Alinhamento e Balanceamento

1ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTODE RODAS

2003

MECNICA DE VECULOS LEVES

2MECNICA DE VECULOS LEVES


Alinhamento e Balanceamento de Rodas

SENAI-SP, 2003

Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo

Coordenao geral

Coordenador do projeto

Organizao eatualizao do contedo

Editorao

Arthur Alves dos Santos

Jos Antonio Messas

Geraldo Arantes Filho

Maria Regina Jos da SilvaTeresa Cristina Mano de Azevedo

SENAI

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Servio Nacional de Aprendizagem IndustrialEscola SENAI Conde Jos Vicente de AzevedoRua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060

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S47s SENAI. SP. Alinhamento e Balanceamento de Rodas. So Paulo, 2001. 61p. il.

Apostila tcnica

CDU 621.3



INTRODUO 5

CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS 7 Componentes de um pneu 7 Pneus diagonais e pneus radiais 8 Pneus com cmara e sem cmara 9 Rodas 10 Marcaes dos pneus 13 Armazenagem dos pneus, cmaras de ar e protetores 17 Desmontagem/Montagem dos pneus passeio 19 Desmontagem/Montagem dos pneus para caminhes e nibus 20 Manuteno dos pneus 21 Indicadores de desgaste 25 Avarias em pneus e suas causas 27

VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS 29 Vibraes e suas causas 29 Correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos 33 Mtodos de balanceamento 36

ALINHAMENTO DE RODAS 40 Conceitos bsicos sobre suspenso 43 Sistemas de direo 44 Sistemas de suspenso 45 ngulos e linhas de referncia 49 Mtodos de alinhamento 56 Procedimentos para o servio de alinhamento 58 Guia de deteco de falhas 60

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 61

SUMRIO



Muitas vezes, mesmo aps reparar a suspenso de um veculo, ainda assim, ele apresenta-se fora de suas condies ideais de uso, estabilidade, dirigibilidade e segurana. Quandoisto ocorre, possvel que as causas destas irregularidades sejam devido s deficinciasna geometria da suspenso e direo, ou seja, deficincias no alinhamento e balanceamentode rodas.

O mdulo Alinhamento e balanceamento de rodas - tem como objetivo desenvolver nosalunos o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento do sistema deAlinhamento e balanceamento de rodas de um veculo.

O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases: aulas tericas; aulas prticas.

A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo queas aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria variar deacordo com as necessidades didtico-pedaggicas.

As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos necessriospara a realizao dos ensaios. As aulas prticas devem ser caracterizadas por atividadesrealizadas direta e exclusivamente pelos alunos.

O texto que se segue ir tratar do contedo bsico da fase terica do mdulo. O contedodessa fase compreende os seguintes assuntos: conceitos bsicos sobre pneus; anlise de vibraes e balanceamento de rodas; conceitos bsicos sobre suspenso; sistemas de direo; ngulos e linhas de referncia; mtodos de alinhamento; guia de deteco de falhas.

INTRODUO



COMPONENTES DE UM PNEU

Todo pneu formado de quatro partes principais:

CARCAA a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o arsob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas complementamsua resistncia.

TALESSo constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por finalidademanter o pneu acoplado ao aro.

BANDA DE RODAGEM a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um compostoespecial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus desenhos constitudospor partes cheias (biscoitos) e vazias (sulcos), oferecem desempenho e segurana ao veculo.

FLANCOSProtegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de borracha com altograu de flexibilidade.

FUNES DOS PNEUS Suportar a carga. Assegurar a transmisso da potncia motriz. Garantir a dirigibilidade do veculo. Oferecer respostas eficientes nas freadas e aceleradas. Contribuir com a suspenso do veculo no conforto e segurana.

carcaa

talo

flancobanda derodagem

CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS



PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

A diferena entre os pneus diagonais e os radiais est principalmente na carcaa.

O pneu diagonal, tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de lonastxteis cruzadas uma em relao outra.

No pneu radial, a carcaa constituda de uma ou mais lonas cujos cordonis esto paralelose no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de rodagem.

VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS Maior durao. Economia de combustvel. Melhor aderncia. Aceleradas e freadas mais eficientes. Melhor comportamento.

Pneu diagonal Pneu radial

Pneu sob carga

diagonalradial

pneu diagonal pneu radial

Apoio no solo

Nas curvas

pneu diagonal pneu radial



PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camadade borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser montadosem aros apropriados, utilizando vlvulas especiais.

EXEMPLO DE PNEUS PARA VECULOS DE PASSEIO

VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA Desmontagem e montagem mais simples Maior segurana quando perfurados

Esvaziamento lento

Pneu sem cmara

Pneu com cmara

Esvaziamento rpido

pneu

Pneu sem cmara (Tubeless)

liner

hump

vlvulaaro a canal

(centro rebaixado)

5

aro a canal(centro rebaixado)

Pneu com cmara (Tube Type)

cmara de ar

5

vlvula

pneu

10



Exemplo de pneus para caminhes e nibus

RODAS

Roda um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre opneu e o veculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco oelemento central que permite a fixao da roda ao cubo do veculo.

Para a correta fixao da roda ao cubo necessrio que hajauma perfeita concordncia entre as dimenses das porcas ouparafusos com os furos de fixao do disco da roda, que podemser planos, esfricos ou cnicos.

cmara de ar

protetor

aro de centro plano anel removvel

pneu com cmara

aro D.C. 15

pneu sem cmara

11

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS


Os aros podem ser: De centro plano e de centro semi-rebaixado (Semi Drop Center), utilizados em caminhes

e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para permitir a montagem dopneu;

De centro rebaixado (Drop Center), utilizados em automveis e tambm em caminhes enibus com pneus sem cmara.

O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendoque o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e osegundo o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado dalargura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais.

