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FORMACIÓNSOBREUNOFICIO
Aire acondicionado - Regulación
Las informaciones técnicas que figuran en estos documentos no pueden ser uti-lizadas por personas que no sean especialistas en el campo de la reparaciónde automóviles. Están destinadas a la ejecución de trabajos de reparación y demantenimiento de los vehículos de la marca RENAULT, exclusivamente por profe-sionales de la reparación del automóvil que tengan las competencias necesariaspara realizar dichos trabajos. RENAULT no es en ningún caso responsable delos trabajos efectuados ya que sólo quienes los hayan realizado asumirán toda laresponsabilidad.
Quien utilice las informaciones técnicas de RENAULT deberá asegurarse de queéstas corresponden a la última puesta al día efectuada por RENAULT. RENAULTno asumirá ninguna responsabilidad derivada de la utilización de informacionestécnicas que no correspondan a la última puesta al día realizada por RENAULT.
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SUMARIOEl método de diagnóstico 4El circuito de calefacción 9La calefacción adicional 17El acondicionador de aire 31
Cuestionario 51
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EL MÉTODO DEDIAGNÓSTICO
La importancia del método de diagnóstico 5Cronología de una secuencia de diagnóstico con el CLIP 7
Las seis reglas básicas 8
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El método de diagnóstico
La importancia del método de diagnósticoCuando los sistemas eran relativamente sencillos, la repetición de algunas averíaspermitía adquirir una experiencia. Esta experiencia facilitaba muy a menudo labúsqueda del origen de un mal funcionamiento.
Actualmente, la evolución tecnológica de los vehículos y la complejidad crecientede los sistemas requiere unos métodos de búsqueda diferentes.
En el marco de una búsqueda de avería, el método de diagnóstico consiste enaplicar un método lógico y riguroso de análisis de todas las informaciones que sehan podido reunir sobre el sistema que falla.
Desde un punto de vista económico, la ausencia de rigor en el método puede de-sembocar en operaciones costosas, e incluso inútiles. De hecho, la sustitución oincluso la prueba de algunas piezas codificadas afecta definitivamente al sistemaestudiado.
Cada vez que se tiene que establecer un diagnóstico, es imperativo identificarcorrectamente el vehículo y determinar con exactitud el sistema que falla. Es elseguro para efectuar una búsqueda de documentación adecuada y para averiguarformalmente el origen del disfuncionamiento.
Para establecer un diagnóstico, hay que recabar las siguientes informacio-nes:
• formular las preguntas adecuadas para obtener una descripción precisa de laqueja del cliente,
• realizar, si es necesario, controles y pruebas de funcionamiento,
• identificar correctamente el vehículo que falla,
• efectuar una búsqueda de documentación adecuada.
La precisión de todas estas informaciones contribuye a identificar más deprisa elorigen del disfuncionamiento.
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El método de diagnóstico
Un disfuncionamiento en un vehículo puede manifestarse de tres formas:
• los fallos son guardados por los calculadores,
• los síntomas físicos son detectados por el usuario y constatados por el repa-rador pero no provocan ningún registro de fallos,
• los síntomas físicos son detectados por el usuario, pero no son constatadospor el reparador en el momento de la demanda de diagnóstico.
La ficha de diagnóstico
La ficha de diagnóstico es un elemento indispensable del diálogo con el construc-tor. Es obligatorio rellenar una ficha de diagnóstico cada vez que se efectúe undiagnóstico en un sistema complejo.
La ficha de diagnóstico es requerida sistemáticamente en los siguientes ca-sos:
• demanda de autorización en una sustitución de pieza con autorización obliga-toria,
• demanda de asistencia técnica al Teléfono Técnico.
ATENCIÓN
Esta ficha de diagnóstico se adjunta también a las piezas “bajo vigilancia”cuya devolución se solicita.
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El método de diagnóstico
La ficha de diagnóstico se obtiene de la NT 3700A, del MR o bien del útil CLIP(figura 1). La ficha de diagnóstico se debe fotocopiar o imprimir y la cumplimentarámanualmente el reparador conforme se vaya haciendo el diagnóstico.
Figura 1. La ficha de diagnóstico puede obtenerse del CLIP
Cronología de una secuencia de diagnóstico con elCLIP• Acceso a las soluciones conocidas (Consultar las soluciones en las notas téc-
nicas y en la infoteca),
• control de integridad electrónica (red multiplexada),
• diagnóstico automático para un fallo detectado electrónicamente,
• control de conformidad,
• verificación funcional de los elementos no controlados electrónicamente (bús-queda por efecto cliente),
• demanda de asistencia técnica (crear una Ficha de Incidente Cliente).
OBSERVACIÓNACTIS soluciones: operación reservada para personal autorizado.
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El método de diagnóstico
Las seis reglas básicas
RECUERDENEste cuadro hace referencia a las seis reglas básicas esenciales paraaplicar un método de diagnóstico.
1. Recoger las informaciones...a) Plantear las preguntas clave.
¿Qué? ¿Cuál es el fallo constatado? ¿Se trata realmente de una anomalía?
¿Quién? ¿Quién lo ha constatado? ¿Quién ha intervenido? ¿Cuál es el usuario?
¿Dónde? Situar los elementos circundantes o el lugar en el que aparece el fallo.
¿Cuándo? ¿En qué momento apareció el fallo? (puede ser previo a la pregunta“¿Cómo?”) ¿Es permanente? ...¿periódico? ...¿cíclico?
¿Cómo? ¿En qué circunstancias aparece el fallo? ¿Es durante una situación particular?
