AMG NMC 01/2004

NEWS, FACTS & IMPRESSIONS

Juni 2004 :: Ausgabe 1/2004 :: Informationsschrift für Clubmitglieder

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EDITORIAL

Liebe Mitglieder,

lange hat es gedauert bis diese Ausgabe der Clubzeitung ihren Weg zu Euch gefun-den hat. Wir hoffen jedoch sehr, dass der auf 28 Seiten angewachsene Umfang Euch angemessen entschädigen wird.

Dieses Jahr sind und werden viele neue AMG-Hochleistungsfahrzeuge erhältlich sein, wie z.B. der C 55, SLK 55, SL 65, G 55 Kompressor und CLK-DTM. Dennoch möchten wir auf diese Fahrzeuge hier nicht näher eingehen, denn die meisten von Euch dürften sich über die Fachpres-se schon ausgiebig informiert haben (au-ßerdem besteht die Möglichkeit sämtliche Pressemitteilungen und Testberichte auf unserer Homepage abzurufen). Diese Zeit-schrift soll Euch vielmehr mit technischen Hintergrundinformationen und Erlebnisbe-richten zu unseren Events versorgen.

Neben der Funktionsweise der von der AMG Manufaktur angebotenen Sperrdifferentia-le möchten wir in dieser Ausgabe speziell auf die technischen Hintergründe moderner Hochleistungsbremsanlagen eingehen.

Was die Events betrifft, so können wir hier leider nur über einige der Highlights seit Erscheinen des letzten Newsletters berich-

ten: Dem C 55 Einführungsevent in Affal-terbach, das AMG Wintertraining in Leysin und ein Bericht über die Renn- und Fahrsi-cherheitstrainings unseres Veranstaltungs-partners Pistenclub. Die Erlebnisberichte zu den AMG Sportfahrtrainings auf der Nord-schleife des Nürburgrings und dem Grand-Prix Kurs von Spa Francorchamps haben lei-der ebenso keinen Platz mehr gefunden wie ein Bericht über unseren Frühjahrscheck im Autohaus Zittel.

Dafür werden wir alle Mitglieder demnächst ausführlich über die kommenden Veranstal-tungen des AMG Owners Clubs informieren. Einige der Veranstaltungen, die wir derzeit planen sind

- Freies Fahren auf dem Formel 1 Grand-Prix Kurs von Spa Francorchamps am 19. Juli

- Clubtreffen in Eisenach vom 6.-8. August (siehe S. 22 - 23)

- der Besuch des Pariser Autosalons mit exklusivem Rahmenprogramm (Ende Sep-tember / Anfang Oktober)

- ein AMG-Event in Zusammenarbeit mit der Mercedes-Benz Niederlassung München (Oktober)

- Jahresclubtreffen (November)- ein eigenes Wintertraining in Saalfelden /

Österreich im Januar 2005

Bis zur nächsten Ausgabe unseres Customer Network Magazines werden wir dann nicht nur näher von diesen Events berichten, sondern können Euch hoffentlich auch un-sere komplett erweiterte und neu gestalte-te Homepage präsentieren.

Wir hoffen, mit unserer neuen Clubzeitung Euren Geschmack getroffen zu haben. Über Euer Feedback oder Beiträge für die nächs-te Ausgabe würden wir uns sehr freuen.

Liebe Grüße,Euer AMG Owners Club

Ronald Rumm1. Vorstand

Axel Unger2. Vorstand

Peter Seidenberg3. Vorstand

+++ IMPRESSUM +++ KONTAKT +++ IMPRESSUM +++Inhaltlich Verantwortlicher gemäß § 6 MDStV: Ronald Rumm

Herausgeber: AMG Owners Club e.V.Redaktion: Ronald Rumm, Axel Unger, Peter Seidenberg

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Mercedes-AMG GmbH, AMG Owners Club Schweiz, Bernd Sebode, Achim Stoll, Otfried Schneider, Frank Bode, Sebastian Richter

Gestaltung: Werbeagentur Frank Bode GmbH, Eisenach / Erfurtwww.werbe-bo.deHerstellung & Druck: www.nacht-druck-express.de (ein Dienstleistungsangebot der Werbeagentur Frank Bode GmbH)

©2004 für alle Beiträge bei AMG Owners Club. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung. Für unverlangt eingesandte Manus-kripte, Fotos usw. wird keine Haftung übernommen.

Für Inhalte übernehmen wir keine Haftung.

Kontakt und Einzelverkauf: AMG Owners Club e.V. Rudliebstraße 28D-81925 München

Telefon 089 / 99 72 04 81Fax 089 / 99 75 03 32

Email: [email protected]: www.amg-owners-club.org

1. Aufl age: 1.000 ExemplareEinzelpreis: 9,00 Euro

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C 55 AMG EINFÜHRUNGSEVENT IN AFFALTERBACH Das Club-Event im Mai 2004

Unser Club-Event im Mai 2004 in den hei-ligen Räumlichkeiten von AMG in Affalter-bach wurde für uns Dank der freundlichen Mitwirkung seitens Herrn Michael Liebchen und seiner Mitarbeiter zu einem herausra-genden Erlebnis.

Nach einer kurzen Begrüßung begann der mit 30 Mitgliedern ausgebuchte Event mit einer geschichtlichen Einführung in den neuen Ausstellungsräumen in Affalterbach. Der Rundgang wurde in der AMG Manufaktur fortgesetzt, in der unterschiedlichste Fahr-zeuge nach den individuellen Wünschen der Kunden umgebaut wurden, so z.B. eine G-Klasse Kleinserie in einer XXL-Version mit einem 12-Zylindermotor (G 63), zahlreiche S- und E-Klasse Modelle mit feinstem Nu-bukleder-Ausstattungen und modernsten Multi-Media Anlagen. Gleichzeitig werden hier die Formel 1 Safety- und Medical-Cars gebaut, ebenso wie die neuen C 55 AMG Renntaxis (siehe S. 12).

