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para estudiantes de Ingeniería Ambiental
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POLICIA NACIONAL DEL PERU
DIRGEN-PNP DIRTUECO-PNP
“II CURSO A DISTANCIA EN TURISMO Y ECOLOGIA”
TEMA
“ALTERNATIVAS DE SOLUCION PARA El CONTROL DE LA
CONTAMINACION AMBIENTAL COMO CONSECUENCIA DE LA EMANACION
DE GASES CONTAMINANTES DE AUTOMOTORES –EXPERIENCIAS
EXTERNAS”.
GRUPO : ECO-2003
PARTICIPANTES : Cmdte. PNP.SIFUENTES VALVERDE, JorgeMy. PNP.COSSI CASAS, CarlosMy. PNP. YAÑEZ BEJARANO, PedroCap.Méd. PNP. GARCIA LINARES, SixtoSOT1 PNP. TIPIAN DE LA CRUZ, LuisSOT1 PNP. SALAZAR LOBATON, OscarSOT2 PNP. MENDOZA AGRAMONTE, CarlosSOT2 PNP. FERNÁNDEZ GODEAU, GuillermoSOT2 PNP. VALDIVIA VILLEGAS, OscarSOT2F PNP. FERNANDEZ GODEAU, Elva
NOV-2003LIMA-PERU
SUMARIO
INTRODUCCION
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
DETERMINACION DEL PROBLEMA 07
FORMULACION DEL PROBLEMA 08
IMPORTANCIA Y ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN 08
LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN 09
CAPITULO II
ASPECTO TEORICO
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 10
BASE LEGAL 30
TERMINOLOGIA 34
CAPITULO III
OBJETIVOS, VARIABLES DE INVESTIGACION
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 37
HIPÓTESIS 38
VARIABLES 39
(OPERACIONALIZACION, INDICADORES, INDICES)
CAPITULO IV
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
TIPO DE INVESTIGACIÓN 45
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 45
POBLACION Y MUESTRA 45
INSTRUMENTOS UTILIZADOS 46
CAPITULO V
ANÁLISIS Y/O CONTRASTACION DE HIPÓTESIS 47
CAPITULO VI
CONCLUSIONES 109
CAPITULO VII
RECOMENDACIONES 113
ANEXOS 127
Al Señor Director de esta prestigiosa Dirección PNP por el firme convencimiento que cada paso que se da en la preparación y capacitación de los policías, será fruto de mejoras en el mañana promisorio.
INTRODUCCION
El presente trabajo de investigación ha sido elaborado en cumplimiento a lo
dispuesto por el Departamento de Instrucción de la Dirección de Turismo y
Ecología (DIRTUECO-PNP) en coordinación con la ECAEPOL - PNP, sobre
cursos de especialización segundo nivel, en la cual, la Escuela de Capacitación y
Especialización Policial, teniendo en consideración criterios educativos basados
en la Ley Universitaria, requiere la presentación de un trabajo de investigación al
término del mismo, para la calificación y especialización de los participantes; es
por eso que, en base a los lineamientos señalados, se ha bosquejado el presente
trabajo, estando acorde con el esquema metodológico empleado.
Al grupo “ECO 2003”, le ha correspondido el tema “ALTERNATIVAS DE
SOLUCION PARA El CONTROL DE LA CONTAMINACION AMBIENTAL COMO
CONSECUENCIA DE LA EMANACION DE GASES CONTAMINANTES DE
AUTOMOTORES –EXPERIENCIAS EXTERNAS”.
La finalidad es aportar mediante investigaciones y análisis de las diversas fuentes
y materias de información a la solución o reducción al menos, de los gases
contaminantes que emanan de los diversos vehículos, tanto de transporte público
como particular, así como a la consecución de acciones y medidas por parte de
todas las instituciones públicas y privadas comprometidas en este álgido y
delicado problema como es la contaminación vehicular, a fin de poder aportar
alternativas de solución contando con experiencias de otros países.
El contenido del presente trabajo, ha sido estructurado de acuerdo a lo establecido
por la Escuela de la Dirección de Turismo y Ecología, conteniendo en primera
instancia el planteamiento del problema, el marco teórico, el objetivo y variables de
la investigación, metodología de la investigación, las conclusiones,
recomendaciones y alternativas de solución.
Finalmente se hace presente, el incondicional aporte y orientación en la
consecución del presente trabajo por parte del personal de la Escuela de la
Dirección de Turismo y Ecología, así como también un agradecimiento especial a
las principales autoridades de las instituciones responsables a este problema, por
su desinteresada colaboración y atención a nuestras interrogantes.
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
A. DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA .
Todos los seres vivientes con relación a la constitución de nuestro cuerpo y
organismo, tenemos que permanecer respirando aire para poder vivir. Pero,
este aire que se encuentra presente en la atmósfera tiene que ingresar en
nosotros, sin ninguna alteración o modificación por otras sustancias que a la
larga van a afectar la salud y el normal desenvolvimiento de las persona.
Estas sustancias o compuestos que son emitidos por diversas factores van
a resultar en la contaminación del aire o contaminación ambiental.
La mayor fuente de la contaminación del aire en la mayoría de las áreas
urbanas, provienen de los vehículos automotores, especialmente los que
son más viejos y no han recibido el debido mantenimiento. A la vez existen
vehículos cuya emisión de gases es más tóxico.
La capital sufre a diario esta problemática, podemos darnos cuenta el
congestionamiento vehicular en autopistas, como la Vía Expresa que ya no
se desempeña como tal, sino que más bien reflejan una simple y estrecha
avenida o calle, sobretodo en las horas “punta”.
Este conglomerado de vehículos, en su mayoría de transporte público de
pasajeros produce una emanación considerable de sustancias
contaminantes que día a día y poco a poco nos está matando.
Ahora bien, este problema es un problema mundial por lo que cada país de
acuerdo a su hábitat y estilo de vida ha tomado algunas medidas.
En tal sentido, el grupo de trabajo “ECO – 2003”, ha seleccionado como
tema de investigación, la emanación de los gases tóxicos circunscrito a
Lima Metropolitana, toda vez que las condiciones se presentan de manera
favorable en todos los aspectos, cuyo contenido se detallará en el cuerpo
del trabajo investigatorio.
B. FORMULACION DEL PROBLEMA.
“ NECESIDAD DE ESTABLECER MEDIDAS Y/O ACCIONES EN LOS
VEHÍCULOS QUE TRANSITAN POR LIMA METROPOLITANA, ASI COMO
EN LAS VIAS DE CIRCULACIÓN A FIN DE REDUCIR LA EMISIÓN DE
LOS GASES TOXICOS Y PROPENDER A UNA MEJOR CALIDAD DE
VIDA ”.
C. IMPORTANCIA Y ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN.
Obviamente que este tema es de suma importancia para todos nosotros
que de una u otra manera transitamos en algún momento por la calle en
nuestra vida diaria y tenemos que ingresar muchas veces olores o
sustancias tóxicas a nuestro organismo debilitándolo innecesariamente.
Al haber seleccionado el problema de la emanación de los gases tóxicos
por parte de los vehículos automotores, éste se justifica, por cuanto primero
es un problema mundial, nos atañe a todos, siendo nuestra función, la de
contribuir con los diferentes organismos directamente encargados de este
delicado tema, a la preocupación individual y colectiva en tomar conciencia
del verdadero problema que estamos afrontando.
El tema de investigación se ha circunscrito a la emanación de los gases
tóxicos por parte de los vehículos automotores que circulan por Lima
Metropolitana, en razón que por ella confluyen casi la totalidad de vehículos
de transporte público de pasajeros, y por último la población que ha sido
encuestada, corresponde a personas tanto conductores como peatones que
indistintamente sin vínculos de ninguna clase, han colaborado con sus
opiniones para la consecución del tema a investigar.
D. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN.
El problema es factible de realizar por:
1. Existe material y documentación necesario para el análisis e
investigación del presente tema, así como proyectos y planes
elaborados por las autoridades encargadas y responsables de
controlar y reducir la exposición de los gases tóxicos producidos por
el parque automotor.
2. El grupo de trabajo, está conformado por Jefes y Oficiales, los
mismos que han egresado del Curso de Comando y Estado Mayor, y
con Sub-Oficiales que tienen regular tiempo en el servicio y laboran
actualmente en la Escuela, DINCOTE, y Aeropuerto; por tanto
contamos con una relativa experiencia en la confección del tema a
investigar, y por otro lado, contamos permanentemente con el
asesoramiento del personal de la Escuela de la DIRTUECO.
3. Referente al factor económico, desde que uno ingresa a un curso, ya
irroga gasto, que el grupo ha sabido asumirlo.
4. Referente al factor tiempo, éste ha resultado limitado, por cuanto,
aún siendo un curso a distancia, los integrantes del grupo trabajan,
complicándose más por que laboran en diferentes unidades, no
siendo posible reunirlos en algunas fechas programadas.
CAPITULO II
ASPECTO TEORICO
A. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
CONTAMINACION ATMOSFERICA CAUSADA POR VEHICULOS
AUTOMOTORES.
La contaminación atmosférica es la presencia de contaminantes en el aire
que respiramos debido a sustancias naturales o generadas por la actividad
humana en cantidades que pueden ser perjudiciales para la vida humana,
vegetal o animal; pueden afectar estructuras y materiales producidos por el
hombre; pueden ocasionar cambios en las condiciones meteorológicas o
climáticas o impiden disfrutar plenamente de la vida o las propiedades.
El deterioro de la calidad del aire es un importante problema ecológico en
muchos grandes centros urbanos de países industriales y en desarrollo. Si
bien durante los últimos dos decenios se ha controlado en cierta medida la
calidad del aire urbano de los países industriales, la situación es cada vez
peor en muchos países en desarrollo y se está convirtiendo en una grave
amenaza para la salud y el bienestar de la población y para el medio
ambiente.
Los contaminantes del aire pueden agruparse en dos categorías: primarios,
si se emiten directamente a la atmósfera, y secundarios, si se forman en la
atmósfera como resultado de reacciones químicas (hidrólisis, oxidación o
reacciones fotoquímicas) en las que intervienen contaminantes primarios.
Los contaminantes primarios emitidos por vehículos automotores son, entre
otros: bióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos,
(HC), bióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), materia
particulada (MP) y plomo. Los contaminantes secundarios vinculados a las
emisiones de vehículos automotores son, entre otros: bióxido de nitrógeno
(NO2), oxidantes fotoquímicos (por ejemplo, el ozono), y los ácidos sulfúrico
o nítrico y sus sales (es decir, los sulfatos y nitratos en forma de aerosoles).
El NO2 se forma mediante la oxidación en el aire del óxido nítrico (NO), un
contaminante gaseoso formado a altas temperaturas de combustión y
liberado por los vehículos automotores. El ozono (O3), se forma a partir de
los NOx y los HC reactivos en presencia de luz solar. El SO2 y el NOx
pueden reaccionar con la humedad, el oxígeno y las partículas de la
atmósfera formando ácido sulfúrico o nítrico, o sus sales.
Las emisiones de los vehículos automotores son el resultado de la
combustión o de la evaporación del combustible. Los combustibles más
comunes para el transporte son la gasolina (con o sin plomo) para los
vehículos livianos (como los automóviles) y el diesel para los vehículos
pesados (como los autobuses y los camiones). Se utilizan también otros
combustibles comerciales en los vehículos livianos, como los alcoholes (el
etanol y el metanol), mezclas de gasolina y alcohol, gas natural comprimido
(GNC) y gas licuado de petróleo (GLP). Los vehículos pesados utilizan
también otros combustibles, como la gasolina, el GNC y el GLP.
Las emisiones procedentes de los vehículos con motores de encendido por
chispa (por ejemplo, los vehículos de gasolina) son emitidas por el escape,
el cárter y el sistema de combustible (carburador, líneas y tanque de
combustible). El CO2 y el vapor de agua (H2O), los principales productos
de la combustión, son liberados en los gases de escape del vehículo. Los
mayores contaminantes emitidos por los vehículos de gasolina son CO, HC,
NOx y plomo. También SO2 puede estar presente en los gases de escape.
El
sistema de aire acondicionado, los neumáticos, los frenos y otros
componentes del vehículos también producen emisiones.
Para una determinada calidad de gasolina, las concentraciones de muchos
de estos contaminantes dependen de factores tales como la relación aire-
combustible en el cilindro en el momento de la combustión, la
sincronización del encendido, la geometría de la cámara de combustión, los
parámetros del motor (por ejemplo velocidad, carga, temperatura) y el uso
de los mecanismos de los controles de emisión. Los vehículos de gasolina
livianos que no están equipados con mecanismos de control de
contaminación son los que tienen las mayores emisiones del escape
durante la aceleración, seguida de la desaceleración, la circulación y la
marcha mínima.
Las emisiones por evaporación son vapores de hidrocarburos que se
liberan directamente a la atmósfera, principalmente procedentes del tanque
de combustible y del carburador. Las pérdidas del tanque de combustible
consisten principalmente en las fracciones más volátiles del combustible
desplazado desde el espacio de vapor que se encuentra por encima del
combustible líquido en el tanque y son, en general, el resultado de un
cambio de temperatura en el tanque; también pueden deberse a los
cambios de temperatura que ocurren en el día.
Con respecto a los contaminantes de los vehículos diesel cabe mencionar
las partículas (incluído el humo), NOx, SO2, CO y HC. La mayoría de los
contaminantes del aire procedentes de los vehículos diesel son emitidos por
el escape. Dado que los motores diesel operan con una alta relación aire-
combustible (alrededor 30:1), tienden a liberar menos emisiones de HC y
CO.
CONTAMINANTES ATMOSFERICOS.
MONOXIDO DE CARBONO.
El monóxido de carbono (CO), gas incoloro, inodoro y ligeramente más
denso que el aire, es emitido por fuentes naturales y antropogénicas. Las
fuentes antropogénicas forman CO a partir de la combustión incompleta de
combustibles carbonáceos en vehículos automotores, sistemas de
calefacción, instalaciones industriales, plantas de generación de energía
térmica e incineradores. El tiempo de residencia y la turbulencia de la
cámara de combustión, el punto de inflamabilidad y el exceso de oxígeno
afectan la formación de CO. La conversión de CO a CO2 en la atmósfera
es lenta y tarda de dos a cinco meses. Los vehículos automotores.
OXIDO DE NITROGENO.
Se incluyen entre los óxidos de nitrógeno, el óxido nítrico (NO), el bióxido
de nitrógeno (NO2), el óxido nitroso(N2O), el trióxido de nitrógeno (N2O5).
Los óxidos de nitrógeno son producidos por fenómenos naturales como los
relámpagos, las erupciones volcánicas y la acción bacteriana en el suelo, y
además por fuentes antropogénicas como los combustibles en motores de
combustión interna, las plantas generadoras de energía térmica, las
instalaciones industriales, los sistemas de calefacción y los incineradores.
El NO y el NO2, son los principales óxidos de nitrógeno emitidos por los
vehículos. El 90% de estas emisiones son en forma de NO. El NO se
produce en el motor del vehículo debido a la combustión de nitrógeno a
altas temperaturas.
HIDROCARBUROS.
Los hidrocarburos (HC) se definen químicamente como compuestos de
carbono e hidrógeno. No obstante, en los estudios sobre la calidad del aire,
el término suele abarcar una variedad de otros compuestos orgánicos
volátiles, como los alcoholes y los aldehídos. La mayoría de los
hidrocarburos no son directamente dañinos para la salud a las
concentraciones en que se encuentran en el medio ambiente. Pero, debido
a las reacciones químicas que se producen en la tropósfera, desempeñan
una importante función en la formación de NO2 y ozono, que si son un
peligro para la salud y el medio ambiente.
Los hidrocarburos proceden de fuentes naturales y antropogénicas. Entre
las fuentes naturales cabe citar la descomposición anaeróbica de las
plantas en pantanos y marismas, la filtración de gas natural y de
yacimientos petrolíferos y las emisiones de los árboles. Las dos primeras
fuentes producen principalmente metano, en tanto la tercera produce
hidrocarburos fotoquímicamente reactivos. Las fuentes de emisiones
antropogénicas son entre otras, los vehículos automotores, los tanques de
almacenamiento y las estaciones de transferencias de gasolina y solventes,
las refinerías de petróleo y las plantas químicas y petroquímicas.
Los vehículos emiten hidrocarburos tóxicos, entre ellos el benceno, el 1,3-
butadieno, aldehídos, e hidrocarburos aromáticos que está presente en la
gasolina. Aproximadamente de un 85% a un 90% de las emisiones de
benceno provienen de los gases de escape y el resto directamente de la
evaporación de la gasolina y de pérdidas en la distribución.
OZONO.
El ozono es un gas incoloro que se encuentra en dos capas separadas de
la atmósfera. El ozono que se encuentra en la capa exterior de la atmósfera
(estratósfera) se forma por la fotólisis del oxígeno o de hidrocarburos que se
encuentran naturalmente y protegen a la tierra de los rayos ultravioletas. En
la capa inferior (tropósfera), el ozono a nivel del suelo se forma como
resultado de la reacción entre los compuestos orgánicos volátiles y los NOx
con el oxígeno del aire, en presencia de la luz solar y altas temperaturas. El
ozono a nivel del suelo es uno de los principales componentes del smog en
zonas urbanas y los vehículos automotores son la principal fuente
antropogénica de emisiones de sus precursores.
BIOXIDO DE AZUFRE.
El bióxido de azufre(SO2) es un gas estable, no inflamable, no explosivo e
incoloro que puede detectarse por el gusto en concentraciones de 1,000
pg/m3 o por el olfato a concentraciones a los 10,000 pg/m3. Es
extremadamente soluble al agua.
MATERIA PARTICULADA.
La MP consiste en sólidos finos y gotitas de líquidos, con excepción del
agua pura, que están dispersos en el aire. Entre las fuentes naturales cabe
mencionar el polvo arrastrado por el viento, cenizas volcánicas, incendios
forestales, sal marina y polen. Son fuentes antropogénicas, entre otras, las
plantas de generación de energía térmica, la industria, las instalaciones
comerciales y residenciales y los vehículos automotores que utilizan
combustibles fósiles.
Los vehículos de gasolina tienen tasas de emisión de MP más bajas que los
vehículos diesel. Las emisiones de partículas de los vehículos se deben a la
combustión incompleta de aceite lubricante y de aditivos del combustible o
del aceite que forman cenizas.
PLOMO.
Los vehículos automotores que utilizan como combustible gasolina con
plomo es la fuente principal de plomo en el ambiente. Se agrega tetraetilo
de plomo a la gasolina para aumentar su octanaje, lo que mejora las
características antidetonantes del combustible en los motores con
encendido por chispa. Alrededor del 70% al 75% de este plomo se
transforma en plomo inorgánico en los motores de los vehículos después de
la combustión y se emite a la atmósfera a través del caño del escape junto
con el 1% del plomo orgánico que pasa sin modificaciones a través del
motor. El resto de plomo permanece atrapado dentro del sistema del
escape. Las emisiones de plomo orgánico se producen generalmente en
forma de vapor, en tanto que el plomo inorgánico es liberado en forma de
MP, a menudo de menos de 1mm de tamaño.
El plomo inorgánico en el aire ambiente también se origina en las emisiones
de la combustión del carbón y de varias industrias que utilizan este metal,
como las fundidoras y las plantas de acumuladoras de plomo.
BIOXIDO DE CARBONO.
El bióxido de carbono (CO2) es un gas de efecto invernadero. El incremento
en las concentraciones de CO2 que está vinculado al calentamiento del
planeta, resulta principalmente de una mayor explotación de combustibles
fósiles (incluyendo los combustibles que utilizan los vehículos automotores)
y del uso del suelo (inclusive la deforestación).
CLOROFLUORCARBONOS.
Los clorofluorcarbonos (CFC) se utilizan principalmente en aerosoles,
solventes, espumación, refrigeradores y equipos de aire acondicionado. La
fuente de emisiones de CFC de los vehículos automotores es el gas freón
que se utiliza en el sistema de aire acondicionado.
EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES ATMOSFERICOS SOBRE LA
SALUD.
Los contaminantes atmosféricos liberados por los vehículos automotores
tienen diferentes efectos nocivos sobre la salud de los seres humanos. La
inhalación es la ruta principal de exposición a los contaminantes del aire
originado por las emisiones de los vehículos. Existen asimismo otras vías
de exposición, como la contaminación de agua potable, la contaminación de
los alimentos y la absorción de la piel. La exposición por inhalación afecta
directamente los sistemas respiratorio, nervioso y cardiovascular de los
seres humanos, provocando deficiencias pulmonares, distintas
enfermedades e incluso la muerte.
