ALAT BANTU LOGGING UNTUK MENGURANGI SELIP PADA …database.forda-mof.org/uploads/lhp2.pdf · Gaya traksi terbesar untuk ketiga kontak permukaan jalan (batu kwarsa, beton, aspal) terjadi

1

ALAT BANTU LOGGING UNTUK MENGURANGI SELIP PADA JALAN YANG LICIN

Oleh :

Yuniawati, Dulsalam, Maman Mansyur Idris, Sukadaryati dan Sona Suhartana

Abstrak

Kegiatan pengangkutan kayu membutuhkan kelancaran kerja sehingga kayu dapat digunakan bagi industri. Salah satu hambatan dalam pengangkutan kayu adalah terjadinya selip. Selip berakibat pada rendahnya produktivitas pengangkutan kayu dengan biaya produksi yang tinggi dan terjadinya kerusakan tanah. Penelitian dilaksanakan pada bulan April 2014 di RPH Ciogong, KPH Cianjur dan bulan Oktober 2014 di RPH Maribaya, KPH Bogor, Perum Perhutani Unit III Jawa Barat dan Banten. Tujuan penelitian untuk mendapatkan data dan informasi alat bantu berupa sarung roda alat angkutan dari rantai besi pada kegiatan logging. Sasaran penelitian adalah tersedianya alat bantu berupa sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang dan lurus pada kegiatan logging. Metode penelitian berupa perancangan dan pembuatan alat bantu truk logging yang berupa sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang dan lurus serta uji coba dan pengumpulan data di lapangan. Data yang dikumpulkan adalah produktivitas dan biaya pengangkutan kayu, selip, koefisien traksi dan kerusakan tanah. Hasil penelitian menunjukkan bahwa : 1). Menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus pada tekstur tanah lempung berpasir dan tekstur tanah lempung dengan kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% dapat meminimalkan terjadinya selip sehingga meningkatkan produktivitas pengangkutan kayu dengan biaya produksi pengangkutan yang rendah dan meminimalkan kerusakan tanah; 2). Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus paling efisien dan efektif.

Kata Kunci: Sarung roda, selip, produktivitas, biaya, kerusakan tanah

2

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Agar kayu dapat dimanfaatkan dan bernilai ekonomis sangat dibutuhkan

kegiatan pengangkutan kayu. Pengangkutan kayu sebagai salah satu rangkaian

kegiatan pemanenan kayu memiliki peranan sangat penting. Tujuan pengangkutan

kayu adalah agar kayu dapat sampai di tempat tujuan dengan waktu yang tepat secara

kontinyu dengan biaya minimal. Kayu akan turun kualitasnya jika terlalu lama dibiarkan

di dalam hutan. Teknik dan jarak pengangkutan kayu dari tempat panen sampai tiba ke

tempat pengolahan sangat menentukan kualitas kayu.

Pengangkutan kayu di hutan tanaman lahan kering menggunakan truk. Truk

adalah alat khusus yang digunakan sebagai alat angkut karena kemampuannya, dapat

bergerak cepat, kapasitas besar, luwes dalam jarak angkut dekat dan mudah

mengemudikannya. Tetapi karena truk menggunakan ban karet seringkali memiliki

kendala selip terutama jika dioperasionalkan di jalan tanah yang licin.

Jika terjadi selip pada salah satu roda truk, maka roda yang lainnya tidak dapat

berputar sehingga truk tidak dapat berjalan. Agar truk dapat berjalan lagi maka harus

diberi traksi sehingga tenaga dari mesin akan tersalur ke kedua roda truk. Mengerem

roda truk secara manual memiliki kelemahan yaitu intensitas pengereman selalu

dilakukan saat selip. Jika roda mengalami selip maka perlu diberi beban pada roda

yang berputar sehingga torsi dapat disalurkan pada roda. (Widodo dan Gesang, 2003).

Pratikto et al., (2010) mengatakan bahwa pada kondisi jalan yang licin, gerak

kecepatan putar roda tidak dapat diikuti oleh kecepatan gerak mobil secara

keseluruhan. Akibatnya terjadi selip atau perbedaan kecepatan roda kendaraan, yang

akan semakin membesar bila torsi yang diberikan terus bertambah. Hal ini akan

menyebabkan kendaraan tersebut tidak terkendali dengan baik sehingga jaminan

keselamatan supir bisa terancam. Selain itu, bila selip yang tak terkendali terjadi,

pemakaian energi untuk menghasilkan gerak tidak seluruhnya dapat dimanfaatkan

secara baik sehingga menimbulkan pemborosan. Selip yang terjadi pada kendaraan

dapat di kurangi dengan mengurangi torsi masukan pada roda. Agar selip yang terjadi

3

minimum maka torsi masukan pada roda tidak lebih dari besarnya nilai torsi maksimum

tertentu.

Truk untuk dapat bergerak maju ataupun mundur harus memiliki gaya dorong

yang cukup melawan semua hambatan yang terjadi pada kendaraan. Gaya dorong dari

suatu kendaraan terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini

ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan kepada roda penggerak melalui sistem

penggerak yang terdiri dari kopling, transmisi, gigi diferensial, dan poros penggerak.

Kondisi truk yang selip menyebabkan kebutuhan akan traksi sangat penting.

Traksi biasanya terkait dengan kehilangan gesekan sewaktu terjadi percepatan baik

saat awal gerak atau ketika truk menyalip kendaraan lain. Traksi dibutuhkan sebagai

pengendali pada kontak antara roda dengan jalan dalam kondisi maksimum

Gaya traksi pada roda penggerak dapat membuat roda memiliki torsi lebih besar

dari torsi pelawan yang timbul akibat gaya gesek antara roda dengan jalan. Torsi roda

yang lebih besar membuat roda menjadi lebih cepat daripada penggeraknya, hal

tersebut dikenal sebagai selip. Selip roda yang terjadi akan menyebabkan

bertambahnya energi yang diperlukan untuk penarikan karena gaya horisontal yang

diperlukan di atas permukaan tanah lebih besar.

Kondisi selip mengakibatkan laju truk mengalami hambatan, sehingga

produktivitas pengangkutan menjadi menurun. Ban truk yang terus menerus

menggesek permukaan tanah yang disebabkan oleh selip dapat menyebabkan ban truk

cepat menjadi aus, pemborosan bahan bakar dan oli serta mengurangi masa pakai truk,

hal tersebut mengakibatkan biaya produksi menjadi tinggi. Disamping itu akibat

gesekan antara ban dengan tanah secara terus menerus dapat menyebabkan

kerusakan tanah di mana tanah dapat membentuk lubang seperti parit dan terkadang

dapat membentuk lubang yang sangat dalam sehingga membahayakan truk dan

pengguna jalan lainnya. Oleh karena itu diperlukan hasil penelitian berupa alat bantu

logging untuk mengurangi selip pada jalan yang licin. Hasil penelitian ini diharapkan

dapat membantu memperlancar kegiatan pengangkutan sehingga dapat meningkatkan

produktivitas, menurunkan biaya produksi dan kerusakan tanah.

4

B. Tujuan dan Sasaran

1. Tujuan

Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan data dan informasi alat bantu

berupa sarung roda alat angkutan dari rantai besi pada kegiatan logging.

2. Sasaran

Adapun sasaran dari penelitian ini adalah tersedianya alat bantu berupa sarung

roda alat angkutan dari rantai besi menyilang dan lurus pada kegiatan logging.

C. Luaran

1. Laporan hasil penelitian yang berisi data dan informasi teknis alat bantu berupa

sarung roda alat angkutan dari rantai besi pada kegiatan logging.

2. Draft karya tulis ilmiah.

3. Prototipe alat bantu untuk mengurangi selip pada badan jalan.

D. Hasil yang Telah Dicapai

Tahun 2012

1. Alat bantu logging pola rantai melintang lurus

a). Rata-rata selip terjadi sebesar 12,62%.

b). Rata-rata produktivitas sebesar 62,80 m3.km/jam.

c). Rata-rata biaya pengangkutan sebesar Rp 5.207/m3.km.

d). Rata-rata kerusakan tanah yang terjadi 13,03 cm.

2. Alat bantu logging pola rantai melintang lurus serong

a). Rata-rata selip terjadi sebesar 10,71%.

b). Rata-rata produktivitas sebesar 89,34m3.km/jam.

c). Rata-rata biaya pengangkutan sebesar Rp 3.660/m3.km.

d). Rata-rata kerusakan tanah yang terjadi 9,06 cm

Tahun 2013

1). Alat bantu logging berupa rangkaian besi kotak

a) Tekstur tanah pada areal penelitian berupa tanah lempung berliat.

5

b) Koefisien traksi yang dihasilkan sebesar 0,45.

c) Rata-rata selip pada kelerengan 8%, 12% dan 18% masing-masing adalah 3,60%,

6,90% dan 9,86%.

d). Rata-rata produktivitas pengangkutan yang dihasilkan sebesar 65,20 m3.km/jam.

e). Rata-rata biaya produksi sebesar Rp 3.146/m3.km

f). Rata-rata kerusakan tanah yang terjadi dengan kedalaman tanah pada

kelerengan 8%, 12% dan 18% masing-masing adalah 1,4 cm, 1,7 cm dan 2,1 cm.

2). Alat bantu logging berupa besi siku yang dirangkai

a) Tekstur tanah pada areal penelitian berupa tanah lempung berliat.

b) Koefisien traksi yang dihasilkan sebesar 0,45.

c) Rata-rata selip pada kelerengan 8%, 12% dan 18% masing-masing adalah

2,89%, 4,60%, dan 7,99%

d) Rata-rata produktivitas pengangkutan yang dihasilkan sebesar 96,17 m3.km/jam.

e) Rata-rata biaya produksi sebesar Rp 2.428/m3.km

f) Rata-rata kerusakan tanah yang terjadi dengan kedalaman tanah pada

kelerengan 8%, 12% dan 18% masing-masing adalah 0,8 cm, 1,3 cm dan 1,9

cm.

E. Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian adalah kinerja alat bantu sarung roda rantai menyilang

dan lurus, uji coba, analisis selip, produktivitas pengangkutan, biaya produksi

pengangkutan, koefisien traksi, dan kerusakan tanah pada kondisi jalan yang licin.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Pengangkutan kayu merupakan kegiatan pemindahan kayu dari tempat

pengumpulan kayu di hutan ke tempat pengolahan atau pemasaran kayu.

Pengangkutan kayu sebagai salah satu tahap dari rangkaian kegiatan pemanenan kayu

memiliki peranan penting guna mencapai tujuan akhir dan kegiatan ini merupakan

kegiatan akhir dari pemanenan kayu. Pencapaian tujuan akhir tersebut diharapkan

dapat memberikan hasil yang baik. Pengangkutan kayu di hutan tanaman lahan kering

menggunakan truk. Kegiatan tersebut sangat diperlukan kewaspadaan yang tinggi

terutama menjaga keselamatan kayu yang diangkut agar tidak terjatuh ke tanah yang

akibatnya dapat menurunkan kualitas kayu.

Penggunaan truk dalam kegiatan pengangkutan kayu di lapangan terkadang

memiliki kendala, salah satunya terjadi selip pada roda truk pada saat truk melewati

jalan yang lembek atau licin. Berapapun cepatnya laju truk, secara umum tekanan

pengereman akan mampu membuat roda berhenti berputar, tapi badan kendaraan

cenderung masih dapat bergerak, karena energi kinetis yang ditimbulkan oleh berat truk

itu sendiri, akibatnya roda akan menggesek pada permukaan jalan sampai kendaraan

berhenti.

Terjadinya selip pada roda truk mengakibatkan truk kehilangan kendali (berbelok

ke kiri atau ke kanan atau ke mana saja tergantung dari keadaan permukaan jalan)

atau truk berhenti sama sekali walaupun rodanya berputar cepat. Semuanya itu akan

lebih berbahaya lagi jika truk melaju pada permukaan jalan atau tanah yang licin. Akibat

dari kehilangan kendali dapat mengurangi waktu produksi sehingga produktivitas

menjadi menurun, apalagi sampai terjadi kecelakaan. Hal tersebut dapat menyebabkan

biaya produksi pengangkutan kayu menjadi meningkat.

Dewanto (2003) mengemukakan bahwa dalam keadaan dinamik, selain

ditentukan oleh kemampuan mesin, besarnya traksi roda juga ditentukan oleh

permukaan jalan, kecepatan kendaraan, kondisi jalan, ukuran ban, keausan ban,

tekanan ban, sistem suspensi dan beban kendaraan. Pengendalian traksi untuk

7

menjamin bahwa kendaraan terjadi kontak antara roda dengan jalan dalam kondisi

maksimum.

Salah satu performa yang penting adalah kemampuan kendaraan untuk

melakukan percepatan, melawan hambatan angin, melawan hambatan rolling, melawan

gaya tanjakan dan kemungkinan untuk menarik suatu beban (truk dengan muatan).

Gaya yang timbul pada roda penggerak untuk melawan hambatan tersebut disebut

dengan gaya dorong atau gaya traksi. Gaya traksi yang terjadi pada bidang kontak roda

penggerak dan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor di antaranya adalah : karakteristik

torsi mesin, karakteristik kopling, rasio dan tingkat transmisi, rasio gardan, diameter

efektif roda, karakteristik kontak roda dan jalan. Torsi mesin atau daya mesin (engine)

minimum adalah parameter yang sangat mempengaruhi gaya traksi (Adhi et al., 2012)

Koefisien traksi adalah faktor yang menunjukkan bagian ban yang digunakan

untuk menarik atau mendorong atau suatu faktor di mana jumlah berat truk pada roda

penggerak harus dikalikan untuk menunjukkan rimpull maksimal antara ban dengan

jalur jalan tepat sebelum roda selip. Koefisien traksi tersebut merupakan besarnya

tenaga tarik yang menybabkan selip dibagi dengan berat truk keseluruhan atau

besarnya tenaga tarik yang menyebabkan selip dibagi dengan berat truk yang terlimpah

pada roda penggerak (Wedhanto, 2009).

Kekasaran permukaan jalan adalah merupakan faktor utama yang

mempengaruhi koefisien gesek antara ban dan jalan. Hasil penelitian Siahaan dan

Anggono (2014) mengatakan bahwa untuk jalan yang kering dengan permukaan yang

halus akan memberikan koefisien gesek yang besar antara ban dan jalan, namun

sebaliknya jika dalam keadaan basah maka akan memberi koefisien gesek yang kecil.

Gaya traksi terbesar untuk ketiga kontak permukaan jalan (batu kwarsa, beton, aspal)

terjadi pada ban bias. Gaya traksi terbesar terjadi pada kondisi jalan batu kwarsa dan

yang terkecil di permukaan jalan aspal.

Salah satu komponen model statik yang berperan sangat penting adalah gaya

gesek antara roda kendaraan dengan permukaan jalan. Berdasarkan hasil penelitian

Mirdanies dan Rijanto (2011) telah diketahui persamaan koefisien gesekan beberapa

kondisi jalan. Gaya gesek adalah gaya yang menghambat gerakan benda. Gaya gesek

bekerja di antara permukaan benda yang saling bersentuhan. Gaya gesek selalu

8

bekerja pada permukaan benda padat yang saling bersentuhan, sekalipun benda

tersebut sangat licin. Jika permukaan suatu benda bergesekan dengan permukaan

benda lain, masing-masing benda tersebut mengerjakan gaya gesek antara satu

dengan yang lain. Gaya gesek pada benda yang bergerak selalu berlawanan arah

dengan arah gerakan benda tersebut. Selain menghambat gerak benda, gesekan dapat

menimbulkan aus dan kerusakan.

