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Airbus A350 XWB
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들어 가며
1984 년 에어버스 인더스트리 (Airbus Industry)
가 A300 여객기를 만들어 하늘도 띄운 지 25 년이
란 세월이 지난 지금 에어버스가 새로운 항공기의
개발에 도전하고 있다 . A300 의 경우에는 고객의
주문이 초기에 잘 성사되지 않았지만 이번의 경우엔
주문이 400 대가 넘을 정도로 빨리 진행되고 있다.
이 항공기가 바로 에어버스의 차세대 중형 항공기인
A350XWB(eXtra Wide Body) 이다. 얼마 전에 완
성되어 항공사에 인도중인 초대형 여객기 A380 에
이은 에어버스의 야심찬 후속 작이다. 이 항공기는
우리나라의 아시아나 항공에서 기본 30 대 , 옵션 10
대를 주문해 주목을 받았으며 , 대한항공에서 이 항
공기의 화물용 도어를 개발하기로 해 관심을 끌기도
했다. 그렇다면 이 A350XWB 가 어떤 항공기인지
알아보자 .
개발배경
이 항공기를 개발하게 된 동기는 경쟁사인 보
잉 (Boeing) 사의 차세 대 중 형 항 공기인 B787
Dreamliner 항공기에 대해 경쟁하기 위해서이다.
기존의 항공기보다 낮은 운항비용을 제시하는 B787
항공기가 2004 년 판보로 (Farnborough) 에어쇼에
서 선보이자 에어버스사는 B787 이 자사의 A330 에
의 대응이라며 별 반응을 보이지 않았다. 하지만 항
공사들은 B787 과 동급의 현대적인 항공기 개발을
요구하게 된다. 이에 에어버스는 두 달 뒤에 A350
개발을 결정하게 된다. 또한 에어버스사의 시장예
측에 의하면 250~300 석 급의 항공기 중 약 3,100
여대 가량이 향후 20 년간 교체될 예정이며 이 시장
에서 절반 정도의 판매를 기대하고 개발을 결정하
였다. 처음에는 이미 개발한 A330 여객기에 약간의
설계변경을 통해 A330-200Lite 라는 기종을 만들려
했으나 2004~2005 년에 발표한 새 디자인에는 A330
여객기와 10% 만 공유하였다. 2005 년에는 기본 개
발 개념을 확정짓고 , 2010 년 중반에 항공사에 인도
할 예정으로 개발을 시작하였다. 하지만 항공사들
은 에어버스의 제안에 불만을 품었고 , 개발 중인 항
▲ 대한항공의 B787Dreamliner
▲ 우리나라에서도 사용 중인 A300-600
▲ 대한항공에도 인도될 예정인 A380
▲ 에어버스의 A330-200
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공기를 사지 않겠다고 여론을 형성하였다. A350 의
최대 고객 중 한 기업은 에어버스가 디자인을 재설
계하지 않으면 보잉사에게 모든 시장을 빼앗길 것이
라고도 말했다. 이에 에어버스사는 항공사들의 요
구를 수렴하여 새로운 날개 , 엔진과 새로운 복합
소재가 들어가는 수평 안정판을 사용한 변경된 설
계안을 2006 년에 발표하는데 , XWB(eXtra Wide
Body) 라 일컬어지고 세 가지 파생형을 개발할 것이
라고 했다. 변경된 개발 계획은 2012 년에 첫 시험비
행을 완료하고 2013 년에 A350-900, A350-800 그리
고 A350-1000 이 인도될 계획이다. 개발완료 1~2 년
뒤에는 항공거리 연장형인 A350-900R형과 화물기형
인 A350-900F 형도 개발 완료할 계획이다.
XWB란?
앞의 글에서 XWB 가 나오는데 그렇다면 얼마
나 크면 eXtra Wide Body 라고 불리는 것일까 ? 우
선 협동체와 광동체 라는 개념을 알 필요가 있다.
협동체라는 것은 동체의 폭이 좁다는 것을 의미하며
보통 B737 이나 A320 같이 단일 통로를 가지고 있
는 항공기를 생각하면 된다. 반면에 광동체라는 것
은 동체의 폭이 넓다는 것을 의미하며 보통 B777 같
이 두 개의 통로를 가지고 있는 항공기를 의미한다.
