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Foro Mecánica y Temática general VAG Modificaciones y bricos. Brico Reparación y comprobación alternador Bosch
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Tema: Brico Reparación y comprobación alternador Bosch
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1. 25/08/2013 02:32#1
Gael_03
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Brico Reparación y comprobación alternador Bosch
REPARACIÓN DE ALTERNADOR BOSCH 14V 90A
(Cambio de rodamientos)
Se trata de un alternador sacado de un león 1.9 TDI con motor ASV.Al coche de le escuchaba un golpeteo bastante fuerte en el lado correa de accesorios, y al desmontar la correa se comprobó que el eje del alternador tenia un juego considerable, optamos por sustituirlo por uno de desguace, y de reparar el averiado para tenerlo como repuesto.Los rodamientos que se han sustituido son el 6303RDD para la parte delantera, lado accionamiento, y el 6003RDD para la parte trasera, algo mas pequeño este último.
No tengo ninguna foto de cuando desmonte el alternador del coche ni de cuando lo volví a montar, tampoco usé el método que se describe en los manuales, que es sacándolo por debajo, pues cuando fui a desmontarlo no llevé ninguna borriqueta y tampoco era plan de meterse debajo del coche solo con el gato, de todas formas como de paso tuve que cambiar el termostato, solo tuve que desmontar de mas la bomba de la dirección asistida, pues el tubo del termostato que también molesta para sacar el alternador ya lo tenia desmontado.
Empezamos por un despiece e identificación de los componentes del alternador.
Despiece:
1. Carcasa trasera.
2. Carcasa delantera,
(lado accionamiento).
3. Estator
4. Rotor
5. Regulador
6. Placa de diodos, o rectifi
cador
7. Rodamientos
8. Tapa protectora tra
sera
9. Polea libre
10.T
ornillería
Desmonte del alternador
Lo primero que tenemos que hacer es desmontar la polea libre, para ello hace falta un útil especial, sin el útil ni lo intentéis porque está apretado de narices y no hay forma de sujetarla.Esta foto solo es ilustrativa de la forma de colocar el
útil y la llave, pues al desmontar la polea se me olvidó hacer la foto.Hay que sujetar el alternador en un tornillo de banco y apalancar la llave de 17 contra el propio tornillo y entonces aflojar con la llave de carraca, para aflojar la polea le daremos a la carraca apretando, (en sentido horario), y a la hora de apretarla al contrario.Hay un vídeo explicativo del compañero m0nch0 de un cambio de polea.
Desmontamos las tuercas y el tornillo marcados en rojo, y retiramos la tapa protectora trasera.
Quitamos ahora los tres tornillos que sujetan el regulador.
Retiramos el regulador de tensión en dirección a las flechas para no dañar los carbones.
Con un vaso de 7mm, o con un destornillador de estrella desmontamos los cuatro tornillos que unen la dos carcasas
Para separar las carcasas, hay que desclavar los rodamientos, yo utilicé este extractor de tres patas introducidas por las ventilaciones de la carcasa
Quitamos los tornillos que sujetan la placa que bloquea el rodamiento por la parte interna.
Con un vaso del diámetro apropiado sacamos el rodamiento, y lo sustituimos por el nuevo con el mismo procedimiento. Yo utilicé unos casquillos que me hice para otro brico, (Hay que trampear con lo que sea).
Con una maza de plástico damos unos pequeños golpes alrededor de la carcasa trasera sujetando el rotor, y desclavamos el rodamiento trasero de su alojamiento en la carcasa
Con un extractor de tres patas sacamos el rodamient trasero del eje del rotor.
Con la ayuda de unos casquillos de la medida apropiada y de un sargento embutí en el eje del rotor el rodamiento nuevo.
Volvemos a montar el conjunto, montando primero el rotor sobre el rodamiento de la carcasa delantera, no ayudaremos de unos casquillos o trozos de tubo y un sargento, colocándolos de forma que no se deteriore el rotorDespués, montaremos la carcasa delantera junto con el rotor, sobre la carcasa trasera, y vamos apretando una carcasa contra la otra hasta que se clave el rodamiento trasero en su alojamiento, el casquillo de platico trasero
Desmontaje de la placa de diodos y estato
Para comprobar los componentes eléctricos tenemos que aislarlos eléctricamente entre siQuizás se esta la parte mas delicada de todo el proceso de desmonte, hay que desoldar los tres inducidos del estator de la placa de diodos, y hay que hacerlo con mucho cuidado de no deteriorar ni la placa de diodos ni los inducidos del estator.