EXEMPLO6 JJ xx 14Significam um aro 6 de largura, perfil tipo JJ (aro de centro rebaixado) e com 14 de dimetronominal.

pneu

protetor(somente em aros de centro plano)

aro(centro plano)

vlvula

cmara de ar

Com cmara

aro(centro rebaixado)

pneu

vlvula

Sem cmara

S

H

d D

R estat.

L

12



DIMENSES DO PNEU E DA RODAS - LARGURA DA SECO

Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso indicada , semincluir barras de proteo ou decorativas.

D - DIMETRO EXTERNODimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado,sem carga.

H - ALTURA DA SECODistncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda derodagem.

d - DIMETRO DO ARODimetro medido entre os assentos dos tales.

L - LARGURA DO ARODistncia entre os flanges do aro, medida internamente.

R ESTAT. - RAIO ESTTICO SOB CARGADistncia entre o centro da roda e o solo (pneu sob carga).

CIRCUNFERNCIA DE ROTAODistncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, e umacerta velocidade.

S

H

d D

R estat.

L

13



MARCAES DOS PNEUS

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas sorepresentadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero estar emingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.

NOTAS: A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos

comerciais leves. Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno

e externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.

1. Nome do fabricante.1A. Logotipo do fabricante.2. Modelo do pneu.3. Caractersticas de dimenses e construo (ver desenho):

P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio (exigncia de exportao).175 - largura da seco (mm).70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S).R - quando existir, indica estrutura radial.13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em polegadas (D).

4. ndice de carga / cdigo de velocidade.No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13).S = 180km/h (ver tabela pg.13).

5. Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).

6. Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators):quando atingidos, indicam o momento de retirada do pneu de uso(1,6mm de resduo de banda de rodagem).

7. Cdigos internos para controle de fabricao.8. Local fabricao.9. Matrcula D.O.T.: exigncia de exportao, mas de interesse

no Brasil - indica estabelecimento de produo, tipo do pneue perodo de fabricao.

10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao.11. Carga e presso mxima: exigncia de exportao.12. Registro de homologao: exigncia de exportao.13. Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading):

exigncia de exportao.14. Significa Mud and Snow: exigncia de exportao.

14



SRIES TCNICASA srie representa a relao entre a altura (H) e a largura de seco (S), na troca de pneusde uma srie por outra e muito importante observar que o dimetro externo no seja alterado,bem como que no ocorram interferncias no veculo.

TABELA DE MEDIDAS

S H - altura da secoS - largura da secoH

S

Srie 80

135/80 R 13

145/80

155/80

165/80 R 13

175/80 R 13

185/80 R 13

Srie 75

155/75 R 13

175/75 R 14

185/75 R 14

Srie 70

145/70 R 13

155/70 R 13

155/70 R 13

165/70 R 13

175/70 R 13

175/70 R 13

185/70 R 13

165/70 R 14

185/70 R 13

165/70 R 13

175/70 R 14

175/70 R 14

185/70 R 14

185/75 R 14

195/70 R 14

Srie 65

155/65 R 13

165/55 R 13

175/55 R 13

175/55 R 13

165/65 R 14

165/65 R 14

175/65 R 14

175/65 R 14

185/65 R 14

185/55 R 14

195/55 R 14

185/65 R 15

195/65 R 14

185/65 R 15

195/65 R 15

Srie 60

175/60 R 13

185/60 R 13

175/60 R 14

175/60 R 14

185/60 R 14

195/60 R 14

195/60 R 14

205/60 R 14

205/60 R 14

215/60 R 14

195/60 R 15

215/60 R 14

225/60 R 14

195/60 R 15

205/60 R 15

215/60 R 15

Srie 55

185/55 R 14

195/55 R 14

185/55 R 15

205/55 R 14

185/55 R 15

195/55 R 15

205/55 R 15

195/55 R 16

205/44 R 15

205/55 R 16

Srie 50

195/50 R 15

205/60 R 15

195/50 R 16

215/50 R 16

195/50 R 16

205/50 R 16

205/50 R 16

225/50 R 16

205/50 R 17

15



PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

EXEMPLOS DE INTERPRETAES

Nome do fabricante Nome do fabricante

MarcaesN

Nome do fabricante e tipo de pneu

Significado

10.00 R 20 146/143KCap. 16 lonas (16 P.R.)

TUBE TYPE REGROOVABLE

11 R 22.5 148/144 MCap. 16 lonas (16 P.R.)

TUBELESS REGROOVABLE

Largura nominal da seco em polegadas

Pneu de estrutura radial

Dimetro nominal do aro em polegadas

ndice de carga mxima por pneu para usoem rodas simples

ndice de carga mxima por pneu para usoem rodas duplas

Smbolo de velocidade

ndice de resistncia da carcaa

Pneu verso com cmara

Pneu verso sem cmara

Banda de rodagem ressulcvel

Sentido de raspagem em pneus com cinturazero grau

1

2

3

4

5

6

7

8

9

................................................

10.00 11

R

20 22.5

146 148

143 144

K M

Cap. 16 lonas (16 P.R.)

TUBE TYPE

TUBELESS

REGROOVABLE

Z

16



TABELA DE NDICE DE CARGA

TABELA DE SMBOLO DE VELOCIDADE

ndice

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

Carga porpneu (kg) ndice




Carga porpneu (kg)

335

345

355

365

375

387

400

412

425

437

450

462

475

487

500

515

430

545

560

580

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

600

615

630

650

670

690

710

730

750

775

800

825

850

875

900

925

950

975

1000

1030

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

1060

1090

1120

1150

1180

1215

1250

1285

1320

1360

1400

1450

1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

1900

1950

2000

2060

2120

2180

2240

2300

2360

2430

2500

2575

2650

2725

2800

2900

3000

3075

3150

3250

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

3350

3450

3550

3650

3750

3875

4000

4125

4250

4375

4500

4625

4750

4875

5000

5150

5300

5450

5600

5800

Smbolo de velocidade

BCDEFGJKLMNPQRSTUHVWY

Velocidade (km/h)

506065708090

100110120130140150160170180190200210240270300

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ARMAZENAGEM DOS PNEUS, CMARAS DE AR E PROTETORES

Para obter uma boa conservao dos produtos fundamental que sejam adequadamentearmazenados. O local destinado armazenagem deve ser necessariamente coberto e comas seguintes caractersticas: seco; fresco; escuro; isento de graxas e demais derivados de petrleo.

