«Amalgamarse al alma de Colombia»

«Amalgamarse al alma de Colombia»Scadta y los principios de la aviación

en Colornblo. 1919-1940

Sfefan Rinke '

La década de 1920 y los comienzos de la de1930 fueron los días iniciales de la aviacióncivil. Durante la primera Guerra Mundial, latecnología había avanzado enormemente.

Después de la guerra, estuvieron disponibles más queen ninguna época anterior más y mejores aviones,personal entrenado y equipo. Los aeroplanos y aero-naves se volvieron símbolos de progreso y modernidad.Los espectaculares vuelos efectuados por el norte-americano Charles Lindbergh o por el francés JeanMermoz, excitaron la imaginación popular. En susnovelas, Antoine de Saint-Exupéry, piloto de la Com-pagnie Générale Aéropostale francesa en Argentina,

\ Stefan Rinke es profesor de historia en la KatholischeUniversltát-Elchstátt, en Alemania. Master of Arts de la BowlingGreen State University, Diploma en Historia en la UniversidadOtto-Friedrich en Bamberg, Ph.D. en Historia de la KatholischeUniversitát-Eichstatt. Ha recibido becas de investigación dela Friedrich-Ebert-Stiftung, la German Marshall Fund y laDeutsche Forschungsgemeinschaft. Entre sus pubticaclones

introdujo las aventuras del vuelo en la literatura mo-derna",

El desarrollo y la producción de aviones y la crea-ción de aerolíneas descansó inicialmente en las ini-ciativas privadas en Europa y en los Estados Unidos.Además de su bien conocido potencial militar, prontola aviación se convirtió en un factor de prestigio a nivelinternacional y en las relaciones comerciales. De aquíque los gobiernos desarrollaran un interés en losnuevos medios de transporte como elemento de lapolítica exterior. Esto pudo observarse especialmenteen Alemania, donde la aviación prometía ser una com-

se cuentan dos libros y artículos sobre las relaciones entreAmérica Latina, Alemania y los Estados Unidos. Junto conHans-Joachim K6nig edita la serie HISTORAMERICANA.El autor desea agradecer a Hans-Joachim K6nig y SilkeSchmidt-Rinke por sus comentarios críticos a las versionesiniciales del presente artículo.

2 Véase, por ejemplo, Vol de Nuit, de Saint-Exupéry, París, 1931.

INNOVAR, revista de ciencias administrativas y socialesNo. 10, Julio - Diciembre de 1997 7

INNOVAR, revista de ciencias administrativas y sociales

pensación por la pérdida del poder militar ocasionadapor el tratado de Versalles".

Debido a razones económicas y geográficas,América Latina pronto emergió como un importantemercado para la exportación de aviones así como deempresas de aerolíneas. La competencia fue intensaporque varias empresas francesas, alemanas y des-pués algunas norteamericanas lucharon sin descansopor lograr su participación. Una de las empresas mástempranas y más exitosas durante más de una décadaen la aviación civil en América Latina fue la SociedadColombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta).Aunque cualquiera que esté interesado en la historiade las aerolíneas está familiarizado con el nombre deesta famosa empresa conjunta colombo-alemana, sudesarrollo en la década de 1920 no ha atraído muchaatención académica hasta el momento". Buena partede lo que se ha escrito acerca del tema está envueltopor los mitos de la fundación que los participantescontemporáneos establecieron en sus publicaciones".

El estado insatisfactorio de la atención académicasobre el tema se ha debido a la simple falta de fuentes.Sin embargo, los archivos empresariales del productorde aviones alemán Junkers de Dessau que no se hanutilizado antes arrojan una gran cantidad de informaciónnueva acerca de la historia de Scadta", Tal como ve-remos, no solamente los aviones Junkers sino tam-bién la inversión de la compañía hecha desde Dessauencauzaron las fuerzas existentes detrás de la fun-dación de la aerolínea. Otras importantes fuentes pri-marias utilizadas para el presente artículo incluyenmaterial del Ministerio de Relaciones Exteriores de

3 Peter Frizsche, A Nation of Flyers: German Aviation and thePopular Imagination, Harvard University Press, Cambridge,1992.

4 Varios trabajos incluyen capítulos sobre Scadta. Un excelenterecuento general es R.E.G. Davies, Airlines of Latín Americasince 1919, Putnam, Londres, 1984, pp. 202-239. Informaciónimportante sobre Scadta en rivalidades internacionales sehalla en Stephen J. Randall, The Diplomacy of Modemization:Colombian-American Relations, 1920-1940, University ofTaranta Press, Taranta, 1977, yen Wesley P. Newton, ThePerilous Sky: United States Aviation Diplomacy and LatinAmerica, 1919-1931, University of Miami Press, Coral Gables,1978. Los dos últimos estudios se basan en fuentes del De-partamento de Estado de los Estados Unidos.Los académicos alemanes no han contribuido mucho a lahistoriografía sobre Scadta y generalmente han sido engaña-dos por los mitos contemporáneos. Véanse Bernhard Jürgens,«Die Erschlief3ung Südamerikas durch den Luftverkehr» (tesisde Ph.D., Kiel, 1950); Joachim Trotz, «Die deutsche Luftfahr-ttátiqkeit in Lateinamerika, 1919-1942: Instrument der Latein-amerikapolitik des deutschen lrnperlallsrnus», 2 vals. (tesisde Ph.D., Leipzig, 1975). Un folleto para filatelistas es ClausWollheim, Die Geschichte der deutsch-kolumbianischen

8 Luftverkehrsgesellschaft SCADTA unter besonderer Berück-

Alemania, y la Deutsche Luft Hansa. Con base en estosdocumentos es posible efectuar por vez primera unanálisis crítico de los orígenes y el desarrollo deScadta. También se establecerán muchos de los fac-tores acerca de la fundación de Scadta, su expan-sión y posterior fracaso.

En este artículo se tratarán diversos interrogantes.¿Por qué razón los pilotos alemanes escogieron aColombia en 1919 para la fundación de su aerolínea?A partir de una empresa conjunta de pequeña escalagermano-colombiana sobre el río Magdalena, rápida-mente Scadta se convirtió en una empresa con variassubsidiarias y estuvo a punto de convertirse en unamultinacional hacia mediados de la década de 1920.¿Qué factores intervinieron en este éxito? ¿Qué roldesempeñaron los intereses privados y la interacciónde las élites internas y del extranjero? Las élites do-mésticas estaban conformadas por colombianos asícomo por alemanes que ya habían vivido en el paísandino durante muchos años. ¿En qué medida las em-presas fueron apoyadas por los Estados colombianoy alemán? ¿Qué propósitos tenía el gobierno colom-biano? ¿Cuál fue la importancia específica de Scadtaen el desarrollo de las redes de transportes de Co-lombia? En cuanto a la influencia oficial alemana enScadta, los autores norteamericanos, al escribirdurante la Segunda Guerra Mundial, sostuvieron quehubo un gran propósito detrás de la aviación alemanaen América Latina? ¿Estos argumentos siguen siendoválidos? 0, en otras palabras, ¿hubo un plan para larestauración del imperialismo informal alemán enAmérica Latina que pudiera discernirse en el micro-

sichtigung ihres Postwesens, Schweizerischer Philatelisten-verein, Zürich, 1982.

5 Buenos ejemplos son los escritos de Peter Paul von Bauer,«Gründung und Entwicklung der Sociedad Colombo-Alemanade Transportes Aereos [sic), Kolumbien Südarnerika», DerLuftweg, No .. 13, 1922, pp. 124-125, Y Bauer, «CommercialAviation in Colombia», National Aeronautic Association Review,3, 1925, pp. 52-53. Fuentes más confiables son Herbert Boy,Una historia con alas, Iqueima, Bogotá, 1963; Fritz W. Hammer,«Überseeischer l.uftverkehr», Der Flugkapitan, NO.11/12,1932,pp.186-191.

6 Los historiadores de la tecnología han utilizado antes los ar-chivos de Junkers en el Deutsche Museum de Munich. Loshistoriadores de temas empresariales no han trabajado conestas importantes fuentes. Véase Stefan Rinke, «Die FirmaJunkers auf dem lateinamerikanischen Markt, 1919-1926",en Boris Barth y Jochen Meissner, compiladores, GrenzenloseMarkte? Die deutsch-Iateinamerikanischen Wirtschaftsbezie-hungen vom Zeitalter des Imperialismus bis zur Weltwirts-chaftskrise, Lit, Münster, 1995, pp. 157-184.

7 Véase especialmente el influyente libro de William A. M. Burden,The Struggle for Airways in Latin America, Council on ForeingRelations, Nueva York, 1943.

HISTORIA EMPRESARIAL

cosmos de Scadta? ¿Cuál fue exactamente el rol deScadta como actor trasnacional? ¿Qué impacto tuvie-ron las rivalidades internacionales y especialmente lapresión de los Estados Unidos en el destino de laempresa?

¿Por qué Colombia?

El tratado de paz no solamente restringió el tamañodel ejército alemán, sino también el número y la clasede armas permitidas. Según la parte 111(artículos 198-202, Y210), Alemania estaba explícitamente impedidapara mantener una fuerza aérea. Los aviones de com-bate tenían que ser entregados a los aliados. Sin em-bargo, era difícil definir exactamente dónde terminabala aviación militar y dónde empezaba la aviación civil.Este asunto ocasionó extensas y amargas pugnasentre los oficiales alemanes y los supervisores aliadoshasta mediados de la década de 1920. En conse-cuencia, la comisión de control de los aliados bloqueócompletamente la producción de cualquier tipo de aviónhasta mayo de 1922. A partir de ese momento, la in-dustria alemana todavía tuvo que someterse a ciertaslimitaciones en términos de velocidad, capacidad, ycarga máxima. Estas restricciones estuvieron vigenteshasta mayo de 1926, cuando se firmó un nuevo acuerdode aviación internacional en París". Mientras tanto,los fabricantes habían hallado maneras ingeniosas deevadir las órdenes de los aliados. Una medida simplepero efectiva fue el establecimiento de empresassubsidiarias y la transferencia de la producción haciael interior de países neutrales como Suiza, Suecia yHolanda".

Con el fin de probar las máquinas, lograr progresoen el desarrollo tecnológico y aumentar las ventas,los productores de aviones alemanes a comienzos dela década de 1920 tuvieron que desplazarse a paísesextranjeros. No sólo el control de los aliados sino

8 Karl-Heinz Vólker, "Die Entwicklung der rnilitárischen Luftfahrtin Deutschland 1920-1933», Beitrage zur Militar- undKriegsgeschichte, ed. Militargeschichtliches Forschungsamt,vol. 3, DVA, Stuttgart, 1962, pp. 125-148.

9 Junkers desplazó su producción a Suecia; véase GünterSchmitt, Hugo Junkers und seine F/ugzeuge, Motorbuch,Stuttgart, 1986, pp. 48-56.

10 En 1925 el Ministerio de Relaciones Exteriores alemán hizouna lista de 30 empresas. Politisches Archiv des AuswartigenAmtes, Bonn [Archivos políticos del Ministerio de RelacionesExteriores; en adelante, PAAAj, 32589, «Anschriftenverzeich-nis der deutschen Luftfahrzeugbaufirmen. Stand vom 1. Nov.1925».

11 Stefan Rinke, «Der /etzte freie Kontienent»: DeutscheLateinamerikapolitik im Zeichen transnationa/er Beziehungen,1918-1933, 2 vols., H/STORAMER/CANA, 1, AkademischerVerlag, Stuttgart, 1996; y «Frorn Informallmperialism to

también la fiera competencia dentro de Alemania fueronmotivos adicionales para una ofensiva en la expor-tación y en las inversiones en los mercados externosa Europa"; Además de la Unión Soviética y del cercanoOriente, Latinoamérica emergió como un centro deinterés. Después de la decepción causada por la guerray la pérdida de las colonias imperiales, muchos ale-manes percibieron a los países situados al sur del ríoGrande como el último continente disponible". Debidoa su estructura topográfica, el subcontinente sufríatradicionalmente de precarias vías de comunicación.A pesar del auge de la construcción de ferrocarrilesdesde finales del siglo IXX y del surgimiento del tráficode automóviles en la década de 1920, este problemaaún estaba lejos de haber sido resuelto. La ineficienciade las comunicaciones y la especial naturaleza de ladistribución de población de América Latina -con cen-tros urbanos aislados y enormes áreas escasamentepobladas- clamaron por la aviación moderna",

Los problemas generales de transporte existentesen América Latina parecían multiplicarse en Colombia.A pesar de los ambiciosos proyectos surgidos a partirde 1870, el estado de los ferrocarriles permanecía muyprecario, incluso ante los estándares latinoamericanoshasta la Primera Guerra Mundial". Los principalesmedios de transporte eran la navegación a vapor porel río Magdalena, y la mula. En la década de 1920,con la ratificación del tratado Urrutia-Thomson, fluyeronhacia Colombia nuevas y grandes sumas de dinerodesde los Estados Unidos. En parte, éstos eran pagosde indemnización por la controvertida separación dePanamá en 1903-1904; parcialmente también, losdólares provinieron como préstamos de los EstadosUnidos a los gobiernos nacional, regional y municipalde Colombia. La «prosperidad a debe» permitió hacerinversiones estatales a gran escala, aunque descoor-dinadas y por tanto ineficaces, en el desarrollo de unainfraestructura de comunicaciones".

Transnational Relations: Prolegomena to a Study 01GermanPolicy Towards Latin America, 1918-1933», Itinerario: EuropeanJourna/ of Overseas History, 19, No. 2, 1995, pp. 112-124.

12 William Glade, «Latln America and the International Econorny»,en Leslie Bethell, compilador, Cambridge History of LatinAmerica, Cambridge University Press, Cambridge, 1986, vol.4, pp. 41-43 Y52-53.

13 Thomas Fischer, Die ver/orenen Dekaden: «Entwick/ung nacheuñen» und aus/andische Geschafte in Ko/umbien 1870-1914,Lang, Franklurt a.M., 1997, pp. 302-325.

14 Cerca de 50% de los préstamos se invirtió en la red ferroviaria;véase Hans-Joachim Konig, «Lateinamerika in der Krise: DasBeispiel Kolumbien», en Dietmar Rothermund, compilador, DiePeripherie in der Weltwirtschaftskrise: Afrika, Asien undLateineamerika 1929-1939, Schóninqh, Paderborn, 1983, pp.257-259. 9


La aviación había sido introducida en Colombia yaantes de la guerra. Las misiones militares provenientesde Europa y de los Estados Unidos habían traído nue-vos aviones de combate. Pero los primeros avionesciviles no fueron importados antes de 1919. Desde elcomienzo, las empresas alemanas fueron participandoactivamente en este negocio. El interés especial en .Colombia puede explicarse por dos factores: 1. el paísandino había sido uno de los pocos países neutralesdurante la guerra; 2. los emigrantes alemanes teníanuna larga tradición en la navegación de buques a vaporpor el río Maqdalena": La presencia de un pequeñopero influyente grupo de expatriados alemanes sirviócomo elemento de atracción a los productores de avio-nes alemanes.

