Alis Memoria Descriptiva

Expediente Técnico: Mejoramiento de Pistas Y Veredas del Centro Poblado de Tinco Alis. del Distrito de Alis Provincia de Yauyos – Lima

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0GENERALIDADES

El presente componente forma parte del proyecto integral MEJORAMIENTO DE

PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO DE TINCO ALIS DEL DISTRITO DEL

ALIS – PROVINCIA DE YAUYOS – LIMA.

Perfil aprobado y viable aprobado por la Municipalidad Distrital de Alis.

Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública:

Las vías de comunicación en perfecto estado cumplen una función vital en la articulación e integración de la ciudad, al posibilitar la interconexión y comunicación entre las localidades y los medianos y grandes centros de consumos, contribuyendo a la reducción de tiempo y costos del transporte, tanto de las personas como de los productos.

Los gobiernos locales están comprometidos en llevar adelante las Construcciones de vías y mejorar el ornato público que encare la solución a los problemas sociales y económicos, incremente la calidad de vida de la población de su jurisdicción y restablezca una mejor comunicación urbana en la ciudad.

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las ciudades, regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro de las vías de comunicación, permanecen sin explorar o con sistemas artesanales de producción orientado básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.

En medio de una economía de recursos limitados, la política implementada por la Honorable Municipalidad Distrital de Alis, de recuperar y mantener las vías urbanas e interurbanas en buen estado; ha programado la elaboración del estudio “MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO DE TINCO ALIS DEL DISTRITO DEL ALIS – PROVINCIA DE YAUYOS – LIMA”

1.1 ANTECEDENTES

Actualmente la denominada Calle Carretera, Calle 2, Calle 3, Pasaje 1, Pasaje 2, se

hallan sin pavimentación o con ésta pero en muy mal estado y es dificultoso el ingreso

de vehículos especialmente en épocas de lluvia.

1.2 OBJETIVOS Y METAS

El objetivo del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de ingeniería,

socio-económico y ambientales que permitan ejecutar la obra “MEJORAMIENTO DE PISTAS

Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO DE TINCO ALIS DEL DISTRITO DEL ALIS –

Memoria descriptiva 1


PROVINCIA DE YAUYOS – LIMA”. Con la finalidad de convertirla esencialmente en vías

transitables, con pavimento rígido, cunetas, veredas y obras ornamentales con áreas verdes

que contrarresten el impacto ambiental dentro del centro poblado , posibilitando un transito

cómodo y fluido al servicio de los usuarios, vehicular y peatonal interurbano.

Objetivos

Son objetivos del presente estudio:

- Dotar a los pobladores aledaños a esta vía urbana y área de influencia del proyecto, con pavimento rígido, cunetas, veredas y obras ornamentales con áreas verdes.

- Mejorar el tránsito vehicular, posibilitando un tránsito cómodo y fluido en la zona del proyecto, reduciendo la producción de Polución.

- Disminuir la contaminación ambiental dentro del centro poblado de Tinco Alis.- Contribuir a la reactivación y modernización del sector urbano dentro de la Región

Yauyos.- Mejorar la seguridad en el transporte de peatones.- Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.- Ahorro de costos de operación vehicular.- Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como parte de

una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.

- Mejorar los accesos de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y peatonal con niveles definidos.

- Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

- Lograr con el tiempo llegar a convertir a la zona urbana de Tinco Alis en un centro de atracción turística consolidada.

Metas- Con la puesta en funcionamiento del proyecto, materia del presente estudio,

inmediatamente se estará beneficiando a todos los pobladores de esta zona.- Generar fuentes de trabajo (mano de obra calificada y no calificada) durante la ejecución de la obra.

1.3 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS1.3.1 LocalizaciónEl Vía comprendidas en el proyecto: Calle Carretera, Calle 2, Calle 3, Calle Malecón, Pasaje 1 y Pasaje 2, además de la Via Malecon, del distrito de Alis, provincia de Yauyos, departamento y Region de Lima. 1.3.2 Topografía y Tipo de TerrenoLa topografía del terreno donde se ejecutará el proyecto presenta una topografía llana a semi ondulada con pendiente pronunciada en el tramo final de la vía lugar donde se ha proyectado un sistema de gradería.

