Amarok Caja Velocidad 8

8/17/2019 Amarok Caja Velocidad 8

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Service Training

Programa autodidáctico de técnica 507

Amarok 2012Cambio automático de 8 marchas 0CM

Diseño y funcionamiento

VehículosComerciales


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El Programa autodidáctico informa sobrelas bases del diseño y funcionamiento denuevos desarrollos.

No se actualizan los contenidos.

Para las instrucciones de comprobación, ajuste yreparación de actualidad haga el favor deconsultar la documentación del Servicio Posventaprevista para esos efectos.

Atención

Nota

Cambio automático de 8 marchas en el Amarok

Al utilizar un motor de combustión se necesita un elemento que permita diferencias de regímenes entre motor ytransmisión en la fase de arrancada. Contrariamente a los cambios manuales y a los cambios robotizados, un

convertidor de par trabaja casi exento de desgaste, porque sólo establece el flujo de la fuerza en la fase dearrancada a través del aceite de la transmisión. Por tanto, las ventajas del convertidor de par residen en el bajo

índice de desgaste y en el incremento de par que, en virtud de la arquitectura del sistema, se intensifica más alládel par del motor. Especialmente para el Amarok, el convertidor resulta ser el elemento de arrancada ideal,porque la marcha rastrera y el incremento de par vienen a mejorar de un modo importante sus aplicaciones como

vehículo para el terreno y de tracción. En comparación con el Amarok con cambio manual, esto se consigue sin

intercalar una reductora. Después de la fase de arrancada se elimina el patinaje hidráulico del convertidor pormedio de la acción regulada del embrague anulador. Con ello mejora de forma importante el rendimiento delconjunto.

Datos de referencia

- Motor: 2,0l BiTDI de 132 kW

- Cambio: 0CM- combinable con sistema Start-Stop

El cambio automático del Amarok es una versión de 8 marchas que corresponde a un desarrollo completamentenuevo, en el que se ha concedido máximos niveles de importancia al rendimiento, el confort de los ciclos decambio y la celeridad de los cambios, así como a un bajo peso y a un alto nivel de fiabilidad. Los ciclos de cambio se realizan sin interrumpir la fuerza de tracción y las celeridades de los ciclos de cambio se

hallan al nivel de un DSG.

S507_003


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Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Grupo de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Características del diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Cambio automático de 8 marchas 0CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8Módulo de palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Mando de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Grupo planetario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Gestión del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22Mecatrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Funcionamiento del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Interfaces hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Sistema Start-Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Acumulador hidráulico de impulsos - HIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Herramienta especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Autoadaptación del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


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Introducción

Grupo motopropulsor

El Amarok tiene una transmisión modular, en la que son componentes individuales los grupos tales como elcambio automático, grupo diferencial delantero, caja de transferencia y el grupo diferencial trasero. La

combinación de concepción especial para el Amarok, compuesta por tracción total permanente y cambioautomático, constituye una tracción ideal para cualquier suelo.

Chapa intermedia

Caja de transferencia

Cambio automático

Conector terminaleléctrico

Tornillo de llenado yverificación del ATF

Tornillo de descarga de ATF

Unión de la caja de transferencia al cambio automático

Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante y reparto

variable de par

Bajo el cárter de aceite del cambio, en chapa de acero, se encuentra el tornillode descarga del ATF. En un flanco de la carcasa se encuentra el tornillo dellenado y verificación del ATF (ATF = automatic transmission fluid).

La chapa intermedia impide la penetración de suciedad entre el cambio

automático y la caja de transferencia.


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Características del diseño

Cambio automático de 8 marchas 0CM

- Convertidor con doble amortiguador

- Construcción ligera, gracias a medidas de diseño- I marcha como marcha acortada para aplicación

en terreno y conducción con remolque (no requiere reductora adicional).

- VIII marcha para reducir el régimen y el consumo,

tiene una relación más larga.

S507_004

Datos técnicos

Entidad de desarrollo / fabricante ZF Friedrichshafen AG

Designación En ZF: 8HP45En VW: AL450-8AEn el área de Servicio: cambio automático 0CM

Características del cambio Grupo planetario de 8 relaciones gestionado electrohidráulicamente con

convertidor de par hidrodinámico y embrague anulador del convertidor conpatinaje regulado.

Gestión Mecatrónica (integración de la unidad hidráulica y de la gestión electrónica en unasola unidad).

Par de giro máx. 450 Nm

La velocidad máxima se alcanza en VII marcha

Modos operativos Modos Automatic, S y tiptronic

Marchas implementadas 8 marchas adelante, 1 marcha atrás

Relación total 7,071

Primer llenado del fabricante aprox. 9 l

Cantidad de llenado sistema de

refrigeración del ATF

aprox. 0,6 l

Capacidad de marcha de emergencia Los programas de marcha de emergencia y supletorios corresponden con el estadomás reciente de las posibilidades técnicas, en virtud de lo cual se tiene establecidoun alto nivel de disponibilidad funcional en caso de una avería. Con la marcha deemergencia hidráulico-mecánica, incluso en caso de una avería eléctrica total de launidad mecatrónica puede seguirse conduciendo el vehículo en VI marcha y enmarcha atrás hasta la parada del motor o hasta que se coloque la palanca

selectora en posición "P".


