVVEENNTTOOSS 22001111 • Sep 3‐11, 2011; European School of Aviation Medicine, JAA/FAA AME Basic, Lufthansa Aeromedical Center, 

Frankfurt Airport, Frankfurt, Germany.  www.flugmed.org or www.eusam.org.    • Sept 11‐15, 2011; International Congress of Aviation and Space Medicine, Bucharest, Romania. 

http://www.iaasm.org/congresses.cfm  • Oct 5‐6, 2011; Aviation Health Conference, Sheraton Skyline Hotel, London Heathrow, UK. 

http://www.quaynote.com/ankiti/www/?code=iata11&f=register  • Oct 6‐8, 2011; CAMA Annual Scientific Meeting, Tuczon, AZ. david.millett@yahoo.com  • Oct 17‐19, 2011; Air Medical Transport Conference, St. Louis, MO. http://www.aams.org  • Oct 19‐22, 2011; XXVIII Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial, Querétaro, México. 

www.amma.org.mx  • Oct 24‐26, 2011; 49th Annual SAFE Symposium, Grand Sierra Resort and Casino, Reno, NV. 

www.safeassociation.com  • Oct 26‐27, 2011; IV Jornada De Medicina Aeroespacial, Hospital de Aeronáutica de Canoas, Brasil. • Oct. 31‐Nov. 4, 2011; FAA AME Seminar, Basic, Oklahoma City, OK. 

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/seminar_schedule/ • Nov. 18‐20, 2011; FAA AME Seminar, Neurology/Neuropsychology/Psychiatry, Portland, OR. • Dec 3‐11, 2011; European School of Aviation Medicine, JAA/FAA AME Advanced, Lufthansa Aeromedical 

Center, Frankfurt Airport, Frankfurt, Germany. www.flugmed.org or www.eusam.org.   

RReeccoorrddaattoorriioo:: CCoommiittééss ddee AAssMMAA

Por favor recuerden varios de nosotros ofrecimos nuestro tiempo y esfuerzo en participar y apoyar los comités de AsMA.  Todos los nombrados como “primarios” en la tabla de abajo se les recuerda como lograr este apoyo: a) visitar http://www.asma.org/aboutasma/committees.php para aprender de que se trata el trabajo de este grupo, b) introducirse a si mismos y a su alterno(s) al líder del respectivo grupo, c) atender la junta(s) del grupo durante la conferencia anual de AsMA y apoyar al grupo en lo que se necesite, d) reportar informes de sus actividades durante la asamblea general de AIMA, y e) si no pueden lograr (c‐d), asegurarse que su altern@ tome su lugar.   Asimismo, todos los nombrados como “alterno/a” se les recuerda visitar el mismo sitio para aprender de que se trata el trabajo de este grupo y apoyar al “primario” en lo que se necesite.   Recuerden que la participación en estos comités es voluntaria – las metas de esta participación es mantenernos informados sobre las actividades de AsMA, aumentar la visibilidad  de  Iberoamérica,  y  contribuir  al  éxito  de  AsMA  y  AIMA.      Participación  en  los  comités  requiere membresía en AsMA.    Si  los  primarios  o  alternos  nombrados  en  la  tabla  no  son miembros  de AsMA,  por  favor avísenle a  la Dra. Estrella Forster para  identificar a otra persona y actualizar  la  lista (estrella.forster@faa.gov). SE NECESITAN VOLUNTARIOS! (ver posiciones vacantes).  

Grupo   Voluntario  AsMA Council   Dra. E. Forster (presidente, primario), Dr. E. Ricaurte (alterna)  AsMA Human Factors Com.   Dr. C. Staff (primario), Dr. J. Behaine (alterno)  AsMA Aviation Safety Com.   Dr. E. Ricaurte (primario), Dr. O. Amezcua (alterno)  AsMA Education & Tng Com.   Dr. V. Rico­Jaime (primario), Dr. O. Amezcua (alterno)  AsMA History & Archives Com.   Dr. L. Amezcua (primario), Dr. L. Vargas (alt1), Dr. G. Ormeño (alt2) AsMA S&T Committee   Dr. F. Porras (primario), Dra. E. Forster (alterna)  AsMA Scientific Program Com.   Dra. E. Forster (primaria), Dr. J. Behaine, (alterno)  AsMA Corporate & Sustaining Com.   Dr. L. Dychter (primario), Dr. R. Domínguez (alterno)  AsMA Awards Com.   Dr. V. Salamanca  AsMA Membership Com.   VACANTE (primario), Dr. V. Salamanca (alterno)  AsMA Finance Com.   VACANTE (primario), VACANTE (alterno)  AsMA By‐Laws Com.   VACANTE (primario), Dr. F. Ríos (alterno)  AsMA Nominating Com.   Dr. M. Antuñano (miembro)  AsMA Air Transport Med Com.   Capt. Linda Pauwels (primaria), VACANTE (alterno)  AsMA Resolutions Com.   Dr. M. Garay (primario), Dr. F. Porras (alterno)  