Besar daya tarik umumnya dibatasi oleh kapasitas traksi yang dapat diberikan

oleh alat traksi pada tanah. Oleh karena itu kemampuan traksi suatu alat akan

menentukan besar gaya tarik yang dapat dihasilkan kendaraan. Efisiensi traksi

tergantung besar beban yang menyebabkan perubahan kontak pada tanah oleh roda

ban. Proses terjadinya selip pada dasarnya ditimbulkan akibat ketidakseimbangan

antara gaya yang disalurkan oleh jari-jari roda dari sumbu pada permukaan tapak dan

medan tahanan geser tanah yang dilalui roda (Siahaan dan Anggono, 2014).

Truk dapat bergerak maju ke depan karena adanya gaya gesek yang diberikan

oleh tanah dan tanah memberikan gaya reaksi pada roda truk (gaya normal yang

memberikan traksi tersebut bekerja sepanjang jalan yang dilewati oleh truk). Ketika

roda memberikan gaya aksi pada jalan maka gaya akan mempengaruhi jalan (Akbar et

al., 2012).

Kondisi tanah dan kelerengan merupakan faktor luar yang menyebabkan

terjadinya selip pada truk. Beberapa tekstur tanah memiliki sifat fisik tersendiri yang

turut memperbesar selip. Tanah yang bertekstur pasir memiliki luas permukaan yang

lebih kecil sehingga sulit menyerap atau menahan air dan unsur hara. Lain halnya

dengan tanah yang bertekstur liat, luas permukaan lebih besar sehingga kemampuan

menahan air dan unsur hara tinggi. Tanah yang bertekstur halus akan lebih aktif dalam

reaksi kimia daripada tanah bertekstur kasar.

Tekstur tanah adalah perbandingan relatif (dalam bentuk persentase) fraksi-

fraksi pasir, debu, dan liat. Partikel-partikel pasir memiliki luas permukaan yang kecil

dibandingkan debu dan liat tetapi ukurannya besar. Semakin banyak ruang pori di

antara partikel tanah semakin dapat memperlancar gerakan udara dan air. Luas

permukaan debu jauh lebih besar dari permukaan pasir, di mana tingkat pelapukan

dan pembebasan unsur hara untuk diserap akar lebih besar dari pasir. Tanah yang

9

memiliki kemampuan besar dalam memegang air adalah Fraksi Liat. Tekstur tanah di

lapangan dapat dibedakan dengan cara manual yaitu dengan memijit tanah basah di

antara jari jempol dengan jari telunjuk, sambil dirasakan halus kasarnya yang meliputi

rasa keberadaan butir-butir pasir, debu dan liat (Foth, 1982).

Tanah lempung adalah tanah yang mempunyai potensi kembang susut tinggi

dan mempunyai daya dukung yang baik pada kondisi tidak jenuh air tetapi jelek pada

kondisi jenuh air. Tanah dengan kandungan montmorillonite mempunyai luas

permukaan lebih besar dan mudah menyerap air dalam jumlah banyak jika

dibandingkan dengan mineral lain. Tanah yang mempunyai kecepatan terhadap

pengaruh air sangat mudah mengembang dan akan cepat merusak struktur yang ada di

atasnya. Potensi pengembangan (swelling potensial) tanah lempung sangat erat

kaitannya dengan indeks plastisitas, sehingga tanah khususnya tanah lempung dapat

diklasifikasikan sebagai tanah yang mempunyai potensi mengembang tertentu yang

didasarkan oleh indeks plastisitasnya (Risman, 2008). Hal tersebut sama dengan yang

ditulis Yuniarti et al., (2008) mineral lempung terdiri dari 3 komponen utama yaitu

montmorillonite, illite, dan kaolinite. Di antara ketiga mineral ini, montmorillonite adalah

mineral paling halus sehingga mempunyai permukaan paling besar dan sangat mudah

menyerap air dalam jumlah banyak, sehingga sangat mudah mengembang dan

menimbulkan permasalahan.

10

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

1. Penelitian pertama dilaksanakan pada bulan April 2014 di RPH Ciogong, BKPH

Tanggeung, KPH Cianjur, Perum Perhutani Unit III Jawa Barat & Banten. Keadaan

lapangan di RPH Ciogong relatif landai sampai bergelombang dengan ketinggian

100-150 mdpl.

Adapun batas wilayahnya adalah :

- Wilayah Selatan : Desa Jati Sari Kecamatan Sindang Barang

- Wilayah Utara : Desa Pusaka Sari Kecamatan Agra Binta

- Wilayah Barat : Desa Suka Sirna Kecamatan Agra Binta

- Wilayah Timur : Desa Pananggapan Kecamatan Cibinong

Menurut Schmitdh & Ferguson, kawasan RPH Ciogong termasuk memiliki curah

hujan tipe A di mana perbandingan antara bulan kering dan bulan basah adalah 0%

berbanding 14,3%. Sedangkan curah hujan rata-rata bulanan 340 mm.

2. Penelitian kedua di laksanakan pada bulan Oktober 2014 di RPH Maribaya, BKPH

Parung Panjang, KPH Bogor, Perum Perhutani Unit III Jawa Barat & Banten di mana

secara administratif pemerintahan berada pada 3 (tiga) wilayah kecamatan yaitu

Kecamatan Tenjo, Jasinga dan Parung Panjang. Sedangkan batas-batas

pengelolaan BKPH Parung Panjang adalah sebagai berikut :

- Sebelah barat berbatasan dengan KPH Banten

- Sebelah selatan berbatasan dengan BKPH Jasinga

- Sebelah timur berbatasan dengan BKPH Leuwiliang

- Sebelah utara berbatasan dengan BKPH Tangerang

Secara geografis BKPH parung Panjang terletak pada 106o26”03”BT sampai

106o35”16”BT dan 06o20”59” sampai 06o27”01”LS. Kawasan hutan BKPH Parung

Panjang ditetapkan sebagai Kelas Perusahaan (KP) akasia mangium yang terbagi

dalam 3 (tiga) Resort Pemangkuan Hutan (RPH) seluas 5.397,24 ha yaitu RPH Tenjo

seluas 1.536,15 ha, RPH Maribaya seluas 2.127,39 ha dan RPH Jagabaya seluas

1.733,70 ha. Kawasan hutan di BKPH Parung Panjang termasuk dalam tipe iklim A

11

dengan curah huja rata-rata 3.000 mm/tahun, dengan suhu harian tertinggi 25,50oC

dan terendah 18oC berdasarkan rasio bulan basah dan bulan kering setiap tahun

serta memiliki konfigurasi lapangan yang sebagian besar relatif datar sampai landai,

dengan kemiringan lapangan bervariasi mulai dari datar dan agak curam.

B. Bahan dan Peralatan

Bahan utama dalam penelitian ini adalah rantai besi ukuran diameter cincin

besi 15 mm, panjang cincin rantai 50 mm, lebar cincin rantai 30 mm, panjang alat bantu

5000 mm, besi siku ukuran 3 cm x 3 cm x 3 cm, kawat las, sackel, tambang plastik,

baut, tinner, cat kayu, cat besi, meni besi, kuas

Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah meteran, alat pengukur waktu,

truk angkutan kayu.

C. Prosedur Kerja

1). Merancang dan membuat alat bantu logging

a. Gambar alat bantu logging untuk mengurangi selip pada tanah yang licin

disajikan pada Gambar 1 dan 2 (alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi menyilang dan lurus (pandangan depan) dan Gambar 3 dan 4 (alat

bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang dan lurus

(pandangan atas)

b. Spesifikasi alat bantu logging berupa sarung roda dari rantai besi adalah sebagai

berikut: (1) ukuran besi siku yang digunakan untuk membuat alat bantu

berukuran 3 cm x 3 cm x 3 cm, (2) panjang alat bantu 5 m, (3) lebar cincin rantai

3 cm, (4) panjang cincin rantai 5 cm, dan (5) diameter cincin rantai 1,5 cm. Berat

satu alat bantu adalah lebih kurang 20 kg.

2). Menghitung biaya pembuatan alat

a. Biaya pembelian bahan

b. Biaya upah

c. Umur pakai alat

3). Uji coba alat bantu

Tahapannya adalah :

12

a. Menetapkan petak ukur terpilih dilakukan dengan cara purposif,yang mewakili

kondisi licin dan kelerengan yang ditetapkan.

b. Menetapkan perlakuan terdiri dari dua faktor yaitu : Faktor penggunaan alat

bantu logging terdiri atas dua taraf yaitu sarung roda alat angkutan dari rantai

besi menyilang dan lurus dan faktor kelerengan terdiri dari tiga kelerengan yaitu

pada jalan dengan kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25%.

c. Masing-masing perlakuan dengan 5 ulangan pada kondisi truk bermuatan dan

tidak bermuatan. Dengan demikian akan terdapat sejumlah 2 x 3 = 6 kombinasi

perlakuan, dan 6 perlakuan x 5 ulangan = 30 data. Yang diamati terdiri dari

volume kayu yang diangkut (m3), panjang plot ukur (m), waktu pengangkutan

pada plot ukur tersebut (detik).

d. Melaksanakan pengamatan dan pengukuran selip pada roda truk. - Memberi

tanda pada roda truk menggunakan cat putih, pada saat truk berjalan dan tanda

tersebut menyentuh tanah atau alat bantu dihitung jumlah putaran rodanya.

- Melaksanakan pengukuran selip pada roda truk yang melalui alat bantu

dengan cara mengukur selisih jarak tempuh truk tanpa muatan kayu dengan

truk bermuatan kayu pada jumlah putaran roda yang sama.

- Melaksanakan pencatatan jarak tempuh, volume kayu, waktu tempuh dan

jumlah perputaran roda; Melaksanakan pengukuran koefisien traksi roda

dengan mencatat berat truk, spesifikasi truk, daya mesin; dan melaksanakan

pengamatan tekstur tanah langsung di lapangan dengan memirit tanah

menggunakan jari dan merasakan halus kasarnya partikel tanah.

Pengukuran parameter meliputi selip roda, koefisien traksi roda, produktivitas

pengangkutan, biaya produksi pengangkutan dan kerusakan tanah. Cara pengukuran

parameter dijelaskan seperti berikut ini.

a. Selip roda truk: mencatat selisih jarak tempuh truk tanpa muatan kayu dengan yang

bermuatan kayu pada kondisi roda truk melalui alat bantu.

b. Koefisien traksi roda : mencatat berat truk dan spesifikasi truk.

c. Produktivitas: mencatat waktu kerja, jarak tempuh dan volume kayu.

13

d. Data finansial: mencatat harga alat angkutan, harga pembuatan alat bantu, jam kerja

truk per hari, bunga modal, biaya pajak, biaya asuransi, biaya perawatan alat, biaya

bahan bakar, biaya oli dan pelumas dan biaya upah.

e. Kerusakan tanah : mengukur kedalaman tanah yang terbentuk akibat selip pada sisi

kiri atau kanan ban truk.

Pengumpulan data sekunder meliputi: keadaan umum lapangan, keadaan

umum perusahaan dan data penunjang lainnya yang dikutip dari perusahaan dan

wawancara dengan karyawan.

Keterangan : 1. Cincin rantai untuk merangkai besi siku dengan bentuk menyilang

2. Cincin rantai sebagai pengunci/penguat pada sisi pinggir ban.

3. Besi siku

Gambar 1. Alat bantu logging pada jalan licin dari sarung roda alat angkutan dari rantai

besi menyilang (pandangan depan)

2

1

3

14

Keterangan : 1. Cincin rantai untuk merangkai besi siku dengan bentuk lurus

2. Cincin rantai sebagai pengunci/penguat pada sisi pinggir ban.

3. Besi siku

Gambar 2. Alat bantu logging pada jalan licin dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi lurus (pandangan depan)

2

3

1

15

Gambar 3. Alat bantu logging pada jalan licin dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi menyilang (pandangan atas)

16

Gambar 4. Alat bantu logging pada jalan licin dari sarung roda alat angkutan dari rantai

besi lurus (pandangan atas)

D. Analisis Data

Data lapangan berupa selip roda truk, produktivitas, koefisien traksi dan

kerusakan tanah diolah ke dalam bentuk tabulasi. Alat analisis yang digunakan adalah

rata-rata. Biaya produksi pengangkutan dihitung dengan menggunakan rumus dari

Nugroho (2002) sebagai berikut:

1) Biaya tetap, yaitu biaya yang berjalan terus sesuai dengan lama pakai alat, terdiri

dari :

a. Biaya penyusutan (Rp/jam)

M – R- Harga alat bantu D = --------------------------------------- N x jam pertahun

............... (1)

17

b. Biaya bunga modal (Rp/jam)

( M – R ) ( N + 1 )

B = ------------------------ + R x 0,0p

2 N

-----------------------------------------

t

………… (2)

Keterangan :

D = Biaya penyusutan (Rp/jam)

B = Bunga modal (Rp/jam)

M = Harga beli alat (Rp)

R = Nilai sisa (rongsokan) alat (Rp)

N = Umur pakai alat (tahun)

0,0p = Bunga bank (%)

t = Jumlah jam kerja /tahun

c. Pajak (Rp/jam)

Pajak = harga alat (Rp) x 0,6 x 0,02

1000/jam

d. Asuransi (Rp/jam)

Asuransi = harga alat (Rp) x 0,6 x 0,03

1000/jam

….……… (3)

…………. (4)

2) Biaya operasi/variabel, yaitu biaya yang dikeluarkan apabila

alat tersebut digunakan, terdiri dari:

a. Biaya perbaikan dan pemeliharaan (Rp/jam)

Biaya perbaikan dan pemeliharaan dihitung berdasarkan

pengeluaran suku cadang dalam satu tahun (jam) dibagi

jam kerja dalam setahun

b. Biaya bahan bakar (Rp/jam)

Biaya bahan bakar dihitung berdasarkan banyaknya

bahan bakar yang digunakan (liter) dalam waktu satu

tahun dibagi jam kerja setahun dan dikalikan dengan

…………. (5)

….………. (6)

18

harga bahan bakar (Rp/liter).

c. Biaya oli dan pelumas (Rp/jam)

Biaya oli dan pelumas dihitung berdasarkan banyaknya

pelumas (liter) yang digunakan dalam waktu satu tahun

dibagi jam kerja setahun dikalikan harga pelumas

(Rp/liter)

d. Biaya alat pelengkap (Rp/jam), yaitu bagian dari alat

yang mudah mengalami kerusakan sehingga perlu

diganti seperti ban. Harga ban (Rp/satuan) dibagi umur

pakai alat (jam/tahun).

e. Biaya pembuatan alat bantu (Rp/jam), yaitu biaya yang

dikeluarkan untuk pembuatan alat bantu.

3). Biaya upah operator yaitu biaya upah operator maupun

pembantu operator dalam Rp/jam.