Beeindruckt hat die Präzision mit der hier gearbeitet wird. So hat es auch nicht wei-ter verwundert, wie sauber und ordentlich dort alles seinen Platz hat. Hier zeigt sich der Unterschied zu einer herkömmlichen

Vertragswerkstatt. Man hat das Gefühl, in einem 3-Sterne-Restaurant zu sitzen - so sauber, so ordentlich, so ruhig, aber den-noch präzise wie ein Schweizer Uhrwerk sind hier die Arbeitsprozesse in das Tages-geschehen eingebettet.

Nachdem wir uns ausgiebig umschauen durften, kam für jedes AMG-Owners-Club-Mitglied der wahrlich interessanteste Teil dieser Führung: Ein Rundgang durch die Motoren-Manufaktur. Hier werden Tag für Tag die unterschiedlichen Motoren von rund 45 Spezialisten in Handarbeit zusammen-gesetzt. Die herausragende Besonderheit: Bei AMG werden die Motoren laufend, nach jedem Arbeitsschritt, gestestet und nicht erst am Ende der Fertigung! Erst wenn der Motor alle Tests bestanden hat, wird die handsignierte Motoren-Plakette von einem Motor-Ingenieur angebracht.

Wenn wir dann später unser Fahrzeug be-stellen und die Motorenhaube öffnen, wis-sen wir jetzt, wer unseren Motor zusam-mengesetzt hat. Wir durften die Mitarbeiter treffen und uns mit den Menschen austau-schen, die unsere Lieblinge rüsten, damit wir sie dann bis an die Leistungsgrenze auf

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einer öffentlichen Bundesautobahn oder auf einer abgeschlossenen Rennstrecke be-wegen können.

Einige Gebäude weiter, im HWA-Ausstel-lungsraum, sind die seit Firmengründung eingefahrenen Pokale zu besichtigen. Be-sonderes Highlight: Fahrzeuge aus den ak-tuellen und vergangenen DTM-Serien. Wann bietet sich einem Normalsterblichen schon die Möglichkeit, solche Klassiker hautnah sehen und sogar anfassen zu dürfen?

Es ist schon ein atemberaubendes Gefühl, auch mal den „Arbeitsplatz“ eines Klaus Ludwig aus vergangenen Rennsport-Tagen zu sehen und mit allen Sinnen wahrzuneh-men. Da stellen sich jedem Motorsportbe-geisterten - im positiven Sinne - die Na-ckenhaare auf. Der Rundgang fand dann vor der gläsernen Empfangshalle sein Ende. Hier wurden uns für eine 3-stündige Ausfahrt neun werks-neue C 55 zur Verfügung gestellt. Jedes Fahrzeug wurde mit einem Sprechfunkgerät ausgestattet, Dieter Glemser übernahm die Führung und ein Tross von neun C 55 folgte ihm durch gefühlvolle Betätigung des rech-

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C 55 AMG EINFÜHRUNGSEVENT IN AFFALTERBACH Das Club-Event im Mai 2004

ten Gasfußes, doch bereits hier musste der Asphalt einige Radierungen akzeptieren.

Zunächst ein paar technische Eindrücke von einem normal sportlich fahrenden AMG-Mitglied:Das Fahrzeug C 55 ist optisch eine gelun-gene Weiterentwicklung des C32 und ist auch fahrdynamisch eine Maschine, die ihresgleichen sucht. Das heißt im Klartext: Motor, Fahrwerk und Getriebe bieten ein sensationelles Zusammenspiel. Man hat keinesfalls das Gefühl, etwas entbehren zu müssen. Das Fahrzeug hängt stets gut am Gas und ist jeder fahrdynamischen Situati-on gewachsen. Sowohl für Otto-Normalver-braucher, als auch für den ambitionierten sportlichen Fahrer ist es nahezu unmöglich, einen derartig gut aufgestellten Wagen an seine Leistungsgrenzen zu führen.

Die Bremsen sind, wie es schon im Pros-pektmaterial 1997 hieß, „State of the Art“ und dem ist auch tatsächlich nichts hinzu-zufügen. Die Soundentwicklung ist mehr als ausreichend und auch die Verarbeitungs-qualität lässt vergangene Unpässlichkeiten schon beim Einsteigen in Vergessenheit geraten.

An dieser Stelle allen genannten und nicht genannten Organisatoren ein herzliches Dankeschön! So ein Tag macht Appetit auf viel mehr.

Nachdem wir uns in Affalterbach verab-schiedet haben, holte uns ein Bus zum nächsten Highlight ab: Eine ganz individu-


elle Führung durch das Mercedes-Benz Mu-seum unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Es war mehr als atemberaubend, durch die fahrzeugspezifi schen Epochen der Marke Mercedes-Benz in Verbindung mit einer sachkundigen Führung zu schreiten und längst vergessene „Schätze“ zu Gesicht zu bekommen und in ihnen sogar einmal Platz nehmen zu dürfen.

Anschließend ging es ohne Verzögerung weiter mit dem Bus in die Stuttgarter In-nenstadt, wo wir den Tag mit einem kulina-rischen Hochgenuss beenden konnten.

Und noch immer hat das Programm nicht sein Ende gefunden: Nach einem gemeinsa-men Frühstück ging es am nächsten Tag in einem Fahrzeug-Corso zur Firma Mahle, auf deren bewachten Firmenparkplatz wir un-sere AMG-Fahrzeuge platzieren. Anschlie-ßend führte uns ein Tierpfl eger durch die sehr gepfl egten Anlagen der Wilhelma, dem zoologisch-botanischen Garten Stuttgarts, um einen umfassenden Einblick hinter die Kulissen aus erster Hand zu erhalten. Auch dieser traumhafte Tag fand nach einem gemeinsamen Essen gegen Mittag seinen Ausklang.

Es waren zwei ereignisreiche Tage! Ich je-denfalls freue mich schon auf eine baldige Wiederholung und kann nur jedem Interes-sierten raten, bei unserer nächsten Ankün-digung prompt zu reagieren. Denn es ist wirklich mehr als beeindruckend, in Affal-terbach sehen, hören, riechen und selbst anfassen zu dürfen, was dort unter deut-scher Ingenieurskunst entsteht.