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AsMA Communications Com.   Dr. E. Ricaurte (primario), Dra. E. Forster (Alterna)  AsMA Internacional Activities Com.   Dr. Finkelstein (primario)*, Dr. Staff (alt1), Dr. Garay (alt2), Dr. Rico (alt3)  

 

DDrr.. SSeevveerroo OOcchhooaa,, HHoonnoorreedd bbyy tthhee UU..SS.. PPoossttaall SSeerrvviiccee  

On  16  June  2011,  the  U.S.  Postal  Service  celebrated  the achievements  of  chemist  Melvin  Calvin,  botanist  Asa  Gray, physicist Maria Goeppert Mayer, and biochemist Severo Ochoa. This issuance of the American Scientists is the third in a series honoring  individuals  who  have  made  extraordinary contributions to the advancement of science.  Severo Ochoa  (1905‐1993), a biochemist, was born in Luarca, Spain,  and  is  the  first  scientist  to  synthesize  ribonucleic  acid (RNA) and  competed  in  the  race  to decipher  the genetic  code. He won the Nobel Prize in physiology or medicine in 1959. The stamp  shows  Ochoa  in  his  laboratory  in  1959,  along  with figures  representing  some  of  his  work  on  protein  synthesis. 

Ochoa was educated at Málaga College, where he took his B.A. degree  in 1921. His  interest  in biology was greatly stimulated by the publications of the great Spanish neurologist, Ramón y Cajal, and he went to the Medical School of the University of Madrid, where he obtained his M.D. degree (with honours) in 1929.  Maria Goeppert Mayer (1906‐1972) developed a theoretical model that helped explain the structure of the atomic nucleus; for this work she became the only woman other than Marie Curie to win a Nobel Prize in physics. The stamp art combines photographs of Mayer with a chart and a diagram she used to illustrate aspects of the atomic nucleus.  Melvin Calvin (1911‐1997) advanced our understanding of photosynthesis and conducted pioneering research on using plants as an alternative energy source. He won the Nobel Prize in chemistry in 1961. The stamp art includes a photograph  of  him  taken  by  Yousuf Karsh.  The  background  shows  excerpts  from  the  carbon  cycle,  and  chemical symbols and structures he used to represent the process of photosynthesis.  Asa  Gray  (1810‐1888),  one  of  the  nation's  first  professional  botanists,  advanced  the  specialized  field  of  plant geography and became the principal American advocate of evolutionary theory in the mid‐nineteenth century. The stamp art features illustrations of plants studied by Gray and the words "Shortia galacifolia" in Gray's handwriting.  Source: https://www.usps.com/  