4). Biaya pengangkutan dihitung dengan rumus :

(1) + (2) + (3) + (4) + (5) + (6) + (7) + (8) + (9)+(10)

BA = ---------------------------------------------------------------------

P

Keterangan :

BA = Biaya pengangkutan (Rp/m3.km)

(1) = Biaya penyusutan (Rp/jam)

(2) = Biaya bunga modal (Rp/jam)

(3) = Biaya pajak (Rp/jam)

(4) = Biaya asuransi (Rp/jam)

(5) = Biaya perbaikan dan pemeliharaan (Rp/jam)

(6) = Biaya bahan bakar (Rp/jam)

(7) = Biaya oli dan pelumas (Rp/jam)

(8) = Biaya alat pelengkap berupa ban (Rp/jam)

(9) = Biaya upah operator (Rp/jam)

(10)= Biaya pembuatan alat bantu (Rp/jam)

P = Produktivitas pengangkutan (m3.km/jam)

…………. (7)

………….. (8)

………….. (9)

………….(10)

…………(11)

19

Untuk mengetahui pengaruh penggunaan alat bantu logging pada jalan licin

dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang dan lurus serta tiga kelas

kelerengan yang berbeda terhadap selip, produktivitas, biaya produksi dan kerusakan

tanah, menggunakan rancangan faktorial dalam Rancangan Acak Lengkap atau

Faktorial RAL yang menggunakan dua faktor (faktor dua alat bantu logging dan faktor

tiga kelas kelerengan) yaitu 2x3x5 (Matjik dan Sumertajaya, 2006)

Tabel 1. Rancangan faktorial menggunakan dua faktor

No Faktor 1 (alat bantu)

Faktor 2 (kelas kelerengan)

Ulangan

1 2 3 4 5

1 Sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

0-8% 9-15%

16-25%

2 Sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

0-8% 9-15%

16-25%

20

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Lokasi penelitian di RPH Ciogong, BKPH Tanggeung, KPH Cianjur, Perum

Perhutani Unit III Jawa Barat & Banten

1. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

a. Selip yang terjadi (%)

Tabel 2. Rata-rata selip alat bantu A di KPH Cianjur

Kelas keLerengan

(%)

Muat/kosong Jarak tempuh 5 putaran

roda (m)

Muat/kosong Jarak tempuh 5

putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 3,79 Kosong 3,90 2,82

Muat 2,78 Kosong 2,88 3,47

Muat 3,91 Kosong 4,02 2,73

Muat 3,47 Kosong 3,58 3,07

Muat 3,03 Kosong 3,16 4,11

Rata-rata 3,40

3,51 3,24

9-15 Muat 4,72 Kosong 5,04 6,35

Muat 5,29 Kosong 5,71 7,36

Muat 5,93 Kosong 6,25 5,12

Muat 5,10 Kosong 5,46 6,59

Muat 5,87 Kosong 6,19 5,17

Rata-rata 5,38

5,73 6,11

16-25 Muat 6,66 Kosong 7,20 7,50

Muat 6,37 Kosong 6,93 8,08

Muat 6,39 Kosong 6,84 6,58

Muat 5,78 Kosong 6,29 8,10

Muat 4,22 Kosong 4,57 7,65

Rata-rata 5,88

6,37 7,58

Keterangan : Alat bantu A = Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

Tabel 2 menunjukkan bahwa rata-rata terjadinya selip untuk kelas

kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%, Hal

tersebut disebabkan oleh kondisi jalan angkutan yang menanjak akan

berpengaruh terhadap gerakan truk. Kecepatan truk berkurang sehingga terjadi

21

perlambatan. Kemampuan kendaraan pada kondisi jalan yang landai umumnya

ditentukan oleh kekuatan mesin dan bagian-bagian mekanis kendaraan yang

lainnya. Hasil penelitan Lan et al., (2003) menunjukkan bahwa untuk mobil

penumpang sudah dilengkapi dengan mesin yang memiliki tenaga yang cukup

besar, sehingga dalam keadaan normal mobil tersebut mampu mendaki sampai

kelandaian 10% tanpa mengalami selip. Berbeda halnya dengan truk. Truk

memiliki berat relatif besar yang berpengaruh terhadap kekuatan mesinnya,

sehingga sering terjadi pengurangan kecepatan pada saat mendaki.

Upaya mengatasi jalan angkutan yang menanjak tersebut, supir truk akan

mempercepat laju truknya sebesar-besarnya, keadaan di mana sering

menimbulkan bahaya keselamatan jiwa. Dalam menghadapi jalan landai tersebut

truk akan kehabisan momentum yang dimilikinya. Akibatnya truk akan berjalan

dengan kecepatan rendah. Hasil penelitian Pinanyungan (2009) menunjukkan

bahwa kemampuan kendaraan truk pada jalan mendaki tergantung dari

perbandingan antara berat dan tenaga truk yang bersangkutan.

Tekstur tanah ikut mempengaruhi terjadinya selip. Oida (1992)

menyebutkan bahwa kinerja bergerak majunya kendaraan sangat dipengaruhi oleh

kondisi tanah dan spesifikasi mesin. Faktor-faktor tanah yang mempengaruhi

kinerja mesin yaitu sifat fisik tanah dan kondisi tanah. Lokasi penelitian memiliki

tekstur tanah lempung berpasir, menurut Intara et al., (2011) tanah tekstur liat tidak

hanya memiliki permukaan yang luas tetapi juga bermuatan listrik. Muatan listrik

tersebut memberi sifat pada liat untuk mengikat air. Hal inilah yang menyebabkan

liat banyak menyimpan air. Sifat tanah lempung yang mudah mengembang dan

banyak menyimpan air tersebut, mengakibatkan sering terjadinya selip karena

kondisi tanah yang licin sehingga rentan terhadap terjadinya kerusakan tanah.

b. Koefisien traksi

Penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi

menyilang dapat meningkatkan traksi pada setiap kelas kelerengan. Hasil

penelitian rata-rata koefisien traksi yang dihasilkan disajikan pada Tabel 3.

22

Tabel 3. Rata-rata nilai koefisien traksi dari penggunaan alat bantu A di KPH Cianjur

Kelas kelerengan

(%)

Kecepatan truk(km/jam)

Rimpull (kg)

Koefisien traksi

0-8 7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

Rata-rata 7,4 4.397 0,59

9-15 10 3.240 0,43

10 3.240 0,43

10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

10 3.240 0,43

Rata-rata 9,8 3.312 0,44

16-25 12 2.700 0,36

11 2.945 0,39

13 2.492 0,33

12 2.700 0,36

13 2.492 0,33

Rata-rata 12,2 2.666 0,36

Keterangan : Alat bantu A = Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

Tabel 3 menunjukkan bahwa penggunaan alat bantu dengan model rantai

menyilang pada setiap kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% menghasilkan

rata-rata koefisien traksi masing-masing sebesar 0,59, 0,44 dan 0,36. Untuk

mengangkut kayu jati pada kondisi tiga kelerengan tersebut dengan tekstur tanah

lempung berpasir yang licin maka diperlukan traksi sebesar seperti yang

dicantumkan di atas. Pada kelas kelerengan 16-25% dengan koefisien traksi 0,36

(merupakan kelerengan yang sangat sulit dilalui oleh truk) maka akan diperoleh

kekuatan tarik dari mesin ke roda penggerak sebesar 2.666 kg. Rimpull

merupakan tenaga gerak yang dapat disediakan mesin kepada roda penggerak

truk.

23

c. Produktivitas dan biaya pengangkutan kayu

Penggunaan alat bantu sarung roda dari rantai besi menyilang pada kelas

kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memiliki rata-rata produktivitas

pengangkutan masing-masing sebesar 92,02 m3.km/jam, 89,07 m3.km/jam dan

83,59 m3.km/jam. Hal tersebut menunjukkan bahwa dengan semakin landai

kondisi kelerengan jalan angkutan maka semakin rendah rata-rata produktivitas

pengangkutan. Semakin menanjak jalan angkutan maka selip yang terjadi semakin

tinggi. Kondisi jalan menanjak maka gerak kecepatan putar roda truk tidak dapat

diikuti oleh kecepatan gerak kendaraan secara keseluruhan. Akibatnya terjadi

perbedaan kecepatan antara roda dan kendaraan semakin besar.

Menurut Indonesianto (2009) kemampuan mesin peralatan bergantung

pada ketinggian tempat di mana mesin tersebut digunakan. Semakin tinggi suatu

tempat kerja dari permukaan air laut (pal-sea level), tekanan atmosfer semakin

menurun. Karena tekanan atmosfer di tempat kerja tersebut menurun maka

kerapatan udara juga menjadi menurun, yang berakibat pada berkurangnya jumlah

oksigen pada tempat tersebut. Dengan jumlah oksigen yang rendah

mengakibatkan menurunnya power untuk mesin motor bakar. Menurut Haryanto

(1997) setiap mesin yang bekerja pada lokasi dengan kelerengan yang landai

akan mengalami kehilangan tenaga mesin. Setiap kendaraan yang berjalan

menanjak maka akan kehilangan daya mesin, karena untuk maju dan untuk

mengatasi tahanan lereng itu sendiri.

Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi menyilang disajikan pada Tabel 4.

Tabel 4. Komponen biaya truk dan alat bantu di KPH Cianjur

No Komponen biaya Biaya (Rp/jam)

1 Penyusutan 8.250

2 Bunga modal 5.610

3 Pajak 1.320

4 Asuransi 1.980

5 Perbaikan & pemeliharaan 5.500

6 Bahan bakar 195.000

7 Oli dan pelumas 4.500

8 Alat pelengkap 6.000

9 Upah operator 15.000

24

10 Pembuatan alat bantu 700

Total biaya 243.860

Dari Tabel 4 dapat dihitung rata-rata biaya produksi pengangkutan kayu

yang dibagi dengan produktivitas pengangkutan kayu pada setiap kelas

kelerengan. Hasil perhitungan disajikan pada Tabel 5.

Tabel 5. Rata-rata biaya produksi pengangkutan pada setiap kelas kelerengan di KPH Cianjur

Kelas kelerengan

(%)

Produktivitas pengangkutan (m3.km/jam)

Biaya produksi pengangkutan

(Rp/m3.km)

0-8 92,38 2.640,01

9-15 89,07 2.737,92

16-25 83,59 2.917,27

Dari Tabel 5 menunjukkan bahwa rata-rata biaya produksi pengangkutan

kayu pada setiap kelas kelerengan berbeda. Semakin tinggi kelas kelerengan

maka rata-rata biaya produksi pengangkutan semakin tinggi. Pada kelas

kelerengan 16-25% diperoleh rata-rata produktivitas yang lebih rendah daripada

dua kelerengan lainnya. Hal ini disebabkan oleh kelas kelerengan 16-25% truk

paling sering mengalami selip. Dengan semakin intensifnya selip maka terjadi

peningkatan biaya produksi. Karena kegiatan pengereman dan menginjak gas

terus menerus menyebabkan pemborosan bahan bakar dan ban cepat aus.

Keausan ban adalah suatu hilangnya atau rusaknya tapak ban atau

permukaan karet ban karena gesekan yang terjadi ketika ban melaju di jalan.

Keausan ban bermacam-macam tergantung dari tekanan angin ban, beban,

kecepatan kendaraan, cuaca panas, kondisi permukaan jalan, temperatur dan

faktor lainnya. Semakin besar beban muatan juga semakin mempercepat keausan

ban. Ban juga semakin cepat aus ketika berbelok dengan beban yang cukup

besar karena gaya sentrifugalnya lebih besar ketika berbelok mengakibatkan

gesekan antara ban dengan permukaan jalan menjadi lebih besar.

25

d. Kerusakan tanah

Selip yang terjadi menyebabkan terjadinya kerusakan tanah. Kerusakan

tanah berupa lubang membentuk parit dengan kedalaman bervariasi. Hasil

pengukuran rata-rata kedalaman tanah yang terbentuk disajikan pada Tabel 6.

Tabel 6. Rata-rata kedalaman tanah di KPH Cianjur akibat penggunaan dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

Kelas kelerengan

(%)

Ulangan Kedalaman tanah (cm)

0-8 1 6,8

2 7,4

3 6,6

4 6,9

5 7

Rata-rata 6,94

9-15 1 6,8

2 7,4

3 7,2

4 7

5 7,9

Rata-rata 7,26

16-25 1 7,8

2 8,4

3 8,5

4 8,9

5 8,9

Rata-rata 8,5

Tabel 6 menunjukkan bahwa pada kelas kelerengan 16-25% memiliki

rata-rata kedalaman tanah 8,5 cm lebih dalam daripada kelerengan 0-8% dan 9-

15%. Hal tersebut disebabkan ban truk yang mengalami selip akan cenderung

menggerus lapisan tanah atas sampai terbentuk lubang parit. Supir truk akan

berusaha mencari traksi maksimal agar ban truk dapat melakukan gesekan

terhadap permukaan tanah. Kegiatan menginjak gas dan rem yang terus menerus

mengakibatkan banyak tanah terlempar keluar. Akibat kerusakan tanah tersebut

mengakibatkan jalan angkutan menjadi rusak sehingga berdampak pada

penurunan produktivitas dan tingginya biaya produksi pengangkutan.

26

2. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus


Hasil penelitian rata-rata selip yang terjadi pada ketiga kelas kelerengan

dengan menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

disajikan pada Tabel 7.

Tabel 7. Rata-rata selip alat bantu B di KPH Cianjur

Kelas kelerengan

(%)


roda (m)


roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 3,56 Kosong 3,61 1,39

Muat 1,92 Kosong 1,94 1,03

Muat 2,64 Kosong 2,72 2,94

Muat 2,87 Kosong 2,95 2,71

Muat 1,76 Kosong 1,82 3,29

Rata-rata 2,55 2,61 2,27

9-15 Muat 4,27 Kosong 4,39 2,73

Muat 3,92 Kosong 4,17 5,99

Muat 4,17 Kosong 4,36 4,36

Muat 3,84 Kosong 4,02 4,47

Muat 4,09 Kosong 4,22 3,08

Rata-rata 4,06 4,23 4,13

16-25 Muat 5,03 Kosong 5,46 7,88

Muat 4,5 Kosong 4,77 5,66

Muat 5,12 Kosong 5,41 5,36


Muat 3,85 Kosong 4,05 4,94

Rata-rata 4,77 5,10 6,28

Keterangan : Alat bantu B = Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

Tabel 7 menunjukkan bahwa rata-rata selip yang terjadi pada kelas

kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%.

Tetapi hasil penelitian ini dengan kelas kelerengan 16-25% menghasilkan rata-rata

selip yang lebih rendah daripada penggunaan alat bantu sarung roda alat

angkutan dari rantai besi menyilang. Dengan menggunakan sarung roda alat

angkutan dari rantai besi menyilang pada kelas kelerengan 16-25% rata-rata selip

27

yang terjadi sebesar 7,58% sehingga memiliki selisih sebesar 1,3%. Rendahnya

selip pada penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

karena bentuk rantai yang lurus membantu menambah traksi pada roda truk, di

mana rantai lurus yang disambungkan pada besi siku tersebut dapat saling

mencengkeram tanah. Bentuk alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi

lurus ini menyerupai tank baja perang. Sedangkan dengan bentuk rantai yang

menyilang dapat mengurangi traksi, di mana rantai tersebut ikut tergesek saat roda

truk selip. Tidak dapat mencengkeram tanah secara optimal. Gesekan tersebut

jelas dengan terbentuknya lubang parit diatas permukaan tanah.

Untuk mengetahui hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis

alat bantu dengan selip maka dilakukan analisis menggunakan rancangan

faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 8), menunjukkan bahwa nilai peluang

0,001 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu dan kelas

kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya selip. Hal ini menunjukkan

bahwa selip yang terjadi dipengaruhi oleh alat bantu dan kelerengan kelerengan,

artinya 3 kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memberikan pengaruh

terhadap selip. Demikian juga dengan faktor alat bantu ikut mempengaruhi

terjadinya selip.

Tabel 8. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan selip di KPH Cianjur

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 1.043E6 5 208503.413 20.418 .000

Rantai 150946.133 1 150946.133 14.781 .001

Kelerengan 877899.467 2 438949.733 42.984 .000

Rantai *

Kelerengan

13671.467 2 6835.733 1.669 .001

Kesalahan 245084.800 24 10211.867

Total 8600780.000 30

Total terkoreksi 1287601.867 29

Untuk mengetahui faktor alat bantu dan kelas kelerengan dilakukan uji

lanjut. Lampiran 10 disajikan hasil uji lanjut Tukey pengaruh alat bantu dan kelas

kelerengan terhadap selip. Hasil analisis menunjukkan bahwa pengaruh kelas

28

kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelas kelerengan 9-15% dan 16-25%. Selip

yang terjadi pada kelas kelerengan 16-25% ternyata lebih tinggi daripada dua

kelas kelerengan yang lain.

Penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi

lurus memiliki rata-rata selip lebih rendah daripada menggunakan alat bantu

logging pola rantai melintang lurus serong (penelitian tahun 2012) sebesar 10,71%

dan alat bantu logging berupa besi siku yang dirangkai (penelitian tahun 2013)

pada kelerengan 8%, 12% dan 18% masing-masing sebesar 2,89%, 4,60% dan

7,99%. Alat bantu pada penelitian tahun 2012 hanya berupa rangkaian rantai yang

berbentuk lurus dan serong. Kekuatan rangkaian tersebut tidak maksimal untuk

mencengkeram tanah, bentuknya yang lurus serong tidak dapat membungkus ban

truk secara keseluruhan. Sedangkan pada alat bantu penelitian tahun 2013,

memiliki kelemahan karena bentuknya seperti tangga besi (kaku) sehingga tidak

bisa digunakan apabila terjadi selip pada kondisi jalan angkutan menikung. Alat

tersebut hanya dapat digunakan pada kondisi jalan lurus. Pada alat bantu tersebut

ban truk berjalan diatas besi siku. Pada saat ban truk penuh dengan tanah yang

basah masih terjadi selip, hal tersebut karena besi siku yang sudah terkena tanah

yang basah menyebabkan besi menjadi licin sehingga masih menimbulkan selip.

b. Koefisien traksi

Hasil perhitungan koefisien traksi dari masing-masing kelas kelerengan


Tabel 9. Rata-rata koefisien traksi penggunaan alat bantu B di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)


Rimpull (kg)

Koefisien traksi

0-8 7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

6 5.400 0,72

7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

Rata-rata 6,4 5.091 0,67

9-15 7 4.628 0,62

9 3.600 0,48

8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

29

8 4.050 0,54

Rata-rata 8 4.075 0,54

16-25 10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

11 2.945 0,39

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9,6 3.397 0,45

Keterangan : Alat bantu B = Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

Tabel 9 menunjukkan bahwa rata-rata koefisien traksi penggunaan alat

bantu sarung roda dari rantai besi lurus pada kelas kelerengan 0-8%, 9-15 dan 16-

25% masing-masing adalah 0,67, 0,54, 0,45. Pada kelas kelerengan 16-25%

penggunaan alat bantu rantai lurus memiliki rata-rata koefisien traksi lebih tinggi

daripada alat bantu berupa rantai menyilang dan memiliki kemampuan tarik lebih

tinggi yaitu 3.397 kg. Rata-rata koefisien traksi yang dihasilkan pada penggunaan

alat bantu logging pada penelitian tahun ini dengan pola rantai melintang lurus

serong (tahun 2012) dan alat bantu logging berupa besi siku yang dirangkai (tahun

2013) hampir sama, hal ini disebabkan karena jenis truk yang digunakan memiliki

tipe yang sama dengan berat truk juga sama, sehingga mempengaruhi

perhitungan koefisien traksi.


Rata-rata produktivitas pengangkutan kayu pada kelas kelerengan 0-8%,

9-15% dan 16-25% masing-masing sebesar 102,13 m3.km/jam, 95,21 m3.km/jam

dan 91,18 m3.km/jam. Rendahnya rata-rata produktivitas pengangkutan kayu pada

kelas kelerengan 16-25% menunjukkan bahwa semakin tinggi selip yang terjadi

maka semakin rendah rata-rata produktivitas yang dihasilkan.

Penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

pada kelas kelerengan 16-25% menghasilkan rata-rata produktivitas lebih tinggi

daripada penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi

menyilang yaitu 83,59 m3.km/jam. Tingginya rata-rata produktivitas tersebut

karena selip yang terjadi lebih rendah. Dengan selip yang rendah maka waktu

30

yang terbuang untuk menambah traksi dapat digunakan dalam operasional

kegiatan pengangkutan.


alat bantu dengan produktivitas pengangkutan kayu maka dilakukan analisis

menggunakan rancangan faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 10),

menunjukkan bahwa nilai peluang 0,000 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05

sehingga alat bantu dan kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya

produktivitas pengangkutan kayu. Hal ini menunjukkan bahwa produktivitas

pengangkutan kayu yang terjadi dipengaruhi oleh alat bantu dan kelas kelerengan,


terhadap produktivitas pengangkutan kayu. Demikian juga dengan faktor alat

bantu ikut mempengaruhi terjadinya produktivitas pengangkutan kayu.

Tabel 10. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan produktivitas pengangkutan kayu di KPH Cianjur

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 5.747E8 5 1.149E8 40947.515 .000

Rantai 5.727E8 1 5.727E8 204036.418 .000

Kelerengan 1007556.070 2 503778.035 179.479 .000

Rantai *

Kelerengan

960515.046 2 480257.523 171.099 .000

Kesalahan 67365.555 24 2806.898

Total 1.173E9 30

Total terkoreksi 5.747E8 29



kelerengan terhadap produktivitas pengangkutan kayu. Hasil analisis menunjukkan

bahwa pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelerengan 9-15%

dan 16-25%. Produktivitas pengangkutan kayu yang terjadi pada kelas kelerengan

0-8% ternyata lebih tinggi daripada dua kelas kelerengan yang lain. Produktivitas

pengangkutan kayu pada kelas kelerengan 16-25% ternyata lebih rendah daripada

dua kelas kelerengan lainnya.

31

Hal tersebut karena mesin truk memiliki keterbatasan kekuatan atau

tenaga pada saat melewati jalan tanjakan. Terutama kondisi jalan yang licin

dengan tekstur tanah yang melekat seperti lempung. Komponen biaya truk dan

alat bantu disajikan pada Tabel 11.

Tabel 11. Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur


1 Penyusutan 8.150

2 Bunga modal 5.610

3 Pajak 1.320

4 Asuransi 1.980







Total biaya 243.790

Dari Tabel 11 dapat dihitung rata-rata produktivitas pengangkutan kayu

dari setiap kelas kelerengan yang disajikan pada Tabel 12.

Tabel 12. Rata-rata biaya produksi pengangkutan kayu dengan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas kelerengan

(%)

Produktivitas (m3.km/jam)

Biaya (Rp/m3.km)

0-8 102,13 2.390,50

9-15 95,21 2.561,37

16-25 91,18 2.674,13

Dari Tabel 12 menunjukkan bahwa rata-rata biaya produksi pengangkutan

kayu pada kelas kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada dua kelas kelerengan

lainnya. Tapi rata-rata biaya produksi pengangkutan pada penelitian alat bantu ini

lebih rendah daripada menggunakan alat bantu dengan rantai menyilang. Dengan

rata-rata produktivitas yang tinggi dapat menekan pengeluaran biaya produksi

pengangkutan. Selip yang terjadi mengakibatkan rendahnya produktivitas. Kelas

32

Kelerengan dan kondisi jalan licin memperparah keadaan selip pada jalan

angkutan tersebut.

Untuk mengetahui hubungan alat bantu dengan kelas kelerengan pada

biaya produksi pengangkutan kayu dianalisis dengan rancangan faktorial dan


Tabel 13. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan biaya pengangkutan kayu di KPH Cianjur

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 774874.302 5 154974.860 59.089 .000

Rantai 372727.242 1 372727.242 142.114 .000

Kelerengan 394037.089 2 197018.544 75.120 .000

Rantai *

Kelerengan

8109.971 2 4054.985 1.546 .001

kesalahan 62945.523 24 2622.730

Total 2.121E8 30


Tabel 13 menunjukkan bahwa nilai peluang 0,001 lebih kecil daripada

taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu dan kelas kelerengan berpengaruh nyata

terhadap biaya produksi pengangkutan kayu. Hal ini menunjukkan bahwa biaya

produksi pengangkutan kayu dipengaruhi oleh kelas kelerengan, artinya

kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memberikan pengaruh terhadap biaya

produksi pengangkutan kayu. Demikian juga dengan faktor alat bantu

mempengaruhi biaya produksi pengangkutan kayu.

Untuk mengetahui pengaruh faktor alat bantu dan kelas kelerengan

dilakukan uji lanjut. Hasil analisis uji lanjut tersebut disajikan pada Lampiran 12,

Uji lanjut Tukey menunjukkan bahwa pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama

dengan kelas kelerengan 9-15% dan 16-25%, kelas kelerengan 9-15% tidak sama

dengan kelas kelerengan 0-8% dan 16-25%. Biaya produksi pengangkutan kayu

pada kelas kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada dua kelas kelerengan lainnya.

Hal tersebut karena rata-rata produktivitas pengangkutan pada kelas kelerengan

16-25% lebih rendah yang disebabkan tingginya rata-rata selip.

33

Penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi

lurus memiliki rata-rata produktivitas pengangkutan dan biaya produksi

pengangkutan yang berbeda dari penelitian tahun 2012 dan 2013, karena

perhitungan pada tahun ini menggunakan rata-rata pada setiap kelas kelerengan

sedangkan pada tahun sebelumnya menghitung rata-rata keseluruhan tidak setiap

kelas kelerengan.

d. Kerusakan tanah

Selip menyebabkan terjadinya kerusakan tanah berupa lubang berbentuk

parit. Hasil penelitian yang disajikan pada Tabel 14 menunjukkan bahwa pada

kelas kelerengan 16-25% dengan rata-rata selip yang tinggi akan membentuk

kedalaman tanah rata-rata 6,18 cm. Hasil penelitian ini membentuk kedalaman

tanah lebih rendah daripada hasil penelitian dengan alat bantu sarung roda alat

angkutan dari rantai besi menyilang, rata-rata kedalaman tanah 8,15 cm. Hasil

pengamatan di lapangan menunjukkan bahwa dengan bentuk rantai besi

menyilang justru ikut menggerus lapisan tanah seiring dengan putaran roda saat

selip.

Kerusakan tanah yang terjadi tersebut juga dapat menimbulkan kerusakan

struktur tanah. Menurut Suprayogo et al., (2014) kerusakan struktur tanah diawali

dengan penurunan kestabilan agregat tanah, hal tersebut menyebabkan agregat

tanah relatif mudah hancur menjadi bentuk halus sehingga membentuk kerak di

permukaan tanah (soil crusting) yang memiliki sifat padat dan keras bila kering.

Agregat atau partikel tanah yang halus akan terbawa aliran air ke dalam tanah

sehingga menyebabkan penyumbatan pori tanah dan pada saat hujan turun kerak

yang terbentuk juga menyebabkan penyumbatan pori tanah. Proses penyumbatan

pori tanah tersebut mengakibatkan porositas tanah, distribusi pori tanah dan

kemampuan tanah untuk mengalirkan air mengalami penurunan dan limpasan

permukaan akan meningkat.

Kerusakan tanah akibat selip dapat berakibat pada timbulnya erosi tanah

dan peningkatan limpasan permukaan tanah. Hal tersebut sangat berbahaya

karena dapat merusak jalan angkutan kayu yang merupakan sarana transportasi

untuk mengeluarkan kayu dari dalam hutan. Kelancaran distribusi kayu menjadi

34

terhambat. Bagi perusahaan hutan lahan kering, hal tersebut merupakan kerugian

bagi mereka baik biaya produksi maupun kelestarian hutan mereka.

Tabel 14. Rata-rata kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas kelerengan

(%)


0-8 1 2,3

2 3

3 2,5

4 2,9

5 3,4

Rata-rata 2,82

9-15 1 4,6

2 4,9

3 5,3

4 5

5 5,4

Rata-rata 5,04

16-25 1 5,9

2 6,2

3 6

4 6

5 6,8

Rata-rata 6,18


alat bantu dengan kedalaman tanah, maka dilakukan analisis menggunakan

rancangan faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 15), menunjukkan bahwa

nilai peluang 0,001 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu

dan kelas kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya selip. Hal ini

menunjukkan bahwa selip yang terjadi dipengaruhi oleh alat bantu dan kelas

kelerengan, artinya 3 kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memberikan

pengaruh terhadap selip. Demikian juga dengan faktor alat bantu ikut

mempengaruhi terjadinya selip.

35

Tabel 15. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan kedalaman tanah di KPH Cianjur

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 98.482a 5 19.696 132.338 .000

Rantai 62.496 1 62.496 419.908 .000

Kelerengan 30.269 2 15.134 101.686 .000

Rantai *

Kelerengan

5.717 2 2.858 19.205 .000

Kesalahan 3.572 24 .149

Total 1226.910 30




kelerengan terhadap kedalaman tanah. Hasil analisis menunjukkan bahwa

pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelas kelerengan 9-15% dan

16-25%. Dan pengaruh kelas kelerengan 9-15% tidak sama dengan kelas

kelerengan 0-8% dan 16-25%. Kedalaman tanah yang terjadi pada kelas

kelerengan 16-25% ternyata lebih dalam daripada dua kelas kelerengan yang lain.

Hal ini terjadi karena pada kelas kelerengan 16-25% memiliki rata-rata selip lebih

tinggi daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%. Tingginya selip mengakibatkan

roda truk berusaha untuk mencari traksi yang maksimal agar dapat berjalan,

sehingga ban truk selalu bergesekkan dengan permukaan tanah secara terus

menerus. Kondisi tersebut menyebabkan lapisan tanah terbuang keluar seiring

dengan gerakan putar roda truk.

Rata-rata kedalaman tanah yang terjadi dengan menggunakan alat bantu

dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus lebih rendah daripada

menggunakan alat bantu logging pola rantai melintang lurus serong (penelitian

tahun 2012) sebesar 9,06 cm. Penggunaan alat bantu dan alat bantu logging

logging pola rantai melintang lurus serong tidak menghasilkan traksi yang

maksimal terutama pada kelas kelerengan 16-25%, sehingga rata-rata selip yang

terjadi masih tinggi, akibatnya supir berupaya untuk meminimalkan selip dengan

menginjak gas dan rem secara terus menerus. Upaya supir untuk mencari traksi

36

berakibat pada tergerusnya tanah. Tetapi hasil penelitian berupa alat bantu logging

berupa besi siku yang dirangkai (penelitian tahun 2013) memiliki rata-rata

kedalaman tanah yang lebih rendah daripada menggunakan alat bantu dari sarung

roda alat angkutan dari rantai besi lurus yaitu sebesar 0,8 cm (kelerengan 8%), 1,3

cm (kelerengan 12%) dan 1,9 cm (kelerengan 18%). Rendahnya kedalaman tanah

pada penggunaan alat bantu logging berupa besi siku yang dirangkai karena

bagian bawah alat bantu tersebut menggunakan besi datar sehingga bentuk

tersebut dapat mengurangi terjadinya gesuran oleh ban truk.

B. Lokasi penelitian di RPH Maribaya, BKPH Parung Panjang, KPH Bogor, Perum


1. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang


Rata-rata selip yang terjadi dengan menggunakan alat bantu dari sarung

roda alat angkutan dari rantai besi menyilang disajikan pada Tabel 16.

Tabel 16. Rata-rata selip dengan penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor.