Todavía faltaba un factor importante. A comienzosde la década de 1920, la incursión de aerolíneas en unpaís desconocido implicaba grandes riesgos; sobretodo porque el avión aún no había sido probado sufi-cientemente bajo las difíciles condiciones topográficasde Colombia. Sin que hubiera personas que quisiesenasumir los riesgos, no existirían aerolíneas. Pero enAlemania al término de la guerra, había una gran can-tidad de expilotos militares sin trabajo. Cuando seratificó el Tratado de Versalles, sus oportunidades dehallar un empleo dentro del Reich eran escasas;además, muchos seguían siendo fieles monárquicosy rechazaban la República de Weimar16• Por tanto,algunos estaban dispuestos a afrontar los riesgos yprobar suerte en Colombia.

Sin embargo, el28 de septiembre (actualmente el«Día nacional de la aviación colornbiana») de 1919,no los alemanes sino un grupo de empresarios colom-bianos que incluía a Alejandro y Guillermo Echavarría,Gonzalo Mejía y Pedro Nel Ospina, fundaron la Com-pañía Colombiana de Navegación Aérea (CCNA). Lacompañía recibió derechos exclusivos para los ser-vicios de correo aéreo. Sin embargo, la concesión selimitaba a un año y su prórroga dependía de la creaciónde un servicio regular y seguro. Debido al alto prestigiofrancés en el sector de la aviación, se emplearon pilotosy aviones provenientes de Francia. Después de unaserie de accidentes durante los vuelos de prueba deBarranquilla a Cartagena y otras localidades, la

15 Fischer, Op. cit., pp. 285-302.

16 Por esta razón muchos alemanes emigraron a América Latinaa comienzos de la década de 1920; véase Stefan Rinke,«Export einer politischen Kultur: Auslandsdeutsche in Latein-amerika und die Weimarer Republik», en Stefan Karlen y AndreasWimmer, compiladores, «Integration und Trsnstormetion»:Ethnische Gemeinschaften, Staat und Weltwirtschaft inLateinamerika seit ca. 1850, HISTORAMERICANA, 2,

10 AkademischerVerlag, Stuttgart, 1996, pp. 335-380.

empresa terminó por fracasar en 192217• Una de causasde este resultado fue el éxito inmediato de una em-presa rival que había sido fundada solamente unassemanas después de la creación de la CCNA.

La fundación de Scadta en 1919-1920El 5 de diciembre de 1919 se fundó otra empresa deaviación, en Barranquilla, iniciada por empresariosalemanes y colombianos. Scadta se creó como unasociedad anónima con el propósito explícito de «haceruso económico del transporte aéreo por medio de hi-droaviones». El capital accionario ascendía a $100.000pesos. El director administrativo era Alberto Tietjen,un miembro de la prestigiosa casa comercial germano-colombiana de Luis Gieseken y Cia. El banquero Er-nesto Cortissoz asumió la presidencia de la compañía.Otros participantes destacados en la creación deScadta fueron Rafael María Palacios, Cristóbal Res-trepo, Jacobo Correa, y el comerciante alemán WernerKárnrnerer".

La fundación de Scadta fue una expresión del climafavorable para las inversiones debido al estancamientodel comercio exterior durante la guerra19• Pero esto noera todo; en diciembre de 1919, los vuelos de pruebade la compañía franco-colombiana CCNA todavíaestaban en camino. De allí que la fundación de Scadta-con el uso explícito de la palabra «Alemana» en sunombre- tenga que interpretarse como un desafío pla-neado cuidadosamente de los expatriados alemanesy de los germanófilos contra lo que parecía ser unaempresa «francesa». No hubo una intervención directade alemanes provenientes del Reich, aún menos delgobierno de la República de Weimar que en ese mo-mento estaba todavía en proceso de consolidacióninterna y no tenía al cabo una política definida haciaAmérica Latina". Sin embargo, los fundadores de laempresa planeaban naturalmente importar avionesalemanes y emplear personal alemán. Estaban con-vencidos de alcanzar mayor éxito que la CCNA consus aviones franceses. Su éxito habría de ser unaprimera señal del resurgimiento alemán después de lahumillación de Versalles, y una señal inicial para elrestablecimiento de relaciones comerciales entreColombia y Alemania.

17 Davies, Op. cit., pp, 204-207. Véase también Héctor MejíaRestrepo, Don Gonzalo Mejía. 50 años de Antioquia, El SelloEditores, Bogotá, 1984, pp. 55-57.

18 Deutsches Museum [Museo Alemán; en adelante, DM],Junkers, Kolumbien, «Statuten der Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos», Barranquilla, 5 de diciembrede 1919.

19 K6nig, Op. cit., p. 255.20 Rinke, -Der letzte freie Konttnent», vol. 1, p. 168.


A comienzos de 1920, Kárnrnerer fue enviado aAlemania con el fin de comprar aviones y reclutarpilotos y otros empleados. Kámrnerer tuvo éxito entraer a Scadta a los expilotos de combate Fritz W.Hammer y Hellmuth van Krohn, y al técnico WilhelmSchnurbusch. En cuanto al equipo técnico, el re-presentante de Scadta se dirigió a los JunkersFlugzeugwerke AG en Dessau", Las negociacionesentre Kárnrnerer y Junkers se presentaron difíciles.Por su avión de nueva marca F 13, el primer aviónmetálico del mundo, Junkers exigió 12 mil dólares, unprecio mucho más alto que el de los aviones de madera.Pero Hammer había recomendado los aviones Junkersdebido a que la construcción metálica parecía estarmejor adecuada a las condiciones especiales del climacolombiano. Los infortunios de la CCNA con sus avio-nes de madera Farman sirvieron como factor de disua-sión. Además, Hammer estaba seguro de que la cali-dad de los aviones sería decisiva".

El interés de Junkers en vender su avión a Colom-bia era muy grande. De acuerdo con la opinión de losexpertos en aviación, las circunstancias externas paralos hidroaviones metálicos era muy prometedora. ElríoMagdalena, que conectaba al puerto más importantede la Costa Atlántica, Barranquilla, con los centrosurbanos de la zona montañosa como Bogotá y Mede-lIín era muy conveniente para el establecimiento deuna aerolínea basada en los aviones F 13. Más impor-tante para los administradores en Dessau era el efectopublicitario que pudiera tener una aerolínea exitosaequipada con aviones Junkers en la «exótica» AméricaLatina. En un artículo publicado en una revista ale-mana, Karnrnerer se refirió a este tema: «Incluso elhombre más racional será capaz de apreciar que enestas regiones la actividad técnica está conectada con

21 Véanse DM, Junkers, Kolumbien, «Aufzeichnung überBesprechung mit Kárnrnerer», Dessau, 24 enero de 1920;Boy, Op. cit., pp. 64-65.Había existido un contacto entre Kámrnerer y Hammer antesde 1919; véase Werner Hopp, Un ter den Gipfeln der Anden,Safari, Berlín, 1953, pp. 120-121.

220M, Junkers, Kolumbien, «Betrifft: Flugzeug-Vertrieb Columbien:Besuch von Herrn Ing. Kárnrnerer am 13.4.1920», Dessau,14 de abril de 1920.

23 Werner Kárnrnerer, «Ein columbisch-deutsches Flugverkehr-sunternehmen», DerLuttweg, No. 44/45,1920, pp. 10-11.

240M, Junkers, Kolumbien, «Besprechung mit Herrn Peter Paulvon Bauer, ... bei Professor Junkers am 12.11.1920», Dessau15 de noviembre de 1920.La producción y exportación de los dos aviones implicabadificultades. Junkers tuvo que luchar para obtener permisode la comisión de control de los aliados; véase DM, Junkers,Kolumbien, «Betrífft: Flugzeug-Vertrieb Columbien: Besuch vonHerrn Ing. Kárnmerer am 13.4.1920», Dessau, 14 de abril de1920. Véase también Géippert, Aufzeichnung (Berlín, 20 de

un romanticismo que a veces está más allá de loslímites de nuestros sueños más salvajes»>, De aquíque Junkers extendiera un préstamo a Scadta que hizoposible la adquisición de dos aviones F 1324.

Los aviones y el personal llegaron a Colombia elcuatro de agosto de 1920 y recibieron una calurosabienvenida de la prensa nacional y de la población deBarranquilla. Para aquel momento, los aviones teníanque someterse a vuelos de prueba con el fin de esta-blecer si eran apropiados bajo las circunstanciasdadas. Hubo problemas técnicos a consecuencia dela falta de piezas de repuesto y las difíciles condicionesclimáticas. Las máquinas no podían enfriarse lo sufi-ciente y faltaba el combustible adecuado. Por tanto,los primeros pocos vuelos de prueba fracasaron.Además la situación financiera estaba apretada porquesolamente se había suscrito 40% del capital accionarioproyectado".

Además, los desventurados franceses no acep-taban sin resistencia el surgimiento de un competidorsemialemán. El cónsul francés reportó a París acercade los acontecimientos que se presentaban en Co-lombia y sugirió verificar si las normas del Tratado deVersalles habían sido ignoradas. Pero sucedió queJunkers había recibido un permiso oficial de expor-tación expedido por las autoridades alemanas". Pocosmeses después la comisión de control de los aliadosinquirió sobre el carácter del personal alemán deScadta. Sin embargo, no pudo comprobar que Hammer,Schnurbusch y Krohn hicieran parte de una misiónmilitar encubierta", El Ministerio de Relaciones Exte-riores de Alemania trató de mantenerse al margen todoel asunto, aunque fue informado acerca de éste porcuanto Hammer era yerno del ministro del exterior,Walter Simons.

noviembre de 1920),Akten zur deutschen auswartigen Politik,1918-1945, Vandenhoek & Ruprecht, Géittingen, 1966 [enadelante, ADAP]. Serie A, vol. 4, pp. 98-99.

25 Véanse DM, Junkers, Kolumbien, Hammer to Junkers-Flugzeugwerke AG, Barranquilla, 14 y 27 de agosto de 1920;Davies, Op. cit., p. 208; Boy, Op. cit., pp. 67-68.

26 PAAA, 32833,Tietjen a la legación alemana en Bogotá, Barran-quilla, 12 de agosto de 1920. Ibid., legación alemana alAuswártíqes Amt [Ministerio de Relaciones Exteriores deAlemania; en adelante, AA], Bogotá, 26 de agosto de 1920.DM, Junkers, Kolumbien, Hammer a Junkers, Barranquilla,14 de agosto de 1920.

27 PAAA, 32833, Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen a AA,Berlín, 10 de noviembre de 1920; PAAA, 32743, JunkersFlugzeugwerke AG a Reichwehrministerium [Ministerio deGuerra de Alemania]. Dessau, 25 de octubre de 1920; DM,Junkers, Kolumbien, Carl Seitz a Hugo Junkers, Dessau, 13de noviembre de 1920; ibid., Schleissing a Major Wagenführ,Verband deutscher Flugzeugindustrieller, Dessau, 13 de no-viembre de 1920. 11


Consolidación tempranaLos problemas de los primeros meses fueron supe-rados. En el verano boreal de 1920, el bautizo del aviónColombia, un F 13, despertó mucho interés público. ya mediados de septiembre, Scadta se atrevió a efectuarsu primer vuelo sobre el río Magdalena a PuertoBerrí028. De este modo la empresa siguió una ruta quefiguraba en el interés del gobierno colombiano. Ya enmarzo de 1920 se había expedido el primer códigolegal para la aviación civil. El gobierno esperaba quelos aviones pronto mejoraran las deficientes comu-nicaciones entre la capital y los puertos del Atlántico.El servicio costero del CCNA de Barranquilla a Carta-gena no mantuvo la máxima prioridad. Por tanto, seotorgaron condiciones especiales a Scadta para venderestampillas de correo aéreo a pesar de la concesióndel monopolio de la CCNN9.

En términos publicitarios, los vuelos a Girardot yBogotá efectuados en octubre y diciembre de 1920pasaron a ser un avance sin precedente alguno. Lospilotos de Scadta fueron los primeros en volar todo elrecorrido de la Costa a la capital colombiana. Enpresencia del presidente Marco Fidel Suárez y de sugabinete, el arzobispo Herrera bautizó al avión Bogotá.No sólo en Colombia sino también en Alemania, laprensa cubrió extensamente este evento. En el Reich,el éxito de Scadta se apreció como un hecho muyimportante desde un «punto de vista patríóttco»>.Especialmente los expatriados alemanes en Colombiay el diario Transocean, establecido como órgano depropaganda durante la guerra por la legación alemana,se regocijaron ante el triunfo sobre la competenciafrancesa".

Sin embargo, los vuelos no trajeron inmediatamentela estabilización económica que se necesitaba conurgencia. La organización de la oficina principal deScadta en Barranquilla dejaba mucho que desear. Lospilotos, cuya eficiencia era crucial para el éxito de la

28 Boy, Op. cit., pp. 68-69.

29 El Día, 6 y 15 de septiembre de 1920. Véase también Davies,Op. cit., pp. 208-209.

30 DM, Junkers, Kolumbien, Docky Hammer-Simons [la esposade Hammer] al director Schleissinq, Junkers FlugzeugwerkeAG, Berlín, 5 de octubre de 1920. En cuanto a la publicidad enAlemania véanse Der Luftweg, No. 50/51,1920, página frontaly p. 5; Berliner Zeitung am Mittag, 16 de diciembre de 1920.

31 VéansePAAA, 32833, Kracker an AA, Bogotá, 26 de noviembrede 1920; Transocean, 20 de diciembre de 1920; Boy, Op. cit.,pp. 71-79.

32 DM, Junkers, Kolumbien, «Besprechunq mit Dr. Peter Paulvon Bauer ... bei Professor Junkers am 12.11.1920», Dessau,

12 15 de noviembre de 1920.

empresa, no hablaban español. Además, los dos avio-nes estaban seriamente averiados después de sufriraccidentes durante los vuelos de prueba". Debido ala crisis económica internacional de 1920-1921 quegolpeó duramente a Colombia, el capital necesario parala compra de nuevas máquinas y repuestos era difícilde encontrar". Otro factor adverso fue el estable-cimiento de una misión militar francesa de aviaciónen Bogotá en junio de 1920. La influencia negativa delos oficiales franceses se sintió cuando Scadta solicitóaprobación para la concesión de correo aéreo unospocos meses después".

Cooperando con la legación alemana, los directivosde Scadta trataron de conseguir fondos dentro de lacomunidad de expatriados alemanes. Tietjen, quienhabía servido como cónsul del imperio austro-húngaroen Colombia antes de la guerra, tuvo éxito en ganarpara Scadta al austriaco Peter Paul van Bauer. Bauertenía grado de Ph. D. en geología. Antes de la guerray durante ella había estado en Colombia para efectuarexpediciones de investigación. Como representantede Scadta, Bauer fue enviado a Europa en donde entróen contacto con atto Kemmler, empleado de Gieseken.En los meses siguientes, los dos hombres condujeronlas negociaciones con Junkers".