Monóxido de carbono.- El CO que se absorbe por los pulmones reduce la
capacidad sanguínea para transportar el oxígeno disponible a los tejidos. El
CO se une a la hemoglobina para formar carboxihemoglobina (COHb), que
reduce el nivel de oxígeno en la sangre. Dado que se requiere más sangre
para abastecer a los tejidos de la misma cantidad de oxígeno, el corazón
debe trabajar más.
La relación entre las concentraciones de CO en el aire y los niveles de
CoHb en la sangre depende principalmente de la duración de la exposición
y del pulso de la persona expuesta (es decir la intensidad del esfuerzo
físico). El tamaño corporal, la condición pulmonar y la presión barométrica
también afectan la ingesta de CO. El nivel normal de COHb es de 1,2% a
1,5%, pero puede llegar a un nivel de 4% a 7% en las personas que fuman
un paquete de cigarrillos al día. Cuando el nivel de COHb llega alrededor
del 5% comienza a inducir efectos nocivos para la salud. Algunos estudios
han demostrado que comienza a afectarse la capacidad de raciocinio a
niveles de COHb comprendidos entre 3,2% y 4,2%.
La ingesta de CO afecta la percepción y el pensamiento, desacelera los
reflejos, y puede causar mareos, angina, inconsciencia o la muerte. La
exposición de gestantes al CO con otros contaminantes provoca
enfermedades en personas con problemas respiratorios. Además la mayor
concentración de CO está vinculada a una menor productividad de los
trabajadores y a un malestar general.
Una exposición a concentraciones de 45mg/m3 de CO durante más de dos
horas afecta la capacidad de raciocinio de una persona. Entre dos y cuatro
horas de exposición a 200mg/m3 se eleva el nivel de COHb en la sangre
entre 10% y 30% y aumenta la posibilidad de padecer jaquecas. La
exposición a 1000mg/m3 de CO eleva el nivel de COHb en la sangre a más
de 30% y causa un rápido incremento del pulso, lo que provoca coma y
convulsiones.
Bióxido de nitrógeno.- El NO2 es un gas irritante que ser absorbe en la
membrana mucosa de las vías respiratorias. El efecto del NO2 más adverso
para la salud se produce en la intersección de las vías respiratorias y la
región de intercambio gaseoso de los pulmones.
Las vías respiratorias se ven menos afectadas porque el NO2 no es muy
soluble en superficies acuosas. La exposición al NO2 está vinculada a una
mayor susceptibilidad a las infecciones respiratorias, una mayor resistencia
de las vías respiratorias en los asmáticos y una disminución de la función
pulmonar. La exposición breve al NO2 se ha vinculado a una amplia gama
de enfermedades de las vías respiratorias inferiores en los niños (tos,
descarga nasal y dolor de garganta son las más comunes) así como una
mayor sensibilidad al polen y al polvo de las zonas urbanas: Los efectos
para la salud de la exposición al NO2 por razones laborables abarcan desde
la inflamación de la membrana mucosa del árbol traqueobronqueal a la
bronquitis, la bronconeumonía y el edema pulmonar agudo. Después de la
exposición al NO2 hay presencia de ácidos nítrico y nitroso o sus sales en la
sangre y en la orina.
La función pulmonar se ve afectada por una exposición de 30 minutos a una
concentración de NO2 de 560 ug/m3 con ejercicio, 940ug/m3 en personas
asmáticas y más de 1300 ug/m3 en una exposición de 10 a 15 minutos en
personas sanas. En 11 estudios epidemiológicos de exposición a largo
plazo se encontró que un incremento de 30ug/m3 en las concentraciones
de NO2 en interiores debido a cocinas a gas provoca un incremento de las
enfermedades respiratorias del 20% en los niños menores de 12 años.
No obstante, no se ha demostrado coherentemente a partir de los estudios
epidemiológicos que exista una relación entre la exposición de NO2 en
exteriores y efectos graves para la salud, debido a que intervienen otros
factores, como la exposición a otros contaminantes, el hábito de fumar y la
presencia de NO2 en interiores.
En un estudio se encontró que la exposición a una concentración media
diaria de NO2 de 244ug/m3 provocaba dolores de garganta en personas
adultas.
Benceno.- Aproximadamente el 50% de benceno inhalado es absorbido.
Parte del benceno absorbido es exhalado por la respiración y eliminado por
las vías urinarias. El benceno que permanece en el organismo se concentra
en el tejido graso y en la médula ósea.
El benceno tiene efectos tóxicos y carcinógenos. Los efectos tóxicos están
vinculados al sistema nervioso central así como a los sistemas
hematológico e inmunológico. Los efectos tóxicos sobre el sistema nervioso
han sido observados tras la exposición a concentraciones mayores a
3200mg/m3 (1000ppm). En estudios de exposición por razones de trabajo a
altos niveles de benceno se ha encontrado que puede lesionar las vías
respiratorias, el tejido pulmonar y la médula ósea y que puede provocar la
muerte. Entre los efectos carcinógenos se incluye la leucemia. Se estima
que la exposición durante toda la vida a ug/m3 de benceno eleva el riesgo
de que se produzcan de 0,08 a 10 muertes adicionales por leucemia por
cada millón de habitantes.
Hidrocarburos aromáticos policíclicos.- Los hidrocarburos aromáticos
policíclicos, absorbidos en el organismo, son mutagénicos y carcinógenos.
En estudios epidemiológicos se ha identificado un riesgo 50% mayor de
cáncer de la vejiga en los conductores de camiones y repartidores
expuestos a los gases de escape de los motores diesel. Se estima también
que de 9 de cada 100,000 personas expuestas en el transcurso de su vida
a 1ug/m3 de benzo(a)pireno, un hidrocarburo aromático policíclico,
desarrollaría cáncer. No se ha determinado un nivel mínimo para los efectos
de carcinogenicidad para los benzo(a)pirenos.
Aldehídos.- Los aldehídos son absorbidos en las vías respiratorias y en el
tracto gastrointestinal y son metabolizados. Una vez metabolizados son
excretados del organismo. Los efectos nocivos de los formaldehídos sobre
la salud incluyen la irritación de los ojos y la nariz, irritación de las
membranas mucosas y alteración en la respiración, tos, náusea y diseña. El
umbral que provoca lesiones tisulares es de alrededor de 1mg/m3. La
exposición al formaldehído por razones de trabajo está vinculada al riesgo
de cáncer.
Ozono.- Uno de los contaminantes inducidos por el tránsito más
generalizado es el ozono que se forma en la tropósfera, uno de los
ingredientes principales del smog urbano. Se han observado efectos
nocivos del ozono sobre la salud incluso en períodos de exposición de
apenas 5 minutos. Estos efectos se vuelven mucho más pronunciados en
períodos más largos (por ejemplo más de 6 horas) a niveles de ejercicio
moderados. Se han notificado cambios en la función pulmonar en
exposiciones de una a tres horas durante el ejercicio. El ozono puede
provocar daños graves a los tejidos pulmonares y reducir las defensas
contra las bacterias y los virus.
Se han registrado efectos nocivos a corto plazo sobre la salud en
exposiciones de una hora a concentraciones de ozono de apenas
200ug/m3. Estos efectos incluyen, entre otros, irritación de los ojos, la nariz
y la garganta, tos, sequedad de la garganta, dolores en el pecho, mayor
producción mucosa, opresión en el pecho, lasitud, malestar y náusea. Se ha
notificado una reducción en las funciones pulmonares de niños y jóvenes en
concentraciones promedio de ozono.
Bióxido de azufre.- El SO2, un gas irritante que se absorbe por la nariz y en
las superficies acuosas de las vías respiratorias superiores, está asociado
con una disminución de la función pulmonar y un mayor riesgo de
mortalidad y morbilidad. Los efectos adversos para la salud del SO2 son
entre otros: tos, flema, malestar en el pecho y bronquitis. Algunas de las
emisiones de SO2 procedentes de fuentes móviles o fijas son
transformadas en la atmósfera en sulfatos de aerosoles que guardan
relación con la mortalidad y morbilidad.
Materia particulada.- Las partículas de más de 10um de diámetro inhaladas
por la nariz, se depositan en la sección extratorácica de las vías
respiratorias en tanto que las fracciones de 2,5 um a 10um se depositan
cerca de las vías aéreas finas. Las MP-2,5 preocupan más porque pueden
evadir el sistema de defensa del aparto respiratorio humano y llegar al tejido
pulmonar, donde pueden permanecer alojadas durante años, en el caso de
las partículas solubles, pueden ser absorbidas en el torrente sanguíneo. La
deposición de las MP se incrementa cuando se respira por la boca. La
presencia de partículas en el aire ambiente se ha vinculado a una mayor
mortalidad y morbilidad y una función pulmonar disminuida. Se han
observado efectos nocivos en la salud de niños y adultos: tos y
enfermedades respiratorias como la neumonía, el asma y la bronquitis.
Por lo general, en el aire del ambiente, se presentan juntas la MP y el SO2
lo que pueden tener efectos de sinergia con otros contaminantes emitidos
por los vehículos automotores. En los estudios de comparación entre
ciudades, se encontró que el SO2 y las MP en suspensión representan
juntos el 4% de la variación de las tasas de mortalidad debido a
enfermedades cardiovasculares. Si bien pueden ser importantes muchos
otros factores (como diferencias en el hábito de fumar y el tipo de ocupación
laboral), los estudios efectuados en diferentes partes del mundo indican una
asociación relativamente constante entre la exposición a largo plazo en
comunidades residenciales contaminadas por MP y SO2 y tasas más altas
de mortalidad.
Plomo.- La mayor parte del plomo en el aire ambiente, se encuentra en
forma de partículas finas con un diámetro aerodinámico inferior a 10u (MP-
10). El aire del ambiente también contiene compuestos de plomo orgánico
en forma de gases. Los vehículos automotores son la fuente principal de
plomo en el aire ambiente de muchos centros urbanos de América Latina,
donde todavía se utiliza gasolina con aditivos de plomo. Los adultos
retienen del 20% al 60% de partículas transportadas en el aire, y los niños
tienen una tasa de deposición pulmonar que puede ser 2,7 veces más alta
que la de los adultos en base a la unidad de masa corporal. La proporción
de plomo que se absorbe en el tracto gastrointestinal es de alrededor de
10% a 15% para los adultos y hasta el 50% para los niños. La absorción de
plomo se eleva en dieta con bajos niveles de calcio, vitamina D, hierro y
zinc.
El plomo absorbido en el organismo se distribuye en los huesos, los
dientes, la sangre y los tejidos blandos. La mayor parte se concentra en los
huesos (70% en los niños y 95% en los adultos). El plomo que no es
absorbido es excretado en las heces, y del 50% al 60% del plomo absorbido
es descargado por las vías urinarias. El plomo orgánico es absorbido
principalmente por los pulmones, por las vías respiratorias y también por la
piel. Con base en una revisión de estudios epidemiológicos, se encontró
una asociación entre un incremento de 1ug/m3 de las concentraciones de
plomo en el aire ambiente y un incremento de los niveles de este metal en
la sangre de 0,3 ug/dl a 0,5 ug/dl.
Se han observado efectos adversos de la exposición al plomo en niños
pequeños., mujeres en edad reproductiva hombres adultos. Los recién
nacidos y los niños pequeños son los más vulnerables. Las exposiciones a
los niveles de plomo que comúnmente se encuentran en los medios
urbanos constituyen un peligro significativo para los niños, sobre todo los
menores de 6 años. Los niños con altos niveles de plomo acumulado en los
dientes de leche tienen un cociente intelectual más bajo, pérdida de la
memoria de corta duración, dificultades para leer y deletrear, impedimentos
de la función visomotora, integración deficiente de la percepción,
indisciplina en clase y alteraciones en el tiempo de reacción. Con base en
una revisión reciente de estudios epidemiológicos, se encontró que un
incremento del nivel de plomo en la sangre de los niños de ug/dl se
vinculaba a la reducción de 2,5 puntos del cociente intelectual. Las mujeres
adultas en edad reproductiva también se encuentran en un grupo de alto
riesgo dado que los niveles de plomo de las gestantes están estrechamente
correlacionados con los de los recién nacidos. Las personas que están
expuestas al plomo en el trabajo, como los policías de tránsito que inhalan
las partículas de plomo arrastradas por el aire, también padecen efectos
perjudiciales en su salud. En los adultos, en el plomo en la sangre está
vinculado a una mayor incidencia de hipertensión arterial. No se han
identificado aún umbrales de los efectos adversos del plomo sobre la salud.
En un estudio previo, se encontró que la exposición a la contaminación
relacionada con el tránsito, era el principal factor determinante de la
presencia de altos niveles de plomo de 90 niños. Los niños que vivían en
las calles con mucha circulación o cerca de ellas, tenían niveles más
elevados de plomo en la sangre que los niños que vivían en zonas con poca
circulación de vehículos. Se identificó que la fuente principal de plomo era el
tetraetilo de plomo, un aditivo de la gasolina. Además, se observó que los
niños que asistían a escuelas públicas, tenían niveles de plomo más altos
en la sangre, que los niños que asistían a escuelas privadas., lo que indica
diferencias socioeconómicas en la exposición al plomo.
LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LIMA
Las principales fuentes de contaminación de la atmósfera son el transporte,
la industria (incluyendo actividades mineras y petroquímicas), el comercio
formal e informal y la incineración de los residuos sólidos a cielo abierto. Se
estima que la industria y el parque automotor representan
aproximadamente el 80% de la contaminación en Lima. Se ha estimado que
las emisiones producidas por el parque automotor alcanzan a 4500 T de
CO; 1200 T de NO2; 6000 T de HC y aproximadamente 4.8 T de plomo
tetraetílico por año.
Desde 1993 hasta 1995 ha habido un incremento de alrededor de 138,000
vehículos en Lima, alcanzando la cifra de 588,072 unidades de transporte
en 1995. Ese mismo año el parque industrial de Lima Metropolitana estaba
compuesto por 33,385 establecimientos industriales. En el año 2000, a nivel
nacional existían 1,162,859 vehículos. El Ministerio de Industria, Turismo e
Integración, señala que el 66% de las industrias no tiene ningún tipo de
tratamiento de emisiones. De otro lado, la costumbre de quemar basura,
también contribuye en forma sustancial a la contaminación atmosférica de
la ciudad.
El Gráfico No.1 resume los principales datos disponibles sobre la
contaminación atmosférica en Lima.
GRAFICO No.1
RANGOS DE CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES EN
LIMA METROPOLITANA
Agente
Mediciones por DIGESA
Concen- Períodotración
Mediciones por SENAMHI
Concen- Períodotración
Límites permisibles en Estados Unidos
Concen- Período tración
LímitesOMS
Concen- Períodotración
CO 18.589 P.A14.312
57.250 P.1H 40.000 P1H 10.000 P8H
NO2 95.2 P.A 32.4
P.A 100 P.A 320 P1H
SO2 204.0 P.A 28.6
442.0 P.1H182.0
80 P.A 40-60 P.A
PTS 218.0 P.A148.3
75(1) P.A 40-90 P.A
PLOMO 1.683 P.A0.608
1.5 P.A 0.5-1.0 P.A
CADMIO 0.004 P.A0.001
0.010 A P.A0.020 (2)
CROMO 0.104 P.A0.003
MANGANESO 0.015 P.A0.002
0.3 P.A
ZINC 2.58 P.A 0.21
COBRE 0.12 P.A 0.05
FIERRO 5.52 P.A 1.19
Nota : PA= Promedio anual, P8h= Promedio por 8 horas, P1h= Promedio por una hora(1) Desde 1989, los estándares EE.UU fueron reemplazados por nuevos estándares para PM10
(partículas de diámetro menores a 10um)(2) Límites admisibles en zonas urbanas. En zonas rurales, el límite es de =.0001 a 0.005 ug/m3
LOS RIESGOS EN LA SALUD POR LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE.
Para calcular los riesgos a la salud. Se han estimado los tamaños
poblacionales expuestos, los probables niveles de exposición y se han
aplicado las relaciones dosis-respuesta desarrolladas en otros países . En
general, se cree que el riesgo de contraer alguna infección respiratoria
aguda por los contaminantes químicos es poco probable. La acción de
éstos solo puede agudizar los síntomas y, en casos de exposiciones
severas, puede generar complicaciones en los procesos infecciosos o un
aumento de su frecuencia en personas sensibles y en niños. Aún no se han
estudiado los efectos de la contaminación biológica de la atmósfera. Las
conclusiones específicas del análisis de riesgo son las siguientes:
Exposición al monóxido de carbono (CO). La mayor parte de la población
de Lima está expuesta a concentraciones entre 12.5 y 16.2 ppm de CO,
incluyendo el sector de población que vive adyacente a las rutas de mayor
tráfico de Lima. Alrededor de 2,000,000 de personas que se desplazan
diariamente en vehículos motorizados, están expuestas a concentraciones
entre 30 y 50 ppm en períodos cortos (1 a 2 horas). Las concentraciones en
zonas comerciales y de tránsito intenso pueden llegar a 20 a 30 ppm
promedio diario y de 30 a 50 ppm en monitoreos móviles (1 0 2 horas). La
exposición combinada puede producir concentraciones de
Carboxihemoglobina (CoHb) en la sangre del orden de 2.5% a 5%. Por lo
menos 8000 personas con problemas cardiacos y que realizan actividades
físicas intensas, pueden agudizar cuadros de angina de pecho a
concentraciones de 2 a 3% de CoHb en la sangre. Alrededor de 300000
personas entre vendedores ambulantes, choferes y policías con
exposiciones de 8 a 12 horas, podrían tener fatiga, dolor de cabeza y
problemas de percepción visual. Un grupo no determinado de niños que
acompañan a vendedores ambulantes y personas de avanzada edad, son
los grupos más vulnerables.
Exposición al dióxido de azufre.-
En general, el total de la población limeña está expuesta a niveles de
concentración de SO2, que varían de 28.6 a 204 ug/m3. Un subgrupo
poblacional de aproximadamente 1,500,000 personas que habitan en áreas
cercanas a actividades industriales y tráfico intenso están expuestas
periódicamente a concentraciones de 350 a 1000 ug/m3. Los stándares de
la OMS y de EEUU. Son de 40 a 80 ug/m3. Se ha estimado que una
reducción a “cero” de las concentraciones de SO2 en la atmósfera de Lima
permitiría reducir cada año 320-2880 muertes prematuras, 1000 – 7600
casos de tos en niños y 0.286 casos/individuo/año de irritaciones de las vías
respiratorias superiores en adultos.
Exposición al dióxido de nitrógeno.- La exposición al NO2 en el ambiente es
responsable de 0.113 – 1.26 de síntomas de irritación de las vías
respiratorias, como tos y flema, en adultos por año. Los grupos de mayor
riesgo son los niños de menos de dos años y medio. El NO2 puede ser
responsable del aumento de la incidencia de IRAs, especialmente de casos
de bronquitis aguda y neumonía.
Exposición a PTS.
El promedio anual de PTS varía de 32.94 ug/m3 a 218 ug/m3 para toda el
área de metropolitana ( el límite recomendado por la OMS es de 60 a 90
ug/m3. Se estima que alrededor de 2,000,000 de personas están expuestas
a los niveles máximos debido a las condiciones meteorológicas de Lima. Se
ha calculado que la reducción a “cero” de la concentración de PTS y PM10
en la atmósfera podría evitar de 333 a 2210 muertes prematuras por año,
de 1 a 6 días improductivos o con producción limitada por persona y de
2011 a 13346 casos de bronquitis en niños-año.
Exposición a los metales pesados.-
Las concentraciones promedio anual de metales pesados en Lima, son
inferiores a los límites recomendados por la OMS. No es posible establecer
promedios confiables en áreas industriales. El agente contaminante más
evidente es el cromo VI, que puede ser responsable de hasta 2 a 6 casos
de cáncer – año en Lima. El índice de peligrosidad del Cr es alto (IP=16),
por lo que existe la posibilidad de efectos no cancerígenos. No se
evidencian riesgos a la salud por los otros metales pesados, a excepción
del plomo. Las concentraciones promedio máximas y mínimas de plomo en
Lima alcanzan valores de 0.608 a 1.683 ug/m3. La reducción a “cero” de las
concentraciones de Pb en la atmósfera en Lima puede evitar de 351 a 973
muertes prematuras cardiovasculares por el aumento en la presión
sanguínea y, por último la reducción en una unidad por año del coeficiente
intelectual en niños (IQ).
