Aire Acondicionado

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CAPITULO 21

SISTEMA DE CONTROL AMBIENTAL

INTRODUCCIÓN

El sistema de control ambiental proporciona purga de aire, calentamiento enfriamiento , ventilación, y presurización para la aeronave en tierra y en vuelo. El aire acondicionado para la aeronave se proporciona a través de un paquete de enfriamiento , o a través de una conexión a un carro de enfriamiento en tierra. Los requerimientos de energía del paquete de enfriamiento son proporcionados por purga de aire del motor. El sistema de presurización controla la presión de la cabina regulando la descarga de aire acondicionado de la cabina.

GENERALIDADES

El sistema de control ambiental se conforma de los subsistemas neumático, aire acondicionado, y presurización.

El sistema neumático controla la distribución de aire caliente presurizado de acuerdo a prioridades establecidas por la operación y condición de la aeronave. Sensores del sistema envían señales al EICAS, permitiendo detección de fallas, operaciones fáciles, y mantenimiento rápido. Todas las líneas neumáticas están aisladas térmicamente, permitiendo una operación segura en un medio ambiente que podría contener fluidos inflamables. Un sistema de preenfriamiento limita la temperatura de purga de aire del motor por medio de aire del abanico a través de un control termostatico.

Normalmente el sistema de aire acondicionado es operado en el modo automático y las selecciones de temperatura son realizadas a través de controles de cabina o del tablero de la sobrecargo. El sistema de distribución del aire acondicionado está conectado a entradas ramificadas de aire para dar al pasajero y tripulación confort, en la posibilidad de que sucediera una falla total en el paquete de enfriamiento. Una conexión externa de aire acondicionado proporciona alimentación durante la operación en tierra. Aire preacondicionado de la fuente externa en tierra es entregado a la cabina directamente a través de las líneas de distribución. Las indicaciones de temperatura de la cabina de pasajeros y de tripulación están señaladas en el MFD. Mensajes de advertencia, precaución, y aviso se muestran en el EICAS.

Rev. 1 SOLO PARA FINES DE CAPACITACION 21- 1

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El sistema de control de presión de cabina (CPCS) controla la presión por medio de la descarga de aire que se suministra a la cabina por los paquetes de enfriamiento. Controladores manuales y digitales dirigen la operación de componentes del sistema a través de señales de entrada de las computadoras y los controles ubicados en la consola de cabina.

SISTEMA NEUMÁTICO

El sistema neumático (FIGURA 21 –1) realiza las siguientes funciones:

Controla las funciones de purga de aire del motor de las etapas 9ª y 14ava, atribuyendo prioridades de acuerdo a la operación de la aeronave

Aísla al pilón en caso de fuego en esa zona.

Da prioridad a algunos sistemas de acuerdo a las siguientes condiciones de operación:

Si la purga de aire del motor está disponible en un lado determinado, la purga de APU a ese lado se cierra.

Si el arranque del motor y el aire acondicionado es simultáneo y la APU es la fuente de alimentación, el arranque del motor tendrá prioridad.

Mantiene la capacidad de prevenir flujo inverso en cada fuente neumática

Proporciona control de temperatura de purga y protección de sobre calentamiento.

Cuando se está purgando aire de los motores, la decisión de sacar aire ya sea de puertos P2.7 (9a etapa) o de P3.0 (etapa 14) es tomada por la válvula de

alta presión (HSV),por el interruptor de presión de etapa de alta presión(HSPS), y de la válvula no retorno de purga de aire(BACV). La transición entre un puerto y otro es abrupta en términos de presión:

Cuando P3.0 está por debajo d e 45.5+- 2.5 psig, el HSPS permite que el solenoide de la válvula HSV se energice para operar con el sistema de protección de hielo en OFF.

Cuando el sistema de protección de hielo está en ON, el solenoide de la HSV es energizado permitiendo la apertura de la correspondiente válvula de purga del motor (EBV).

El preenfriador limita la temperatura de purga de aire a 299ºC , usando el aire del abanico del motor.

NOTAS

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COMPONENTES


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VÁLVULA NO RETORNO DE PURGA DE AIRE

Hay 2 válvulas no retorno de purga de aire para cada motor. Una está instalada en el puerto de purga de baja presión, y la otra después de la válvula de alta presión.

La válvula no retorno de purga de aire es una válvula flaper a carga de resorte, con un diámetro nominal de 2.5 pulgadas. Tiene un cuerpo, 2 aletas semicirculares, un alfiler de abisagramiento, un tope de abierto, y un resorte de torsión helicoidal.

. Cuando la presión antes de la válvula es más alta que la fuerza del resorte, permite a las aletas que se abran. Cuando la presión antes de la válvula (más la fuerza del resorte) es mas alta que la presión de entrada, permite a las aletas que se cierren.

La válvula incluye una protección de instalación inversa la cual previene el ensamblaje incorrecto.

La Figura 21 -2 muestra las localizaciones de estas válvulas.

NOTAS


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VÁLVULA DE ALTA PRESION

La válvula de alta presión (Fig. 21 –3 y 21 –4) es una válvula de corte tipo mariposa de 2 pulgadas, normalmente cerrada, operada por solenoide. Cuando 28 VDC es aplicado a la válvula solenoide, presión neumática suministrada es dirigida a la abertura dentro del diafragma del pistón actuador, colocando a la válvula en una posición de totalmente abierta. Cuando el solenoide es desenergizado, la presión de actuación es ventilada al ambiente y la presión aplicada en el pistón de cerrado mueve a la válvula hacia cerrado y activa al interruptor de posición de cerrado (Fig. 21 –5).


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Un sobre control manual es proporcionado en caso de que la válvula presente falla, por medio de una cabeza hexagonal en la extensión de la flecha de la válvula y la inserción de un perno de aseguramiento. El perno de aseguramiento está normalmente colocado en el extremo del alojamiento del actuador y cuando se remueve, la presión servo es ventilada al ambiente. Mediante el movimiento de la flecha de la válvula esta se cierra y se requiere insertar el seguro dentro de la protuberancia en el cuerpo del actuador, asegurando a la válvula mecánicamente. La válvula tiene una indicación visual de abierto y cerrado.

Un filtro de acero inoxidable removible de 40 micrones, proporciona protección contra la contaminación para los elementos de control y de actuación.


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INTERRUPTOR DE ALTA PRESION


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Este interruptor (Fig. 21 –6) está localizado antes de la válvula de alta. El interruptor activa y desactiva un circuito eléctrico cuando la presión alcanza o disminuye los 45.5+- 2.5 psig.

SENSORES DE TEMPERATURA DEL PRE ENFRIADOR

Está instalado antes y después el preenfriador.

NOTAS


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TERMOSTATO DE CONTROL DE AIRE


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DEL ABANICO

Este termostato (Fig. 21 –7 y 21 – 8) es un dispositivo bimetálico consistente de una probeta, manivela, y válvula popet. La probeta utiliza un tubo exterior de alta expansión y una varilla de baja expansión en contacto con el extremo del tubo. Cuando la temperatura se incrementa la varilla se alarga con respecto a la siguiente varilla. La varilla, unida a la manivela, amplifica el movimiento y posiciona a la válvula popet. El posicionamiento de la válvula popet. establece una señal de presión servo para posicionar a la válvula del abanico.

NOTAS


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Válvula de Aire del Abanico

Esta válvula (Fig. 21 –9 y 21 –10) está normalmente cerrada, es una válvula moduladora de 3 pulgadas, la cual es movida por un actuador neumático de actuación simple. La purga de aire es dirigida dentro del actuador a través de un dispositivo de presión de flujo inverso, pasando a través de un filtro, y luego a través de un orificio para suministrar una presión al regulador de bola. Esta presión regulada es la fuente de alimentación para el actuador en la posición de abierto. La fuerza de cerrado de la válvula es proporcionada por un resorte en el cuerpo del actuador, el cual se opone a la fuerza de apertura suministrada por la actuación de la presión servo en contra del pistón del actuador.

NOTAS


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La presión servo en la cámara del actuador (Fig. 21 –11) se crea por un orificio primario que va instalado después de la alimentación regulada, en conjunto con una servo válvula de bola en el sensor de temperatura . Un tubo servo conecta a la cámara del actuador con el sensor de temperatura bimetálico, localizado en la salida del enfriador. Por medio del elemento bimetálico, posiciona a la válvula de bola para producir la presión servo y así posicionar a la válvula del abanico para controlar la temperatura de salida del preenfriador al nivel requerido.

NOTAS


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RADIADOR

Este dispositivo (Figura 21 –12) es un intercambiador de calor de acero inoxidable, diseñado para una configuración de flujo cruzado. Está unidad consiste de un conjunto rectangular con núcleos soldados e incorpora ductos y conexiones. Las

conexiones con pestaña están también

soldadas a cada lado del radiador.

EL radiador enfría el aire de purga del motor usando aire del abanico. El aire del abanico (frío) va desde la conexión de entrada del radiador, a través de él y hasta su salida. Abrazaderas “V“conectan a ambos extremos del radiador a los ductos del abanico.


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NOTAS


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VÁLVULA DE PURGA DE MOTOR

Esta válvula (Fig. 21 –13) es una válvula de corte de forma de mariposa de 2 pulgadas que normalmente está cerrada y operada por solenoide, la cual es dirigida por un actuador neumático . La operación de la válvula, como su sobre control manual es el mismo como se describe para la válvula de alta presión. También la construcción de la válvula es igual como se describe para la válvula de alta.

NOTAS


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VÁLVULA DE ALIMENTACIÓN CRUZADA

Esta válvula es una válvula de corte del tipo mariposa, de 2 pulgadas, operada por solenoide y normalmente cerrada, alimentada por un actuador neumático . La alimentación neumática para el actuador viene de ambos lados del cuerpo de la válvula por medio de una válvula selectora la cual permite que la presión más alta mueva al actuador.

La operación de la válvula es como se describe con la válvula de alta . Para un arranque cruzado de motor con falla de la válvula, la válvula es sobre controlada manualmente y se mantiene abierta durante el proceso de arranque. Después del arranque cruzado, la válvula puede ser cerrada y asegurada.

Un micro interruptor integral activará el mensaje CROSS BLEED OPEN en EICAS cada vez que la válvula esté abierta.

La válvula tiene una indicación visual de las posiciones de abierto y cerrado.

NOTAS


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COMPONENTES DE APU

La segunda fuente para flujo de aire presurizado es la APU. La APU puede proporcionar purga de aire ya sea en vuelo o en tierra, pero es la fuente primaria en tierra. Hasta 37,000 pies, puede ser usada para proporcionar una fuente neumática alternativa.

VÁLVULA DE PURGA DE LA APU

Esta válvula está localizada después de la APU. Está válvula es una válvula de tipo mariposa, controlada electrónicamente, y activada en forma neumática.

La válvula es abierta por arriba de 95% RPM cuando una señal es proporcionada por el FADEC del APU por medio del interruptor de la válvula de purga en el tablero ECS de cabina. La válvula requiere una presión mínima en su entrada para que se pueda activar.

VÁLVULA NO RETORNO DE PURGA DE AIRE

Esta válvula está instalada después de la válvula de purga de aire de la APU cerca del estabilizador horizontal. La válvula previene flujo inverso dentro de la APU. (Fig. 21 –15).

A medida que la presión de purga de la APU se aumenta, la válvula no retorno del APU es abierta neumáticamente para proporcionar purga de aire al sistema neumático.

COMPONENTE DE LA FUENTE DE TIERRA

VÁLVULA NO RETORNO DE CONEXIÓN EN TIERRA

Una válvula no retorno de conexión en tierra es instalada en el lado derecho del sistema neumático. Previene que el flujo se purgue al ambiente cuando la purga de aire del motor es proporcionada.