La conexión con Junkers no se había interrumpidodespués de que los dos primeros aviones habían salidode Alemania. Hammer había reportado periódicamentea la administración en Dessau acerca de los aconte-cimientos que se presentaban en Colombia. Ahora eratarea de Bauer comprar más aviones. El problema eraconseguir que Junkers aceptara acciones de Scadtaen vez de dinero en efectivo. De allí que Bauer insis-tiera en la posibilidad de probar con la fotografía aéreay de efectuar ventas futuras a los militares colombianosy los países vecinos como Ecuador y Venezuela conel fin mantener el interés del productor de avionesalemán. El propio Bauer sugirió contribuir con dinerode sus fondos privados a la consolidación financiera

33 Ibid. Véase también Bernardo Tovar Zambrano, «La economíacolombiana, 1886-1922», en Nueva historia de Colombia, tomoV, Economía, café, industria, Planeta, Bogotá, 1989, pp. 48-49.

34 PAAA, 32833, legación alemana a AA, Bogotá, 22 de septiem-bre y 26 de noviembre de 1920; Ibid., legación alemana a AA,Bogotá, 6 de julio de 1921.

35 PAAA, 32833, legación alemana a AA, Bogotá, 22 de septiem-bre de 1920; DM, Junkers, Kolumbien, «Besprechung mit Dr.Peter Paul von Bauer ... bei Professor Junkers am 12.11.1920»,Dessau, 15 de noviembre de 1920.

Para conocer información biográfica sobre Bauer, véase Boy,Op. cit., pp. 80-82.


de Scadta. La dirección de Junkers no rechazó demanera tajante la sugerencia, porque ya antes habíacooperado bajo condiciones similares con otras com-pañías. Pero en razón de la deuda abierta de 14 mildólares por los dos primeros aviones y los repuestos,la empresa decidió obtener mayor información acercade las perspectivas futuras de la aerolínea".

A comienzos de 1921, Hammer llegó a Alemaniapara intensificar las negociaciones. Para la comprade otros cuatro aviones y repuestos, la contrataciónde personal adicional y la construcción de pequeñosaeropuertos a lo largo de la ribera del río Magdalena,se necesitaba una suma cercana a 80 mil dólares.Además de Junkers, los representantes de Scadtacontactaron a otros industriales alemanes que teníanintereses en Colombia. Uno de ellos era Hugo Stinnes,un magnate de la industria pesada. Sin embargo,Stinnes buscaba petróleo y cobre y demostró no estarinteresado en Scadta".

De cierta manera, los representantes de Scadtatenían que ser cuidadosos al tratar de conseguir dineroen Alemania. Por una parte, el carácter colombianode la compañía tenía que sostenerse para no despertaren las autoridades de los Estados Unidos la sospechaque pudiera haber causado la aerolínea «alemana" enmuy cercana vecindad al Canal de Panamá. Además,debían tenerse en cuenta la susceptibilidad de losaliados y especialmente de los franceses. Finalmente,también estaba en juego el prestigio colombiano. Porotra parte, Bauer y Hammer acordaron contratar sola-mente personal alemán y cuidar que la mayoría de lasacciones permanecieran en manos alemanas.

Mientras tanto, se hizo obvio que el competidorholandés de Junkers, Fokker, que antes había estadoactivo en Curazao, planeaba crear aerolíneas enVenezuela y en Colombia. Hammer reportó queGieseken, el principal accionista de Scadta, ya habíaemprendido negociaciones con Fokker y que intentabaabandonar del todo a Scadta. La compañía estabaestancándose porque debido a las reparaciones

36 DM, Junkers, Kolumbien, Hammer an Dessau, Barranquilla,14 de agosto de 1920; Ibid., «Niederschrift BesprechungKaiserplatz 17.1.1921, betr.: Dr. von Bauer-Columbien»,Dessau, 27 de enero de 1921.Kárnrnerer había dejado Scadta desde entonces; véanse Ibid.y Hammer, Op. cit., p. 186.

37 DM, Junkers, Kolumbien, «Nladerschrift betr. Columbien:Besprechungen mit Dr. von Bauer und Hammer, 24.4.1921 »,

Dessau, 24 de abril de 1921.38 Schmitt, Op. cit., pp. 34-36.

39 DM, Junkers, Kolumbien, Seitz to Junkers FlugzeugwerkeAG, Direktion, Dessau, 18 de abril de 1921; Ibid., Seitzan Professor Junkers, Berlín, 20 de abril de 1921; Ibid.,

necesarias no había un progreso claro. Sin embargo,la relación entre Junkers y Fokker era especial.Después del final de su cooperación en la época de laguerra, que había sido impuesta por las autoridadesmilitares, los dos constructores de aviones se habíandividido como enerniqos". El fantasma que repre-sentaba perder un promisorio mercado para Fokkerhizo más por movilizar el apoyo de Junkers que lo quehubieran podido realizar los mejores argumentos deHarnrner".

Además, mientras se adelantaban las conver-saciones entre Scadta y Junkers, hubo noticiasprovenientes de Colombia según las cualesSchnurbusch había volado de Barranquilla a Girardoten el tiempo récord de solamente de seis horas ymedia. Gieseken, el más importante financista deScadta, abandonó su plan de cooperación con Fokker.A medida que se clarificaban las perspectivas, lacompañía trataba ahora de ganar un monopolio paralos estudios cartográficos aéreos en Colombia. Ademásdel servicio de correo aéreo, estos estudios estabanen camino de convertirse en una importante baseeconómica de la empresa. Scadta proyectaba emplearaviones Dornier para este propósito; un esquema sobreel cual Junkers no se mostraba entusiasmado porqueDornier era un fuerte adversario en el mercado alemán.No obstante, se alcanzó un acuerdo entre Scadta yJunkers en abril de 1921. El productor de avionesotorgaba un plazo de pago más extenso que el usualy recibía una cantidad de acciones de Scadta comogarantía e intereses sobre la deuda pendiente":

Junkers añadió otra condición al acuerdo; Hammertenía que acompañar a los representantes de Junkersen su viaje a los Estados Unidos, donde habían surgidoproblemas con una subsidiaria. El piloto de Scadtallegó a estar de acuerdo, pero señaló que una inclusiónde los intereses de los Estados Unidos era peligrosa.Hammer sabía que las relaciones entre Colombia y suvecino del norte eran precarias y que se debía teneren cuenta el antinorteamericanismo generalizad041• Por

«Niederschriñ betr. Columbien: Besprechungen mit Dr. vonBauerund Hammer, 24.4.1921 », Dessau, 24 de abril de 1921.

40 DM, Junkers, Kolumbien, «Niederschrift betr. Columbien:Besprechungen mit Dr. von Bauer und Hammer, 24.4.1921 -,Dessau, 24 de abril de 1921; PAAA, 32833, Rohland an AA,Bogotá, 10 de abril de 1921.

41 Para conocer el contexto, véase Dagmar Kusche, «'Ante lamirada fascinadora de la boa constrictor': Die Perzeption derUSA in der Kolumbianischen Presse in den ausgehenden1920er Jahren», en Hans-Joachim K6nig y Stefan Rinke,compiladores, Transatlantische Perzeptionen: Lateinamerika-USA - Europa in Geschichte und Gegenwart, HISTORAME-RICANA, 4, Akademischer Verlag, Stuttgart, 1997. 13


estas razones poi íticas, Bauer y Hammer no aceptaronel plan de Junkers para abrir una planta de aviones enlos Estados Unidos y exportar aviones de allí haciaAmérica Latina. Bauer enfatizó: «Los alemanes estánlibres de sospecha en Suramérica porque no están(políticamente) ínteresados-". Con el fin de manteneresta imagen, Scadta no había tratado de conseguircapital norteamericano.

En 1921 y 1922, otros cuatro aviones F 13 fueronexportados a Colombia. Scadta y Junkers habíanllegado a un acuerdo de alquiler. El productor deaviones alemán recibió acciones de la compañía queascendían a 10 mil dólares a cambio de los aviones".El resto fue financiado por un aumento en el capital deScadta de 100.000 a 200.000 pesos. Esto se hizoposible gracias al Deutsche Petroleum AG, la principalcompañía petrolera alemana en la cual el DeutscheBank tenía la mayoría de las acciones. Esta compañíainvirtió 51 mil dólares en Scadta. La otra fuente im-portante de capital fue Bauer, con otros 45 mil dólares.Las demás acciones fueron mantenidas por inver-sionistas colombianos". Un resultado importante delos cambios fue que Gieseken había perdido sumayoría. Ahora, el hombre detrás de Scadta era PeterPaul van Bauer. En julio de 1922 él asumió el cargo depresidente de la compañía.

Mientras tanto, la exportación de aviones de Ale-mania se había vuelto cada vez más complicada. Conel ultimátum de Londres los aliados presionaron algobierno alemán en mayo de 1921 para que pagaransus reparaciones pendientes. La situación era tensa ylas comisiones de los aliados apretaron su control enlos aspectos militares y de aviación. La producciónde aviones en Alemania en estas condiciones eraimposible. Junkers consideró tomar aviones de susubsidiaria en Holanda, pero los representantes deScadta los rechazaron al considerarlos demasiadocostosos. De aquí que dos de los nuevos aviones F13 para Scadta habían tenido que tomarse de laempresa de Junkers en los Estados Unidos". Los otrosdos aparatos vinieron de las existencias en Alemania.Fueron enviados secretamente a Colombia vía Holandasobre la base de un permiso de exportación fechadoen septiembre de 1920. La transacción no se habríaconocido si Scadta no hubiera anunciado públicamentela llegada de los aviones por razones publicitarias. Lossupervisores de los aliados enfurecieron debido a laviolación de los términos del ultimátum de Londres.De este modo, la credibilidad de las autoridades ale-manas que se enteraron del asunto a través de la lega-ción en Bogotá, se deterioró posteriormente".

42 DM, Junkers, Kolumbien, «Niederschrift betr. Columbien:Besprechungen mit Dr. van Bauer und Hammer, 24.4.1921 -.Dessau, 24 de abril de 1921.

43 DM, Junkers, Kolumbien, Junkers Flugzeugwerke AG an dieScadta, z. Hd. Hammer, Dessau, 25 de mayo de 1921.

44 DM, Junkers, Kolumbien, «Niederschrift einer Besprechungmit den Herren Hammer und van Dewitz, Vertreter der Scadtaam 12.1.1922» (sin lugar ni fecha); Ibid., Bauer al profesorJunkers, Bogotá, 2 de noviembre de 1922.

45 El precio de un avión Junkers fabricado en Holanda era 17.000dólares. Bauer compró los aviones en los Estados Unidos porsólo 10.000 dólares. Los motores provinieron de Suiza peroestaban incluidos en el precio de compra. Los flotadores y el

14 equipo de aterrizaje eran producidos en Holanda y tenían un

Tres aviones Junkers F 13 en la orilla delrío Magdalena, cerca de Girardot (elMagdalena y el Caldas hacían parte delos cuatro nuevos aparatos enviados aColombia en 1921. El Bogotá, con registroNo. A-4, como se ve al fondo, fue uno delos dos aviones pioneros).

costo adicional de 1.500 dólares. Véanse DM, Junkers,Kolumbien, Besprechung mit Herrn Dr. van Bauer am 27.7.1921 im Berliner Büro», Dessau, 29 de julio de 1921; Ibid.,«Niederschrift über die Besprechung mit Herrn Dr. v. Baueram 15.8.1921 -, Dessau, 16 de agosto 1921.

46 Véanse PAAA, 32833, Reichsverkehrsministerium [Ministeriodel Transporte alemán; en adelante, RVM]; a AA, Berlín, 8 deagosto de 1921; Ibid., AA to Reichswirtschaftsministerium[Ministerio de Comercio], Berlín, 19 de agosto de 1921.

Junkers exportó otros 31 aviones después de que el gobiernoalemán aceptara el ultimátum de Londres; véase Reichsmi-nisterium der Finanzen [Ministerio de Finanzas alemán] a AA,Berlín, 4 de octubre de 1921, ADAP, Serie A, vol. 5, pp. 307-308.


A pesar del trato entre Junkers y Scadta, las rela-ciones entre los dos socios comerciales se habíadeteriorado durante la primavera de 1921. Los repre-sentantes de Scadta habían esperado mejorescondiciones por parte de Junkers. Desde el punto devista de Hammer y Bauer, la compañía en Dessauhabía tomado ventaja excesivamente de este mono-polio como el único productor alemán de aviones quetenía aparatos disponibles. Bauer estaba especial-mente molesto porque sentía que Scadta había hechomucho por difundir el prestigio internacional de losaviones F 13. De este modo, mientras que la situaciónfinanciera de su empresa se estaba estabilizando ycon el regreso Deutsche Petroleum AG, él planeabautilizar más aviones Dornier en el futuro y restringir lacooperación con Junkers hasta el mínimo nivel posible.Sin embargo, cuanto más progreso lograba Scadta,más expresaba Junkers que la compañ ía siempre habíarecibido un tratamiento especial en términos de preciosy de la calidad del equipo".

El inminente transferencia de aviones a Colombiano fue la única noticia positiva para Scadta en 1921.Krohn había volado exitosamente de Barranquilla aGirardot y desde allí a Neiva varias veces, mientrasque los pilotos franceses en los sectores civil y militarestaban plagados de infortunios. En julio el éxito acabó

por retribuir y Scadta recibió la concesión de un contratode correo aéreo para la ruta Barranquilla-Neiva. Elgobierno colombiano tenía la intención de subsidiarcada vuelo con 100 pesos. Para el ministro alemán enBogotá este acuerdo representaba un gran paso haciaadelante. Según él, Scadta era la empresa en Colombia«cuyo carácter alemán era el más visible para elpúblico»:",

Debido a problemas financieros, los subsidios delgobierno colombiano nunca se materializaron. En con-secuencia, la consolidación de Scadta descansó enlas inversiones de Bauer y del Deutsche PetroleumAG. Esto facilitó la creación de un servicio regularentre Barranquilla y Girardot con vuelos de conexión aNeiva a partir del 19 de septiembre de 1921. Pocosmeses después se añadieron las conexiones desdeBarranquilla a las cercanas ciudades portuarias deCartagena y Santa Marta. Hasta 1924, los serviciosde Scadta consistieron principalmente en estas rutas.La cantidad de horas voladas anualmente subió de 36en 1920 a 2.221 en 1923. Tal como muestra la tabla 1,la cantidad de kilómetros volados subió de 4.325 a296.700. La confiabilidad de Scadta se volvió bienconocida incluso más allá de las fronteras colom-bianas. En Alemania, Junkers se benefició del efectopublicitario".

Tabla 1DESEMPEÑO DE VUELO DE SCADTA EN 1920-1933

Año Kilómetros Pasajeros Carga en kg Correo aéreoen kg

1920 4.325 12 850 ---1921 86.342 379 31.760 1.5501922 206.000 1.137 92.280 4.8301923 296.700 1.318 100.930 8.2901924 271.250 1.084 114.339 10.6691925 293.100 1.134 119.984 11.5141926 486.300 2.729 274.775 26.2851927 527.300 3.905 382.110 36.6101928 929.350 6.056 476.112 49.9471929 1.268.703 6.578 671.435 64.6241930 1.171.393 4.791 502.729 ---1931 998.813 5.680 590.926 ---1932 1.008.581 6.271 715.517 ---1933 1.024.105 6.685 739.351 ---

Fuente:Wollhelm, Op. cit., p. 27.