Se estima que los cálculos de los riesgos a la salud tienen un margen de
error considerable, tanto por la poca representatividad y confiabilidad de los
datos de contaminación atmosférica para Lima, como por la aplicación de
dosis – respuesta elaboradas en contextos muy distintos a la situación de la
capital.
B. BASE LEGAL.
1. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERU.
Art 67.-
El Estado determina la política nacional del medio ambiente.
Promueve el uso sostenible de sus recursos naturales.
Art.68.-
El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad
biológica y de las áreas naturales protegidas.
Art.166.-
La Policía Nacional del Perú tiene por finalidad fundamental,
garantizar, mantener y restablecer el orden interno. Presta protección
y ayuda a las personas y a la comunidad. Garantiza el cumplimiento
de las leyes y la seguridad del patrimonio público y del privado.
Previene, investiga y combate la delincuencia. Vigila y controla las
fronteras.
2. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE (Ley
No.27181)
Art. 3.-
La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se
orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al
resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
3. LEY ORGANICA DEL SECTOR TRANSPORTES,
COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN (D.Ley
No.25862)
Art. 23, inc. I .-
La Dirección General del Medio Ambiente es la encargada de
proponer la política referida al mejoramiento y control de la calidad
del medio ambiente, así como de supervisar, controlar y evaluar su
ejecución, proponiendo la normatividad subsectorial correspondiente.
4. CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE (D.Leg.No.613 del 07SET90).
TITULO PRELIMINAR.
Toda persona tiene derecho irrenunciable a gozar de un ambiente
saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el desarrollo
de la vida y asimismo a la preservación del paisaje y la naturaleza.
Todos tienen el deber de conservar dicho ambiente.
Regula los aspectos centrales de la conservación del patrimonio
natural del país, la diversidad biológica, las áreas naturales
protegidas, el ordenamiento urbano, la salud pública y las actividades
extractivas, productivas y transformadoras. Del mismo modo,
introduce principios para una acción ambiental, el derecho a la
información ambiental para el desarrollo de aquellos proyectos que
pudieran tener impactos e incidencias negativas en el ambiente,
mediante la tipificación de delitos que afectan la calidad ambiental.
5. CODIGO PENAL.
TITULO XIII. DELITOS CONTRA LA ECOLOGÍA. CAPITULO
UNICO. DELITOS CONTRA LOS RECURSOS NATURALES Y EL
MEDIO AMBIENTE.
Art. 304.-
El que, infringiendo las normas sobre protección del medio ambiente,
lo contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de
cualquier otra naturaleza por encima de los límites establecidos, y
que causen o puedan causar perjuicio o alteraciones en la flora,
fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena privativa
de la libertad no menor de uno ni mayor de tres o con ciento ochenta
a trescientos sesenta y cinco días-multa.
Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de la libertad no
mayor de un año o prestación de servicio comunitario de diez a
treinta jornadas.
6. REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO (DS.No.033-2001-MTC
del 24JUL01)
Art.237.-
Está prohibida la circulación de vehículos que descarguen o emitan
gases, humos o cualquier otra sustancia contaminante, que provoque
la alteración de la calidad del medio ambiente, en un índice superior
a los límites máximos permisibles establecidos en el Reglamento
Nacional de Vehículos.
Art.241.-
Los vehículos automotores y los vehículos combinados destinados a
circular por la vía pública, deben ser sometidos a una revisión técnica
periódica que comprenda entre otros aspectos la verificación de las
condiciones mecánicas, el control de emisiones de gases y productos
de la combustión en el motor considerados tóxicos o nocivos para la
salud y la emisión de ruidos.
7. REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS (DS.No.058-2003-MTC
del 07OCT2003).
Art.30.-
Las emisiones contaminantes de los vehículos que ingresan en el
Sistema Nacional de Transporte Terrestre (SNTT), están sujetas a
los límites máximos establecidos en la normativa vigente en la
materia.
Art.31.-
El procedimiento para efectuar la medición de los Límites Máximos
Permisibles de emisiones contaminantes se encuentran a cargo de la
autoridad competente, conforme a lo dispuesto en la normativa
vigente en la materia.
Art32.-
La homologación y autorización del uso oficial de los equipos para la
medición de los Límites Máximos Permisibles de emisiones
contaminantes se encuentran a cargo de la autoridad competente,
conforme a lo dispuesto en la normativa vigente en la materia.
8. DS.047-2001-MTC (30OCT2001)
ESTABLECEN LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DE EMISIONES
CONTAMINANTES PARA VEHICULOS AUTOMOTORES QUE
CIRCULEN EN LA RED VIAL.
9. DIRECCIÓN DE POLICIA DE TURISMO Y ECOLOGÍA.
Funciones.-
- Prevenir, investigar y denunciar, los delitos, faltas e
infracciones que atenten contra la ecología (atmosférica y
sonora) que se produzcan por la emisión de residuos sólidos,
líquidos y gaseoso al ambiente así como la contaminación
sonora.
C. TERMINOLOGIA.
1. Aceleración Libre.-
Aumento rápido de las revoluciones del motor (en vacío y en posición
del cambio en neutro) de la condición de ralentí hasta el máximo
abastecimiento de la bomba de inyección.
2. Anhídrido Carbónico.-
Gas que se encuentra en la composición del aire, está conformado
por una molécula de carbono y dos de oxígeno.
3. Atmósfera.-
Capa de gases que rodea un planeta.
4. Clima.-
Conjunto de las condiciones meteorológicas a lo largo del tiempo.
5. Contaminación.-
Presencia de impurezas o radioactividad en el ambiente de un lugar
(aire, agua o suelo) o en ciertos productos (especialmente
alimentos).
Modificación del medio ambiente por la introducción de sustancias
nocivas.
6. Contaminante.-
Es otra materia o sustancia, sus combinaciones, compuesta o
derivados químicos biológicos, tales como humos, polvos, gases,
cenizas, bacterias, residuos sólidos o desperdicios que al
incorporarse o adicionarse al aire, agua o tierra pueden alterar o
modificar sus características naturales o las del ambiente.
7. Gases de Escape.-
Gases residuales que se obtienen como resultado de la combustión
de cualquier energético o sustancia combustible, en un equipo o
motor de combustión interna.
8. Humo.-
Es una mezcla de productos volatizados, sólidos y gaseoso, que se
emiten como resultados de la combustión incompleta de materiales y
combustibles.
9. Medio Ambiente.-
Conjunto de los factores bióticos y abióticos que son importantes
para un ser vivo.
10. Ozono.-
Molécula compuesta por tres átomos de oxígeno (O3). En la tierra se
presenta en una capa entre 15 y 30 Km. De altitud y filtra los rayos
ultravioleta del sol.
11. Smog.-
Término derivado de la fusión de dos palabras inglesas: smoke y fog,
que se utiliza en todo el mundo para denominar a una capa gaseosa
grisácea-rojiza visible en la atmósfera, sobre aglomeraciones
urbanas e industriales, originada por una serie de complejas
reacciones fotoquímicas en las que intervienen los hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno provenientes de emisiones vehiculares.
CAPITULO III
OBJETIVOS, VARIABLES DE INVESTIGACION
A. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
1. OBJETIVO GENERAL .
Establecer una serie de medidas y acciones por parte de las
autoridades responsables a fin de controlar la emanación de los
gases tóxicos producidos por los vehículos automotores.
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .
a. Determinar las causas por la que los vehículos automotores
emiten gases tóxicos.
b. Determinar qué clase de vehículos automotores son los más
contaminantes y dañinos para la salud.
c. Establecer los tipos de vehículos importados que ingresan a
nuestro país.
d. Establecer las medidas que han adoptado las autoridades en
el control de los gases contaminantes emitidos por los
vehículos automotores.
e. Determinar las medidas que han adoptado las autoridades en
el control del congestionamiento vehicular.
f. Establecer como medida de solución el funcionamiento de las
plantas de Revisiones Técnicas.
B. HIPÓTESIS.
1. HIPÓTESIS “H-A”.
Los vehículos antiguos, ofrecen mayor exposición a la emanación de
los gases tóxicos que los demás vehículos.
2. HIPÓTESIS “H-B”.
El incremento del parque automotor de importación es directamente
proporcional a la cantidad de gases tóxicos producidos por éstos.
3. HIPÓTESIS “H-C”.
La calidad del combustible usado por los vehículos automotores es
directamente proporcional a la calidad de vida de las personas.
4. HIPÓTESIS “H-D”.
La congestión vehicular ocasiona mayor exposición de los gases
contaminantes producidos por los vehículos automotores.
5. HIPÓTESIS “H-E”.
Existe una verdadera conciencia ciudadana con relación a la
emanación de los gases contaminantes producidos por los vehículos
automotores y el grave daño que ocasiona a la salud y al medio
ambiente.
6. HIPÓTESIS “H-F”.
La reapertura y funcionamiento de las plantas de revisiones
Técnicas, reducirá la emisión de los gases contaminantes producidos
por los vehículos automotores.
C. VARIABLES.
(OPERACIONALIZACION, INDICADORES, INDICES)
1. HIPÓTESIS “H-A”.
De acuerdo a la antigüedad, los vehículos automotores, ofrecen
mayor exposición a la emanación de los gases tóxicos.
VARIABLE.
Los vehículos automotores antiguos emiten mayor cantidad de gases
tóxicos que los demás vehículos.
INDICADORES Y PREGUNTAS.
1.1 Vehículo.
Cree Ud. que los vehículos automotores antiguos de
fabricación ofrecen mayor exposición de los gases tóxicos que
otros?
CATEGORÍAS.
1.1.1. SI
1.1.2. NO
Cree Ud. que los vehículos automotores antiguos deberían
salir de circulación del Parque Automotor?
CATEGORÍAS.
1.1.1. SI
1.1.2. NO
Por qué cree Ud. que los vehículos automotores de mayor
antigüedad de fabricación ofrece mayor exposición de los
gases tóxicos?
CATEGORÍAS.
1.1.1 Por falta de mantenimiento.
1.1.2 Por la misma antigüedad.
Cree Ud. que la emanación de los gases tóxicos producidos
por los vehículos automotores sólo se producen por la salida
del tubo de escape?
CATEGORÍAS.
1.1.1 SI
1.1.2 NO
En cuanto al servicio que prestan. Cree Ud. que los vehículos
de transporte público son los que emanan mayor cantidad de
gases tóxicos?
CATEGORÍAS.
1.1.1 SI
1.1.2 NO
2. HIPÓTESIS “H-B”.
El incremento del parque automotor de importación es directamente
proporcional a la cantidad de gases tóxicos producidos por éstos.
VARIABLE.
Vehículos importados.
INDICADORES Y PREGUNTAS.
a. Vehículos nuevos.
Cree Ud. que los vehículos importados nuevos ofrecen mayor
garantía en cuanto a la exposición de los gases tóxicos?
CATEGORÍAS.
2.1.1 SI
2.1.2 NO
b. Vehículos usados.
Cree Ud. que los vehículos importados usados ofrecen mayor
emanación de gases tóxicos?
CATEGORÍAS.
2.2.1 SI
2.2.2 NO
3. HIPÓTESIS “H-C”.
La calidad del combustible usado por los vehículos automotores es
directamente proporcional a la calidad de vida de las personas?
VARIABLE.
Combustible.
INDICADORES Y PREGUNTAS.
3.1 Tipo de combustible.
Conoce Ud. diferentes tipos de combustible utilizados por los
vehículos automotores?
CATEGORÍAS.
3.1.1 SI
3.1.2 NO
Cuál de ellos cree Ud. produce mayor contaminación
ambiental?
CATEGORÍAS.
3.1.1 Gasolina 84 octanos.
3.1.2 Gasolina 90 octanos.
3.1.3 Gasolina 95 octanos.
3.1.4 Gasolina 97 octanos.
3.1.5 Diesel 2.
4. HIPÓTESIS “H-D”.
La congestión vehicular ocasiona mayor exposición de los gases
contaminantes producidos por los vehículos automotores.
VARIABLE.
A mayor congestión vehicular, mayor emanación de gases tóxicos.
INDICADORES Y PREGUNTAS.
4.1 Congestión Vehicular.
Cree Ud. que la congestión vehicular es una de las causas de
mayor emanación de gases tóxicos?
CATEGORÍAS.
4.1.1 SI
4.1.2 NO
5. HIPÓTESIS “H-E”.
Existe una verdadera conciencia ciudadana con relación a la
emanación de los gases contaminantes producidos por los vehículos
automotores y el grave daño que ocasiona a la salud y al medio
ambiente.
VARIABLE.
Conciencia ciudadana con relación a los gases tóxicos que emanan
los vehículos automotores
INDICADORES Y PREGUNTAS.
5.1 Conciencia ciudadana.
Cree Ud. que la ciudadanía tiene verdadera conciencia del
riesgo y daño que produce los gases tóxicos emitidos por los
vehículos automotores tanto a la salud como al medio
ambiente?
CATEGORÍAS.
5.1.1 SI
5.1.2 NO
6. HIPÓTESIS “H-F”.
La reapertura y funcionamiento de las Plantas de Revisiones
Técnicas reducirá la emisión de los gases contaminantes producidos
por los vehículos automotores.
VARIABLE.
Opinión de la ciudadanía de contar con Plantas de Revisiones
Técnicas.
INDICADORES Y PREGUNTAS.
6.1 Necesidad de contar con Plantas de Revisiones Técnicas para
el control de los vehículos automotores.
Cree Ud. que con la reapertura de las Plantas de Revisiones
Técnicas se controlará la emisión de los gases tóxicos
producidos por los vehículos automotores?
CATEGORÍAS.
6.1.1 SI
6.1.2 NO
6.2 Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes
para vehículos automotores que circulen en la red vial.
Tiene Ud. conocimiento del uso de normas relacionadas a los
límites máximos permisibles de emisiones contaminantes para
vehículos automotores que circulen en l red vial?
CATEGORÍAS.
6.2.1 SI
6.2.2 NO
CAPITULO IV
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
A. TIPO DE INVESTIGACIÓN.
El desarrollo de la presente investigación se ha conducido en una doble
dimensión metodológica: a nivel DESCRIPTIVO, para conocer directamente
las características que se relacionan directa o indirectamente con el
problema a investigar, y a nivel EXPLICATIVO, a fin de determinar los
factores o variables que dan lugar al problema o su consecuencia.
B. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
La información obtenida ha sido ordenada, clasificada y presentada en
resúmenes, cuadros y gráficos respecto de los cuales hemos elaborado
apreciaciones.
Todas las estadísticas utilizadas en los gráficos son precisos, cuantitativa y
cualitativamente, lo que otorga una sólida base de objetividad.
C. POBLACION Y MUESTRA.
Existen cinco (05) unidades de análisis que se han tomado en cuenta en el
problema: Los vehículos automotores, el combustible que usan, el
congestionamiento vehicular, la toma de conciencia por parte de la
población, y la puesta en marcha de las Planta de Revisiones Técnicas.
A la población, con una muestra de ciento veinte (120) personas de toda
clase social, se ha efectuado una encuesta relacionada al tema de
investigación.
D. INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
1. Análisis de contenido.
2. Observación in situ.
3. Encuesta.
4. Cuestionario.
CAPITULO V
ANÁLISIS Y/O CONTRASTACION DE HIPOTESIS
Luego de haber obtenido toda la información relacionada al tema materia de la
presente investigación, hemos podido rescatar suficientes datos necesarios para
realizar un análisis profundo y didáctico llevándolo de manera inductiva, es decir
de lo general a lo específico.
Antes de realizar el análisis, cabe recalcar que el tema que se nos ha asignado:
“ALTERNATIVAS DE SOLUCION PARA El CONTROL DE LA CONTAMINACION
AMBIENTAL COMO CONSECUENCIA DE LA EMANACION DE GASES
CONTAMINANTES DE AUTOMOTORES –EXPERIENCIAS EXTERNAS”, ha sido
delimitado como ya se explicara en lo relacionado solo en Lima Metropolitana, por
ser considerada esta zona como una de las más contaminantes del país, y donde
se concentran la mayor cantidad de vehículos en especial del servicio de
transporte público, relacionando en todo momento con las medidas y experiencias
tomadas de otros países, sobre todo de nuestros compatriotas vecinos que su
climatología es muy semejante a la nuestra. Es por eso, que comenzaremos a
analizar cada hipótesis formulada, mediante las diferentes técnicas de recolección
de datos:
HIPÓTESIS “H-A”
De acuerdo a la antigüedad, los vehículos automotores ofrecen mayor
exposición a la emanación de los gases tóxicos.
1. Tiene Ud. conocimiento que los vehículos automotores emiten gases que
contaminan el aire?
CUADRO No.1
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 120 100%
NO ----- -----
TOTAL 120 100%
Sobre este interrogante, es inobjetable que el total de encuestados tienen
conocimiento que los vehículos automotores emiten gases que contaminan el
medio ambiente y que resulta favorable para el desarrollo de las demás preguntas.
2. Cree Ud. que los vehículos automotores antiguos de fabricación, ofrecen
mayor exposición de los gases tóxicos que otros?
CUADRO No.2
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 120 100%
NO ----- -----
TOTAL 120 100%
En esta interrogante, al igual que la primera, también afirmaron que los vehículos
antiguos emanan mayor cantidad de gases tóxicos en el ambiente a comparación
de otros vehículos.
3. Cree Ud. que los vehículos automotores antiguos deberían salir de
circulación del Parque Automotor?
CUADRO No.3
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 36 30%
NO 64 70%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.2
Con relación a esta pregunta, el 30% de los encuestados respondió que los
vehículos antiguos deberían salir de circulación y el 70% optó por la otra
alternativa, esto quizá, a que algunos de los encuestados, pueda ser propietario
de algún vehículo y le sirva como único ingreso económico.
Al respecto, en el año 1999, se dio una Directiva procedente de la Dirección
General de Circulación Terrestre, sobre la prohibición de circulación de los
vehículos mayores de veinte años de fabricación, en razón de la excesiva
exposición de los gases tóxicos en el ambiente, norma que fue publicada en su
oportunidad, pero que no fue aplicada por el entonces gobierno de transición.
Lo cierto es que, en la actualidad en Lima Metropolitana se cuenta con un
aproximado de 780,000 vehículos con una antigüedad promedio de dieciocho
años.1
1 Raúl FLORES GARCIA RADA, Ex Vice – Ministro de Vivienda y Construcción del MTC.
4. Por qué cree Ud. que los vehículos automotores de mayor antigüedad de
fabricación ofrecen mayor exposición de los gases tóxicos?
CUADRO No.4
CANT.ABS. CANT.REL.
FALTA DE MANTENIMIENTO 34 45%
POR LA MISMA ANTIGUEDAD 66 55%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.3
En cuanto a esta pregunta, el 45% respondió por falta de mantenimiento y el 55%
por la misma antigüedad; lo cierto es que, ambos motivos, producen emanación
de gases tóxicos en la atmósfera, y los propietarios o conductores simplemente,
indiferentes a este grave problema, circulan plácidamente por la vía, sin
importarle, el tremendo daño que hacen a las personas.
5. Cree Ud. que la emanación de los gases tóxicos producidos por los
vehículos automotores sólo se producen en la salida del tubo del
escape?
CUADRO No.5
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 72 60%
NO 48 40%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.4
Con relación a esta pregunta, la mayoría, en este caso el 60% respondió que sí,
optando el resto, por desconocer.
Comúnmente, cuando se habla de la contaminación provocada por los vehículos
automotores, se utilizan casi siempre los mismos términos: Monóxido de Carbono,
Bióxido de Carbono, Hidrocarburos, Azufre, etc.
Pero rara vez, por no decir nunca, oímos hablar de gases como los Oxidos de
Nitrógeno y el Hidrógeno que despiden las baterías o acumuladores, muy pocas
veces podemos enterarnos de que los vehículos desprenden partículas que
pueden resultar cancerígenas, no tenemos la conciencia de que podemos
contaminar el agua con agentes venenosos.
La mayor parte de la gente, cree que la única forma de emisión de gases en los
coches y camiones tiene relación con el tubo de escape. Cuando vemos que un
camión urbano lanza cantidades considerables de humo negro por el escape,
decimos que está contaminando. Pues bien, quienes piensen que el único
culpable de la contaminación es el tubo de escape y los gases que salen por él,
están totalmente equivocados.
Desde los primeros años en la escuela, se nos enseña que la materia la podemos
encontrar en tres estados: sólido, líquido y gaseoso.
Pues bien, prácticamente todos los vehículos automotores de la tierra emiten
contaminantes de los tres estados anteriores. La mayor diversidad de
contaminantes la encontramos en el grupo de los “gaseosos”.