Peter Seidenberg

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ES GIBT IHN AUCH IN DER SCHWEIZ Der AMG Owners Club Switzerland stellt sich vor

Der Club

Wie der deutsche AMG OC, sieht auch der AMG Owners Club Switzerland seine Aufga-be darin, die AMG-Begeisterten der Schweiz zusammen zu bringen. Die Ziele des Vereins sind der Aufbau einer Interessengemein-schaft für AMG Besitzer in der Schweiz, um ein Netzwerk zu bieten, in dem Kontakte aufgebaut und gepfl egt, Informationen und Wissen ausgetauscht und Ideen erar-beitet werden können. Durch die Planung

und Durchführung von Anlässen (Events), wird die Leidenschaft für AMG Fahrzeu-ge gefördert und durch die Bildung eines unabhängigen Kompetenz-Centers für AMG Besitzer in der Schweiz, soll eine zentrale Anlaufstelle und ein Wissenspool angebo-ten werden. Es handelt sich bei dem AMG Owners Club Switzerland um einen von der Mercedes-AMG GmbH Deutschland, aner-kannten Verein.

Vertreten wird der Club durch den Vor-stand und seine Mitglieder (derzeit 15 mit stark wachsender Tendenz), die sich alle die Freude am Fahren der AMG-Fahrzeuge teilen oder einfacher ausgedrückt „Sie alle lieben die drei Buchstaben...“ AMG „...und haben Benzin im Blut“ . Der Vorstand im Einzelnen:

Tim Fuchs (Präsident, Vor-standsvorsitzender)Tim, der als ge-bürtiger Stuttgar-ter schon mit dem Stern im Blut ge-boren wurde, ent-schloss sich, nach-dem er 2001 den AMG Owners Club

Deutschland kennengelernt hatte, mit sei-nen ebenfalls „AMG-infi zierten“ Bekann-ten, zu denen auch René Bosshart, Reto Petermann und Noah Krähenmann gehö-ren, den AMG Owners Club Switzerland zu gründen. Seine Aufgabe ist vor allem die Kommunikation zu Mercedes AMG sowie zu den Vorständen des deutschen Clubs. Seine Kontakt Email-Adresse lautet [email protected]

René Bosshart (Vizepräsident Mit-glieder, stv. Vor-standsvorsitzender)Als Liebhaber von SLK Festdachcabri-olets, erwarb sich René im Jahre 2001 sein erstes AMG Fahrzeug, ein SLK 32 AMG. Noch im

selben Jahr war er als Gründungmitglied des AMG OC Switzerland massgeblich an der Entstehung des Vereins beteiligt und seit-her für die Mitglieder des Vereins zuständig. Er wartet sehnsüchtig auf die Auslieferung eines SLK 55 im Herbst dieses Jahres. René kann am besten über seine Email-Adresse [email protected] erreicht werden.

Dieter Pulvermüller (Vizepräsident Pro-gramme, Sonder-aufgaben) Dieter, der ursprünglich im deutschen Club sei-ne Mitgliedschaft begann (2002) wur-de bei einem Tref-fen des Schweizer Clubs im vergange-

nen Jahr „abgeworben“ und kümmert sich seitdem um die Planung von Events im Club. Seine AMG-Leidenschaft begann mit einem C43 T-Modell, welches nun dem aktuellen CLK55-Cabrio weichen musste. Dieter ist am besten über seine Email-Adresse zu errei-chen: [email protected]

Noah Krähenmann (Vizepräsident Fi-nanzen)Im Jahr 2000 er-warb Noah, ein ehemaliger Ge-schäftskollege von Tim, seinen Merce-des ML55 AMG. Es benötigte keinerlei Überzeugungsar-

beit, um Noah von der Gründung des AMG Owners Club Switzerland zu überzeugen. Noah begleitet im Club die Aufgabe des Vi-zepräsident Finanzen.

Reto Petermann (Vizepräsident Kom-munikation)Auch Reto erwarb im Jahre 2001 den sportlichen Road-ster SLK 32 AMG. Als Vizepräsident Kommunikation war auch er von Anfang an als Gründungs-

mitglied des AMG OC Switzerland massge-blich an der Entstehung des Vereins be-teiligt.


Die Aktivitäten des Clubs

Die Mitglieder des Schweizer Clubs tref-fen sich etwa alle zwei Monate zu einem gemeinsamen Essen und besprechen die anstehenden Events, Neuigkeiten rund um das gemeinsame Hobby und was sonst noch interessiert.

Dabei entstand z.B. auch die Teilnahme von einigen Mitgliedern an dem im Januar stattgefundenen AMG-Event „AMG Winter Sporting“.

Auf einem Militärgelände in den Schweizer Alpen konnten AMG-Fahrer die gesamte Palette der AMG-Fahrzeuge unter Eis- u. Schneebedingungen austesten. Neben dem klassischen Fahrertraining war auch die Ge-legenheit, einen G55 AMG durch Tiefschnee wühlen zu lassen, geboten. Um einen Ein-druck zu geben, einige Bilder dieses Events auf dieser Seite.

Wie bei dem vom deutschen Club initiier-ten C55 AMG-Event im Mai 2004 bekannt wurde, plant AMG ein 4-tägiges Training in Schweden, bei dem die Schweizer sicherlich wieder zahlreich vertreten sind.