1.3.3 Altitud Sobre el Nivel del Mar. El proyecto se encuentra entre altitudes de 4026.54 y 4001.54 msnm.



1.3.4 Coordenadas GeográficasGeográficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas:

E= 424850; N= 8641500

1.3.5 Clima y Precipitación PluvialDe acuerdo a la evaluación climatológica, se determinan que los factores más importantes del clima están dados por la latitud y la altitud, las que definen las características particulares del clima, el efecto orográfico y las amplias oscilaciones de temperaturas de los vientos.

La zona presenta un clima frígido, la temperatura media anual oscila entre los 0°C y 7°C, con máximas de 15°C a 22°C, registradas entre los meses de setiembre y abril; y las mínimas entre los meses de mayo y agosto que llega a 9°C y menos. Por las noches la temperatura desciende a menos de 0ºC. Hay presencia de lluvias (con granizo) durante las estaciones de otoño, primavera y verano. Las precipitaciones varían según la temporada, siendo más intenso en los meses de noviembre a marzo, pudiendo excederse en los meses más lluviosos los 169.30 mm y durante una fuerte lluvia puede caer en una hora 41 mm o más.

1.4 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACIONCon relación a este punto se considera conveniente evaluar el factor socioeconómico de la población del Distrito de Alis.

DEPARTAMENTO, PROVINCIA,ÁREA URBANA Y RURAL,SEXO Y TIPO DE VIVIENDA

TOTAL

GRANDES

GRUPOS DE EDAD

MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS

Distrito ALIS 1,519 2 94 545 610 216 52

Hombres 1,332 - 51 507 567 183 24

Mujeres 187 2 43 38 43 33 28

Viviendas particulares 316 2 92 47 64 59 52

Hombres 159 - 50 28 29 28 24

Mujeres 157 2 42 19 35 31 28

Viviendas colectivas 1,203 - 2 498 546 157 -

Hombres 1,173 - 1 479 538 155 -

Mujeres 30 - 1 19 8 2 -

URBANA 198 2 55 31 42 34 34

Hombres 101 - 33 17 18 18 15

Mujeres 97 2 22 14 24 16 19

Viviendas particulares 198 2 55 31 42 34 34

Hombres 101 - 33 17 18 18 15

Mujeres 97 2 22 14 24 16 19

RURAL 1,321 - 39 514 568 182 18

Hombres 1,231 - 18 490 549 165 9

Mujeres 90 - 21 24 19 17 9

Viviendas particulares 118 - 37 16 22 25 18



TOTAL

GRANDES

GRUPOS DE

MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

15 A 29AÑOS

30 A 44AÑOS

45 A 64AÑOS

65 A MÁSAÑOS

Hombres 58 - 17 11 11 10 9

Mujeres 60 - 20 5 11 15 9

La población Económicamente Activa (PEA), esta constituida por las personas que están desarrollando alguna actividad económica o que están buscando trabajo. Se toma como PEA a los menores de la zona, debido a que en la región es normal que desde muy temprana edad los niños se dediquen a actividades productivas en la agricultura y crianza de animales menores y comercio.

2.0 ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO

2.1 Del Pavimento Rígido En cuanto se refiere a la estructura, se está considerando la construcción de dobles vías con pavimento rígido de espesor uniforme E=0.20m y ancho A=6.40m (por vía) hasta la progresiva indicada de tramo a tramo.

Todas las vías en intervención contaran con cunetas sardineles y veredas en todo el tramo tal como especifican los planos de diseño

2.2 Del Sistema de Drenaje En el presente estudio definitivo, se esta considerando la construcción de cuentas abiertas (cunetas y canales) para la evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales, los mismos que son derivados hacia los flujos existentes.