FFAAAA RReevviisseess PPrrooppoossaall ttoo EEnnhhaannccee AAiirr CCaarrrriieerr TTrraaiinniinngg PPrrooggrraammss  WASHINGTON  –  The  Federal  Aviation  Administration  (FAA)  today  proposed  a  substantial  and  wide‐ranging overhaul  of  air  carrier  crew  training.    The  supplemental  Notice  of  Proposed  Rulemaking  (SNPRM)  addresses comments  from  the  January  2009  proposal  and  provisions  laid  out  in  the  Airline  Safety  and  Federal  Aviation Administration  Extension  Act  of  2010.    “The  United  States  has  the  world’s  safest  aviation  system,  but  we  are continually seeking ways to make it even safer,” said U.S. Transportation Secretary Ray LaHood.  “This proposal will make  U.S.  pilots  and  other  crewmembers  even  better‐equipped  to  handle  any  emergency  they  may  encounter.”   “The  FAA  is  proposing  the most  significant  changes  to  air  carrier  training  in  20  years,”  said  FAA  Administrator Randy  Babbitt.  “This  is  a major  effort  to  strengthen  the  performance  of  pilots,  flight  attendants  and  dispatchers through better training.”  Responding to a congressional mandate, the proposed requirements reflect a significant shift in training philosophy designed to produce qualified and capable crewmembers and dispatchers ready to face current and future aviation challenges.   Under this proposal, flight crews would have to demonstrate, not just learn, critical skills in “real‐world” training  scenarios.    Pilots would  be  required  to  train  as  a  complete  flight  crew,  coordinate  their  actions  through Crew Resource Management, and fly scenarios based on actual events.   Dispatchers would have enhanced training and would be required to apply that knowledge in today’s complex operating environment.   The revised proposal would require ground and flight training to teach pilots how to recognize and recover from stalls and aircraft upsets.  

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The  proposal  also  would  require  remedial  training  for  pilots  with  performance  deficiencies  such  as  failing  a proficiency test or check, or unsatisfactory performance during flight training or a simulator course.   The proposal would  address  how  air  carriers  may  modify  training  programs  for  aircraft  with  similar  flight  handling characteristics.  It  also  reorganizes  and  revises  the  qualification,  training,  and  evaluation  requirements  for  all crewmembers and dispatchers.   Like the original proposal, the supplemental notice would require the use of pilot flight  simulation  training  devices.    Pilots  also  would  have  to  complete  special  hazard  training  in  addition  to practicing the use of crew resource management skills.  The supplemental proposal also contains requirements derived from voluntary FAA‐approved alternative training regimens such as Advanced Qualification Programs (AQP).   These include: crew‐oriented, scenario‐based training; demonstration  of  satisfactory  skill  on  each  task  to  determine  necessary  job  performance  training  hours;  a continuous  analysis  process  that  lets  the  certificate  holder  validate  how  effective  the  qualification  and  training program  is,  or where  it may  need  to  be  changed.      The  new proposal  also  clarifies  that  the  proposal’s  economic impact on air carriers that conduct training under voluntary, FAA‐approved alternative programs, such as AQP, and the  time used  for  flight  simulator  training, would be minimal.      Flight  attendants would be  required  to  complete hands‐on  emergency  drills  every  12  months,  and  the  proposal  would  standardize  the  training  and  experience requirements  for  certain  dispatchers  and  instructors.    The  proposal  will  be  on  display  at  the  Federal  Register (http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/).  

BBeeaarr WWeenntt FFiisshhiinngg!!  “The aircraft is registered to a person in Anchorage.   Reportedly this occurred during a fishing trip to an undisclosed location in Alaska.   The pilot and passenger left a cooler and some bait in the plane while they went off fishing.   The damage was done by a bear's attempt to get to the fish.   I suspect the duct tape repair was not FAA approved, but it did get the plane back home for a proper repair.   Notice the Kolpin gun case on the left side of the aircraft ‐ I wonder if  that on the MEL for flying the Alaskan bush…” “The pilot used his radio and had another pilot bring him 2 new tires,  3  cases  of  duct  tape,  and  a  supply  of  sheet  plastic.    He  patched  the  plane  together  and  FLEW  IT  HOME!”  Stephen Veronneau, M.D.  

      