¿Cada cuánto? ¿Cuál es la frecuencia del fallo? ...¿su tendencia? ...¿su grado deurgencia?
b) Utilizar las ayudas al diagnóstico.(Documentación técnica, soluciones ACTIS, útiles predefinidos, útil de diagnóstico, etc.).
2. Hacer un análisisDar con la función que falla realizando un análisis metódico del sistema mediante controles(visuales, sonoros, etc.) y, en su caso, realizando pruebas. Determinar si el efecto es aisladoo no.Nota: según el caso, aplicar el proceso del método de diagnóstico con el útil de diagnóstico.
3. Identificar el origen del falloPensar en la función en su conjunto para desembocar, mediante razonamiento, en las posiblessoluciones.
4. Eliminar la causaActuar en la causa directa. Intervenir siguiendo el método prescrito.
5. Corregir el falloIntervenir en el sistema que falla según el método prescrito.
6. Validar la reparación
• Verificar que el efecto cliente ha desaparecido.
• Verificar que la función responde de nuevo a sus especificaciones realizando un control deconformidad del sistema que falla.
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EL CIRCUITO DECALEFACCIÓN
Introducción al bucle caliente 10El bucle caliente lado motor 10
El bucle caliente lado habitáculo 12El diagnóstico del circuito de refrigeración 14
El mantenimiento del bucle caliente 15
9
El circuito de calefacción
Introducción al bucle calienteLa combustión del motor suministra la energía calorífica utilizada para el conforttérmico de los pasajeros.
El bucle caliente lado motorEl bucle caliente lado motor (figura 2) regula y mantiene la temperatura del motor.
Figura 2. El bucle caliente lado motor.
El radiador de refrigeración
El radiador de refrigeración (figura 3) evacua el calor que desprende el motor, paramantener una temperatura constante en este.
Figura 3. El radiador de refrigeración.
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El circuito de calefacción
El grupo motoventilador
El grupo motoventilador acelera el intercambio térmico entre el aire que procedede la calandra y el radiador.
Cuando el vehículo está equipado con un ventilador, un montaje de dos relésmodula la velocidad de ventilación.
Cuando el vehículo está equipado con dos ventiladores, un montaje de tres relés(figura 4) modula la velocidad de ventilación.
Figura 4. Los tres relés modulan la velocidad de ventilación.
El termostato
El termostato (figura 5) regula la circulación del líquido de refrigeración en funciónde la temperatura del motor.
Figura 5. El termostato.
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El circuito de calefacción
Gracias al termostato, el motor alcanza antes la temperatura adecuada, lo quepermite al aerotermo calentar más deprisa.
El bucle caliente lado habitáculoEl bucle caliente lado habitáculo (figura 6) calienta, distribuye y reparte el aire.
Figura 6. El bucle caliente lado habitáculo.
El cuadro de mando
El cuadro de mando (figura 7) permite al usuario activar y regular las diferentesfunciones del acondicionador de aire.
Figura 7. El cuadro de mando.
Si la regulación está en modo manual, el usuario es quien activa y ajusta las fun-ciones.
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El circuito de calefacción
Si la regulación está en modo automático, el sistema es el que activa y ajusta lasfunciones.
El bloque de la calefacción
El bloque de la calefacción (figura 8) incluye los elementos de distribución, dereparto y de reciclaje del aire.El bloque de la calefacción también incluye el ventilador del habitáculo, el evapo-rador y el aerotermo.
Figura 8. Los elementos del bloque de la calefacción.
1. Evaporador
2. Aerotermo
3. Trampillas de distribución
4. Trampillas de reparto
5. Trampilla de reciclaje
El evaporadorEl evaporador permite enfriar el aire impulsado por el paso del fluido frigorígeno.
El aerotermoEl aerotermo favorece un intercambio térmico entre el aire exterior y la tempera-tura del motor, para calentar el aire del habitáculo.
Los elementos de distribuciónLas trampillas de distribución aseguran la mezcla del aire procedente del buclecaliente y el aire procedente del bucle frío, para obtener el confort solicitado.
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El circuito de calefacción
Según la temperatura solicitada, el aire se dirige parcial o totalmente hacia el ae-rotermo, gracias a las trampillas de distribución.
Algunos vehículos poseen dos trampillas de distribución para una regulación porseparado izquierda/derecha.
Los elementos de repartoLas trampillas de reparto permiten dirigir el flujo de aire a las diferentes partes delhabitáculo.Según la demanda, las trampillas de reparto dirigen el aire dentro del circuito deventilación del vehículo.
Los elementos de reciclaje del aireLa trampilla de reciclaje permite seleccionar la procedencia del aire que entra enel habitáculo.El reciclaje trata el aire del habitáculo de forma continua para obtener rápidamenteel confort térmico solicitado.
El diagnóstico del circuito de refrigeraciónUn disfuncionamiento se manifiesta principalmente bajo la forma de restos de lí-quido de refrigeración, de emisión de humo o visualmente a través de indicadoresen el cuadro de instrumentos.
Pueden aparecer restos de líquido de refrigeración en los lugares siguientes:
• en el suelo,
• en el compartimento del motor,
• en el habitáculo.
Puede aparecer una emisión de humo en los lugares siguientes:
• en la salida de escape bajo la forma de humo blanco (con el motor caliente),
• en el compartimento del motor,
• en el habitáculo.
Los indicadores de temperatura o de alerta son, por ejemplo, el testigo de alertade temperatura y la aguja de temperatura del líquido de refrigeración.