B737 과 B777 을 비교해보면 B737 의 경우 동체 폭
이 148in(3.75m) 이다. 반면 B777 은 230.7
in(5.86m) 로 B737 의 약 1.5 배나 된다. 자동차
로 비유하자면 B737 의 경우는 마티즈 뒷좌석에 3
명이 탑승하는 느낌이고 B777 의 경우에는 에쿠스
뒷좌석에 3 명이 타는 느낌일 것이다.
A350 의 경우 승객 좌석의 팔걸이에서 보았을 때
객실 직경이 5.61m이다. 경쟁기종인 B787은 5.49m,
B777 은 5.86m 이다 . A350 의 전신인 A330/A340
과 비교해보면 동체 바깥쪽 지름이 A330 은 5.64m,
A350 은 5.97m 로 더욱 커졌음을 알 수 있는데 , 이
로 인해 eXtra Wide Body 라는 이름을 갖게 되었
다. 장거리 해외여행의 경우 비행시간이 길어지기
때문에 승객들의 피로가 많이 쌓이기 마련이다. 이
에 항공사들은 승객들에게 좀 더 안락하고 편안한
좌석을 마련하기 위해 광동체기를 요구하고 있다.
▲ B777 의 이코노미석 좌석배치 ( 광동체 )
▲ B737 의 이코노미석 좌석배치 ( 협동체 )
▲ B737 의 단일통로로 된 객실모습
▲ B777 의 두 개의 통로로 된 객실모습
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Anatomy of A350
A350 의 경우 A380 을 개발하면서 사용되거나
발전된 기술들을 많이 사용하는데 , A350 의 각 부
분을 살펴보자 .
1. Nose Section(기수 부분)
A350 의 경우 기수 부분은 A380 에서처럼 노즈
랜딩 기어가 앞 쪽 방향으로 접혀 들어가는 형식을
채택하였다. 앞 유리창 (Wind Screen) 의 경우도 기
존 설계안에서는 4 개였으나, 설계변경 후 6 개로 늘
어나게 되었다. 새로운 윈드스크린 설계로 창문을
지지하는 프레임의 폭이 줄어들어 조종사에게 좀
더 향상된 시야를 제공하게 되었다. 또 한, 새로운
노즈 부분의 설계로 공기역학적으로 향상 되었다.
그리고 승무원들이 쉴수 있는 Overhead Crew Rest
가 조금 더 앞쪽에 위치하게 되어 객실을 잠식하지
않아도 되었다. 노즈 부분의 소재는 알루미늄 소재
로 제작될 계획이나 에어버스사에서는 탄소섬유로
이루어진 구조도 구상 중이다. 하지만 탄소섬유 구
조를 사용할 경우 버드 스트라이크로 인한 충격을
견디기 위한 티타늄 소재의 보강이 필요하기 때문에
알루미늄 구조가 가격·효율 면에서 가장 좋은 것
이라고 에어버스의 엔지니어는 말하고 있다.
2. Cockpit & Avionics (조종석 & 전자장비)
A350 의 조종석은 기존의 에어버스 시리즈와 거
의 비슷한 느낌을 받는데 , 기존에 사용되던 어두
운 계통의 색상과 Sidestick 조종 방식과 디스플레
이와 컨트롤러 배치를 기존과 같이 적용한다. 기
장과 부기장석에는 PFD(Primary Flight Display)
와 ND(Navigat ion Display), OIS(Onboard
Information System) 이 있으며 , 조종석 중앙에
는 비행 상태를 나타내주는 15in(38cm) LCD 패
널이 스로틀 위쪽으로 4 개가 있다 . OIS 의 경우
EFB(Electronic Flight Bag) 의 기능을 가지고 있는
데 , 이는 항공기의 성능 계산을 해주며 , 항공기 균
형을 잡기위한 데이터도 제시해 준다. 또한, 항법
과 공항 접근을 위한 접근차트와 공항차트도 제공
해준다. OIS 의 다른 기능으로는 실시간으로 지상
요원에게 항공기의 상태를 알려주며 , 조종사가 집
▲ A350 의 기수 부분의 모습
▲ A350 의 조종석
▲ B787 의 조종석
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에서 접근 프로그램을 이용해 비행계획을 세울 수
도 있게 해준다 . 또 , 비행 중에 승객의 신용카드
승인도 해주며 , 인터넷 이용과 비행 중 오락거리도
제공해준다 . 그리고 A350 에서는 HUD(Head-Up
Display) 를 적용하는데 , 이를 통해 조종사가 고개
를 숙이지 않아도 속도나 고도정보를 알 수 있게 되
어 착륙이나 이륙 시에 정신이 없을 때 상황인식능
력을 높일 수 있게 되었다. 기존에 A330/A340 에서
는 FMS(Flight Management System) 을 사용할 때
MCDU(Multipurpose Control and Display Unit)
을 사용하였는데 , A350 에서는 KCCU 가 이를 대체
하게 된다. 이는 스로틀 양쪽에 각 조종사를 위해
배치되는데 , 트랙볼이 장착되어 있는 CCDs(Cursor
Control Devices) 와 ‘QWERTY' 형식으로 되어있
는 Keypad 로 이루어져 있다 . 조종사는 이 트랙
볼을 이용해서 네비게이션 디스플레이와 MFD 상
의 비행정보를 선택하거나 세부정보를 보는데 사용
할 수 있다 . 레이더의 경우에는 Honeywell 사의
RDR4000 을 사용한다. 이는 지형 인식과 경고기능
을 가지고 있으며 , 항공기 전방의 수직과 수평의 항
공기나 기상 상태를 제공하는데 , Mode-S 트랜스폰
더와 ACAS(Airborne Collision Avoidance System)
을 이용하여 전방의 항공기를 회피할 수 있는 지시
를 해준다.