Con ayuda de un soldador de estaño y un destornillador fino, vamos fundiendo el estaño y con e destornillador separamos los contactos de la placa de los hilos que vienen del estator, con ayuda de una pequeña esponja húmeda vamos retirando el estaño cuando está fundido para lograr separar los contactos de los hilosUna vez desoldada toda la placa, retiramos los dos tornillos que sujetan la placa y retiramos esta última
VERIFICACIÓN DE LOS COMPONETES ELÉCTRICO
ROTOR
Para comprobar el rotor utilizaremos un tester, el bobinado central va unido a las dos pistas (A y B) donde rozan los carbones del reguladorColocando en tester para medir ohnmios en la escala mas baja posible, mediremos la resistencia de la bobina
También comprobaremos el aislante de la bobina con el núcleo férreoEn este caso la resistencia de la bobina es de 2.7 ohnmios, y el aislante con el núcleo férreo es infinito, el rotor está correcto
ESTATOR
El estator está formado por tres inducidos montados sobre una armadura de acero y desfasados entre si 120º Para verlo mas claro, lo he representado en la foto como inducido A, B y CPara comprobar el correcto funcionamiento del estator, hay que hacer las siguientes comprobacionesColocamos el tester para medir resistencia en la escala mas baja posible, y medimos uno a uno los inducidos, comprobando que los terminales de cada inducido estén aislados eléctricamente de los otros dos inducidos, y de la armadura de hierro
EjemploColocamos las puntas del tester entre los terminales (a y b) del inducido A, y nos dará una pequeña resistencia, cambiamos una de las puntas del tester, vamos comprobando que no hay continuidad entre ninguno de los terminales de los otros inducidos, ni con la armadura de hierroRepetimos este proceso con los otros dos inducidos
Las resistencias obtenidas en los inducidos sonA: 0.4 ohnmiosB: 0.4 ohnmiosC: 0.4 ohnmios
PLACA DE DIODOS O RECTIFICADO
La placa de diodos o rectificador está compuesta por seis diodos que se encargan de rectificar la corriente alterna que genera el alternador, y transformarla en
corriente continua, a estos diodos para identificarlos mejor en los esquemas y fotografías los he bautizado como A2, A4, A6 y K2, K4, K6.
Para comprobar el buen funcionamiento de los diodos, los comprobaremos de uno en uno, el diodo o semiconductor, es un componente electrónico que tiene la particularidad de dejar pasar la corriente en un solo sentido, según su polaridad nos conducirán la corriente de ánodo a cátodo o de cátodo a ánodo.
En la placa de diodos hay dos placas metálicas en las que van clavadas los diodos, tres en una placa y otros tres en la otra, como veis hay dos modelos de diodos, unos que el cuerpo del diodo es el cátodo, y el terminales el ánodo (A2, A4 y A6), y los otros tres (K2, K4 y K6) justo lo contrario.
Estas placas además de unir eléctricamente los diodos sirven para disipar la temperatura de estos.
Vista inferior de la placa de diodos
En el siguiente dibujo he representado los dos modelos de diodos, según van montados en la placa de masa o en la placa del borne positivo.
La forma de comprobar los diodos es la siguiente, en la foto para que ponerlo mas claro vemos que los diodos los he dividido en tres grupos, (A,B y C), un grupo para cada inducido del estator
Las conexiones (a) de cada grupo van unidas entre sí, de esta forma se consigue que los tres inducidos de el estator estén conectados en estrella
Las conexiones (b) de cada grupo, conectan directamente con los diodos de cada grupo
Por ejemploEn el grupo de diodos A, (b) está conectado directamente con el ánodo de A2 y el cátodo de K2
Para comprobar estos dos diodos, colocaremos el tester para medir resistencia en la escala de 20K, par comprobar el diodo A2, pondremos el positivo del tester en el terminal (b) que está unida al ánodo del diodo, y el negativo del tester en la placa positiva, de esta forma el tester os tiene que marcar una resistencia, al invertir la pinzas del tester os tiene que dar infinitoSi en ambos sentidos os da resistencia o infinito, ese diodo está roto
Para comprobar K2, lo haremos al contrario, la pinza del negativo del tester a el terminal (b) y la del positivo a la placa de masa, en esta posición os tiene que dar una resistencia, al invertir las pinzas os tiene que dar infinito.