La válvula no retorno permite que una fuente de presión externa alimente a la marcha del motor. La válvula dual FLAPPER consiste de un mecanismo de conexión en tierra con una válvula no retorno integral.

COMPONENTES DE FUGA MASIVA

INTERRUPTORES TERMICOS

Hay interruptores térmicos instalados a lo largo de los ductos para detectar fugas de purga. El interruptor térmico está herméticamente sellado, incorpora un polo / un tiro . Está calibrado para cerrar en 91+- -3ºC (196+- -5ºF). Estos interruptores están localizados cerca de cada conexión del ducto de purga de aire.

Hay 26 interruptores localizados en el sistema izquierdo, 22 localizados en el sistema derecho, y 3 en el sistema de APU. Adicionalmente, hay 3 interruptores detectores de fuga masiva localizados en el compartimento electrónico trasero y uno en cada paquete de aire acondicionado. Todos los interruptores son el mismo número de parte.

OPERACIÓN E INDICACIONES

Cuando sucede una fuga del ducto de purga, el mensaje de advertencia BLD 1 (2)LEAK o BLD APU LEAK se muestra en el EICAS, y la luz roja de LEAK se prende en el botón de la válvula de purga, en el tablero sobre cabeza.

El mensaje BLD 1 (2) LEAK o BLD APU LEAK desaparece así como la luz roja de LEAK del interruptor de purga


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cuando el interruptor ya no está más en la condición de sobrecalentamiento.Cada interruptor de fuga masiva es conectado a su correspondiente válvula asociada de purga (izquierda, derecha y APU). Cuando una fuga es detectada en esas condiciones, los interruptores mandan una señal para cerrar su respectiva válvula de purga. Se mostrara un mensaje de aviso BLD 1 (2) VLV CLSD o BLD APU VLV CLSD (Figura 21 – 1) en EICAS.

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CONTROLES E INDICADORES

TABLERO DE CONTROL DE AIRE ACONDICIONADO

Este tablero está localizado en el tablero sobre cabeza de cabina.

1. PERILLA DE ALIMENTACION CRUZADA

Esta perilla (Figura 21 –16) tiene las siguientes 3 posiciones:

CLOSED _____ Cierre manual de la válvula de alimentación cruzada. AUTO _______ Selecciona automáticamente el modo de operación de la válvula de alimentación cruzada durante el arranque del motor o con el sistema de anti-hielo activado OPEN ______ Abre manualmente la válvula de alimentación cruzada.

2. BOTON DE PURGA DE AIRE

La válvula de purga de motor asociada se abre al oprimirlo, y se cierra al relevarlo

Una barra se ilumina dentro del botón para indicar que está relevado. Una inscripción de OPEN se ilumina dentro del botón para indicar que la válvula de purga de la APU está abierta

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NOTAS


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PAGINA DE NEUMÁTICO DEL MFD

INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE PURGA

1. INDICADOR BLEED TEMP

Indica la temperatura de purga de aire después del radiador en los motores izquierdo y derecho. (Figura 21 –17).

La escala y punteros funcionan como sigue:

BLANCO - De 356º a 500ºF (180 a 260ºC) para indicar baja temperatura disponible para el sistema de anti hielo (el puntero se convierte en ámbar si se asocia con la falla de purga).

VERDE - De 500 a 579º F (260º a 305ºC) para indicar el rango aceptable.

ROJO - Arriba de 579ºF (305ºC) para indicar una temperatura por arriba de lo normal

En caso de que un sensor de temperatura falle, el puntero indicador respectivo es removido de la barra vertical de temperatura.

ADVERTENCIAS Y MENSAJES

MENSAJES DE EICAS

MENSAJES DE ADVERTENCIA (ROJO)

BLD1 o 2 LEAK o BLD APU LEAK - Fuga de ducto en la línea asociada de purga. La temperatura en la región del ducto excede 195ºF (91ª C). El interruptor se desactiva a 175ºF (79º C).

BLD1 o 2 OVTEMP - Temperatura excesiva de purga en el motor respectivo.

MENSAJES DE PRECAUCION (AMBAR)

BLD1 o 2 TEMP - Temperatura de purga baja o asimétrica si el sistema de anti hielo es seleccionado en ON.

HS VLV1 o 2 FAIL - Desacuerdo entre la posición actual y la posición de mando de la válvula asociada de alta.

BLD1 o 2 VLV FAIL - Desacuerdo entre la actual posición y la posición de mando de la válvula de purga de motor.

CROSS BLD FAIL - Desacuerdo entre la actual posición y la posición de mando de la válvula de alimentación cruzada.

APU BLD VLV FAIL - Desacuerdo entre la actual posición y la posición de mando de la válvula de purga de APU.

CROSS BLD SW OFF - Indica que el interruptor de alimentación cruzada está en la posición de cerrado durante el taxeo.

MENSAJES DE AVISO (AZUL)

BLD1 o 2 VLV CLSD - Indica la posición de la válvula asociada de purga de motor. Este mensaje es inhibido en tierra o durante el arranque del motor asociado.

CROSS BLD VLV OPEN - La válvula de purga cruzada está abierta.


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OPERACIÓN DEL SISTEMA

El sistema neumático es alimentado por ambos motores, el APU, o una fuente externa neumática. Proporciona aire comprimido a alta temperatura para protección contra hielo, aire acondicionado, sistema de presurización, y para arranque de motor. (Figura 21 –18).

La APU o fuente externa neumática proporciona la prioridad del sistema durante el arranque del motor. Los motores proporcionan purga de aire para el sistema neumático después de que el motor arrancó.

El sistema neumático recibe aire caliente y bajo presión de las siguientes fuentes:

De la 9ª etapa del compresor de alta del motor

De la 14ª etapa del compresor de alta del motor.

Del APU De la fuente de tierra.

Controla y distribuye este aire a los siguientes sistemas:

Arranque de motor Aire acondicionado Presurización Protección contra hielo

El sistema neumático también envía señales a los sistemas usuarios, dando prioridad a ciertos sistemas de acuerdo a la operación y condición de la aeronave. La alimentación izquierda y derecha de purga de aire del motor son similares.

La purga de aire del motor para el sistema neumático proviene de las purgas del motor de alta presión (14a) o baja presión (9ª).

La línea de baja presión contiene la válvula no retorno de purga de aire (BACV). La línea de alta presión contiene la válvula de alta presión (HSV), una válvula de corte actuada neumáticamente y controlada eléctricamente. Durante la operación de marcha lenta del motor, la HSV está abierta, permitiendo alta presión para alimentar al sistema. Conforme el empuje aumente, la HSV cierra automáticamente, y la BACV abre para suministrar purga de aire. Normalmente, la purga de aire del puerto de alta presión es usada durante las operaciones de marcha lenta del motor, y todas las otras condiciones de operación son aportadas por el puerto de baja presión.

Una toma de purga de aire antes de la HSV proporciona purga de aire al sistema de anti hielo de la toma de aire del motor.

Después de unión de la HSV / BACV, un radiador limita la temperatura de la purga de aire a un máximo de 570ºF (299ºC) usando el aire del abanico del motor. El aire del abanico del motor es controlado por la válvula del abanico y un termostato de control localizado después del radiador. A medida que la temperatura del radiador aumenta a la salida del mismo, la válvula es comandada hacia abierto, enfriando la purga de aire.

Una válvula de purga de motor (EBV) es instalada después del radiador. Es una válvula de corte actuada neumáticamente, y controlada eléctricamente, operada por el botón BLEED 1 ( 2), localizado en el tablero sobre cabeza.

Después de la EBV, el aire es dirigido a la marcha neumática. Desde este punto,


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la purga de aire fluye a través del ducto neumático hacia los sistemas usuarios.

Cada motor suministra aire a su correspondiente paquete de aire acondicionado, y al sistema de antihielo del ala, estabilizador horizontal, y motor. El sistema de protección de hielo del borde de ataque del estabilizador horizontal recibe aire del sistema neumático del lado izquierdo Cada sistema de protección de hielo de borde de ataque de cada ala es alimentado por el sistema neumático del lado asociado. Cada válvula está localizada antes del ducto del paquete de enfriamiento asociado.

Procedimientos de vuelo normal requieren aislar la alimentación de purga de aire del motor izquierdo y derecho después del arranque del motor. No obstante, la válvula de alimentación cruzada permite a los sistemas izquierdo y derecho ser interconectados y aislados tanto como sea necesario. Permite la alimentación cruzada a los paquetes de enfriamiento y a los sistemas de antihielo en caso de que el APU este en operación, o si existe una falla en el suministro neumático. La válvula de purga cruzada es una válvula de corte activada en forma neumática, y controlada eléctricamente a través del botón XBLEED, localizado en el tablero sobre cabeza.

La APU puede suministrar purga de aire ya sea en tierra o en vuelo. No obstante, se usa primordialmente como una fuente neumática en tierra para operación de los paquetes de aire acondicionado y el arranque del motor. El flujo de aire de la APU es controlado por la válvula de purga de la APU (ABV). Esta válvula es controlada a través del botón APU B LEED, localizado en el tablero sobre cabeza. El sistema neumático da prioridad a la purga de aire del motor

con respecto a la purga de la APU. Si se abre la EBV izquierda, o la EBV derecha, y la CBV esta abierta, la válvula de purga del APU cerrará. Una válvula no retorno del APU está instalada después de la válvula de purga APU.

Una conexión en tierra de alta presión, incluyendo una válvula no retorno, es instalada en el lado derecho del sistema neumático. Su principal propósito es suministrar aire presurizado para arrancar los motores.

Existen 3 detectores de fuga (interruptores térmicos) instalados en el compartimiento electrónico trasero para indicar fuga en los ductos. Una vez que estos interruptores son activados, una señal de entrada es mandada al EICAS y un mensaje de advertencia de fuga de purga es mostrado.

Las temperaturas de purga antes y después del radiador son monitoreadas a través de los interruptores de temperatura. La temperatura a la salida del radiador es mostrada en un indicador de barra vertical en el EICAS.

NOTAS


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CONSIDERACIONES DE MANTENIMIENTO

ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES

Trabajando en o cerca del sistema neumático del avión puede ser un peligro considerable para el personal y el equipo. Componentes calientes y gas bajo presión requiere que se tome cuidado prudente en todo tiempo cuando se lleven a cabo tareas de mantenimiento en este sistema. Las siguientes son medidas de seguridad estándar relacionadas con el sistema neumático.

La purga de aire está lo suficientemente caliente para causar quemadura y daño en la piel. No tocar los componentes de purga de aire hasta que se enfríen. Cuando se estén probando o verificando los componentes de purga de aire no tocarlos con las manos al descubierto.

Tenga cuidado cuando se esté trabajando alrededor del cableado de los sensores, ya que fácilmente se pueden dañar. Excediendo las siguientes limitaciones hará que el cableado de los sensores sea inservible:

No se permite que los cables se rasguen, se corten o se mellen.

No se permiten dobleces con un radio menor a 1 pulgada.

No se permiten enroscados que excedan 360º en menos de 6 pulgadas.

No se permiten enroscados que excedan 30º en 1.5 pulgadas.

Tenga cuidado cuando se este operando la APU, ya que los gases de escape pueden causar daño.

Siga las instrucciones cuando se este suministrando aire en tierra. La presión y la temperatura que están muy altas pueden dañar la aeronave y al equipo.

PRACTICAS DE MANTENIMIENTO

No hay medidas de prácticas de mantenimiento para este sistema enlistadas en este AMM.