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El circuito de calefacción
Un disfuncionamiento puede manifestarse de otras formas: un ruido de burbujasbajo el tablero de a bordo, el nivel y el color del líquido de refrigeración en el bocal,un vaho grasiento aparece en el parabrisas en el interior del vehículo.
El termostatoUn disfuncionamiento del termostato puede manifestarse bajo las siguientes for-mas:
• la temperatura del motor sube lentamente y el radiador está templado,
• el motor se calienta mientras que el radiador está frío.
El mantenimiento del bucle calienteEl control de algunos elementos del bucle caliente lado motor se efectúa visual oeléctricamente.El control de algunos elementos del bucle caliente lado habitáculo se efectúa vi-sual o eléctricamente.
El bucle caliente no se puede diagnosticar mediante el útil de diagnóstico
El circuito de refrigeraciónLos controles preliminares del circuito de refrigeración son los siguientes:
• anotar el nivel y controlar el color del líquido de refrigeración,
• verificar el estado y la tensión de la correa de arrastre de la bomba de agua,
• verificar que el ventilador, el radiador y la calandra no están obstruidos,
• verificar que no aparece ningún indicio de fuga en el compartimento motor yel habitáculo.
El control del termostatoPara verificar el funcionamiento del termostato, hay que constatar un cambio detemperatura importante entre el manguito de entrada del aerotermo y el manguitode entrada del radiador durante el aumento de la temperatura del motor. Cuandoel motor está caliente, el manguito de entrada del aerotermo y el manguito deentrada del radiador deben estar a la misma temperatura.El termostato extraído se controla visualmente durante su manipulación.
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El circuito de calefacción
ATENCIÓN
Respetar las consignas de seguridad durante una intervención en el cir-cuito de refrigeración.
Los circuitos están bajo presión, es imperativo tener cuidado con las tem-peraturas elevadas (riesgos de quemaduras graves).
No retirar nunca el tapón del vaso cuando el motor está caliente.
Durante una intervención bajo el capot, tener cuidado con la puesta enfuncionamiento del ventilador o ventiladores del radiador.
Controles posibles
Mediante el útil de diagnóstico:
• conformidad.
Utilizando el multímetro:
• resistencia,
• continuidad y aislamiento,
• alimentaciones.
ATENCIÓN
En algunos vehículos, durante la reposición del termostato, respetar im-perativamente la posición del orificio de desgaseado.
En los termostatos que no tienen orificio, el desgaseado queda aseguradopor una derivación moldeada en el cajetín.
No mojar nunca un motor cuando está caliente, ya que se corre el riesgode provocar un choque térmico que puede dañar algunos elementos.
Consultar la documentación técnica antes de proceder al vaciado, al acla-rado, al llenado y a la purga del circuito de refrigeración.
Tras conectar la batería, hay que efectuar los aprendizajes necesarios.
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LA CALEFACCIÓNADICIONAL
Introducción a la calefacción adicional 18El sistema de calefacción con cajetín de termosumergidos 18
El sistema de calefacción adicional por combustión 20Las Resistencias Calefactantes del Habitáculo 23
El diagnóstico de sistemas de calefacción adicional 25El mantenimiento de los sistemas de calefacción adicional 27
17
La calefacción adicional
Introducción a la calefacción adicionalLa calefacción adicional pretende disminuir el tiempo necesario para alcanzar latemperatura solicitada en el interior del vehículo.
El sistema de calefacción con cajetín determosumergidosEl principio de funcionamiento del sistema
El sistema de calefacción con cajetines de termosumergidos (figura 9) actúa enel circuito de refrigeración para acelerar el aumento de temperatura del líquido derefrigeración.
Figura 9. Los termosumergidos.
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La calefacción adicional
La puesta en servicio del sistema
La puesta en servicio del sistema de calefacción con cajetín de termosumergidos(figura 10) depende principalmente de la temperatura del líquido de refrigeracióny de la temperatura del aire exterior.
Figura 10. La puesta en servicio del sistema de calefacción.
Tras la puesta en servicio, los termosumergidos calientan el líquido de refrigera-ción (figura 11).
Figura 11. El calentamiento del líquido de refrigeración.
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La calefacción adicional
El sistema de calefacción adicional por combustiónUn sistema de calefacción adicional por combustión (figura 12) desprende unapotencia calorífica superior al sistema de cajetines de termosumergidos.
Figura 12. Un sistema de calefacción adicional por combustión.
El principio de funcionamiento del sistema
El sistema de calefacción adicional por combustión (figura 13) se basa en el prin-cipio de la combustión que se realiza en la caldera.
Figura 13. El sistema de calefacción adicional por combustión.
20
La calefacción adicional
La puesta en marcha del sistema
La autorización de puesta en marcha (figura 14) es gestionada por la caja demando, las sondas de temperatura (de aire y de líquido de refrigeración) y la bilá-mina de temperatura del aire exterior.
La demanda de combustión depende de la puesta en marcha del motor, de latemperatura exterior y de la temperatura del líquido de refrigeración.
Figura 14. La puesta en marcha del sistema de calefacción adicional por combustión.
El funcionamiento del sistema
Una vez autorizada la puesta en marcha, el sistema funciona según las etapassiguientes:
• arranque,
• regulación,
• corte.
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La calefacción adicional
El arranque de la calefacciónA partir de las informaciones recibidas, en función de su cartografía, la caja demando calcula la cantidad de aire y de carburante que hay que suministrar a lacaldera. A partir de este cálculo, la caja de mando gestiona el arranque de lacaldera (figura 15).