Os pneus devem, de preferncia, ser armazenados na posio vertical em prateleiras,construdas com armaes metlicas ou de madeira.

Nesta operao necessrio evitar deformaes dos pneus de encontro aos suportes.

No caso dos pneus sem cmara, a armazenagem na posio vertical evitar eventuaisdeformaes que possam prejudicar a operao de montagem e enchimento, garantindo operfeito assentamento dos tales nos flanges do aro.

Quando no for possvel a armazenagem dos pneus em p, estes podero ser empilhados,recomendando-se no ultrapassar os nmeros apresentados na pgina a seguir.

Caso os pneus permaneam armazenados por longo perodo, deve ser invertidaperiodicamente a sua ordem nas pilhas (a cada trs meses para pneus verso sem cmarae a cada seis meses para pneus verso com cmara).

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A cada quatro pilhas permitida a colocao de alguns pneus com o objetivo de amarrao.

IMPORTANTEA armazenagem deve ser feita de modo a garantir uma constante rotao dos produtos,limitando ao mximo o seu perodo de permanncia no estoque.

CMARAS DE ARAs cmaras de ar podem ser conservadas em suas embalagens. Alternativamente podemser colocadas em prateleiras, evitando que a vlvula danifique a superfcie da cmarasob ao do prprio peso. Alm disso, devem ser evitadas irregularidades no plano deapoio que possam causar laceraes acidentais. As cmaras de ar no devem serpenduradas em ganchos ou outros dispositivos.

PROTETORESOs protetores devem ser armazenados de preferncia em prateleiras. No devem serpendurados para evitar deformaes e alongamentos.

RECOMENDAES GERAISO descarregamento dos pneus no ato do recebimento deve ser efetuado em local cobertono caso de mau tempo. Se mesmo com este procedimento encontrar-se gua no interno dopneu, esta deve ser imediatamente retirada.

O descarregamento do pneu no deve ser efetuado jogando-os no cho ou de modo queprejudique sua qualidade e aspecto. tambm vetada sua movimentao com uso diretodos garfos da empilhadeira, o que pode provocar avarias nos tales.

pilha

amarrao

Passeio e utilitrios

Pneus Largura de seco N mx. por pilha N mx. por ancoragem

Camionetas, caminhese nibus

4 ou 125mm5 ou 135/145mm6 ou 155 a 175mm7 ou 185mm

8 ou 205mm9 a 10 ou 215 a 225mm10 a 12 ou 225 a 315mm 12 ou 315mm

16141210

10984

3333

222

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DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PASSEIO

DESMONTAGEMA operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamento adequado; A lubrificao dos tales tanto interno como externo (nunca usar derivados de petrleo); A retirada da cmara de ar nos pneus verso com cmara (tube type); e A desmontagem do pneu do aro, utilizando equipamentos adequados.

MONTAGEMA operao de montagem compreende: A limpeza do aro que deve estar em perfeito estado; A limpeza dos tales e a aplicao de lubrificante adequado (nunca usar derivados de petrleo).

PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE) A cada troca de pneu utilizar cmara de ar nova; Inflar ligeiramente a cmara de ar; Aplicar na mesma, uma fina camada de talco; Introduzir a cmara de ar dentro do pneu; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Depois de montado o pneu, inflar a cmara aos poucos, empurrando repetidamente a

vlvula para dentro, de modo a evitar bolsas de ar retido entre o interno e a cmara de ar; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,

nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula ereduzir a presso para valores recomendados para o veculo;

Aplicar a tampinha de proteo da vlvula.

PNEUS VERSO SEM CMARA (TUBELESS) A cada troca de pneu, substituir a vlvula de borracha; Lubrificar a vlvula e encaix-la no furo do aro utilizando ferramenta adequada; Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados; Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,

nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula ereduzir a presso para os valores recomendados para o veculo;

Aplicar a tampinha de proteo da vlvula; Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h

vazamentos.

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DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

DESMONTAGEMA operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula; O abaixamento de ambos os tales com equipamentos adequados; A lubrificao dos tales (nunca usar derivados de petrleo); A retirada do pneu do aro.

MONTAGEMA operao de montagem compreende: A inspeo de todos os elementos que devem estar em perfeitas condies; e A lubrificao do aro e tales.

PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE) Aplicar uma fina camada de talco sobre a cmara de ar; Encaixar adequadamente a cmara de ar dentro do pneu; Inflar ligeiramente a cmara para melhor acomod-la no interior do pneu; Certificar-se de que no sobrou nenhuma impureza entre o pneu e a cmara; Encaixar o protetor iniciando pela vlvula; Introduzir uma das extremidades do anel do aro e encaixar o restante com equipamento

adequado; Inflar o pneu na presso recomendada (utilizar uma gaiola de proteo conforme figura).

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PNEUS VERSO SEM CMARA (TUBELESS) Aplicar sobre a superfcie do aro e na guarnio da vlvula, uma pelcula de lubrificante

apropriado (nunca usar derivados de petrleo); Encaixar a vlvula no furo do aro; Com o auxlio de uma chave fixa, apertar a contra-porca da vlvula; Aplicar o lubrificante apropriado nos tales; Encaixar o pneu da roda introduzindo o primeiro talo no canal do aro e complementar a

montagem com auxlio de esptulas; Para a montagem do segundo talo, inserir uma parte dentro do canal, encaixando o

restante com auxlio de esptulas (ver figura); Inflar gradualmente o pneu at a presso recomendada.