3. Fuselage(동체)
B787 의 경우 동체가 하나로 구조물로 제작되
는 반면에 , A350 은 동체를 4 부분으로 나누어서 제
작되어 하나로 조립된다. 분할된 4 개의 곡선 패널
을 붙인다고 생각하면 된다. 동체의 소재는 초기의
A350 은 알루미늄 - 리튬으로 주로 제작될 것이었으
나, 설계 변경 후에는 탄소섬유로 제작 하려고 했다.
▲스로틀 옆에 위치한 KCCU
▲ A350 의 'QWERTY' 형식의 KCCU, 보잉사의 MCDU 는 ‘ABCDE' 형식을 사용한다. ▲ 대한항공에서 개발하게 된 A350 화물 용 도어
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하지만 정비비용의 문제로 52% 가 복합재료 , 20%
가 알루미늄 / 알루미늄 - 리튬이고 , 15% 는 티타늄
으로 이루어지게 되었다. 강철의 경우는 10% 만이
들어간다. 이 강철이 동체의 Crossbeam 에 들어가
게 될 텐데 , 에어버스는 이 소재를 탄소섬유로 대체
하는 연구를 진행 중이다. 이를 위해 에어버스는 탄
소섬유를 미국 보잉사에 납품하고 있는 일본 업체들
이 제작에 참여하기를 바라고 있다. 우리나라의 경
우에는 대한항공이 개발에 참여하고 있는데 A350
화물용 도어개발을 맡고 있다. 대한항공은 2008 년
12 월 19 일 유로콥터 (Eurocopter) 사와 A350 기 화
물용 도어개발에 대한 합의각서를 체결했다. 이 화
물용 도어의 위치는 동체 전방과 후방에 있으며 총
3 개가 있다. 항공기의 동체는 보통 숨을 쉰다고 얘
기를 하는데 , 항공기 내부와 외부의 기압차로 인해
서 수축과 팽창을 반복하게 된다. 이로 인해 도어
같은 경우를 만들 경우에는 구조적인 측면과 개폐장
치설계에 높은 기술수준이 요구된다. 그 만큼 우리
나라의 기술수준이 높아 졌음을 의미하며 대한항공
은 2010 년부터 유로콥터사에 납품할 예정이다.
객실은 이코노미 클래스의 경우 두 개의 통로와
2-4-2 혹은 3-3-3 의 좌석 배치를 하여 9 좌석일 때
는 17.5in (44.5cm) 8 좌석일 때는 19.25in (49cm) 이
다. 비즈니스 / 퍼스트 클래스의 경우에는 2-2-2 의
좌석 배치를 한다. 객실 내부는 기존의 항공기보
다 더욱 향상된 객실 환경을 제공하는데 , 비행 중에
16% 의 습도와 6,000ft(1,800m)
아래의 압력 환경을 만들어준다. 객실 창문의
경우는 객실 내·외부의 환경에 따라 전자동으로
어두워 졌다가 밝아진다. 객실의 디자인은 BMW 사
가 담당한다. 화물칸의 경우에는 800 버전은 LD3
컨테이너를 26 개 혹은 팔레트는 9 개를 적재할 수
있다. 900 버전은 36 개의 LD3 컨테이너 혹은 11 개
의 팔레트를 적재할 수 있다. 가장 큰 1000 버전은
44 개의 LD3 컨테이너 혹은 14 개의 팔레트를 적재
할 수 있다.