A pesar de que el tubo de escape arroja a la atmósfera diversos gases
contaminantes, como son el Monóxido de Carbono, el Dióxido de Carbono, los
Hidrocarburos y los Oxidos de Nitrógeno, hay otras dos fuentes que de manera
muy discreta y callada, emanan contaminantes en menor cantidad que el tubo de
escape. Los responsables son el motor y el tanque de gasolina.
¿De qué otra manera contamina el motor?
El motor lleva en su interior aceite para su lubricación y por diversas se
desprende vapor de dicho aceite.
Por otro lado, los anillos de los pistones no llegan a lograr un cierre 100%
hermético y debido a esto, algunas fracciones de la mezcla aire-combustible
pueden escaparse hacia la parte de abajo del motor, donde está el depósito de
aceite, también conocido como “cárter” de aceite.
Esos gases que se escapan de los cilindros hacia el cárter se mezclan con los
vapores del aceite lubricante, la mezcla de éstos es contaminante. Antiguamente,
se desprendían a la atmósfera directamente. Se sabe que, desde los años 60, se
empezaron a desarrollar los primeros esfuerzos por impedir la salida de estos
gases a la atmósfera y así tratar de reducir la contaminación que estos vapores
provocaban. El segundo “responsable” de contaminar con sus gases o vapores lo
es el tanque de gasolina.
De los tres posibles estados en los que podemos encontrar a la materia, el tanque
de gasolina la contiene en dos de ellos: en el líquido y en el gaseoso.
Al igual que los gases que se acumulaban en el cárter, los vapores de la gasolina
también eran liberados directamente a la atmósfera. A medida que la industria
automotriz se fue desarrollando y la contaminación aumentó, se diseñaron
sistemas para que esos vapores no pudieran salir a la atmósfera, sino que
mediante un sistema, fueran conducidos hasta el motor y ahí se quemaran,
controlando un poco la contaminación que causaban. Pasamos ahora del estado
gaseoso al estado líquido. ¿Cómo es que podemos contaminar el agua con
líquidos o agentes venenosos?
Muy fácil: la respuesta son los anticongelantes. El uso de éstos se derivó de la
necesidad de proteger a los motores del congelamiento del agua, en algunas
regiones frías del mundo.
Ahora, los anticongelantes no solo protegen a los motores contra el congelamiento
del agua, sino que además, tienen funciones de antiebullentes y de anticorrosivos.
Los fabricantes de automóviles recomiendan que cada determinado período de
tiempo o de kilómetros se vacíe totalmente el agua del radiador, se lave éste y se
vuelva a rellenar con agua y anticongelante.
La contaminación del agua sucede cuando se vacían los radiadores para lavarlos:
el agua sucia que contiene anticongelante va a dar a las coladeras y a las
cañerías. La situación de gravedad es debido a que los anticongelantes son
venenosos por los compuestos que contienen.
Las “culpables” de la contaminación con partículas sólidas que pueden resultar
cancerígenos son las balatas de los frenos. Su puesto lo comparten con el disco
del “clutch” o del embrague.
Para la elaboración de las balatas y de los discos de embrague, ha sido utilizado
ampliamente un material que posee agentes cancerígenos: el asbesto. El polvo
que se desprende de ellos puede ser dañino al ser aspirado.
6. En cuánto al servicio que prestan, cree Ud. que los vehículos de transporte
público son los que emanan mayor cantidad de gases tóxicos?
CUADRO No.6
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 120 100%
NO --- -----
TOTAL 120 100%
Es obvio que el transporte público de pasajeros es el transporte que, mayor
cantidad de gases tóxicos emana en el ambiente, pero, por qué?
Porque existen muchos de ellos, porque son en su mayoría los que se concentran
en las áreas urbanas, y porque son antiguos.
Simplemente que estos vehículos de transporte público, por las constantes
paradas e inicios de marcha, debido a la subida y bajada de pasajeros, tienen que
acelerar y detener la marcha, lo que hacen que expongan mayor cantidad de
gases tóxicos en el medio ambiente, situación que se detallará más adelante.
Existe al respecto, una pirámide internacional sobre los tipos de vehículos en
cuanto a su servicio, que producen de más a menos, el mayor escape de gases
tóxicos al exterior.
EXPLICACIÓN DE LA PIRÁMIDE
La Pirámide de la Contaminación Vehicular, es la representación gráfica de la
distribución de vehículos, tomando cuatro factores en consideración:
1. La cantidad de vehículos en circulación.
2. La frecuencia en su utilización.
3. El tamaño de los motores y
4. Correcto funcionamiento de los sistemas anticontaminantes, ya que
existen vehículos que a pesar de estar equipados con éstos, su
funcionamiento es deficiente o nulo.2
En la base de la Pirámide, se encuentran los vehículos que emiten la mayor
cantidad de contaminantes: los destinados al transporte público. Este grupo está
constituido por los taxis, combis, microbuses y camiones urbanos. Debido a la
cantidad que se encuentra en circulación, utilización casi continua de los mismos,
a la carencia, mal funcionamiento o cancelación definitiva de los sistemas
anticontaminantes y en el caso de los microbuses y camiones, al desplazamiento
o tamaño del motor, este grupo es el mayor emisor de contaminantes.
A medida que vamos subiendo en la Pirámide y nos acercamos a la punta, los
contaminantes comienzan a disminuir.
El grupo que aporta la menor cantidad de contaminantes, es el que está localizado
en la parte más alta de la pirámide, y está formado por todos los vehículos
pertenecientes a colecciones, que pueden pasar días completos sin ser
encendidos o circulados.
Para lograr una reducción drástica, eficiente y eficaz en la emisión de
contaminantes, los programas de adaptación de sistemas anticontaminantes y de
sustitución de componentes, deben estar orientados hacia las partes más bajas de
la pirámide.
HIPÓTESIS “H-B”
2 “La Tradición – Revista publicada en Uruguay 1999.
El incremento del parque automotor de importación, es directamente
proporcional a la cantidad de gases tóxicos producidos por éstos.
1. Cree Ud. que los vehículos importados nuevos ofrecen mayor garantía en
cuanto a la exposición de los gases tóxicos?
CUADRO No.7
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 78 65%
NO 42 35%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.5
GRAFICO No.6
Composición de la oferta del mercado automotor
Podemos apreciar en el presente gráfico como es que la importación de vehículos
nuevos ha bajado considerablemente desde el año 1996 hasta el 2001, mientras
que la presencia de vehículos importados usados ha aumentado en buen
porcentaje, y los ensamblados en nuestro país conservan una mínima
consideración.
En este punto hay que hacer mención además la venta de vehículos usados que
ingresan por CETICOS, y podemos agregar que en el mes de enero del año 2002,
se vendieron cerca de 4000 unidades, en el mes de febrero aproximadamente
2000 y en marzo 1800, constituyendo una ascendente venta de vehículos.
Del mismo modo habría que justificas si estos vehículos que ingresan a nuestro
país cumplen con las normas establecidas de acuerdo al reciente Reglamento
Nacional de Vehículos (DS.No. 058-2003-MTC del 07OCT20003) siendo
ADUANAS, la única entidad que, a parte de solicitar los documentos de
nacionalización, solicitará la presentación de un certificado de verificación o
inspección con relación a los límites máximos permisibles de emisión de gases
contaminantes, expedido por la empresa CETICOS o por la empresa autorizada
verificadora o supervisora del país de origen o de embarque.
El panorama del sector nacional de automóviles no podía ser peor. Según
proyecciones de ARAPER, las ventas de vehículos estimadas para fin de año
alcanzarán las 11 mil 892 unidades, lo que constituiría una caída del 16% frente a
las del año pasado
¿Carros a toda marcha?
El sector automotriz peruano no anda, como quien diría, sobre ruedas. Además de
poseer uno de los parques automotores más pequeños y antiguos de la región,
factores políticos y económicos han afectado su mercado a tal punto que la crisis
se hava vuelto sostenida y permanente.
De cumplirse tal pronóstico, sería su cuarta caída consecutiva anual, desde que a
mediados de 1998 se desatara la crisis económica mundial producto de la
convulsión que sufrieron los mercados bursátiles asiáticos y brasileños.
Si bien América Latina fue una de las regiones más afectadas del mundo, Ivan
Besich, director ejecutivo de ARAPER, asegura que mientras a fines de 1999 o
principios del 2000 “absolutamente todos lograron recuperarse de la recesión,
nuestra economía se retrajo, convirtiéndose en un caso singular en la región”.
IMPORTACION DE AUTOMOVILES POR EMPRESAS
GRAFICO No.7
2. Cree Ud. que los vehículos importados usados ofrecen mayor emanación de los gases tóxicos?
CUADRO No.9
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 36 30%
NO 84 70%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.8
En esta pregunta, posible que las personas encuestadas desconozcan sobre el
particular, ya que un solo 30% está en lo correcto, puesto que no por ser
importados, no van a ofrecer garantía, son vehículos usados que en los países de
fabricación los sacan de circulación, no le son ya de utilidad, lo deshechan, siendo
las empresas importadoras las que negocian indiscriminadamente ingresándolos a
nuestro país, con el único fin de lucro, sin importarles el enorme peligro de
contaminación que ocasionan estos vehículos.
3. Conoce Ud. que se están fabricando vehículos con dispositivos adicionales
(catalizadores) que disminuyen en gran parte la emanación de gases?
CUADRO No.10
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 66 55%
NO 54 45%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.9
Los encuestadores en el 55%, opinan que sí, y están en lo correcto, ya que en la
actualidad, y con mayor exactitud, a partir del año 1997, ingresan al Perú,
vehículos importados con un dispositivo en el mismo tubo de escape, llamado
catalizador, concentrando en un 80% a 90% la emanación de los gases tóxicos
producidos por el motor de los vehículos al exterior.
HIPOTESIS “H-C”
La calidad del combustible usado por los vehículos automotores es
directamente proporcional a la calidad de vida de las personas.
1. Tiene Ud. conocimiento que existen diferentes tipos de combustibles que
usan los vehículos automotores?
CUADRO No.11
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 115 95%
NO 5 5%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.10
Una pequeña minoría desconoce que existen diferentes tipos de combustibles que
usan los vehículos, y que dentro de ella existen además variedad en cuanto al
octanaje, lo que significa que a mayor octanaje, mayor antidetonante, es decir
mejor explosión y combustión del motor, por consiguiente, menor emanación de
gases tóxicos.
2. Cree Ud. que los vehículos importados usados ofrecen mayor emanación de los gases tóxicos?
CUADRO No.9
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 36 30%
NO 84 70%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.8
En esta pregunta, posible que las personas encuestadas desconozcan sobre el
particular, ya que un solo 30% está en lo correcto, puesto que no por ser
importados, no van a ofrecer garantía, son vehículos usados que en los países de
fabricación los sacan de circulación, no le son ya de utilidad, lo deshechan, siendo
las empresas importadoras las que negocian indiscriminadamente ingresándolos a
nuestro país, con el único fin de lucro, sin importarles el enorme peligro de
contaminación que ocasionan estos vehículos.
3. Conoce Ud. que se están fabricando vehículos con dispositivos adicionales
(catalizadores) que disminuyen en gran parte la emanación de gases?
CUADRO No.10
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 66 55%
NO 54 45%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.9
Los encuestadores en el 55%, opinan que sí, y están en lo correcto, ya que en la
actualidad, y con mayor exactitud, a partir del año 1997, ingresan al Perú,
vehículos importados con un dispositivo en el mismo tubo de escape, llamado
catalizador, concentrando en un 80% a 90% la emanación de los gases tóxicos
producidos por el motor de los vehículos al exterior.
HIPOTESIS “H-C”
La calidad del combustible usado por los vehículos automotores es
directamente proporcional a la calidad de vida de las personas.
1. Tiene Ud. conocimiento que existen diferentes tipos de combustibles que
usan los vehículos automotores?
CUADRO No.11
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 115 95%
NO 5 5%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.10
Una pequeña minoría desconoce que existen diferentes tipos de combustibles que
usan los vehículos, y que dentro de ella existen además variedad en cuanto al
octanaje, lo que significa que a mayor octanaje, mayor antidetonante, es decir
mejor explosión y combustión del motor, por consiguiente, menor emanación de
gases tóxicos.
2. Cuál de ellos cree Ud. produce mayor contaminación ambiental?
CUADRO No.12
CANT.ABS. CANT.REL.
GASOLINA 84 36 30%
GASOLINA 90 24 20%
GASOLINA 95 18 15%
DIESEL 18 15%
GASOLINA 97 24 20%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.11
La mayoría de encuestadores, en este caso, el 30% ha manifestado que la
gasolina de 84 octanos es la que produce mayor cantidad de emanación de gases
tóxicos que otros combustibles, siendo efectivamente este octanaje el que
contiene mayor cantidad de plomo en su constitución, siendo muy perjudicial para
la salud; es por esto que el gobierno ha firmado un gobierno con las empresas
petroleras para que progresivamente deje de venderse en el mercado nacional
hasta el año 2004, en que dejarán de utilizarse definitivamente.
En cuanto al petróleo Diesel, de igual manera, éstos producen mayor exposición
de azufre, como ya lo hemos visto.
3. Sabe Ud. que actualmente el uso de GLP (Gas Licuado de Petróleo) es el
más recomendable para la reducción de gases contaminantes?
CUADRO No.13
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 30 25%
NO 90 75%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.12
GLP COMO ALTERNATIVA PARA COMBUSTIBLE DE VEHÍCULOS
Autogas es el término generalizado que se utiliza para El Gas Licuado de Petróleo
(GLP) cuando El mismo es usado como combustible para El transporte terrestre.
El Autogas fue introducido al mercado de los combustibles en el año 1950.
Actualmente, más de 5.5 millones de vehículos en 38 países utilizan GLP como
combustible. La razón principal que ha conllevado el cambio para el uso de
Autogas es lo atractivamente económico que resulta. Es considerablemente más
barato por kilómetro recorrido que cualquier otro combustible convencional
utilizado para el transporte terrestre, en vista de su incomparable bajo precio, y/o
incentivos fiscales y porque es más amigable al medio ambiente.
Ventajas sobre los demás combustibles.
La combustión de Autogas es más suave en comparación con gasolina regular y la
Premium (con el número de octanaje es típicamente mayor que 95). A diferencia
de otros combustibles, no se necesitan aditivos para garantizar su alta calidad.
- Actualmente, es mejor que la gasolina, porque llega al motor en forma de
gas puro lo cual resulta en una combustión mejor que la gasolina.
- Con la tecnología moderna, las posibilidades de descarga de monóxido de
carbono a la atmósfera son remotas, y en comparación con la gasolina y el
gasoil los gases de combustión contienen menos sustancias no deseables.
- La vida del motor se prolonga como resultado de la ausencia de ácidos y
depósitos de carbono resultantes de la combustión.
- El lubricante no se diluye con el combustible líquido lo cual resulta en una
reducción de los gastos de mantenimiento.
- A diferencia del gasoil no es necesario ajustar el estilo del conducir. El
arranque en frío no es un problema ya que el motor funciona prácticamente
igual que si estuviera operando con gasolina. No hay derrames cuando se
está llenando el tanque, ni posibilidad de robo. El ruido del motor es bajo y
permite conducir de una manera amigable desde el punto de vista
ambiental.
- Las ventajas del Autogas son indiscutibles:
EMISIONES COMPARADAS CON LA GASOLINA PREMIUM
EMISIONES COMPARADAS CON EL GASOIL PREMIUM
De un 11 a un 13% menos de dióxido de carbono
De un 80 a un 90% menos de partículas
De un 15 a un 80% menos de dióxido de nitrógeno
De un 99 a un 99.8% menos de partículas ultra finas
De un 20 a un 40% menos de hidrocarburos
De un 90 a un 99% menos de óxidos de nitrógeno
De un 30 a un 35% menos de monóxido de carbono
Un 50% menos de ruido en el motor
Menos ruido en el motor Menos emisiones de azufre dependiendo de las especificaciones de los combustibles
Menos emisiones de azufre dependiendo de las especificaciones del combustible
No contaminación al suelo y al agua (GLP si se derrama se vaporiza inmediatamente)
No contaminación al suelo y al agua (GLP si se derrama se vaporiza inmediatamente)
Conversión del motor.
Los motores de gasolina pueden convertirse fácilmente a motores de doble uso,
es decir de Autogas y gasolina, con solo una pequeña inversión. Por otro lado, es
mucho más difícil convertir la regulación de compresión de los motores diesel,
pues tienen que ser alterados y además, se les debe añadir un sistema especial
de ignición. Las compañías de fabricación manufactureras de motores están ahora
también produciendo motores de GLP (Autogas) solo para vehículos, y están
recibiendo subsidio especial de los gobiernos para reducir la contaminación del
aire ocasionada por el transporte terrestre. Como ejemplo citamos a Japón, donde
anualmente se suministran al mercado doméstico 45,000 vehículos de la Toyota y
Honda principalmente, para uso de taxis en Tokio y otras ciudades principales.
Actuales Usuarios de Autogas.
Italia es el líder en el área pues tiene más de un millón de vehículos en Autogas
transitando en las calles, Holanda, Norte América y México cada uno tiene menos
de un millón. El mayor consumidor de Autogas es Japón donde se consume sobre
1,800,000 toneladas al año. Esto no es sorpresa, debido a su densidad
poblacional y a los problemas de contaminación que existen en las grandes
ciudades como Tokio y Yokohama. El 90% de todos los taxis utilizan Autogas.
Hace muchos años en Viena, se presentaron problemas graves de contaminación
y ya hace 30 años que para enfrentarlo las autoridades comenzaron a convertir los
autobuses a Autogas. Esto probó ser exitoso para la reducción de la
contaminación, de manera que el número de autobuses que utilizan Autogas y
transitan en las calles ha aumentado a través de los años a 400.
Récord en Seguridad.
Con una selección apropiada de tecnología y controles, el Autogas es seguro y
posee un excelente récord en el mundo entero, ambos en términos de
almacenamiento, transportación y uso. Se han llevado a cabo pruebas extensivas
de seguridad en lo que respecta a su uso, y la conclusión alcanzada es que es
sustancialmente más seguro que la gasolina debido a que el tanque de
almacenamiento es más robusto y resistente a cualquier daño por impacto. La
experiencia en Viena durante sus 30 años de uso en autobuses de ciudad, indica
que no ha habido accidentes relacionados con el Autogas. Las compañías de
seguros aplican a los vehículos de Autogas la misma prima que utilizan para los
vehículos de gasoil y los de gasolina.
Sin embargo, en base al rendimiento por kilómetro recorrido, El GLP es
comparable favorablemente con la gasolina, y algunas veces esmejor en algunos
porcentajes, según pruebas urbanas, esto debido posiblemente a los nuevos
sistemas modernos de GLP.
En cuanto a este combustible alternativo, habría que ver la cantidad de grifos que
ofrecen dicho combustible, por cuanto en el Perú, solamente existen dos
empresas que venden este producto en una cantidad reducida y aproximada de
solamente quince (15) establecimientos.
HIPOTESIS “H-D”
La congestión vehicular ocasiona mayor exposición de los gases
contaminantes producidos por los vehículos automotores.
1. Cree Ud. que la congestión vehicular es una causa de la mayor emanación
de gases tóxicos?
CUADRO No.14
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 96 80%
NO 24 20%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.13
La mayor parte de los encuestados (80%) opina que sí, y está en lo correcto.
El congestionamiento vehicular es una de las causas fundamentales de mayor
toxicidad de los gases emanados por los motores, y es por una sola razón.
Al haber congestionamiento vehicular, la gran cantidad de vehículos en
circulación en una vía, en este caso los vehículos de transporte público, tienen que
realizar constantemente paradas o frenadas, reiniciando luego su marcha, lo que
ocasiona que esos cambios de velocidad, emanen permanentemente los gases
tóxicos que tanto nos afectan a todos nosotros, siendo los mismos conductores,
nuestros hermanos policías de tránsito, los canillitas, los vendedores ambulantes,
y en general todo peatón, los más expuestos a esta gran amenaza mundial.
2. Cree Ud. que existen demasiado vehículos automotores en Lima
Metropolitana?