Kelas Kelerengan

(%)

Muat/kosong Jarak tempuh

5 putaran roda (m)


5 putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 2,14 Kosong 2,19 2,28


Muat 3,12 Kosong 3,21 2,80


Muat 2,66 Kosong 2,74 2,92

Rata-rata 2,574 2,644 2,61

9-15 Muat 3,06 Kosong 3,22 4,97

Muat 2,79 Kosong 2,88 3,12



Muat 2,75 Kosong 2,87 4,18

Rata-rata 3,052 3,176 3,89

16-25 Muat 5,21 Kosong 5,53 5,79

Muat 4,97 Kosong 5,25 5,33


37

Muat 5,28 Kosong 5,57 5,21

Muat 4,77 Kosong 5,12 6,84

Rata-rata 5,118 5,414 5,49

Tabel 16 menunjukkan bahwa rata-rata selip yang terjadi pada kelas

kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%.

Tingginya selip tersebut selain kelerengan juga tekstur tanah ikut berperan dalam

tingginya selip. Tekstur tanah lempung memiliki karakteristik membentuk

gumpalan keras saat kering dan lengket apabila basah terkena air. Sifat ini

ditentukan oleh jenis mineral lempung yang mendominasinya.

Hasil penelitian Goro (2008) menyatakan bahwa air sangat

mempengaruhi sifat tanah lempung karena butiran dari tanah lempung sangat

halus. Tanah lempung mudah terpengaruh terhadap perubahan kadar air, di mana

jika kelebihan kadar air maka tanah akan mengembang dan jika kekeringan air

akan mengalami penyusutan.

Tekstur lempung memiliki kandungan air dalam tanah tersebut sangat

tinggi. Menurut Hanafiah (2005); Hardjowigeno (2003) Kemampuan tanah

menahan air dipengaruhi oleh tekstur tanah. Tanah-tanah bertekstur kasar

memiliki daya menahan air lebih kecil daripada tanah bertekstur halus. Kadar air

tanah bertekstur liat > lempung > pasir masing-masing sekitar 55%, 40% dan 15%.

Hal ini terkait dengan pengaruh tekstur terhadap proporsi bahan koloidal, ruang

pori dan luas permukaan adsorptif, yang makin halus teksturnya akan makin

banyak, sehingga makin besar kapasitas simpan airnya.

Tanah lempung merupakan tanah yang kohesif di mana tanah tersebut

memiliki tingkat sensitifitas yang tinggi terhadap perubahan kadar air sehingga

perilaku tanah sangat tergantung pada komposisi mineral, unsur kimia, tekstur dan

partikel serta pengaruh lingkungan sekitarnya. Apabila ditinjau dari segi mineral

maka lempung memiliki partikel-partikel mineral tertentu yang menghasilkan sifat

plastis pada tanah apabila bercampur dengan air.

Truk yang berjalan di atas tanah lempung yang licin dengan kelas

kelerengan 16-25% kemungkinan besar mengalami selip. Gerak kecepatan putar

roda tidak dapat diikuti oleh kecepatan gerak kendaraan secara keseluruhan,

38

sehingga terjadi perbedaan kecepatan roda dan kendaraan menjadi semakin

besar. Penggunaan alat bantu sangat membantu dalam mengatasi masalah selip

tersebut.

b. Koefisien traksi

Rata-rata koefisien traksi pada penggunaan alat bantu sarung roda dari

rantai menyilang pada setiap kelas kelerengan disajikan pada Tabel 17.

Tabel 17. Rata-rata koefisien traksi penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)


Rimpull (kg) Koefisien traksi

0-8 8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

Rata-rata 7,8 4.165 0,56

9-15 9 3.600 0,48

8 4.050 0,54

10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9 3.618 0,48

16-25 11 2.945 0,39

10 3.240 0,43

12 2.700 0,36

12 2.700 0,36

13 2.492 0,33

Rata-rata 11,6 2.815 0,38

Tabel 17 menunjukkan bahwa rata-rata koefisien traksi pada penggunaan

alat bantu sarung roda dari rantai menyilang dengan kondisi tanah lempung yang

licin pada kelas kelerengan 16-25% lebih rendah daripada dua kelas kelerengan

lainnya. Hal ini disebabkan pada kelas kelerengan 16-25% dengan bentuk rantai

menyilang mengakibatkan kemampuan rantai untuk mencengkeram tanah kurang

maksimal, terbukti dari rata-rata koefisien traksi yang dihasilkan lebih rendah.

39

Dengan koefisien traksi sebesar 0,38 maka akan diperoleh kekuatan tarik dari

mesin ke roda penggerak sebesar 2.815 kg.


Rata-rata produktivitas pengangkutan dengan menggunakan alat bantu

dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang pada kelas kelerengan 0-

8%, 9-15% dan 16-25% masing-masing adalah 97,29 m3.km/jam, 95 m3.km/jam

dan 91,13 m3.km/jam. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada kelas kelerengan

16-25% rata-rata produktivitas lebih rendah daripada kelas kelerengan 0-8% dan

9-15%. Rendahnya produktivitas pada kelas kelerengan tersebut karena selip

yang terjadi termasuk tinggi yaitu 5,49%. Tingginya selip dapat menghambat

pekerjaan.

Rata-rata produktivitas yang rendah berpengaruh pada tingginya biaya

produksi pengangkutan kayu. Pada Tabel 18 disajikan komponen biaya truk dan

alat bantu serta biaya produksi pengangkutan kayu.

Tabel 18. Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor


1 Penyusutan 7.450

2 Bunga modal 5.100

3 Pajak 1.200

4 Asuransi 1.800







Total biaya 244.250

Tabel 19. Rata-rata biaya produksi pengangkutan di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)

Produktivitas m3.km/jam

Biaya produksi (Rp/m3.km)

0-8 97,29 2.510,53

9-15 95 2.570,93

16-25 91,13 2.680,08

40

Tabel 19 menunjukkan bahwa rata-rata biaya produksi pengakutan kayu

menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

pada masing-masing kelas kelerengan. Rendahnya rata-rata produktivitas turut

mempengaruhi rata-rata biaya produksi pengangkutan. Pada Tabel 19

menunjukkan bahwa rata-rata biaya produksi pengangkutan pada kelas

kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada dua kelas kelerengan yang lain.

Perhitungan biaya produksi dilakukan dengan membagi jumlah biaya yang

dikeluarkan terhadap produktivitas pengangkutan, sehingga dengan rata-rata

produktivitas pengangkutan kayu yang rendah akan diikuti oleh biaya produksi

pengangkutan kayu yang tinggi. Untuk menurunkan biaya produksi tersebut maka

perlu adanya peningkatan produktivitas pengangkutan kayu melalui pengurangan

terjadinya selip.

d. Kerusakan tanah

Selip yang terjadi pada setiap kelas kelerengan jalan angkutan

memberikan dampak terhadap kerusakan tanah. Hasil penelitian yang disajikan

pada Tabel 20 menunjukkan bahwa pada kelas kelerengan 16-25% membentuk

kedalaman tanah yang lebih dalam daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%.

Ban truk yang mengalami selip cenderung menggerus lapisan tanah atas sampai

terbentuk lubang parit. Supir berusaha untuk mencari traksi maksimal agar ban

truk dapat melakukan gesekan terhadap permukaan tanah. Dibutuhkan

kemampuan traksi yang maksimum agar tidak terjadi selip.

Kerusakan tanah akibat selip membentuk parit atau lubang tersebut

mengakibatkan struktur tanah ikut rusak. Apabila tekstur tanah mencerminkan

ukuran dari fraksi tanah, maka struktur tanah menurut Hanafiah (2005) merupakan

kenampakan bentuk atau susunan partikel primer tanah (pasir, debu dan liat

individual) hingga partikel-partikel sekunder (gabungan partikel-partikel primer

yang disebut ped (gumpalan) yang membentuk agregat (bongkahan). Struktur

tanah tersebut berfungsi memodifikasi pengaruh tekstur tanah terhadap aerasi

tanah, karena susunan antar agregat tanah akan menghasilkan ruang yang lebih

besar ketimbang susunan antar partikel primer. Kerusakan struktur tanah dapat

mengakibatkan rusaknya agregat tanah, apabila agregat tanah tersebut rusak

41

berakibat pada jeleknya aerasi tanah, permeabilitas tanah dan infiltrasi sehingga

daya tahan tanah terhadap erosi menjadi berkurang.

Tabel 20. Kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)


0-8 1 3,17

2 3,23

3 3,67

4 3,4

5 3,84

Rata-rata 3,46

9-15 1 5,16

2 5,38

3 5,27

4 5,19

5 5,22

Rata-rata 5,24

16-25 1 5,98

2 6,72

3 6,84

4 6,59

5 6,27

Rata-rata 6,48

2. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus


Penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

menghasilkan rata-rata selip pada kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25%

masing-masing adalah 1,74%, 3,35% dan 4,23% (disajikan pada Tabel 21).

Tingginya selip pada kelas kelerengan 16-25% menunjukkan bahwa kemampuan

truk untuk mengangkut kayu pada kelas kelerengan tersebut menghadapi

hambatan berupa selip. Dengan kondisi jalan angkutan yang licin menyebabkan

salah satu roda truk kehilangan traksi.

42

Hasil penelitian alat bantu ini memiliki rata-rata selip yang lebih rendah

daripada alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang. Hal ini

karena bentuk ikatan rantai yang disambungkan ke besi siku lurus sehingga dapat

ikut membentuk pola membungkus alur ban truk sehingga mencengkeram ban

truk, sedangkan pada rantai yang menyilang bentuknya yang silang membentuk

pola mengikuti alur ban truk tidak dapat membungkus ban truk dengan sempurna,

justru menyebabkan tanah ikut tergerus saat selip.

Tabel 21. Rata-rata selip menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


5 putaran

roda (m)


5 putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 1,98 Kosong 2,01 1,49

Muat 1,14 Kosong 1,16 1,72

Muat 1,23 Kosong 1,25 1,60

Muat 1,88 Kosong 1,91 1,57


Rata-rata 1,5 1,53 1,74

9-15 Muat 2,31 Kosong 2,39 3,35

Muat 2,34 Kosong 2,42 3,30

Muat 2,17 Kosong 2,27 4,41


Muat 2,23 Kosong 2,29 2,62

Rata-rata 2,25 2,33 3,35

16-25 Muat 3,89 Kosong 4,11 5,35

Muat 2,77 Kosong 2,89 4,15

Muat 3,16 Kosong 3,27 3,36

Muat 3,65 Kosong 3,78 3,44

Muat 2,74 Kosong 2,88 4,86

Rata-rata 3,24 3,39 4,23


alat bantu dengan selip maka dilakukan analisis menggunakan rancangan

faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 21), menunjukkan bahwa nilai

peluang 0,001 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu dan

43

kelas kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya selip. Hal ini

menunjukkan bahwa selip yang terjadi dipengaruhi oleh alat bantu dan kelerengan,


terhadap selip. Demikian juga dengan faktor alat bantu ikut mempengaruhi

terjadinya selip.

Tabel 22. Analisis Faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan selip di KPH Bogor

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 42.748a 5 8.550 18.153 .000

Rantai 5.956 1 5.956 12.646 .002

Kelerengan 36.159 2 18.080 38.387 .000

Rantai *

Kelerengan

.633 2 .316 10.672 .001

Kesalahan 11.304 24 .471

Total 432.979 30




kelerengan terhadap selip. Hasil analisis menunjukkan bahwa pengaruh kelas

kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelas kelerengan 9-15% dan 16-25%. Selip

yang terjadi pada kelas kelerengan 16-25% ternyata lebih tinggi daripada dua

kelas kelerengan yang lain. Hal ini disebabkan karena truk mengalami kesulitan

saat akan menanjak.

b. Koefisien traksi

Penggunaan alat bantu dari sarung roda dari alat angkutan dengan rantai

lurus dapat menghasilkan rata-rata koefisien traksi yang disajikan pada Tabel 23.

Tabel 23. Rata-rata koefisien traksi penggunaan alat bantu dari sarung roda dari alat angkutan dengan rantai lurus di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)

Kecepatan truk

(km/jam)

Rimpull (kg)

Koefisien traksi

0-8 7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

6 5.400 0,72

44

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

Rata-rata 6,8 4.821 0,64

9-15 7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

Rata-rata 7,2 4.512 0,60

16-25 9 3.600 0,48

10 3.240 0,43

11 2.945 0,39

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9,6 3.397 0,45

Dari Tabel 23 menunjukkan bahwa penggunaan alat bantu rantai lurus

pada kelas kelerengan 16-25% memiliki rata-rata koefisien traksi lebih rendah

daripada dua kelas kelerengan lainnya. Dengan koefisien traksi sebesar 0,45

maka roda akan memiliki kekuatan menarik truk sebesar 3.397 kg. Nilai ini lebih

tinggi daripada penggunaan alat bantu rantai menyilang. Bentuk rantai lurus

mampu mencengkeram tanah dengan maksimal sehingga menghasilkan koefisien

traksi yang lebih tinggi daripada alat bantu rantai menyilang.


Rata-rata produktivitas pengangkutan kayu dengan menggunakan Alat

bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus pada kelas kelerengan 0-

8%, 9-15% dan 16-25% masing-masing adalah 128,05 m3.km/jam, 114,59

m3.km/jam dan 103,51 m3.km/jam. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa

penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus pada kelas

kelerengan 16-25% menghasilkan rata-rata produktivitas lebih rendah daripada

kelas kelerengan 0-8% dan 9-15%.

Tetapi hasil penelitian ini menghasilkan rata-rata produktivitas lebih tinggi

daripada menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi

menyilang. Hal tersebut karena penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan

dari rantai besi menyilang menghasilkan rata-rata selip yang lebih tinggi. Akibat

45

selip, kegiatan pengereman selalu terjadi dan kondisi roda yang tidak dapat

berputar secara sempurna mengakibatkan truk kehilangan waktu. Waktu yang

terbuang menjadi lebih tinggi.


alat bantu dengan produktivitas pengangkutan kayu maka dilakukan analisis

menggunakan rancangan faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 24),

menunjukkan bahwa nilai peluang 0,000 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05

sehingga alat bantu dan kelas kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya

produktivitas pengangkutan kayu. Hal ini menunjukkan bahwa produktivitas

pengangkutan kayu yang terjadi dipengaruhi oleh alat bantu dan kelas kelerengan,

artinya 3 kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memberikan pengaruh nyata

terhadap produktivitas pengangkutan kayu. Demikian juga dengan faktor alat

bantu ikut mempengaruhi terjadinya produktivitas pengangkutan kayu.

Tabel 24. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan produktivitas pengangkutan kayu di KPH Bogor

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 193.717a 5 38.743 154.639 .000

Rantai 2.261 1 1.006 165.625 .000

Kelerengan 193.717 2 96.858 386.598 .000

Rantai *

Kelerengan

1.120 2 1.000 178.051 .000

Kesalahan 6.013 24 .251

Total 267986.661 30




kelerengan terhadap produktivitas pengangkutan kayu. Hasil analisis menunjukkan

bahwa pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelas kelerengan 9-

15% dan 16-25%. Produktivitas pengangkutan kayu pada kelerengan 23%

ternyata lebih rendah daripada dua kelas kelerengan lainnya.

Hasil penelitian komponen biaya truk dan alat bantu serta rata-rata biaya

produksi pengangkutan kayu disajikan pada Tabel 25.

46

Tabel 25. Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda dari alat angkutan dengan rantai lurus di KPH Bogor


1 Penyusutan 7.350

2 Bunga modal 5.100

3 Pajak 1.200

4 Asuransi 1.800







Total biaya 244.180

Tabel 26. Rata-rata biaya produksi pengangkutan kayu di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)

Produktivitas Biaya produksi

0-8 128,05 1.906,96

9-15 114,59 2.130,95

16-25 103,51 2.359,02

Tabel 26 menunjukkan bahwa rendahnya rata-rata biaya produksi

pengangkutan kayu pada penggunaan alat bantu ini jika dibandingkan dengan

penggunaan alat bantu rantai menyilang karena kemampuan alat bantu rantai

lurus lebih maksimal dalam mencengkeram tanah sehingga dapat memberikan

traksi yang lebih baik daripada alat bantu rantai menyilang. Kemampuan traksi

tersebut ditunjukkan pada rendahnya selip yang dihasilkan sehingga rata-rata

produktivitas pengangkutan kayu menjadi tinggi dan pada akhirnya mengurangi

biaya produksi pengangkutan.