NOTAS

Aislamiento de Fallas


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Ver los controles e indicaciones para un listado de los mensajes de EICAS. Procedimientos de aislamiento de falla para mensajes de EICAS y los siguientes mensajes de mantenimiento están enlistados en el Manual de Aislamiento de Fallas :

CROSS BLD FAIL CROSS BLD OPEN HSV BLEED BLD 1 TEMP BLD 2 TEMP BLD 1 VLV FAIL BLD 2 VLV FAIL APU BLV VLV FAIL BLD 1 VLV CLSD BLD 2 VLV CLSD BLD 1 LEAK BLD 2 LEAK BLD APU LEAK HS VLV 1 FAIL HS 2 VLV FAIL PRECOOLR1 INTL SENSOR

FAIL PRECOOLR1 TEMPCTL SYS

FAIL PRECOOLR2 INTL SENSOR

FAIL PRECOOLR2 TEMPCTL SYS

FAIL

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NOTAS

SERVICIOS


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No hay especificaciones de servicio para este sistema enlistado en el AMM:

REMOCIÓN E INSTALACIÓN

El AMM enlista los siguientes procedimientos de remoción e instalación:

VÁLVULA DE PURGA APU VÁLVULA NO RETORNO DEL

APU INTERRUPTOR DE SOBRE

TEMPERATURA DE PURGA VÁLVULA DE ALIMENTACIÓN

CRUZADA VÁLVULA NO RETORNO DE

ALIMENTACIÓN CRUZADA LINEAS DEL DUCTO VÁLVULA DE PURGA DE

MOTOR CONEXIÓN DE TIERRA PARA

ARRANQUE DEL MOTOR TERMOSTATO DE CONTROL

DE AIRE DEL ABANICO VÁLVULA DE AIRE DEL

ABANICO INTERRUPTOR DE PRESION

DE ALTA PRESION VÁLVULA DE ALTA PRESION VÁLVULA NO RETORNO DE

ETAPA DE BAJA PRESION RADIADOR SENSOR DE TEMPERATURA INTERRUPTOR TERMICO TERMOSTATO

AJUSTE Y PRUEBA

El interruptor térmico está enlistado en los procedimientos de prueba de ajuste del sistema neumático del AMM.

INSPECCION Y VERIFICACIÓN

En el AMM se describen la inspección y verificación de las líneas de los ductos

LIMPIEZA Y PINTURA

En la sección de Limpieza y Pintura del AMM se describe el procedimiento de Limpieza de la Líneas de los Ducto.

REPARACIONES

No hay un listado de reparaciones para este sistema que se especifique en el AMM.

LIMITACIONES

No hay limitaciones para este sistema enlistadas en el AMM.

NOTAS


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SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

Durante la operación normal del avión, el aire acondicionado es proporcionado por 2 unidades de control ambiental (paquetes de enfriamiento). La energía


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térmica y neumática requerida es suministrada por una fuente externa antes del arranque del motor, y después del arranque por la purga de aire del motor. El control del flujo de la purga de aire es automático una vez que la tripulación activa el sistema, optimizando la extracción de aire del motor. El sistema es normalmente operado en el modo automático. En caso de que el modo automático falle, está disponible el modo manual.

Las selecciones de temperatura de la cabina de tripulación y de pasajeros son comandados independientemente a través de los controles de cabina, o del control de temperatura de la cabina de pasajeros en el tablero del sobrecargo.

El aire acondicionado es llevado a través de un sistema de distribución (Figura 21 –19) de salidas GASPER con conexión cruzada entre las líneas de la cabina y de pasajeros. Aire de recirculación es llevado por 2 abanicos eléctricos, es mezclado con aire fresco de manera que pueda proporcionar confort a los pasajeros y a la tripulación. Facilidades de aire acondicionado externo son conectados al ducto derecho, permitiendo que aire pre acondicionado sea distribuido a la cabina directamente a través de las líneas de distribución.

El sistema también proporciona ventilación de emergencia como un medio alternativo de permitir que aire externo entre a la cabina. Con el avión despresurizado y los paquetes de enfriamiento en OFF, el aire de impacto puede ser usado para ventilación y evacuación de humo.

El sistema de aire acondicionado tiene características de protección en los controladores de temperatura los cuales cortan el sistema en caso de fallas, e.g.,

fuga del ducto, sobre temperatura del ducto, sobre calentamiento del paquete.

El MFD muestra las indicaciones de temperatura en la cabina de mando y de los pasajeros. Mensajes de advertencia, precaución, y de aviso se muestran en EICAS.

NOTAS


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PAQUETES DE ENFRIAMIENTO

Los paquetes de enfriamiento están instalados en la parte delantera en la raíz del ala, dentro del fuselado del ala (Figura 21 –20). Cada paquete de enfriamiento consiste de lo siguiente:

Válvula de Corte y Regulación de Presión

Válvula Dual de Control de Temperatura

Cambiador Dual de Calor Máquina de Ciclo de Aire (ACM) Condensador Separador de Agua Válvula de Entrada de Aire de

Impacto Controles y Sensores Líneas de Distribución de Aire de

Conexión Cruzada

NOTAS


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COMPONENTES, CONTROLES, INDICADORES, E INDICACIONES

VÁLVULA DEL PAQUETE

La válvula de mariposa de 2 pulgadas es una válvula de corte que tiene una doble regulación de presión (Figura 21 –21) está normalmente cerrada y es movida por un actuador neumático. Al recibir el solenoide de corte una señal de 28 VDC , se abrirá y puede ser modulada por un controlador neumático para regular la presión después de un determinado nivel normal.

Energizando un solenoide de rearmado, la presión regulada es controlada a un valor alto para características de paquete de enfriamiento de alto rendimiento. Cuando el solenoide de corte es des energizado, el actuador es ventilado al medio ambiente, y suministra presión en el pistón de cerrado, sobrepasando cualquier señal de abertura del controlador de presión neumática.

El sobre control manual asegura a la válvula manualmente en cerrado (Fig. 21 –22) en caso de falla se realiza por una cabeza hexagonal unida a la extensión de la flecha y se le coloca un perno de seguro. El perno de seguro está normalmente almacenado al final del cuerpo del actuador, y cuando es removido, ventila la presión servo al ambiente. Asegurando la cabeza hexagonal mantiene la válvula cerrada e insertando el perno de seguro dentro de la protuberancia en el cuerpo del actuador, mecánicamente asegura en cerrado a la válvula.

Un filtro de 40 micrones proporciona protección de contaminación para el elemento de control del actuador. La válvula tiene una indicación visual de abierto y cerrado.

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INTERRUPTOR DE SOBRE PRESION DEL PAQUETE

Este interruptor de 28 VDC (Figura 21 –23) completa un circuito eléctrico si la presión sensitiva excede los 55 1.5 psig. El interruptor se desactiva cuando la presión sensitiva cae por debajo de la presión de actuación. El interruptor incorpora un demorador para la activación por 4 segundos, para prevenir la activación durante la sobre presión transitoria.

Los siguientes mensajes de EICAS son mostrados:

Mensaje de precaución PACK 1 (2) OVLD

Mensaje de aviso PACK VLV CLSD

NOTAS


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RADIADOR DOBLE

El núcleo del radiador doble (Figura 21 –24) es un plato de aluminio de fino diseño, que consiste de una sección primaria y secundaria que está unida como una sola unidad. El radiador de aire –aire enfría la purga de aire del motor en el circuito primario y la descarga de aire del compresor ACM en el circuito secundario, por medio de calentamiento de radiación del circuito del aire del abanico.

El circuito primario es una trayectoria de flujo cruzado, mientras que el circuito secundario es una trayectoria de flujo cruzado doble con impulso centrífugo. El aire de impacto realiza una trayectoria sencilla a través del núcleo, fluyendo primero en series a través de la sección secundaria y luego a través de la sección primaria.

La entrada del abanico y el difusor del cuerpo ( FIDH) es una parte integral del radiador primario y secundario y completa el flujo de aire del abanico en la ACM. . La FIDH proporciona la conexión del circuito del aire de impacto entre el radiador doble ,el ACM, y el ducto de salida del abanico. La unidad permite la operación eficiente del aire de impacto, ya sea en tierra o en vuelo.

NOTAS


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ACM

El ACM (Figura 21 –25) incorpora una turbina, un compresor, un rotor de abanico en una flecha común. Durante la expansión, la purga de aire es enfriada a través del rotor de la turbina, la cual realiza trabajo mientras actúa al compresor y al rotor del abanico. El trabajo es realizado por una importante caída de temperatura de aire a través de la turbina.

El compresor ayuda obteniendo un cambio de temperatura aumentando la relación de presión a través de la turbina. El abanico introduce aire ambiente a través del circuito de impacto de los radiadores, proporcionando flujo frío para los radiadores cuando el avión está en tierra, y asistiendo el flujo de aire de impacto en vuelo.

Los rotores, y los elementos de la flecha a la cual están unidos, rotan a alta velocidad mientras ejecutan su función. El conjunto rotatorio está soportado por baleros de aire hidrodinámicos. Los baleros usan aire del paquete y no requieren sistema de lubricación. El enfriado de los baleros es llevado a cabo por el aire circulante de la entrada de la turbina a través de los baleros. Aire frío expandido es regresado al circuito del compresor por la entrada.

INTERRUPTORES DE SOBRE TEMPERATURA Y AJUSTE BAJO DEL PAQUETE

Estos interruptores son de 3 alambres, sellados herméticamente, de polo sencillo y de doble tiro que proporcionan indicaciones de temperatura a la tripulación y al EICAS (Figura 21 – 23). Los interruptores normalmente abiertos, cierran y reabren a temperaturas predeterminadas como a continuación se muestran:

INTERRUPTOR DE SOBRE TEMPERATURA

Activación 470 10ºF (243º 6ºC)

Desactivación 450º (232ºC)

INTERRUPTOR DE AJUSTE BAJO DEL PAQUETE

Activación 440º 10ºF (227º 6ºC)

Desactivación 420ºF (216ºC)

NOTAS


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CONDENSADOR / MEZCLADOR

El condensador / mezclador (Figura 21 –26) está diseñado de tal forma que no necesita mantenimiento. Usa un plato de flujo cruzado y diseño de aleta. La construcción de aluminio es como una sola unidad, la cual incluye un mezclador integral para minimizar volumen y peso y mejorar su eficiencia.

Aire proveniente del radiador secundario y de la descarga de turbina realizan un solo paso a través de la unidad antes de ser llevada al sistema de distribución. El resultado de mezclar las fuentes de aire de diferentes temperaturas produce que el vapor de agua en el aire se condense en partículas de agua.

NOTAS


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COLECTOR DE AGUA

El colector de agua (Figura 21 –27) está localizado entre la salida del radiador secundario y el ducto de la turbina del ACM. Está diseñado para extraer partículas de agua producidas en el condensador /mezclador. Para realzar la formación de agua en los flujos principales de aire, los alabes los cuales producen una acción de centrifugado al aire se incorporan a la entrada del ducto para iniciar el proceso de colectar el agua. El patrón de flujo centrífugo en la sección del ducto permite que el agua sea acumulada en el cuerpo del colector .

El cuerpo del colector tiene una sección porosa para diversificar el agua almacenada y prevenir que vuelva entrar al flujo principal. El agua almacenada en la parte inferior del colector es bombeada a través de un dren a un aspersor en la

entrada de aire de impacto, mediante presión de aire en el colector.

INTERRUPTOR DE SOBRE TEMPERATURA DEL DUCTO DEL PAQUETE

Este interruptor (figura 21 –23) se activa cuando la temperatura del aire en el ducto del paquete se presenta como sigue :

Activación - 200º 10ºF (93º 6ºC)

Desactivación - 185º F (85º C)

El mensaje de precaución en EICAS PACK OVHT se muestra. La válvula del paquete se cerrara automáticamente.

INTERRUPTOR DE FUGA EN EL DUCTO

Existe un solo interruptor por paquete. Al activarse este interruptor, la válvula del paquete se cierra porque la temperatura en la regiones excede como a continuación se muestra:

195º 5º F (91º 3º C)

Los siguientes mensajes son mostrados:

PACK VLV CLSD en EICAS AIR COND 1 (2) LEAKAGE en

CMC

ENTRADAS NACA

Durante el vuelo, 2 entradas NACA proporcionan ventilación en los compartimentos de los paquetes. Son independientes del sistema de aire de impacto. Un deflector es instalado para prevenir que objetos extraños penetren en los compartimentos. El aire de ventilación viaja a través de áreas dedicadas en la entrada de aire en la parte trasera del ala del fuselaje.