CUADRO No.15
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 120 100%
NO ---- -----%
TOTAL 120 100%
Esta interrogante parece ser fácil de responder, como lo hicieron los
encuestadores, al responder en su totalidad que sí, sin embargo estudios hechos
por analistas del Ministerio de Transportes y Comunicación, afirman lo contrario, al
manifestar que en comparación con otros países, somos uno de los países que
menos parque automotor tenemos, y que el problema no radica en la cantidad de
vehículos, sino en la racionalización de éstos, es decir, en la distribución adecuada
a cada vehículo por el servicio que prestan.3
3 Ing. Gladys MACIZO, Asesora de la Dirección del Medio Ambiente
3. Cree Ud. que sería necesario que se aplique la circulación limitada de los
vehículos sobre todo en las horas punta para reducir el congestionamiento
vehicular?
CUADRO No.16
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 30 25%
NO 90 75%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No. 14
De acuerdo a esta incógnita, el 25% respondió que sí, y el 75% que no, sin
embargo para los estudiosos en este álgido problema, creen que una medida para
la reducción de gases contaminantes, es la restricción de la circulación vehicular a
determinados vehículos, pero habría que ver, porque el 75% dijo que no, tal vez,
para éstos, el vehículo constituya su única fuente de trabajo y estaría
comprometiendo sus ingresos económicos.
Al respecto Chile, se tomó en un inicio esta medida de reducción, al prohibir la
circulación de los vehículos, tomando como base el último dígito de las placas de
rodaje, es decir, que las placas con el final PAR circulaban interdiario, es decir, los
días lunes, miércoles, viernes, y así sucesivamente, mientras que, los vehículos
con placas de rodaje IMPAR, circulaban los otros días; pero esto no dio los frutos
que esperaban, por cuanto los grandes empresarios, tuvieron que optar por
comprar otro vehículo para poder movilizarse, o simplemente se iban a las afueras
de la ciudad y compraban vehículos de segunda para satisfacer sus necesidades.
4. Cree Ud. que el uso y fomento de las ciclovías ayudarían a la reducción de
los contaminantes emitidos por los vehículos automotores?
CUADRO No.17
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 42 35%
NO 78 65%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.15
En cuanto a esta interrogante, el 35% opina que con el uso de ciclovías se podría
mejorar la exposición de los gases contaminantes producidos por los vehículos
automotores, y el 65% opina que no; al respecto el gobierno anterior, realizó obras
referentes a esta alternativa de solución, lo que podemos ver y apreciar a lo largo
de todo Lima Metropolitana, la construcción de ciclovías, pero su uso no es muy
difundido, a la vez que estas vías fueron prohibidos por el gobierno de transición,
por considerarlas inseguras por los usuarios. Durante este actual gobierno, es muy
poco lo que se hace al respecto, correspondiéndole a cada municipio velar por el
mejor desenvolvimiento, circulación y embellecimiento de su distrito,
proporcionándoles la verdadera seguridad que merecen los ciclistas.
En Colombia, esta práctica o alternativa de transporte se viene dando cada vez
con mayor auge, inclusive se puede observar que las vías destinadas para el uso
de los vehículos automotores, vienen siendo ocupado por los ciclistas.
HIPOTESIS “H-E”
Existe una verdadera conciencia ciudadana con relación a la emanación de
los gases contaminantes producidos por los vehículos automotores y el
grave daño que ocasiona a la salud y al medio ambiente.
1. Cree Ud. que la sociedad ha tomado verdadera conciencia ciudadana del
problema de la contaminación ambiental con relación a la emanación de
gases tóxicos causados por los vehículos automotores?
CUADRO No.18
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 24 20%
NO 96 80%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.16
Efectivamente, el grupo de trabajo, comparte la misma respuesta que los
encuestados, porque no existe una verdadera preocupación por parte de todos
nosotros; si bien es cierto que las autoridades que integran las diferentes
instituciones encargadas de solucionar o reducir este delicado problema, trabajan
arduamente para la reducción al menos de estos gases venenosos, no culminan
en una forma radical y firme. La colectividad entera no se percata del tremendo
inconveniente que tenemos cada día, está en nuestras narices y no lo percibimos
con el verdadero valor que deberíamos de afrontarlo. Tengamos presente que
este es un problema mundial que a todos nos afecta; cada vez aunque parezca
difícil de creer, van desapareciendo decenas de personas por la exposición de los
gases contaminantes, y nosotros continuamos indiferentes, desenvolviéndonos en
nuestra vida diaria.
HIPOTESIS “H-F”
La reapertura y funcionamiento de las Plantas de Revisiones Técnicas
reducirá la emisión de gases contaminantes producidos por los vehículos
automotores.
1. Cree Ud. que con la reapertura de las Plantas de Revisiones Técnicas se
controlará la emisión de los gases tóxicos producidos por los vehículos
automotores?
CUADRO No.19
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 114 95%
NO 6 5%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.17
Esta última hipótesis, creemos que es la más adecuada para el país en que
vivimos y para los que la integramos. Según las opiniones, existe un 95% que
afirma que sí es necesario la implantación de las Revisiones Técnicas en nuestro
país, y un mínimo 5% opina que no, y la mayoría está en lo cierto, ya que la
idiosincracia y el modo de vida que llevamos, hacen que, mientras no exista
alguien que trate de controlar o poner solución a un problema, nadie hace nada al
respecto, nos falta una presión para reaccionar, una mano dura que nos haga
despertar, y nos haga ver las cosas desde su verdadera intensidad, es por eso
que el presente grupo de trabajo apoya esta alternativa, debiendo todo vehículo
obligatoriamente pasar la inspección de la revisión técnica, dando un tiempo
perentorio para subsanar alguna deficiencia que se haya detectado, optando por
una multa, si en caso la falla no haya sido subsanada en el tiempo estipulado.
Diariamente todos los peruanos podemos sufrir accidentes por causa de los
conductores de vehículos motorizados que transitan con sistemas de frenos,
suspensiones o direcciones defectuosos; además, estamos expuestos a los
contaminantes gases de automóviles particulares, de servicio público y camiones.
Es injusto que suframos las consecuencias del descuido de los dueños de los
vehículos y es responsabilidad del Gobierno preservar la salud de todos los
peruanos. El Gobierno emitió la norma específica que obliga al Ministerio de
Transportes a efectuar revisiones técnicas, pero que no se aplica aún por
problemas en la licitación que llevó a cabo para seleccionar operadores del
servicio. Una manera sencilla de evitar los problemas que siempre conllevan las
licitaciones en el Perú, es contratar con las Naciones Unidas asesoría técnica
para efectuar la licitación, garantizándose de este modo un proceso transparente.
Los detractores de las Revisiones Técnicas argumentan que su costo afecta la
economía popular y que, además, existen disposiciones que prohiben la emisión
de gases tóxicos de vehículos, lo cual sabemos nadie cumple. Sobre lo primero,
es pertinente mencionar que si bien es cierto las revisiones cuestan, el ahorro que
se obtiene en el consumo de combustible cuando los vehículos carburan
adecuadamente justifica su costo. Se estima que una reducción del 2% en el nivel
de CO reduce el consumo de combustible en un 15%, lo cual favorece
notablemente la economía popular. Además con las revisiones técnicas sería
innecesaria cualquier disposición que prohiba el uso para transporte público de
vehículos con más de un determinado número de años de antigüedad porque
bastaría con que aprueben la revisión técnica anual para seguir produciendo
beneficios a los dueños.
Por el lado de los beneficios para el Estado, a parte de la recaudación de
impuestos de la facturación de las inspecciones, habría menos costo por atención
de personas con enfermedades pulmonares o accidentadas porque los vehículos
estarían en buen estado. En un país donde existen centros de salud públicos este
ahorro puede ser significativo. Existe otro beneficio en términos macro-
económicos: Mantener los vehículos en buen estado para que aprueben las
revisiones exige por lo menos un mínimo de inversión en mano de obra y
repuestos, lo que contribuye a una mayor actividad económica y a solucionar el
problema del desempleo. En ninguna ciudad del Perú existe un sistema de
transporte masivo no contaminante, por lo que el
transporte depende de vehículos de todo tamaño que tienen un uso más intenso
que el que tendrían cuando los habitantes usan otros medios para desplazarse. El
mayor uso trae más desgaste de piezas de dirección, frenos, suspensión y
emisión de gases que perjudican a los usuarios y a todos los que vivimos en la
ciudad, por lo que es necesario que los vehículos se sometan a revisiones
técnicas periódicas para comprobar que su operación no es perjudicial para la
población. En Lima, con un parque automotor de 700,000 unidades, esto es más
urgente.
Las revisiones técnicas, también ordenarían el mercado de vehículos usados.
Actualmente comprar un vehículo usado es una pesadilla y las probabilidades de
engaño son enormes. Si se requiere que el vehículo adquirido para ser inscrito a
favor de su nuevo propietario tenga sus revisiones técnicas completas, los
vendedores tendrán cuidado de mantenerlos mejor para conseguir que aprueben
las revisiones técnicas.
Las revisiones técnicas, por sí solas, no resolverán el problema de la
contaminación de los vehículos. Se deben también adoptar medidas
complementarias que prohiban el tránsito urbano de camiones en determinadas
horas y la operación de academias e institutos en el centro de Lima, con lo que
disminuiría el tránsito masivo. Las colas de vehículos y paradas frecuentes
contribuyen también a la excesiva contaminación que todos sufrimos.4
4 Juan Luis DALY ARBULU, Diario Gestión.
2. Tiene Ud. conocimiento del uso de normas relacionadas a los límites
máximos permisibles de emisiones contaminantes para vehículos
automotores que circulen en la red vial?
CUADRO No.20
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 24 20%
NO 96 80%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.18
De acuerdo a la respuesta que dan los encuestadores, éstos ignoran que sí
existen normas con relación a los límites máximos permisibles de emisiones
contaminantes.
Hace algún tiempo se pudo observar, cómo en algunos lugares de nuestra capital,
personal de las municipalidades con el apoyo de la PNP (DIRTUECO), realizaban
operativos denominados “HUMO”, de emanación de los gases tóxicos, otorgando
papeletas a los infractores, y éstos, tenían que acercarse a la Municipalidad del
distrito a realizar el pago respectivo. Pero todo esto era ilegal, por cuanto, en
primer lugar, no existían los equipos idóneos para este tipo de exámenes
vehiculares, segundo, según el Reglamento de Tránsito, este tipo de controles
aleatorios le compete únicamente a las Municipales Provinciales y no a las
Distritales, quienes las han estado efectuando; es por eso que, actualmente no se
observa este tipo de controles por cuanto no existen como ya se dijo, los aparatos
adecuados, se está a la espera de la promulgación de la Ley de Municipalidades.
3. Cree Ud. que los propietarios cumplen con efectuar el debido
mantenimiento a sus vehículos motorizados?
CUADRO No.21
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 60 50%
NO 60 50%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.19
En esta interrogante, se dividieron las opiniones, presumiendo que algunas
personas encuestadas, hayan contestado el sí para hacer creer que
verdaderamente cumplen con darle mantenimiento a sus vehículos, pero la
realidad es otra, uno de los mayores problemas que padece nuestro país y una de
las causas fundamentales de mayor exposición de los gases tóxicos es por falta
de mantenimiento a los vehículos automotores, y creemos que esto se corregirá
con la puesta en marcha de las Plantas de Revisiones Técnicas.
Antes de culminar con la encuesta, se desarrolló una última pregunta para que los
encuestadores respondan libremente, con su consecuente repregunta, siendo
éstos los resultados:
1. Cuál cree Ud. que sea la medida o medidas para controlar la reducción de
gases tóxicos emanados por los vehículos automotores?
Normas a la importación de vehículos nuevos y usados 5 4.2%
Uso y fomento de ciclovías 2 1.6%
Mejor calidad de combustible 3 2.5%
Mayor transporte masivo 12 10%
Implantación de Revisiones Técnicas 32 26.7%
Descongestionamiento vehicular 13 10.7%
Mejor racionalización vehicular 11 9.2%
Desaparición de vehículos antiguos 7 5.8%
Mayores áreas verdes 10 8.5%
Verdadera conciencia ciudadana 7 5.8%
Mayores vías de acceso 14 11.3%
Dejar de circular temporalmente 4 3.6%
TOTAL 120 100%
Del íntegro de la muestra tomada para nuestro presente trabajo, la mayoría, es
decir el 26.7% ha recomendado como una medida, la implantación de las Plantas
de Revisiones Técnicas, seguida con segunda opción de mayor porcentaje, la de
mayores vías de acceso, resultando en similares opciones las demás, siendo los
más bajos porcentajes, el uso de ciclovías y mejor calidad de combustible.
2. Cree Ud. que nuestro país por intermedio de los gobiernos locales y demás
instituciones responsables, están colaborando en el estudio de medidas y
puesta en marcha de proyectos alternativos para el control de los gases
contaminantes emitidos por los vehículos automotores?
CUADRO No.22
CANT.ABS. CANT.REL.
SI 72 60%
NO 48 40%
TOTAL 120 100%
GRAFICO No.20
Es cierto que, existe preocupación por todas las entidades responsables de
reducir este problema mundial, vemos dedicación por intermedio de las
municipalidades, donde existe un sector destinado para ver únicamente lo
referente a la contaminación, lo hay también en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, a través de la Oficina del Medio
Ambiente, nuestra misma institución, por intermedio de la Dirección de la Policía
de Turismo y Ecología (DIRTUECO-PNP), el mismo Ministerio de Salud, etc.
quienes desde ya, deben de trabajar en forma coordinada para la solución a esta
enfermedad que parecería incurable.
OBRAS MUNICIPALES
Proyectos
INTERCAMBIO VIAL AV. ABANCAY – AV. NICOLAS DE PIEROLA
Prolongación Av. Roosevelt – Recuperación del Parque Universitario.
El Parque Universitario es un espacio de forma más bien alargada, cuenta con un
elemento más importante en su interior la Torre de Reloj donada por la Colonia
Alemana al Perú.
En 1986, fue ejecutado por INVERMET un proyecto de remodelación total del
Parque que estructuró su interior en función a un eje partiendo de una explanada
hacia la Av. Abancay lo recorre longitudinalmente hasta llegar a otra explanada en
el límite con el Jr. Azángaro. Este proyecto consideraba además la
peatonalización de la calle entre la Casona de San Marcos y el Parque.
En la explanada hacia el Jr. Azángaro suelen presentarse manifestaciones
populares de teatro y música. Este hecho ocurre así a pesar de que en la
rehabilitación se dispuso la construcción de un anfiteatro para que cumpliera este
rol, pero al encontrarse el Parque Universitario bajo un control muy rígido, el uso
se limita.
En la explanada hacia la Av. Abancay, el comercio ambulatorio ha tomado toda el
área, siendo preciso se reordene y acondicione dicho sector, reduciendo el
número de los mismos y proveyendo de mejores condiciones de seguridad,
aspectos que dentro de la presente gestión municipal del Dr. Luis Castañeda
Lossio, se está logrando.
NUEVO TREN ELECTRICO DE LIMA
Transportará a 40 mil personas entre Villa El Salvador y Puente Atocongo
Cuando menos el primer tramo del tren eléctrico de 9.8 Kilómetros – Villa El
Salvador – Puente Atocongo movilizará muy pronto, a 40 mil personas por día
ahora que está bajo la administración de la Municipalidad de Lima. Al año serían
12 millones 200 mil pasajeros.
Para ese recorrido que incluye siete estaciones, dos aún en proceso de
equipamiento, se dispone de una flota de treinta y dos coches fáciles de componer
cinco trenes de seis vagones cada uno. Cada viaje dura seis minutos.
Ponerlo operativo requiere de pequeñas obras complementarias en las estaciones
de pasajeros existentes, en el viaducto, en el patio de talleres y mejorar los
accesos. Su inversión superaría los cinco millones de nuevos soles.
El nuevo modo de transporte, además de brindar un servicio de alta capacidad y
velocidad, permitirá reestructurar el sistema vigente, así como reducir la
contaminación ambiental y los accidentes de tránsito.
Hoy, el transporte público de pasajeros es deficiente. Con el parque automotor
obsoleto, contaminante, más de 2000 muertes al año y constante maltrato al
usuario.
Los altos índices de demanda en los principales ejes viales de la ciudad no se
pueden atender con el transporte convencional.
YA SE PIENSA EN EL TRAMO BENAVIDES-VIA EXPRESA
Ya se piensa en la ampliación de un nuevo tramo de 6 kilómetros que, por los
estudios de factibilidad técnica y económica realizados, podría ser la estación en
la Vía Expresa.
La operación de esta vía adicional, permitirá recuperar la inversión estimada en
303.9 millones de dólares, siempre que se cuente con créditos blandos.
La aludida línea representaría de 4 a 5 años de plazo para su culminación.
Todo esto se encuentra en la autoridad autónoma del Proyecto Especial Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, creada en l986 y recién
transferida al gobierno local.
EL METRO TRASLADARIA 1,200,000 PASAJEROS POR DIA
La descongestión del tráfico dejará de ser un sueño con el Metro en Lima que
recorrería de Villa El Salvador a Comas trasladando 1,200,000 pasajeros por día.
La red abarcará 5 líneas que cruzarán Chorrillos, Miraflores, Surco, San Juan de
Lurigancho, Vitarte y Callao. Pero se preferirá el eje Norte-Sur debido al desarrollo
de la ciudad.
Mientras que para circular en exclusividad por el Centro Histórico se propone un
sistema complementario de transporte eléctrico de superficie, que eliminará la
contaminación y congestión vehicular.
Hace 4 años se terminó la red de 5 líneas por el estudio de factibilidad de
extensión del tren eléctrico que hizo la asociación Franco-Mexicano-Peruana
Sogelerg, Cal y Mayor, y Cesel.
La línea terminal 1 va de Villa El Salvador a Comas en dirección sur-norte; la 2
recorre Callao-Vitarte (este-oeste); la 3 Surco-San Juan de Lurigancho (sur-
noreste); la 4 Callao-La Molina (anillo); y la 5 Miraflores-Chorrillos (sur-suroeste).
Según se postula, la línea 1 comprende 8 etapas. La primera, Villa El Salvador-
Puente Atocongo, ya ejecutada. La segunda comprende Atocongo-Benavides, que
está en ingeniería básica.
La tercera etapa corre de Benavides a la Av.México. La cuarta, México-Plaza
Grau. La quinta, Plaza Grau-Plaza Mayor. La sexta, Plaza Mayor-Portada de Guía.
Esta últimas 4 están a nivel de anteproyecto.
Portada de Guía-Cáceres corresponden a la séptima etapa proyectada. Y está
prevista una octava desde Cáceres-Patio Taller Norte.
El Metro de Lima representa un conjunto de beneficios para la comunidad.
Asegura una máxima calidad en la movilización de la población. La ciudad estará
ordenada, eficiente y funcional.
PLANES DE ACCION DEL MTC.
Planes de Acción: Lima-Callao.
La región metropolitana Lima-Callao es una ciudad territorial que comprende la
ciudad de Lima y las provincias de Lima y Callao. Esta cubre un área de 2.794
kilómetros cuadrados y tiene aproximadamente 8 millones de habitantes. El
problema de la contaminación del aire en esta área metropolitana ha sido
exacerbado en los últimos 15 años por una serie de factores económicos y
sociales a nivel nacional que dieron lugar a la implementación de medidas, sin
considerar su impacto en el medio ambiente y más específicamente, la
contaminación del aire. Los intentos de varias agencias del gobierno central y de
los municipios de Lima y callao de enfrentar el problema de la contaminación
fueron tanto insuficientes como ineficaces por una serie de razones, incluyendo el
que se tratara de esfuerzos aislados.
Consciente de tales dificultades, el gobierno del Perú adoptó la RS.No.768-98-
PCM el 31 de diciembre de 1998 y conformó el Comité de Gestión de la Iniciativa
de Aire Limpio para Lima-Callao. El comité es presidido por el Viceministro de
Vivienda y Construcción y está integrado por representantes de los Ministerios de
Transportes y Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Salud, Industria, Energía
y Minas, Pesca, y Defensa y por representantes del Consejo Nacional del Medio
Ambiente (CONAM), de los municipios de las provincias de Lima y Callao y de la
Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas, Confiep.
El taller de lanzamiento de la iniciativa de Aire Limpio en ciudades de América
latina celebrado en Washington, DC en diciembre de 1998 jugó un papel
importante en la creación del Comité de Gestión.
El propósito del Comité en Gestión es “proponer los mecanismos de coordinación
interinstitucional y reglamentación orientados a mejorar la calidad del aire de Lima
y Callao mediante el fomento de acciones basadas en el trabajo en equipo, en las
que los actores involucrados actúen individualmente en pro de unos objetivos
comunes como el fortalecimiento institucional, los sistemas de información y la
mayor concientización del público en general” .