Untuk mengetahui hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan

terhadap biaya produksi pengangkutan dilakukan analisis faktorial. Hasil analisis


47

Tabel 27. Analisis faktorial hubungan interaksi antara alat bantu dan kelas kelerengan terhadap biaya produksi pengangkutan di KPH Bogor

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 147695.753a 5 29539.151 163.987 .000

Rantai 4.130 1 2.144 84.227 .001

Kelerengan 147695.753 2 73847.876 409.968 .000

Rantai *

Kelerengan

.561 2 .210 49.210 .001

Kesalahan 4323.145 24 180.131

Total 2.010E8 30


Tabel 27 menunjukkan bahwa nilai peluang 0,001 lebih kecil daripada

taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu dan kelerengan berpengaruh nyata

terhadap biaya produksi pengangkutan kayu. Hal ini menunjukkan bahwa biaya

produksi pengangkutan kayu dipengaruhi oleh kelas kelerengan, artinya kelas

kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% memberikan pengaruh terhadap biaya

produksi pengangkutan kayu. Demikian juga dengan faktor alat bantu

mempengaruhi biaya produksi pengangkutan kayu.

Untuk mengetahui pengaruh faktor alat bantu dan kelas kelerengan

dilakukan uji lanjut. Hasil analisis uji lanjut tersebut disajikan pada Lampiran 37,

Uji lanjut Tukey menunjukkan bahwa pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama

dengan kelas kelerengan 9-15% dan 16-25%, kelas kelerengan 9-15% tidak sama

dengan kelas kelerengan 0-8% dan 16-25%. Biaya produksi pengangkutan kayu

pada kelas kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada dua kelas kelerengan lainnya.

Dengan kata lain, kegiatan pengangkutan kayu pada kelas kelerengan 16-

25% tersebut tidak efektif di mana pengeluaran biaya produksi pengangkutan kayu

menjadi mahal. Hal tersebut dikarenakan kegiatan truk yang berjalan di atas jalan

menanjak banyak melakukan pengereman dan injak gas, ini berakibat pada

semakin berkurangnya bahan bakar, ban yang cepat aus dan biaya lainnya.

d. Kerusakan tanah

Pengukuran kedalaman tanah pada penggunaan alat bantu sarung roda

alat angkutan dari rantai besi lurus disajikan pada Tabel 28.

48

Tabel 28. Rata-rata kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas kelerengan

(%)

Ulangan Kedalaman Tanah (cm)

0-8 1 1,14

2 1,07

3 1,15

4 1,1

5 1,06

Rata-rata 1,10

9-15 1 2,17

2 1,75

3 2,33

4 2,27

5 1,46

Rata-rata 1,99

16-25 1 2,26

2 2,43

3 2,76

4 2,18

5 2,44

Rata-rata 2,41

Tabel 28 menunjukkan bahwa rata-rata kedalaman tanah yang terjadi

pada kelas kelerengan 16-25% lebih tinggi daripada kelas kelerengan 0-8% dan 9-

15%. Rata-rata kedalaman tanah dengan menggunakan alat bantu ini lebih rendah

daripada menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi

menyilang. Hal tersebut karena bentuk rantai menyilang tidak dapat

mencengkeran ban truk secara sempurna sehingga pada saat kondisi selip rantai

justru ikut menggerus tanah. Dengan bentuk rantai silang membantu menambah

kedalaman tanah.


alat bantu dengan kedalaman tanah, maka dilakukan analisis menggunakan

rancangan faktorial. Hasil analisis (disajikan pada Tabel 29), menunjukkan bahwa

nilai peluang 0,000 lebih kecil daripada taraf nyata (α) 0,05 sehingga alat bantu

dan kelas kelerengan berpengaruh nyata terhadap terjadinya kedalaman tanah.

49

Hal ini menunjukkan bahwa kedalaman tanah yang terjadi dipengaruhi oleh alat

bantu dan kelas kelerengan, artinya 3 kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25%

memberikan pengaruh terhadap kedalaman tanah. Demikian juga dengan faktor

alat bantu ikut mempengaruhi terjadinya kedalaman tanah.

Tabel 29. Analisis faktorial hubungan interaksi antara 3 kelas kelerengan 2 jenis alat bantu dengan kedalaman tanah di KPH Bogor

Sumber

keragaman

Jumlah

kuadrat

Derajat

bebas

Kuadrat

tengah

F Peluang

Perlakuan 105.453a 5 21.091 311.960 .000

Rantai 77.956 1 77.956 1153.086 .000

Kelerengan 23.848 2 11.924 176.373 .000

Rantai *

Kelerengan

3.649 2 1.824 26.985 .000

Kesalahan 1.623 24 .068

Total 464.151 30




kelerengan terhadap kedalaman tanah. Hasil analisis menunjukkan bahwa

pengaruh kelas kelerengan 0-8% tidak sama dengan kelas kelerengan 9-15% dan

16-25%. Dan pengaruh kelas kelerengan 9-15% tidak sama dengan kelas

kelerengan 0-8% dan 16-25%. Kedalaman tanah yang terjadi pada kelas

kelerengan 16-25% ternyata lebih dalam daripada dua kelas kelerengan yang lain.

50

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN

1. Menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus pada

tekstur tanah lempung berpasir dengan kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25%

dapat menghasilkan; 1) Pengurangan selip masing-masing sebesar 0,97%, 1,98%,

1,3%; 2)Peningkatan koefisien traksi sebesar 11,94%, 18,52% dan 20%; 3)

Peningkatan produktivitas pengangkutan kayu sebesar 9,55%, 6,45% dan 8,32%; 4)

Penurunan biaya produksi pengangkutan kayu sebesar 9,45%, 6,45% dan 8,33%;

dan 5) Penurunan kerusakan tanah sebesar 59,37%, 30,58% dan 27,29%.

2. Menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus pada

tekstur tanah lempung dengan kelas kelerengan 0-8%, 9-15% dan 16-25% dapat

menghasilkan; 1) Pengurangan selip masing-masing sebesar 0,87%, 0,54% dan

1,26%; 2) Peningkatan koefisien traksi sebesar 12,5%, 20% dan 15,60%; 3)

Peningkatan produktivitas pengangkutan kayu sebesar 24,02%, 17,10% dan

11,96%; 4) Penurunan biaya produksi pengangkutan kayu sebesar 24%, 17,11%

dan 11,98%; dan 5) Penurunan kerusakan tanah sebesar 68,21%, 62,02% dan

62,81%.

3. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus paling efisien dan

efektif.

B. SARAN

Penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

dapat menjadi pilihan untuk mengurangi selip, meningkatkan produktivitas

pengangkutan kayu dan meminimalkan biaya produksi serta meminimalkan

kerusakan tanah.

51

DAFTAR PUSTAKA

Adhi C IGAK, Komaladewi SAAIA, Atmika IKA, Suriadi IGAK. 2012. Analisis traksi untuk kendaraan truk angkutan barang jalur Denpasar-Gilimanuk. Universitas Udayana.http://ejournal.ftunram.ac.id/FullPaper/Analisa%20Traksi%20Untuk%20Kendaraan%20Truk%20Angkutan%20Barang%2847-54%29.pdf. [Juli 2012]

Akbar Y, Darusman, Syawan AA. 2012. Pemadatan tanah dan hasil kedelai (Glycinemax L merill) akibat pemupukan urea dan tekanan ban traktor. J. Manajemen Sumberdaya Lahan 1(1): 94-101. Program Studi magister Konservasi Sumberdaya Lahan (KSDL). Pascasarjana Fakultas Pertanian. Universitas Syiah Kuala dan Himpunan Ilmu Tanah Indonesia (HITI) Aceh. Aceh.

Dewanto J. 2003. Pemodelan sistem gaya dan traksi roda. J. Teknik Mesin 5(2):64-69. Universitas Kristen Petra. Surabaya.

Foth HD, Withee LV, Jacobs HS, Thien SJ. 1982. Laboratory Manual for Introductory Soil Science. Sixth Edition. Iowa. Wm. C. Brown Company Publishers Dubuque. 125 hlm.

Goro LG. 2008. Indeks plastisitas pada tanah lempung dengan penambahan additive road bond End-1 di Bukit Semarang Baru (BSB). J. Wahana Teknik Sipil 13(1):17-21. Teknik Sipil Politeknik Negeri. Semarang.

Hanafiah KA. 2005. Dasar-dasar ilmu tanah. Jakarta. PT Rajagrafindo Persada. 360 hlm

Hardjowigeno S. 2003. Ilmu tanah. Jakarta . Akademika Presindo. 286 hlm. Haryanto. 1997. Pemanenan Hasil Hutan, Buku 3 Penyaradan. Yogyakarta. Yayasan

Pembina Fakultas Kehutanan Universitas Gajah Mada. 114 hlm. Intara YI, Sapei A, Erizal, Sembiring N, Djoefrie MHB. 2011. Pengaruh pemberian

bahan organik pada tanah liat dan lempung berliat terhadap kemampuan mengikat air. J. Ilmu Pertanian Indonesia 16(2):130-135. Institut Pertanian Bogor. Bogor.

Indonesianto Y. 2009. Pemindahan tanah mekanis. Jurusan Teknik Pertambangan. UPN “Veteran” Yogyakarta. 152 hlm.

Lan J, Chang, Monica M. 2003. Truck speed profile models for critical length of grade. J. of Transporatation Engineering, 10:23-28. ACE. Washington.

Matjik AA, Sumertajaya IM. 2006. Perancangan Percobaan dengan aplikasi SAS dan Minitab. Bogor. IPB Press. 276 hlm.

Mirdanies M, Rijanto E. 2011.Identifikasi parameter koefisien gesek memakai metode jaringan saraf tiruan untuk kontrol dinamika kendaraan. J. INKOM V(1): 29-34. Pusat Penelitian Informatika. LIPI. Bandung

Nugroho B. 2002. Analisis biaya pemanenan. Laboratorium Analisis Biaya Pemanenan Hasil Hutan. Fakultas Kehutanan. Institut Pertanian Bogor. 190 hlm.

Oida A. 1992. Terramechanics. Kyoto University. Japan. Pinanyungan E. 2013. Bab II Tinjauan Pustaka. http://eprints.undip.ac.id/34673/6/2042

ChapterII.pdf. [4 September 2013] Pratikto, Yunazwin Y, Nazaruddin, Leksono E, Abidin Z. 2010. Pengembangan sistem

kontrol traksi mobil elektrik berbasis rekonstruksi keadaan kecepatan model

http://ejournal.ftunram.ac.id/FullPaper/Analisa%20Traksi%20Untuk%20Kendaraan%20Truk%20Angkutan%20Barang%2847-54%29.pdf

http://ejournal.ftunram.ac.id/FullPaper/Analisa%20Traksi%20Untuk%20Kendaraan%20Truk%20Angkutan%20Barang%2847-54%29.pdf

http://eprints.undip.ac.id/34673/6/2042%20ChapterII.pdf.%20%5b4

http://eprints.undip.ac.id/34673/6/2042%20ChapterII.pdf.%20%5b4

52

roda. J. of mechatronics : Electrical power and vehicular technology. 1(2) : 10-16. Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara. Institut Teknologi Bandung. Bandung.

Risman. 2008. Kajian kuat geser dan CBR tanah lempung yang distabilisasi dengan abu terbang dan kapur. J. Wahana TEKNIK SIPIL 13(2):99-110. Politeknik Negeri Semarang.

Siahaan IH, Anggono W. 2014. Fenomena parameter design pengaruh tipe ban dan kontak permukaan jalan terhadap transformasi gaya dorong gabungan tingkatan transmisi jalan datar. http://fportfolio.petra.ac.id/user files/03-005/DYN-02.pdf. [10 Oktober 2014]

Suprayogo D, Widianto, Purnomosidi P, Widodo RH, Rusiana F, Aini ZZ, Khasanah N, Kusuma Z. 2014. Degradasi sifat fisik tanah sebagai akibat alih guna lahan hutan menjadi sistem kopi monokultur. Kajian perubahan makroporositastanah. http://www.worldagroforestry.org/sea/publications/files/book/bk0063-04/bk0063-04-8.pdf. [10 Oktober 2014].

Wedhanto S. 2009. Alat berat dan pemindahan tanah mekanis. Malang. Universitas Negeri Malang. 65 hlm.

Widodo M, Gesang N. 2003. Media Teknik No 1 tahun XXV edisi Februari. Kontrol traksi elektronik untuk mengatasi slip pada kendaraan bermotor.

Yuniarti R, Suarini IGA, Ismawati. 2008. Perbandingan nilai daya dukung tanah dasar badan jalan yang distabilisasi semen dan abu sekam padi. file:///C: :/Documents%20and%20Settings/user/Favorites/My%20Documents/Downloads/17717-19614-1-PB.pdf. [3 Nopember 2014]

http://fportfolio.petra.ac.id/user%20files/03-005/DYN-02.pdf.%20%20%5b10

http://fportfolio.petra.ac.id/user%20files/03-005/DYN-02.pdf.%20%20%5b10

http://www.worldagroforestry.org/sea/publications/files/book/bk0063-04/bk0063-04-8.pdf.%20%5b10

http://www.worldagroforestry.org/sea/publications/files/book/bk0063-04/bk0063-04-8.pdf.%20%5b10

53

LAMPIRAN

I. Lokasi penelitian di RPH Ciogong, BKPH Tanggeung, KPH Cianjur, Perum


A. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

1. Kondisi truk bermuatan menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot(m)

Jarak 5 putaran

roda (m)

Waktu tempuh (detik)

0-8 13 3.79 16,07

2.78 16,27

3.91 15,89

3.47 16,00

3.03 16,13

Rata-rata 3.396 16,07

9-15 13 4.72 16,79

5.29 16,43

5.93 16,61

5.1 16,84

5.87 16,70

Rata-rata 5.382 16,68

16-25 13 6.66 17,62

6.37 17,73

6.39 17,79

5.78 17,92

4.22 17,78

Rata-rata 5.884 17,77

2. Kondisi truk kosong menggunakan alat bantu menggunakan alat bantu sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot(m)

Jarak 5 putaran

roda (m)

Waktu tempuh (detik)

0-8 13 3.9 18,94

2.88 18,42

4.02 19,00

3.58 19,27

3.16 18,44

Rata-rata 3.508 18,81

54

9-15 13 5.04 19,56

5.71 19,89

6.25 19,99

5.46 19,62

6.19 20,03

Rata-rata 5.73 19,82

16-25 13 7.2 20,40

6.93 21,07

6.84 20,94

6.29 20,63

4.57 20,53

Rata-rata 6.366 20,71

3. Rata-rata selip menggunakan alat bantu A di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)


roda (m)

Muat/kosong Jarak tempuh 5

putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 3,79 Kosong 3,90 2,82

Muat 2,78 Kosong 2,88 3,47

Muat 3,91 Kosong 4,02 2,73

Muat 3,47 Kosong 3,58 3,07

Muat 3,03 Kosong 3,16 4,11

Rata-rata 3,40

3,51 3,24

9-15 Muat 4,72 Kosong 5,04 6,35

Muat 5,29 Kosong 5,71 7,36

Muat 5,93 Kosong 6,25 5,12

Muat 5,10 Kosong 5,46 6,59

Muat 5,87 Kosong 6,19 5,17

Rata-rata 5,38

5,73 6,11

16-25 Muat 6,66 Kosong 7,20 7,50

Muat 6,37 Kosong 6,93 8,08

Muat 6,39 Kosong 6,84 6,58

Muat 5,78 Kosong 6,29 8,10

Muat 4,22 Kosong 4,57 7,65

Rata-rata 5,88

6,37 7,59

55

4. Volume kayu jati yang diangkut di KPH Cianjur No kayu Panjang

kayu(m) Diameter

pangkal (m) Diameter ujung (m)