Figura 15. El arranque de la calefacción adicional por combustión.
La regulación de la calefacciónLa regulación de la calefacción se articula según un ciclo de dos fases: plenorégimen y bajo régimen (figura 16).
La caja de mando gestiona el régimen de la caldera en función de las informacio-nes que recibe por parte de la sonda de temperatura del agua y del conmutadorde sobrecalentamiento.
Figura 16. La regulación de la calefacción adicional por combustión.
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La calefacción adicional
El corte de la calefacciónLa caldera se corta cuando la temperatura alcanza su umbral de parada, cuandoel motor está parado y cuando se detecta un disfuncionamiento (figura 17).
Figura 17. El corte de la calefacción adicional por combustión.
Las Resistencias Calefactantes del HabitáculoEl principio de funcionamiento de las RCH
El sistema de las Resistencias Calefactantes del Habitáculo (figura 18) recalientadirectamente el aire del habitáculo.
Figura 18. Las Resistencias Calefactantes del Habitáculo.
23
La calefacción adicional
La puesta en marcha del sistema
La calefacción eléctrica se activa al arrancar el motor (figura 19), cuando la tem-peratura del aerotermo no basta para calentar el aire del habitáculo.
Figura 19. La puesta en marcha del sistema de RCH.
El funcionamiento del sistema
El aire pasa por las RCH, capta el calor producido por las resistencias y sale ca-liente al habitáculo (figura 20).
Si se cumplen las condiciones de puesta en marcha, el calculador de climatizacióno la UCH pilotan entonces los dos relés en tres tiempos.
Figura 20. La puesta en marcha del sistema de RCH.
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La calefacción adicional
La parada del sistema
El funcionamiento del RCH se interrumpe una vez que la temperatura del motorha alcanzado un determinado umbral o cuando se deja de cumplir una de lascondiciones iniciales (figura 21).
Figura 21. La detención del sistema de RCH.
El diagnóstico de sistemas de calefacción adicionalEl diagnóstico de los termosumergidosUn disfuncionamiento de los termosumergidos se manifiesta por una escasez decalefacción. Si uno o varios termosumergidos están defectuosos, se tarda másen percibir la calefacción en un mismo trayecto.
El calculador de inyección activa los relés de los termosumergidos.Los termosumergidos son activados por unos relés en función de la tensión de labatería, la temperatura del aire y la temperatura del líquido de refrigeración.
Es necesario un control del circuito de refrigeración antes de determinar que laavería se debe a los termosumergidos.
El diagnóstico de las Resistencias Calefactantes del Habitáculo (RCH)Un disfuncionamiento de las RCH se manifiesta por una escasez de calefaccióndurante los diez primeros minutos de funcionamiento.
Según los vehículos, el calculador de climatización o la Unidad Central del Habi-táculo activan los relés de las resistencias calefactantes.
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La calefacción adicional
El diagnóstico del aparato de calefacción autónomaUn disfuncionamiento del aparato de calefacción autónoma se manifiesta por unaescasez o ausencia de calefacción.
Un control del circuito de refrigeración es necesario antes de determinar que laavería se debe a la caldera.Verificar el caudal de aire y el reparto del aire. Con el motor caliente, en posicióncalor máximo, el aire soplado debe estar caliente.
El funcionamiento del aparato de calefacción autónoma, independientemente delusuario, se activa por la caja de mando de la caldera.La caldera puede arrancarse o pararse mediante un modo mando en el útil dediagnóstico.
La seguridad del funcionamiento está asegurada mediante una sonda interna co-nectada al aparato de calefacción autónoma (protección contra el sobrecalenta-miento)
ATENCIÓN
Algunos vehículos pueden estar equipados con un cajetín de programa-ción de la caldera disponible como accesorio, por ejemplo, consultar elmanual de a bordo del “TRAFFIC II - Loisirs” capítulo “Calefacción esta-cionaria".
El mantenimiento de los sistemas de calefacciónadicionalEl control difiere según los sistemas de calefacción adicionales .
ATENCIÓN
Respetar las consignas de seguridad antes de cualquier intervención enun sistema de calefacción adicional.
Desconectar la batería empezando por el borne negativo.
Esperar a que se enfríen los elementos calefactantes (riesgo de quema-duras).
Antes de extraer el tablero de a bordo o los asientos, bloquear imperati-vamente el calculador del airbag con el útil de diagnóstico.
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La calefacción adicional
El control de los termosumergidosLos termosumergidos son alimentados bajo 12 voltios por dos o tres relés. Unrelé activa dos termosumergidos y los otros relés activan cada uno un termosu-mergido.
La potencia unitaria de un termosumergido es de aproximadamente 300 Vatios,por tanto de 1.200 Vatios para cuatro bujías.La intensidad de un termosumergido es de aproximadamente 25 amperios, portanto de 100 amperios para cuatro bujías.La resistencia de un termosumergido es de aproximadamente 0,5 Ω.
Los termosumergidos no funcionan en los siguientes casos:– en el precalentamiento,– en el postcalentamiento,– cuando el parabrisas térmico está seleccionado,– si el régimen del motor es inferior a 600 r.p.m.
Controles posibles: resistencia, alimentación y conformidad del mando de losrelés mediante el útil de diagnóstico.