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NOTAS

OPERACIÓN DEL PAQUETE DE ENFRIAMIENTO

Aire del ambiente es traído dentro del paquete a través de la entrada del aire de impacto, ayudado por el abanico del ACM.

Purga de aire del motor es suministrado a presión regulada y la válvula de corte, la cual regula la presión a su salida a un nivel determinado. El flujo de aire es entonces dividido entre dos líneas. Una línea es dirigida al ACM para controlar la temperatura de descarga de la turbina. La otra línea es dirigida al radiador primario.

Purga de aire entrando al radiador primario es enfriado y pasa a temperaturas más bajas a través del compresor. Después de ser comprimido, el aire va al radiador secundario para remover el calor adquirido en la fase de

compresión. El radiador doble es enfriado por aire ambiente introducido por el abanico conectado a la turbina.

Después de dejar el radiador secundario, el aire enfriado a alta presión es dirigido al condensador para extracción de humedad. Entonces el aire se pasa a través de un separador de agua para remover el agua condensada. El agua es rociada en la parte fría del radiador secundario para que mejore la eficiencia del radiador.

La corriente de aire es entonces canalizada a la turbina para mover el compresor y el abanico. La expansión de aire a través de la turbina y la energía extraída para accionar el grupo rotor produce una salida de temperatura muy baja en la turbina.

Después de la turbina, el aire recirculado por el abanico de la cabina es mezclado con el aire de salida de la turbina para mejorar aún más la eficiencia del enfriamiento. Una válvula no retorno en el ducto de recirculación previene flujo inverso si el abanico de recirculación está inoperativo.

La mezcla de aire es calentado a una temperatura que pueda usarse cuando este pasando a través del condensador y luego conducido a varios compartimentos del avión. La temperatura del aire de la salida del paquete es controlada a través de la válvula doble de control de temperatura. Una válvula agrega purga de aire caliente a la descarga de la turbina mientras la otra válvula restringe la entrada de flujo del compresor. Finalmente, el aire controlado por temperatura es mandado a las líneas de distribución.

NOTAS


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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE AIRE

Este sistema suministra aire acondicionado a la cabina de pilotos, a la cabina de pasajeros, y al compartimento de electrónica. También está disponible el aire de impacto para ventilar la cabina de pilotos y la de pasajeros en caso de que ambos paquetes fallen.

DISTRIBUCIÓN EN CABINA DE PILOTOS Y DE PASAJEROS

Aproximadamente el 73% del total de aire suministrado es llevado por los ductos al compartimento de pasajeros y el 27% restante a la cabina de pilotos. Normalmente el 63% del aire mezclado del paquete de enfriado de lado izquierdo es distribuido a la cabina de pilotos con el 37% que se va a la cabina de pasajeros. Aire mezclado del paquete de enfriado de lado derecho se va 100% a la cabina de pasajeros.

CABINA DE PILOTOS

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El aire acondicionado de la cabina de pilotos es suministrado principalmente por el paquete de lado izquierdo. Un solo sistema de distribución proporciona enfriamiento y calentamiento. (Figura 21 –28).

Un GASPER en cada consola lateral dirige aire al asiento del piloto. Cada miembro de la tripulación cuenta con un GASPER: También, los pilotos pueden controlar la válvula de los pies con manijas localizadas en frente del tablero de instrumentos, cerca de los GASPERS.

COMPONENTES Y CONTROLES DE LA CABINA DE PILOTOS

DUCTOS DE DISTRIBUCIÓN

Los ductos de distribución controlan la cantidad de aire acondicionado suministrado a la cabina de pilotos y de pasajeros. Ambos aire frío y caliente son suministrados a través de los mismos ductos. Los ductos están aislados y mecánicamente protegidos por una cinta adhesiva exterior. Orificios presurizados en la parte baja de los ductos previene que los ductos se hinchen y se aíslen.

GASPER

Los GASPERS son dispositivos mecánicos que regulan el volumen de flujo de aire distribuido a través de salidas individuales.

MANIJA DE CONTROL DEL AIRE DEL PEDAL

Esta manija consiste de un botón de control de nylon unido a un cable de acero inoxidable del tipo de jalar y empujar el cual acciona la válvula del pedal en cada lugar de los miembros de tripulación. VÁLVULA DEL PEDAL

Las dos válvulas de corte en las salidas del pie del piloto están localizadas debajo del piso de la cabina de pilotos, debajo del forro del conjunto de pedales.

SALIDA

Hay una salida en cada consola lateral. Las salidas dirigen el aire a los asientos de la tripulación.

PASADIZOS DE AIRE

Están localizados en el piso de la cabina debajo de los asientos de los pilotos,


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consolas laterales, y columnas de control, permiten que el aire regrese a los abanicos de recirculación y válvulas de descarga de presión cabina.


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CONTROLES Y COMPONENTES DE CABINA

Aire acondicionado es suministrado a la cabina de pasajeros por el paquete derecho y, a través de un ducto de conexión cruzada, parcialmente por el paquete izquierdo. El sistema de distribución de aire para la cabina de pasajeros es dividido en 3 líneas. Una línea es distribuida a los ductos inferiores, instalados a nivel de piso en las paredes derecha e izquierda. La segunda línea es distribuida a los ductos superiores de ambos lados. La tercer línea es distribuida a las descargas individuales y a los ductos superiores (Figura 21 – 29).

DUCTOS DE DISTRIBUCIÓN

Laos ductos de distribución principal está instalada por debajo del piso de la cabina de pasajeros en el fuselaje general II hacía delante de la viga I del ala. Aire frío es descargado a la cabina de pasajeros a lo largo de la pared y sobre el nivel de cabeza del pasajero usando orificios de alimentación de 1 pulgada. Aire caliente es descargado a la cabina de pasajeros por debajo de la ventana del pasajero usando orificios de alimentación de 1 pulgada.

NOTAS


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SILENCIADOR

El silenciador (Figura 21 30) absorbe el ruido generado por el abanico de recirculación, el abanico GASPER, y el paquete de enfriamiento. El silenciador es un ducto flexible con un material poroso y esta cubierto con una capa de 0.5 pulgadas de material absorbente de ruido. Una cubierta externa de malla de acero inoxidable helicoidal y tela de vidrio y de silicón proporciona una protección mecánica para el ducto.

VÁLVULAS DE DISTRIBUCIÓN DE AIRE

Estas 2 válvulas están localizadas debajo del piso de cabina en el fuselaje central II. Las válvulas permiten que el flujo de aire de dirija a los :

Ductos superiores (válvula AFT) cuando la temperatura del aire está por debajo de 24ºC, o

Ductos inferiores (válvula delantera) cuando la temperatura del aire está por arriba de 24ºC.

INTERRUPTORES TERMICOS

Este interruptor controla las 2 válvulas de distribución de aire frío / caliente. Cuando una válvula abre, la otra válvula cierra. El interruptor es un dispositivo de sellado hermético, de un solo polo, de un solo tiro que opera las válvulas a 24º C (75ºF). Este interruptor también determina la velocidad alta o baja de los abanicos de recirculación derecho o izquierdo...

CONEXIÓN A TIERRA

Para operación en tierra, una conexión externa en tierra está localizada en la parte delantera del ala de fuselaje de lado derecho y conectado al sistema de distribución derecho.

La válvula no retorno de rápido acoplamiento de 8 pulgadas, es un punto de conexión para equipo de aire acondicionado en tierra. La válvula es conectada directamente al sistema del paquete derecho. La válvula de distribución de aire deberá permanecer abierta durante la operación de suministro de aire acondicionado en tierra para prevenir baja presión en la zona presurizada.

INDICACIONES Y OPERACIÓN

Aire acondicionado del paquete de enfriamiento izquierdo es dirigido a través de los ductos de distribución principal hacia la cabina de pilotos. El flujo de aire de la cabina de pilotos es directamente dirigido a las válvulas de pedal y salidas de la consola lateral a través de los ductos de distribución de la cabina de pilotos. El aire de la cabina es dirigido al sistema de recirculación y al sistema de presurización por medio de los pasadizos de aire debajo de los asientos de la tripulación, consolas laterales, y columna de control.

Un interruptor térmico siente la temperatura del flujo de aire dentro del ducto. Si la temperatura del ducto está por debajo de 75º F (24º C), el interruptor asociado de temperatura manda a los abanicos de recirculación que aumente el flujo de aire y a la válvula de distribución de aire que dirija el aire de flujo a los ductos de distribución superior.

NOTAS


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DISTRIBUCIÓN GASPER Y RECIRCULACIÓN

Aire recirculado, manejado por 2 abanicos eléctricos, es mezclado con aire fresco para mejorar el confort de los pasajeros y la tripulación. (Figura 21 –31).

COMPONENTES Y CONTROLES

INTERRUPTOR TERMICO

Este interruptor (Figura 21 –30) controla las 2 válvulas diversificadoras de aire frío y caliente. Cuando una válvula abre, la otra cierra. El interruptor es un dispositivo de un solo tiro, de cerrado hermético, de 1 solo polo que opera las válvulas a 24º C (75º F). El interruptor también ajusta la velocidad baja o alta de los abanicos de recirculación.

VÁLVULA DE CORTE DEL GASPER

La válvula de corte del tipo mariposa emplea un motor eléctrico. Los interruptores en la válvula controla la operación del motor.

ABANICO DEL GASPER

El abanico GASPER es un impulsor de flujo mixto operado por un motor de tipo de auto sincronización. Un conjunto convertidor colocado en la parte superior del cuerpo del abanico principal genera voltaje AC para el motor del 28VDC del sistema eléctrico de la aeronave.

INTERRUPTOR DEL ABANICO DEL GASPER

Este interruptor está localizado en el tablero de control sobre cabeza de aire acondicionado. Si se selecciona OFF en vuelo, el interruptor cierra eléctricamente a la válvula de corte y el abanico GASPER es cortado. Cuando el

interruptor GASPER es seleccionado a OFF, la barra en el interruptor se ilumina.

DUCTOS SUPERIORES

Después del abanico GASPER, el aire acondicionado es distribuido a los ductos superiores del tipo modular. Los ductos de aire frío y los ductos GASPER son integrales a los ductos superiores. Cada modulo de los ductos superiores proporcionan drenado para eliminar agua acumulada. Tubos de dren son dirigidos a los drenajes del fuselaje.

SALIDAS GASPER

Las salidas individuales de los pasajeros están instaladas en las unidades de servicio a pasajeros conectados en los ductos superiores por ductos flexibles.

NOTAS


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ABANICOS DE RECIRCULACIÓN

Cada abanico (Figura 21 –32 y 21 –29) es del tipo axial con un impulsor de flujo de abanico mixto, actuado por un motor AC auto sincronizado. Los motores de 2 velocidades, tienen un sistema de circuito cerrado y transistores MOS.

El cuerpo principal del abanico incorpora el alojamiento para las partes electrónicas. Una entrada del tipo boca de campana admite el flujo de aire al impulsor de flujo mixto. Una malla está instalada a la entrada.

Alabes de aleación de aluminio fijadas al cuerpo principal soporta el motor. El motor está controlado por 3 sensores de posición de efecto HALL y baleros lubricados sellados de por vida soportan el rotor del abanico. Un convertidor electrónico es montado en la parte superior del cuerpo principal, el cual genera voltaje AC del voltaje DC suministrado del sistema eléctrico de la aeronave.