Esta operación la haremos con cada grupo de diodos
En este caso todos los diodos ofrecían una resistencia al paso de la corriente de entre 9.89K y 9.9K
Regulador de tensió
El regulador de tensión se encarga de regular la tensión de carga de la batería
Para comprobarlo, hay una forma de hacerlo con una fuente de alimentación variable, pero yo no dispongo de una, y lo he comprobado conectándolo a una batería y haciéndolo girar con un taladro.
Conectamos el alternador a una batería de la siguiente forma, el negativo de la batería a la carcasa del alternador y el positivo a el borne positivo de la batería, en el contacto número 1 de la clema del regulador, conectamos una lámpara de 3W en serie con el borne positivo de la batería y hacemos girar el alternador con un taladro, en el momento que el alternador empiece a producir corriente y supere la tensión de la batería, la lámpara se apagaraY en el momento que el alternador deje de girar la lámpara volverá a encenderse
Con un tester comprobamos la tensión de carga del alternador.
Alternador parado, el tester mide la tensión que da la batería, y la lámpara está encendida.
Alternador girando, el tester mide la tensión que produce el alternador, y se apaga la lámpara
Funcionamiento del alternado
Al dar a la llave de contacto, a través del borne 15+ de la llave, alimentamos el contacto 1 de la clema del regulador, este contacto alimenta a través de una de las escobillas el bobinado del rotor, la otra escobilla conecta el bobinado a masa creando así un campo magnético en el rotor Al darle al arranque la correa hace girar el rotor que está rodeado por las bobinas del estator, creando así una corriente trifásica y alterna desfasada entre si 120ºEn el momento en que el alternador empieza a producir tensión, el rotor se autoalimenta de el propio alternador de la tensión de excitación para magnetizarse, por eso cuando tenemos el motor en marcha si desconectamos la batería sigue el motor en marcha, y el alternador produciendo tensión
En el dibujo vemos las tres ondas senoidales desfasadas 1
º que generan los tres inducidos del rotor.Cuando llega esta tensión trifásica a la de diodos, estos se encargan de dejar pasar la parte positiva de la onda sen idal hacia el borne positivo del alternador, y la p
te negativa de la onda, la conducen a masa.
Como veis, los tres inducidos del alternador están conectados en estrellaDe esta forma cada vez que uno de los inducidos entrega por su terminal (b) la tensión que produce, al llegar a el grupo de diodos, estos se encargan de derivar la parte positiva de la onda a través de los diodos A hacia el borne positivo, y la parte negativa de la onda por los diodos K, hacia masa.
El resultado es este, hemos separado de la onda senoidal alterna la parte positiva de la negativa
Cuanto mas revoluciones alcance el motor, mas rápido girara el alternador produciendo así mas tensión, el encargado de regular esta tensión, es el regulador, que aumenta o disminuye la tensión en el bobinado del rotor, aumentado o disminuyendo el campo magnético
Bueno pues esto es todo, espero no os agobiéis con el tocho, y espero que sea de utilidad
Un saludoÚltima edición por Gael_03; 25/08/2013 a las 17:33 Razón: CorecciónCitar
2. Los Siguientes 11 Usuarios Agradecieron a Gael_03 por Este Mensaje:
Azul Mauricio (25/08/2013), Carlos camon (14/11/2013), cavero (25/08/2013), José R (25/08/2013), jose_r6 (25/08/2013), nito (26/08/2013), pep (25/08/2013),popo666 (25/08/2013), R.A.S. (25/08/2013), serueganofumar (25/08/2013), taxilorca (25/08/2013)
3. 25/08/2013 13:13#2
taxilorca
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Ufff menuda currada te has pegado , sobre todo en la explicación , muy bien explicado todo y documentado.