Para evacuar las aguas que escurren por la superficie del pavimento, se ha optado por cunetas de sección triangular de 0.30X0.15m, debido a que el caudal a transportar es mínimo, con los cuales el sistema de drenaje proyectado funcionará en óptimas condiciones sin generar embalses de agua.

Todos los elementos estructurales señalados anteriormente, se encuentran indicados en los planos que forman parte del presente expediente técnico.

2.3 De las Obras de Arte Por requerimientos propios del proyecto, se han proyectado muros de contención, en el tramo final del Jr. Huaricapcha con los cuales se ha obtenido el ancho del pavimento deseado. Estas estructuras son de concreto armado y se encuentran ubicadas en las partes donde son necesarias como se ven en los planos de diseño.

3.0JUSTIFICACION DEL PROYECTO

3.1 Del Pavimento Rígido TécnicaDebido a que el tráfico vehicular no es Fluido se ha optado por un pavimento del tipo rígido por cuanto no se requiere de mayor espesor de capa impermeable. Se ha optado por este tipo de pavimento, debido a que este elemento estructural a parte de proporcionar una vida de servicio larga, son resistentes a climas severos.



EconómicaEl costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en un periodo determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más económica, dado que sus necesidades de conservación son mucho menores.

SocialEs obvio la necesidad de atención de un sistema vial construido de acuerdo a los tiempos actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus hábitos, costumbres y elevar su nivel de vida.

3.2 Del Sistema de Drenaje La localidad de Cerro de Pasco se encuentra ubicada en una zona lluviosa, por lo que resulta necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial.

3.3 De las Obras de Arte Por requerimientos propios del terreno, se hace necesaria la construcción de muros de contención con la finalidad de obtener el ancho adecuado requerido del pavimento.

4.0INGENIERIA DEL PROYECTO4.1 Origen y Descripción del Proyecto El proyecto materia de este estudio, se origina en la realidad social a iniciativa y a solicitud de las autoridades y comunidad en general conformado por el Alcalde de la Municipalidad Distrital de Alis como efecto de falta de una obra vial en esta zona que permita a los pobladores de la zona acceder a la capital de la provincia de Pasco para realizar sus diversas actividades adecuadamente.

A parte de generar comodidad con la puesta en funcionamiento el proyecto, se estará mitigando el impacto negativo generado por la explotación minera, con el tratamiento paisajístico que se dará al área definido en los planos.

En el presente proyecto se esta considerando la construcción de pavimento rígido, así como veredas, cunetas, y muros de contención, los mismos que se encuentran definidos en los planos que forman parte del presente expediente técnico.

4.2 Criterios Básicos para el Diseño de la Red Vial

a) INTRODUCCIÓN

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una Vía. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan.

Entre éstos factores se destacan los siguientes:

(a) El tipo y la calidad de servicio que la Vía debe brindar al usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.

(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la Vía. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.



(c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la obra.

(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada a una más alta calidad final del proyecto.

b) VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

- La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.

- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:

Ancho: 2,10 m.

Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.

h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).

h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.

h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.

Las dimensiones Máximas de los Vehículos Pesado a emplear en el diseño geométrico serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.

TABLA 01 DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO

(medidas en metros)



TIPO DE VEHÍCULONOMENCLA-TURA

ALTO TOTAL

ANCHO TOTAL

LARGO TOTAL

LONGITUD ENTRE EJES

RADIO MÍNIMO RUEDA

EXTERNA DELANTERA

RADIO MÍNIMO RUEDA

INTERNA TRASERA

VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20

OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40

CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40

COMBINACION DE CAMIONES

SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80

SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90

REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,903,80 / 6,10 /

6,4013,70 6,80

REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C3 – R2 / 3 / 4

4,10 2,60 19,903,80 / 6,10

/6,4013,70 6,80

* Altura máxima para contenedores 4.65

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es una característica de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

En la figura se ilustra la trayectoria mínimas de los vehículos:



c) CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a continuación.