Die Mitglieder des Schweizer Clubs tref-fen sich etwa alle zwei Monate zu einem gemeinsamen Essen und besprechen die anstehenden Events, Neuigkeiten rund um das gemeinsame Hobby und was sonst noch

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ES GIBT IHN AUCH IN DER SCHWEIZ Der AMG Owners Club Switzerland stellt sich vor

Als nächster Meilenstein ist im August eine 4-tägige Ausfahrt nach Verona geplant, die neben der ansprechenden Fahrt über die Alpen, dem Besuch der Opernfestspiele in Verona noch andere kulinarische und kul-turelle Höhepunkte bieten wird. Hier ein Überblick zu dem geplanten Ablauf:

Donnerstag:• Individuelle Anreise nach St. Moritz• gemütliches Abendessen u. Beisammensein

Freitag:• nach dem Frühstück geht es über die ver-

schlungenen Bergstrassen nach Verona• den Nachmittag kann man in Italien

geniessen, bevor wir am Abend in der „Arena“ den Geist und den Gaumen auf typisch italienische Art verwöhnen

Samstag:• verschiedene Varianten sind in Arbeit

(Gardasee, Weinkauf, Shopping in Mai-land,…)

• gemütlicher Abend mit gutem Wein und herrlichem Essen

Sonntag:• nach einem gemeinsamen Frühstück ver-

lassen wir Italien auf der bevorzugten Route in Richtung Schweiz, Liechten-stein, Deutschland…

(weitere Infos gibt es bei Dieter; [email protected])


Mercedes Garage Meisel – Die Partner-werkstatt des AMG OC Switzerland

Seit diesem Jahr hat der AMG Owners Club Switzerland eine Partnergarage, die Mercedes Ver-tretung Meisel in Leuggern/ Aargau. Neben einem her-vorragenden allge-meinen Mercedes Service gewährt die

Garage Meisel den Clubmitgliedern auch di-verse Rabatte. Für weitere Informationen ist Reto Meisel direkt unter der Email-Adresse zu erreichen: [email protected]. Die Garage Meisel ist selbstverständlich auch online unter http://www.garage-mei-sel.ch im Internet vertreten.

Meisel Motorsport – Reto Meisel und Team

Seit Ende des Jahres 2003 dürfen wir Reto Meisel zu unseren Mitgliedern zählen. Reto fährt seit vielen Jahren aktiv und äusserst erfolgreich in der E1 (Formelfreie Touren-wagen) Klasse Bergrennen. „Bergrennen sind Sprintrennen mit Einzelstart und werden auf asphaltierten, abgesperrten Land- bzw. Bergstrassen ausgetragen. Die Piloten sind auf sich selbst angewiesen - der effektiv einzige Gegner ist die Zeit. Je-der Teilnehmer erhält in der Regel drei bis fünf Trainingssitzungen und zwei bis drei Rennläufe, wobei die zwei besseren Läufe addiert werden. In verschiedenen Klassen

sowie Hubraumaufteilungen gibt es jeweils drei Podestplätze. Das Ziel, Tourenwagen - oder Formelfahrzeuggesamtsieg zu erzielen, steht an oberster Stelle und wird meistens nur von den stärksten Fahrzeugen in der Gesamtwertung erreicht.Konzentration und Perfektion haben in die-ser Sportart oberste Priorität, da jeweils nur eine Chance besteht und Fahrfehler vernichtend sein können. Nicht wie auf der Rundstrecke, wo ein „little mistake“ in der nächsten Runde wieder gutgemacht werden kann.“

Seit Dezember 2002 läuft der Aufbau eines neuen Einsatzfahrzeuges für die Bergsaison 2004 ebenfalls nach dem internationalen FIA-E1 Reglement. Die Basis stellt wieder-um eine Mercedes-Benz Karosserie dar.

Den aktuellen Stand des sich im Aufbau be-fi ndlichen, neuen Rennwagens sowie viele weitere Informationen zu Bergrennen, den Sponsoren, etc. fi ndet Ihr auf der Home-page des Meisel Motorsport Teams unter http://www.meisel-motorsport.chDie Vielseitigkeit der startenden Fahrzeuge, die atemberaubende Rennatmosphäre so-wie die Möglichkeit, sich frei im Fahrerlager bewegen zu können, machen den Besuch eines Bergrennens zu einem ganz beson-deren Erlebnis. Solltet ihr Feuer gefangen haben, so könnt ihr auf Reto’s Homepage den Newsletter abonnieren und Mitglied im Fan-Club Team Meisel werden.

Erfolge Saison 20031. Rang Schweizer Bergrenn-Trophy 03 - http://www.bergrennen.ch4. Rang Schweizer Bergmeisterschaft – ACS - Coupe der Schweizer Berge

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DAS C 55 AMG RENNTAXI ein AMG Hochleistungsautomobil

Eine weitere technologische Meisterleis-tung aus Affalterbach.

Es gibt Fahrzeuge, die entstehen auf wirk-lich außergewöhnliche Art und Weise. Zu dieser Kategorie lässt sich zweifelsohne das C 55 AMG Renntaxi zählen. Denn der erste Schritt auf dem Weg zum Renntaxi besteht in der kompletten Demontage einer regulä-ren C-Klasse bis zur Rohkarosserie. Darauf-hin erfolgt der Aufbau zu einem fast wahren Rennsportwagen. Hier kommt den Techni-kern bei Mercedes-AMG ihre jahrelange Er-fahrung im Motorsport und in der Fahrzeug-entwicklung zugute. Die Verantwortung für den Bau dieses Hochleistungsautomobils in Affalterbach hatte das vierköpfi ge AMG Safety Car Team unter der Leitung von Olaf Herholz. Insgesamt wurden vier dieser Fahrzeuge mit einer Umbauzeit von 4 Wo-chen pro Fahrzeug hergestellt.

Unter der Haube steckt der großvolumige AMG 5,5-Liter-V8-Motor, der eine atembe-raubende Leitung von 270 kW/367 PS ge-neriert. Nicht weniger beeindruckend das Drehmoment von 510 Nm. Die Geschwin-digkeit wird bei 280 km/h elektronisch ab-geriegelt.