Los carboncillos los cambiaste o son los suyos , se ven muy enteros para tener que cambiar ya los cojinetes. Gracias
Saludos ........
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Cortesia de la DGT...
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4. 25/08/2013 13:40#3
Azul Mauricio
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A4 1.9TDI 130CV AVF S-Line Mezcla EGR rebajada por vagcom y poco más...
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Muy buena explicación y muy detallada.
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5. 25/08/2013 13:45#4
jose_r6
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Pedazo de explicación!! Muchas gracias por el aporte.
Enviado desde mi LT18i usando Tapatalk 2Citar
6. 25/08/2013 14:09#5
arosamendez
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sólo un pequeño aporte, el colector de escobillas si está deteriorado tambien se puede sustituir conjuntamente con las escobillasCitar
7. 25/08/2013 14:30#6
Gael_03
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Gracias por vuestros comentarios y agradecimientos.
Iniciado por taxilorca
Los carboncillos los cambiaste o son los suyos , se ven muy enteros para tener que cambiar ya los cojinetes.
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La verdad es que dejé los mismos, este coche lo compró mi hermano de segunda mano hace poco mas de un año, en el momento de la compra tenia 270.000Km, ahora pasa de los 300.000km, la verdad es que le hemos hecho muchas cosas, cambio de silemblocks de los trapecios delanteros, reparar el cableado de la N239 y el pulmón que acciona la chapaleta de apagado que también lo tenia roto, en noviembre le cambié distribución, bueno un sinfín de cosas que si hubiese pasado por el taller sería una ruina.
Lo que me extrañó, es que en la placa de diodos tiene una fecha de fabricación del año 2007, y el rodamiento que tenia juego era el delantero, parece que la tapa que protege el interior impidiendo que se salga la grasa y que entre nada dentro no cerraba del todo bien, pues estaba algo oxidado.
Como dato, este coche era de uso personal de un comercial de un servicio oficial de seat, y todas las revisiones y reparaciones están pasadas en el conce, y si os enseñase alguna foto de como tenia EGR y colectores flipareis.Citar
8. 25/08/2013 14:39#7
colmilloblanco
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wolkswagen passat exclusiv (35i) 1.9 Tdi 90cv 1Z- seat cordoba sport (MK3) 1.9 Tdi 90cv ASV
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Agradecido 12 veces en 11 mensajes.
Menudo brico GAEL_03 , te felicito, es bueno saber de estos bricos, porque en un taller que conozco por mi zona de residencia, el tio te pega unas clavadas de la ostia.
Se me jodio el alternador del cordoba, y por no tener tiempo mi padre lo llevo a ese taller, y mi sorpresa fue 90€ y la averia era que no cargaba, se le jodio el regulador y vamos que se paso de la ostia.
Passat con mas de 700.000 kilometros
Mi perfil: http://www.areavag.com/foro/showthre...resentacion!!!Mi otro bicho: Seat Cordoba sport 1.9 tdi 90 cv ASVCitar
9. 25/08/2013 14:47#8
oscar-motorsport
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passat tdi afn/bmw 330cd/mk3 gti
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Muy buen bricoex golf mk3 gti siniestroex golf mk3 gti vendidoex golf mkv gti robadotoledo tdi afn 110 vendido passat tdi afn 294000 km / bmw 330cd repro 274 cv actual / mk3 gtiCitar
10. 25/08/2013 15:39#9
popo666
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04-sep-2011
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Volkswagen Passat TDI Berlina 110CV (AFN)
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Agradecido 96 veces en 61 mensajes.
Gran Brico Gael,GRACIAS!! por compartirlo.
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11. 25/08/2013 16:18#10
R.A.S.
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VW Golf V GTI (BWA), VW Sharan TDI (BRT).
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Gracias
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Buenísima explicación.
Muchas gracias.
¿te importaría que lo subamos como manual a la zona de manuales?
No resuelvo dudas por MP relacionadas con la temática propia del foro, para eso estan los
foros públicos.VW GOLF V GTI 2.0 TFSI DSG (BWA)
VW SHARAN TDI 140 Highline (BRT)
KYMCO SUPERDINK 300i ABSCitar
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