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XXXXVVIIIIII RReeuunniióónn IInntteerrnnaacciioonnaall ddee MMeeddiicciinnaa AAeerrooeessppaacciiaall –– AAMMMMAA 22001111  La  Asociación  Mexicana  de  Medicina  de  Aviación,  A.C.  (AMMA,  www.amma.org.mx)  y  el  Colegio  Mexicano  de Medicina Aeroespacial (COLMMA), se complacen en invitar a Ustedes, para asistir a la XXVIII Reunión Internacional de Medicina Aeroespacial que bajo sus auspicios, tendrá lugar del día 19 al 22 de Octubre del presente año.  La sede de nuestra reunión es el Hotel Hacienda Jurica, un hermoso y confortable  hotel de cinco estrellas, localizado en el sitio que antiguamente fue una gran hacienda, en la bellísima y colonial ciudad de Querétaro, capital del Estado del mismo nombre.  El programa científico de  la Reunión cubre, entre otros  interesantes  temas, una Sesión de Mesa Redonda titulada “Procedimientos  técnicos  y  administrativos  para  la  Certificación Médica  del  personal  aeronáutico  de  la  Aviación Civil”  .El objetivo de esta  interesante  sesión,  es  la de conocer y analizar  los métodos que para esta actividad han diseñado y están aplicando los diversos Estados Contratantes de la OACI que han sido invitados.  Como quizá Ustedes sepan, la ciudad de Querétaro, al igual que Dolores Hidalgo, Guanajuato, es también considerada como  cuna  de  nuestra  Independencia,  está  localizada  a  220  Km.  al  Norte  de  la  ciudad  de México,  relativamente cercana a San Miguel Allende y a la ciudad de Guanajuato, dos hermosas localidades con importantes antecedentes históricos y grandes atractivos turísticos, que vale la pena visitar, y a donde se organizarán paseos opcionales para nuestros invitados.  Por otra parte les informo, que la forma mas sencilla y práctica de llegar a Querétaro, es volar al Aeropuerto de la ciudad de México: de la terminal No. 1 de ese aeropuerto salen autobuses sumamente confortables con itinerarios de cada hora, directamente a la ciudad de Querétaro; el viaje dura aproximadamente 2 ½ horas de la terminal de autobuses; un taxi lo conduce al hotel, en el cual, como yá es nuestra costumbre, se han obtenido tarifas altamente convenientes, con el servicio de “todo incluido.”  En el  caso de que nuestra atenta  invitación merezca su aceptación, me permito  informarles que  los  teléfonos del hotel Hacienda Jurica a los cuales Ustedes puede llamar para hacer su reservación de alojamiento, son los siguientes: (442) 21‐80‐022. ‐‐‐ 01800‐2274‐727 ‐‐‐ 01800‐4011‐100  Esperando tener el placer de saludarlos personalmente en Querétaro, les enviamos por este conducto, un cordial y afectuoso saludo, rogándoles solicitarnos cualquier ayuda que Ustedes requieran, para hacer su viaje y su estancia en nuestro país, lo mas fácil y placentera.  Dr. Luis A. Amezcua González, Comité Organizador (lamezcua.24@hotmail.com)   

FFAAAA AApppprroovveess PPrroodduuccttiioonn ooff BBooeeiinngg 778877 DDrreeaammlliinneerr  EVERETT, WA – Federal Aviation Administration (FAA) Administrator Randy Babbitt today announced that the FAA has approved production of the Boeing 787 Dreamliner.  At an event at Boeing’s facility in Everett, Washington, Administrator Babbitt presented Boeing executives with two certificates for the design and production of the Boeing 787 Dreamliner with Rolls‐Royce engines. The first, a Type Certificate, is for the FAA’s approval of the airplane’s design. The second, a Production Certificate, allows Boeing to manufacture the 787 following a rigorous review by FAA inspectors of Boeing’s quality system, production tooling, manufacturing processes and controls, inspection methods, and supplier control procedures.  “The  Boeing  787  Dreamliner  is  an  incredible  technological  achievement  –  one  that  sets  a  new  standard  for innovation,”  said  U.S.  Transportation  Secretary  Ray  LaHood.  “The  new  engine  technology  is  fuel‐efficient  and reduces noise, minimizing the impact on the environment. Those are key to meeting our NextGen goals.” “Today’s achievement could not have been possible without the professionalism and dedication of the FAA team involved in the certification,” said Administrator Babbitt. “The engineers, inspectors and flight test pilots all worked diligently to ensure our high safety standards were met.”  Boeing made its initial application to the FAA on March 28, 2003 and the program was launched in April 2004. The first 787 rollout ceremony was on July 8, 2007 at Boeing’s Everett assembly factory. The airplane first flew on Dec. 15, 2009, and the six flight test airplanes have since accumulated more than 4,645 flight hours, with approximately 