El control de las Resistencias Calefactantes Habitáculo (RCH)Las RCH son alimentadas bajo 12 voltios por relés.La resistencia de las RCH es de aproximadamente 0,3 Ω.La potencia de una resistencia es de aproximadamente 400 Vatios en el vehículoRenault ESPACE IV.La potencia de las RCH varía según el modelo, el año de fabricación y la motori-zación del vehículo.La intensidad de una resistencia es de aproximadamente 35 amperios en elvehículo Renault ESPACE IV, por tanto de 175 amperios para cinco resistencias.
La configuración del “Tipo de resistencias calefactantes” (por ejemplo: Sin,1.600 Vatios o 2.000 Vatios para el vehículo Renault ESPACE IV) se verificaen el calculador gracias a una lectura de configuración. En función del añode puesta en servicio del vehículo, la configuración del tipo de resistenciascalefactantes puede variar (consultar la documentación técnica para la elecciónde la configuración).
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La calefacción adicional
El número de resistencias varía según los vehículos. Por ejemplo, en el vehículoRenault ESPACE IV, si el número de relés es 5, entonces el calculador estaráconfigurado a 2.000 Vatios y si el número de relés es 4, entonces el calculadorestará configurado a 1.600 Vatios.
Verificar el funcionamiento del sistema efectuando un test de consumo de co-rriente mediante el amperímetro.
Las condiciones necesarias para la activación de las Resistencias Calefactantesdel Habitáculo son las siguientes:– el motor térmico girando,– la tensión de la batería superior al valor referenciado en la documentación téc-nica,– el motoventilador del habitáculo girando (primera velocidad como mínimo),– la temperatura exterior inferior al valor referenciado en la documentación téc-nica,– la autorización del alternador "Información carga del alternador" inferior al valorreferenciado en la documentación técnica,– la autorización de la inyección,– la temperatura del líquido de refrigeración inferior al valor referenciado en ladocumentación técnica,– la posición "calor" seleccionada en el cuadro de mando.
Controles posibles: intensidad, resistencia, alimentación y conformidad delmando de los relés mediante el útil de diagnóstico.
El control del aparato de calefacción autónomaLas diferencias entre las calderas de gasóleo y gasolina son la ergonomía de lacámara de combustión y la programación del cuadro de mandos.
Después de arrancar el motor, si la temperatura del líquido de refrigeración esinferior a 75 °C y si la temperatura del aire exterior es inferior a 5 °C, la calderase pone en funcionamiento. La caldera funciona entonces a plena potencia hastaque alcanza la temperatura de 80 °C. La caldera funciona a media potencia entre80 °C y 85 °C. Por encima de 85 °C, la caldera se detiene y sólo vuelve a arrancarsi la temperatura baja por debajo de 75 °C.
La potencia calorífica máxima restituida al líquido de refrigeración es de 3.300Vatios.
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La calefacción adicional
El consumo máximo de carburante para una caldera es de aproximadamente0,4 Litros/hora.La potencia máxima eléctrica es de aproximadamente 23 Vatios.Tras el arranque, funcionando, la intensidad de la caldera es de aproximadamente2 amperios.
La bilámina de temperatura del aire exterior es un termocontacto implantado enel exterior de la caldera.
La bomba de dosificación de carburante incorpora un filtro que hay que cambiarperiódicamente.La resistencia de la bomba de dosificación es de aproximadamente 10 Ω.La presión de la bomba de dosificación es de aproximadamente 230 milibares.Para medir la cantidad de carburante, hay que accionar el aparato de calefac-ción autónoma. La alimentación de carburante comienza aproximadamente 40segundos tras la puesta en funcionamiento del aparato de calefacción autónoma.Recoger el carburante en una probeta graduada. La alimentación de carburantese interrumpe automáticamente tras 90 segundos.
El modo mando en el útil de diagnóstico permite verificar el funcionamiento de lacaldera.Si la caldera no arranca, verificar los estados siguientes:– el nivel de carburante en el depósito,– el estado de los fusibles,– la obstrucción de los conductos de aire de combustión y de escape.
La tensión de alimentación del motor eléctrico de turbina es de 8 voltios.La tensión de alimentación de la bujía de incandescencia es de 8 voltios, su in-tensidad es de aproximadamente 8,5 amperios y su resistencia es de aproxima-damente 0,9 Ω.La caldera entra en modo fallo en los siguientes casos:- si la combustión no está cebada tras dos tentativas de arranque,- si la diferencia de temperatura leída por la sonda de temperatura del líquido derefrigeración y el conmutador de sobrecalentamiento es inferior a 15 °C,- si la temperatura del líquido de refrigeración alcanza 125 °C,- si el detector de llama no detecta combustión tras haber iniciado el segundointento de arranque,- si la tensión de la batería es superior a 16 voltios o inferior a 10 voltios.
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La calefacción adicional
Observación: el modo fallo se desactiva al cortar el contacto. El aparato de ca-lefacción autónoma no intentará volver a ponerse en funcionamiento hasta el si-guiente arranque del vehículo. El fallo queda memorizado y se puede consultarcon el útil de diagnóstico.
El reglaje de la tasa de “CO” expulsado por el escape de la caldera se realiza enfábrica y no se puede modificar en post-venta.
Controles posibles: continuidad y aislamiento, resistencia, alimentación y con-formidad mediante el útil de diagnóstico.
ATENCIÓN
Tras la conexión de la batería, es necesario efectuar los aprendizajes dealgunos sistemas del vehículo.