El Comité de Gestión fue instalado el 27 de enero de 1999. Una de sus primeras
tareas fue organizar un taller internacional llamado “La Iniciativa de Aire Limpio de
Lima-Callao”, que llegó a ser el primer taller internacional patrocinado por el banco
Mundial de la iniciativa de Aire Limpio en ciudades de América latina.
Los debates en el taller ayudaron a identificar una serie de vacíos, tales como la
inexistencia de inventarios de emisiones, la falta de un estudio de saturación que
localice la distribución de la contaminación en Lima-Callao y la escasez de
estudios epidemiológicos o análisis de partículas. La atención también se centró
en la falta de disposiciones legales relativas a la calidad del aire y en la ausencia
de stándares de calidad del aire, de límites en las emisiones de contaminantes, de
reglamentación del tráfico, etc.
Una cuestión importante que jugó en las discusiones fue la falta de un plan integral
de saneamiento atmosférico en Lima-Callao y la urgente necesidad de prepararlo
como vehículo para proponer e implementar una serie de medidas claves para
reducir la emisión de contaminantes y su impacto en el medio ambiente y la salud
pública.
Una vez establecidas las prioridades de trabajo, se realizaron esfuerzos para
obtener el apoyo técnico y financiero necesario. El resultado fue una valiosa
contribución del gobierno suizo, a través de un fondo fiduciario del Banco Mundial,
para financiar el trabajo por intermedio de Swisscontact, una compañía suiza que
trabaja para el Comité de Gestión en las siguientes áreas:
Los resultados, hasta ahora, son los siguientes:
- La red de monitoreo de la calidad del aire. El primer paso fue realizar el
estudio de saturación de contaminantes en Lima-Callao, el cual reveló que
la principal causa de la contaminación del aire en Lima-Callao eran las
partículas en suspensión con un componente PM 10. El estudio también
demostró qué partes del área metropolitana estaban más contaminadas. La
información obtenida del estudio de saturación hizo posible completar el
diseño de la red de monitoreo de la calidad del aire.
- Las regulaciones y límites máximos en la incorporación de vehículos. La
documentación se encuentra en la etapa de revisión final por un grupo de
trabajo del Comité de Gestión. Los resultados del estudio han sido
incorporados en la propuesta referente a los límites máximos para
vehículos.(Ya existe un Decreto Supremo al respecto).
- El programa de inspección vehicular. El estudio se completó y demostró ser
de gran utilidad durante la preparación y subsiguiente implementación del
programa de inspección vehicular.
- La publicación preliminar de la reglamentación que rige los stándares
nacionales de calidad del aire, la cual ayudaron a redactar los miembros del
comité. En el transcurso de dicha actividad, se llegó a un acuerdo respecto
a los niveles de calidad y se decidió encomendarle al Comité la
administración de la iniciativa de Lima-Callao para Aire Limpio con
responsabilidad de la gesta zonal Lima-Callao.
- La preparación del documento preliminar del Estándar Técnico Peruano de
Calidad de Combustible, en el cual se actualizan las especificaciones
técnicas para el petróleo y sus derivados, los combustibles líquidos. Para
los miembros del comité fue importante tomar parte en esta actividad, pues
ello significó que la calidad de los combustibles que se utilizarán en los
próximos años reducirá la emisión de contaminantes. Entre los logros se
incluye la eliminación del tetraetilplomo y la exclusión del manganeso de la
gasolina, además del menor porcentaje de azufre en los combustibles.
- La publicación del DS.No.045-2000-MTC, que establece stándares mínimos
de calidad para vehículos usados importados. Este decreto restringe la
importación de vehículos de carga y de pasajeros manufacturados cinco
años ante del decreto. El mismo estipula además que la emisión de
monóxido de carbono en tales vehículos no debe exceder el 4% y los
hidrocarburos 500ppm. La Dirección General del Transporte Terrestre del
Ministerio de Transporte – miembro del comité de gestión – ayudó a
preparar este decreto.
- En cuanto a la participación y la concientización de los ciudadanos respecto
al problema de la contaminación del aire en Lima-Callao, el trabajo del
comité de gestión se exhibió en varios foros a los que asistieron políticos,
académicos y el público en general. En consecuencia, dichos grupos son
ahora más sensibles al tema de la contaminación del aire.
Cabe resaltar que las actividades del Comité de Gestión en Lima-Callao
constituyen un ejemplo para otras ciudades peruanas. Más aún, las
medidas para la reducción de emisiones contempladas en el plan integral
metropolitano de saneamiento atmosférico tendrán repercusiones
inmediatas en todo el Perú debido a la marcada disminución de la emisión
de contaminantes y a la reducción de su impacto en la salud pública.5
- La participación conjunta y coordinada con la Dirección de Turismo y
Ecología (DIRTUECO-PNP), para realizar en un futuro no muy lejano, el
control aleatorio inopinado en las diferentes zonas de la capital, sobre la
cantidad permisible de los gases tóxicos emanados por los vehículos
automotores.
El TRANSPORTE AMENAZA CON CONVERTIRSE EN UNO DE LOS MAYORES
DOLORES DE CABEZA URBANOS Y ECOLOGICOS
Será la pesadilla del Tico propio. Según un estudio sobre Transporte Urbano y
Medio Ambiente (CONAM) dentro de diez años rodarán por Lima, si se pueden,
cinco veces más vehículos que hoy.
Actualmente circulan en la capital 400,000 unidades desde carcochas hasta
micros, camiones y sedanes, pero en el 2010, según las proyecciones, serán más
de 1,9 millones. Eso significa que si no se toman las medidas correctivas a partir
de ahora, los atascos presentes en la Plaza Grau serán cosa de niños, y la Vía
Expresa bien podría convertirse en un callejón sin salida.
Las implicancias económicas de las horas/hombre perdidas y el uso adicional de
combustible por la congestión vehicular ya empiezan a ser abrumadoras. Según
Christopher Zegras, del Instituto Internacional para la conservación de Energía, El
5 Comité de Gestión Iniciativa Aire Limpio – Suplemento, Dic.2001.
despelote vehicular en Lima representa ya una pérdida anual de US$ 210
millones: nada menos que US$ 17.5 millones al mes.
NUBE GRIS
En mayo pasado El Consejo Nacional del Medio Ambiente, organizó un seminario
internacional para abordar la problemática. Entre los participantes destacaron
Enrique Rizo Arzate, director general de Prevención y Control de la Contaminación
de México; Silvio Albarrán, Jefe del departamento de Fiscalización del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones de Chile; Ogunlade Davidson, Copresidente del
Grupo de Trabajo III del panel Intergubernamental de Cambio Climático; Karl
Heinz, economista principal del medio ambiente del Banco Mundial; además de
consultores y autoridades nativas como Patricia Iturregui y Juan Tapia de la
CONAM.
El evento se organizó con el propósito “de identificar el impacto ambiental y global
del transporte urbano y, consecuentemente, las alternativas de mitigación
mediante el uso de instrumentos económicos y de administración del transporte” .
Un monitoreo de la calidad de aire en la Av. Abancay, arrojó resultados alarmantes
hace algunos meses. En solo dos horas de tránsito (no punta) se encontraron 200
microgramos por metro cúbico de material particulado. Las normas ambientales de
EEUU. permiten para un día 150 microgramos por metro cúbico. Es decir, que
Lima en dos horas rebasa la norma para 24 horas en un país industrializado.
Las implicancias de la contaminación vehicular hoy preocupan, a su vez, al mundo
entero debido al efecto invernadero. Zegras aseguró que en 1990 el transporte a
nivel mundial contribuyó con el 22% de las emisiones globales del dióxido de
carbono, el principal gas relacionado con el cambio climático. Para el año 2025,
según el mismo Zegras, estas emisiones se duplicarían. En el Perú si no se toman
medidas, entre 1998 y 2020 el crecimiento del parque automotor provocará que
las emisiones de dióxido de carbono actuales sean casi tres veces mayores.
Según El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Perú hay más de un
millón de vehículos. De éstos los más contaminantes son los camiones diesel
(92,2%), seguidos de los automóviles a gasolina (92%) – por ser los más
numerosos-, los ómnibus diesel (86,2%), las “combis” a diesel (85,4%), las
camionetas pick up a gasolina (72,8%) y panel que usan este mismo tipo de
combustible(72,8%).
MANOS A LA OBRA
Según Fernando Perera del Consorcio PROTUM, los camiones ahorraría hasta un
20% en combustible, los autos 15% y los ómnibus 2% si solo se implementaran
corredores viales y mejoraran las vías de Lima y Callao. Sin duda, cuando
finalmente el Tren Eléctrico se eche a rodar, los beneficios serán igualmente
sustanciosos en términos de congestión y contaminación.
Una evaluación de medidas de mitigación de la contaminación elaborada por la
CONAM señala que, solo la implementación de revisiones técnicas permitiría
reducir en 30Tm la emisión de dióxido de carbono en Lima – además de contribuir
a una mayor seguridad y un ahorro de combustible. A su vez, si las ciclovías
agarraran vuelo, se liberaría al ambiente de 24 Tm menos de gases, y
contribuirán notablemente a reducir la congestión, la contaminación y los ruidos.
Otras medidas evaluadas implican sustituir la actual flota de taxis por una
alimentada por gas licuado de petróleo (GLP), y El retiro de vehículos antiguos del
parque automotor. En primer caso se tendría como resultado de 10 a 30% menos
de emisiones de gases de efecto invernadero. En el Perú actualmente existen
6,000 autos GLP cuya emisión de dióxido de carbono es infinitamente menor que
un automóvil a gasolina. La cuenta regresiva de emisiones debe iniciarse ahora.
En el mundo se producen 500,000 decesos por exceso de dióxido de carbono y de
partículas suspendidas en el aire. En Lima, el 15% de las muertes se producen por
el mismo motivo.6
DESATANDO EL NUDO
Más de 150,000 vehículos pasan diariamente por la Plaza Grau. Erradicación de
Tacora y recuperación de la Av. Grau da inicio a habilitación de nuevos ejes viales.
6 Jenny Pérez, Revista Caretas 2000.
Complementariamente se ha despejado el cruce entre las avenidas Ayllón-Riva
Agüero, con lo que se daría luz verde al intercambio vial entre Nicolás Ayllón-Riva
Agüero y 28 de julio.
Con el desalojo de unos 1,500 ambulantes asentados desde hace 40 años en
Tacora, la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha dado un paso decisivo para
habilitar los nuevos ejes viales que descongestionarán el tránsito. El principal es el
de la Av. Aviación, desde el Ovalo de Higuereta hasta la Av. Grau, que une el
Cercado con la Victoria, San Borja y Surco. Según Guillermo Tamayo, Director de
Viabilidad y Transportes del Instituto Metropolitano de Planificación (IMP), el nuevo
eje permitirá el tránsito de 50 mil vehículos diarios por la Av. Aviación,
descongestionando la Vía de Evitamiento y Paseo de la República. Este eje
empalma con el proyecto del corredor vial Grau, que ha quedado habilitado tras el
despeje de sus siete primeras cuadras. La primera etapa de dicho corredor, que
comprende el tramo entre la Plaza Grau y el Jr. Locumba, en el distrito de El
Agustino, se encuentra en la etapa final de los estudios definitivos encargados a
Invermet. El Jefe de dicho organismo, Oswaldo Caminada, señala que además
existen los proyectos de corredores viales de las avenidas Abancay-Manco Cápac
y de las avenidas Tacna-Garcilaso-Arequipa. De estos tres, dijo, se deberá
escoger el prioritario.
EXPERIENCIAS INTERNACIONALES
Santiago, Chile.
Santiago es la capital de Chile y es el centro administrativo, industrial y comercial.
Santiago de Chile fue fundada como un centro del imperio español en 1541. El río
mapocho cruza la ciudad de este a oeste con una precipitación impresionante en
sus laderas altas.
La aglomeración de la población en Santiago creció de 1.33 millones de personas
en 1950 a 2.84 millones en 1970 y 4.73 millones en 1990. Habitan allí el 35,2% de
la población total chilena.
El procesamiento de metales es una actividad económica importante en la ciudad.
Chile es uno de los principales productores y exportadores de cobre, y Santiago es
el centro principal de la administración y procesamiento de esta industria. Otras
industrias importantes son: alimentos, textiles y manufacturas de productos de
piel. Las tierras arables en el país proveen de alimentos a la ciudad.
A pesar de la actividad industrial en Santiago, el porcentaje de viviendas
clasificadas como “pobres” se incrementó de 29% 3n 1970 a 46% en 1985. Como
es la ciudad más urbanizada, industrializada y afluente del país, Santiago enfrenta
muchos problemas típicos de las grandes ciudades., por ejemplo, la
contaminación ambiental. Los vehículos y la industria contribuyen al problema del
medio ambiente de la ciudad. La contaminación del aire en el área metropolitana
de Santiago es una fuente de gran preocupación, ya que la ciudad está localizada
en un valle cuyas características geográficas no favorecen a la dispersión de los
contaminantes.
En un esfuerzo por reducir la contaminación, las autoridades de la ciudad han
restringido el uso de los vehículos durante la semana, manteniendo a una quinta
parte fuera de la circulación. El transporte público consiste en el sistema del metro
y camiones.
Se informa que la recolección de desperdicios sólidos ha mejorado en años
recientes. La ciudad tiene un sistema de drenaje bien planeado, lleva agua por
medio del drenaje principal al Río Mapocho. Sin embargo, no existen plantas para
tratar las aguas negras, y los ríos Mapocho y Maipo están contaminados con el
drenaje urbano y desperdicios industriales. Una Comisión Especial de
Contaminación de la Región Metropolitana se ha formado para tratar el tema del
medio ambiente.
El Gobierno de Chile ahora busca un programa de descentralización para
Santiago debido al rápido índice de crecimiento. El gobierno busca promover la
migración de la ciudad hacia los pueblos vecinos, el campo y otras ciudades, y así
reducir la inmigración hacia Santiago.
Una revista chilena publicó:
Maneje menos y mejor
Más de la mitad de la contaminación de la Región Metropolitana viene del sector
transporte, ya sea buses, camiones o autos particulares. Dos efectivas formas de
reducir la contaminación son conducir menos y conducir mejor. Mientras menos
viajes realice estará emitiendo menos contaminantes, y la forma en que maneje
también puede ayudar a contaminar menos.
Maneje menos
De esta manera estará reduciendo sus emisiones.
- Comparta el auto.
- Camine o ande en bicicleta.
- Compre teléfono, por catálogo o por Internet.
- Trasládese en transporte público.
- Combine sus viajes (con el Metro, por ejemplo).
Maneje mejor
Una buena conducción del automóvil ayuda a reducir la contaminación al mínimo.
- Acelere gradualmente.
- Use la velocidad crucero cuando esté en una autopista.
- Obedezca los límites de velocidad.
- Agrupe todos sus trámites de modo que necesite hacer un solo viaje.
- No acelere mientras esté detenido.
- Mantenga su vehículo afinado y con las revisiones de gases al día.
- Reemplace su filtro de aire.
- Mantenga sus llantas bien infladas.
- Denuncie a los vehículos que contaminan.
Y cuando vaya a comprarse un auto nuevo...
- Busque el que tenga certificadas las menores emisiones (puede consultar
con el 3CV del Ministerio de Transportes en el siguiente número 538-7009).
- Prefiera un vehículo nuevo y de tecnología avanzada, generalmente
mientras más viejos, contaminan más.
La Paz, Bolivia.
En Bolivia prohíben importación de vehículos para proteger el medio
ambiente
Miles de vehículos usados de origen asiático han quedado en el Puerto
Internacional chileno de Iquique sin poder ser enviados a su destino final: Las
ciudades bolivianas de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz y otras, como
consecuencia de un esfuerzo gubernamental que busca proteger el medio
ambiente de estas urbes, afectadas ya por las emanaciones de gases.
Una prohibición expresa, emanada de las reparticiones gubernamentales
bolivianas, en busca de proteger el medio ambiente, además de la empresa
privada legalmente constituída, ha determinado la paralización de las
importaciones de vehículos usados, generalmente de origen asiático, al mercado
boliviano.
Desde hace varios años, miles de automóviles descartados, provenientes del
Japón u otros mercados asiáticos, comenzaron a inundar las ya abigarradas calles
de las principales ciudades del país, contribuyendo a una elevación de los niveles
de contaminación ambiental y subiendo también las estadísticas sobre accidentes
de tránsito.
Las regulación de tenencia de vehículos en los países de origen, obliga a sus
propietarios a reemplazarlos rápidamente, creando un parque de vehículos de
descarte que es introducido por comerciantes internacionales a países del tercer
mundo, especialmente a los de Sudamérica, y con mayor preferencia a Bolivia.
El boom de las importaciones de vehículos usados a Bolivia benefició
enormemente el desarrollo de ciudades chilenas como Iquique y Arica, puertos
obligados que debe usar Bolivia en su condición de país mediterráneo, impuesta
precisamente por Chile luego de la Guerra del Pacífico en 1879.
La existencia de una zona de libre comercio en ambas ciudades volcó a no pocos
comerciantes bolivianos y chilenos que se dedicaron al comercio de este tipo de
automóviles, cuyos precios, más bajos que los legalmente importados, hacían
accesible su tenencia a personas de recursos económicos medianos.
Esta masiva importación dio paso a la aparición de cientos de líneas de radio taxis
que inundaron las calles de las ciudades, prestando servicio de transporte público,
pero también contaminando el medio ambiente con la emanación de gases,
especialmente si se toma en cuenta que se trata de automóviles ya trabajados y
con problemas técnicos.
Precisamente, uno de esos problemas técnicos es el del sistema de dirección,
pues, como es conocido, por normas internas, los vehículos en sus países de
origen llevan el volante de mando a la derecha, en cambio, la norma existente en
los países occidentales es de utilizarlo a la izquierda.
Esta diferencia, y la masiva importación de vehículos con esa deficiencia, han
agudizado la creatividad de mecánicos tanto en Bolivia como en Chile, quienes
han montado talleres especializados en la realización de este cambio que implica
la transformación de los vehículos que, por esta razón, ahora se conocen como
“transformers”, en alusión a una serie televisiva de ciencia ficción.
Lo cierto es que los primeros cambios realizados adolecían de una serie de fallas,
pues no se trata de un problema de simple solución. Esta situación provocó la
protesta de los propietarios que debían realizar fuertes inversiones para mantener
su coche en buenas condiciones durante períodos de trabajo; en cambio, el índice
de accidentes por esta causa fue en ascenso.
Poco a poco, esos talleres de transformación se fueron multiplicando en los dos
países hasta adquirir la suficiente técnica para la realización de trabajos eficientes,
de tal modo que, en la actualidad, el problema de cambio de sistema ha quedado
definitivamente solucionado y a un costo relativamente bajo, con lo que también se
redujo el nivel de accidentes por estas causas.
Sin embargo, afectadas por esta importación masiva, las empresas importadoras
de vehículos legalmente establecidas en el país emprendieron una verdadera
cruzada contra la importación de “transformers” y apelaron a la protección del
Estado a sus actividades, utilizando para ello los propios slogans existentes para
la protección de los capitales legalmente invertidos en el país.
Las presiones fueron demasiado fuertes hasta obligar a las autoridades a prohibir
drásticamente la importación de automóviles con más de seis años de antigüedad
con relación a su fecha de fabricación, medida que provocó una hecatombe en el
sector de importación de transformers que, con fuertes inversiones, ya habían
estocado grandes cantidades de estos vehículos en los mencionados puertos
chilenos.
Las empresas de transformación, también debieron soportar un alto nivel de
desempleo y, finalmente, el Estado Boliviano debe afrontar ahora una elevación
muy grande en las actividades del contrabando, medio por el cual se pretende
introducir en el mercado boliviano las grandes cantidades de coches que se
encuentran detenidos en los predios de las empresas importadoras.
Lo cierto es que, una medida de protección del medio ambiente terminó
protegiendo a los grandes capitales de las empresas legalmente establecidas,
dejando sin trabajo a mucha gente y elevando los niveles de contrabando;
además, debilitando la economía de una región que prácticamente vive del
comercio con Bolivia. Sin embargo, el problema de contaminación persiste, pues
poco o nada se ha hecho por el lied motiv de esta acción. OEI.
Ciudad de México, México DC.
LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Quizás uno de los problemas ecológicos más graves a los que enfrentamos en
nuestra megalópolis, es la contaminación del aire, si olvidamos un poco la
contaminación por plaguicidas que recibimos al ingerir alimentos que son el fruto
de la agricultura moderna.