▲ A350 의 비즈니스 클래스
▲ A350 의 이코노미 클래스
▲ BMW 사가 제시한 크리스탈 풍의 객실
▲ A350 객실의 창문
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4. Wings(날개)
A350 의 날개는 모두 복합재료로 이루어진다.
날개의 면적은 4,740(443) 이다. 지금까지 생산된 단
층구조의 여객기 중 가장 큰 날개이다. 날개폭은
64m 로 A330 보다 3.7m 나 더 길어 졌다 . 경쟁기
종인 B777 보다는 0.7m 더 길지만 날개 면적은 약
간 작다. 그리고 가장 큰 특징이 35 도의 후퇴각인
데 , A330 보다 5 도나 더 뒤로 젖혀진 것이다. 이를
통해 순항 속도를 마하 0.85, 최대 운항 속도를 마
하 0.89 까지 향상 시킬 수 있었다. 날개 앞전의 인
보드 슬랫은 A380 처럼 ‘droop nose’ 앞전 플랩이
적용되며 , 뒷전 플랩의 경우에는 향상된 ‘dropped
hinge’ 플랩이 적용된다. A350 의 날개는 영국에서
제작될 것으로 알려져 있다. 윙렛의 경우는 최근 형
상기억합금을 사용한 윙렛이 연구되고 있는데, 순항
중에는 전류를 흘려 접어 올리고 , 착륙 시에는 펼치
는 형식이다. A350 에 이 기술이 적용될 지는 아직
미지수이다.
5. Engines(엔진)
엔진은 좌·우 각 1 기씩 모두 2 개가 사용된
다 . 롤스로이스사의 Trent XWB 를 사용하는데 ,
A380 을 위해 개발된 Trent 900 과 B787 을 위해
개발된 Trent 1000 을 기반으로 더욱 발전된 형태
이다. 각 버전마다 엔진 추력이 다른데 , XWB-74
는 329kN(74,000lb), XWB-83 는 369kN(83,000lb),
XWB-92 는 409kN(92,000lb) 이다 . 엔진의 크기
는 엔진 팬 블레이드의 직경이 118in(3m) 이고 , 차
세대 소음 감소 기술을 적용하고 있다. 경쟁기종인
B787 의 경우에는 'Bleed-off', 즉 엔진에서 들어오
는 공기를 사용하지 않는데 , A350 의 경우에는 엔
진에서 들어오는 Bleed Air 를 사용한다. 처음에는
GE(General Electric) 사의 GEnx 엔진을 사용하려
했으나 A350-1000 에서 사용할 대 추력을 제공하지
못하였고 , A350 을 80 대 주문할 카타르항공에서
롤스로이스사의 엔진을 선택해 점차 Trent 엔진이
▲ A300 에 객실 크로스빔 밑쪽으로 LD3 컨테이너들이 적재된 모습
▲ 매끈한 곡선을 가진 A350 의 날개
▲ A350 의 엔진인 Trent XWB
▲ Trent XWB 엔진의 단면도
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대세가 되었다. 그리하여 에어버스는 GEnx 엔진을
사용하지 않겠다고 발표하였고 , 먼저 GEnx 엔진을
장착한 A350 을 주문하였던 항공사 (US Airways,
ILFC, Hwaiian Airlines) 들도 Trent XWB 엔진으로
엔진을 변경하였다. 엔진 테스트는 2010 년 중반으
로 예정되어 있고 , 2011 년 테스트를 마치고 증명을
받아 2013 년 인도될 예정이다.
6. Landing Gear(착륙 장치)
A350 의 메인 착륙 장치는 날개가 모두 복합소
재로 제작되기 때문에 새로운 형태로 완전히 새로운
장착 법을 채택하였다. 각각의 메인 착륙 장치의 다
리는 날개 스파 (Spar) 의 앞부분과 착륙 장치 빔 뒷
부분에 장착이 된다. 날개 쪽에 받는 하중을 줄이
기 위해서 과거에 Vickers VC-10 에 사용되었던 기
술과 비슷한 Double Side-Stay 기술을 적용해 바퀴
가 동체 쪽으로 들어가게 된다. 800 버전과 900 버
전은 메인 착륙 장치 한 개당 4 개의 바퀴가 장착되
며 , 1000 버전과 R 버전 , F 버전의 경우에는 6 개의
바퀴를 장착된다. 메인 착륙 장치의 경우는 프랑스
의 Messier-Dowty 社가 공급하며 노즈 (Nose) 착
륙 장치의 경우는 Liebherr-Aerospace 社 가 공급
한다.