30
EL ACONDICIONADORDE AIRE
Introducción al acondicionador de aire 32Los componentes del sistema de regulación automática 32
La puesta en marcha del acondicionador de aire 39El funcionamiento del acondicionador de aire 40
La regulación automática del aire acondicionado 42La parada y la seguridad del acondicionador de aire 44
El mantenimiento del sistema de acondicionador de aire 45
31
El acondicionador de aire
Introducción al acondicionador de aireEn modo automático, el sistema actúa solo sobre los diferentes parámetros.
Los componentes del sistema de regulaciónautomáticaEl sistema de regulación automática (figura 22) se compone de los elementossiguientes:
• los captadores,
• los calculadores,
• los actuadores.
Los captadores envían las informaciones al calculador de climatización.El calculador de climatización recibe también informaciones procedentes de otroscalculadores.El calculador de climatización acciona los actuadores para alcanzar el confort so-licitado.
Figura 22. Los componentes del sistema de regulación del aire.
32
El acondicionador de aire
El papel de los captadores del sistema de regulación automática
Los captadores que participan en la regulación automática son los siguientes:
• el captador de toxicidad,
• el captador de insolación,
• el captador de humedad,
• el captador de presión,
• la sonda del evaporador.
También participan otros captadores en la regulación automática, como el capta-dor de temperatura del aire exterior y el captador de temperatura del líquido derefrigeración.
El captador de toxicidadEl captador de toxicidad (figura 23) analiza permanentemente la evolución de laconcentración de los gases NOx y CO e informa al calculador de climatización.
Figura 23. El captador de toxicidad.
1. Elemento sensible del captador.
33
El acondicionador de aire
El captador de insolaciónEl captador de insolación (figura 24) informa al calculador de la intensidad de lairradiación solar para adaptar el caudal de aire a los aireadores.
Figura 24. El captador de insolación.
El captador de humedadEl captador de humedad (figura 25) permite medir la variación de la humedad delaire en el habitáculo.
Figura 25. El captador de humedad.
El cajetín del captador de humedad consta de los elementos siguientes:
1. un captador de humedad relativa del habitáculo,
2. un captador de temperatura interior,
3. una microturbina que permite ventilar los dos captadores.
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El acondicionador de aire
El captador de presiónEl calculador de climatización utiliza la información del captador de presión (fi-gura 26) para activar o no el aire acondicionado.
Figura 26. El captador de presión.
La sonda del evaporadorLa sonda del evaporador (figura 27) informa al calculador de la temperatura delaire para evitar que el evaporador se llene de escarcha.
Figura 27. La sonda del evaporador.
35
El acondicionador de aire
La función del calculador del sistema de regulación automática
El calculador de climatizaciónEl calculador de climatización (figura 28) recibe las informaciones de los captado-res y de otros calculadores, las analiza según su cartografía y activa los actuado-res.
Figura 28. El calculador de climatización.
La función de los actuadores del sistema de regulación automática
Las trampillas de distribuciónLas trampillas de distribución (figura 29) aseguran la mezcla del aire frío y el airecaliente.Algunos vehículos poseen dos trampillas de mezcla para una regulación por se-parado izquierda y derecha.
Figura 29. Las trampillas de distribución.
36
El acondicionador de aire
El embrague electromagnéticoUna vez que el calculador de inyección autoriza la puesta en marcha del compre-sor, el calculador de inyección o la UCH activan el embrague electromagnético(figura 30).
Figura 30. El embrague electromagnético.
La válvula de control eléctrico cilindrada compresorAl activar la posición de la válvula de control (figura 31), el calculador actúa sobrela cilindrada para ajustar la potencia frigorífica a la solicitud de frío efectuada porel usuario.
Figura 31. La válvula de control eléctrico cilindrada compresor.
37
El acondicionador de aire
Los módulos de potenciaLos módulos de potencia (figura 32) son de tipo electrónico o de resistencias.
Figura 32. Los módulos de potencia.
Según el tipo de vehículo, uno o dos módulos de potencia realizan la alimentacióndel ventilador del habitáculo.
El cuadro de mandoEl cuadro de mando (figura 33) informa al calculador de climatización de las ins-trucciones del usuario.
Figura 33. El cuadro de mando.
38
El acondicionador de aire
La puesta en marcha del acondicionador de aireLa puesta en marcha del aire acondicionado en modo automático
En modo automático, la puesta en marcha del aire acondicionado está gestio-nada por los calculadores de climatización y de inyección y por la UPC según losvehículos (figura 34).
Figura 34. La puesta en marcha del aire acondicionado en modo automático.
El calculador de climatización analiza la temperatura interior del vehículo y la tem-peratura solicitada para activar el aire acondicionado si es necesario.
El calculador de climatización pide autorización al calculador de inyección paraponer en marcha el aire acondicionado.
El grupo motoventilador de refrigeración se activa a la vez que el embrague delcompresor.
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El acondicionador de aire
La puesta en marcha del aire acondicionado en modo manual
En modo manual, la presión en el botón “AC” envía directamente una solicitud ala UCH o al calculador de inyección por vía alámbrica (figura 35).
Figura 35. La puesta en marcha del acondicionador de aire en modo manual.
El funcionamiento del acondicionador de aireCon un acondicionador de aire automático, la temperatura se estabiliza en un valorque depende de la temperatura exterior.
El funcionamiento del sistema en modo automático
En modo automático, el calculador de climatización analiza las informaciones ydeduce una necesidad de temperatura de aire soplado (figura 36).
Figura 36. El funcionamiento del acondicionador de aire en modo automático.
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El acondicionador de aire
Según la consigna de temperatura de aire soplado, el calculador de climatizaciónactiva la válvula de control eléctrica actuando en el caudal del compresor. Noobstante, algunos compresores están equipados con una válvula de control neu-mática que se abre o se cierra en función del circuito de baja presión.