Fahrwerk / Karosserie

Das neue AMG Nürburgring Fahrwerk, wel-ches seine Premiere bereits im neuen C55 F1 Medical Car feierte, sorgt auch beim AMG Renntaxi für nochmals gesteigerte Fahrdy-namik und erhöhte Agilität. Hier haben die AMG Fahrwerkstechniker die Performance noch weiter in Richtung Sportabstimmung gelegt. Dieses auf der Nordschleife des Nürburgrings entwickelte Fahrwerk ist die optimale Symbiose aus Rennstreckentaug-lichkeit und letzten Komfortmerkmalen für den Straßeneinsatz.Da die Renntaxis für 4 Personen ausgelegt sind wurde zusätzlich eine Gewichtsreduzie-rung und -verlagerung angestrebt, so dass auch bei diesem großen Zusatzgewicht das Mitfahrerlebnis nicht getrübt wird und der Taxigast das volle Rennsport-Feeling erle-ben kann.Dies wurde unter anderem durch die Ver-wendung von Karbonteilen (CFK, Kohlefa-ser) innen und außen erreicht.Zur Gewichtsverlagerung wurden Kompo-nenten wie z.B. die Batterie vom Motor-raum in den Kofferraum verlegt, wodurch zusätzlich Gewicht auf die permanent ge-sperrte Hinterachse gebracht wird. Um eine optimale Sicherheit für die Fahr-gäste zu erreichen, wurde ein Überrollbügel entwickelt, der für 4 Personen ausgelegt ist und zusätzlich die Karosserie versteift. Somit kommt das Fahrzeug auf ein Gesamt-gewicht von 1560 kg.


Interieur

AMG Schalensitze, Safety Car Lenkrad und 4-Punkt Gurte für alle Mitfahrer wie sie auch im C 55 AMG Formel 1 Medical Car ein-gesetzt werden, erwecken bei der Fahrt das Gefühl, sich in einem wahren Rennwagen zu befi nden. Hier unterscheidet sich das Fahrzeug deut-lich vom Serienmodell, denn maximale Si-cherheit muss auch in Extremsituationen auf der Rennstrecke jederzeit gewährleistet werden.

Exterieur

Den erhöhten Anforderungen an die Sicher-heit und Standfestigkeit auf Rennstrecken erfüllt die AMG Performance-Bremsanlage mit einer 360 Millimeter Verbundbrems-scheibe und 6 Kolben Bremssattel an der Vorderachse und eine 330 Millimeter Bremsscheibe mit 4 Kolben Sattel an der Hinterachse.Zusätzlich sind die vorderen Bremsen mit einer Bremskühlung ausgestattet, um auch bei langen Race Turns mit 4 Personen opti-male Bremsleistung zu gewährleisten.

Die neuen AMG Leichtmetallräder der Di-mension 8,5x19 mit Reifen 235/35-19 an der Vorderachse und 9,5x19 mit 265/30-19

an der Hinterachse im Doppelspeichende-sign sorgen in Gripp, Vortrieb und Brems-wirkung für die richtige Performance.

Nachdem die vier Renntaxen jeweils 1200 km eingefahren und getestet wurden, fi n-den sie ihr neues Zuhause auf den faszinie-rendsten Rennstrecken der Welt. Der erste Einsatzort ist der Nürburgring mit der le-gendären Nordschleife, der anspruchsvolls-ten und längsten Rennstrecke der Welt. Wechselnde Fahrbahnbedingungen und schnelle Kurven sind der neue Lebensraum für die Renntaxis.

+ + + T E C H N I S C H E DAT E N + + + Zylinderzahl/-anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8/VHubraum (cm3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5439 Nennleistung kW (PS) bei 1/min . . . . . . . . . . . . . . 270 (367)/5750Nenndrehmoment (Nm bei 1/min) . . . . . . . . . . . . . . 510/4000Höchstdrehzahl (1/min) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6700Höchstgeschwindigkeit* (km/h) . . . . . . . . . . . . . . . 280* elektronisch abgeriegelt.

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TECHNIK-TIPPHochleistungsbremsanlagen

Unsere AMG-Fahrzeuge sind in den letzten Jahren nicht nur immer stärker und schnel-ler geworden, sondern wurden gleichzeitig auch mit immer besseren Hochleistungs-Bremsanlagen ausgestattet. Im öffentli-chen Straßenverkehr über jeden Zweifel erhaben, werden durch unsere Mitglieder jedoch bei Rennstreckenbesuchen wie dem AMG Sportfahrtraining auf der Nordschlei-fe die Bremsanlagen bis an das Limit ihrer Leistungsfähigkeit herangeführt.

AMG hat den Bedarf seiner sportlichsten Kunden erkannt und bietet bereits für die ersten Modelle noch größere Bremsanlagen an. Doch bevor wir in der nächsten Ausga-be speziell auf den Sinn und Unsinn von Bremsentuning eingehen, erläutert unser Bremsenexperte Achim Stoll im ersten Teil seines Artikels ausführlich die wichtigsten Grundbegriffe und Techniken moderner Bremsanlagen:

Was erwartet der sicherheitsbewusste und sportliche Autofahrer eigentlich von seiner im Fahrzeug vorhandenen Bremsanlage?

• Hohe Standfestigkeit• Perfekte Verzögerungswerte• Geringer Verschleiß• Komfortables Ansprechverhalten• Sportlicher Look

Soweit so gut, aber wie heißen bzw. funk-tionieren eigentlich die dafür verantwortli-chen Bauteile im Einzelnen?

Der Bremssattel

Man unterscheidet grundsätzlich zwischen „Schwimmsattel“ und dem sogenannten „Festsattel“. Im Gegensatz zum Schwimmsattel ändert der Festsattel - einmal montiert - seine Position zur Bremsscheibe nicht mehr. Die Annäherung der Bremsbeläge an die Brems-scheibe erfolgt allein über die Bewegung der Kolben. Deswegen müssen bei Fest-sattelbremsen die Nehmerkolben immer paarweise gegenüberliegend angeordnet werden. Die beim PKW technisch sinnvolls-ten Varianten sind Festsättel in 4- ,6- oder 8-Kolbenausführung. Bei einer Schwimm-sattelbremse ist der Bremssattel nicht fest mit dem Achsschenkel verbunden. Er kann sich auf einem Stator seitlich bewegen. Das heißt, dass man nur noch auf einer Seite des Bremssattels einen (oder mehrere) Neh-merkolben vorsehen muss, der den einen Belag an die Scheibe drückt und gleich-zeitig den anderen Belag an diese zieht. Diese “Einseitigkeit” hat dann Vorteile, wenn auf einer Seite der Bremsscheibe kein oder nur wenig Platz zur Verfügung steht, da der Schwimmsattel auf der Seite ohne Nehmerkolben sehr fl ach baut. Generell ist der Schwimmsattel wegen der höheren Freiheitsgrade konstruktiv schwerer zu op-timieren, als ein Festsattel - es ist zum Bei-spiel extrem schwierig eine gleichmäßige Flächenpressung der Beläge zu erreichen.