Diameter rata-rata (m)

Diameter2 Volume (m

3)

1 1 0.200 0.180 0.19 0.036 0.0283385

2 1.5 0.180 0.140 0.16 0.026 0.030144

3 1.6 0.140 0.120 0.13 0.017 0.0212264

4 1.6 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0321536

5 1.6 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0321536

6 1.6 0.180 0.140 0.16 0.026 0.0321536

7 1.6 0.210 0.170 0.19 0.036 0.0453416

8 1.7 0.210 0.170 0.19 0.036 0.04817545

9 2.1 0.140 0.120 0.13 0.017 0.02785965

10 2.1 0.150 0.110 0.13 0.017 0.02785965

11 2.1 0.150 0.110 0.13 0.017 0.02785965

12 2.1 0.140 0.120 0.13 0.017 0.02785965

13 2.1 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0422016

14 2.1 0.180 0.140 0.16 0.026 0.0422016

15 2.1 0.180 0.140 0.16 0.026 0.0422016

16 2.1 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0422016

17 2.1 0.180 0.140 0.16 0.026 0.0422016

18 2.1 0.190 0.130 0.16 0.026 0.0422016

19 2.1 0.230 0.150 0.19 0.036 0.05951085

20 2.1 0.200 0.180 0.19 0.036 0.05951085

21 2.1 0.200 0.180 0.19 0.036 0.05951085

22 2.1 0.210 0.170 0.19 0.036 0.05951085

23 2.1 0.230 0.150 0.19 0.036 0.05951085

24 2.1 0.200 0.180 0.19 0.036 0.05951085

25 2.1 0.220 0.160 0.19 0.036 0.05951085

26 2.1 0.200 0.180 0.19 0.036 0.05951085

27 2.1 0.210 0.170 0.19 0.036 0.05951085

28 2.2 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0442112

29 2.2 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0442112

30 2.2 0.210 0.170 0.19 0.036 0.0623447

31 2.2 0.210 0.170 0.19 0.036 0.0623447

32 2.3 0.140 0.120 0.13 0.017 0.03051295

33 2.3 0.180 0.140 0.16 0.026 0.0462208

34 2.6 0.170 0.150 0.16 0.026 0.0522496

35 2.6 0.230 0.150 0.19 0.036 0.0736801

36 2.6 0.250 0.190 0.22 0.048 0.0987844

37 1.6 0.240 0.200 0.22 0.048 0.0607904

38 2.1 0.230 0.210 0.22 0.048 0.0797874

39 2.1 0.230 0.210 0.22 0.048 0.0797874

56

40 2.1 0.250 0.190 0.22 0.048 0.0797874

41 2.1 0.240 0.220 0.23 0.053 0.08720565

42 2.1 0.260 0.240 0.25 0.063 0.10303125

43 2.1 0.270 0.230 0.25 0.063 0.10303125

44 2.1 0.270 0.230 0.25 0.063 0.10303125

45 2.2 0.300 0.260 0.28 0.078 0.1353968

46 2.6 0.270 0.230 0.25 0.063 0.1275625

47 2.6 0.280 0.220 0.25 0.063 0.1275625

jumlah 97 9.580 7.880 8.73 1.687 2.77146605

rata-rata 2.063829787 0.204 0.168 0.36375 0.036 0.058967363

SD 0.314452963 0.040623039 0.036784494 0.037748866 0.015 0.028615823

5. Komponen biaya truk (Rp/jam) dengan alat bantu di KPH Cianjur


1 Penyusutan 8.250

2 Bunga modal 5.610

3 Pajak 1.320

4 Asuransi 1.980







Total biaya 243.860

6. Rata-rata biaya produksi pengangkutan pada setiap kelas kelerengan di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Produktivitas pengangkutan (m3.km/jam)

Biaya produksi pengangkutan

(Rp/m3.km)

0-8 92,400 2.639,18

91,252 2.672,38

93,415 2.610,50

92,797 2.627,89

92,019 2.650,10

Rata-rata 92,380 2.640,01

9-15 88,416 2.758,09

90,390 2.697,86

89,416 2.727,25

88,197 2.764,95

88,953 2.741,45

57

Rata-rata 89,070 2.737,92

16-25 84,290 2.893,11

83,769 2.911,10

83,516 2.919,92

82,901 2.941,58

83,495 2.920,65

Rata-rata 83,590 2.917,27

7. Rata-rata kedalaman tanah di KPH Cianjur akibat penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan ari rantai besi menyilang

Kelas Kelerengan

(%)

Ulangan kedalaman Tanah (cm)

0-8 1 6,8

2 7,4

3 6,6

4 6,9

5 7

Rata-rata 6,94

9-15 1 6,8

2 7,4

3 7,2

4 7

5 7,9

Rata-rata 7,26

16-25 1 7,8

2 8,4

3 8,5

4 8,9

5 8,9

Rata-rata 8,5

8. Rata-rata nilai koefisien traksi dari penggunaan alat bantu sarung roda rantai menyilang di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)



0-8 7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

58

Rata-rata 7,4 4.397 0,59

9-15 10 3.240 0,43

10 3.240 0,43

10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

10 3.240 0,43

Rata-rata 9,8 3.312 0,44

16-25 12 2.700 0,36

11 2.945 0,39

13 2.492 0,33

12 2.700 0,36

13 2.492 0,33

Rata-rata 12,2 2.666 0,36

9. Rata-rata nilai koefisien traksi dari penggunaan alat bantu sarung roda rantai lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)



0-8 7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

6 5.400 0,72

7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

Rata-rata 6,4 5.091 0,68

9-15 7 4.628 0,62

9 3.600 0,48

8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

Rata-rata 8 4.075 0,54

16-25 10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

11 2.945 0,39

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9,6 3.397 0,45

59

10. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan terjadinya selip di KPH Cianjur

Dependent Variable:Selip

Source Type III Sum of

Squares df Mean Square F Sig.

Corrected Model 1.043E6 5 208503.413 20.418 .000

Intercept 7313178.133 1 7313178.133 716.145 .000

Rantai 150946.133 1 150946.133 14.781 .001

Kelerengan 877899.467 2 438949.733 42.984 .000

Rantai * Kelerengan 13671.467 2 6835.733 1.669 .001

Error 245084.800 24 10211.867

Total 8600780.000 30

Corrected Total 1287601.867 29

a. R Squared = .810 (Adjusted R Squared = .770)

Multiple Comparisons

Selip

Tukey HSD

(I) Kelerengan (J) Kelerengan Mean

Difference (I-J) Std. Error Sig.

95% Confidence Interval

Lower Bound Upper Bound

dimension2

8%

dimension3

12% -236.6000* 45.19262 .000 -349.4590 -123.7410

24% -417.8000* 45.19262 .000 -530.6590 -304.9410

12%

dimension3

8% 236.6000* 45.19262 .000 123.7410 349.4590

24% -181.2000* 45.19262 .001 -294.0590 -68.3410

24%

dimension3

8% 417.8000* 45.19262 .000 304.9410 530.6590

12% 181.2000* 45.19262 .001 68.3410 294.0590

Based on observed means.

The error term is Mean Square(Error) = 10211.867.

*. The mean difference is significant at the 0.05 level.

Selip

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

8% 10 275.6000

12% 10 512.2000

24% 10 693.4000

Sig. 1.000 1.000 1.000

60

Means for groups in homogeneous subsets are displayed.



a. Uses Harmonic Mean Sample Size = 10.000.

b. Alpha = 0.05.

11.Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan produktivitas pengangkutan di KPH Cianjur

Between-Subjects Factors

Value Label N

Rantai 1.00 menyilang 15

2.00 lurus 15

Kelerengan 1.00 8% 10

2.00 12% 10

3.00 24% 10

Tests of Between-Subjects Effects

Dependent Variable:Produktivitas



Corrected Model 5.747E8 5 1.149E8 40947.515 .000

Intercept 5.982E8 1 5.982E8 213117.576 .000

Rantai 5.727E8 1 5.727E8 204036.418 .000

Kelerengan 1007556.070 2 503778.035 179.479 .000


Error 67365.555 24 2806.898

Total 1.173E9 30

Corrected Total 5.747E8 29



Produktivitas

Tukey HSD





dimension2

8%

dimension3

12% 168.4645* 23.69345 .000 109.2951 227.6339

24% 444.5768* 23.69345 .000 385.4074 503.7462

12% dimension3

8% -168.4645* 23.69345 .000 -227.6339 -109.2951

61

24% 276.1123* 23.69345 .000 216.9429 335.2817

24%

dimension3

8% -444.5768* 23.69345 .000 -503.7462 -385.4074

12% -276.1123* 23.69345 .000 -335.2817 -216.9429




Produktivitas

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

24% 10 4225.1905

12% 10 4501.3028

8% 10 4669.7673

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

12. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan biaya pengangkutan di KPH Cianjur


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 12% 10

3.00 24% 10


Dependent Variable:Biaya_angkut



Corrected Model 774874.302a 5 154974.860 59.089 .000

Intercept 2.112E8 1 2.112E8 80536.947 .000

Rantai 372727.242 1 372727.242 142.114 .000

62

Kelerengan 394037.089 2 197018.544 75.120 .000


Error 62945.523 24 2622.730

Total 2.121E8 30




Biaya_angkut

Tukey HSD





dimension2

8%

dimension3

12% -134.5929* 22.90297 .000 -191.7882 -77.3976

24% -280.6486* 22.90297 .000 -337.8439 -223.4533

12%

dimension3

8% 134.5929* 22.90297 .000 77.3976 191.7882

24% -146.0556* 22.90297 .000 -203.2509 -88.8604

24%

dimension3

8% 280.6486* 22.90297 .000 223.4533 337.8439

12% 146.0556* 22.90297 .000 88.8604 203.2509




Biaya_angkut

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

8% 10 2515.0536

12% 10 2649.6465

24% 10 2795.7021

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

63

13. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan kerusakan tanah di KPH Cianjur


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 12% 10

3.00 24% 10


Dependent Variable:Kedalaman_tanah




Intercept 1124.856 1 1124.856 7557.825 .000

Rantai 62.496 1 62.496 419.908 .000

Kelerengan 30.269 2 15.134 101.686 .000


Error 3.572 24 .149

Total 1226.910 30




Kedalaman_tanah

Tukey HSD





dimension2

8%

dimension3

12% -1.2700* .17253 .000 -1.7009 -.8391

24% -2.4600* .17253 .000 -2.8909 -2.0291

12%

dimension3

8% 1.2700* .17253 .000 .8391 1.7009

24% -1.1900* .17253 .000 -1.6209 -.7591

24%

dimension3

8% 2.4600* .17253 .000 2.0291 2.8909

12% 1.1900* .17253 .000 .7591 1.6209


The error term is Mean Square(Error) = .149.


64

Kedalaman_tanah

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

8% 10 4.8800

12% 10 6.1500

24% 10 7.3400

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

B. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

14. Kondisi truk bermuatan menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot(m)

Jarak 5 putaran roda (m)

0-8 13 3,56

1,92

2,64

2,87

1,76

Rata-rata 2,55

9-15 13 4,27

3,92

4,17

3,84

4,09

Rata-rata 4,058

16-25 13 5,03

4,5

5,12

5,36

3,85

Rata-rata 4,772

65

15. Kondisi truk kosong menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot(m)

Jarak 5 putaran roda

(m)

0-8 13 3,61

1,94

2,72

2,95

1,82

Rata-rata 2,608

9-15 13 4,39

4,17

4,36

4,02

4,22

Rata-rata 4,232

16-25 13 5,46

4,77

5,41

5,8

4,05

Rata-rata 5,098

16. Rata-rata selip penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)


roda (m)


roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 3,56 Kosong 3,61 1,39

Muat 1,92 Kosong 1,94 1,03

Muat 2,64 Kosong 2,72 2,94

Muat 2,87 Kosong 2,95 2,71

Muat 1,76 Kosong 1,82 3,29

Rata-rata 2,55 2,61 2,27

9-15 Muat 4,27 Kosong 4,39 2,73

Muat 3,92 Kosong 4,17 5,99

Muat 4,17 Kosong 4,36 4,36

Muat 3,84 Kosong 4,02 4,47

Muat 4,09 Kosong 4,22 3,08

66

Rata-rata 4,06 4,23 4,13

16-25 Muat 5,03 Kosong 5,46 7,88


Muat 5,12 Kosong 5,41 5,36


Muat 3,85 Kosong 4,05 4,94

Rata-rata 4,77 5,10 6,28

17. Komponen biaya truk (Rp/jam) dan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur


1 Penyusutan 8.150

2 Bunga modal 5.610

3 Pajak 1.320

4 Asuransi 1.980







Total biaya 243.790

18. Rata-rata biaya produksi pengangkutan kayu dengan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)

Produktivitas (m3.km/jam)

Biaya (Rp/m3.km)

0-8 103,811 2348.402385

97,126 2510.038507

108,777 2241.190693

101,359 2405.213153

99,6 2447.690763

Rata-rata 102,13 2390.5071

9-15 93,1 2618.58217

96,382 2529.414206

93,9 2596.27263

95,224 2560.173906

97,422 2502.412186

Rata-rata 95,21 2561.37102

16-25 89,755 2716.171801

90,997 2679.099311

67

91,493 2664.575432

93,221 2615.183274

90,439 2695.629098

Rata-rata 91,18 2674.131783

19. Rata-rata kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu dari sarung roda alat

angkutan dari rantai besi lurus di KPH Cianjur

Kelas Kelerengan

(%)


0-8 1 2,3

2 3

3 2,5

4 2,9

5 3,4

Rata-rata 2,82

9-15 1 4,6

2 4,9

3 5,3

4 5

5 5,4

Rata-rata 5,04

16-25 1 5,9

2 6,2

3 6

4 6

5 6,8

Rata-rata 6,18

68

II. Lokasi Penelitian RPH Maribaya, BKPH Parung Panjang, KPH Bogor, Perum


A. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang

20. Kondisi truk bermuatan menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot (m)

Jarak 5 putaran

roda (m)

0-8 13 1,98

1,14

1,23

1,88

1,27

Rata-rata 1,5

9-15 13 2,31

2,34

2,17

2,2

2,23

Rata-rata 2,25

16-25 13 3,89

2,77

3,16

3,65

2,74

Rata-rata 3,242

21. Kondisi truk kosong menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot (m)

Jarak 5 putaran

roda (m)

0-8 13 2,01

1,16

1,25

1,91

1,3

Rata-rata 1,526

9-15 13 2,39

2,42

69

2,27

2,27

2,29

Rata-rata 2,328

16-25 13 4,11

2,89

3,27

3,78

2,88

Rata-rata 3,386

22. Rata-rata selip dengan penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor.

Kelas Kelerengan

(%)


5 putaran roda (m)