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El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI

Particularidades

• Biturbo

• Sistema de inyección Common Rail con inyectoresde electroválvula

• Refrigeración AGR regulada• Entrega de par adaptada al cambio automático

El nuevo motor 132 kW TDI se aplica asociado al

cambio automático de 8 marchas.

S507_007

Datos técnicos

Letras distintivas del motor CSHACilindrada 1968 cc

Número de cilindros 4

Diámetro de cilindros 81,0 mm

Carrera 95,5 mm

Válvulas por cilindro 4

Relación de compresión 16,0:1

Potencia máx. 132 kW a 4.000 rpm

Par máx. 420 Nm a 1.750 rpm

Gestión del motor EDC 17CP 20

Sobrealimentación Biturbo

Recirculación de gases deescape

Sí

Filtro de partículas diésel Euro 5/PL6

Norma sobre emisiones deescape

Euro 3/4/5/PL6

Diagrama de potencia y par

Potencia [kW]Par [Nm]

400

350

300

250

200

150

100

50

0

[Nm]

80

60

40

20

0

[kW]

1000 2000 3000 4000 5000 [rpm]

100

120

450

140

160

180

S507_080


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S507_008

Cable de mando de la palanca selectora

Sensores de la palanca selectoraJ587

Conmutador de bloqueo de lapalanca selectora en P F319

Palanca selectora

Módulo de palanca selectora

El mando del cambio se realiza a través del módulo de la palanca selectora. Posee una comunicación mecánica

con el cambio automático, a través de un cable de mando, y también una comunicación eléctrica hacia la unidadde control del cambio. La selección de la gama de marchas se efectúa por medio del cable de mando.Únicamente los programas de conducción especial Manual (tip) y S son transmitidos por el módulo electrónico de

la palanca selectora hacia la unidad de control del cambio en forma de una señal rectangular modulada.

Funciones de la conexión del cable de mando

- Accionamiento del bloqueo de aparcamiento- Accionamiento del selector de la gestión

hidráulica en la unidad mecatrónica- Mando del sensor de la gama de marchas en el

cambio

Funciones eléctricas

- Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

- Excitación del visor de posición de la palancaselectora (a través de la unidad de control del

cambio)- Función de Tiptronic- Bloqueo de la palanca selectora (bloqueo en P/N)


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Mando de la palanca selectora

El paso de las gamas de marchas de D hacia S (o bien de S hacia D) sucede tocando brevemente una vez lapalanca selectora hacia atrás, sacándola de la posición D/S. La palanca selectora siempre vuelve con movimiento

elástico hacia la posición D/S. Al tocarla brevemente hacia atrás, sacándola de la posición D/S, el sistema desensores de la palanca selectora J587 transmite la señal tip a la unidad de control del cambio. A raíz de ello se

produce la conmutación hacia el programa de cambios especiales S o bien de vuelta a la gama de marchas D.Con ello es posible pasar a la pista de selección Tiptronic, tanto a partir del programa de cambios especiales S,como también a partir del programa de conducción normal D.

(Programa de cambios especiales S - para programa de cambios adaptado a Offraod)

Indicador de posición de la palanca selectora Y6

La información sobre la posición de la palanca selectoraprocede directamente, en forma de señal rectangular

modulada, de la unidad de control del cambio. Elsistema de sensores en la palanca selectora se encarga

de analizar la señal y excitar el correspondiente diodoluminoso en la unidad indicadora Y6.

S507_011

Electroimán para bloqueo de la palancaselectora N110

Por medio del electroimán de bloqueo de la palancaselectora N110 se bloquea la palanca selectora en las

posiciones “P“ y “N“. El electroimán es gestionado por launidad de control del cambio. Si la palanca selectora seencuentra sin corriente aplicada (encendido

desconectado) en "P", el perno de bloqueo se halla en el

fiador "P". Con ello se evita que la palanca selectorapueda ser movida involuntariamente y desbloquee elbloqueo de aparcamiento.

Después de conectar el encendido y accionar el freno de

pedal, la unidad de control del cambio aplica corriente

S507_010

Electroimán para bloqueo de lapalanca selectora N110

Fiador del perno de bloqueo para“P“

Perno de bloqueo

Palanca para desblo-queo de emergencia

al electroimán N110. Con ello se extrae el perno de bloqueo del fiador del perno de bloqueo "P". Ahora se puedemover la palanca selectora a la posición de marcha. Después de que la palanca selectora ha abandonado laposición "P" el electroimán se desbloquea sin corriente y luego se bloquea con corriente en la posición "N".