Un circuito de protección por baja velocidad protege al equipo de fallas tales como rotor trabado, condición de sobre calentamiento, no arranque. Esto corta el voltaje al abanico después de una demora de tiempo de 6+- 2 segundos después de que una falla ha sido detectada. El circuito solo se puede volver a energizar restableciendo la alimentación eléctrica.

INTERRUPTOR DE RE CIRCULACIÓN

Este interruptor está localizado en el tablero sobre cabeza de aire acondicionado. Cuando el interruptor de re circulación está en OFF, o relevado, la barra se ilumina.

SILENCIADORES

Un silenciador está localizado antes y después de ambos abanicos de recirculación.

VÁLVULA DE DREN DEL FUSELAJE

A lo largo de las secciones del fuselaje del avión, hay 12 válvulas de dren instaladas. Cuando el avión no está presurizado y la válvula está abierta, agua almacenada fluye a través de las salidas en el cuerpo de la válvula.

SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE

Este es un sensor doble del tipo termostato con una resistencia eléctrica variable dependiendo de los valores de temperatura. La unidad es aislada en un material semiconductor y protegido por un casco de acero.


El aire recirculado de la cabina se combina con la descarga de aire de la turbina del ACM en un condensador / mezclador para recoger humedad mientras se previene al condensador de congelamiento. Una válvula no retorno en cada abanico de recirculación previene el flujo de aire que podría poner al abanico inoperativo.

Los abanicos de recirculación son controlados por el botón RECIRC, localizado en el tablero sobre cabeza. Cuando el botón está en OFF (relevado), una barra se ilumina en el interruptor. El sistema de recirculación es operado normalmente para salvar la purga de aire del motor. Deberá mantenerse en OFF en caso de humo en la cabina o en tiempos de calor en tierra, para reducir el periodo de desplome del motor. También, deberá mantenerse en OFF


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cuando el avión esté en climas fríos, de manera que se maximice el calentamiento.

Un interruptor térmico manda la señal al abanico de recirculación para operar en alta velocidad para temperaturas por debajo de 75º F (24º C). Los abanicos de recirculación No. 1 y No. 2 son alimentados con 28VDC de las barras de DC No. 1 y No. 2, respectivamente. El abanico de recirculación estará cortado cuando el respectivo paquete está inoperativo.

Una descarga individual se le proporciona a cada pasajero. Flujo de aire a la descarga individual es aumentado por un abanico del GASPER. El abanico de GASPER es muy similar al abanico de recirculación, pero es operado solamente en velocidad normal. El abanico GASPER es controlado por un botón en el tablero sobre cabeza.


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DISTRIBUCIÓN DEL AIRE DE IMPACTO


Aparte de la función de proporcionar aire para enfriamiento de los radiadores, ambas entradas NACA pueden suministrar aire del exterior para ventilar la cabina de pilotos y de pasajeros en caso de que ambos paquetes de enfriamiento estén inoperativos. (Figura 21 – 31).

NOTAS


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VÁLVULA DE AIRE DE IMPACTO

Esta válvula (Figura 21 – 34) es una válvula dividida en 3 aberturas la cual es operada a través de un actuador de 28 VDC y un brazo eslabonado. El actuador es controlado por 2 interruptores de límite: uno para retracción y uno para extensión.

El movimiento de la válvula permite el flujo de aire de ambiente al paquete de enfriamiento mientras se cierra el flujo al circuito de ventilación de emergencia, y viceversa. En la posición de retractado, flujo de aire del ambiente es dirigido a la cabina. En la posición de extendido, flujo de aire de ambiente es dirigido al radiador doble.

VÁLVULA NO RETORNO DE AIRE DE IMPACTO

Esta es una válvula FLAPPER de aluminio de 2.5 pulgadas, la cual consiste de lo siguiente :

CUERPO 2 ALETAS EN SEMICÍRCULO PERNO DE BISAGRA RESORTE DE TENSIÓN

HELICOIDAL

Cuando la presión de aire en los lados anteriores de la válvula no retorno es suficiente para sobrepasar la tensión del resorte, la válvula abrirá. El cuerpo de la válvula está marcado con una flecha para indicar la dirección del flujo de aire.

ATOMIZADOR

Agua extraída de la corriente principal de aire del paquete de enfriamiento es dirigida al atomizador. El atomizador

descarga el agua colectada dentro de la corriente de aire de impacto siendo dirigida al radiador doble.

La unidad está construida con un tubo de aluminio cubierto con una manguera de hule la cual funciona como protección térmica. La nariz está hecha de un bloque de Teflón para reducir bloqueo debido a formación de hielo.

ACTUADOR LINEAL

Los actuadores lineales dan posición a la válvula FLAPPER dentro de cada válvula de aire de impacto. Los actuadores son alimentados por 28VDC y la carrera es controlada por 2 interruptores de límite.

INTERRUPTOR DE DESPRESURIZACION INSTANTÁNEA

Este interruptor está localizado en el tablero de presurización instalado en el pedestal central. El botón de despresurización instantánea proporciona despresurización instantánea de la cabina hasta 14, 500 pies. Cuando se presiona, una inscripción de ON se ilumina dentro del botón. Deberá seleccionarse ON durante ventilación de emergencia


Cuando el suministro de aire del paquete es cortado en vuelo, se activa el aire de impacto de emergencia, y se abren automáticamente las válvulas de aire de impacto, permitiendo que el aire de impacto fluya a través de las líneas de distribución.

Aire externo, dirigido por las válvulas de aire de impacto, fluye a través de los ductos de impacto y las válvulas no retorno de aire de impacto dentro de las líneas de descarga del paquete. El aire externo es entonces distribuido a los


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compartimentos a través de los ductos de distribución. Dos actuadores lineales, alimentados por la barra esencial DC No. 1, abre la válvula de aire de impacto cuando ambas válvulas del paquete están cerradas en vuelo.


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VENTILACIÓN DE LA BAHIA ELECTRÓNICA

VENTILACIÓN DE LA BAHIA ELECTRÓNICA DELANTERA

El sistema de ventilación está diseñado para mantener automáticamente la temperatura dentro de la bahía electrónica delantera dentro de los límites operacionales (Figura 21 – 35).


ENTRADAS NACA

Estas entradas tienen separadores de agua y drenes para evitar la entrada de agua por las entradas de aire.

SEPARADOR DE AGUA Y DREN

El separador de agua de fibra de vidrio está integrado con la entrada de aire NACA. Agua separada de la unidad es drenada.

VÁLVULAS DE CORTE

Las válvulas de corte del tipo mariposa son instaladas después de las tomas de aire NACA. Las válvulas de aluminio de 3 pulgadas de diámetro son posicionadas por motores eléctricos.

VENTILADORES DE RECIRCULACIÓN

Los 2 ventiladores de recirculación son accionados por motores eléctricos AC. Están instalados en la parte delantera del compartimento. Alimentados por un modulo de inversores dedicado, siempre están energizados cuando la aeronave es energizada. El ventilador de recirculación 2 está completamente segregado de los componentes restantes para prevenir una perdida total del sistema durante una falla del sistema eléctrico.

VENTILADORES DE EXTRACCION Y DUCTOS

Dos ventiladores de extracción están localizados en los ductos de descarga a lo largo de la pared trasera del compartimiento. Los ventiladores igualan la presión dentro del compartimento por medio de la extracción de aire introducido por las entradas de aire NACA. Los ventiladores de extracción son alimentados por un modulo de inversores dedicado y están energizados solamente cuando las válvulas de corte están abiertas. El ventilador de extracción 1 es segregado completamente de los componentes restantes para prevenir una pérdida total del sistema en caso de una falla en el sistema eléctrico.

VÁLVULA NO RETORNO

Esta válvula previene flujo inverso y que el agua entre al compartimiento cuando el respectivo ventilador de extracción esté cortado. La válvula incorpora una válvula flaper cerrada a carga de resorte y gira sobre su flecha a través del cuerpo de la válvula.

MODULO DE INVERSORES ESTATICOS

El inversor es un dispositivo de circuito directo, colector eléctrico, con características de conmutación que funciona con transistores de efecto HALLS. La salida es un pulso de onda cuadrado (pulsos ON-OFF en intervalos de 90º en cada rotación del motor del ventilador.)

INTERRUPTORES DE CONTROL DE TEMPERATURA

Los 4 interruptores de control de temperatura son dispositivos sellados herméticamente, de un solo polo, de un


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tiro que controlan la operación de los ventiladores de extracción y de las válvulas de corte.INTERRUPTORES DE SOBRE TEMPERATURA

Los 2 interruptores de sobre temperatura son dispositivos de 1 polo, de 1 tiro, sellados herméticamente, que proporcionan al EICAS señales de temperatura de la bahía electrónica.

INDICACIONES Y OPERACIÓN

Cuando el sistema eléctrico es energizado, los módulos de los inversores se energizan, suministrando alimentación eléctrica a los ventiladores de recirculación. Para prevenir una pérdida total del sistema de enfriamiento en caso de falla de un sistema eléctrico, la alimentación eléctrica del ventilador de recirculación No.2, del ventilador de extracción No.1, y válvula de corte No.1 son segregados completamente de los componentes restantes. Cada ventilador de recirculación opera continuamente cuando su barra asociada es energizada.

Cada ducto de descarga (izquierdo y derecho) tiene una válvula no retorno instalado para evitar que el agua entre a través de los ventiladores de extracción.


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Si la temperatura interna de la bahía electrónica delantera excede los 75º F (24º C), el termostato de control abre las válvulas de corte y accionan a los ventiladores de extracción. Cuando la temperatura cae por debajo de 66º F (19º C), las válvulas de corte se cierran y los ventiladores de extracción se cortan.

Si el límite de temperatura es alcanzado, 2 termostatos de sobre temperatura son activados, y un mensaje de precaución es mostrado en EICAS.

VENTILACIÓN DE LA BAHIA ELECTRÓNICA TRASERA

Durante la operación del avión con las puertas cerradas, la bahía electrónica trasera (Figura 21 –36) es enfriada por la descarga de aire acondicionado de la cabina. Cuando el aire fluye del área de la cabina por debajo del piso a las válvulas de descarga de presión cabina, instaladas en el mamparo trasero de presión, pasa a través de la bahía trasera enfriándola.

Durante la operación en tierra, con el avión sin presurizar, una salida de aire alimenta a la bahía electrónica trasera proveniente del Gaspar fan.


VÁLVULAS DE DESCARGA DE PRESION CABINA

Estas válvulas están localizadas en el mamparo de presión trasero. Las válvulas permiten que el aire acondicionado sea descargado al ambiente y que fluya a través de la bahía electrónica trasera.

DESCARGAS INDIVIDUALES

Cuando la aeronave no está presurizada, la cabina recibe aire de la salida de aire del abanico GASPER.

NOTAS


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SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA

La temperatura de la cabina de pilotos y la cabina de pasajeros puede ser controlada en forma automática o manual. El control automático de la temperatura de la cabina de pilotos y de pasajeros usa 2 subsistemas idénticos e independientes (Figura 21 –37).

NOTAS


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COMPONENTES CONTROLES E INDICADORES

TABLERO DE CONTROL DE AIRE ACONDICIONADO

1. PERILLA SELECTORA DE TEMPERATURA Y DE MODO DE CABINA DE PILOTOS

Cuando está presionada, esta perilla (Figura 21 –38) controla el paquete izquierdo en el modo automático a través del controlador digital de temperatura. La temperatura en cabina puede ser ajustada entre 65º y 85º F (18º y 29º C) girando la perilla.

Cuando se jala, esta perilla controla al paquete izquierdo en el modo manual a través del modulo de control de temperatura. No se establece un rango de temperatura. El control de la temperatura se mantiene girando la perilla como se requiere.

2. PERILLA SELECTORA DE MODO Y TEMPERATURA DE CABINA DE PASAJEROS

Cuando está presionada, esta perilla controla el paquete derecho en el modo automático a través del controlador digital de temperatura. La temperatura de la cabina puede ser ajustada entre 65º y 85º F (18º y 29ºC) girando la perilla.