47 DM, Junkers, Kolumbien, «Niederschrift über die Besprechun-gen mit Herrn Dr. v. Bauer am 15.8.1921 », Dessau, 16 deagosto de 1921; Ibid., Bauer a Junkers Flugzeugwerke AG,Munich, 27 de septiembre de 1921 ; Ibid., «Bericht über denBesuch des Herrn Direktor Hammer von der S.CA am 3. Mai1922 in Dessau», Dessau, 9 de mayo de 1922.

48 PAAA, 32833, legación alemana a AA, Bogotá, 8 de julio de1921. En cuanto al éxito de Krohn, véase DM, Junkers,

Kolumbien, Krohn al profesor Junkers, Barranquilla, 22 dejulio de 1921.

49 DM, Junkers, Kolutnbien, Bauer a Junkers FlugzeugwerkeAG, Munich, 27 de septiembre de 1921; PAAA, 32834, legaciónalemana a AA, Bogotá, 20 de julio de 1922; DeutscheAlIgemeine Zeitung, 15 de octubre de 1922; C. Krüger-Mehlem,«Der Luftverkehr in Colurnbien», Ibero-Amerikanisches Archiv,2, 1927/1928, p. 203. 15


La distancia de Barranquilla a Girardot era más omenos mil kilómetros. Las embarcaciones por el ríoMagdalena tomaban de 10 a 14 días de viaje. Dos ve-ces por semana los servicios de Scadta acortabanesta jornada para tres pasajeros y hasta 40 kilogramosde carga, a 8,5 horas. Desde Girardot los pasajeros yla carga viajaban por tren a la capital, lo cual tomabaotras 8,5 horas. La distancia de Girardot a Neiva era150 km y se cubría una vez por semana en un vuelode 70 minutos. La alternativa era un viaje a caballodurante 4 a 5 cías". Sin embargo, este ahorro de tiem-po era costoso; el precio de un tiquete de ida ascendíaa $250 pesos, sólo ligeramente menos que el promediomensual del ingreso de los pilotos. De aquí que nor-malmente sólo acaudalados hombres de negocios opolíticos podían darse el lujo de utilizar los serviciosde Scadta. No obstante, en 1921 fueron transportados379 pasajeros y un año más tarde cerca de 1.137 debi-do a la extensión del itinerario semanal y a las nuevasconexiones a lo largo de la costa (véase la tabla 1)51.

En términos económicos, la base de Scadta fuesu virtual monopolio del correo aéreo después de quela CCNA se rindió. La compañía mantuvo su monopoliohasta 1932 cuando fue creada la Administración delCorreo Aéreo. El contrato con el gobierno colombianose extendió considerablemente en 1922. La compañíaobtuvo la orden oficial del gobierno para desarrollarlos servicios del correo aéreo nacional e internacionalde Colombia. En consecuencia, Scadta estableció suspropias oficinas de correo en Colombia y en el exterior,emitió sus propias estampillas de correo aéreo e inclusoentregó el correo. Debido a que el contrato del correoaéreo era muy favorable, Scadta fue la aerolínea másrentable de su época y, de hecho, la única que podíaconducirse sin subsidios directos del gobiern052.

Los importantes logros de estos años en términosde rutas pioneras fueron el vuelo a lo largo del valledel río Cauca a Cali en abril de 1922 y el cruce de lacordillera central al final de ese año. Menos espec-tacular pero no menos importante fue la continuaextensión de los servicios en tierra. Además, los servi-

50 Davies, Op. cit., pp. 213-214.

51 Acerca de la extensión de los servicios de Scadta, véaseDavies, Op. cit., pp. 212-213.

En 1920, el salario básico de un piloto era aproximadamente150 dólares mensuales, y había un bono adicional por kilóme-tros volados y se permitía tener un segundo empleo; véaseDM, Junkers, Kolumbien, «Betrifft: Flugzeug-Vertrieb Colum-bien: Besuch von Herrn Ing. Kámmerer am 13.4.1920",Dessau, 14 de abril de 1920.

52 Véanse Bauer (1922), Op. cit., p. 13; Boy, Op. cit., pp. 83-85;Davies, Op. cit., p. 216.

53 VéanseBoy, Op. cit., pp. 85-87,135-136; Hammer, Op. cit., p.16 186.

cios de fotografía aérea de Scadta se volvieron im-portantes para resolver la disputa territorial entreColombia y Venezuela en la región del Catatumbo cercade Cúcuta. Debido a sus osados vuelos, Krohn espe-cialmente disfrutaba de un alto grado de popularidaden Colombia. En la primavera de 1922 fue condecoradooficialmente en Bogotá por el gobierno colombiano.En septiembre el presidente Pedro Nel Ospina, en otraépoca cofundador de la CCNA, utilizó por primera vezun avión de Scadta. Los principales periódicos comoel diario liberal El Tiempo y el conservador NuevoTiempo comentaban con euforia los logros de Scadta.Otros gobiernos latinoamericanos congratularonoficialmente a Colombia por su aeroünea". Lenta peroseguramente, Scadta se convirtió en un importantefactor de prestigio para Alemania. El enviado alemánestaba especialmente satisfecho por « ... el espontáneoaprecio público de la eficiencia alemana por parte delas principales personalidades, algunas de las cualeshabían sido diligentes con palabras y hechos paranuestros adversarios y solamente habían halladopalabras de crítica para el carácter alemán durante laguerra»54.

Las autoridades de Berlín se volvieron más inte-resadas en Scadta. Dadas las catastróficas conse-cuencias de la hiperinflación en Alemania, el respaldofinanciero estaba descartado. Pero se tomaron otrasmedidas informales para apoyar a la aerolínea. El prin-cipal propósito del Ministerio de Relaciones Exterioresera reforzar la influencia alemana en Scadta. Se hizoposible establecer precios más económicos simpli-ficando los procedimientos de autorizaciones deexportación. A comienzos de 1923, los lamentos deBauer en cuanto a los altos precios de Junkers oca-sionaron que el ministro alemán de transportes inves-tigara la práctica comercial en Dessau. Junkers recha-zó la acusación implícita y enfatizó que Scadta habíasobrevivido solamente en razón de su generosa actituden 1921. Por otra parte, desde el punto de vista deBauer, el éxito de Scadta y las experiencias habíantraído fama al avión F 13 Yhabía permitido hacer pos-teriores mejoras a los aeroplanos".

La ruta del Cauca no recibió de una vez un servicio regulardebido a que los costos para la organización en tierra erandemasiado altos; véase DM, Junkers, Kolumbien, Bauer alprofesor Junkers, Bogotá, 2 de noviembre de 1922.

54 PAAA, 32834, legación alemana a AA, Bogotá, 10. de junio de1922.

55 PAAA, 32834, legación alemana a AA, Bogotá, 5 de diciembrede 1922; lbtd., Bauer a la legación alemana en Bogotá, Bogotá,15 y 18 de noviembre de 1922; ¡bid., von Dewitz, representantede Scadta en Berlín, a AA, Berlín, 27 de enero de 1923; lbki.,Junkers Flugzeugwerke AG a RVM, Dessau, 12 de marzo de1923; ¡bid., Reichskommissariat für Aus-und Einfuhrbewilligunga RVM, Berlín, 6 de abril de 1923; DM, Junkers, Kolumbien,Bauer al profesor Junkers, Bogotá, 2 de noviembre de 1922.


La razón decisiva para el enfriamiento de lasrelaciones entre Bauer y la administración en Dassaufue la expedición de Junkers a Centro y Suraméricaen 1922 y 1923. El propósito de Junkers al enviar unacantidad de aviones y personal era establecer com-pañías de marketing en puntos cruciales de AméricaLatina con el fin de vender directamente sus aviones.La empresa, preparada precariamente, terminó en uncompleto fracaso. Una serie de accidentes con variasvíctimas, una de los cuales fue el hijo mayor del pro-fesor Junkers, tuvieron un efecto muy negativo en laopinión pública y ocasionaron dudas en cuanto a laseguridad del avión F 1356• Naturalmente, esto repre-sentó una mala publicidad para Scadta. En razón deluso casi exclusivo de aviones provenientes de Dassau,muchos sospechaban que la aerolínea fuera algunaclase de afiliada de Junkers. Después de la expedición,los gerentes de Scadta aprovecharon cada ocasiónpara subrayar su independencia con respecto aJunkers:

Debe ser obvio que no tenemos ningún in-terés en ... ser identificados erróneamentecon la compañía Junkers y que tenemosque rechazar de la manera más decidida sidicha empresa trata de restablecer su pres-tigio perdido haciendo pasar nuestro éxitocomo el de esa compañía".

De hecho, a finales de 1923 después de que Scadtahabía pagado sus deudas por los aviones alquilados,Junkers mantenía solamente algunas acciones de laaerolínea. Sin embargo, las relaciones de negociosse mantenían y Scadta aún prefería los avionesJunkers=. Los resultados muy favorables de Scadtaen 1923 fueron otra prueba de su creciente indepen-dencia con respecto a Alemania, donde la inflaciónalcanzaba niveles sin precedentes. En 1922 se pagóun dividendo de 3% y un año más tarde la cantidad sedobló. Llegaron solicitudes de fotografía aérea y eldinero obtenido facilitó la mejora de los servicios entierra en Barranquilla". Además de su principal línea,Barranquilla-Girardot, ahora Scadta extendió sus rutascooperando con una nueva aerolínea en Santander, laCompañía Santandereana de Aviación (Cosada). Lacompañía fue fundada el12 de marzo de 1923 por ungrupo de personas residentes en Bucaramanga

56 Rinke, "Die Firma Junkers», pp, 167-170.57 PAAA, 32834, von Dewitz aAA, Berlín, 2 de octubre de 1923.58 DM, Junkers, Kolumbien, «Nlederschríft über die Besprechung

mit Herrn Hammer am 27.10.1923», Dessau, 29 de octubrede 1923; DM, Junkers, Venezuela, Junkers-Werke, AbteilungLuftverkehr, a Ludwig Hauck & Co., Caracas, Dessau, 18 dediciembre de 1923.

59 DM, Junkers, Kolumbien, Scadta a Junkers FlugzeugwerkeAG, Barranquilla, 7 de febrero de 1923;PAAA, 32835, legación

encabezados por el banquero Isaías Cepeda y elempresario Gustavo Lupinus. El capital de Cosadaascendía a $60.000 pesos. Aunque la nueva compañíano tenía una subsidiaria formal, era fuerte el interésde Scadta en la empresa. Por ejemplo, las accionesde Cosada se vendían en las oficinas de Scadta.Cosada comenzó sus servicios regulares desde PuertoWilches y Sabana de Torres a Buracaramanga hacia1926; éstos duraron solamente hasta 1930. En 1924se creó una aerolínea similar para la ruta de Medellína Cali. No obstante, debido a los accidentes y a pro-blemas topográficos, las Líneas Aéreas del Cauca(Liadca) nunca llegó a ofrecer un servicio con itinerariopreciso":

Proyectos para la expansión más alláde Colombia, 1924-1925En un tiempo asombrosamente corto, Scadta habíaconsolidado su estatus como la aerolínea líder deColombia, conocida nacional e internacionalmente porsu confiabilidad y su éxito en las rutas aéreas pionerasbajo circunstancias difíciles. Desde luego, hubo con-tratiempos. EI8 de junio de 1924, Krohn y el presidentede Scadta, Cortissoz, perecieron en un accidente deaviación. Otros accidentes ocurridos redujeron elnúmero de aviones disponibles. En consecuencia,hubo un descenso en el número de kilómetros de vueloentre 1923 y 1925 (véase la tabla 1). Sin embargo,Scadta tuvo éxito al aumentar el volumen de correoaéreo entregado, en cerca de 40%. Después de losproblemas de 1924, el dividendo subió de 10% en 1925a 12% en 1926. A comienzos de 1925 se eligió alindustrial barranquillero Carlos D. Roca como nuevopresidente. Su suplente era Francisco Carbonell W.,propietario de una casa comercial de la misma ciudad.Otros miembros de la junta directiva incluían a W.Krische, director del Banco Alemán Antioqueño enBarranquilla, y R. Remer, miembro de la casa comercialgermano-colombiana Adolf Held. La junta directivacontinuó conformada por alemanes, con Bauer comodirector general, Hammer como director técnico yTietjen como director cornercial'".

alemana a AA, Bogotá, 5 de febrero de 1924.

60 DM, Junkers, Kolumbien, Scadta a Junkers FlugzeugwerkeAG, Barranquilla, 7 de febrero de 1923; Ibid., Bauer a JunkersFlugzeugwerke AG, Barranquilla, 2 de marzo de 1925; PAAA,32835, legación alemana a AA, Bogotá, 5 de febrero de 1924;Davies, Op. cit., p. 220.

61 Véanse DM, Junkers, Kolumbien, Bauer a Junkers Flugzeug-werke AG, Barranquilla, 2 de marzo de 1925; Krüger-Mehlem,Op. cit., p. 203; Boy, Op. cit., pp. 101-103. 17


El interés del gobierno de Colombia y especial-mente del presidente de Scadta en el desarrollo másamplio del transporte aéreo colombiano, seguía siendoalto. En noviembre de 1924 la aerolínea recibió unsubsidio de $65.000 pesos. El dinero se utilizó paraprobar nuevos dispositivos técnicos y para la comprade hidroaviones adicionales. Casada y Liadca tambiénrecibieron subsidio, cada una en cantidad de $15.000pesos. A cambio Scadta tuvo que abrir una escuelade aviación para pilotos colombianos, ayudar a dibujarmapas del campo, y rebajar los precios de los pasajesentre Barranquilla y Girardot'". La importancia deScadta como factor en la infraestructura colombianaaumentó. A mediados de la década de 1920, las ins-talaciones de la compañía incluían oficinas de correoaéreo en Barranquilla y Bogotá y 27 agencias en lasdemás provincias. La principal agencia en el exteriorestaba situada en Berlín. Además, Scadta empleabarepresentantes en las capitales europeas, en lasgrandes ciudades de los Estados Unidos y en variospaíses latinoamericanos".

La red de representantes de Scadta por todo elmundo era prueba de su temprana orientación hacia elexterior más allá de las fronteras de Colombia. Por elmomento, la extensión de las rutas en Colombia habíaalcanzado sus límites técnicos. En términos econó-micos, la expansión internacional parecía prometedora.Se sugería de por sí la idea de tratar de obtener undominio en la vecina Venezuela. En 1923, antes de laserie de accidentes, la expedición de Junkers habíadejado una buena impresión en ese país; pero susintentos por crear allí una aerolínea habían fracasadodebido a la indecisión del gobiern064• Cuando Scadtarecibió aprobación para una concesión en Caracas en1924, halló problemas similares. Además, Junkershabía tenido que afrontarlos. Junkers tenía la intenciónde dejar el mercado de Venezuela a Scadta si se legarantizaba que ésta utilizaría exclusivamente avionesprovenientes de Dessau". Al cabo, Scadta fue sóloparcialmente exitosa en Venezuela. El ambiciosoproyecto de una aerolínea desde Maracaibo hasta LaGuaira y de allí a Barrancas con escalas en Curazaoy Trinidad, nunca se materializó. Pero hubo una

62 DM, Junkers, Kolumbien, «Gesetz Nr. 31 von 1924 zwecksForderunq der Luftfahrt und Gerwahrunq einiger Vergünsti-gungen an diese» (traducción del Diario Oficial, No. 9753 del15 de noviembre de 1924); PAAA, 32675, legación alemana aAA, Bogotá, 20 de noviembre de 1924; PAAA, 32835, legaciónalemana a AA, Bogotá, 5 de febrero de 1924.