Hallará más información sobre el electroimán del bloqueo de la palanca selectora en el SSP 454, páginas 8 y 9.


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Palanca selectora

Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

S507_013

N376

El bloqueo antiextracción de la llave de contactoevita que se pueda extraer la llave de contacto al no

estar colocado el bloqueo de aparcamiento.Funciona por la vía electromecánica y se bloquea

con ayuda del conmutador de palanca selectoraF319 en "P".

Al estar cerrados los contactos del conmutador F319

se aplica corriente al electroimán para el bloqueoantiextracción de la llave de contacto N376, el cual

oprime el perno de bloqueo contra la fuerza del

muelle hacia la posición bloqueada. En la posiciónbloqueada, el perno evita que se pueda extraer la

llave de contacto.

Sólo cuando se desplaza la palanca selectora a la posición de aparcamiento, abre el "conmutador de bloqueo dela palanca selectora en P" y el módulo electrónico de la palanca selectora deja de aplicar corriente al electroimán.

A raíz de ello el muelle de compresión oprime en retorno al perno de bloqueo. La llave de contacto puede seguirsiendo girada y extraída.

S507_014

J587

F319

N376


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Desbloqueo de emergencia de la palanca selector

El desbloqueo mecánico permite mover la palanca

selectora si se avería la alimentación de tensión.

Para poder accionar el desbloqueo de emergenciade la palanca selectora se tiene que retirar elembellecedor de la palanca selectora.

En el lado derecho del mando del cambio se

encuentra la palanca para el desbloqueo deemergencia. Al accionar la palanca del desbloqueo

de emergencia, el perno de bloqueo del electroimánN110 es desplazado en contra de la fuerza del

muelle (ver fig. S507_010, página 9). Para desbloquear la palanca selectora tiene queaccionarse al mismo tiempo la tecla del bloqueo de la

palanca selectora.

S507_016

Palanca para

desbloqueo de

emergencia

Tecla de bloqueo de lapalanca selectora

Operación de remolque

Si resulta necesario remolcar un vehículo con cambio 0CM deberán tenerse en cuenta las restricciones habituales

para las transmisiones automáticas:

- Poner la palanca selectora en posición "N", actuando para ello en caso dado el desbloqueo de emergencia dela palanca selectora.

- La velocidad de remolcado no debe superar los 50 km/h.

- La distancia de remolcado máxima no debe superar los 50 km.

No debe estar colocado el bloqueo del diferencial trasero durante toda la operación de remolcado.


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Árbol de salida con estrías

Caja de transferencia

Conector terminal eléctrico

Tornillo de llenado yverificación del ATF

Grupo planetario con elementos de mando

Brida inducida

Arquitectura del cambio

Sumario


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S507_017

Mecatrónica

Convertidor de par

Grupo diferencial delantero


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Convertidor de par

S507_018

Árbol de larueda directriz

Centrador del convertidor

Estriado triangular para

cubo de accionamiento - bomba de ATF

Bomba de ATF

Freno A

Árbol planetario S1/S2

Cubo de accionamiento para la bomba de ATF

Estriado triangular y piñón de cadena

Émbolo de freno B

Cadena dentada

Amortiguador torsional

Para atenuar eficazmente las oscilaciones torsionales del motor se aplica un convertidor de par conamortiguadores torsionales. Se trata de un convertidor con dos amortiguadores y embrague anulador. La

información fundamental sobre el funcionamiento de los convertidores de par figura, entre otros, en los SSP 300 y309.

La eficacia de los sistemas de amortiguación y la regulación exacta del embrague anulador del convertidor de parpermiten seguir minimizando el patinaje del convertidor ya desde la I marcha.

El desacoplamiento en parado se encarga de reducir el par inefectivo del convertidor, también estando elvehículo parado en la gama de marchas "D".

La regulación de presión del embrague anulador se realiza a través de la válvula reguladora de presión 6 N371

y las correspondientes válvulas de control hidráulicas en la unidad mecatrónica.


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Bomba de ATF

Uno de los componentes más importantes de un cambio automático es la bomba de ATF. Una particularidad es ladisposición del accionamiento de cadena con el eje paralelo. La bomba de ATF es una versión celular de aletascon doble carrera y un alto rendimiento.

La bomba aspira el ATF a través de un filtro e impele el aceite a presión hacia la válvula de presión del sistema enla unidad hidráulica de la mecatrónica. Allí es ajustada la presión del sistema que se necesita para la operación

del cambio. El aceite superfluo es devuelto por la bomba de ATF con características hidrodinámicas favorableshacia el conducto de aspiración.