Índice Medio Diario Anual (IMDA).

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Clasificación por Tipo de Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.

- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía.

En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos devehículos suele ser variable en el tiempo.



d) VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

Velocidad de Marcha.

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

Velocidad de Operación

En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

Relación entre las Velocidades de Operación y de Marcha

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.

Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de



operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la via.

Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la siguiente Tabla.

TABLA 02VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Velocidad directriz Vd (KPH)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Velocidad media demarcha Vm (KPH)

27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135

Rangos de Vm (KPH)

25,5 @

28,5

34,0 @

38,0

42,5 @

47,5

51,0 @

57,0

59,5 @

66,5

68,0 @

76,0

76,5 @

85,5

85,0 @

95,0

93,5 @

104,5

102,0 @

114,0

110,5 @

123,5

119.0 @

133.0

127,5 @

142,5

Elección de la velocidad directriz

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.

Los presentes criterios establecen, en la Tabla 02, el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.

Variaciones de la Velocidad Directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados.

Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

e) VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.



Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

Distancia de visibilidad de parada.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada.

Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

Velocidad Directriz (km/h)

Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%20 20 20 20 20 19 18 1830 35 35 35 35 21 30 2940 50 50 50 53 45 44 4350 65 66 70 74 61 59 5860 85 87 92 97 80 77 7570 105 110 116 124 100 97 9380 130 136 144 154 123 118 11490 160 164 174 187 148 141 136

Distancia de Visibilidad de Paso

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la



Tabla 03

Velocidad Distancia de Visibilidad de Directriz (km/h) Adelantamiento (m)

30 20040 27050 34560 41070 48580 54090 615

f) ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día..

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre



una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 Km. /h.

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el Cuadro Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

Cuadro Nº 3.2.1Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere curva Horizontal

Velocidad Directriz Km./h Deflexión Máxima aceptable sin curva circular

30 2º 30’40 2º 15’50 1º 50’60 1º 30’70 1º 20’80 1º 10’

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.

Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.

Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3.1.1.

Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte.



No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

Curvas HorizontalesEl mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

Distancia de Visibilidad en Curvas HorizontalesLa distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.

g) ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.



Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios:

• El eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de favorecer el drenaje.

• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.

• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

Curvas VerticalesLos tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas.Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KAPendienteEn los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la endiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la vía.



4.3 Criterios Básicos para el Diseño del Sistema de Drenaje Se sabe que todo sistema de drenaje tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.

A efectos de que el sistema proyectado cumpla la función para la que fue proyectado, durante el diseño de los mismos se ha tenido en cuenta lo siguiente:

o Tipo de pavimentoo Periodo de retorno.o Precipitación pluvial.o Posibles aportes de agua a través de canales existentes.o Actividades de la población.o Costos de construcción y mantenimiento

4.4 Criterios Básicos para el Diseño del Muro de Contención Los muros de contención son estructuras que por su naturaleza deberá soportar cargas por peso propio y empujes laterales de los rellenos ubicados en la parte posterior. Para efectos de diseño se tiene en cuenta los siguientes factores:

* Capacidad del suelo* Angulo de fricción* Coeficiente de fricción interna.* Coeficiente de seguridad al volteo* Coeficiente de seguridad al deslizamiento* Método de diseño.

5.0ESTUDIO DE SUELOSEl presente proyecto cuenta con estudio de Suelos, elaborado por un profesional de alta experiencia, por encargo del consultor del Proyecto, dicho estudio ha sido elaborado este año y forma parte del presente expediente técnico.

6.0EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTALSe ha realizado la evaluación del Impacto Ambiental, cuyo Informe Técnico se encuentra anexado al presente expediente técnico.

7.0INGENIERIA COMPLEMENTARIA

7.1 Ejecución de la Obra Se sugiere que la ejecución de la obra se efectúe entre los meses de julio y octubre, puesto que en estas épocas no se presenta las precipitaciones pluviales que originan incremento de escorrentía superficial y otros que impidan su ejecución.