7. APU(보조동력장치) AMS(공기 관리 시스템)
APU 란 Auxiliary Power Unit 을 말하며 보조
동력장치라 불린다. 이는 지상에서 항공기 시동을
걸 때 지상 장비를 이용하지 않는 경우 공기 조화
▲ B777 의 메인 랜딩기어
▲VC-10
▲ A350 의 메인 착륙 장치
▲ B737 의 꼬리 부분에 있는 APU
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계통에 블리드 에어 (Bleed Air) 와 전기 계통에 전
원을 공급해주는 작은 엔진이라고 생각하면 된다.
비상시에도 항공기에 전원을 공급하게 되어있다 .
A350 에 장착되는 APU 는 Honeywell 社에서 공급
하며 , 이전의 허니웰 331 APU 모델보다 10% 출력
이 향상되어 1,700shp 의 출력을 낸다. 허니웰社는
APU 이외에 블리드 에어 시스템과 환경 조화 시스
템, 객실 압력 조절과 쿨링 시스템을 포함하는 공기
관리 시스템도 공급한다.
8. Fuel and Hydraulic System
(연료와 유압 시스템)
A350 의 연료탱크는 800 버전의 경우는 129,000L
(34,079Gallon) 이고 , 900 버전의 경우는 139,000L
(36,456Gallon) 이다. 가장 큰 형태인 1000 버전은
156,000L(41,212Gallon) 을 수용할 수 있다. 연료와
유압 시스템 모두를 미국의 Parker Aerospace 社가
공급한다.
개발형태
A350-900 을 기본 모델로 여섯 가지 형태로 개
발이 된다. 각각의 개발 형태에 따라 나열하면 다음
과 같다.
1. A350-800
A350-900 보다 동체가 더 짧은 형태이다. A350
시리즈 중 R 형 다음으로 먼 거리를 갈 수 있다 .
보잉사의 B787 - 9 과 경쟁기종이며 에어버스사의
A330 - 200 을 대체할 것으로 예상된다.
① 탑승객수 : 276 명 (240+36) 2 개의 클래스일
경우
② 엔진 : Trent XWB-74 Engine
추력 329kN(74,000lb)
③ 전폭 : 64.00m(209ft11 3/4in)
④ 전장 : 61.00m(200ft 1 1/2in)
⑤ 전고 : 16.70m(54ft 9 1/2in)
⑥ 자중 : 171,000kg(376,990lb)
⑦ 최대이륙중량 : 245,000kg(540,125lb)
⑧ 최대착륙중량 : 182,500kg(402,325lb)
⑨ 순항속도 : Mach 0.85(1040.4km/h)
⑩ 순항거리 : 8,830(15,370km)
▲ A350-800
▲ 러시아의 Aeroflot 항공사는 A350-800 기를 18 대 주문하였다.
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2. A350-900
A350 기의 개발에 기본이 되는 모델이다. 마일
당 운항 비용 감소와 연료 비용감소가 예상되며 ,
B777-200ER 과 경쟁기종이다 . 추력을 향상시킨 R
형과 F 형, 구조와 착륙장치를 연장시킨 1000 형이
개발될 것이다.
① 탑승객수 : 315 명(267+48) 2 개의 클래스일 경우
② 엔진 : Trent XWB-83 Engine
추력 369kN(83,000lb)
③ 전폭 : 64.00m(209ft11 3/4in)
④ 전장 : 67.30m(220ft 9 1/2in)
⑤ 전고 : 16.70m(54ft 9 1/2in)
⑥ 자중 : 189,500kg(417,775lb)
⑦ 최대이륙중량 : 265,000kg(584,225lb)
⑧ 최대착륙중량 : 202,500kg(446,425lb)
⑨ 순항속도 : Mach 0.85(1040.4km/h)
⑩ 순항거리 : 8,100nm(15,000km)
3. A350-1000
A350-900 에 동체를 7 미터 더 연장하여 승객을
더 많이 탑승시킬 수 있는 형태이다.