Alimentación de aceite

S507_020

Presión del sistema - hacia las válvulas hidráulicas

Presión del sistema - hacia la válvula de presión del convertidor

Presión de control - de la válvula reguladora de presión 7 N443

Válvula de presión del sistema

Retorno del aceite alimentado en exceso

Cárter de ATF Filtro de aspiración de ATF

Hacia la bomba de ATF

Casquillo con conducto para el

retorno directo y de flujo correctohacia la bomba de ATF

Válvula de presión del sistema

Del filtro de aspiración de ATF


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Refrigeración del aceite / refrigeración del ATF

La refrigeración del ATF se realiza regulada por termostato, con ayuda de un intercambiador de calor aceite-aire(radiador de ATF). El radiador de ATF va instalado, mirando en dirección de marcha, ante el radiador del motor y

delante del condensador de climatización.

S507_021

Radiador de ATF

Regulador de la temperatura del aceite(termostato)

Prealimentación radiador de ATF

Retorno radiador de ATF

Regulador de temperatura del aceite (termostato)

El termostato va integrado en la prealimentación y el retorno de la refrigeración del ATF. Se emplea un termostato

de elemento dilatable con bypass integrado (termostato de bypass).

Hay que tener en cuenta que las impurezas del ATF (p. ej. partículas desprendidas por desgaste,virutas) se distribuyen y depositan en el sistema de refrigeración del ATF. En caso de una reparación

del cambio o antes de una sustitución del cambio es preciso enjuagar minuciosamente el sistema derefrigeración. Para esos efectos hay que quitar las tuberías del termostato y del radiador, paraenjuagar los componentes de forma individual. Asegúrese de que sean eliminadas todas las

impurezas. En caso de duda hay que sustituir componentes, como el radiador de ATF o el termostato.Las impurezas restantes vuelven a provocar reclamaciones o daños en el cambio.

Consúltese siempre el manual de reparaciones vigente.


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Funcionamiento del termostato

Termostato cerrado

Termostato abierto

G = procedente del o bien hacia el cambio

K = procedente del o bien hacia el radiador

S507_022

Bypass Elemento dilatable

G

G

K

K

S507_023

Cierre Empujador

K

K

G

G

El elemento dilatable es a su vez la válvula de correderadel termostato, que se encarga de regular laprealimentación al radiador.

En estado cerrado siempre fluye una pequeña parte del

ATF a través del bypass, con lo cual se calienta elelemento dilatable.

A partir de una temperatura de aprox. 75 °C el

empujador comienza a oprimir al elemento dilatable

hacia abajo, en contra de la fuerza del muelle. De estemodo se libera la prealimentación hacia el radiador (ver

fig. siguiente).

El termostato se encuentra abierto al máximo a partir deuna temperatura de aprox. 90 °C.

Las impurezas pueden tapar el bypass del termostato, lo cual afecta el funcionamiento de éste o bien

incluso lo puede averiar por completo. Por consecuencia puede sobrecalentarse la transmisión.Habiendo una temperatura exterior de 25 °C en marcha normal, la temperatura del ATF apenas si

llega a sobrepasar los 110 °C.

Si en una reparación fue abierto el sistema de refrigeración (con lo cual se vacía el radiador de ATF),

tiene que volverse a llevar la temperatura del ATF en un recorrido de prueba a 90 °C como mínimo

para poder efectuar el ajuste correcto del nivel del ATF. Con ello se asegura que esté cargado elradiador de ATF. Después del enfriamiento a la normal temperatura de verificación (ver Manual deReparaciones) hay que establecer el nivel de ATF.


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Freno A

Freno B

PT1PT3

RS2

RS1

RS3

Embrague E

Embrague C

Bomba de ATF

Las 8 marchas adelante y la marcha atrás se generan mediante un enlace correspondiente de cuatro conjuntosplanetarios. Los dos conjuntos planetarios delanteros disponen de un planeta compartido.

La salida de fuerza siempre se establece a través del portasatélites del IV conjunto de piñones.


Grupo planetario

Los embragues multidisco C, D y E inscriben la fuerza del motor en el grupo planetario. Los embragues multidiscoA y B apoyan el par de giro contra la carcasa del cambio.

En la realización de las diferentes marchas hay siempre tres elementos de mando cerrados y dos abiertos.

Los elementos de mando, embragues y frenos se cierran hidráulicamente. El aceite apresión comprime el paquete multidisco y establece el arrastre de fuerza del embrague.Al ceder la presión del aceite, el muelle de platillo aplicado al émbolo se encarga dedevolver el émbolo a su posición inicial. Los elementos de mando se utilizan para

efectuar los cambios bajo carga y sin interrupción de la fuerza de tracción.

Elementos de mando

Sólo 5 elementos de mando gobiernan 8 marchas.

- 2 frenos multidisco – A y B- 3 embragues multidisco – C, D y E


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Frenos

más claridad de la ilustración de los elementos dedo y de los conjuntos planetarios

eja de representar algunas piezas.