Dentro de sus causas principales podemos mencionar la ausencia de planificación
urbana, la destrucción de los ecosistemas de la Cuenca de México que inicia a
partir de la conquista española, el uso inadecuado de las tecnologías modernas, la
corrupción gubernamental, etc.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que el ser humano no debe
estar expuesto a más de 11 partes por millón de ozono más de una hora una vez
por año, lo que equivale a 100 IMECAS (Indice Metropolitano de la Calidad del
Aire), lo que implica que cotidianamente los habitantes de la Ciudad de México
estamos poniendo nuestra salud en peligro.
Un estudio de la UNAM revela que el incremento de ozono puede deberse al uso
de la gasolina Magna Sin, que al disminuir el contenido de plomo produce un
incremento del ozono. Por cierto, el plomo a pesar de ser uno de los metales
pesados más tóxicos, ya no se mide en las estaciones de monitoreo ambiental. En
noviembre y diciembre de 1994 Greenpeace-México utilizando una estación de
monitoreo móvil de Alemania, realizó un estudio para medir la contaminación del
aire al nivel que respiramos, esto es, a 1.20 metros de altura, ya que las
estaciones gubernamentales lo miden de 3.70 a 6.50m. Los niveles de monóxido
de carbono (CO) registrados en la calle fueron 3.5 veces mayores que los que
reportaron las estaciones de monitoreo gubernamentales en las zonas cercanas.
La concentración promedio de bióxido de nitrógeno llegó casi al doble de lo que
registraron las estaciones oficiales del Pedregal, Tlalnepantla u otras. El promedio
de benceno fue 3.2 veces mayor que el registrado en la estación Merced, que
equivale a más de 9 veces lo que permiten actualmente las normas de Alemania.
Nuestro gobierno en los últimos meses por fin reconoció la gravedad del asunto e
implantó el doble y triple hoy no circula, a partir de los 250 IMECAS, y en base al
estudio de Greenpace, que muestra que algunos contaminantes al nivel que
respiramos muestran una concentración de hasta el triple de las concentraciones
reportadas por el gobierno, implica que el problema es aún más grave de lo que
parece. Además de acuerdo a estudios realizados en Norteamérica se conoce que
la concentración de contaminantes se duplica o más en el interior de los vehículos.
Y en nuestra ciudad se estiman en alrededor de 700,000 personas que trabajan en
la vía pública, como mensajeros, ambulantes, vendedores, conductores y
vigilantes.
Por otro lado, la población más susceptible la forman los niños y los mayores de
60 años, así como las personas con enfermedades del aparto respiratorio. Se
estima que hay alrededor de 2 millones de niños menores de 4 años en el área
metropolitana y casi 1 millón de personas mayores de 60 años. Otro caso grave es
el de los niños de la calle, muchos miles, expuestos a altos niveles de
contaminación, que no son como muchos dicen el producto de una madre
prostituta y un padre alcohólico, sino el naufragio de una familia en una sociedad
que concentra la riqueza en unas pocas manos.
En el Distrito Federal, la segunda causa de muerte es por tumores malignos y casi
todos los contaminantes son cancerígenos, por lo que es muy probable que exista
una relación directa entre los altos niveles de muertes por cáncer y la elevada
contaminación del aire y del ambiente en general. Lo que si es indudable es que
se rebasan constantemente aún las normas nacionales y se expone a los
individuos a concentraciones de contaminantes que ocasionan daños a la salud,
violándose así constantemente el Derecho a la Salud que establece la
Constitución de la República.
En 1970 había 500,000 vehículos en la ciudad de México, hoy, a pesar de los datos oficiales contradictorios se estima que existen más de 3,500,000, por lo que se ha agravado el problema de la contaminación del aire. Además, se
siguen sacrificando áreas verdes para el crecimiento anárquico de la mancha
urbana, lo que agudiza el problema. Aún a pesar de todas las condiciones
negativas nuestra gran ciudad, sigue creciendo a un ritmo desmesurado; algo
debe tener, quizá haya mayores oportunidades de empleo que en otros lugares.
La cultura ecológica se tendrá que adquirir a través de la educación y de la
aplicación de leyes más severas que normen nuestra conducta. Asimismo implica
el poder compartir el mismo espacio con muchos millones de personas sin
tropezarnos agresivamente manteniendo limpio y bello el escenario, es cuidar los
sonidos, convencernos de que no es necesario ni tanto ruido ni tanta basura, ni
rincones tan grotescos. No se trata de conseguir una tecnología responsable sino
de decidir de forma responsable la administración de la tecnología.
El estudio de Greenpace también midió el ozono en el Ajusco y en el Desierto de
los leones mostrando una concentración aún más elevada que el centro de la
ciudad, y estudios de la Universidad de Chapingo encontraron que ocasiona la
muerte de los Pinus hartwegil en el Ajusco y debilita el oyamel o abeto haciéndolo
presa fácil del gusano descortezador en el desierto de los leones.
Debemos de fomentar el uso de los vehículos eléctrico-solares, desalentar el uso
de los vehículos particulares, fomentar el uso de vehículos que consuman gas,
fomentar el transporte público, fomentar el uso de la bicicleta (como en otros
países), evitar el establecimiento de industrias contaminantes y sacar de la Ciudad
todas las que quedan (que aportan 10 veces más partículas suspendidas que los
vehículos, casi 30 veces el bióxido de azufre, el doble de los óxidos de nitrógeno y
casi la mitad de los hidrocarburos, en comparación con los vehículos). La
reforestación urbana y rural y la restauración de la Cuenca de México.
Elevar la calidad de la gasolina, hacer más estrictos los reglamentos para los
vehículos nuevos, que nuestras normas de calidad del aire sean cuando menos
similares a las que se aplican en California, que se midan los contaminantes al
nivel que respiramos y se de información veraz y confiable a la población, crear
seguridad pública y funcionarios honestos.7
7 Carlos PACHECO OCHOA, Revista “Arco Redes”, 1998, México.
Quito, Ecuador
EL NEGOCIO DE LA CONTAMINACIÓN.
La relación laboral entre choferes y dueños de transporte urbano da prioridad a la
ganancia sobre la salud de la población, se afirma.
Falso o cierto, casi todos los niños de esta escuela tienen en su sangre más
cantidad de monóxido de carbono que la aceptable antes de que surjan problemas
de salud, como demuestra Fundación Natura en un estudio sobre enfermedades
respiratorias por contaminación atmosférica. Los casos de infecciones
respiratorias altas en la escuela Sucre cuadruplican los de escuelas donde hay
una menor presencia de vehículos en las cercanías.
Partículas y gases contaminantes, como el dióxido de azufre -que mezclado con el
agua produce lluvia ácida- los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono o los
hidrocarburos no combustionados, flotan en el aire.
Destajo y contaminación
Quito es con mucho la ciudad más contaminada del país. Su situación geográfica -
rodeada de montañas que impiden la fluidez de aire- así lo impone. El resto lo
hace el parque automotor.
El 80% del problema se origina en las emisiones generadas por vehículos, y
aunque el Municipio realiza controles obligatorios a los transportes a diésel, la
situación se mantiene.
Ambientalistas, funcionarios municipales e incluso choferes y dueños de buses
aseguran que mucha de la polución generada por estos vehículos es 'intencional',
originada en la manera cómo está estructurado el actual sistema laboral en este
sector.
El acuerdo de trabajo entre choferes y dueños de transporte -pocos son las dos
cosas-, en su gran mayoría, no se da a partir de un contrato laboral, sino
que verbalmente se llega a un convenio de 'destajo': el propietario entrega el
vehículo al conductor, a cambio de lo cual este diariamente tiene que entregarle
una cantidad determinada; lo que pueda ganar sobre ese monto le pertenece y por
eso lucha, en permanente competencia con otros buses. Carreras y frenazos en
seco, cada trecho, son el precio para ganar un pasajero. Con cada pedal, una
nube de humo negro revienta en el aire.
Aumentar el paso de combustible -opinan muchos choferes- da más potencia al
motor, más capacidad de picada, y por esto manipulan intencionalmente las
bombas de inyección.
En Quito, a 2 800 metros sobre el nivel del mar, la oxigenación es menor, al igual
que la combustión, por lo que es necesario reducir el paso de combustible, pues el
no utilizado genera polución.
Pero del parque automotor de Quito -más de 220 000 vehículos- apenas el 14% corresponde a buses. Más del 85% son carros particulares que, sin ningún tipo de control, producen la mayor cantidad de contaminación. (AAS)
En cifras
- Según datos del Municipio, durante el año se sobrepasa un 70% del tiempo
las normás de calidad del aire exigidas dentro de la "ley (nacional) de
prevención y control de la contaminación ambiental"
- Los vehículos de gasolina generan más de 161 000 toneladas de emisiones
contaminantes, casi quinpuplicando lo producido por automotores de diésel.
- En Cuenca, Ibarra, Ambato o Riobamba, ciudades ubicadas en zonas altas,
ya son perceptibles los problemas de contaminación originados por motores
no calibrados para esas condiciones.
- Las fallas mecánicos en automotores, fuente de altos niveles de polución,
también son el origen de un gran porcentaje de accidentes de tránsito, la
quinta causa de muerte en el país. (AAS)
Las enfermedades tras El tubo de escape...
Disminución de la capacidad mental o infecciones respiratorias crónicas están en
la lista de efectos
Durante el año 2000, según una estimación realizada por el Municipio de Quito, la
cantidad de monóxido de carbono (CO) que fue arrojado por vehículos privados y
públicos a la atmósfera de la ciudad sobrepasaba con mucho las 140 000
toneladas. El CO, al ser respirado, ocupa el puesto del oxígeno en la sangre,
formando la carboxihemoglobina, que reduce la necesaria oxigenación del cuerpo.
Como consecuencia inmediata, disminuyen las operaciones intelectuales: se
aminora la concentración, la capacidad de respuesta, se genera irritabilidad.
Igualmente se pueden generar complicaciones en el desarrollo fetal.
Según la investigación realizada por Fundación Natura, el 92% de los niños de la
Escuela Sucre tenían más de 2,5% de carboxihemoglobina en su sangre, el nivel
soportable sin consecuencias. El 66% de los niños superaban el 5% de
carboxihemoglobina. En niveles extremos, el CO puede producir la muerte; en
exposición crónica a bajas dosis, afecta al sistema de coagulación, que puede
producir una embolia en el corazón o en el cerebro.
Bronquitis, rinitis, laringitis, amigdalitis -en general infecciones y problemas
respiratorios- también son producto de los grados de contaminación ambiental, en
mucho por partículas en suspensión. Normalmente, cada mes, uno de cada diez
niños surge algún tipo de enfermedad respiratoria ocasional. En Quito, esta cifra
oscila entre tres y cuatro infantes.
Si la exposición a contaminantes como el monóxido de carbono es crónica, es
inevitable un paulatino deterioro de los tejidos pulmonares, que conllevaría a una
posterior insuficiencia respiratoria, como precisa el doctor Jaime Montalvo,
presidente de la Sociedad de Neumología de Ecuador.
Las posibles consecuencias sobre la salud por emisiones dañinas son muchas. El
neurólogo Fernando Bossano señala que estas incrementan la mortalidad en
personas propensas a sufrir determinadas afecciones: aumentan las posibilidades
de sufrir infartos de corazón, asma o daños pulmonares.
Bossano agrega un posible nuevo elemento: en Quito, cada año se registran diez
nuevos casos de leucemia -cáncer en la sangre- por cada 100 000 habitantes, el
doble de lo registrado en Lima, y llega a ser la cifra más alta en toda
Latinoamérica. Una de las posibles hipótesis señala que el problema podría
originarse en aromáticos presentes en el combustible, tales como El benceno.
La permanencia de las complicaciones generadas por la contaminación bien
puede ejemplificarse en el caso del plomo: aunque ya en 1997 el mineral -que se
deposita en el cerebro e impide su desarrollo, triplicando el número de casos de
deficiencia mental- fue retirado de los combustibles de consumo interno, todavía
en el 2000 se podía ver una incidencia, que para el 2001 se espera haya
desaparecido. (AAS)
Culpas y salidas
Los transportistas aseguran que sus buses contaminan, entre otras causas, por el
tipo de combustible existente, o porque los carros nuevos que pueden conseguir
en el mercado no cumplen con las normas que limitan la contaminación,
establecidas por el Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) en 1998.
Los importadores y ensambladores se defienden asegurando que los controles por
parte del INEN, antes de dar autorizaciones, son 'muy estrictos', lo que impide que
se comercialicen automotores que incumplan los reglamentos.
"El problema de contaminación en el país no son los vehículos nuevos, sino los
viejos que ingresaron hasta antes del 2000, cuando no había norma", dice
Clemente Ponce, director ejecutivo de la Asociación Ecuatoriana Automotriz del
Interior (Aeadi).
Para cumplir las normas, los motores de diésel requieren de sistemas de inyección
electrónica. Desde el 2000, todo carro con motor de gasolina debe tener un
convertidor catalítico, que modifica y elimina la mayor parte de gases dañinos.
Pero Fausto Peñafiel, director metropolitano de Medio Ambiente, asegura que el
exceso de azufre presente en los combustibles deterioran los convertidores, por lo
que estos se inutilizan en un plazo de tres meses, opinión que desvirtúan técnicos
de Fundación Natura. Por su parte, Petroecuador afirma que los combustibles
ecuatorianos cumplen con los patrones internacionales, equiparándose a EEUU y
Japón, que en el caso del azufre "satisface las restricciones medioambientales e
internacionales".
Pruebas con aditivos, válvulas de compensación, electroimanes que pulverizan el
combustible y mejoran la combustión: la Dirección de Medio Ambiente del
Municipio busca remedios mecánicos y químicos, e incluso ha invitado a participar
a compañías internacionales, en una suerte de "licitación de soluciones".
"Hay una tendencia a buscar soluciones mágicas a los problemas ambientales, no
a través de un control de mantenimiento, sino a través de sustancias,
implementos, imanes, filtros y maravillas de esas que simplemente no funcionan.
No son efectivas y distraen la atención de las acciones realmente sustentables.
CAPITULO VI
CONCLUSIONES
A. La Hipótesis “H-A” sobre si los vehículos antiguos ofrecen mayor exposición
a la emanación de los gases tóxicos que los demás vehículos SE
CONFIRMA, debido a la encuesta realizada.
Los gases tóxicos no son solo descargados por el tubo de escape. Los
vehículos de transporte público de pasajeros son los que mayor grado de
toxicidad expiden al medio ambiente.
B. La Hipótesis “H-B” SE CONFIRMA ”el incremento del parque automotor de
importación es directamente proporcional a la cantidad de gases tóxicos
producidos por éstos” ; por los resultados proporcionados de la encuesta
realizada y por datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de
vehículos importados nuevos y usados inscritos (Ver Anexo 1).
En el Perú están ingresando más vehículos usados que vehículos nuevos.
Los vehículos importados, ya sean nuevos o usados no ofrecen la garantía
en cuanto a la emanación de gases tóxicos producidos por estos vehículos.
Desde el año 1997, están ingresando al Perú, vehículos con el dispositivo
“catalizador”, que reduce en un 80% a 90%, la emanación de gases tóxicos
al exterior.
C. La Hipótesis “H-C” “ la calidad de combustible usado por los vehículos
automotores es directamente proporcional a la calidad de vida de las
personas”, también SE CONFIRMA.
Mientras mayor octanaje tenga el combustible, mejor poder antidetonante
existirá.
La gasolina de 84 octanos contiene demasiado plomo perjudicial para la
salud.
El petróleo Diesel, contiene mayor cantidad de azufre, nocivo también para
la humanidad.
Se está difundiendo el uso de GLP (gas licuado de petróleo) por ser
actualmente, el combustible de menor grado de contaminación que
proporciona.
D. La Hipótesis “H-D” “ la congestión vehicular ocasiona mayor exposición de
los gases contaminantes producidos por los vehículos automotores “ SE
CONFIRMA.
El reiniciar la marcha constantemente los vehículos, en especial los de
transporte público, y el detener o frenar a cada instante, producen mayor
exposición de los gases tóxicos de estos vehículos en el medio ambiente.
Hay una mala racionalización de los vehículos en cuanto al servicio que
realizan.
El uso de ciclovías seguras, ayudarían en parte a reducir los efectos de los
gases contaminantes.
E. La Hipótesis “H-E” “existe una verdadera conciencia ciudadana con relación
a la emanación de los gases contaminantes producidos por los vehículos
automotores y el grave daño que ocasiona a la salud y el medio ambiente “,
NO SE CONFIRMA.
El problema radica en que, por el momento crítico y alarmante que nos
encontramos atravesando, la mayoría de la población se esfuerza por
satisfacer sus necesidades primarias, las otras dificultades pasan a un
segundo plano.
F. La Hipótesis “H-F” “la reapertura y funcionamiento de las Plantas de
Revisiones Técnicas reducirá la emisión de gases contaminantes
producidos por los vehículos automotores “ SE CONFIRMA.
Este es un punto que, podríamos llamarlo como “un mal necesario” por
cuanto, si por un lado, va a afectar la economía de los conductores o
propietarios de vehículos, por otro lado, y lo más importante, nos brindará
una mejor calidad de vida por el aire más limpio y puro que respiraríamos.
La Dirección General de Circulación Terrestre, es la encargada de la
normatividad y promulgación del Reglamento Nacional de Revisiones
Técnicas.
Típicamente la contaminación atmosférica es más grave en las zonas
urbanas congestionadas, sobre todo cuando las emisiones de los vehículos
automotores están relativamente exentas de controles y las condiciones
topográficas o atmosféricas son desfavorables para la dispersión de los
contaminantes del aire.
En muchos grandes conglomerados urbanos, la salud pública se ve
seriamente afectada, y aunque se han hecho algunas mejoras, deben
adoptarse medidas adicionales de control de la contaminación atmosférica
a la brevedad para evitar el deterioro de la calidad del aire causada por un
parque automotor cada vez más numeroso.
Los contaminantes más críticos son el ozono, MP y el CO.
Los vehículos automotores terrestres constituyen la principal fuente de
emisiones de contaminantes atmosféricos en muchos centros urbanos.
La enorme concentración de vehículos automotores en los centros urbanos
es una importante causa del problema de la contaminación del aire urbano.
Los vehículos de más de 10 años constituyen el 50% del parque automotor
de Argentina, el 60% en Ecuador y el 64% en El Salvador. En Lima, un 75%
de los vehículos tiene más de 10 años y en Santa Fe de Bogotá, la mitad de
los vehículos de transporte colectivo tienen más de 20 años.
Si bien, los vehículos de reciente registro (nuevos) con controles de
contaminación, efectuarán una pequeña contribución a las emisiones
totales, empeorarán la situación del congestionamiento y, por lo tanto,
elevarán las emisiones aportadas por los vehículos más viejos y
contaminantes.
CAPITULO VII
RECOMENDACIONES
MEDIDAS PARA REDUCIR LA CONTAMINACIÓN ATMOSFERICA POR
VEHÍCULOS AUTOMOTORES
Estas medidas que a continuación nos vamos a referir, provienen de una regla
internacional, por cuanto como ya dijimos, este problema es universal.
1. Concientización y Educación Pública.
Para preparar y poner en práctica una estrategia efectiva de control de la
contaminación atmosférica en zonas urbanas se requiere educación a todos
los niveles de la sociedad, incluídas las autoridades que formulan las
políticas. Los organismos de ejecución, las industrias de manufactura y
servicios y la población. La educación de las autoridades es fundamental
para formular una estrategia integrada de control de la contaminación del
aire urbano que incluya medidas económicas y eficaces para controlar las
emanaciones de los vehículos. Programas de educación exponen a las
autoridades a temas tales como el tipo y eficacia de diferentes medidas de
control de la contaminación atmosférica, herramientas analíticas para
evaluar estas medidas y enseñanzas aprendidas en diferentes países.
La introducción de una tecnología de control de emanaciones de vehículos
automotores en un país en desarrollo genera una creciente necesidad de
mecánicos y técnicos capacitados y experimentados. Se requiere asimismo
un cuerpo de inspectores y técnicos para gestionar y operar con eficacia los
programas de inspección y mantenimiento. A todos los niveles del control
de las emanaciones de los vehículos, deberán hacerse esfuerzos para
proporcionar una capacitación adecuada y completa de funcionarios,
inspectores, técnicos y operarios. La capacitación puede incluir medidas
tales como: cursos especializados, reuniones técnicas, instrucción individual
y capacitación en el servicio.
Para que las medidas de reducción de la contaminación del aire urbano
sean eficaces, deben contar con el respaldo de la población. La
participación pública a través de mesas redondas, seminarios y reuniones
favorece la formulación de un conjunto coherente de medidas y vence la
resistencia a la protección ecológica de grupos con intereses especiales.