Cuando se jala, esta perilla controla el paquete derecho en el modo manual a través del modulo de control de temperatura. No se establece rango de temperatura. El control de la temperatura se mantiene girando la perilla como se requiere.

Solo en el modo automático, cuando se coloca en posición ATTD, el control de temperatura de la cabina de pasajeros es transferido al tablero del sobrecargo (Figura 21 –39).

3. BOTON DE RECIRCULACIÓN

Ambos abanicos de recirculación se activan (presionado) o se cortan (relevándolo).

Una barra se ilumina dentro del botón para indicar que está relevado u oprimido.

4. BOTON DEL PAQUETE DE AIRE ACONDICIONADO

Abre (presionado) o cierra (relevado) la válvula de corte y reguladora de presión del paquete de enfriamiento asociado.

Una barra se ilumina dentro del botón para indicar que está relevado.

5. BOTON GASPER

Solo en vuelo, se puede poner (oprimido) o cortar (relevado) al Gaspar fan...

Una barra se ilumina dentro del botón para indicar que está relevado

En tierra, el GASPER se acciona tan pronto como la barra DC asociada es energizada.

NOTAS


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CONTROL DE TEMPERATURA DE LA CABINA DE SOBRECARGO

1. LUZ INDICADORA ON

Esta luz verde ON se ilumina para indicar que el control de temperatura de la cabina de pasajeros es transferida al tablero de la sobrecargo (Figura 21 –39).

2. CONTROL DE TEMPERATURA DE LA CABINA DE PASAJEROS

Este control deslizable activa el controlador de temperatura de la cabina de pasajeros (Paquete de enfriamiento derecho) en el modo automático, proporcionando la temperatura a la cabina de los pasajeros cuando el modo selector esta colocado en la posición de ATTD.

La sobrecargo pude ajustar la temperatura de la cabina del pasajero entre 65º y 85º F (18º y 29º C).

NOTAS


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CONTROLADOR DIGITAL DE TEMPERATURA

El controlador digital de temperatura de 28VDC (DTC) (Figura 21 –40) proporciona control totalmente automático de temperatura para una sola zona ( cabina de pasajero o de pilotos). Control de temperatura y limitación de temperatura en los ductos son llevados a cabo por medio de la modulación del motor de torque de la válvula dual (TMDV) basado en la señal de entrada del selector de temperatura, temperatura ambiente, y temperatura de los ductos. El DTC realiza su auto prueba así como la prueba de, el selector de temperatura, sensores de temperatura, TMDV, el cableado asociado del avión, reportando los resultados de la prueba a la computadora central de mantenimiento.

La válvula dual de control de temperatura manda una señal de totalmente cerrada al DTC para identificación de falla durante el proceso de inicio. El DTC tiene una interfase RS422 la cual permite a una PC con software apropiado acceder a las lecturas de los sensores de temperatura y selección de temperatura.

El rango normal del control de temperatura para el DTC es de 65º a 85º F (18º a 29º C).

NOTAS


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MODULO DE CONTROL DE TEMPERATURA

El modulo de control de temperatura de 28 VDC (TCM) (Figura 21 –41) es un dispositivo análogo de doble canal que proporciona el control manual de la temperatura del ducto, basado en el ajuste de selección de temperatura. El TCM también proporciona limitación de temperatura en el ducto para la protección del sistema. Cada canal del TCM es aislado e independiente del otro canal, el TCM funciona independientemente del DTC.

El rango de control de operación normal de temperatura es de 37º a160º F (2.7º a 82º C).


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VÁLVULAS DUAL DE CONTROL DE TEMPERATURA

Esta válvula (Figura 21 –42) es una válvula reguladora operada en secuencia con una válvula de sobrepaso, la cual es activada por un actuador neumático a través de un sistema de unión de 4 barras. La válvula reguladora regula aire a la máquina de ciclo de aire para enfriamiento, mientras que la válvula de sobrepaso regula el aire para calentamiento. Estas válvulas del tipo de mariposa operan de acuerdo a un programa predeterminado a través de la unión secuencial y el motor torque del actuador, para que el flujo de aire a través del paquete de enfriamiento sea razonablemente constante sobre el enfriamiento normal y el rango de calentamiento.

Alta presión de aire pasa a través de un orificio al regulador de la servo válvula. La servo presión para el actuador es controlado por un orificio después de este suministro regulado, en conjunto con un sistema FLAPPER del motor torque. La posición del motor torque, controlado por una señal eléctrica ya sea del DTC o del TCM, determina la actuación de la presión servo.

Con cero corriente, la presión del actuador es igual a la ambiente, la válvula de sobrepaso está totalmente cerrada, y la válvula reguladora está totalmente abierta. Con corriente máxima, la presión en el actuador es el mismo suministro de presión regulada, la válvula de sobrepaso está totalmente abierta, y la válvula reguladora está totalmente cerrada. Un micro interruptor proporciona una indicación de posición de la válvula al DTC.

NOTAS

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL DUCTO

Este es un sensor doble del tipo termistor (Figura 21 –43) con una resistencia eléctrica variable dependiendo de los valores de temperatura, y dependiendo de la temperatura ambiente. Está unidad es aislada en un material semi conductor y protegido por un casco de acero.

NOTAS


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SENSORES DE TEMPERATURA DE LA CABINA DE PILOTOS Y CABINA DE PASAJEROS

Estos sensores están ilustrados en la (Figura 21 –44).

Hay 2 sensores de temperatura ambiente, uno para cabina de pilotos y uno para la cabina de pasajeros. Cada uno manda una señal al controlador de temperatura respectivo. Estos sensores también mandan señal al EICAS para mostrar la temperatura del compartimento relacionado en el MFD. Dos termistores en el alojamiento con un conector eléctrico componen cada sensor.

Los sensores son conectados a los controladores de temperatura a través del cableado del avión. La resistencia eléctrica de los termistores cambia linealmente con la temperatura ambiente como se muestra a continuación:

Temperatura (ºF) Resistencia( )

60º F 45500 70º F 35518 80º F 27934 90º F 22126 100ºF 17646 110ºF 14165

Un sensor de temperatura del ducto está instalado para cada paquete. Cada sensor manda una señal al DTC y al TCM. Los sensores de ambiente y de temperatura del ducto tienen el mismo número de parte

.

NOTAS


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PAGINA ECS MFD

1. CABINA DE PASAJEROS INDICACIÓN DE TEMPERATURA

Indica la temperatura dentro de la cabina de pasajeros (Figura 21 –45) :

Los dígitos están en verde. Las leyendas en blanco. Los rangos son desde 14º a 122º

F (-10º a 50ºC).

2. INDICACIÓN DE TEMPERATURA EN CABINA DE PILOTOS

Indica la temperatura dentro de la cabina:

Los dígitos están en verde. Las leyendas en blanco. El rango es desde 14º a 122º F (-

10º a 50º C).

3. INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE PURGA

Indica la temperatura de purga de aire después del preenfriador en los motores izquierdo y derecho.La escala y los punteros funcionan como sigue:

BLANCO - Desde 356º a 500º F (180º a 260ºC) para indicar energía térmica baja disponible al sistema de antihielo (el puntero se convierte en ámbar si se asocia con falla de purga).

VERDE - Desde 500º a 579º F (260º a 305º C) para indicar el rango aceptable.

ROJO - Arriba de 579º F (305º C) para indicar una condición de sobre calentamiento.

En caso de que presente una falla del sensor de temperatura de descarga, el puntero indicador respectivo es removido de la barra vertical de temperatura.


MENSAJES EN EICAS

MENSAJES DE PRECAUCION ( AMBAR )

ELEKBAY OVTEMP – La Temperatura dentro de la bahía delantera excede 160º F (71º C).

PACK 1 o 2 OVLD - La temperatura del compresor del paquete de enfriamiento asociado está arriba de 470º F (243º C), la presión de entrada del paquete de enfriamiento está por arriba de 55 psi

PACK 1o 2 OVHT - La salida de temperatura del paquete de enfriamiento asociado está por arriba de 200º F (93º C).

PACK 1 o 2 VLV FAIL, o RAM AIR VLV FAIL - Desacuerdo entre la posición actual de la válvula asociada y la posición comandada.

MENSAJES DE AVISO ( AZUL ).

PACK 1 VLV CLSD - La válvula del paquete izquierdo está cerrada sin condiciones de hielo o arriba de 24, 600 pies.

PACK 2 VLV CLSD - La válvula del paquete derecho está cerrada.


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La perilla selectora de temperatura de la cabina de pilotos activa el control del paquete izquierdo y la perilla selectora de temperatura de la cabina de pasajeros activa el control del paquete derecho. El rango de selección de temperatura del compartimento de es desde 65º a 84º F (de 18º a 29º C).

El DTC mantiene la temperatura del aire del compartimiento en un valor seleccionado recibiendo señales del:

Del sensor de temperatura del compartimiento Sensor de temperatura del ducto Selector de temperatura

Las señales son procesadas por el DTC, el cual genera señales de salida para controlar la válvula doble, obteniendo la temperatura ideal del compartimento.

El control normal de temperatura para la cabina de pilotos y la cabina es controlado automáticamente o manualmente a través de los controles de la cabina de pilotos o del tablero de sobrecargos. El rango de temperatura seleccionado es desde 65º F (18º C) a 85º F (29º C).

Control automático es llevado a cabo por 2 subsistemas idénticos e independientes (Figura 21 – 46 ). Cada subsistema tiene un control del paquete, el cual opera en conjunto con un:

Controlador digital Válvula doble de control de

temperatura Sensor de temperatura del

compartimento (cabina de pilotos y de pasajeros).

Sensor de temperatura del ducto Selector de temperatura (cabina

de pilotos y de pasajeros).


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El control de temperatura manual es llevado a cabo independientemente o a través de un control de temperatura de doble canal. El controlador de doble canal recibe señales del sensor de temperatura del ducto y el selector de temperatura, comandando la posición de la válvula dual. El sistema es alimentado con 28 VDC de las barras DC 1 y 2.

Energía neumática y térmica requerida por el sistema de aire acondicionado es suministrada por una fuente externa antes del arranque del motor, y la purga de aire del motor después del arranque. El control de flujo de purga de aire es automático una vez que la tripulación activa el sistema, optimizando la extracción de aire del motor. La operación normal es en el modo automático, un modo manual está disponible en caso de falla del modo automático.

Las indicaciones de temperatura de las cabinas de pilotos y de pasajeros se muestran en el MFD. Mensajes de advertencia , precaución, y aviso se muestran en el EICAS.

Aire acondicionado es distribuido a través de las salidas individuales y conexiones cruzadas entre las líneas de las cabinas de pilotos y de pasajeros. Esta característica, junto con las entradas de aire de impacto, alimenta a ambas cabinas con aire fresco en caso de falla del control de ambos paquetes. Aire recirculado, llevado a cabo por los 2 abanicos eléctricos, es mezclado con aire fresco para mejorar el confort de la tripulación y de los pasajeros.

Una conexión a tierra de la unidad está disponible en el ducto derecho, permitiendo que el aire preacondicionado se distribuya a la cabina directamente a través de las líneas de distribución.

El sistema también proporciona ventilación de emergencia como un medio alternativo para permitir que el aire exterior entre a la cabina. Con el avión despresurizado y los paquetes de enfriamiento en cortado, aire de impacto puede ser utilizado para ventilación y evacuación de humo.

El sistema de aire acondicionado tiene características de protección para los controladores de temperatura los cuales cortan el sistema en caso de falla como por ejemplo, fuga de ducto, sobre temperatura de ducto, y sobre temperatura del paquete.


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PRESURIZACION


El sistema de presurización (Figura 21 – 47) controla la presión de cabina regulando la descarga de aire acondicionado de la cabina. Este sistema está diseñado para mantener una presión diferencial de 7.8 psi, la cual asegura una máxima altitud presión de cabina de 8,000 pies arriba de la altitud de operación máxima de la aeronave.