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25 percent of those hours flown by FAA flight test crews. More than 200,000 hours were logged by FAA technical experts who were involved in the type certification of the 787.  The  Boeing  787  is  a  medium‐size  commercial  transport  airplane.  It’s  the  world's  first  major  airliner  to  use composite materials for most of its construction, more than 50 percent by weight. The airplane will use 20 percent less  fuel  and  produce  less  noise  compared  to  similarly  sized  airplanes.  It  was  designed  and  manufactured  by suppliers and partners around the world and integrated at final assembly. The 787 incorporates many capabilities of the  nation’s  Next  Generation  Air  Transportation  System,  or  NextGen.    The  European  Safety  Agency  (EASA)  also issued a same day validation of the FAA Type Certificate of the 787.  Source: FAA Press Release, August 26, 2011, Les Dorr  

AAiirrccrraafftt fflleeww aatt 2200 ttiimmeess tthhee ssppeeeedd ooff ssoouunndd  The Pentagon released video of a test flight of an unmanned experimental aircraft as it sped through air at 13,000 mph this month above  the Pacific Ocean.   The video was "captured  from a hand‐held camera operated by a crew member  aboard  the  Pacific  Tracker  ‐  the  first  sea‐borne  telemetry  collection  asset  able  to  visually monitor"  the aircraft in its test flight.  In  the  test  flight,  the aircraft,  known as  the Falcon Hypersonic Technology Vehicle 2, was  launched Aug. 11  from Vandenberg Air Force Base, northwest of Santa Barbara,  into  the upper reaches of Earth's atmosphere aboard an eight‐story Minotaur IV rocket, made by Orbital Sciences Corp.  After reaching an undisclosed suborbital altitude, the aircraft jettisoned from its protective cover atop the rocket, then nose‐dived back toward Earth, leveled out and was supposed to glide above the Pacific at 20 times the speed of sound, or Mach 20.  The plan was for the Falcon to speed westward for 30 minutes before plunging into the ocean near Kwajalein Atoll, about 4,000 miles  from Vandenberg. But  the Pentagon's  research arm, known as  the Defense Advanced Research Projects Agency, or DARPA, which was responsible for the test, lost its data connection with the arrowhead‐shaped plane.  Subsequently, the Falcon failed three minutes into the flight and splashed down in the Pacific.  But on Thursday, DARPA issued a release saying that the flight wasn't a complete failure, and that more than 20 air, land,  sea  and  space  data  collection  systems  were  operational.    "Scientists  believe  that  very  high‐quality  data collected from the combined test range assets will aid our further understanding of this unique flight environment," DARPA said. "The footage released today shows how rapidly a vehicle can travel from horizon to horizon at Mach 20."    It was the second and  last scheduled flight  for the Falcon program, which began in 2003 and cost  taxpayers about $320 million. Both flights failed to go the distance.  Source: Los Angeles Times, 25 Aug 2011, http://latimesblogs.latimes.com/technology/2011/08/hypersonic­test­vehicle­darpa.html  

AAssMMAA HHOOWWss  How to Become an AsMA Associate Fellow:   Applications are currently being accepted from qualified members of AsMA for Associate Fellowship.  Members who have made a positive contribution to the Association and have been a member  for  at  least  5  years  are  eligible  and  encouraged  to  submit  their  application.    To  apply,  please  submit  a current  Curriculum  Vitae  or  resumé  directly  to  the  Associate  Fellows  Group  Membership  Committee  at associatefellows@gmail.com.  The deadline for submitting your application is 30 November 2011.   To learn more about Associate Fellowship, please visit www.asmaafg.org.   How to Become an AsMA Fellow: the past president of AsMA, Dr. Marian Sides, explains how to become an AsMA Fellow at: http://www.asma.org/pdf/asma_news/april2011_news.pdf.   How  to Nominate Your Colleague  for an AsMA Award:   Any member of AsMA may  submit  a nomination  for an AsMA award.  The deadline for the AsMA 2012 Awards is 15 January 2012.  Access the award nomination form and associated requirements at: http://www.asma.org/pdf/award‐form.pdf.   

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MMEESSAA DDIIRREECCTTIIVVAA –– AAIIMMAA Presidente Estrella M. Forster, Ph.D. Estrella.Forster@faa.gov   1o Vice‐Presidente Félix Porras, M.D. fgpd@hotmail.com  

2o Vice‐Presidente Ramón Domínguez M., M.D. RDominguez@iberia.es  Secretaria Graciela M. de Porras, D.D.S. cossy58@hotmail.com  

Tesorero Carlos Staff, M.D. cesu42@hotmail.com  Presidente Anterior Eduard M. Ricaurte, M.D. Eduard.ctr.Ricaurte@faa.gov 

 

MMEEMMBBRREESSÍÍAA eenn AAIIMMAA:: ¿¿yyaa llaa aaccttuuaalliizzóó??  