MANUTENO DOS PNEUS

Para obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e segurana fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Neste particular, observar asseguintes recomendaes:

PRESSO DE ENCHIMENTOA presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. Oseu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre friosporque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da pressoinicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o estepe.

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A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagemapresenta um desgaste normal.

Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem eestas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muitoacentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura dopneu.

Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qualsofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.

INFLUNCIA DAS ESTRADAS E DAS MANEIRAS DE DIRIGIRO tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quantomais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a sera quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.

excesso de presso falta de presso presso correta

Menor apoio do solo Apoio perfeito do solo

Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu

100

50

0

Dur

ao

do

pneu

mt

ico

dura

o

mx

ima

-15-10

-20 +20normalpresso

23



DURAO DA BANDA DE RODAGEM SOBRE OS VRIOS TIPOS DE ESTRADAS(EM RETAS E VELOCIDADES IGUAIS)

RODZIOS RECOMENDADOS PARA AUTOMVEIS, CAMIONETAS E UTILITRIOS(EM MDIA A CADA 10000 KM)

Os veculos de passeio so normalmente dotados de suspenses mais confortveis e,portanto, mais sensveis a qualquer fenmeno vibracional.

Quando tais veculos so equipados com pneus radiais, que so mais rgidos na regio dabanda de rodagem devido s cinturas, recomenda-se no inverter o sentido de giro dospneus por ocasio do rodzio, para evitar eventuais sensaes de desconforto at aacomodao do pneu na nova posio.

O traado da estrada por sua vez tambm influi no rendimento.

Asfaltada e superfcie lisa

Asfaltada, porm spera

Concreto

Paraleleppedos

Asfaltada muito spera

Asfaltada em pssimas condies

Estradas de terra com pedras

Macadame

Tipos de estradasDurao da banda de rodagem/ndice

(%)

100

90

70

65

60

55

50

20

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Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais opneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente suavida til.

Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveiscom cada tipo de estrada.

Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos,bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaado pneu (quebra de cordonis e bolhas).

INSPEES PERIDICAS E RODZIOSPeriodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando ouniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem queexigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso.

A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores quedeterminam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas.

Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar nabanda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas doveculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas curvaturasdas estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas atravs detrocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.

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MOVIMENTO DE RETIRADA DO PNEU DE USOAtravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito(CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo automotorequipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores oucuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6mm.

Portanto, todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotadosde 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salinciasno fundo do desenho), espaadas com uniformidade pela circunferncia do pneu, quepermitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ouseja, 1,6mm de profundidade remanescente.

Nos pontos onde localizam-se estes indicadores existem na regio do ombro da rodagemas siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).

INDICADORES DE DESGASTE

Os pneus com menos de 1,6mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixammuito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razodevem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.

altura dos indicadores = 1,6mm

profundidadenormal

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RODZIOS RECOMENDADOS PARA CAMINHES E NIBUS (EM MDIA A CADA 10.000KM)Veculo equipado com todos os pneus novos (primeira vida) de mesma medida e tipo dedesenho de banda de rodagem.

Veculos equipados com pneus de mesma medida e tipo de desenho ou com pneus dianteirosdiferentes dos traseiros.

Nos veculos de carga, os esquemas de rodzios indicados so iguais tanto para pneus comestrutura diagonal como para pneus com estrutura radial. Num mesmo eixo nunca se deveutilizar pneus com estruturas diferentes.

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AVARIAS EM PNEUS E SUAS CAUSAS

Para que os pneus ofeream os melhores resultados em termos de segurana e desempenho, fundamental que sejam observadas suas corretas normas de uso e de manuteno.

Neste sentido, apresentamos a seguir, as principais avarias decorrentes de empregoinadequado do produto ou de natureza acidental, no cobertas por garantia, conformeexemplos a seguir, com suas respectivas causas.

QUEBRA DE CARCAAConseqncia de rodar vazio devido: falhas na cmara de ar; cortes ou perfuraes; pneu sem cmara mal montado no aro; aro deformado ou imprprio para pneu sem cmara; falhas na vlvula; avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.

DESGASTE IRREGULAR Alinhamento das rodas fora do especificado. Aros deformados ou inadequados. Problemas mecnicos na suspenso. Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.

DESGASTE LOCALIZADO Aceleradas ou freadas bruscas. Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu). Rodas desbalanceadas.

ONDULAO NO FLANCO Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de cordonis da carcaa.

AVARIA ACIDENTAL NO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.

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QUEBRA DO FRISO DO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas. Montagem/desmontagem com processos inadequados. Aros incorretos. Aros em mau estado de conservao.

QUEIMA INTERNA DA CARCAA Uso prolongado com baixa presso ou sobrecarga.

AVARIA NO FLANCO Perfuraes por corpos cortantes. Roamentos no meio-fio ou em componentes do veculo.

AVARIA NA BANDA DE RODAGEM Perfuraes ou cortes causados por corpos estranhos.

FORA DOS LIMITES DE SEGURANA Pneu com desgaste excessivo, ou seja, resduo de desenho inferior a 1,6mm.

Casos como desgaste prematuro, efeitos vibracionais, tendncias de deriva, entre outros,podero tambm estar relacionados s anomalias mecnicas. Por isso, diante de qualquerdvida, consulte o seu Revendedor de pneu ou a filial mais prxima.

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VIBRAES E SUAS CAUSAS

As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e seudiagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas.

Normalmente a vibrao associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das rodas.Mas essa associao nem sempre vlida.

necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de correo,para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico.

Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeirolugar definir: a que velocidade o veculo vibra; de onde procedem as vibraes.