El sistema de control de presión de cabina (CPCS) controla la presión de cabina regulando el rango de descarga del aire suministrado a cabina por los paquetes de enfriamiento.

El CPCS comprende 2 subsistemas: uno electro neumático digital (modo automático) y otro redundante neumático (modo manual). Estos 2 subsistemas consisten de un controlador digital, un controlador manual, una válvula de descarga electro neumática (EOV), una válvula de descarga neumática (POV), un filtro de aire, 2 válvulas reguladoras de presión (PRVs), una bomba eyectora, 2 puertos estáticos, y un modulo de adquisición de datos de presión de cabina (CPAM)

El control de operación del modo automático proviene del controlador digital y requiere una altitud de aterrizaje que debe ser ingresada antes del despegue. De acuerdo a la altitud de aterrizaje, la presión obtenida en la cabina, las señales de entrada de la computadora de datos de aire (altitud del avión, velocidad vertical, y corrección barométrica), posición aire / tierra, y la posición de la palanca de aceleradores, el controlador digital determina la abertura requerida de la válvula de descarga electro neumática. La POV está unida con la EOV, y ambas operan


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simultáneamente, manteniendo la misma posición mientras esté en el modo automático.

NOTAS

La operación en el modo manual es comandada a través del controlador manual, el cual activa solo a la válvula de descarga neumática. Mientras en modo manual, la EOV se mantiene cerrada.

Un filtro de aire de cabina es proporcionado para prevenir que entre nicotina y polvo a la cámara de la válvula de descarga.

La aspiración requerida para abrir las válvulas de descarga es generada por una bomba eyectora usando purga de aire del sistema neumático. La presión de purga de aire es regulada por unas válvulas reguladoras de presión (PRVs). Estas válvulas aseguran un suministro de presión regulada a la bomba eyectora. Cada PRV incorpora una válvula no retorno para que permita a la bomba eyectora que continúe suministrando aspiración en caso de falla de purga de aire.

Ambas válvulas EOV y POV reciben señales de presión estática de los puertos estáticos para llevar a cabo la función de relevar la sobre presión. Las válvulas EOV y POV usan dispositivos actuados neumáticamente para prevenir daño estructural en la aeronave o daño en caso de operación impropia del sistema. Los dispositivos de seguridad aseguran las siguientes limitaciones :

Relevo positivo de presión diferencial de cabina : 8.1 psi.

Relevo negativo de presión diferencial de cabina : -0.3 psi.

Limitación de altitud de cabina (en el modo auto): 14,500 500 pies.


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NOTAS Despresurización rápida de la cabina puede ser llevada a cabo ya sea en la operación manual o automática. En el modo automático, la despresurización rápida es comandada por el botón de DUMP. En el modo manual, la despresurización rápida es comandada colocando el controlador manual en la posición UP. Mientras este en el modo manual, la altitud de cabina no es limitada a 14,500 pies como lo es en el modo automático.

Indicaciones de altitud de cabina, presión diferencial de cabina, y relación de cambio de altitud de cabina son mostradas en el EICAS. Las señales para estos propósitos son proporcionados por el CPAM en ambos modos automático y manual. Un mensaje de precaución es mostrado en EICAS en caso de falla en el modo automático el cual requerirá que la tripulación seleccione el modo manual.

En caso de que falle el CPCS o ECS causando una despresurización de cabina, el CPAM manda una señal al sistema de advertencia aural para alertar a la tripulación en cabina (la altitud de cabina arriba de 10,000 pies). La indicación de altitud en cabina en el EICAS se pone en ROJO cuando la altitud de cabina es igual a o arriba de 10,000 pies.

En caso de que la presión diferencial en cabina sea mayor que el valor nominal de 7.8 psi, la indicación en el EICAS se pone en AMBAR por 8.0 P 8.3 psi y rojo para P 8.4 psi.


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NOTAS


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COMPONENTES CONTROLES E INDICADORES

CONTROLADOR DIGITAL DE PRESURIZACION

El controlador digital (Figura 21 – 48) es alimentado con 28 VDC y consiste básicamente de un subconjunto electrónico y mecánico. El alojamiento está montado en la consola central de la cabina de pilotosSUBCONJUNTO MECANICO

El tablero frontal del controlador digital está compuesto de:

Interruptor selector de aterrizaje INTERRUPTOR AUTO/MAN

CON GUARDA INTERRUPTOR DUMP BAJO

GUARDA Pantalla de cristal líquido

SUB CONJUNTO ELECTRÓNICO

El controlador está dividido en partes funcionales como sigue:

Unidad central y circuitos asociados

Entradas discretas Entradas análogas Salidas discretas Eslabonamiento numérico Medida de presión de cabina Pantalla auto monitoreo

Estas partes funcionales están localizadas en 4 módulos, mas un circuito de cara frontal

.

.


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NOTAS


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TABLERO DE CONTROL DIGITAL

1. INDICADOR DE ATERRIZAJE

Esta pantalla LED (Figura 21 –49) muestra la altitud de aterrizaje seleccionada. También muestra un código de falla si alguna falla es detectada durante la auto prueba y pruebas de monitoreo continuo. En este caso, la altitud de aterrizaje seleccionada se deshabilita.

Hasta que se selecciona una altitud de aterrizaje, todos los segmentos de luz se iluminan para indicar una auto prueba exitosa.

La pantalla se muestra en blanco cuando el botón de DUMP o el botón selector de MODOS se oprimen.

2. INTERRUPTOR SELECTOR DE ALTITUD DE ATERRIZAJE

Ajusta la altitud de aterrizaje en el indicador LED. La altitud cambia en 100 pies. Manteniendo el selector por más de 5 segundos cambia la altitud en un rango de 1000 pies / segundo. La altitud de aterrizaje puede ser ajustada desde –1500 a 14, 000 pies.

3. BOTON SELECTOR DE MODO DE PRESURIZACION

Permite la selección ya sea de modo automático (botón relevado) o modo manual (botón oprimido). Cuando está oprimido, la leyenda MAN se ilumina dentro del botón.

NOTA

En caso de falla eléctrica ocurrirá un corte completo del modo automático, y se debe seleccionar el modo manual oprimiendo el botón selector de modo de


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presurización, pero la leyenda MAN no se iluminará.

4. BOTON DE DESPRESURIZACION INSTANTÁNEA

Este botón solo es efectivo en el modo automático. Permite la despresurización rápida de cabina hasta 14,500 pies. Cuando se oprime, la leyenda ON se ilumina dentro del botón.

5. PERILLA DE CONTROL MANUAL

Cuando está en el modo manual, selecciona el rango de cambio de cabina aproximadamente entre –1, 500 pies /minuto (en la posición DN) y 2, 500 pies /minuto (en la posición UP). Cuando está en el modo automático, deberá estar en la posición DN. Cuando el sistema está funcionando en modo manual, el controlador manual dirige el POV de acuerdo a la posición de la perilla. Mientras los parámetros de presurización se muestren en EICAS, el controlador está funcionando...

NOTAS


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VALVULA DE DESCARGA ELECTRONEUMATICA (EOV)

Cuando el sistema está funcionando en el modo automático, el controlador digital acciona a la EOV (Figura 21 – 50) enviando un voltaje al motor torque de la EOV. La abertura de la EOV es una función del voltaje enviado al mismo.

La descarga del flujo de aire de la cabina es también una función del área de abertura de las válvulas EOV y POV. La POV es esclavizada neumáticamente a la EOV por medio de un tubo, el cual interconecta las cámaras de las válvulas.

La EOV también asegura la altitud de cabina, la presión (alta y baja) de cabina son mantenidas bajo límites de seguridad a través de los dispositivos de seguridad de la válvula de descarga.

VALVULA DE DESCARGA NEUMATICA

Cuando el sistema está operando en el modo manual, el controlador manual acciona a la POV enviando una presión de referencia al relevador neumático de la POV. La abertura de la POV es una función de la presión referencia enviada al mismo. La EOV se cierra cuando el sistema está funcionando en el modo manual. El POV también asegura que la presión diferencial de cabina (positiva y negativa) son mantenidas bajo límites seguros a través de dispositivos de seguridad.


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NOTAS


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VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESION

La PRV (Figura 21 – 51) regula la presión de purga de aire del sistema neumático a 20.0 +- 1.0 psig., la cual es suministrada a la bomba eyectora. Una válvula no retorno interna permite alimentación de la bomba eyectora en caso de falla de una de las fuentes de purga de aire.

BOMBA EYECTORA

La bomba de aspiración genera presión baja (vació) aplicando presión de purga de aire al eyector. La bomba es alimentada con 3.0 psid de presión regulada a la entrada. La bomba genera 3.0 psig.

PUERTO ESTATICO

El puerto estático siente la presión estática del ambiente y la proporciona a la válvula de descarga respectiva. La presión estática es una función del dispositivo de relevo de sobre presión de la válvula de descarga. El puerto estático es calentado eléctricamente para prevenir formación de hielo en su pasaje de aire interno.

FILTRO DE AIRE

El grupo de filtro de aire es montado en mamparo trasero de presión y tiene un filtro que puede se reemplazado cuando sea necesario.

MODULO DE ADQUISICIÓN DE DATOS DE PRESION DE CABINA

El CPAM está instalado en la consola de la cabina de pilotos del lado derecho. La unidad está conectada a la presión estática del sistema de pitot estático de reserva. También siente la presión de


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cabina a través de un orificio en la cubierta de la caja.

El CPAM siente las entradas de presión a través de transductores internos, cambiando la información al correspondiente dato digital, y calcula el rango de cambio de altitud de cabina en relación al tiempo. Los resultados de los cálculos son mandados a través de un cable eléctrico al EICAS: El CPAM también manda una señal a la unidad de advertencia aural cuando la presión de la cabina está en o por de arriba de 10, 000 pies.

NOTAS


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INDICACIONES EICAS

1. INDICACIÓN DE ALTITUD DE CABINA

Independientemente del modo de operación, se muestra la altitud de cabina en un rango desde - 1,500 a 37,000 pies con una resolución de 100 pies (Figura 21 – 52). Los colores mostrados son como los siguientes :

VERDE desde –1,500 a 8,000 pies

AMBAR desde 8,000 a 9,900 pies ROJO desde 10,000 a 37,000

pies

2. INDICACIÓN DE PRESION DIFERENCIAL

Independientemente del modo de operación, se muestra la presión diferencial entre la cabina interior y el exterior. El rango mostrado es desde –0.5 a 10.0 psi., con una resolución de 0.1 psi. Los colores mostrados son los siguientes :

VERDE desde –0.1 a 7.9 psi AMBAR desde –0.3 a –0.2 psi y

desde 8.0 a 8.3 psi ROJO desde –0.5 a 0.4 psi y

desde 8.4 a 10.0 psi

3. INDICACIÓN DE RELACION DE CAMBIO DE CABINA

Independientemente del modo de operación, se muestra la relación de cambio de cabina. El color mostrado es el VERDE a través de su rango total de –2, 000 a 2, 000 pies / minuto, con una resolución de 50 pies / minuto.


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VOZ DE ADVERTENCIA

“CABINA” - La altitud de cabina está por arriba de 10, 000 pies. La voz de advertencia es seguida por un tono de advertencia aural.

MENSAJE DE EICAS

MENSAJE DE PRECAUCION (AMBAR)

PRESN AUTO FAIL - Ha ocurrido una falla en el modo automático de presurización.

NOTAS


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MODO AUTOMATICO

El modo automático mantiene la altitud mínima en cabina de acuerdo a la altitud de operación del avión, imponiendo un rango mínimo de cambio de altitud en cabina. Diferentes secuencias de funcionamiento son iniciadas automáticamente por un controlador digital (Figura 21 –53) siguiendo las entradas recibidas. El controlador digital programa una altitud de cabina la cual la cabina deberá igualar. El rango de cambio de altitud de cabina varía de acuerdo a las diferentes secuencias de operación.