① 탑승객수 : 369 명 (315+54) 2 개의 클래스일
경우
② 엔진 : Trent XWB-92 Engine
추력 409kN(92,000lb)
③ 전폭 : 64.00m(209ft11 3/4in)
④ 전장 : 74.30m(243ft 9 1/4in)
⑤ 전고 : 16.60m(54ft 5 1/2in)
⑥ 자중 : 211,500kg(465,175lb)
⑦ 최대이륙중량 : 295,000kg(650,350lb)
⑧ 최대착륙중량 : 225,500kg(497,125lb)
⑨ 순항속도 : Mach 0.85(1040.4km/h)
⑩ 순항거리 : 8,000nm(14,815km)
▲ A350-900
▲ 아랍에미레이트의 Emirates 항공사는 A350-900 기를 50 대나 주문하였다.
▲ A350-1000 여섯 개의 바퀴를 볼 수 있다.
▲ 카타르의 Qatar 항공사는 A350-1000 기 를 20 대 주문하였다.
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4. 기타 형태
A350-900F 형은 A350 을 화물기로 개발하는 형
태이고 , A350-900R 형은 항속거리 연장 형이다. 그
리고 A350 Prestige 형도 있는데 단어에서 느껴지는
것처럼 A350 의 VIP 버전이다. 이 버전의 첫 고객은
홍콩의 C-Jet 으로 예측되고 있다.
개발참여업체
A350 의 개발에는 다른 항공기를 개발할 때처럼
많은 업체들이 참가를 하고 있는데 그 중에 우리나
라의 대한항공이 들어가 있다. 에어버스는 러시아
와 중국의 업체의 참여도 유도하였는데 , 이들은 각
각 5% 의 참여지분을 받게 될 것이라고 했다. 우리
나라의 경우에는 3% 정도의 지분을 받게 될 것이라
고 한다. 또한, 에어버스는 일본 업체의 참여를 기
대하고 있는데 , 일본에서 기대하는 바는 복합재료
소재 개발 경험을 끌어들이는 것이다.
현재 일본은 미국 보잉사에 복합재료소재를 이
용한 제품을 납품하고 있으며 , 에어버스는 이를
A350 에도 이용하기를 원한다. 개발 참여 업체를 정
리하면 아래 표와 같다.
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▲ 가운데 : C-Jet 의 체어맨 Tony Chan
공급 부위 업체명
Electrical System
Auxiliary power unit Honeywell
APU install kit Honeywell
APU starter generator Honeywell
Engines/Engine Systems
Booster spool Volvo
Engine convergings Goodrich
Engine Ducts EDO
Engine nacelles Goodrich
Engines Rolls-Royce
Fan hub frame components Volvo
Low pressure compressor stators
Techspace
Nacelles Goodrich
Thrust reverser nacelles movable blocker doors
FACC
Thrust reverser Goodrich
Turbine rear frame components Volvo
Valves Meggit
Environment control system
Air management system Honeywell
Wheels, brakes, tires &landing gear
Main landing gear Messier-Dowty
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항공기 수주 현황
A350 의 라이벌인 B787 은 2010 년 첫 고객인
ANA 항공사에 인도를 목표로 항공기 주문을 받
고 있다 . 2009 년 1 월까지 취소 분을 포함해 약
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890~900 대 가량의 수주량을 기록하고 있다. B878
과 A350 은 현재 개발상의 문제로 인도 지연 문제를
안고 있는데 , 이로 인해 각 항공기의 수주량이 감
소하거나 증가할 것으로 예측된다. 우리나라의 대
한항공은 B787-8 을 기본 10 대와 옵션으로 10 대
를 주문해 놓았으며 , 2010 년 인도할 예정이다. 아
시아나 항공은 A350 을 800 형으로 10 대 , 900 형으
로 10 대 그리고 1000 형으로 10 대를 주문하였으며,
옵션으로 10 대를 주문하였다. 2016 년 인도 예정이
다. A350 의 수주 현황을 정리하면 아래 표와 같다.