As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes: desuniformidade dos pneus e aros; erros de centragem dos aros nos cubos do veculo; montagem incorreta do pneu no aro; flat spot; desequilbrio das rodas

DESUNIFORMIDADE DOS PNEUS E AROSUm pneu que possui deformaes na banda de rodagem, em conseqncia, por exemplo,de travamento das rodas, conserto de perfurao com prensas inadequadas, etc., certamenteprovocar vibraes pois a cada volta ocorrer uma variao no raio de rodagem provocandouma oscilao para cima e para baixo no veculo. Esta oscilao aumenta com a velocidade.

VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS

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bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou comdesgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados.

Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta forelevada (acima de 3,0mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro.

Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no poderemosevitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine vibraes. Porexemplo, se balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na forma de umquadrado, voc conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta roda o veculovibrar, pois a roda ainda continua quadrada.

ERRO DE CENTRAGEM DOS AROS NOS CUBOS DO VECULOAps examinar o estado geomtrico dos pneus e aros, deve-se checar a centralizao dosaros nos cubos, ou seja, se o centro do aro coincide com o centro do cubo de fixao.

Para se obter uma boa centralizao importante que o aperto dado nos parafusos dasrodas seja feito em cruz e gradativamente para que o cone dos parafusos possa se alojarcorretamente nos rebaixos das rodas.

Seqncia ideal para o aperto dos parafusos

1, 3, 2, 4 - com torque leve e repetir1, 3, 2, 4 - com torque final

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MONTAGEM INCORRETA DO PNEU NO AROAssim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneusdevem ser adequadamente montados nos aros.

Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante: controlar se o pneu compatvel com o aro a ser montado; usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro; montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas

e esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.

FLAT SPOTO flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado porum longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar. Normalmente oflat spot desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu aquece e volta sua forma original.

Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spotpode se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a vibrao.

DESEQUILBRIO DE RODASO desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de vibraes.

O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta formaapresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotaoa que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetamnegativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir avida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do veculo.

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Os desequilbrios podem ser:

DESEQUILBRIO ESTTICO o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao planomediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio aroda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam asuspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem dopneu.

A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo darotao.

DESEQUILBRIO DINMICO SIMPLES o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao aoplano mediano K e no uniformes ao longo da circunferncia.

Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga queprovocam oscilaes transversais.

O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados,bem como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.

massa

massas dispostas demaneira assimtrica

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As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ouseja, a partir dos 70/80km/h e no mais sentida a partir dos 130km/h aproximadamente,embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.

DESEQUILBRIO DINMICO COMBINADOO caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico combinado. Este desequilbrio representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.

CORREO DOS DESEQUILBRIOS OU DESBALANCEAMENTOS

Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelaschamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis.

As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do veculo.Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das rodas epneus.

As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprioveculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.

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O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio dinmicocombinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso, monta-se a rodano carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das demais peas quegiram em conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado pelo erro de centragemda roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com mquina porttil.

A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de0,1mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas.

OBSERVAES As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas de modo a poder

medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os planos da rodae som-los de forma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local onde dever sercolocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os desequilbriosestticos e dinmicos que existem em cada plano.

Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapesoem cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o balanceamento,desmontando-se o pneu e girando-o na roda na posio mais conveniente.

Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito poruma balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo.

Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que porserem veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos de maior peso(caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas tambmabsorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculospesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil,em geral suficiente.

Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamenteaceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes.

Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais de mais de 100 gramaspor roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade.

J as camionetas e caminhes leves admitem um desequilbrio residual de at 60 gramaspor roda.

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CONTRAPESOSH inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos veculos.

O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundidajunto ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros deao ou liga leve e sempre fixado no flange do aro.

muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e para isto a garradeve acompanhar a curvatura da borda do aro, e por outro lado, a forma da parte interna docontrapeso deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado.

Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:

CONTRAPESOS ADESIVOSEstes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de duplaface e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa.

Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromadosa fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados em rodasque no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.

CONTRAPESOS DE SEGURANAEstes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. A mola temneste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneue a borda interna do aro).

Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em umamquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro jinflado deixando espao para a colocao da mola.

Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilizao de um contrapesomuitas vezes perigosa e, portanto, desaconselhvel face ao risco de se soltar em umimpacto que a roda eventualmente venha a sofrer.

Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fora daespecificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-sefacilmente, pois a mola no atua como tal.

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MTODOS DE BALANCEAMENTO

COM MQUINA ESTACIONRIA (OU DE COLUNA)Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares,mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues deseu fabricante.

Alguns comentrios todavia so oportunos: Antes de iniciar o balanceamento, remova os pesos antigos da roda, bem como qualquer

corpo estranho que esteja no pneu ou roda.

Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitemo uso de cones de fixao;

Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes laterais.

Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina.

Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodasde liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de ligaleve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.

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COM MQUINA PORTTIL (NO PRPRIO VECULO)A balanceadora porttil constituda basicamente de: Captadores de vibraes (geralmente um para automveis e outro para caminhes e

nibus); Motor eltrico de acionamento da roda; Lmpada estroboscpica ou sistema infrared; Painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).

No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos: Com o veculo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgasnos pivs ou pino mestre e buchas dos braos da suspenso. As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem ser regulados os freios. Ao se balancear rodas de trao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas

as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial quepodem ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade.

O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais prximopossvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar qualquervibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto devemestar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o pesodo veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso.

sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir deponto de referncia.

A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda aser balanceada e as instrues de seu fabricante.

OBSERVAOPara veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser movimentada com usodo motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da caixa de mudanas.

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Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteirodo galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Nestemomento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida doponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpicaque dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido peloponteiro, bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu.OBSERVAES- Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel.- Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais.

Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. Aparte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve seraplicado na parte oposta superior.

Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas depasseio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade dopeso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar umdesbalanceamento dinmico.

Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro dogalvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada.

Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando pormo contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, ocontrapeso dever aparecer numa das seguintes posies:

maior concentrao de massa ponto de aplicaodo contrapeso

11h 1h

7h 5h

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- Na faixa entre 11 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, nomesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.

- Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmolocal e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.

- Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 11 horas: desloque o contrapeso emdireo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudarde lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se obalanceamento ficou correto.

OUTROS MOTIVOS DE VIBRAESFinalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem serdiagnosticadas, como por exemplo: eixos cardnicos desbalanceados ou tortos; discos de freios deformados; tambores de freios ovalizados; amortecedores com defeitos.

Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus, devidoao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel balancear a rodapor isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior ou de dentro dacmara de ar.

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Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo desuspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitirpoucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples deequipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dosngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que trabalhavamcom rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo, convergncia/divergncia,cmber, etc.

Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os ngulosmedidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas comgrampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que atingiamo painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os ngulosexistentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo traseiro noera apenas um simples suporte das rodas.

OBSERVAOOs alinhadores que utilizam laser so derivados dos alinhadores pticos com algumasvantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois alguns usam pilhasde lanterna.

A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel. Assim,chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega dianteiro.

Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodastraseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas instaladasnas rodas dianteiras projetasse sobre elas.

Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiroparalelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por umeventual ngulo formado entre os dois eixos.

ALINHAMENTO DE RODAS

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O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no somentepara eixo dianteiro, mas tambm para traseiro.

O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando aexigir a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidadeem velocidades cada vez maiores.

O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do estadodos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o fabricante jindicava o volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da carroceria aosolo a ser mantida) para que o veculo fosse colocado em condio assim chamada padropara uma medio adequada.

Naquele tempo, alinhadores mecnicos e ticos se tornaram ferramentas antiquadas poismediam apenas um eixo e seu grau de preciso era muito amplo para os estreitos parmetrosfixados pelas montadoras.

Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no projetavamfachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis como inclinmetrosque transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas apresentavam.

Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda,integradas por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo formadospelas pontas de eixo e dos ngulos de inclinao das rodas.

Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestesequipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medioexigida pelos modernos veculos.

Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na reade medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade. Centenasde novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes dificuldadespara os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na cabea os corretosvalores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum encontrar, no interior dasvaletas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador osdados do veculo que est alinhando.

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Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foramdesenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que aum simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser medido.

As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemasinfravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo dafigura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo.

Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizadospara comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo doalinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao dealinhamento uma tarefa mais simples.

Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que passarama ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia.

Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveissuspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa,para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas insubstituveis.No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como tambm lembrar que otempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possvelreduzido.

Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como: Caster Camber Convergncia ou divergncia KPI ou SAI ngulo incluso (SAI + Camber) Divergncia em curva SET BACK (diferena coaxial dos eixos)

A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de alinhamentoa enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto cobrar umvalor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.

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Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinasnos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena decarros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitadarede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendasespecializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.

Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima.

Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores deveculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Poroutro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que lhed apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das suspenses,provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados.

Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados sohoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seusclientes um servio de mais alta qualidade.

Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de umcomputador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas,mais do que uma necessidade, uma obrigao.

CONCEITOS BSICOS SOBRE SUSPENSO

Todos os veculos (automveis, caminhes, nibus, tratores, etc.) apresentam duas partesfundamentais: parte no suspensa que est em contato direto com o pavimento em que o veculo se

move; parte suspensa que est ligada primeira atravs das molas e amortecedores.

As molas e amortecedores fazem parte da suspenso do veculo agindo como intermediriosentre a parte no suspensa e a parte suspensa. A suspenso absorve os impactos da rodacom o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes do veculo.

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SISTEMAS DE DIREO

Os veculos so dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras atravs de um conjunto depeas articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direo, que compe-se,basicamente, das seguintes peas.

H dois tipos bsicos de sistema de direo de acordo com seu acionamento: direo mecnica direo servoassistida

No primeiro tipo - direo mecnica - as rodas do veculo so comandadas por dispositivosmecnicos.

Na direo servoassistida h uma combinao de um sistema mecnico comum, com umsistema auxiliar hidrulico. Dessa forma, reduz o esforo fsico do motorista do veculo,principalmente em manobras a baixa velocidade.

A geometria das articulaes de direo (barras e braos) projetada de modo a evitararrastamentos dos pneus nas curvas.

volante

rvore de direoarticulaes de direo

caixa de direo

cremalheira

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Nos veculos, esta condio satisfeita inclinando-se os braos de direo, de modo quesua projeo coincida com o eixo traseiro conforme figura.

Este sistema permite que se obtenham ngulos de esteramento diferentes entre as rodasnas curvas, de modo que cada qual percorra sua trajetria sem arrastar os pneus.

SISTEMAS DE SUSPENSO

A suspenso tem a finalidade de tornar o veculo confortvel e seguro. Ela absorve osimpactos recebidos pela roda.

A suspenso de um veculo constituda por trs partes: estrutura, molas e amortecedores.

A estrutura faz ligao das rodas com o chassi e define o tipo de suspenso. A suspensodependente caracterizada por um eixo rgido transversal unindo as rodas traseiras oudianteiras.

quadriltero deJeantaud

C

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J a suspenso independente utilizada para cada roda.

Na suspenso dependente, impactos sofridos por uma roda so transmitidos pelo eixo rgidoat a outra, o que torna o rodar pouco confortvel, principalmente em estradas irregulares eem ms condies.

J a suspenso independente, como o nome indica, cada roda move-se independentementeuma da outra, para cima e para baixo, medida que passam por choques e oscilaes.

SUSPENSES DEPENDENTESH dois de suspenses dependentes: com feixe de molas e com molas helicoidais.

A suspenso dependente com feixe de molas atualmente pouco utilizada em veculos depasseio. Seu uso est mais direcionado para pick-ups, caminhes e nibus.

molaamortecedor

eixo

estrutura

amortecedor

mola

estrutura

chassi

Suspenso dependente Suspenso independente

Suspenso dependente Suspenso independente

Feixe de molas Mola helicoidal

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SUSPENSES INDEPENDENTESA suspenso independente garante que o movimento de uma roda, ao passar por umobstculo, no se transmita outra.