63 Krüger-Mehlem, Op. cit., p. 202.

64 PAAA, 32835, legación alemana a AA, Bogotá, 5 de febrero de1924.

18 65 DM, Junkers, Kolumbien, Junkers-Werke Hauptbüro a

solicitud de la Royal Dutch Oil Company para efectuartrabajos de aerofotografía de la región circundante delLago Maracaibo. Para este propósito, Scadta fundó laSociedad de Exploración Geográfica en Maracaibo,en cooperación con la casa comercial germano-venezolana de Breuer, M611er& Cía66.

Las actividades en Venezuela estaban estrecha-mente ligadas a otro gran proyecto que se preparó en1924. Scadta planeaba la creación de una aerolíneainternacional en el Caribe. La iniciativa surgió deAmérica Central. Teniendo presente el ejemplo exitosode Scadta, los gobiernos de Costa Rica, El Salvador,Guatemala, Honduras y Nicaragua estaban cada vezmás interesados en una alternativa a los viajes enembarcaciones de vapor, tan demorados y poco con-fiables. En 1923, las cinco repúblicas acordaroncontratar una compañía extranjera para establecer unservicio aéreo a lo largo de la costa del Pacífico" Sinembargo, ya que las expectativas en cuanto a utili-dades eran bajas, se necesitaban subsidios delgobierno. Pero debido a los considerables problemaseconómicos de América Central, los pagos perma-nentes eran ilusorios. Cuando los primeros oficialescostarricenses contactaron a Scadta para obtenermayor información, Bauer fue reservado y señaló queaún no existían hidroaviones adecuados para efectuarvuelos de largas distancias a lo largo de la costa=.

Hubo también otros intereses involucrados allí. Poruna parte, en 1924 las fuerzas militares de los EstadosUnidos consideraron primero las medidas para protegerde incursiones aéreas el Canal de Panamá. La vulne-rabilidad del Canal a los aviones fue claramente reco-nocida. Una aerolínea extranjera que operara en suvecindad se consideraba peligrosa. Por otra parte, losvuelos publicitarios de pilotos de los Estados Unidosdesde la zona del Canal hacia Centroamérica eranrecibidos allí con entusiasmo por la población y losgobiernos. En consecuencia, los militares sugirieroncrear una aerolínea patrocinada por los Estados Unidospara la región. Pero debido a los altos costos que elloimplicaba, las autoridades en Washington no mostraroninterés en el asunto. Los diplomáticos alemanes que

Abteilung Luftverkehr, Dessau, 22 de julio de 1924.

66 PAAA, 32835, legación alemana a AA, Bogotá, 11 de marzo de1924; DM, Junkers, Kolumbien, Bauer a Junkers Flugzeug-werke AG, Barranquilla, 2 de marzo de 1925.

67 PAAA, 32835, legación alemana a AA, San Salvador, 11 deoctubre de 1923; Ibid., legación alemana a AA, Guatemala, 13de octubre y 5 de noviembre de 1923; Ibid., Bobrik, Memoran-dum, Berlín, 24 de octubre de 1923.

68 PAAA, 32834, Bauer a la legación alemana en Bogotá, Bogotá,15 de noviembre de 1922.


habían seguido muy de cerca los acontecimientosdieron un suspiro de alivio, ya que la competencia delos Estados Unidos habría lesionado a Scadta'",

Mientras tanto, Scadta probó las posibilidades dehallar rutas rentables en Centroamérica. De nuevo, lacompañía fue apoyada por los expatriados alemanes.La casa comercial Schlubach, Sapper & Cía. de Gua-temala suministró importante ayuda en cuanto aorganización. El resultado de las pruebas de Scadtafue obvio; únicamente una aerolínea de Colombia víaPanamá, Centroamérica y Cuba hacia la Florida parecíaser prometedora desde el punto de vista económico.Se previeron los problemas para la realización del plan.Debía tomarse en cuenta la resistencia de los EstadosUnidos causada por motivos políticos. Y de hecho,cuando Scadta solicitó autorización de aterrizaje en lazona del Canal en 1923 y 1924 tuvo que afrontar pro-blemas. Las autoridades de los Estados Unidos norechazaron abiertamente la aprobación, pero estipularoncondiciones que hicieron imposible establecer unservicio regular entre Panamá y Colombia".

A pesar de la oposición, la gerencia de Scadta enviórepresentantes para negociar en los Estados Unidose intensificó su búsqueda de socios en Alemania. Laempresa de Hamburgo Schlubach, Thiemer & Co. sirviócomo intermediario en el Reich. Scadta tuvo éxito enobtener el apoyo de Deutscher Aero L1oyd, el másfuerte competidor alemán de Junkers en el sector delas aerolíneas. EI5 de mayo de 1924 las dos empresasfundaron el Condor-Syndikat, una compañía destinadaa estudiar las condiciones del transporte aéreo enAmérica Latina. Aero L10ydaportó 30 mil dólares comoparticipación de capital, Schlubach 15 mil dólares,Bauer 10 mil dólares, su hermano Victor von Bauer 20mil dólares y Hammer 5 mil dólares. Un año despuésel capital ascendió a 150 mil dólares, manteniendo elgrupo alemán y Scadta 50% cada un071•

69 PAAA, 32835, legación alemana a AA, San José de CostaRica, 3 de octubre y 27 de diciembre de 1923; Ibid., legaciónalemana a AA, Guatemala, 27 de noviembre de 1924.

En cuanto a la actitud de los Estados Unidos, véase WesleyP. Newton, «lnternational Aviation Rivarly in Latin America,1919-1927», Journal of Inter-American Studies and WorldAffairs, 7, 1965, pp. 352-353.

70 PAM, 32835, legación alemana a AA, Guatemala, 12 de no-viembre de 1923; Ibid., AA a la legación alemana en SanSalvador, Berlín, 29 de noviembre de 1923; Ibid., legaciónalemana a AA, San Salvador, 5 de diciembre de 1923; Ibid.,legación alemana a AA, Bogotá, 6 de febrero de 1924; Newton(1978), Op. cit., p. 28.Tal como en Venezuela, Scadta afrontó la competencia deJunkers en Centroamérica; véase PAAA, 32835, Memoran-dum, Berlín, 8 de diciembre de 1923.

El propósito de Scadta en esta sociedad era lapreparación de aerolíneas en las naciones centro-americanas y en Venezuela que pudieran conducir aun servicio internacional en el futuro. De acuerdo conel plan de Bauer, « ... el sistema de cooperación entreel elemento alemán y los poderes financieros local onorteamericano debe incluirse tanto como seaposible,,72. Las intenciones de los socios alemanesiban mucho más lejos que las de Scadta. Ellos pla-neaban la preparación, a largo plazo, de una aerolíneatransoceánica. En consecuencia, Condor-Syndicat fuediseñado para explorar las condiciones meteorológicasy topográficas, entrenar personal y, por último, probarlos aviones y el material que debido al tratado deVersalles no podían desarrollarse en Alemania",

Un primer paso para realizar estos propósitos fueun vuelo de promoción a gran escala vía Centroaméricay Cuba a la Florida. Para este proyecto, Scadta nece-sitaba nuevos aviones adecuados para la aviación delargo alcance en la extensión de la Costa del Pacífico.Sus máquinas tenían que ser más poderosas que lasdel F 13 Y debían ser más grandes con el fin de permitircarga extra. Esto era necesario para garantizar unaempresa razonablemente rentable. Este tipo de avióndenominado Wal (ballena) había sido desarrolladorecientemente por la empresa alemana Dornier en Pisa(Italia) con el fin de evadir las restricciones del tratadode paz. El Condor-Syndikat compró dos de las nuevasmáquinas. Scadta financió su parte con dinero pro-veniente del subsidio del gobierno colombiano".

Otra precondición importante para la realización delproyecto de largo alcance fue alguna forma decooperación con los Estados Unidos. La hegemoníanorteamericana en América Central tenía que seraceptada como un hecho dado. Especialmente laautorización crucial para aterrizar en Panamá dependíade la decisión de las autoridades estadounidenses.

71 PAAA, 32835, legación alemana a AA, Bogotá, 26 de julio de1924; PAAA, 32836, Bauer, «Mernorandurn: betr. Condor-Syndikat», Bogotá, 31 de enero de 1925.

72 PAM, 32836, Bauer, «Mernorandurn: betr. Condor-Syndikat»,Bogotá, 31 de enero de 1925.

73 PAAA, 32835, Deutscher Aero Lloyd a AA, Berlín, 21 de juliode 1924, Bundesarchiv [Archivos federales, en adelante BA];NachlaB Hans Luther [documentos personales de Hans Luther,en adelante, NL Luther], 511, «Deutsche Luft Hansa, Mappe'Südamerika Fliegerei'», 17 de febrero de 1927.

74 PAM, 32835, legación alemana a AA, Bogotá, 5 de febrero de1924; Hammer, Op. cit., p. 186.Ya en 1922 Bauertenía conocimiento del desarrollo del DornierWal en Alemania y había planeado probar ese avión bajocondiciones del trópico; véasePAM, 32834, Bauer a la legaciónalemana en Bogotá, Bogotá, 15 de noviembre de 1922. 19


En 1924 Y 1925, Bauer, Hammer y Edgar Schlubachencabezaron negociaciones con el director general decorreos y los directivos de la United Fruit Co. en NuevaYork. Algunos oficiales estadounidenses sugirieron lacreación de una filial en los Estados Unidos con el finde hacerse aspirante a recibir apoyo. De este modo,Scadta fundó la Inter-American Airways en Delaware".Pero otras agencias del gobierno se opusieron a losplanes de lo que para ellos era una empresa alemanaen una región de especial interés norteamericano. Deaquí que, mientras el Departamento de Comerciorecomendaba la cooperación con Scadta, los militaresy el Departamento de Estado de los Estados Unidosrechazaron la idea".

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemaniano había influenciado las negociaciones entre Scadtay sus socios alemanes. Pero estaba muy interesadaen el desarrollo del proyecto. El peligro de una con-frontación entre la aerolínea y el gobierno de losEstados Unidos en el «mediterráneo norteamericano»se percibía claramente. No obstante, los planes conel Condor-Syndikat eran bienvenidos porque los sociostenían la intención de incluir en la empresa a las partesestadounidenses interesadas. Desde el punto de vistadel gobierno alemán, esto era suficiente para tran-quilizar la sensibilidad norteamericana en este asunto.Si se iba a conformar una aerolínea -que a largo plazoconectara a Centroamérica incluso con mayor proxi-midad a los Estados Unidos-, ésta debía ser al menos«alemana». En caso de una participación norte-

75 PAM, 32836, Bauer, «Mernorandurn: betr. Condor-Syndikat»,Bogotá, 31 de enero de 1925;DM, Junkers, Kolumbien, Junge,representante de la Junkers, al profesor Junkers, G6rlitz, 3de noviembre de 1925.

76 Newton (1978), Op. cit., pp. 63-68.

rr PAM, 32835, Schultz-Sponholz, Memorandum, Berlín, 9y 18de septiembre de 1924; PAM, 32836, legación alemana a AA,Bogotá, 3 de febrero de 1925; Ibid., legación alemana a AA,Guatemala, 10 de marzo de 1925; PAM, 30584, AA a la lega-

20 ció n alemana en Bogotá, Berlín, 9 de abril de 1925.

americana, el Ministerio de Relaciones Exterioresrecomendaba mantenerla en secreto de tal modo queno destruyera la positiva imagen alemana en AméricaLatina como contrapeso a los «imperialistas» EstadosUnidos77•

Aunque las negociaciones en los Estados Unidosestaban pendientes todavía, Scadta se preparó paraun vuelo de larga distancia consistente en viajes pro-mocionales a Curazao y Venezuela. En Curazao lacompañía tenía bastante éxito y abrió un campo aéreo.En cambio, en Venezuela la nacionalidad colombianano era de ayuda ya que las autoridades venezolanasquerían desarrollar una aerolínea nacional. La aspi-ración de Scadta a obtener una concesión para susubsidiaria la Compañía Anónima Aeromercantil deVenezuela se frustró posteriormente. Por el momento,la compañía se retiró de Venezuela sin perder com-pletamente su interés en ese país".

Scadta necesitó más tarde la ayuda del gobiernocolombiano para recibir un permiso de aterrizaje en lazona del Canal. Bauer tuvo que hacer grandes es-fuerzos, como en otros casos, por enfatizar la nacio-nalidad colombiana de su nueva empresa. Los dosaviones Dornier Wa/fueron contratados por Condor-Syndikat pero registrados en Colombia. Su bautizo conlos nombres de Pacífico y Atlántico fue celebrado porel público colombiano y por representantes del gobiemocomo un gran evento. El vuelo vía Panamá, CostaRica, Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala,Honduras Británicas, México y Cuba hacia la Floridaempezó el1 O de agosto de 1925. Los pilotos de Scadtallevaban consigo el saludo del presidente Pedro NelOspina a los primeros mandatarios de las nacionesvisitadas. En consecuencia, el vuelo tenía un caráctersemioficial. Cuando Bauer presentó la carta delpresidente, incluyó sus propósitos de obtener unaconcesión a Scadta. En Guatemala, Schlubach,Sapper & Cía. habían preparado el terreno y así segarantizó una concesión al cabo de algunos días".En los demás países, los representantes de Scadtarecibieron una calurosa bienvenida. Pero debido a lainfluencia de los Estados Unidos fue claro que el éxitono sería tan fácil en Nicaragua, Cuba o Panamá".

78 PAM, 32835, legación alemana a AA, Bogotá, 11de marzo de1924; PAAA, 32836, legación alemana a AA, Caracas, 22 deabril de 1925; Ibid., legación alemana a AA, Caracas, 6 denoviembre de 1925.

79 PAAA, 32836, legación alemana a AA, Guatemala, 8 de sep-tiembre de 1925.

80 PAM, 32836, legación alemana a AA, Bogotá, 27 de septiem-bre de 1925; Bundesarchiv/Militararchiv [Archivos federales/división militar, en adelante, BAMA]; RM 20,325,Bauer, «Berichtüberden Wal-Flug: Kolumbien-Zentralamerika-Cuba», NuevaYork, 14 de septiembre de 1925.