Flächenpressung ...... drückt aus wie stark der Bremsbelag an welcher Stelle beim Bremsen auf die Schei-be gepresst wird. Eine möglichst gleichmä-ßige Flächenpressung spricht für die Güte der Konstruktion des Bremssattels. Wie gut ein Bremssattel ist, lässt sich am Ver-schleißbild der Bremsbeläge ablesen. Ein-seitig, schräg abgefahrene Beläge zeigen, dass die Bremse nicht ideal konstruiert wur-de. Je gleichmäßiger die Flächenpressung, desto leistungsfähiger ist die Bremse.Was spricht eigentlich für einen 4- / 6- oder 8-Kolben Bremssattel?

Die Begründung für einen 4- / 6- oder 8-Kolbensattel statt z.B. eines 2-Kolben Bremssattels liegt in der Flächenpressung. Man kennt z.B. den Effekt von „V–Brakes“ beim Fahrrad, dass die Beläge beim Anle-gen an die Felge “reingezogen” werden. Dieses “Reinziehen” verschlechtert die Dosierbarkeit und führt zu starkem Quiet-schen. Um den Effekt auszugleichen wer-den die Bremsbeläge an V-Brakes leicht schräg angestellt. Ein ähnlicher Effekt tritt auch bei Scheibenbremsen auf. Beim Bremsen entsteht über die Drehbewegung der Scheibe ein Moment, welches den Be-lag an der Einlaufseite (also da, wo die Scheibe in den Bremssattel hineinläuft) an die Scheibe presst. Wird dieser Effekt nicht ausgeglichen, ergibt sich auf dem Belag eine ungleiche Flächenpressung, d.h. die Leistungsfähigkeit der Bremse sinkt! Es gibt mehrere Möglichkeiten, diesen Effekt auszugleichen. Die technisch sauberste ist der 4- / 6- oder 8-Kolben Bremssattel. Bei diesem wird jeder Belag von 2- / 3- oder 4-Nehmerkolben mit unterschiedlichem Durchmesser an die Scheibe gepresst. An der Einlaufseite arbeitet ein kleinerer Kol-ben, als auf der Auslaufseite. Da die Kraft, mit der der Kolben drückt, von seinem Durchmesser abhängt, drückt man an der Einlaufseite also mit weniger Kraft als auf der Auslaufseite (wo der größere Kolben ar-beitet). Da der Belag aber auf der Einlaufs-eite durch den Effekt des “Reinziehens” zusätzlich angepresst wird, erreicht man wieder eine gleichmäßige Flächenpressung auf dem ganzen Belag. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion eines 4- / 6- oder 8-Kolben Festsattels liegt in der Berechnung der auftretenden Momente, um daraus das Verhältnis der Kolbendurchmesser zueinan-der bestimmen zu können. Ein 4- / 6- oder 8-Kolben Sattel bremst also nicht besser, weil er einfach doppelt, dreimal bzw. vier-mal so viele Kolben hat, sondern weil er eine gleichmäßige Flächenpressung der Bremsbeläge garantiert und davon hängt unter anderem die Leistungsfähigkeit der Bremse ab.


Monoblock Bremssattel Er besteht nicht wie sonst üblich aus zwei miteinander verschraubten Bremssattel-hälften, sondern - wie der Name schon sagt - aus einem Teil (meist gegossen und gefräst). Durch das Weglassen der Stahl-schrauben (Jochverbindungsschrauben) lassen sich zunächst mal ein paar hundert Gramm Gewicht einsparen. Außerdem kann der ganze Bremssattel kleiner, kompakter werden, weil kein Platz mehr für die Ver-schraubung vorgesehen werden muss. Ob der einteilige Aufbau darüber hinaus noch weitere Vorteile bringt, sei dahingestellt. Die Frage wird jeder Hersteller anders be-antworten - je nachdem ob er einen eintei-ligen Sattel im Programm hat oder nicht. Grundsätzlich steifer sind solche einteili-gen Bremssättel nicht. Gerade die Vorspan-nung durch die Jochverbindungsschrauben (wenn diese an der richtigen Stelle sitzen) bringt Steifi gkeit in einen verschraubten Bremssattel und verhindert, dass dieser sich bei gezogener Bremse aufweitet.

Die Bremsscheibe

Große Scheibe - hohe Bremskraft?Die für die Funktion einer Scheibenbremse

relevanten Hebel ergeben sich grob über-schlagen aus dem Verhältnis zwischen „Laufraddurchmesser“ und Scheibendurch-messer. Durch das Umrüsten von z.B. einer „160er“ Scheibe auf eine mit 200 Millime-ter Durchmesser verbessert sich der Hebel für die Bremse von 1:4,25 auf 1:3,4. In der Praxis bedeutet das mit der gleichen Brem-se bei identischer Kraft 25% mehr Brem-spower. Der Aufstieg von 180 Millimetern zu 200 Millimetern bringt rein rechnerisch 11% mehr Power.