O dispositivo que se deforma elasticamente, com o impacto sofrido pela roda pode ser dediversos tipos, como veremos a seguir.

FEIXE DE MOLAS EM POSIO TRANSVERSALEsse feixe fixo no seu ponto mdio, preso carroceria que do tipo monobloco. Por essarazo, a flexo que ocorre em um dos lados no se transmite ao outro lado do feixe.

BARRA DE TORO um eixo de ao especial, de seco circular, que pode ser deformado por toro.Uma desuas extremidades fixada ao chassi do veculo e a outra fica ligada, rigidamente, a umbrao de suspenso, em conexo com mola.

braofixao do chassi

barra de toro

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FEIXE DE TORONesse tipo de suspenso independente temos um feixe de lminas retas e de secoretangular, que trabalha dentro de um tubo de ao. O feixe est preso pela sua parte medianae seus extremos ficam livres para se moverem por toro.

HIDROPNEUMTICA um tipo de suspenso hidrulica, onde o ar comprimidofunciona como elemento elstico. O amortecimento feitopela compresso do ar em uma cmara dupla.

O movimento da roda aciona um mbolo que se movedentro de um cilindro. Esse cilindro com a cmara de leoque, por sua vez, transmite presso cmara de gs (ar)atravs de uma membrana flexvel.

SUSPENSO INDEPENDENTE COM MOLA HELICOIDAL a mais atualmente, graas s vantagens apresentadas pela mola helicoidal em termos deespao e fabricao. Pode ser do tipo quadriltero ou do tipo Mac Phearson que tem avantagem de o amortecedor ser a coluna de fixao da mola.

leo

mbolo

armembrana

flexvel

unio flexvelmolahelicoidal

haste doamortecedor

batentes da mola

manga do eixo da mola

tubo telescpico ou colunaque aloja o amortecedor

brao triangular

Tipo Mac PhearsonTipo Quadriltero

pontado eixo

articulaoesfrica brao

superiormola

helicoidal

braoinferior

articulaoesfrica

amortecedortensor

batente

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NGULOS E LINHAS DE REFERNCIA

CASTERCaster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha imaginriaque passa pelos pivs em relao a um plano vertical.

Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das rodas dianteiras sua posioprimitiva, aps efetuada uma curva.

Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for correto para as duasrodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o ladocuja roda estiver mais atrasada, provocando oarrastamento da mesma e conseqentemente reduzindoa vida til do pneu.

Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao (efeito shimmy) durante a marcharetilnea.

Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes: Quando insuficiente:

- reduz a estabilidade direcional em alta velocidade.- reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade.

Quando excessivo:- aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade.- aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade.- pode causar vibraes laterais em alta velocidade.

Diferena lado a lado:Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas emfreagens violentas.

A mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do fabricante.

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CAMBERCamber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Osvalores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam emgeral de nulo a positivo.

Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que asrodas fiquem perpendiculares ao solo.

Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu etambm anomalias na direo do veculo.

CAMBER NEGATIVOOcasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.

CAMBER POSITIVOOcasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.

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CAMBER DESIGUALQuando no houver especificaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mximade 30 de camber lado a lado.

O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber maispositivo.

CONVERGNCIA - DIVERGNCIADurante a marcha em retilneo do veculo indispensvel que haja um perfeito paralelismotanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus no sofram arrastamentos.

Para compensar a tendncia de abertura das rodas, devido resistncia ao rolamento dospneus e s folgas do sistema de direo, ou fechamento devido fora motriz, recomendadopara cada modelo de veculo, um determinado valor de convergncia ou divergncia quedeve ser mantido para se obter dos pneus o mximo de aproveitamento.

Caso o veculo trabalhe com uma convergncia (ou divergncia) fora das especificaes,os pneus sofrero um desgaste prematuro e irregular, devido ao contnuo arrastamento dasrodas.

Convergncia (TOE-IN) Divergncia (TOE-OUT)

sentido de marcha

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A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas: medida angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo. medida linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda.

O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm equivale aum arraste lateral de 2 metros por cada km percorrido.

Variaes na altura da suspenso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.

NGULO DE INCLINAO DO EIXO DE DIREO (KING PIN OU SAI) o ngulo formado pela inclinao da linha imaginria que passa pelos pivs em relao aum plano vertical.

Este ngulo denominado KPI (KING PIN INCLINATION) nos veculos mais antigos dotadosde pino mestre.

Tal ngulo tem a funo de reduzir o esforo da direo nas manobras de estacionamentoe de diminuir no volante as repercusses provocadas em trajetos irregulares.

Se este ngulo no estiver de acordo com as especificaes, ocorrer uma alterao degeometria do sistema de direo, variando tambm o camber.

formao de escamas

arrastamento

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O KPI ou SAI um ngulo que no se mede diretamente mas sim com o giro pr-estabelecidodas rodas dianteiras. Obtm-se maior preciso se o giro for simtrico com relao linhadirecional do eixo traseiro.

NGULO INCLUSOO ngulo incluso a soma dos ngulos SAI/KPI e camber. formado pelo eixo de giro geomtrico da roda.

A diferena mxima permissvel de ngulo incluso de umaroda em relao outra de 1 30. Caso no hajaespecificao do fabricante.

Quando se altera o ngulo de camber o ngulo inclusotambm alterado.

DIVERGNCIA EM CURVASDenomina-se divergncia em curvas a diferena entre os ngulos assumidos pelas rodasdianteiras durante as curvas.

Este ngulo determinado pelos braos de direo e deve ser medido somente aps oajuste correto do ngulo de convergncia ou divergncia.

Diferenas superiores a 1 30 lado a lado no ngulo de divergncia em curvas indicam umatoro ou defeito nos braos de direo do veculo, caso no haja especificao do fabricante.