Después de llegar a Cuba, Bauer y Hammer viajarona Washington y Nueva York por barco y por tren. Supropósito era tomar ventaja del efecto publicitario desu vuelo exitoso e institucionalizar la cooperación conlos intereses de la aviación norteamericana. En lasnegociaciones fueron apoyados por Enrique OlayaHerrera, ministro colombiano en Washington, mientrasque los contactos con los oficiales alemanes se man-tuvieron a un nivel muy bajo por razones estratéqicas".Las futuras utilidades de la proyectada aerolíneadependían, en gran medida, de un contrato de correoaéreo con las autoridades de los Estados Unidos. Lasprincipales precondiciones del director general decorreos, Harry New, es decir, la prueba de factibilidadtécnica y las concesiones otorgadas por los demásgobiernos involucrados, ya habían sido cumplidas porScadta. Pero el mismo éxito de Scadta despertósuspicacia en Washington. De nuevo, los militares yel Departamento de Estado estaban de acuerdo enque ya era el momento de iniciar una política deaviación nacional con el fin de impedir que disminuyerala dominación de los Estados Unidos en Centroamérica.Así, a pesar de la voluntad de Bauer en aceptar inclusouna mayoría norteamericana en las acciones de unanueva compañía, sus negociaciones con los oficialesde alto nivel en Washington, incluido el presidenteCalvin Coolidge, estuvieron condenadas al fracaso".

El fracaso de las negociaciones en Washingtonsignificó el final del proyecto de aerolínea de Scadta

81 Legación alemana a AA, Guatemala, 3 de febrero de 1926,ADAP, Serie B, vol. 3, pp. 97-98.

En Cuba, donde se sentía con mayor intensidad la influencianorteamericana, no llegó a haber contactos; véase PAAA,32836, legación alemana a AA, La Habana, 15 de febrero de1926.

Bautizo de los dos avionesDornier- Wal en Barranquilla en 1925

en el Caribe. La compañía perdió su interés activo enel Condor-Syndikat, aunque continuó como accionista.Los funcionarios del Ministerio de Relaciones Exte-riores de Alemania lamentaron lo ocurrido. Esto mos-traba una vez más que los Estados Unidos no estabandispuestos a tolerar un competidor en su patio trasero.En enero de 1926, los intereses de la aviación alemanafueron centralizados mediante la fundación deDeutsche Luft Hansa. La nueva aerolínea nacional deAlemania y su subsidiaria Condor se concentraron apartir de entonces en Brasil y tuvieron éxito en persuadira Hammer. Sin embargo, se mantuvieron los estrechoscontactos entre Scadta y Deutsche Luft Hansa.

Los límites del crecimiento, 1926-1929

No solamente en términos de sus proyectos inter-nacionales, la fundación de Deutsche Luft Hansa fueun momento decisivo para la aerolínea germano-colombiana. La Lufthansa heredó las acciones deScadta en Junkers y en Deutscher Aero Lloyds y seposesionó de Condor-Syndikat. La relación entre lasdos compañías alemanas en América Latina tenía queser regulada para el futuro. En el otoño boreal de 1927se dio término a la sociedad, y el «antiguo» Condor-Syndikat se liquidó. Además, Lufthansa fundó la nuevaaerolínea Syndicato Condor para volar en Brasil. EI19de octubre de 1927, Scadta y Condor acordaron unadelimitación formal de sus campos de interés. Aparte

82 PAAA, 32836, legación alemana a AA, Guatemala, 28 de agostode 1925; Ibid., legación alemana a AA, La Habana, 31 deagosto de 1925; Ibid., legación alemana a AA, Bogotá, 5 denoviembre y 16 de diciembre de 1925.

Para conocer versiones diferentes del asunto, véanse Randall,Op. cit., p. 147; Newton (1978), Op. cit., pp. 69-75; Boy, Op.cit., pp. 109-110; Hammer, Op. cit., p. 187. 21


de la Costa del Pacífico, Suramérica al sur del CaboRoque iba a ser la zona de interés exclusivo deLufthansa y su subsidiaria. La esfera de acción deScadta fue definida como Colombia, Venezuela, lasGuyanas y la costa occidental. La compañía tambiénmantuvo la prerrogativa de crear aerolíneas en AméricaCentral. En el Perú, Chile y México ambos grupostenían intención de cooperar si fuera necesario.Además, las relaciones financieras se clarificaronmediante un intercambio de acciones. En total, aunquelas dos partes deseaban una futura «cooperación devecinos amistosos» en América Latina, el acuerdoentre Scadta y sus socios alemanes fue una divisiónde caminos":

La infortunada expedición al Caribe había implicadoelevados gastos para Scadta. La compañía esperabacompensar sus pérdidas extendiendo la red colom-biana que había sido abandonada debido al proyectointernacional. La frecuencia de la ruta principal Ba-rranquilla-Girardot fue aumentada a un servicio diario.En 1926, Cosada empezó sus vuelos regulares desdePuerto Wilches a Bucaramanga. En noviembre de 1927se abrió la Línea Interoceánica desde Barranquilla, víaSautata, Quibdó e Istmina, hasta Buenaventura. Alconectar el Caribe con la Costa Pacífica, esta nuevalínea fue de gran importancia para el desarrollo deltransporte en Colombia en general84.

Después de que se estabilizó la situación políticaen Alemania, Scadta recibió mayor apoyo del Reich.

Muy importante fue el viaje publicitario del excancillerHans Luther a América Latina en 1926. El viaje deLuther fue financiado por el Reichsverkehrsministerium(Ministerio Alemán del Transporte) y las principalesempresas privadas. Hammer, el nuevo director generalde Condor, organizó el viaje para promover los inte-reses de la aviación alemana. En la medida de loposible, Luther utilizó aerolíneas alemanas. En el Brasilhizo sus vuelos en aviones de Condor. En Argentina yParaguay utilizó los servicios de la filial de Junkers enBuenos Aires. En Bolivia se transportó en el LloydAéreo Boliviano, una subsidiaria de Junkers constituidaen el otoño de 1925. V, naturalmente, en Colombia elnotable político fue transportado por Scadta. El viajede Luther fue un gran éxito para la política alemanacon respecto a América Latina y para las aerolíneasparticipantes. El normal desempeño del avión Dornier-Wa/y de los Junkers contribuyó bastante a la imagenpositiva de la industria alemana de aviación". AdemásLuther estaba entusiasmado por la recepción que habíatenido, especialmente en Colombia. En una cartadirigida al ministro de asuntos exteriores GustavStresemann, le informó acerca de las grandes posi-bilidades futuras para los alemanes en este país: «Eneste momento, una parte del mundo se divide enColombia. No deseo que Alemania se sienta en el cielomientras tanto. Aquí existe una posibilidad para quenosotros participemos en la división del mundo a pesarde Versalles»:".

83 Deutsche Lufthansa, Archivos [en adelante, DLH-Archiv],«Bericht betr. Condor Syndikat-Versuchskonsortium-Berlin,genannt 'alt'» (sin lugar ni fecha).

84 PAAA, 32838, Scadta a AA, Berlín, 23 de noviembre de 1927.

En cuanto al desarrollo de las rutas, véanse Davies, Op. cit.,pp. 220-222; Boy, Op. cit., pp. 114-133.

85 PAAA, 79974, Luther a Hamburg-Amerika-Linie, Berlín, 23 dejunio y 5 de julio de 1926; DLH-Archiv, «Bericht betr. Syndicato

22 Condor Ltda., Rio de Janeiro (denominado Condor Syndikat

El avión F 13 Pacífico (adquirido porScadta en 1928) en un vuelo exploratorioa lo largo de la Costa del Pacífico

'nuevo')», sin lugar ni fecha. Véase también Hammer, Op. cit.,p.187.

En cuanto al desarrollo de aerolíneas alemanas en otras partesde América Latina, véase Rinke, -Deneute freie Kominem» ...,vol. 2, pp. 674-685.

86 Luther a Stresemann (a bordo del Ruggia, 23 de agosto de1926), ADAP, Serie B, vol. 3, p. 367.

Sobre el recibimeinto de Luther, véase PAAA, 79974, legaciónalemana a AA, Bogotá, 23 de agosto de 1926.


Scadta todavía no había renunciado a sus planespara la creación de una red internacional. En 1926 y1927 los hermanos Bauer y Olaya Herrera continuaronsus negociaciones en Washington y Nueva York paraobtener derechos permanentes de aterrizaje en la zonadel Canal". En el verano de 1927 se fundó la CompañíaAeromarítima de Colombia. La junta directiva estabaconformada solamente por colombianos que no teníanorigen alemán. Sólo el director administrativo HermannKuehl era miembro de Scadta. A diferencia de Condor-Syndikat, la nueva compañía no tenía nexos directoscon Alemania. El propósito inicial de establecer unservicio de aerolínea en América Central y el Caribehabía fracasado. A través de la Compañía Aero-marítima, Scadta apenas pudo aspirar a recibirautorización para aterrizar en la zona del Canal con elfin de conseguir una conexión más estrecha con esteimportante empalme de navegación. Sin embargo, ennoviembre de 1927 Bauer tuvo que admitir confrustración:

En la medida en que utilicemos aviones alemanesy pilotos alemanes, los norteamericanos siempre nosvan a percibir como una compañía alemana, aunqueel capital fuera cien por ciento colombiano. Lo mismosería válido si hubiera expertos ingleses o franceses.Los norteamericanos simplemente intentan mono-polizar la aviación en América Latina y eliminar cual-quier clase de influencia europea".

Como último recurso, Scadta trató de movilizar laopinión pública en Colombia y Panamá contra larestrictiva política de aviación impuesta por los

87 Newton (1978), Op. cit., pp. 76,107-114.88 PAAA, 32838, Bauer al consulado austriaco en Panamá, Nueva

York, 7 de noviembre de 1927.

89 El Tiempo, 23 de noviembre de 1927, citado en Randall, Op.

Luther (con casco en la mano) enColombia a bordo del avión F 13Bogotáde Scadta

Estados Unidos. El 23 de noviembre de 1927 todoslos periódicos de Bogotá publicaron un gran aviso dela Compañía Aeromarítima que invocaba la «obligaciónpatriótica de cada ciudadano» de defender el derechocolombiano a extender sus aerolíneas en los paísesvecinos". En los editoriales, los Estados Unidos eranatacados por su obvia incapacidad para establecer unaaerolínea que tuviera tanta confiabilidad y experienciacomo Scadta. Los diarios liberales y conservadoresestaban de acuerdo en que los intereses de la aviaciónnorteamericana habían empleado medios indebidos.Desde el punto de vista colombiano, la soberanía devarios Estados latinoamericanos había sido lesionada.Se invocaban con vehemencia iguales derechos paraAmérica Latina y Colombia".

Los efectos de la campaña de prensa demostraronser contraproducentes en los Estados Unidos. Sereforzó la oposición a los esquemas de Scadta. Engeneral, los intereses de la aviación de los EstadosUnidos consideraban a las nuevas aerolíneas europeasestablecidas en Colombia, Bolivia, Brasil y otros paíseslatinoamericanos como una amenaza a su esfera deinfluencia. Además, el potencial técnico de los pro-ductores de aviones estadounidenses y las aerolíneasiba en aumento. Aun a finales de 1927, Bauer sub-estimaba este tactor". Pero había sido la propiaexpedición de Scadta dos años antes lo que habíabloqueado las iniciativas para la creación de un serviciode correo aéreo internacional. El resultado fue uncódigo legal para la aviación y, aún más importante, lafundación de Pan American Airways en 1927. Estacompañía se convirtió en un instrumento altamente

cit., pp. 150-151.90 Newton (1978), Op. cit., pp. 118-119.91 PAAA, 32838, Bauer a Fastlich, Nueva York, 7 de noviembre

de 1927. 23


subsidiado y comisionado de la política del gobierno.Washington siguió una política de dilación hasta cuan-do Pan American creció y se hizo fuerte hasta el puntode poder enfrentar la competencia de Scadta".

En la Sexta Conferencia Internacional de EstadosAmericanos, efectuada en La Habana en enero de1928, los intereses norteamericanos y colombianoschocaron fuertemente. Bauer y Hammer ya habíanparticipado en la delegación colombiana a la comisióninternacional de preparación de la Convención Pana-mericana de Aviación que se había reunido enWashington en mayo de 192793• En La Habana, Bauernuevamente pertenecía al grupo de representantes deColombia encabezados por Olaya Herrera. Durante laconferencia, los delegados colombianos demostraronser los opositores más fuertes a las tendenciasmonopolísticas de los Estados Unidos. Pero no obtu-vieron un éxito completo. Los Estados Unidos reser-varon para sí los privilegios especiales en las zonasde seguridad militar, como la zona del Canal y la Bahíade Guantánarno".

Además, la competencia norteamericana se hizosentir por sí misma en América Latina. Siguiendo elejemplo europeo, se efectuó un vuelo promocional dela Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1926-1927.Aunque esta misión no fue muy afortunada, el crucedel Océano Atlántico realizado por Charles Lindberghen 1927 dio a la aviación norteamericana el empujedecisivo. Justo a tiempo para la Conferencia Pana-mericana, Lindbergh arribó a La Habana y de allí visitóColombia. Los vuelos de Lindbergh no solamente eranuna señal de buena voluntad sino también de losdesignios expansionistas de la política de aviación delos Estados Unidos. Respaldadas por el gobierno deWashington, las aerolíneas norteamericanas planea-ban ahora conformar su propio servicio internacionalen América Latina. Sin embargo, necesitaban auto-rización para volar sobre territorio colombiano, lo cualpor el momento no iba a ser garantizado debido a laoposición de Scadta".

Por entonces Scadta respondía al desafío norte-americano con un crecimiento sin precedentes. Entre1927 y 1929 el número de kilómetros volados aumentóen más de cien por ciento (véase la tabla 1). Las tasas

92 Véanse Randall, Op. cit., p. 151; Newton (1978), Op. cit., pp.121-135.

93 PAAA, 32560, Hammer a AA, Berlín, 8 de junio de 1927.94 Randall, Op. cit., pp. 152-153.95 PAAA, 32838, legación alemana a AA, La Havana, 13y 15 de

febrero de 1928; Ibid., Consulado general a AA, Nueva York,10. y 21 de marzo de 1928; PAAA, 32508, Bauer a DLH, Ba-rranquilla, 10. de marzo de 1928; Newton (1978), Op. cit., pp.

24 135y148.

de crecimiento en pasajeros y carga ascendieron casipor igual. Entretanto el capital había aumentado a 400mil dólares y el dividendo aumentó a 12%. Scadtamejoró permanentemente sus servicios en tierra dentrode Colombia. El aeropuerto de Barranquilla tenía unade las instalaciones más modernas de su época. Dosveces por semana se ofrecieron viajes guiados paravisitantes. Además, ahora Scadta podía darse el lujode brindar servicios sociales como una cafetería y unabiblioteca para el personal".