Wärme und Kühlung Bremsen bedeutet zunächst nichts anderes, als dass die kinetische Energie (Bewegungs-energie) an der Bremsscheibe über Reibung in Wärme umgewandelt wird. Zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe können un-ter Umständen Temperaturen von über 700° Celsius auftreten. Wärme entsteht also auf jeden Fall. Die Wärme darf aber weder Bremsscheibe oder Bremsbelag überhit-zen, noch den Bremssattel mit der darin befi ndlichen Bremsfl üssigkeit und den Kol-bendichtungen zu stark erwärmen. Werden Scheibe und Belag zu heiß, dann kann die Bremswirkung stark nachlassen, überhitzt der Bremssattel, können sich Dampfblasen

in der Bremsfl üssigkeit bilden (Druckpunkt-verlust!) bzw. die Gummidichtungen sprö-de werden. Um die optimale Funktion der Bremsanlage zu gewährleisten, muss die Wärmeenergie von der Reibstelle am Belag gezielt abgeführt und so verteilt werden, dass in keinem Bauteil die zulässigen Tem-peraturen überschritten werden. Der größ-te Anteil der Wärme wird naturgemäß über die Bremsscheibe abgeführt. Je größer und massiver die Scheibe ist, desto höher liegt ihre Wärmekapazität - sie nimmt also mehr Wärmenergie auf, bevor sie eine bestimmte Temperatur erreicht. Die Montage einer grö-ßeren Bremsscheibe löst also meist schon das Problem mit dem Überhitzen. Entschei-dend ist dabei übrigens nur der „Reibring“ selber. Der bei Bremsscheiben am Fahrzeug eingesetzte Stahl ist ein relativ schlechter Wärmeleiter, so dass sich die Wärme nicht über die gesamte Scheibe verteilt. Der so-genannte „Bremsentopf“ erwärmt sich beim Bremsen nicht so stark. Die Scheibe muss von der vorbeiströmenden Umgebungsluft ständig gekühlt werden. Ohne diesen Luft-strom überhitzt jede Scheibenbremse in kür-zester Zeit. Je geringer der Luftstrom, desto geringer fällt die Kühlung aus und desto größer wird die Gefahr, dass eine kritische Scheibentemperatur überschritten wird.

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TECHNIK-TIPPHochleistungsbremsanlagen

Der Bremsbelag

Organisch oder gesintert?Organische Beläge nennt man so, weil sie in erster Linie aus verschiedenen Kohlenwas-serstoffverbindungen, also Produkten der

organischen Chemie bestehen. Die Grund-masse (auch Matrix) aus Kunstharzen, hält sozusagen den ganzen Belag zusammen. Fasern in der Matrix geben dem Belag me-chanische Festigkeit. Über verschiedenste Füllstoffe (auch Metalle) werden Gebrauch-seigenschaften wie z.B. der Reibwert be-stimmt. In einem organischen Belag kön-nen bis zu 25 verschiedene Werkstoffe zum Einsatz kommen. Sinterbeläge heißen nach ihrem Herstellungsverfahren. Beim Sintern werden verschiedene Werkstoffe (meist Metalle oder Keramik) in Pulverform unter hohem Druck und hoher Temperatur mit-einander verbunden - es entsteht ein me-tallähnlicher Werkstoff. Gesinterte Beläge sind im Allgemeinen härter und verschleiß-fester als organische Beläge und funktio-nieren auch bei sehr hohen Temperaturen noch problemlos (sehr geringe Anfälligkeit für Fading). Gesinterte Beläge neigen aber stärker zum Quietschen (Frequentieren),

belasten die Bremsanlage durch verstärk-te Wärmeerzeugung (deswegen auch nicht für jede Bremse zu empfehlen) und sind in der Produktion teurer als organische Belä-ge. Um optimal zu funktionieren, müssen die Scheiben übrigens auf den Belag ab-

gestimmt sein. Als Faustregel gilt: Schei-ben mit wenigen, kleinen Löchern auf der Bremsfl äche eignen sich für die weicheren, organischen Beläge, Scheiben mit großen Öffnungen auf der Bremsfl äche passen bes-ser zu den harten Sinterbelägen.

Hot SpotsSind Stellen auf dem Bremsbelag, die sich stärker erwärmen als der Rest des Belages. Die Ursache für Hot Spots ist meist die un-gleichmäßige Flächenpressung des Belages. An den Stellen mit großer Anpressung tre-ten höhere Temperaturen auf. Die Bildung von Hot Spots führt zu frühzeitigem und ungleichmäßigem Verschleiß der Bremsbe-läge. Außerdem steigt durch die punktuel-le, hohe thermische Belastung der Beläge die Fadinggefahr.

AusgasenBeschreibt den Effekt, dass sich unter sehr

hohen Temperaturen z.B. bei langen Dauer-bremsungen aus dem (organischen) Brems-belag Gase lösen. Das wiederum hat zur Folge, dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe spürbar absinkt - die Brems-wirkung lässt nach.

Verglasende BelägeDie Gefahr, dass Bremsbeläge verglasen besteht besonders bei neuen Bremsschei-ben und Bremsbelägen. Solange die beiden Reibpartner noch nicht richtig aufeinander eingefahren sind, entsteht beim Bremsen übermäßig viel Wärme, ohne dass die Brem-se richtig verzögert. Die große Hitze kann dazu führen, dass sich auf der Belagober-fl äche eine glasharte Schicht bildet, deren Reibwert sehr niedrig liegt. d.h. die Brem-se wird immer heißer, verzögert aber nicht richtig. Den Effekt des Verglasens kennen wir übrigens in erster Linie von gesinter-ten Belägen. Die Oberfl äche der weicheren, organischen Beläge wird z.B. durch die Lochung einer Bremsscheibe leichter auf-gerissen, so dass sich keine geschlossene Oberfl äche bilden kann (eine Ausnahme bilden organische Beläge, die durch Öl, Fett oder auch Bremsfl üssigkeit verschmutz sind. Auch hier kann es zum Verglasen kommen.). Um das Verglasen zu vermei-den, müssen Bremsscheiben für gesinterte Beläge größere Durchbrüche im Bremsring haben. Genauso wichtig ist es, neue Belä-gen vorsichtig einzufahren. Auf den ersten 30-50 Kilometern nach dem Belagwechsel sollte man längere Abfahrten und damit Dauerbremsungen vermeiden.