S507_072

RS4

Embrague D

Leyenda del grupo planetario

RS1 a 4 Conjunto planetario 1 a 4

PT1 a 4 Portasatélites 1 a 4

S1 a 4 Planeta del conjunto planetario 1 a 4

P1 a 4 Satélites del conjunto planetario 1 a 4

H1 a 4 Corona interior del conjunto planetario 1 a 4

Embragues

Los embragues E, C y D se encuentran compensados en lo que respecta a lapresión dinámica. Es decir, que para evitar una presurización del embrague en

función del régimen, se procede a aplicar aceite a presión a ambos lados delémbolo del embrague. Esta compensación se realiza mediante una segundacámara de émbolo, llamada cámara de compensación de la presión.

Las ventajas de esta compensación dinámica de la presión son:

- apertura y cierre fiables del embrague en todas las gamas de regímenes- un mayor confort de los cambios

Hallará información detallada sobre los frenos y embragues en el

SSP 457, página 27.

El freno A dispone de un muelle recuperador. El freno B presenta un diseño especial. El émbolo del freno B noposee muelle recuperador; esta función corre a cargo de una segunda cámara de émbolo.

El freno B trabaja con patinaje durante la fase de desacoplamiento en parado. Para que el freno B soportepermanentemente las solicitaciones a que se somete en el modo de desacoplamiento en parado, se lo ha

dimensionado de forma correspondiente. Aparte de ello se procede a refrigerarlo de forma específica a través de

la unidad hidráulica cuando se activa.


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S507_035

Freno A

Freno B

Embrague E

Embrague C

RS1

RS2

RS3 RS4

Embrague DConvertidor de par

Leyenda del grupo planetario

RS1 a 4 Conjunto planetario 1 a 4

PT1 a 4 Portasatélites 1 a 4S1 a 4 Planeta del conjunto planetario 1 a 4

P1 a 4 Satélites del conjunto planetario 1 a 4

H1 a 4 Corona interior del conjunto planetario 1 a 4


RS1 S507_068RS2 RS3 RS4

Salida de fuerza

H1

P1

S1

H2

P2

S2

H3

P3

S3

H4

P4

S4PT1

PT2

PT3

PT4

Las relaciones de transmisión en las diferentes marchas se obtienen a base de inscribir el par a través de los

diferentes elementos del conjunto planetario y de frenar otros elementos.


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S507_067

Elementos de mando / válvulas reguladoras de presión

Bloqueo de aparcamiento

EDS-AN215

EDS-BN216

EDS-CN217

EDS-DN218

EDS-EN233

EDS-WKN371

EDS-SysN443

IV marcha

V marcha

VI marcha

VII marcha

VIII marcha

III marcha

II marcha

I marchaMarcha atrás

Neutral

2)

1)

2)

Escalonamiento de lamarcha:

Relación detransmisión:

Marcha:

Desarrollo total:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. R

4.7 3.14 2.11 1.67 1.29 1 0.84 0.67 -3,33

1.5 1.49 1.26 1.3 1.29 1.19 1.25

7.071

S507_066

Matriz de mando del cambio

Freno cerradoEmbrague cerrado

Válvulas reguladoras de presión electroválvula de control de presión EDS)

1 activa

0 no activa (siempre hay una baja corriente de control básica)

X activa (la corriente de control depende del estado operativo)

1) El freno B en el modo de desacoplamiento en parado se encuentra abierto con excepción de un pequeño parresidual.

2) El freno B se encuentra abierto en las posiciones P y N con excepción de un pequeño par residual.

La relación de transmisión mecánica está dividida como sigue (valores redondeados):


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Gestión del cambio

Mecatrónica

La mecatrónica es la unidad de control central del cambio. Consta de la unidad de control hidráulica conelectroválvulas y válvulas reguladoras de presión, así como del módulo electrónico con sensores y unidad de

control del cambio. Para conseguir un comportamiento altamente dinámico de los cambios y realizar múltiplessecuencias se ha asignado a cada elemento de mando una válvula reguladora de presión eléctrica propia.

S507_030

N88

N443

N233

N371

N217

N216

N218

N215

G195

G676

Corredera de selección

Trinquete del bloqueo deaparcamiento con muelle

Varillaje

Bieleta de selección

Patín

G195 Sensor de régimen de salida del cambio

G676 Sensor de gama de marchas

N88 Electroválvula 1 (MV-Pos)

N215 Válvula reguladora de presión 1 (EDS-A)

N216 Válvula reguladora de presión 2 (EDS-B)

N217 Válvula reguladora de presión 3 (EDS-C)

N218 Válvula reguladora de presión 4 (EDS-D)

N233 Válvula reguladora de presión 5 (EDS-E)

N371 Válvula reguladora de presión 6 (EDS -embrague anulador del convertidor de par)

N443 Válvula reguladora de presión 7 (EDS - presióndel sistema)

Debe observarse especialmente que se proteja la parte electrónica contra descarga electrostática.

Observe las especificaciones e indicaciones que se proporcionan en el SSP 284 (página 6) y en elManual de Reparaciones.