7.2 Metrados Estos se realizaron mediante las obras diseñadas en los planos del Proyecto con sus unidades correspondientes y según lo indicado en las Normas Vigentes. Para su verificación se adjunta las planillas de Metrados de los componentes del proyecto.

7.3 Especificaciones Técnicas



Se tomarán en cuenta las Especificaciones Técnicas para carreteras y el Reglamento Nacional de Edificaciones y otros referidos a pavimento rígidos.

Recursosa) MaterialesLos materiales disponibles en la zona son: agua y tierra, siendo necesario transportar los demás materiales que intervienen en la construcción del Proyecto denominado son:

Los agregados, los agregados tales como: hormigón, piedra y arenas serán adquiridas en las Cantera Sacrafamilia, ubicado a 16.70 km del lugar de la obra.

Los otros materiales: como: cemento, fierro, madera, clavos, alambre, etc., serán adquiridas en la ciudad de Cerro de Pasco, cuya distancia a la obra es de 1.00 Km. mediante carretera de pavimento rígido y afirmado en regular estado de conservación.

b) Humanos, La mano de obra no calificada (MONC) y la mano de obra calificada (MOC) se tomará de la misma zona, a fin de generar empleo temporal para los habitantes de la zona del proyecto.c) Maquinarias, Equipos y Otros, Las maquinarias, equipos, chancadora y planta asfáltica serán adquiridas por la empresa contratista, los mismos que tendrán las características indicas en los análisis de costos unitarios.

La chancadora estará ubicada a un costado de la cantera Sacrafamilia ubicado convenientemente y la planta de asfalto aproximadamente a 1.km de la cantera referida. El cambio de ubicación de la chancadora y planta asfáltica se realizará previa coordinación con el Ingeniero Supervisor.

7.4 Cálculo de Hora Hombre Los jornales de las horas hombre (HH) se determinaron tomando en consideración los costos que se vienen pagando actualmente en los alrededores de la zona del proyecto, cuyos costos por hora hombre son:

Topógrafo S/. 10.26 Operário S/. 10.26 Oficial S/. 9.33 Peón S/. 8.42

7.5 Precios Unitarios y Presupuesto Los precios unitarios se calcularon en moneda nacional. Los componentes de estos son:

o Materialeso Mano de Obrao Equipos, herramientas y otros.

Los precios unitarios son vigentes al mes de Abril del 2011 en la localidad de Cerro de Pasco, por ser el mercado proveedor más cercano al lugar del proyecto.

El costo total de Proyecto se muestra en el siguiente cuadro:Memoria descriptiva 17


RESUMEN DE PRESUPUESTOPROYECTO: " MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO DE TINCO ALIS. DEL DISTRITO DE ALIS PROVINCIA DE YAUYOS – LIMA”

ITEM SUB PRESUPUESTO MONTO

001 GENERAL ---------------------- COSTO DIRECTO 729,001.97 GASTOS GENERALES 7.5% 55,425.15 UTILIDADES 7.5% 55,425.15 ---------------------- SUB TOTAL 849 852.27 IGV (18%) 152 973.41 =============== TOTAL PRESUPUESTO 1 002,825.68 COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO (0.0%) SUPERVISION (3%) 30,084.77 COSTO TOTAL DEL PROYECTO 1 032 910.45

Son: UN MILLÓN TREINTA Y DOS MIL NOVESCIENTOS DIEZ CON 45/100 NUEVOS SOLES.

7.6 Modalidad de Ejecución La Obra se ejecutara por Contrato a Suma Alzada

7.7 Fuente de FinanciamientoLa Obra será financiada con fondos provenientes de Canon, Sobrecanon y Regalías

Mineras.

7.8 Plazo de EjecuciónEl plazo de ejecución de la obra es de noventa (90) días calendarios (ver cronograma de ejecución de obra).


Documents

Alis Memoria Descriptiva