A escala internacional, Scadta avanzaba decisi-vamente con la nueva línea de Buenaventura aGuayaquil en 1928. Este fue el primer servicio regularde la compañía prestado más allá de las fronterascolombianas. Pleno de simbolismo, el nombre dadofue Servicio Bolivariano de Transportes Aéreos.Scadta no recibió subsidios ni concesión de monopoliopor parte del gobierno ecuatoriano. Sin embargo, elministro norteamericano en Quito protestó contra lanueva aerolínea. Unos meses más tarde, PanAmerican Airways obtuvo una concesión similar.Panamerican cooperó con la influyente casa comercialde W. R. Grace & Co. Ambos fundaron la Pan AmericanGrace Airways (Panagra) como subsidiaria para la CostaPacífica de Suramérica. Scadta tuvo que afrontar lafuerte competencia norteamericana en el Ecuador",

Los propósitos de Scadta no se limitaban alEcuador. Los gerentes de la compañía planeabanextender las actividades al Perú y de allí eventual-mente a Bolivia y Chile, estableciendo una conexióncon las aerolíneas alemanas existentes allí. Despuésde que a los expatriados alemanes en el Perú se lesotorgara una concesión en el verano boreal de 1928,Scadta empezó a efectuar vuelos de prueba a Paitaen la parte norte del país en el mes de octubre. Durantevarios meses esta ruta fue servida de manera regular.Sin embargo, la competencia fue muy encarnizada yaque después de la fundación de Panagra en 1929 trescompañías norteamericanas también estaban tratandode establecerse en ese país. Pero para Scadta, elPerú era la clave de su gran objetivo. Por tanto, Bauertrató de conseguir fondos para una aerolínea acudiendoa la comunidad de expatriados alemanes. Además,tomó la ofensiva luchando contra la competencianorteamericana. Pero a finales de 1929 se hizo claro

96 PAAA, 32840, Bauer, «Memorandum betr. Scadta», Bogotá, 3de abril de 1929; BA, NL Luther, 513, Luther a Ude, Berlín, 15de octubre de 1928.

97 PAAA, 32838, legación alemana a AA, Bogotá, 15 de julio de1928; PAAA, 32839, legación alemana a AA, Quito, 4 de juliode 1928.El capital de Panagra ascendía a un millón de dólares, esdecir, más del doble del de Scadta; véase Davies, Op. cit., pp.290-291.


que Scadta había perdido la carrera por el Perú. Lasnegociaciones posteriores para lograr una concesiónfracasaron debido a la actitud dilatoria del gobiernoperuano y a la oposición ejercida por la fuerte influenciade los Estados Unidos en ese país'".

Por el momento, la extensión de los servicios aPanamá representaba una compensación. También allíla oposición norteamericana era muy fuerte, inclusomás que en Ecuador y Perú. Para la política de aviaciónde los Estados Unidos, Scadta era y seguía siendo elcompetidor «alemán» para sus proyectos en AméricaLatina. En consecuencia, una autorización del gobiernopanameño para aterrizar allí tuvo que revocarse debidoa la presión diplomática ejercida por los EstadosUnidos; dicho país reservaba para sí la última palabrasobre la aviación en Panamá". Por otra parte, PanAmerican Airways no podía lograr ningún progreso sintener derecho de aterrizaje en Colombia. Eventual-mente las dos partes reconocieron la necesidad dealguna forma de acuerdo mutuo para remediar la sin-salida. EI23 de febrero de 1929 se firmó dicho acuerdoentre los Estados Unidos y Colombia. En consecuen-cia, Scadta se halló en capacidad de extender susservicios al decisivo canal de Panamá. En septiembrede 1929 se inauguró la Línea del Atlántico desdeBarranquilla y Buenaventura hasta Cristóbal en la zonadel Canal. A cambio, Pan American Airways fundó laSociedad Anónima Colombo-Americana de Aviacióncomo un directo aunque débil competidor de Scadtadentro de Colombia'?'.

Más hacia el norte, en México, sobrevino inespe-radamente una oportunidad para Scadta en 1929. Unaño antes expatriados alemanes habían tratado deestablecer una aerolínea entre Veracruz y Progreso,pero habían fracasado 101. Posteriormente los interesesnorteamericanos habían ingresado en el terreno. PanAmerican Airways compró la principal aerolíneamexicana, llamada Compañía Mexicana de Aviación,en enero de 1929. El gobierno de México reaccionósolicitando a Scadta que extendiera su ruta panameñaa ese país como contrapeso a la influencia norte-

98 PAAA, 32838, Scadta a la legación alemana en Santiago, Ba-rranquilla, 26 de diciembre de 1927; Ibid., legación alemana aAA, Bogotá, 15 de julio de 1928; Ibid., Scadta a AA, Berlín, 16de julio de 1928; PAAA, 79169, legación alemana a AA, Quito,21 de noviembre de 1928; PAAA, 32839, legación alemana aAA, Lima, 16 enero de 1929.

99 PAAA, 32838, legación alemana a AA, Guatemala, 3 de abrilde 1928; Ibid., Scadta a AA, Berlín, 16 de julio de 1928; Randall,Op. cit., p. 154; Newton (1978), Op. cit., pp. 199-203.

100 PAAA, 32839, Scadta a AA, Berlín, 11 de abril de 1929; Randall,Op. cit., pp. 155-156; Newton (1978), Op. cit., pp. 204-229;Boy, Op. cit., pp. 147-149.

101 BA, NL Luther, 511, «Bericht überdie Besprechung zwischen

americana. El interés mexicano en la aviación alemanaera intenso. Una delegación oficial acababa de visitara los productores de aviones en Alemania'?". Sin em-bargo, las autoridades alemanas así como la gerenciade Scadta declinaron el ofrecimiento. Bauer subrayóexplícitamente las «graves dificultades económicas ypolíticas» que habrían de esperarse en México enbuena parte debido a la especial susceptibilidad nor-teamericana en cuanto a este país103•

En 1929 Scadta celebró su décimo aniversario congran publicidad. La prensa enfatizó que la más antiguay confiable aerolínea del mundo, Scadta, era unaempresa colombiana. En Alemania, por otra parte, loslogros de Scadta fueron interpretados como una pruebade la «entereza y energía» alemanas'?', La gerenciade la compañía subrayaba una u otra nacionalidad,según las circunstancias. Y aunque después de 1927el interés oficial alemán se concentró en el Brasil, laactitud del gobierno colombiano fue cada vez másimportante para Scadta y la aerolínea ajustó sus polí-ticas empresariales en consecuencia con ell0105• Estose facilitó gracias al positivo desarrollo económicoocurrido en Colombia durante estos años. Scadta sebenefició de la pujante actividad comercial del país'?".Además, en sus negociaciones con los norteame-ricanos recibió pleno apoyo diplomático por parte deColombia. Una abierta conexión con funcionariosalemanes se consideraba contraproducente.

No obstante, el Ministerio de Relaciones Exterioresde Alemania siguió muy de cerca el avance de Scadta.En los planes tendientes a conformar una aerolíneaalemana para toda América Latina, la empresa de-sempeñaba un rol determinante. La expansión de losEstados Unidos en el sector de la aviación fue ob-servada con recelo. Debido al riesgo de perjudicar lasrelaciones germano-estadounidenses, el asunto en sutotalidad era delicado. Resultaba imposible adoptarmedidas diplomáticas de contrarréplica. Pero porconsideración a Scadta y a otras aerolíneas bajo lainfluencia alemana, los funcionarios alemanes de-seaban hacer algo contra las tendencias monopolistas

Dr. Grieme von der Deutsch-Mexikanischen Handelskammerund Director Hammer von Cóndor», 12 de marzo de 1927.

102 PAAA, 32839, legación alemana a AA, Ciudad de México, 20de septiembre de 1928; PAAA, 32840, legación alemana a AA,Ciudad de México, 18 de marzo de 1929.

103 PAAA, 32840, legación alemana a AA, Bogotá, 5 de agosto de1929.

104 Carolus Asper, «Deutsche Flugzeuge über Kolurnblen»,Atlantis, 1930, p. 284.

105 PAAA, 32840, legación a AA, Bogotá, 7 de diciembre de 1929.

106 Jesús Antonio Bejarano Avila, «La economía colombiana entre1922 y 1929», Nueva Historia de Colombia, vol. V, pp. 51-59. 25

INNOVAR, revisto de ciencias administrativos y sociales

de Pan American Airways. Por ello trataron de influen-ciar, de manera extraoficial, a la prensa de AméricaLatina con el fin de avivar el antinorteamericanismoen los principales diarios!". Sin embargo, ni los esfuer-zos del Ministerio de Relaciones Exteriores ni los deScadta condujeron al éxito en este cometido. Despuésde 1929, el plan para establecer una aerolíneaexclusivamente alemana que cubriera la totalidad delcontinente latinoamericano tuvo que ser abandonado.

LaGran Depresión y el ocaso de la«alemana» Scadta, 1930-1940

La Gran Depresión se hizo sentir en Colombia ya en1928 con la caída de los precios del café, el másimportante producto de exportación del país'=. En losaños siguientes, el desarrollo de Scadta estuvodeterminado en gran medida por el desplome de laeconomía colombiana. Aunque en 1929 el desempeñoalcanzó altos niveles en términos de kilómetros devuelo, y de pasajeros y carga transportados, los re-sultados para 1930 fueron ya mucho menos favorables.Mientras tanto, la competencia hecha por Pan AmericanAirways y su subsidiaria Panagra creció gracias a losgenerosos subsidios del gobierno. En Ecuador, Perú,Panamá, Venezuela y en todas partes, Scadta tuvoque confrontar a los norteamericanos que parecíantener todo el dinero y el apoyo diplomático que qui-sieran.

Debido a la apretada situación financiera, elaumento de la competencia, y la cancelación de losproyectos de expansión internacional, los admi-nistradores de Scadta tenían que aceptar tarde otemprano un acuerdo con los competidores de losEstados Unidos. En octubre de 1929 el grupo PanAmerican Airways/Panagra y Scadta firmaron unacuerdo por el cual se asumía que los norteamericanosenviarían correo desde el Perú a Buenaventura y seencargaban del correo de Scadta hacia el Perú en esaciudad. Pocos meses después se alcanzaron acuerdosde intercambio similares para Colón y Barranquilla'?".La ruta al Ecuador, que no era rentable, se descartó elprimero de enero de 1931. Hubo un ligero alivio hacia

107 PAAA, 32839, AA a RVM, Berlín, 10 de noviembre de 1928.108 Carlos Esteban Posada, «La gran crisis en Colombia: El pe-

ríodo 1928-1933», Nueva Historia de Colombia, vol. V, pp. 77-99.

109 PAAA, 32840, legación alemana a AA, Bogotá, 7 de diciembrede 1929; Randall, Op. cit., pp. 156-157.

110 PAAA, 32841, legación alemana a AA, Caracas, 30deeneroy26 7 de febrero de 1930; PAAA, 32842, legación alemana a AA,

finales de 1930 cuando se otorgó a Scadta la con-cesión para prestar un servicio hacia Maracaibo,Venezuela. Además, debido a que la CompagnieGénérale Aéropostale francesa había establecido allísu subsidiaria Aviación Nacional Venezolana un añoantes!".

Mientras tanto, incluso el monopolio de tacto enColombia ya no era incuestionable. Uno de los fun-dadores de la CCNA, Gonzalo Mejía, quien había sidorepresentante de Scadta en Nueva York durante variosaños, obtuvo una concesión para el establecimientode una aerolínea entre Medellín y el Golfo de Urabá.Actuó en nombre de los intereses de la aviaciónnorteamericana. Debido a los problemas económicos,el nuevo gobierno colombiano del presidente OlayaHerrera buscó una cooperación más estrecha con losEstados Unidos. En consecuencia, después de undebate muy acalorado, la empresa recién fundada conel nombre Urabá, Medellín and Central Airways(UMCA) recibió la concesión el 14 de enero de 1931 .Pronto la compañía se convirtió en subsidiaria de PanAmerican Airways, que adquirió 54% de las accionesen abril de 1932. Allan Winslow, representante de PanAmerican en Colombia, actuó como presidente deUMCA111.

Los administradores de Scadta estaban des-contentos ante este hecho. Se hallaban especialmentedecepcionados por la actitud del presidente OlayaHerrera, quien acababa de urgir a la compañía paraque extendiera sus servicios dentro de Colombia.Scadta había emprendido grandes esfuerzos parasatisfacer tal deseo del presidente. La ruta de Girardota Bogotá era el paso principal para conectar la capitalaún más estrechamente con otras partes del país yahorraba a los pasajeros una gran cantidad de tiempo.Además de la nueva conexión de Bogotá a Medellín,se creó un servicio al extremo sur de Colombia trasuna solicitud especial del presidente Olaya. No obs-tante, quienes habían apoyado a Mejía y a la concesiónde UMCA todavía culpaban a Scadta por no dar ser-vicio a todas las partes de Colombia (incluyendo aUrabá) y no aceptaban al argumento de que las rutasadicionales no serían rentables!".

Quito, 10 de noviembre de 1930; Ibid., legación alemana a AA,Bogotá, 19 de enero de 1931 ; Ibid., Scadta a AA, Berl ín, 23 deenero de 1931.

111 PAAA, 32842, legación alemana a AA, Bogotá, 10 de noviembrede 1930 y 19 de enero de 1931; Davies, Op. cit., pp. 229-230;Randall, Op. cit., p. 157.

112 PAAA, 32842, legación alemana a AA, Bogotá, 10 de noviembrede 1930 y 19 de enero de 1931.


Ya en abril de 1929, en un memorando dirigido algobierno alemán, Bauer había dejado en claro que lasituación financiera de su empresa era precaria.Equipada con aviones modernos, Pan AmericanAirways ofrecía el viaje aéreo más confortable enEcuador y a lo largo de la Costa Pacífica colombiana.Mencionando la competencia considerablementesubsidiada, Bauer también sugirió la necesidad quetenía Scadta de recibir un subsidio de la industriaalemana y del gobierno en el futuro cercano. Argumentóque Alemania era «beneficiaria de los logros [deScadta] en propaganda y en el desempeño efectivode vuelo». El sabía que la afirmación era problemáticaya que la compañía había enfatizado su nacionalidadcolombiana durante los dos años previos. Pero con elpropósito de adelantarse a refutar esta posible obje-ción, Bauer defendió su política empresarial:

La Scadta está ... convencida de que la fu-sión de sus intereses con los de los paísesde América Latina era lo que facilitaba elmayor éxito. Sólo haciendo esto será posi-ble garantizar la participación de los exper-tos alemanes en los problemas de la avia-ción de América Latina y mantener estaspromisorias regiones expor-tadoras abier-tas a los productos de la industria alema-na'!".

En Alemania las autoridades estaban preocupadaspor los acontecimientos que ocurrían en Colombia en1930 y 1931. Con referencia al cambio del gobiernoperuano, el Ministerio de Relaciones Exteriores tratóde convencer a Bauer de no renunciar a sus planespara establecer una ruta internacional hacia el sur. Porotra parte, la crisis económica había golpeado du-ramente a Alemania desde 1929, y, en consecuencia,era imposible dar más que apoyo moral a Scadta. Deacuerdo con el ministro alemán de transporte, inclusolos precios especiales por los aviones y las máquinasprovenientes de Alemania estaban totalmente fuerade alcanca'".

Ni el gobierno alemán ni el gobierno colombianodeseaban ni estaban en capacidad de ayudar

113 PAAA, 32840, Bauer, «Mernorandurnbetr. Scadta», Bogotá, 3de abril de 1929.

114 PAAA, 32842, AA a la legación alemana en Bogotá, Berlín, 5de enero y 17 de abril de 1931; Ibid., RVM a AA, Berlín, 9 deabril de 1931.