5 putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 2,14 Kosong 2,19 2,28


Muat 3,12 Kosong 3,21 2,80


Muat 2,66 Kosong 2,74 2,92

Rata-rata 2,574 2,644 2,61

9-15 Muat 3,06 Kosong 3,22 4,97

Muat 2,79 Kosong 2,88 3,12



Muat 2,75 Kosong 2,87 4,18

Rata-rata 3,052 3,176 3,89

16-25 Muat 5,21 Kosong 5,53 5,79

Muat 4,97 Kosong 5,25 5,33


Muat 5,28 Kosong 5,57 5,21

Muat 4,77 Kosong 5,12 6,84

Rata-rata 5,118 5,414 5,49

70

23. Volume kayu akasia mangium yang diangkut di KPH Bogor No

kayu Panjang kayu (m)

Diameter pangkal (m)

Diameter ujung (m)

Diameter rata-rata

(m)

Diameter ^2 Volume (m3)

1 2.03 0.27 0.24 0.255 0.065025 0.103620589

2 2.04 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.081070875

3 2.01 0.25 0.21 0.23 0.0529 0.083468265

4 2.03 0.27 0.25 0.26 0.0676 0.10772398

5 2.02 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.080276063

6 2.01 0.25 0.23 0.24 0.0576 0.09088416

7 2.02 0.26 0.24 0.25 0.0625 0.09910625

8 2.02 0.27 0.23 0.25 0.0625 0.09910625

9 2.01 0.24 0.23 0.235 0.055225 0.087136766

10 2.03 0.26 0.22 0.24 0.0576 0.09178848

11 2.01 0.25 0.21 0.23 0.0529 0.083468265

12 2.02 0.25 0.23 0.24 0.0576 0.09133632

13 2.03 0.23 0.19 0.21 0.0441 0.070275555

14 2.01 0.26 0.24 0.25 0.0625 0.098615625

15 2.03 0.24 0.22 0.23 0.0529 0.084298795

16 2.04 0.26 0.21 0.235 0.055225 0.088437315

17 2.02 0.25 0.22 0.235 0.055225 0.087570283

18 2.02 0.25 0.21 0.23 0.0529 0.08388353

19 2.01 0.23 0.19 0.21 0.0441 0.069583185

20 2.04 0.24 0.23 0.235 0.055225 0.088437315

21 2.03 0.25 0.21 0.23 0.0529 0.084298795

22 2.02 0.23 0.19 0.21 0.0441 0.06992937

23 2.01 0.23 0.2 0.215 0.046225 0.072936116

24 2.01 0.26 0.23 0.245 0.060025 0.094710446

25 2.03 0.27 0.24 0.255 0.065025 0.103620589

26 2.04 0.25 0.22 0.235 0.055225 0.088437315

27 2.02 0.24 0.23 0.235 0.055225 0.087570283

28 2.03 0.27 0.25 0.26 0.0676 0.10772398

29 2.04 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.081070875

30 2.01 0.26 0.24 0.25 0.0625 0.098615625

31 2.01 0.23 0.19 0.21 0.0441 0.069583185

32 2.03 0.22 0.19 0.205 0.042025 0.066968939

33 2.04 0.21 0.17 0.19 0.0361 0.05781054

34 2.01 0.27 0.24 0.255 0.065025 0.102599696

35 2.03 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.080673469

36 2.03 0.28 0.26 0.27 0.0729 0.116169795

37 2.01 0.26 0.23 0.245 0.060025 0.094710446

38 2.03 0.26 0.25 0.255 0.065025 0.103620589

71

39 2.05 0.28 0.26 0.27 0.0729 0.117314325

40 2.04 0.21 0.19 0.2 0.04 0.064056

41 2.03 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.080673469

42 2.05 0.27 0.25 0.26 0.0676 0.1087853

43 2.03 0.19 0.18 0.185 0.034225 0.054539249

44 2.05 0.21 0.18 0.195 0.038025 0.061191731

45 2.05 0.27 0.25 0.26 0.0676 0.1087853

46 2.04 0.19 0.18 0.185 0.034225 0.054807915

47 2.05 0.22 0.2 0.21 0.0441 0.070967925

48 2.01 0.26 0.23 0.245 0.060025 0.094710446

49 2.05 0.19 0.17 0.18 0.0324 0.0521397

50 2.03 0.25 0.21 0.23 0.0529 0.084298795

51 2.04 0.28 0.27 0.275 0.075625 0.121105875

52 2.01 0.18 0.17 0.175 0.030625 0.048321656

53 2.03 0.25 0.23 0.24 0.0576 0.09178848

54 2.03 0.28 0.27 0.275 0.075625 0.120512219

55 2.04 0.18 0.17 0.175 0.030625 0.049042875

56 2.01 0.23 0.2 0.215 0.046225 0.072936116

57 2.03 0.19 0.17 0.18 0.0324 0.05163102

58 2.04 0.27 0.24 0.255 0.065025 0.104131035

59 2.03 0.25 0.23 0.24 0.0576 0.09178848

60 2.01 0.19 0.18 0.185 0.034225 0.054001916

61 2.04 0.24 0.21 0.225 0.050625 0.081070875

62 2.04 0.26 0.23 0.245 0.060025 0.096124035

63 2.03 0.27 0.26 0.265 0.070225 0.111907049

64 2.04 0.22 0.21 0.215 0.046225 0.074024715

65 2.05 0.27 0.25 0.26 0.0676 0.1087853

Jumlah 131.83 15.82 14.18 15 3.50505 5.580579719

Rata-rata 2.028153846 0.243384615 0.218153846 0.230769231 0.053923846 0.085855073

SD 0.01321603 0.026473862 0.026744877 0.026074274 0.011735499 0.018744742

24. Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor


1 Penyusutan 7.450

2 Bunga modal 5.100

3 Pajak 1.200

4 Asuransi 1.800



72





Total biaya 244.250

25. Rata-rata biaya produksi pengangkutan di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Produktivitas m3.km/jam

Biaya produksi (Rp/m3.km)

0-8 97,362 2.508,67

96,583 2.528,91

98,2 2.487,27

97,017 2.517,60

97,303 2.510,20

Rata-rata 97,293 2.510,53

9-15 94,655 2.580,42

95,151 2.566,97

95,473 2.558,31

94,251 2.591,48

95,505 2.557,46

Rata-rata 95,007 2.570,93

16-25 91,073 2.681,91

90,922 2.686,37

91,582 2.667,01

91,33 2.674,37

90,774 2.690,75

91,1362 2.680,08

26. Kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari

rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


0-8 1 3,17

2 3,23

3 3,67

4 3,4

5 3,84

Rata-rata 3,462

9-15 1 5,16

2 5,38

73

3 5,27

4 5,19

5 5,22

Rata-rata 5,244

16-25 1 5,98

2 6,72

3 6,84

4 6,59

5 6,27

Rata-rata 6,48

B. Alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus

27. Kondisi truk bermuatan menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot (m)


0-8 13 1,98

1,14

1,23

1,88

1,27

Rata-rata 1,5

9-15 13 2,31

2,34

2,17

2,2

2,23

Rata-rata 2,25

16-25 13 3,89

2,77

3,16

3,65

2,74

Rata-rata 3,242

74

28. Kondisi truk kosong menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Panjang plot (m)


0-8 13 2,01

1,16

1,25

1,91

1,3

Rata-rata 1,526

9-15 13 2,39

2,42

2,27

2,27

2,29

Rata-rata 2,328

16-25 13 4,11

2,89

3,27

3,78

2,88

Rata-rata 3,386

29. Rata-rata selip menggunakan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


5 putaran

roda (m)


5 putaran roda (m)

Selip (%)

0-8 Muat 1,98 Kosong 2,01 1,49

Muat 1,14 Kosong 1,16 1,72

Muat 1,23 Kosong 1,25 1,60

Muat 1,88 Kosong 1,91 1,57


Rata-rata 1,5 1,53 1,74

9-15 Muat 2,31 Kosong 2,39 3,35

Muat 2,34 Kosong 2,42 3,30

Muat 2,17 Kosong 2,27 4,41


75

Muat 2,23 Kosong 2,29 2,62

Rata-rata 2,25 2,33 3,35

16-25 Muat 3,89 Kosong 4,11 5,35

Muat 2,77 Kosong 2,89 4,15

Muat 3,16 Kosong 3,27 3,36

Muat 3,65 Kosong 3,78 3,44

Muat 2,74 Kosong 2,88 4,86

Rata-rata 3,24 3,39 4,23

30. Komponen biaya truk dan alat bantu dari sarung roda dari alat angkutan dengan rantai lurus di KPH Bogor


1 Penyusutan 7.350

2 Bunga modal 5.100

3 Pajak 1.200

4 Asuransi 1.800







Total biaya 244.180

31. Rata-rata biaya produksi pengangkutan kayu di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)

Produktivitas Biaya produksi

0-8 128,05 1.906,96

9-15 114,59 2.130,95

16-25 103,51 2.359,02

32. Rata-rata kedalaman tanah akibat penggunaan alat bantu sarung roda alat

angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


0-8 1 1,14

2 1,07

3 1,15

76

4 1,1

5 1,06

Rata-rata 1,104

9-15 1 2,17

2 1,75

3 2,33

4 2,27

5 1,46

Rata-rata 1,996

16-25 1 2,26

2 2,43

3 2,76

4 2,18

5 2,44

Rata-rata 2,414

33. Rata-rata koefisien traksi penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi menyilang di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


Rimpull (kg)

Koefisien traksi

0-8 8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

Rata-rata 7,8 4.165 0,56

9-15 9 3.600 0,48

8 4.050 0,54

10 3.240 0,43

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9 3.618 0,48

16-25 11 2.945 0,39

10 3.240 0,43

12 2.700 0,36

12 2.700 0,36

13 2.492 0,33

Rata-rata 11,6 2.815 0,38

77

34. Rata-rata koefisien traksi penggunaan alat bantu dari sarung roda alat angkutan dari rantai besi lurus di KPH Bogor

Kelas Kelerengan

(%)


Rimpull (kg)

Koefisien traksi

0-8 7 4.628 0,62

6 5.400 0,72

6 5.400 0,72

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

Rata-rata 6,8 4.821 0,64

9-15 7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

8 4.050 0,54

7 4.628 0,62

7 4.628 0,62

Rata-rata 7,2 4.512 0,60

16-25 9 3.600 0,48

10 3.240 0,43

11 2.945 0,39

9 3.600 0,48

9 3.600 0,48

Rata-rata 9.6 3.397 0,45

35. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan selip di KPH Bogor


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 10% 10

3.00 23% 10


Dependent Variable:selip




Intercept 378.927 1 378.927 804.536 .000

78

Rantai 5.956 1 5.956 12.646 .002

Kelerengan 36.159 2 18.080 38.387 .000

Rantai * Kelerengan .633 2 .316 10.672 .001

Error 11.304 24 .471

Total 432.979 30




selip

Tukey HSD





dimension2

6%

dimension3

10% -1.4496* .30692 .000 -2.2161 -.6832

23% -2.6864* .30692 .000 -3.4529 -1.9199

10%

dimension3

6% 1.4496* .30692 .000 .6832 2.2161

23% -1.2368* .30692 .001 -2.0032 -.4703

23%

dimension3

6% 2.6864* .30692 .000 1.9199 3.4529

10% 1.2368* .30692 .001 .4703 2.0032




selip

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

6% 10 2.1753

10% 10 3.6249

23% 10 4.8617

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

79

36. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan produktivitas di KPH Bogor


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 10% 10

3.00 23% 10


Dependent Variable:Produktivitas




Intercept 267786.932 1 267786.932 1068838.039 .000

Rantai 2.261 1 1.032 165.625 .000

Kelerengan 193.717 2 96.858 386.598 .000


Error 6.013 24 .251

Total 267986.661 30




Produktivitas

Tukey HSD





dimension2

6%

dimension3

10% 2.2860* .22385 .000 1.7270 2.8450

23% 6.1568* .22385 .000 5.5978 6.7158

10%

dimension3

6% -2.2860* .22385 .000 -2.8450 -1.7270

23% 3.8708* .22385 .000 3.3118 4.4298

23%

dimension3

6% -6.1568* .22385 .000 -6.7158 -5.5978

10% -3.8708* .22385 .000 -4.4298 -3.3118



80


Produktivitas

Tukey HSD





dimension2

6%

dimension3

10% 2.2860* .22385 .000 1.7270 2.8450

23% 6.1568* .22385 .000 5.5978 6.7158

10%

dimension3

6% -2.2860* .22385 .000 -2.8450 -1.7270

23% 3.8708* .22385 .000 3.3118 4.4298

23%

dimension3

6% -6.1568* .22385 .000 -6.7158 -5.5978

10% -3.8708* .22385 .000 -4.4298 -3.3118




Produktivitas

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

23% 10 91.1362

10% 10 95.0070

6% 10 97.2930

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

81

37. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan biaya produksi di KPH Bogor


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 12% 10

3.00 24% 10


Dependent Variable:Biaya_produksi




Intercept 2.008E8 1 2.008E8 1114773.161 .000

Rantai 4.130 1 2.144 84.227 .001

Kelerengan 147695.753 2 73847.876 409.968 .000

Rantai * Kelerengan .561 2 .210 49.210 .001

Error 4323.145 24 180.131

Total 2.010E8 30




Biaya_produksi

Tukey HSD





dimension2

6%

dimension3

10% -60.3981* 6.00218 .000 -75.3872 -45.4089

23% -169.5490* 6.00218 .000 -184.5382 -154.5598

10%

dimension3

6% 60.3981* 6.00218 .000 45.4089 75.3872

23% -109.1510* 6.00218 .000 -124.1401 -94.1618

23%

dimension3

6% 169.5490* 6.00218 .000 154.5598 184.5382

10% 109.1510* 6.00218 .000 94.1618 124.1401




82

Biaya_produksi

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

6% 10 2510.5326

10% 10 2570.9306

23% 10 2680.0816

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

38. Analisis faktorial hubungan antara alat bantu dan kelas kelerengan dengan

kerusakan tanah di KPH Bogor


Value Label N


2.00 lurus 15


2.00 10% 10

3.00 23% 10


Dependent Variable:Kerusakan_tanah




Intercept 357.075 1 357.075 5281.654 .000

Rantai 77.956 1 77.956 1153.086 .000

Kelerengan 23.848 2 11.924 176.373 .000


Error 1.623 24 .068

Total 464.151 30



83


Kerusakan_tanah

Tukey HSD





dimension2

6%

dimension3

10% -1.3370* .11628 .000 -1.6274 -1.0466

23% -2.1640* .11628 .000 -2.4544 -1.8736

10%

dimension3

6% 1.3370* .11628 .000 1.0466 1.6274

23% -.8270* .11628 .000 -1.1174 -.5366

23%

dimension3

6% 2.1640* .11628 .000 1.8736 2.4544

10% .8270* .11628 .000 .5366 1.1174




Kerusakan_tanah

Tukey HSDa,b

Kelerengan

N

Subset

1 2 3

dimension1

6% 10 2.2830

10% 10 3.6200

23% 10 4.4470

Sig. 1.000 1.000 1.000





b. Alpha = 0.05.

84

39. Foto-foto kegiatan penelitian

Gbr 3. Kondisi jalan angkutan kayu 1 Gbr 4. Kondisi jalan angkutan kayu 2

Gbr 1. Kayu jati yang digunakan untuk uji coba alat bantu

Gbr 2. Kayu akasia mangium yang digunakan untuk uji coba alat bantu

Gbr 5. Pemasangan alat bantu di ban truk

Gbr 6. Alat bantu yang sudah dipasang pada tapak ban truk

85

Gbr 7. Alat bantu rantai model lurus yang sudah dipasang

Gbr 8. Alat bantu rantai model silang yang sudah dipasang

Gbr 9. Pengukuran jarak tempuh 5 putaran roda truk

Gbr 10. Mengukur jarak tempuh 5 putaran roda truk

Gbr 11 & 12. Pengukuran kedalaman tanah