El sistema permite regular con mayor precisión la producción de frío cuando estáequipado con un compresor de cilindrada variable.
El calculador pilota los motores de mezcla en función de la posición inicial de lasmariposas y de la consigna de temperatura del aire soplado.
Según el tipo de vehículo, uno o dos módulos de potencia realizan la alimentacióndel ventilador del habitáculo.Los módulos de potencia son de tipo electrónico o de resistencias.
En función de la temperatura interior, el calculador de climatización pilota los mo-tores accionando las trampillas de reparto.
El funcionamiento del sistema en modo manual
En modo manual, el usuario actúa directamente en la temperatura y la difusióndel aire soplado hasta que alcanza el confort deseado (figura 37).
Figura 37. El funcionamiento del acondicionador de aire en modo manual.
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El acondicionador de aire
La regulación automática del aire acondicionadoEl funcionamiento de la regulación del aire en modo automático
Cuando la temperatura solicitada es inferior a la temperatura del aire exterior, elsistema puede activar el aire acondicionado (figura 38).
Figura 38. El funcionamiento de la regulación del aire en modo automático.
El calculador regula el aire acondicionado en función de la temperatura exterior,la irradiación solar, la tasa de humedad y la velocidad del vehículo.
La función del calculador de climatizaciónEl calculador de climatización recibe las informaciones procedentes de los distin-tos captadores exteriores.
El calculador de climatización tiene varias funciones:
• Regula la producción de frío.La producción de frío y la mezcla del aire dependen sobre todo de la insolacióny de la temperatura exterior.
• Regula la velocidad de ventilación.La velocidad de ventilación del aire depende sobre todo de la velocidad delvehículo, de la intensidad y de la orientación de los rayos del sol.
• Regula el reparto del aire.El calculador de climatización regula el reparto del aire.El reparto del aire depende sobre todo de la tasa de humedad y de la intensidadde irradiación solar.
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El acondicionador de aire
Las condiciones exteriores actúan también sobre el accionamiento de la trampillade reciclaje.
La trampilla de reciclaje y los sistemas de calefacción adicionales contribuyen ala eficacia del tratamiento térmico del aire soplado.
En algunos vehículos, cuando hay un riesgo elevado de empañamiento, el calcu-lador de climatización puede activar la función «Ver claro».
El parabrisas atérmico permite reducir la influencia de la irradiación solar en elhabitáculo para bajar la temperatura en el interior del vehículo.
El funcionamiento de la regulación del aire en modo manual
En modo manual, los contactores del cuadro de mando son los principales capta-dores del sistema de regulación manual (figura 39).
Figura 39. Los contactores del cuadro manual.
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El acondicionador de aire
La parada y la seguridad del acondicionador de aireEn modo automático, el aire acondicionado se detiene cuando las condiciones depuesta en marcha dejan de cumplirse (figura 40).
Figura 40. La detención y la seguridad del acondicionador de aire.
En modo automático o en modo manual, el calculador de inyección manda pararel aire acondicionado para evitar el sobrecalentamiento del motor.
Los sistemas de calefacción adicionales se detienen cuando las condiciones depuesta en marcha dejan de cumplirse.
El mantenimiento del sistema de acondicionador deaireEl sistema de acondicionador de aire puede controlarse efectuando un control deeficacia y un control eléctrico mediante el útil de diagnóstico o el multímetro.
El control de los captadores
Los captadores del acondicionador de aire se pueden controlar mediante el útil dediagnóstico y el multímetro.
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El acondicionador de aire
El control de conformidad concierne a los captadores específicos siguientes:
• el captador de toxicidad,
• el captador de insolación,
• el captador de humedad,
• el captador de presión,
• la sonda del evaporador.
Otros captadores más generales, que participan en la regulación automática, sepueden controlar mediante el útil de diagnóstico.
El captador de toxicidadEl captador de toxicidad analiza permanentemente la evolución de la concentra-ción de los gases NOx y CO en el aire exterior. El captador de toxicidad transmiteestas informaciones al calculador de climatización que gestiona la función pilotajede la trampilla de reciclaje.El control de conformidad del captador de toxicidad se efectúa gracias a dos pará-metros: Toxicidad entrada CO y Toxicidad entrada NO. Estos parámetros, querepresentan la variación de la tasa de óxido de carbono (CO) y de óxido de nitró-geno (NOx) en la entrada del bloque de distribución de aire, pueden visualizarsemediante el útil de diagnóstico.
La parte sensible del captador de toxicidad consta de una capa de óxido metá-lico. La capa semiconductora se calienta mediante un filamento para favoreceruna reacción de absorción de superficie con los componentes volátiles conteni-dos en el aire ambiental. El fenómeno de absorción conlleva una variación de laresistividad casi proporcional a la concentración de las sustancias absorbidas. Elelemento sensible del captador de toxicidad está protegido por una membrana.Esta membrana dejar entrar las moléculas de gas pero impide el paso de la hu-medad y del polvo.
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El acondicionador de aire
El captador posee cuatro conexiones:
• una alimentación positiva,
• una alimentación negativa,
• una señal captador de toxicidad NOx,
• una señal captador de toxicidad CO.
Cada información se transmite por separado mediante una corriente impulsadamodulada de 39 hercios.