SAI camber

vertical

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Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do lado externo,portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atritoexcessivo dos pneus com o solo.

SET BACK (DIFERENA COAXIAL DOS EIXOS)Set back representa o atraso de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distncia que umaroda est atrasada em relao outra.

O ngulo de set back formado entre a linha geomtrica central e perpendicular da linha doeixo dianteiro (medido em ). Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerdaest frente da direita, e negativo quando a roda direita est frente da esquerda.

C

C = centro instantneo de rotao

Positivo Negativo

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EFEITOS DO SET BACKngulos de set back superiores a 15 podem fazer com que o veculo puxe para o lado daroda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as freagens.

RAIO DE GIROO raio de giro a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeo do eixodirecional. Quanto mais prximo esse impulso estiver da linha central do pneu, mais levefica o sistema de direo.

PARALELISMO TOTALParalelismo total significa que as quatro rodas esto paralelas entre si, estas por sua vez,paralelas linha central do veculo e o volante centrado.

Esta situao considerada ideal para a conduo de um veculo.

centro geomtricoimaginrio

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NGULO DE DERIVAO DIRECIONAL (THRUST ANGLE) o ngulo que as rodas traseiras formam tomando como referncia a linha central doveculo. Quanto mais este ngulo se afasta de 0 (para a esquerda ou para a direita), maisrapidamente os pneus se desgastam e cada vez mais o volante fica fora de centro.

Este ngulo pode ser corrigido ajustando-se a suspenso traseira ou utilizando-se kits dereparao.

O veculo pode tambm ser alinhado na dianteira tomando como referncia o Thurst Angletraseiro, caso a traseira no permita ajustagem.

MTODOS DE ALINHAMENTO

ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA GEOMTRICA CENTRALA convergncia de cada roda dianteira medida e ajustada, usando-se como referncia alinha geomtrica central do veculo.

Este mtodo foi usado por muitos anos, podendo proporcionar servios de alinhamentosatisfatrios, desde que as rodas traseiras do veculo estejam posicionadas perfeitamenteparalelas a linha geomtrica central.

THRUST LINE

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No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente) criam umalinha direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direosair do seu ponto central e o volante ficar torto para um dos lados, quando o veculorodar em linha reta.

ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA DIRECIONALAlinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras,representa um avano considervel sobre o mtodo anterior.

Neste mtodo a convergncia traseira medida (no ajustada); com esta medio determina-se a linha direcional das rodas traseiras que usada com referncia para o ajuste das rodasdianteiras.

Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficar centrado quando o veculo se deslocaem linha reta.

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ALINHAMENTO TOTAL NAS QUATRO RODASAlinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida eajustada conforme as especificaes do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcionaldas rodas traseiras com a linha geomtrica central direcional. Neste caso as quatro rodasficaro paralelas entre si e o volante centrado, teremos ento o paralelismo total do veculo.

PROCEDIMENTOS PARA O SERVIO DE ALINHAMENTOInspeo de veculos

Pneus e aros

Componentes do sistema de direo e suspenso

Verifique se no h desgastes anormais devido presso, camber e/ou convergncia incorretos.

Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca so iguais lado a lado.

No misture pneus radiais com diagonais (convencionais).

Calibre os quatro pneus na presso recomendada (use calibrador de preciso aferido).

Verifique se os aros no esto trincados, torcidos ou amassados.

Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos.

Verifique o nvel de desgaste das articulaes.

Verifique nos braos da suspenso o estado das buchas quanto a folga e danos.

Controle o livre movimento das rodas em ambos os sentidos.

Verifique se a barra de direo no apresenta desgaste ou folgas nas junes.

Verifique a fixao da caixa de direo no chassi e se a folga lateral no excessiva.

No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no existem vazamentos de leo do motore se o nvel do fluido est normal. Controle tambm o estado da correia de acionamento da bomba hidrulica.

Gire o volante ligeiramente para ambos os lados para aliviar a presso da bomba.

Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver).

Verifique o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veculo).

Qualquer componente danificado deve ser substitudo para se obter um servio de alinhamento adequado.

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SUSPENSO DIANTEIRA - PONTOS A INSPECIONAR

mola helicoidalunio flexvel

haste do amortecedor

batentes da mola

tubo telescpico ou colunaque aloja o amortecedor

manga do eixo da roda

brao triangular

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GUIA DE DETECO DE FALHAS

Vibraes

Fora plano da roda excessivo.

Excentricidade radial excessiva.

Rodas desbalanceadas.

Peas da suspenso com folgas.

Caster positivo excessivo.

Pneus com desgaste irregular.

Vibraes dos eixos ou componentes da transmisso.

Desgaste anormal dos pneus

Presso dos pneus incorreta.

Rodas excntricas.

Peas da suspenso com folgas.

Convergncia ou divergncia fora da especificao.

Camber fora da especificao.

Caster excessivo.

Divergncia em curva incorreta.

Curvas em alta velocidade.

Freadas violentas.

Rodas desbalanceadas.

O veculo puxa para um lado

Presso do pneu inadequada.

Ajuste incorreto do rolamento.

Barras ou molas de toro arriadas.

Brao ou tirante mal ajustado.

Peas da suspenso muito apertadas.

Freios desajustados.

Pneus de tamanhos diferentes.

Sistema hidrulico da direo.

Conicidade do pneu.

Caster errado (fora de tolerncia).

Camber errado (fora do especificado).

Instabilidade

Presso do pneu inadequada.

Ajuste incorreto da caixa de direo.

Terminais de direo com folgas.

Eixo traseiro mal ajustado.

Caster negativo excessivo.

Convergncia ou divergncia excessiva.

Pneus com deformaes.

Amortecedores desgastados.

Buchas dos tirantes desgastadas.

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PIRELLI. Treinamento tcnico em pneus e servios. Apostilas tcnicas.

HOFMANN. Linha automotiva. Catlogo de produtos.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

Documents

Alinhamento e Balanceamento