Al montar la mecatrónica debe observarse que la bieleta de selección incida en la ranura del patín y

de la corredera de selección (ver fig. S507_030).


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Sustitución de la mecatrónica

Al sustituir la mecatrónica debe tenerse en cuenta que no se dañen la unidad de control ni los componentes

electrónicos por descargas electrostáticas. Después de haber actualizado el software del cambio o de habersustituido la mecatrónica deberán comprobarse o bien ejecutarse los aspectos siguientes:

- Codificar unidad de control

- Adaptación del indicador de las marchas- Autoadaptación de los elementos de mando

S507_031

Sensor para gama de marchas G676

Empalme aspirante hacia la bomba de ATFEmpalme impelente de labomba de ATF

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

Unidad de control para cambio automático

J217

Módulo E Sensor del régimen de salida del cambio G195

Sensor de temperaturadel ATF G93

Conector hacia

el vehículo

Bloqueo de aparcamiento

El bloqueo de aparcamiento es accionado a travésdel cable de mando de la palanca selectora. Si se

lleva la palanca selectora a la posición P, la bieletade selección desplaza el varillaje, en cuyo extremo se

encuentra la corredera cónica con muelle. A travésdel cono se oprime el trinquete del bloqueo deaparcamiento contra la rueda de bloqueo de

aparcamiento.

S507_025

Trinquete del bloqueode aparcamiento

Corredera de cono con muelle

Bieleta de selección


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Gestión del cambio

Sensores

Sensor para gama de marchas G676

El sensor forma parte del módulo electrónico y es accionado por la bieleta de selección conjuntamente con lacorredera de selección. Un imán en el patín del sensor conecta, en función de la posición de la palanca selectora,

4 sensores Hall (A, B, C y D). Las señales de los sensores Hall son analizadas y suministran así a la unidad decontrol del cambio la información acerca de las posiciones de la palanca selectora P, R, N y D. El cambio de D a So bien de S a D se le informa a la unidad de control del cambio por medio de los sensores de la palanca selectora

J587.

Sensor de régimen de entrada al cambio G182 y

sensor de régimen de salida del cambio G195

El sensor del régimen de entrada al cambio G182posee una rueda generatriz de impulsos con anillo

magnético. La rueda generatriz es solidaria con elportasatélites 2. El G182 explora el régimen de

revoluciones del portasatélites correspondiente alsegundo conjunto planetario (PT2). El portasatélites 2

va comunicado por concordancia geométrica con elárbol de turbina (régimen de entrada de la turbina =

régimen de entrada al cambio).

Sobre la rueda generatriz de anillo magnético se

encuentra el cilindro que comunica al portasatélites 1con la corona interior 4. El cilindro es de una

aleación de aluminio de alta resistencia. En virtud deello, el material no es magnético, de ahí que loscampos del anillo magnético actúen a través del

cilindro sobre el sensor G182.

Los sensores de régimen G182 y G195 son sensores inteligentes. Reconocen el sentido de giro y se adaptan ante

variaciones de la intensidad del campo magnético, adaptando así las tolerancias del entrehierro entre sensor yrueda generatriz.

Sensor de temperatura del ATF G93

El sensor de temperatura del ATF se encuentra en el módulo electrónico. Conjuntamente con una temperaturacalculada internamente en la unidad de control se ponen, en caso dado, en vigor las medidas destinadas a

proteger por igual las partes mecánica y electrónica del cambio.

S507_060

Sensor de régimen de

salida del cambio G195Sensor de régimen de

entrada al cambio G182

Cilindro


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Actuadores

Válvulas reguladoras de presión

- electroválvulas

Válvulas reguladoras de presión 1, 2, 6 (naranja)

S507_061

Las válvulas reguladoras de presión 1, 2 y 6 tienen unacaracterística ascendente. Cuanto más intensa es la

corriente que se les aplica, tanto más intensa es la presión

hidráulica de control.

1 N215 Válvula reguladora de presión 1 - freno A

2 N216 Válvula reguladora de presión 2 - freno B

6 N371 Válvula reguladora de presión 6 - embrague anuladordel convertidor de par

Válvulas reguladoras de presión 3, 4, 5, 7 (blancas)

S507_062

Las válvulas reguladoras de presión 3, 4, 5 y 7 tienen una

característica descendente. Cuanto más intensa es lacorriente que se les aplica, tanto menor es la presiónhidráulica de control.

3 N217 Válvula reguladora de presión 3 - embrague C

4 N218 Válvula reguladora de presión 4 - embrague D

5 N233 Válvula reguladora de presión 5 - embrague E

7 N443 Válvula reguladora de presión 7 - presión del sistema

Electroválvula 1 - N88 (negra/marrón)

S507_063

La N88 es una electroválvula conmutada eléctricamente. Setrata de una válvula llamada 3/2, es decir, que tiene 3

empalmes y 2 posiciones de conmutación (abierta/cerrada

o bien ON/OFF).