Las campañas de educación y concientización pública que expliquen la
naturaleza general de la contaminación atmosférica, sus efectos nocivos
para la salud y la forma en que el público puede ayudar a reducir la
contaminación de los vehículos automotores incrementan el grado de éxito
en el logro de los objetivos deseados durante la puesta en práctica de estas
medidas. Varios países de América Latina han dado varios pasos para
educar al público sobre los efectos adversos de la contaminación
atmosférica por fuentes vehiculares. En Chile por ejemplo, se organizó una
campaña de información para que la población comprendiese las
desventajas del uso de la gasolina con plomo en automóviles equipados
con convertidores catalíticos. En Honduras, con la ayuda del gobierno
suizo, se celebraron numerosas reuniones públicas y se distribuyeron
panfletos para informar a la población acerca de los efectos perjudiciales
del plomo en la gasolina para la salud.
2. Medidas relativas a los vehículos .
Las medidas incluyen normas sobre emisiones de vehículos importados,
programas de inspecciones de vehículos y programas de conversión,
sustitución o retiro de la circulación de vehículos.
Las normas sobre emisiones de vehículos nuevos y en uso, son medidas de
política utilizadas comúnmente. En América Latina y El Caribe,
generalmente, las normas sobre emisiones de vehículos son fijadas por las
entidades nacionales de transporte o del medio ambiente, aunque la
fiscalización de su cumplimiento en el caso de los vehículos en uso es
realizada o supervisada por instituciones regionales o locales.
La mayoría de los países de América Latina que han desarrollado industrias
automotrices(Argentina, Brasil, Chile, Colombia y México) han establecido
normas sobre emisiones para vehículos nuevos y fueron adoptando
gradualmente normas cada vez más estrictas para hacerlas más
compatibles con las que están en vigencia en Estados Unidos. Por ejemplo,
para cumplir con las nuevas normas sobre emisiones, la industria
automotriz mexicana fabricó vehículos modelo 1994 que emiten 93% menos
de CO, 90% menos de HC y 73% menos de NO, que los vehículos modelo
de 1975. Los convertidores catalíticos de tres vías han desempeñado una
función importante para satisfacer las normas sobre emisiones más
estrictas para HC, CO y NO de vehículos nuevos y facilitar la conversión al
uso de gasolina sin plomo. Comenzando con los automóviles modelo 1994,
México exige que los nuevos vehículos satisfagan las mismas normas sobre
emisiones que los automóviles modelo 1981 de Estados Unidos. Brasil
aplicó esas normas a partir de los modelos 1997. Las normas de Estados
Unidos para modelos 1987-93 se han aplicado a los nuevos automóviles en
Chile a partir del modelo 1992 y en Argentina a partir del modelo 1997.
3. Restricciones sobre emisiones de vehículos importados .
Deberán imponerse restricciones sobre emisiones a los vehículos
importados como medida para limitar las emisiones de contaminantes
atmosféricos. Ya se está imponiendo este tipo de restricciones en Bolivia,
Costa Rica, Ecuador y El Salvador. La restricción puede vincularse con un
modelo o con la antigüedad del vehículo, El uso de determinada tecnología
de control de emisiones (como convertidores catalíticos de tres vías) o el
cumplimiento de ciertas normas sobre emisiones de vehículos. Dado que en
la mayoría de los países importadores no se cuenta con instalaciones para
pruebas de certificación, deberán exigirse resultados oficiales de las
pruebas de certificación del país de origen del vehículo.
4. Normas sobre emisiones y programas de inspecciones de vehículos en uso .
Las normas sobre emisiones limitan las descargas de contaminantes
permisibles de los vehículos en uso y se hacen cumplir mediante programas
de inspecciones. Estas medidas ofrecen un potencial considerable para
reducir la contaminación atmosférica en América Latina y El Caribe porque
el parque automotor es antiguo, no está sujeto a un buen mantenimiento y
cuenta con una gran proporción de vehículos muy contaminantes.
Se han fijado normas sobre emisiones de vehículos en uso en Argentina,
Brasil, Chile, Bolivia, Colombia y Costa Rica y el Perú, no es indiferente, ha
publicado el DS.No.047-2001-MTC, donde se establecen Límites Máximos
Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotores que
circulen en la red vial; por consiguiente la norma está dada, lo que falta es
la aplicación a esta norma y su cumplimiento reglamentario. Las normas
deberán basarse en las reducciones que pueden lograrse a través de un
mantenimiento adecuado de los vehículos teniendo en cuenta el tipo de
unidades y la distribución de edades del parque automotor.
Por otra parte, las estaciones centrales de inspección totalmente
automatizadas son las más idóneas para identificar la fuente exacta del
problema en vehículos equipados con mecanismos de diagnóstico a bordo.
Estos mecanismos, que ya se han instalado en automóviles nuevos
fabricados en Estados Unidos, estarán pronto a disposición de los
automovilistas de América Latina y el Caribe. El mecanismo de diagnóstico
permite al automovilista reconocer los problemas que se producen entre
una inspección y otra y tomar las medidas correctivas necesarias.
La inspección periódica de vehículos deberá complementarse con pruebas
aleatorias en la vía pública o en los terminales. Este enfoque es
especialmente factible para vehículos pesados diesel porque, los más
contaminantes pueden identificarse a menudo en forma visual (debido a las
emisiones excesivas de humo negro del escape) y pueden detenerse para
la inspección. Se han efectuado inspecciones en la vía pública de vehículos
diesel en Belo Horizonte, Buenos Aires, Ciudad de México, Río de Janeiro,
Sao Paulo y Santiago, Además en Río de Janeiro Y Santiago se lanzaron
campañas de concientización del público para que denuncien a los
vehículos contaminantes. La tecnología de sensores remotos que miden
concentraciones de CO y HC del escape de los vehículos es promisoria
para identificar a los vehículos más contaminantes sin necesidad de
detenerlos, pero se notifica a sus propietarios que deberán llevar sus
vehículos a la inspección.
5. Programas de conversión, sustitución o retiro de la circulación de vehículos .
Los programas de conversión tienen por objeto que los vehículos en uso
fabricados sin controles de emisiones puedan cumplir con las normas sobre
emisiones, en tanto que los programas de sustitución o retiro de la
circulación tienen por objeto dar de baja a los vehículos viejos y más
contaminantes que no puedan ser fácilmente reconvertidos. Estos
programas son más eficaces en centros urbanos donde un pequeño
porcentaje de vehículos es responsable de un gran porcentaje de
contaminación atmosférica y donde las instituciones cuentan con los
recursos necesarios para adquirir los vehículos viejos o proporcionar
incentivos financieros (como exenciones fiscales) a las personas que estén
dispuestas a una reconversión o a cambiar sus vehículos viejos por nuevos.
Se han llevado a cabo estos programas en la ciudad de México, Quito y
Santiago: estos programas deberán dirigirse a los vehículos más viejos y
contaminantes (como los autobuses) y deberán incluir medidas que
prohíban la importación de este tipo de vehículos del exterior de la zona que
abarca el programa.
6. Medidas relativas a los combustibles .
La implementación de normas para mejorar la calidad de la gasolina y el
diesel, el fomento de combustibles alternativos y la aplicación de impuestos
a los combustibles cuidadosamente diseñados figuran entre las medidas
más eficaces para reducir la contaminación atmosférica por vehículos
automotores.
Normas sobre la calidad de la gasolina.
Las normas sobre la gasolina deberán satisfacer los requisitos de calidad
de combustible de los vehículos de los modelos nuevos equipados con
convertidores catalíticos y reducir las emisiones de contaminantes de los
vehículos de modelos más viejos que carecen de los controles adecuados.
Estas normas deberán incluir límites sobre la volatilidad y el contenido de
plomo, benceno, otros hidrocarburos aromáticos, azufre y oxígeno ( o
compuestos oxigenados). El establecimiento de normas estrictas sobre
gasolina tiene repercusiones importantes para las refinerías de petróleo y
los fabricantes de vehículos. Para satisfacer las nuevas normas de
combustible, las refinerías deben modificar las condiciones de operación de
las unidades existentes o construir unidades nuevas. Por lo general, las
inversiones de las refinerías llevan de dos a cinco años y son costosas,
aunque en los sistemas de libre mercado estos costos se trasladarían a los
consumidores. Los fabricantes de los vehículos deben modificar sus
diseños y líneas de ensamblado para producir vehículos que puedan utilizar
estos combustibles.
El plomo es el parámetro de calidad de la gasolina que debe recibir la
mayor prioridad en los centros urbanos donde todavía se utiliza gasolina
con plomo. La reducción o eliminación del plomo en la gasolina reduce los
niveles en el ambiente de este metal y sus efectos conexos para la salud.
Además se requiere gasolina sin plomo para vehículos equipados con
convertidores catalíticos, que están incorporándose en grandes números al
parque automotor de la región. Se proyecta para los próximos años que el
porcentaje de gasolina sin plomo en América Latina y el Caribe se
incrementará del actual 68% al 83% y que la cantidad de plomo añadido
disminuirá de las actuales 10400 toneladas a 6250 toneladas.
Normas sobre la calidad del diesel.
Deberán establecerse normas que incluyan límites para el azufre, el
número de cetano, el contenido de aromáticos y la densidad.
La reducción del contenido de azufre del diesel es importante para los
centros urbanos con altas concentraciones en el ambiente de SO2 y MP
debido a emisiones de vehículos diesel.
El número de cetano, el contenido de aromáticos, y la densidad del
combustible son parámetros que están interrelacionados y deberán
controlarse porque están asociados con mayores emisiones de CO, HC y
MP del escape de vehículos diesel. El benceno y los hidrocarburos
aromáticos policíclicos son tóxicos y carcinógenos.
7. Combustibles alternativos .
Los combustibles alternativos como el GNC y el GLP pueden reducir las
emisiones de CO y HCNM de los vehículos con motores de encendido por
chispa y las emisiones de MP y azufre de vehículos diesel. Los programas
de combustible alternativo deberán estar acompañados de una política de
impuestos diferenciales que refleje los efectos sanitarios y el daño ecológico
vinculado con los diferentes tipos de combustibles.
Cuando el precio de los combustibles alternativos se compare
favorablemente con la gasolina y el diesel, deberá considerarse la
conversión a combustibles alternativos, especialmente en los vehículos de
uso intensivo (transporte masivo o comercial) de las zonas urbanas
contaminadas.
Los principales productores de gas natural de la región son México,
Venezuela, Argentina, Trinidad y Tobago, Brasil, Colombia y Bolivia, pero
ha sido Argentina el país donde el sector transporte utiliza más el GNC.
Entre un 80% y 90% de los taxis de gasolina y otros vehículos de uso
intensivo con motores de encendido por chispa de la zona metropolitana de
Buenos Aires se han convertido al uso de GNC.
8. Medidas de gestión del transporte .
Es esencial aplicar medidas adecuadas de gestión del transporte y del
tránsito para los esfuerzos de reducción de la contaminación del are urbano
en América Latina y el Caribe, dado que el rápido crecimiento del parque
automotor urbano, especialmente de los automóviles particulares, provoca
congestionamiento que pueden contrarrestar completamente las mejoras
potenciales de las medidas relativas a los vehículos o a los combustibles.
Entre las medidas de transporte y tránsito se incluyen la prohibición de
circular, las medidas de control de flujo de tránsito, el fomento del transporte
colectivo y no motorizado y la planeación y control del uso del suelo.
9. Prohibición de circular .
Las disposiciones temporales que prohíben la circulación de una parte del
parque automotor en determinados días en base a los números de las
placas de circulación, no han sido muy eficientes para reducir la
contaminación del aire en los centros urbanos de América Latina. La
experiencia de la ciudad de México y Santiago, han demostrado que los
automovilistas eludían la prohibición adquiriendo automóviles viejos y
contaminantes fuera de la zona metropolitana para usarlos en los días en
que sus vehículos principales no podían circular, posponiendo los viajes en
automóviles a otros días de la semana en lugar de eliminarlos u obteniendo
varias placas de circulación para el mismo vehículo. El enfoque más
eficiente parece ser la imposición de una prohibición temporal pero casi
total basada en la gravedad proyectada de la contaminación atmosférica en
días específicos. En México se aplica una prohibición de este tipo en los
días con elevados niveles de contaminación, pero se exime de la misma a
los vehículos poco contaminantes. En Santiago se impone una prohibición
total en la zona del centro cuando la contaminación excede límites
específicos y se amplia hasta cubrir la zona metropolitana cuando se
producen episodios aún más graves de contaminación.
La prohibición de la circulación en base a la edad del vehículo es una
medida eficaz para reducir la contaminación atmosférica en América Latina
y el Caribe porque los vehículos viejos producen una cantidad
desproporcionadamente elevada de emisiones de contaminantes. En
México se impusieron prohibiciones a la circulación para las camionetas de
más de ocho años y parea los taxis de más de seis años. Estas medidas se
aplicaron también para autobuses urbanos de más de diez años en Buenos
Aires, de más de dieciocho años en Santiago y de más de veinte años en
Santa Fé de Bogotá. La prohibición de la circulación de camiones en horas
diurnas en zonas congestionadas, especialmente en los distritos
comerciales, también es una medida eficaz para reducir la exposición de la
población a las emisiones.
10. Medidas de control de flujo de tránsito .
Los objetivos de estas medidas son regular el flujo de tránsito, mejorar la
seguridad vial y reducir las emisiones de contaminantes. Algunas medidas
de gestión del tránsito incluyen la instalación de semáforos en las
intersecciones, la prohibición de girar a la izquierda o derecha en esquinas
de mucho tránsito, la designación de calles en un solo sentido y la
separación del tránsito motorizado y no motorizado. También puede
mejorarse el flujo de tránsito en las calles muy congestionadas mediante
restricciones de estacionamiento en la vía pública. Dependiendo del perfil
del tránsito en lugares específicos, estas restricciones pueden aplicarse en
horas punta, durante el día hábil o en todo momento. Para ello se requiere
la instalación de semáforos y un firme esfuerzo de fiscalización. Otra
manera de reducir el número de vehículos en la vía pública es permitir
solamente la circulación de vehículos con un mayor número de ocupantes
en ciertas vías o carriles exclusivos.
11. Fomento del transporte colectivo .
Debe tomarse medidas para fomentar el uso del transporte colectivo en
lugar de los automóviles particulares. Para incrementar el número de
usuarios del transporte colectivo deberá mejorarse la calidad de los
servicios, reducir las tarifas y simplificar su estructura. Al adoptar un sistema
de pasajes prepagados y plataformas elevadas para autobuses, puede
acortarse la duración de los recorridos de los autobuses, además de
adoptarse medidas de prioridad del tránsito como carriles especiales para
autobuses, rutas mejoradas o mecanismos para operar los semáforos.
Buenos Aires, Curitiba, Lima, Porto Alegre, Santa Fé de Bogotá y Santiago
aplican medidas de prioridad del tránsito para los autobuses.
12. Fomento del transporte no motorizado .
Deberá fomentarse el transporte no motorizado (el uso de bicicletas o los
viajes a pie) mediante la construcción de aceras, mejoras en la seguridad
de las zonas peatonales, cierre de ciertas calles al tránsito de vehículos
automotores, construcción de senderos para bicicletas, fomento a la
industrias de bicicletas.
Modificar el D.S. Nº 016-96-MTC, sobre importación de vehículos
automotores de transporte terrestre usados, de carga o pasajeros, haciendo
obligatoria la inspección en el origen de importación y no sólo en los puertos
de desembarque (Ilo y Matarani) rumbo a CETICOS. De este modo se
garantizaría el sometimiento de dichos vehículos a los límites de
contaminación fijados por el D. Leg. Nº 843. Es preciso advertir que este
Decreto Legislativo sólo limita la emisión de monóxido de carbono y no de
otros gases igualmente contaminan-tes. Asimismo el límite del 9% es
considerado demasiado tolerante en relación a los estándares
internacionales que en el caso de México, por ejemplo, alcanza el 4%.
Luego de haber obtenido el análisis correspondiente al presente tema de
investigación, vertido las conclusiones a la que se ha llegado con apoyo de cierta
parte de la población, y estudiando las recomendaciones o medidas a nivel global,
el grupo de trabajo, tomando consideración además la climatología de nuestra
capital, y la idiosincrasia de los pobladores que circulan día a día por Lima,
recomienda respetuosamente lo siguiente:
A. La puesta en marcha en un corto plazo de las
Plantas de Revisiones Técnicas, contando ya con el reglamento al
respecto, faltando solo su difusión, y por consiguiente su aplicación,
complementándose además con las inspecciones periódicas de
control aleatorio, contando con el apoyo de la Policía Ecológica
(DIRTUECO-PNP).
B. El papel importantísimo del elemento hombre
como animal pensante, para que valore verdaderamente el inmenso
problema que causan la emanación de los gases contaminantes
producido por los vehículos, y su difusión al respecto, mediante
boletines, panfletos, programas, campañas educativas, para que
despierten de una vez y sepan lo pernicioso que es este cáncer que
está matando lentamente a la humanidad.
Sabemos que las soluciones las dan principalmente las decisiones políticas y
creemos que aún ahora, inmersos en una severa crisis económica, no debemos
olvidar que el hombre perdona a veces, pero la naturaleza nunca. Aún estamos a
tiempo de evitar una catástrofe ecológica de mayores consecuencias, es posible,
si así lo deciden los políticos, y si no lo hacen, se los exigimos.
Las soluciones tecnológicas están muy cercanas, las gentes con el poder político y
económico, tienen la última palabra, pero nosotros, los ciudadanos, que somos la
mayoría, podemos ayudarlos a tomar la decisión adecuada si nos organizamos y
fomentamos la creación de una conciencia ecológica que ayude a la supervivencia
de nuestra amada ciudad y del género humano.
Si bien, algunas medidas, como la eliminación del plomo de la gasolina, son
ampliamente recomendadas, en definitiva es imposible prescribir un conjunto
detallado de medidas que deba aplicarse en toda la región. Cada zona urbana,
con sus problemas específicos de contaminación y su combinación singular de
factores ambientales, físicos, sociales y económicos, deberá adoptar su propia
combinación de estrategias de control de la contaminación, incluso las normas
sobre combustibles que deberán estar en vigencia en todos los países, pueden ser
diferentes dependiendo de las condiciones locales. Lo importante es que se
dispone de instrumentos y de conocimientos para obtener mejoras sustanciales a
un costo razonable en las mayorías de las ciudades, y la preocupación por el
medio ambiente, la salud humana y la calidad de vida es una razón fundamental
para hacer del control de la contaminación por vehículos automotores una ALTA
PRIORIDAD.
ANEXOS
ANEXO1 Boletín Informativo del Parque Automotor Nacional del MTC.ANEXO2 Fotocopia del Diario “El Comercio” del 19MAY02ANEXO3 Fotocopia del Diario “El Comercio” del 14JUL02ANEXO4 Fotocopia del Diario “El Comercio” del 05NOV03ANEXO5 Fotocopia del Diario “Aja” del 13NOV03
BIBLIOGRAFÍA
- Contaminación Atmosférica por
Vehículos Automotores--------------------------------------------Bekir Onursal Surhid P.
Gautam.
- Encuesta Nacional del medio Ambiente-----------------Instituto CUANTO.
- Una Evolución Comparativa de
Rasgos para la Salud Ambiental en
Lima Metropolitana-------------------------------------Proyecto ECORIESGO.
- Contaminación Urbana, Participación
Ciudadana, Gobiernos Locales
Y Regionales----------------------------Ing.Tomás GONZALES REATEGUI.
- “LA OTRA CONTAMINACIÓN”----------------Saturnino Núñez Chanquet.
- Perfil de la ciudad------------------------------------------------Revista de Chile.
- El GLP como alternativa----------Suplemento de República Dominicana.
- Prohíben importación de
Vehículos en Bolivia----------------------Fernando Escobar Salas, Servicio
Informativo Iberoamericano.
- Las Revisiones Técnicas
- Una necesidad impostergable------------------Juan Luis DALY ARBULU,
Diario Gestión.
- Control de las emisiones
- de los vehículos---------------------------------Libro de Ciencias de la Tierra y del
medio ambiente.
- Si estamos así...cómo
será en el 2010-------------------------------------------Revista Caretas, 2000.
- Contaminación del Aire
en México-------------------------------Revista “Arco Redes”, México, 1998.
ANEXO 1
ANEXO 2
ANEXO 3
ANEXO 4
ANEXO 5