▲ 아시아나 항공에서 주문한 A350
▲ B787-3
국가 항공사 A350-800 A350-900 A350-1000 총 주문량 옵션
아일랜드 Aer Lingus 6 6 6
러시아 Aeroflot Russian Airlines 18 4 22
리비아 Afriqiyah Airways 6 6
이탈리아 Air One/Alitalia 12 12 12
쿠웨이트 ALAFCO 12 12 6
대한민국 Asiana Airlines 10 10 10 30 10
홍콩 BAA Jet Management (VIP) 1 1
태국 Bangkok Airways 4 4 2
홍콩 C Jet (VIP) 1 1
대만 China Airlines 14 14 6
미국 CIT Group 5 2 7
두바이 DAE Capital 30 30
아랍 에미리트 Emirates 50 2 70 50
아랍 에미리트 Etihad Airways 25 25 10
핀란드 Finnair 11 11 4
미국 Hawaiian Airlines 6 6 6
Airbus A350 XWB
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마치며
한 때 이런 광고도 있었다. B787 의 홍보용 광고
였는데 , 거기에 B787 의 모형이 나오는데 , 두 사람
이 B787 을 보며 우리도 새로운 비행기가 필요하다
고 말한다. 그래서 다음 사람이 A330-300 을 가져
와 날개를 떼어버리고 엔진 4 개짜리 날개를 붙여버
린다. 그러자 연료 효율이 떨어진다며 비판하자, 엔
진을 톱으로 잘라버리고 엔진 한 개를 테이프로 엉
성하게 붙여놓는다. 또 , 비행기 위에 엉성하게 은박
지 같은 것도 붙이고 , 이름도 테이프에 숫자 ‘5’를
적어 허술하게 붙여 놓는다. 이 광고는 B787 은 모
두 새로운 기술을 적용한 신 기종이라는 것을 강조
한 광고이다. A350 이 A330 을 개조하려고 했을 때
에 나온 비방광고였다. 하지만 이제는 이런 광고가
소용이 없을 것 같다. 항공사들의 요구에 의해 에
어버스는 기존의 항공기에서와는 새로운 디자인과
성능을 만들어 냈다. 이제는 개조된 신기종이 아니
라 새롭게 만들어진 신기종이 되었다. 에어버스에서
는 이 번 A350 개발을 통해 항공기를 만드는데 새로
운 마음가짐을 가졌을 것 같다. 항공사들의 계속 되
는 요구와 주변의 비판, 어려운 여건 속에서도 요구
를 수렴하여 고객의 마음에 드는 항공기를 만들어
냈다. 에어버스 측에서는 ‘항공사들의 비판이나 요
구가 없었다면 우리가 이 비행기를 만들 수 있었을
까 ?’라고 했다고 하니 말이다. 하지만 아직 장밋빛
미래만이 있는 것은 아니다. 아직도 거쳐야 할 많은
실험과 시험이 높은 산처럼 남아 있다. A380 의 영
향과 상승하는 개발비와 항공기 무게 , 항공기 인도
시기 등 아직도 싸워야 할 과제들이 많다. 많은 연
구와 실험을 통해 여러 가지 시행착오를 수정해 가
장 안전한 여객기가 되어야 할 것이다. A350 을 우
리나라에서 힘차게 비상하는 모습을 보게 되는 그
날을 기다리며 글을 마친다.
국가 항공사 A350-800 A350-900 A350-1000 총 주문량 옵션
미국 ILFC 12 8 20
인도 Kingfisher Airlines 5 5
리비아 Libyan Airlines 4 4
사우디 아라비아 MAZ Aviation (VIP) 1 5 6
미국 Pegasus Aviation 2 2
카타르 Qatar Airways 20 40 20 80
싱가폴 Singapore Airlines 20 20 20
콜롬비아 Synergy Group 10 10
브라질 TAM Airlines 12 10 22 10
포르투갈 TAP Portugal 12 12 3
튀니지 Tunisair 3 3
미국 US Airways 18 4 22
베트남 Vietnam Airlines 10 10
예멘 Yemenia 10
24개국 30개 항공사 182 226 75 483 145
▲ 표 : 2008 년 11월 30 일까지의 A350 수주현황
추적여객기www.naltl.com
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<참고자료>
1. Airbus Promotional Design: A350
- Jane's All the World's Aircraft
2. Airbus new widebody avionics system
- Jane's Avionics
3. Aircraft Components and Manufac
turers - Jane's Aircraft Components
and Manufacturers
4. Rolls-Royce Trent XWB
- Jane's Aero-Engines
5. General Electric GEnx
- Jane's Aero-Engines
6. Airbus A350 Completes Milestone 5
Review - Aviation Week
7. A350 to launch
- Jane's transport finance
Airbus A350 XWB
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