La operación apropiada del modo automático requiere que las siguientes condiciones se efectúen:

El modo automático sea seleccionado en el tablero de AUTO PRESS (el botón no está oprimido y la leyenda de MAN no se ilumina). El sistema de presurización está en el modo automático cuando la alimentación eléctrica esta disponible.

La altitud de aterrizaje se ingresa en la ventana de LAND ELEV antes del despegue. Si la altitud de aterrizaje no se ingresa, el sistema considera automáticamente 8, 000 pies como la altitud de aterrizaje.

La perilla del controlador MANUAL es colo0cada en DN. Si el controlador manual no está en la posición de DN, la válvula neumática tiende a abrirse, causando funcionamiento


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inapropiado del modo automático.

DETERMINACIÓN DE LA ALTITUD TEORICA DE CABINA

La altitud teórica de cabina es una función de la altitud de operación del avión. Está calculada de tal manera que la presión diferencial máxima de cabina (7.8 psi) es alcanzada en la altitud más baja posible del avión considerando una relación de cambio mínima de la cabina y una relación de cambio máxima de altitud del avión.

NOTAS


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SECUENCIA AUTOMATICA DE PRE PRESURIZACION EN TIERRA

Esta secuencia (Figura 21 –54) es iniciada y mantenida tanto como el avión permanezca en tierra y la palanca de aceleradores esté en la posición de despegue. Esto causa que la altitud de la cabina descienda hacia una altitud equivalente a 0.2 psi (15 mbar) debajo de la altitud de despegue.

El propósito de la prepresurización automática es evitar la presurización explosiva en la cabina debido al flujo de aire irregular en el fuselaje durante la rotación y el despegue. La prepresurización también mantiene una altitud controlada de la cabina justo después de la rotación, mientras la altitud de la cabina tiende a seguir la altitud del avión.

En caso de despegue con el aire acondicionado operando, la altitud de cabina es controlada con un rango de descenso igual a –450 pies / minuto.

En caso de despegue sin el aire acondicionado funcionando, las válvulas de descarga de presurización son cerradas para evitar la presurización explosiva de cabina.

SECUENCIA DE DESPEGUE

Esta secuencia es iniciada después de que el avión ha dejado tierra. Su propósito es para evitar tener que seleccionar nuevamente la altitud de aterrizaje en caso de que sea necesario regresar al aeropuerto de despegue.

Esto causa que la altitud de cabina continúe descendiendo hacia la altitud equivalente a 0.2 psi por debajo de la


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altitud de despegue. Si una altitud de 0.2 psi por debajo de la altitud de despegue ha sido alcanzada durante la secuencia de prepresurización, la altitud de cabina no cambia. La secuencia de despegue dura hasta que la altitud teórica de cabina comience a aumentar más que la altitud de cabina actual, o hasta 15 min. después del despegue, lo que ocurra primero.

SECUENCIA DE VUELO

Esta secuencia es iniciada después de que la secuencia de despegue se termina. Establece una altitud de cabina y una relación de cambio de altitud durante el vuelo. El controlador digital programa una altitud de cabina que es el valor más alto entre la altitud teórica y la altitud de despegue seleccionada menos 300 pies.

La relación de cambio de latitud de cabina es controlada basandose en la altitud programada de cabina y la velocidad vertical del avión, pero está limitada a 650 pies / minuto durante el ascenso y –450 pies / minuto durante el descenso. Corrección barométrica, cuando se requiere, es proporcionada automáticamente por el ADC.

NOTAS

RELACION DE INCREMENTO AUTOMATICO DE DESCENSO

Esta secuencia es iniciada cuando el rango de descenso del avión es mayor de 200 pies /minuto, para satisfacer todos los casos de descenso rápido del avión. Los limites de la relación de cambio de altitud de cabina puede ser incrementados dependiendo del tiempo remanente de vuelo, el cual es calculado considerando la función de la altitud del avión, la velocidad vertical, y la altitud de aterrizaje seleccionada.

De ahí que, la relación de cambio de la altitud cabina durante el descenso puede ser incrementado a un valor entre –450 y –1, 300 pies / minuto.

SECUENCIA AUTOMATICA DE DEPRESURIZACION EN TIERRA

Esta secuencia es iniciada cuando el avión está en tierra y la palanca de aceleradores está en IDLE. Para evitar que el efecto explosivo de la presión durante aterrizaje, es necesario aterrizar con la cabina sometida a una presión diferencial pequeña. Por esa razón, el modo automático siempre controla, para el aterrizaje, que la altitud de cabina sea igual a la altitud de aterrizaje seleccionada menos 300 pies. La secuencia de despresurización cancela la presión diferencial correspondiente a 300 pies, tanto como para reducir el efecto presurización explosiva en cabina cuando el aire acondicionado es cortado o la puerta principal es abierta.

La despresurización de cabina es controlada a un rango de ascenso igual a 650 pues / minuto, hasta la apertura total


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de las válvulas de descarga de presión cabina.

CONTROL MANUAL

La operación manual es realizada al oprimir el interruptor selector de modos a la posición MAN y girando la perilla del controlador manual hasta obtener la relación de cambio de la presión cabina. el piloto es responsable de monitorear la presión diferencial para asegurarse de obtener valores aceptables.

NOTAS

CONSIDERACIONES DE MANTENIMIENTO

ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES

A continuación se enlistan advertencias y precauciones generales para estar prevenido cuando se lleve a cabo mantenimiento en los sistemas de aire acondicionado:

No girar la máquina de ciclo de aire con la mano. Los baleros funcionan en aire comprimido y pueden ser dañados cuando funcionan despresurizados.

No tocar los componentes de purga de aire hasta que se hayan enfriado. Las temperaturas de operacion están suficientemente calientes como para causar quemaduras.

Pida ayuda cuando esté trabajando alrededor del cableado del sensor del ducto de purga de aire. Se dañan fácilmente y se hacen inservibles.

Cuando se usan solventes de petróleo, extreme precaución y usar guantes de hule para protegerse la piel.

Extreme cuidado cuando use aire comprimido. Puede causar daño.

PRACTICAS DE MANTENIMIENTO

El AMM enlista las siguientes prácticas de mantenimiento para los siguientes procedimientos :

Filtro de Aire


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Conexión / Desconexión de Fuente de Aire Acondicionado Externo

Funcionamiento del Paquete de Enfriamiento

AISLAMIENTO DE FALLAS

Vea CONTROLES e INDICACIONES para un listado de mensajes del EICAS. Los procedimientos del aislamiento de fallas para los mensajes del EICAS y los siguientes mensajes de mantenimiento son enlistados en el Manual de Aislamiento de Fallas :

AIR COND 1 LEAKAGE

AIR COND 2 LEAKAGE AMBIENT TEMP SENSOR 1

FAIL AMBIENT TEMP SENSOR 2

FAIL DIG. TEMP. CONTROLLER 1

FAIL DIG. TEMP. CONTROLLER 2

FAIL DUCT TEMP. SENSOR 1 FAIL DUCT TEMP. SENSOR 2 FAIL ELEKBAY VLV 1 FAIL ELEKBAY VLV 2 FAIL RECIRC FAN 1 FAIL RECIRC FAN 2 FAIL TEMP CONTROL VLV 1 FAIL TEMP CONTROL VLV 2 FAIL TEMP SELEC AUTO 1 FAIL TEMP SELEC AUTO 2 FAIL

SERVICIO

CONSIDERACIONES EN CLIMA FRIO

Durante operaciones en clima frío, no aplicar fluido dentro de las aberturas del fuselaje, tales como tomas de aire de impacto, ventilaciones, toma de aire NACA, etc. Si este fluido se almacena, puede ocurrir daño en los componentes y fallas del sistema .

LIMPIEZA DE LA AERONAVE

Durante las operaciones de lavado de la aeronave, selle las entradas y las salidas de los compartimentos de los paquetes de aire acondicionado con polietileno y cinta adhesiva.

REMOCIÓN E INSTALACIÓN

El AMM enlista los siguientes procedimientos de remoción e instalación :

MAQUINA DE CICLO DE AIRE VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN

DE AIRE FILTRO DE AIRE SENSOR DE TEMPERATURA

AMBIENTE MODULO DE ADQUISICIÓN DE

PRESION CABINA VÁLVULA NO RETORNO CONDENSADOR / MEZCLADOR CONTROLADOR DIGITAL


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CONTROLADOR DIGITAL DE TEMPERATURA

INTERCAMBIADOR DE CALOR DOBLE

VÁLVULA DUAL DE CONTROL DE TEMPERATURA

SENSOR DE TEMPERATURA DEL DUCTO

BOMBA EYECTORA VÁLVULA DE PRESION CABINA

ELECTRONEUMATICA VÁLVULA DE PEDAL VÁLVULA DE CORTE DE PEDAL GASPER FAN VÁLVULA DE CORTE GASPER INVERSOR ACTUADOR LINEAL CONTROLADOR MANUAL SILENCIADORES INTERRUPTOR DE

SOBRETEMPERATURA INTERRUPTOR DE

SOBRETEMPERATURA DEL DUCTO DEL PAQUETE

INTERRUPTOR DE FUGA DEL PAQUETE

INTERRUPTOR DE SOBREPRESIÓN DEL PAQUETE

INTERRUPTOR DE SOBRETEMPERATURA DEL PAQUETE

INTERRUPTOR DE AJUSTE BAJO DEL PAQUETE

VÁLVULA DEL PAQUETE VÁLVULA DE DESCARGA DE

PRESION CABINA NEUMÁTICA VÁLVULA REGULADORA DE

PRESION VÁLVULA NO RETORNO DE

PURGA DE AIRE VÁLVULA DE PURGA DE AIRE ABANICO DE RECIRCULACIÓN VÁLVULA DE

CALENTAMIENTO DE PEDAL PUERTO ESTATICO MODULO DE CONTROL DE

TEMPERATURA

CONTROLADOR DE CONTROL DE TEMPERATURA

INTERRUPTOR TERMICO VÁLVULA DE 3 VIAS BOMBA DE ASPIRADO COLECTOR DE AGUA

AJUSTE Y PRUEBA

El AMM enlista los siguientes procedimientos de ajuste y prueba :

VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN DE AIRE

SISTEMA DEL PAQUETE DE ENFRIAMIENTO

DISTRIBUCIÓN SISTEMA DE VENTILACIÓN

DEL COMPARTIMENTO ELECTRÓNICO

ACTUADOR LINEAL INTERRUPTOR DE FUGA DEL

PAQUETE SISTEMA DE CONTROL DE

PRESURIZACION CONTROL DE TEMPERATURA VÁLVULA DE 3 VIAS

(DISTRIBUCION DE AIRE )

INSPECCION Y VERIFICACIÓN

Los siguientes procedimientos de inspección y verificación están enlistados en el AMM :

DUCTOS DE AIRE ACONDICIONADO

DESCARGA DE AIRE ACONDICIONADO A LA CABINA

DUCTOS DE AIRE ACONDICIONADO DE LA CABINA

SILENCIADORES

LIMPIEZA Y PINTURA


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Los siguientes procedimientos de limpieza son enlistados en el AMM :

INTERCAMBIADOR DUAL DE CALOR

VÁLVULA DE PRESION CABINA ELECTRONEUMATICA

SILENCIADORES FILTRO DE LA VÁLVULA DEL

PAQUETE VÁLVULA DE PRESION CABINA

NEUMÁTICA

Reparaciones

No hay reparaciones asociadas con este sistema enlistadas en el AMM.

LIMITACIONES

Presión diferencial máxima : 7.8 psi

NOTAS


Documents

Aire Acondicionado