La unidad de medida de la concentración de los gases NOx y CO en el aire seexpresa en partes por millón (ppm). El valor del parámetro que corresponde a laconcentración de CO varía de 0 a 510 ppm pero se mide también en porcentajeque varía de 0 a 100%. El valor del parámetro que corresponde a la concentraciónde NOx varía de 0 a 1 ppm.Si la concentración de CO alcanza su valor máximo (510 ppm) y no baja, el con-tacto debe cortarse varias veces hasta que este valor disminuya. En estas condi-ciones, el filamento situado en el captador asegura la pirólisis de las substanciasde CO.
Los captadores de humedad y de temperatura del aire del habitáculoEl cajetín consta de los siguientes elementos:– un captador de humedad relativa,– un captador de temperatura del aire del habitáculo,– un micromotor y una turbina.
El captador de humedad permite medir la variación de la humedad del aire en elhabitáculo.El captador de humedad es de tipo “capacitivo" y emite una señal, de una frecuen-cia que varía de 5,8 kHz a 7,3 kHz, proporcional a la tasa de humedad.
El captador de temperatura del aire del habitáculo es de tipo “Coeficiente de Tem-peratura Negativo”.
El micromotor, alimentado en + después de contacto, arrastra una turbina quepermite ventilar el captador de humedad relativa y el captador de temperatura delaire del habitáculo.
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El acondicionador de aire
El captador de insolaciónEl captador de insolación permite medir la intensidad luminosa para corregir elcaudal de aire en los aireadores. Su resistencia es proporcional a la insolación.
El captador de insolación es del tipo “fotorresistivo”.
Durante los controles eléctricos, si el captador de insolación detecta una fuentede luz, se puede variar el valor del parámetro de insolación obturando el captador.La tensión de alimentación del captador es de 5 voltios. El valor del parámetrocorrespondiente se expresa en Vatios en el útil de diagnóstico.
La sonda del evaporadorLa sonda del evaporador informa al calculador de la temperatura del aire paraevitar que el evaporador se llene de escarcha.
La sonda es de tipo “Coeficiente de Temperatura Negativo”. El valor del parámetrocorrespondiente se expresa en °C en el útil de diagnóstico.Un vehículo se puede configurar "CON" o "SIN" la sonda del evaporador medianteel útil de diagnóstico.
El captador de presiónEl calculador de climatización utiliza la información del captador de presión paraactivar o no el aire acondicionado.
El captador de presión es de tipo “capacitivo”. El valor del parámetro correspon-diente se expresa en bares en el útil de diagnóstico.
El captador de presión se puede sustituir sin efectuar un vaciado del circuito fri-gorígeno.
Controles posibles
Mediante el útil de diagnóstico:
• conformidad.
Utilizando el multímetro:
• resistencia,
• continuidad y aislamiento,
• alimentaciones.
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El acondicionador de aire
El control de los calculadores
Los calculadores que intervienen en el funcionamiento del acondicionador de airepueden controlarse mediante el útil de diagnóstico y mediante el multímetro.
El control de conformidad concierne al calculador que controla el aire acondicio-nado.El control eléctrico de los calculadores del aire acondicionado se efectúa mediantela función “test de continuidad" para medir al mismo tiempo la resistencia y laausencia de resistencia parásita.
Controles posibles
Mediante el útil de diagnóstico:
• conformidad.
Utilizando el multímetro:
• resistencia,
• continuidad y aislamiento,
• alimentaciones.
El control de los actuadores
Los controles posibles de los actuadores son los controles que se efectúan me-diante el útil de diagnóstico, los controles eléctricos y los controles visuales (ac-ciones en las trampillas de mezcla, etc.).
El control de conformidad concierne a los actuadores siguientes:
• los elementos de distribución,
• los elementos de reparto,
• los elementos de reciclaje,
• el embrague electromagnético,
• la válvula eléctrica de pilotaje cilindrada compresor,
• los módulos de potencia,
• las teclas del cuadro de mando.
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El acondicionador de aire
Los elementos de distribuciónLas trampillas de distribución aseguran la mezcla del aire caliente y el aire frío.Algunos vehículos poseen dos trampillas de mezcla para una regulación por se-parado izquierda y derecha.
Los elementos de repartoEl cálculo del riesgo de empañado permite la puesta en marcha o la parada deldesempañado automático.
El riesgo de empañado se calcula a partir de los parámetros siguientes:
• la temperatura exterior,
• la tasa de humedad en el habitáculo,
• el nivel de insolación.
En función del riesgo de empañado, el calculador puede activar el Aire Acondicio-nado, regular la potencia de refrigeración en el evaporador, aumentar el caudalen las salidas de deshielo, limitar la utilización del reciclaje automático y activarautomáticamente el desempañado eléctrico de las superficies acristaladas.
Los elementos de reciclajeLa estrategia de pilotaje de los elementos de reciclaje se aplica con respecto ados principios de detección:- la detección de las evoluciones rápidas de la contaminación (automóvil, moto,bus, camión),- la detección de un nivel medio de contaminación elevada (circulación en zonaurbana).
La válvula eléctrica de pilotaje cilindrada compresorLa válvula eléctrica de pilotaje cilindrada compresor no se puede controlar visual-mente.
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El acondicionador de aire
El cuadro de mandoEl cuadro de mando se puede controlar visualmente pulsando en sus diferentesteclas.
Controles posibles
Mediante el útil de diagnóstico:
• conformidad.
Visualmente:
• estado de las trampillas de mezcla,
• acciones en las trampillas de mezcla.
Utilizando el multímetro:
• resistencia,
• continuidad y aislamiento,
• alimentaciones.
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