Necesitamos todos actualicen su membresía en AIMA y estado activo en la misma por favor

Objetivos de AIMA:  • Promover,  fomentar,  establecer  y  mantener  la  cooperación  de  todos  los  profesionales  dedicados  a  la 

especialidad  de  la  Medicina  Aeronáutica  y  otras  ciencias  afines,  para  estimular,  impulsar  y  difundir  los conocimientos y el progreso de  la  ciencia y  el  arte de  la Medicina Aeronáutica y Espacial:  (a) Estimulando  la investigación y el estudio y (b) Divulgando los conocimientos y experiencias.  

• Establecer y mantener  la  cooperación entre  la Medicina y otras  ciencias afines al desarrollo y progreso de  la Aeronáutica y la Astronáutica. 

• Promover, proteger y mantener la seguridad en la Aviación y la Astronáutica. • Impulsar el progreso de la Medicina de Aviación y del Espacio mediante la promoción de la investigación, de la 

enseñanza  y  del  intercambio  científico  entre  todos  los  asociados  y  otras  asociaciones  médicas,  científicas  y técnicas. 

• Promover  el  intercambio  cultural  entre  los  asociados  para  cumplir  con  sus  objetivos,  la  asociación  podrá establecer  Comités  Regionales,  favorecer  la  adición  de  publicaciones,  establecer  cursos  de  adiestramiento, promover el manejo y mantenimiento de Escuelas, Bibliotecas u otras formas educativas o de investigación. 

Solicitud de Ingreso:  Disponible en:      http://sites.google.com/site/aima1976org/home  Enviar a:         Dra. Estrella Forster estrella.forster@faa.gov   Cuota anual REGULAR    $20 USD  Cuota anual ESTUDIANTE    $10 USD     Pago de cuotas:       Tesorería:         Dr. Carlos E. Staff cesu42@hotmail.com  

Apartado postal # 0831‐00717 Paitilla ‐ Panamá, Panamá 

     

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35 MIEMBROS ACTIVOS de AIMA procedentes de 12 países (Actualizada por el Tesorero de AIMA, Julio 2011):  Dr. Eduardo Mera Ospina (Colombia) Dr. Hugo Fajardo (Colombia) Dr. Camilo Bernal Cerón (Colombia) Dra. Angela Ma Gómez  Reyes (Colombia) Dra. Consuelo González (Colombia) Dra. S. Liliana Jimenez Restrepo (Colombia) Dr. Diego Malpica (Colombia) Dra. Lina M Sánchez Rubio (Colombia) Dra. Carolina Valderrama (Colombia) Dr. Marcos Ávila (México) Dr. Samuel Ávila (México) Dra. Graciela Méndez V De Porras (México) Dr. Félix Porras (México) Dr. Ciro Porras  (México) Dr. Victor M Rico Jaime (México) Dra. Adriana Claudia Mura (Brasil) Dra. Vania E Ramos Melhado (Brasil) Dr. Marco A Ribeiro Cantero (Brasil) Dr. Alicia  G. Vantran (Brasil) Sra. Liliana De La Riva Carrasco (Argentina) Dra. Silvia Sabelli (Argentina) Dra. Rossana Goette (Argentina) Dr. Carlos E. Staff Ureña (Panamá) Dr. Lorenzo Vargas (Perú) Dra. Karina Flores (Chile) Dr. Erick Garita (Costa Rica) Dr. Ramón Domínguez Mompell (España) Dr. Silvio Finkelstein (Canada/Argentina) Dr. Andy Bellenkes (EUA) Dr. Carlos Porges (EUA/Puerto Rico) Dr. Paulo Alves (EUA/Brasil) Dr. Jorge Behaine (EUA/Colombia) Dr. Eduard Ricaurte Armesto (EUA/Colombia) Dr. Melchor Antuñano (EUA/México)  Dra. Estrella Forster Cornejo (EUA/México)    

 Boletín de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial 

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Editorial Ε2 Estrella M. Forster & Eduard M. Ricaurte  

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