La N88 es excitada por la unidad de control del cambio yposee una función de seguridad.

Si al circular en marcha adelante se lleva la palancaselectora, y con ella el selector en la mecatrónica a la

posición de marcha atrás, la N88 es excitadacorrespondientemente por la unidad de control del cambio.

Esto hace que las válvulas hidráulicas en la mecatrónicasean conectadas de modo que no se pueda engranar la

marcha atrás en el cambio.


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Funcionamiento del cambio

Interfaces hidráulicas

S507_064

Embrague anulador cerrado

del convertidor de par

Freno B2

hacia el convertidor de par

Aspiración hacia la bomba de ATF

Alimentación de aceite de la bomba de ATF Refrigeración freno B

Embrague C

Embrague E

del radiador

hacia el radiador

Embrague D

Freno B1

Freno A

S507_065

Alimentación de aceite de la bomba de ATF

Aspiración hacia la bomba de ATF hacia el radiador

Refrigeración freno B

del radiador

Embrague anulador cerrado

del convertidor de par

Freno B2

hacia el convertidor de par

Embrague C

Embrague E

Embrague D

Freno B1

Freno A


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Sistema Start-Stop

La función Start-Stop plantea un desafío especial para el cambio automático. En el modo Start-Stop se exige unadisposición extremadamente breve al arranque y a la arracada. Para que no se produzca ningún retardo notoriode la arrancada es preciso que el motor y el cambio automático estén dispuestos para la arrancada al cabo deunos 350 ms. Un cambio automático no es capaz de cumplir con este requisito si no se aplican las medidas dediseño o medidas de alimentación de aceite que corresponden. Una solución de estos problemas se consigue conel llamado "acumulador hidráulico de impulsos" (HIS).

Lugar de montaje / empalmes y terminales

El HIS (acumulador hidráulico de impulsos) se instala debajo del nivel de aceite. El acumulador del HIS no puede vaciarse porello y siempre se mantiene lleno en estado cargado.

S507_051

HIS

Necesidad en el modo Start-Stop:

Al parar el motor deja de funcionar la alimentación de aceite en el cambio. Los elementos de mando de la

marcha en cuestión abren y se interrumpe el flujo de la fuerza. Al arrancar el motor es necesario volver aestablecer el flujo de fuerza en el cambio y, por tanto, la disposición a la arrancada. Para el cambio automáticode 8 marchas, esto significa que tienen que cerrar tres elementos de mando (ver matriz de mando del cambio). El

volumen de aceite impelido por la bomba de ATF durante la fase de aceleración del motor hasta que alcance elrégimen de ralentí no es suficiente para aplicar presión a los elementos de mando dentro del plazo de tiempo

exigido y poder establecer el arrastre de fuerza suficiente. La bomba de ATF podría estar diseñada básicamentede modo que cumpliera con este planteamiento. Sin embargo, una bomba de esa índole ya provocaría pérdidas

totalmente inaceptables a bajas revoluciones del motor.


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Acumulador hidráulico de impulsos (HIS)

El acumulador hidráulico de impulsos tiene un volumen útil de unos 100 cc.

S507_052

Conjunto de cables hacia

la mecatrónica

Empalme hidráulico

Electroimán para acumulador depresión N485

El HIS es un acumulador especial para un cierto volumen de aceite, dotado de una unidad de bloqueo

electromecánico. Sirve para aportar en fracciones de segundo una presión transmisible para los elementos demando. Con el HIS ya se consigue tras aprox. 350 ms la disposición requerida para la arrancada.

Comparación de la disposición a la arrancada con y sin acumulador hidráulico de impulsos (HIS)

S507_050

Disposición a la arrancada con HIS

Disposición a la arrancada sin HIS

ms

baresrpm

600 6

0 350 800

Régimen del motor en fase de arranquePresión HIS

Presión del sistema con HIS

Presión del sistema sin HIS


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Estructura y funcionamiento

El HIS consta del acumulador de émbolo con muelle, una unidad de bloqueo electromecánica (electroimán paraacumulador de presión N485) y una válvula estranguladora de retención. El acumulador de muelle y émboloconsta de émbolo, cilindro y muelle de acero. El electroimán N485 asume la función de retener el émbolo en

estado pretensado (N485 con corriente). El acumulador de muelle y émbolo se "carga" al estar el motor enfuncionamiento. En la fase de arranque se interrumpe la corriente del electroimán N485 y el volumen de aceite

acumulado es impelido (descargado) por la fuerza del muelle hacia el sistema de gestión hidráulica. Con ello yase aplica aceite a presión a los elementos de mando cuando la bomba de ATF justo empieza a alimentar. El HIS

respalda de esta forma a la bomba de ATF y establece una presurización instantánea. Las presurizaciones conayuda del HIS y de la bomba de ATF se cruzan en el momento en que la bomba suministra una presión suficiente.En ese momento comienza la fase de carga del acumulador de émbolo. Para evitar que el proceso de carga

estorbe la continuación de la presurización se procede a estrangular la prealimentación hacia el acumulador deémbolo y muelle. Esta función corre a cargo de la válvula estranguladora de retención. El tiempo de carga de

unos 5 segundos (a 20 °C) es, sin embargo, muy breve y no afecta negativamente el funcionamiento del modoStart-Stop.