115 Ibid., legación alemana a AA, Bogotá, 19 de enero de 1931.116 PAAA, 32842, legación alemana a AA, Bogotá, 8 de abril y 18

de junio de 1931; Randall, Op. cit., p. 157; Davies, Op. cit., pp.225-226; Boy, Op. cit., pp. 150-152.

financieramente a Scadta. Bajo estas circunstanciasel ministro alemán en Bogotá advirtió de una posibletoma del control por los competidores norteame-ricanos!". Este temor no era infundado. AunqueScadta se convirtió en la agencia oficial del correoaéreo colombiano después de establecida laAdministración del Correo Aéreo de Colombia endiciembre de 1931, esto no detuvo el ocaso. De hecho,entre febrero de 1930 y abril de 1931 Pan AmericanAirways ya había comprado 84% de las acciones deScadta. A cambio, la aerolínea colombiana recibió unapoyo financiero que le permitió adquirir nuevos avio-nes norteamericanos. Scadta tuvo que abandonar susservicios internacionales. A partir de ese momento, lacompañía estuvo confinada a volar dentro de lasfronteras colombianas y se convirtió en proveedor dela gran compañía norteamericana. Scadta tuvo quetransferir a Pan American en Barranquilla su correoaéreo destinado a Nueva York; también en Barranquillarecibía el correo proveniente de los Estados Unidos.Como resultado, los servicios fueron racionalizados yse rebajó el franqueo, lo cual ocasionó comentariospositivos en la prensa colombiana!".

El «pacto de caballeros» entre Scadta y PanAmerican Airways no era un secreto. Pero el grado dela toma de control por los norteamericanos eraconocido solamente por algunos enterados. Ni elpúblico y las autoridades colombianas ni el ministroalemán en Bogotá sabían exactamente si Scadtatodavía era colombiana o si era nortearnencana'". Larazón era que al antiguo personal se le permitiócontinuar su trabajo en relativa autonomía y Bauerseguía siendo director general. Los cambios másobvios ocurrieron en los aviones utilizados por Scadta.A partir de 1929, Scadta había modernizado su equipoadquiriendo los nuevos Junkers W 33 y W 34 así comoel avión inglés Havilland Moth utilizado para aero-fotografía. Después de 1930 se añadieron a Scadtaotras marcas, principalmente norteamericanas comoSikorsky y Ford. Además, allí existió una estrechacooperación organizacional en cuanto a los itinerariosy la publicidad entre Scadta y Pan American Atrways!".

El análisis más detallado de las difíciles negociaciones entreScadta y Pan American puede hallarse en Newton (1978),Op. cit., pp. 307-315.

117 El enviado alemán reportó: «Supuestamente, Pan Americanha tomado el control de 40% de las acciones de Scadta, perono pude hallar información segura al respecto»; véase PAAA,32842, legación alemana a AA, Bogotá, 18 de junio de 1931.

118 Davies, Op. cit., p. 226. 27


Aunque era notable la norteamericanización deScadta, no era completa de ninguna manera. Cuandoestalló el conflicto armado entre Colombia y el Perú afinales de 1932 a causa de reclamos territoriales enLeticia, el ministro de Guerra solicitó los servicios deScadta. La participación de los pilotos de Scadta enincursiones aéreas y el suministro de servicios alejército colombiano ocasionó demostraciones espon-táneas de gratitud durante las cuales se saludaba aAlemania como un aliado de Colornbia'". Herbert Boy,un piloto de la aerolínea desde 1924, estableció líneasde comunicación a la aislada región del extremo surde Colombia y fue condecorado por sus méritos. En1933 fue enviado a Europa encabezando una de-legación colombiana para la compra de aviones.Además, el nuevo gerente de Scadta, Hermann Kuehl,asesoró al gobierno colombiano en aviación militar ytrabajó en el Ministerio de Guerra. Como consecuencia,se remitieron varias órdenes de compra hacia Ale-rnania'".

Para el gobierno norteamericano, el aumento delsentimiento progermano en Colombia y la exportaciónde armas alemanas a América Latina eran causas depreocupación especialmente después de que Hitlerhabía ascendido al poder a comienzos de 1933. Aunquela mayoría de las acciones estaban controladas porPan American Airways, Scadta era todavía demasiado«alemana» a los ojos de los oficiales norteamericanos.Una manera de contrarrestar la influencia alemana enla aviación colombiana fue el entrenamiento de pilotoscolombianos en los Estados Unidos y el estable-

28

119 PAAA, 79216, AA a la legación alemana en Bogotá, Berlín, 5de julio de 1933.

120 Randall, Op. cit., pp. 157-158.Para conocer una detallada descripción de primera manoacerca de los acontecimientos, véase Boy, Op. cit., pp. 165-221.

Operación de carga del W 33Cundinamarca en 1932

cimiento de misiones de aviación militar de los EstadosUnidos al país andino. Además, en 1934 el repre-sentante del productor de aviones norteamericanosCurtiss tuvo éxito en convencer al presidente OlayaHerrera de cancelar las órdenes enviadas a Europa, locual puso punto final a la misión de Boy121.

A pesar de la posterior extensión de la red aéreacolombiana a ciudades como Cali, Honda, Cúcuta yotras, por una diversidad de razones la estrella deScadta entró en un descenso lento pero segurodespués de 1934. Las políticas criminales de Hitler yel arribo de refugiados judíos contribuyeron a extenderel sentimiento antigermano en el país. Más importantepara el deterioro de la imagen de Scadta en Colombiafue un accidente ocurrido en junio de 1935 que ocasionóuna considerable cantidad de víctimas, una de lascuales fue Carlos Gardel, el ídolo argentino del tango122.Cuando se agravó la situación política en Europa en1938, las aprensiones norteamericanas y colombianasacerca de la Scadta «alemana» aumentaron. Despuésdel estallido de la guerra, Pan American Airwayscumplió órdenes del Departamento de Estado de losEstados Unidos y, con una aprobación tácita delgobiemo colombiano, obligó a los empleados alemanesa salir de la compañía en 1940. Poco después, Scadtafue formalmente liquidada y convertida en Avianca(Aerovías Nacionales de Colombia). En la nueva com-pañía, Pan American Airways mantuvo el controlaunque el gobierno colombiano mantuvo 40% de lasacciones 123.

121 Randall, Op. cit., p. 158.

122 Ibid., pp. 158-159. Davies remonta [erróneamente) la fechadel accidente a 1934; véase Davies, Op. cit., p. 234.

123 Véanse Davies, Op. cit., pp. 236-239; Randall, Op. cit., pp.159-160.


ConclusionesEl desarrollo de Scadta es una historia de éxitos quepara sus fundadores alemanes posteriormente terminóen un fracaso. Por diversas razones, los pioneros dela aviación alemana escogieron a Colombia en 1919con el fin de iniciar una aerolínea. Un elemento impor-tante fueron las restricciones impuestas a la aviaciónen Alemania debido al tratado de Versalles que obligóa la industria de producción de aviones y a muchosexpilotos militares a mirar más allá de Europa en bús-queda de libertad de movimiento. Colombia era unanación prometedora por cuanto las comunicacionesentre diferentes partes del país era muy deficiente.Una compañía francesa había dado ejemplo al crearuna aerolínea en 1919. No obstante, lo más importantefue la existencia de una comunidad de expatriadosalemanes en Barranquilla que tenían una larga tradiciónde participación en empresas de transporte colom-bianas. Estos expatriados alemanes fueron un puenteentre los pioneros de la aviación en Alemania yColombia.

Varios factores fueron cruciales para el éxito inicialde Scadta. Después del final de la guerra las con-diciones para la inversión en Colombia eran positivas.Además, los expatriados alemanes estaban dis-puestos a asumir los riesgos y eran capaces de invertirel dinero necesario para el proyecto de establecer unaaerolínea para efectuar transporte de pasajeros y decarga a lo largo del río Magdalena de manera másrápida y más conveniente. Otro elemento importanteen la creación de Scadta fue la competencia francesa.Sus fundadores deseaban que la compañía tuvieraéxito donde los franceses habían fracasado, y asíponer un ejemplo para el resurgimiento alemán a nivelmundial. De cierto modo, entonces, la lucha entre Fran-cia y Alemania continuaba después de la guerra conmedios pacíficos y en menor escala en Colombia.

Al otro lado del Atlántico, el principal productoralemán de aviones, Junkers, también reconocía lasoportunidades de participar en este tipo de empresacomercial. Sobre la base de un contrato de alquiler deaviones, Junkers otorgó a Scadta condiciones espe-ciales para la compra de sus nuevos aviones paraestrenar que dieron a la compañía un impulso decisivo.Bajo las condiciones topográficas y climáticascolombianas, los aviones F 13 demostraron ser supe-riores a todos los demás aviones disponibles a co-mienzos de la década de 1920. Además, las máquinaseran sometidas a prueba y después desarrolladas porexpertos pilotos e ingenieros alemanes que habíantenido experiencia durante la guerra.

La empresa Junkers no fue la única fuente de capitalalemán involucrada en la historia de Scadta. ElDeutsche Petroleum AG, y por su intermedio el influ-

vente Deutsche Bank apoyaron a la aerolínea enmomentos difíciles. De aquí que Scadta tuviese unasólida conexión con los principales grupos de interésde la aviación alemana. La compañía estaba enfrecuente contacto y en intercambio fructífero deexperiencias con los hombres que en 1926 formaronDeutsche Luft Hansa. Uno de sus miembros funda-dores, Fritz Hammer, se retiró de Scadta para con-formar la empresa Condor, subsidiaria de Lufthansaen el Brasil. Sin embargo, debido al compromiso per-sonal del austriaco Peter Paul von Bauer, quien fue lacabeza de la compañía durante más de 10 años, nuncahubo una influencia controladora del Reich alemánsobre Scadta.

Como sugiere el acrónimo de Scadta, la compañíaera una alianza comercial germano-colombiana en elverdadero sentido de la palabra. Aunque en sus pri-meras etapas el capital, el personal, el equipo y laadministración provinieron principalmente de Alemania,Scadta trabajó casi exclusivamente en Colombia. Lasautoridades alemanas estaban interesadas en el éxitode Scadta y en la segunda mitad de la década de1920 desarrollaron un proyecto para fundar una aero-línea alemana que cubriera la totalidad de AméricaLatina como extensión a un servicio transoceánicoregular. Desde el punto de vista de la política exterioralemana, una compañía como Scadta desempeñabaun rol decisivo como actor trasnacional. Hasta ciertopunto, la empresa era una compensación a la falta depoder político en la escena internacional. Sin embargo,debido a la competencia norteamericana y a los pro-blemas económicos presentados en el curso de laGran Depresión el proyecto alemán de aviación tuvoque abandonarse hacia 1930. Incluso antes de esafecha, el apoyo diplomático para Scadta había sidoescaso. El viaje de Luther a Colombia fue una excep-ción a la regla de la abstinencia política oficial dictadapor la necesidad de no herir la susceptibilidad norte-americana en la región. De aquí que aunque existíanplanes para emprender un servicio aéreo alemán enAmérica Latina, éstos no se diseñaron como un desa-fío a la hegemonía norteamericana antes de 1933. Enrealidad, Scadta no era un instrumento del imperia-lismo alemán. Una investigación posterior tendrá quedeterminar, no obstante, en qué medida esta actitudcambió después de comenzar la dictadura nazi y quérol desempeñó Scadta en la política de aviación nazi.

En la segunda década de su existencia Scadta eradependiente no sólo de la experiencia alemana sinotambién del capital norteamericano. Aunque se cono-cía el hecho de la influencia de Pan American en lacompañía, seguía sin conocerse el grado hasta el cualésta controlaba la aerolínea colombiana. Debido alacuerdo entre las dos empresas, Scadta tuvo que aban-donar sus servicios internacionales y comprar aviones 29


norteamericanos en la década de 1930. A cambio, PanAmerican no actuó como competidor de Scadta dentrode Colombia. Durante varios años este procedimientofuncionó bien. Pero desde el punto de vista de lasautoridades de los Estados Unidos, Scadta seguíasiendo una aerolínea alemana en estrecha vecindaddel estratégico Canal de Panamá. En la segunda mitadde la década de 1930 la compañía se percibió cadavez más como una amenaza a la seguridad norte-americana. Por consiguiente, la historia de Scadtaestuvo determinada en gran medida por la actitud delos Estados Unidos. Desde 1924, la resistencia norte-americana había bloqueado el proyecto del Caribe yotros esquemas para la expansión internacional; en1930, Pan American asumió el control y 10 años mástarde Scadta fue disuelta y los empleados alemanesfueron despedidos, principalmente en razón de la pre-sión norteamericana.

Sin embargo, para la aviación colombiana, loseventos de 1940 fueron una transferencia más queuna ruptura. Avianca fue simplemente una Scadta sinpersonal alemán. Esto muestra que Scadta se habíaconvertido en una parte integral de la sociedadcolombiana. De hecho, Scadta tuvo que someterse ala legislación colombiana y enfatizó públicamente sucarácter colombiano. Los contactos de la aerolíneacon las élites políticas y económicas del país eranestrechos. Desde el comienzo, estos contactos eranfacilitados por los empresarios expatriados alemanes.Algunos colombianos prominentes de Barranquillafiguraban en la junta directiva y en la administraciónde la compañía. Eso fue una clave del éxito de Scadta.En épocas cruciales, sus gerentes tuvieron éxito enreunir el apoyo de los principales periódicos nacionales.Los gobiernos colombianos trataron activamente defomentar la aerolínea dentro y fuera de las fronteras

del país. En las dos décadas transcurridas entre lasdos guerras, la modernización del transporte seconsideró una precondición decisiva para el crecimientoeconómico y la prosperidad en Colombia. La aviaciónera solamente unos de los medios, pero sin duda fueel más espectacular. Los colombianos se identificaroncon «su» aerolínea, especialmente durante el conflictocon el Perú. Debido a su larga tradición de vuelo enColombia, su participación en el conflicto de Leticia ylos efectos de la legislación nacionalista, Scadta se«colornbianizó- hasta cierto punto. De hecho, la com-pañía contribuyó decisivamente a la apertura de víasde transporte colombianas y por medio de ello a laconvergencia de muchas partes del país anteriormenteaisladas, en una unidad nacional más estrecha. Talcomo resume acertadamente Herbert Boy:

... sin el avión no se hubiera realizado elideal constitucional de la unidad colom-biana, que en la práctica no existía. Antesdel avión, Colombia era un mosaico de paí-ses desconectados los unos de los otros,separados entre sí por montañas infran-queables, valles ardientes y selvas tene-brosas que ningún viajero podía cruzar im-punemente... Cuando apareció el avión enlos cielos colombianos, la vida nacional setrans-formó por completo: los habitantes dePasto recibieron diariamente la prensa; lossantandereanos del norte se sintieron máscerca de Bogotá que de Caracas yMaracaibo; los estudiantes costeños que-daron a dos horas de vuelo de las univer-sidades centrales; los chocoanos dejaronde ser náufragos abandonados en la mitadde la selva; los llaneros se aproximaron alos puertas de Bogotá, y las regionesamazónicas y los grandes ríos del surirrumpieron en la conciencia pública y seamalgamaron al alma de Colornbia'".

30 124 Boy, Op. cit., pp. 140-141.

Documents

«Amalgamarse al alma de Colombia»