Acumulador hidráulico de impulsos en estado descargado

S507_053

Unión enchufada

Electroimán para acumulador de presión N485

Mecanismo de encastre de bolas

Muelle de acero

Acumulador de muelle y émbolo

Cilindro

Émbolo

Empalme hidráulico

Válvula estranguladora de retención


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Modo Start-Stop

S507_054

N485 con corriente

Presión del sistema

El émbolo es oprimido en contra de la fuerza del muelle.

Comienzo de la carga

Al estar el motor en funcionamiento se llena (se carga) el acumulador de muelle y émbolo a través del paso

calibrado. El tiempo de carga es de unos 5 segundos.

S507_055N485 con corriente

El émbolo sobrepasa el mecanismo de encastre de bolas.

Resquicio

S507_056N485 con corriente

HIS cargado al máximo; el émbolo se encuentra a tope.

Inducido

En la fase de carga se desplaza el émbolo al máximo a la izquierda. El inducido del electroimán de retención es

oprimido a su posición final necesaria para el bloqueo y sobrepasa el resquicio 1). Las bolas son impulsadas haciafuera para el bloqueo y el electroimán N485 puede retener ahora al inducido, para mantener bloqueado a su

vez al émbolo. El HIS se encuentra ahora dispuesto para una fase de parada del motor.


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S507_057

N485 con corriente

HIS cargado al máximo; émbolo bloqueado.

HIS cargado (motor parado)

Al parar el motor cae la presión del sistema y también cae la presión en el HIS. El volumen de aceite en el HIS

queda sin presión. El émbolo es retenido ahora por el mecanismo de bolas de encastre.

S507_058

N485 sin corriente

Émbolo desbloqueado, el HIS se vacía.

El HIS se descarga (fase de arranque del motor)

Al arrancar el motor se desbloquea el émbolo al ser desconectada la corriente de mantenimiento. El émboloimpele el volumen de aceite al sistema de gestión hidráulica y de allí hacia los elementos de mando. La válvulaestranguladora de retención abre durante esa operación y libera una gran sección de paso transversal.

1)

El campo magnético generado por el electroimán N485 no está en condiciones de acercar el inducido en contrade la fuerza del muelle. Sólo cuando el émbolo oprime al inducido por completo hacia la izquierda contra el tope

(ver fig. 507_056) es cuando la fuerza electromagnética es capaz de retener por sí sola el inducido.


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Servicio

Herramienta especial

Herramienta especial para el montaje de la mecatrónica

Con ayuda de los pernos guía T40199 no puede

ladearse la mecatrónica al ser colocada. Con ello seevitan daños en los conductos de aceite en la parte

posterior de la mecatrónica.

S507_090

Control del nivel de aceite

Se realiza de acuerdo con lo especificado en el Manual de Reparaciones, recurriendo a la función "Verificación

del nivel de aceite" en las funciones guiadas / localización guiada de averías.


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Autoadaptación del cambio

Para mantener la calidad de los ciclos de cambio al mismo alto nivel durante toda la vida útil de la transmisión seprocede a adaptar continuamente diversos parámetros de control y regulación y a pasar a la memoria los valores

adaptativos determinados. Las adaptaciones o bien este proceso de aprendizaje reciben el nombre deautoadaptación.

La autoadaptación de los 5 elementos de mando (frenos A, B y embragues C, D, E) en el área de Servicio puederesultar necesaria, por ejemplo, en los casos siguientes:

- después de haber sustituido la mecatrónica

- sustitución de la transmisión- cambio del aceite para engranajes

- después de borrar los valores adaptativos por medio de una actualización de software- si se reclaman ciclos de cambio secos/crudos

La autoadaptación se lleva a cabo en un recorrido específico, con ayuda del equipo de diagnosis para vehículos.Las secuencias están especificadas con todo detalle y son autoexplicativas en la localización guiada de averías o

bien en las funciones guiadas.

Independientemente de los valores adaptativos individuales y las condiciones de la autoadaptación para elcambio 0CM, obtendrá información detallada sobre los fundamentos de la autoadaptación del cambio si consultael SSP 385.

Consúltese siempre el manual de reparaciones respectivamente válido.


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Notas


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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.

000.2812.64.60 Edición técnica: 01/2012

Volkswagen AG

Volkswagen Nutzfahrzeuge Vertrieb After Sales

After Sales Technik NV-K/3

Brieffach 2940

D-30405 Hannover

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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