Fading

Fading heißt nichts anderes, als dass der Reibwert zwischen Belag und Scheibe beim Überschreiten einer gewissen Tem-peratur nachlässt und die Bremswirkung damit schlechter wird. Der Effekt kommt dadurch zustande, dass jeder Bremsbelag einen temperaturabhängigen Reibwert hat (Temperaturgang). Der Reibwert steigt vom Kaltreibwert bis zum maximalen Reibwert


bei der Temperatur X an und fällt dann wie-der stark ab. Übersteigt die Belagtempe-ratur beim Bremsen den kritischen Wert X nimmt die Bremskraft ab. Verstärkt wird der Effekt des temperaturabhängigen Reibwerts noch durch das sogenannte Ausgasen der Beläge. Im Extremfall kann das Fading so stark werden, dass man auch mit brachialer Kraft keine Vollbremsung mehr hinkriegt.

Die Bremsfl üssigkeit

DOTIn der FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) der USA sind Prüfvor-schriften für Bremsfl üssigkeiten festgelegt. Zu prüfen sind demnach unter anderem der Trockensiedepunkt, der Nasssiedepunkt und die Viskosität, um die Brauchbarkeit einer Bremsfl üssigkeit beurteilen zu können. Das Department of Transportation (DOT) hat anhand dieser Prüfkriterien drei Gruppen eingeteilt: DOT 3, DOT 4 und DOT 5. Die Werte für DOT 3 und 4 waren für konven-tionelle Bremsfl üssigkeiten auf Polyglyko-letherbasis vorgesehen, die Werte für DOT 5 für Bremsfl üssigkeiten auf Silikonölbasis. Mittlerweile gibt es konventionelle Flüs-sigkeiten, welche die Werte der DOT 5 er-füllen. Diese wurden eine Zeitlang als DOT 4plus im Handel geführt. Heute tragen die-se Flüssigkeiten die Bezeichnung DOT 5.1. Hier ist Vorsicht geboten: DOT 5 ist nicht kompatibel mit DOT 5.1 oder DOT 4, fi ndet sich aber auch kaum im normalen Handel. Um Verwechslungen auszuschließen sind Flüssigkeiten nach DOT 5 blau eingefärbt, die konventionellen Bremsfl üssigkeiten auf Glykoletherbasis (DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) sind gelb.

Klasseneinteilung nach DOT DOT 3 Trockensiedepunkt mind. 205°C / Nasssiedepunkt mind. 140°C DOT 4 Trockensiedepunkt mind. 230°C / Nasssiedepunkt mind. 155°C DOT 5 Trockensiedepunkt mind. 260°C / Nasssiedepunkt mind. 180°C

Bremsfl üssigkeitswechselBei jedem hydraulischen Medium lassen die gewünschten Eigenschaften mit der Zeit etwas nach - die Flüssigkeit altert. Das entscheidende Kriterium für das Altern von Bremsfl üssigkeit ist der Wassergehalt (die Eintrübung der Flüssigkeit durch Abrieb der Dichtungen im Bremssystem ist dagegen eher unschön als schädlich). Im Gegensatz zu Mineralöl verhalten sich Bremsfl üssig-keiten auf Polyglykoletherbasis (also DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) hygroskopisch, d.h. sie sind (positiv gesagt) in der Lage, eine gewisse Menge an Wasser chemisch zu bin-den (negativ gesagt: “DOT zieht Wasser”). Das führt dazu, dass der Siedepunkt der Flüssigkeit sinkt. Ab einem gewissen Was-sergehalt wird der Siedepunkt so niedrig, dass die Gefahr von Dampfblasen (und da-mit schlagartiger Druckpunktverlust) bei hohen Betriebstemperaturen wächst. Die meisten Automobilhersteller geben da-

her auch sinnvolle Intervalle an, in denen die Bremsfl üssigkeit ausgetauscht werden muss. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte spätestens nach zwei Jahren die Bremsfl üssigkeit wechseln lassen.

Grundregel

Extrem schnelle Autobahnfahrten, Schnelle Runden auf der Rennstrecke usw. sind der Worst Case für jede Bremse. Um die Belas-tungen für die Bremsen möglichst in Gren-zen zu halten, sollte man ein paar Grund-regeln beachten: Die Beläge nicht ständig schleifen lassen, sondern lieber kürzer, aber dafür kräftiger bremsen. Sobald man merkt, dass die Bremswirkung nachlässt, sollte man sicherheitshalber die Fahrweise langsamer gestalten und den Bremsen eine Abkühlungsphase gönnen!

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MIT DEM PISTENCLUB IN BITBURG Erste Erfahrungen auf Rennstrecken

Viele unserer Mitglieder reizt es schon lan-ge, ihre sportlichen Hochleistungsfahrzeu-ge auch einmal unter kontrollierten Bedin-gungen auf einer Rennstrecke zu bewegen. Bernd Sebode berichtet von seinen ersten eigenen Erfahrungen auf einer Rennstrecke und dem Besuch eines Fahrsicherheits- und Renntrainings, welches wir unseren Mit-gliedern in Zusammenarbeit mit dem Pis-tenclub e.V. anbieten.

Nachdem ich meinen SLK 32 AMG jetzt seit über 2 Jahren besitze, wird es lang-sam Zeit mal auszuprobieren, was in dem „Kleinen“ so steckt. Als Besitzer liest man über den SLK 32 viele positive Dinge, wie z.B., dass er im Supertest der Zeitschrift Sport Auto in 8:25 Minuten die Nordschlei-fe des Nürburgrings umrundet hat und ein gutes Fahrwerk mit geringer Seitenneigung besitzt. Es steht aber auch zu lesen, dass er kein Sportler sei und seine Fahrwerks-abstimmung doch verbesserungswürdig sei. Also was tun?

Aufgeregt fahre ich also an einem Sonntag im Juli zum ersten Mal mit der Absicht zur Nordschleife, auch selber mit meinem Auto diese legendäre Strecke zu befahren. Ich löse eine Tageskarte für eine Touristenfahrt und los geht es!

Der erste Eindruck ist gewaltig. Ich habe vorher noch nie ein Auto auf einem so breiten Asphaltstreifen, der nur in eine Richtung befahren wird, bewegt. Natürlich habe ich mit mir vereinbart, unter keinen Umständen einen Unfall zu riskieren, aber auch so schnell zu fahren, dass es einer Rennstrecke würdig ist. Gleich das erste Stück bergab drückt meinen Magen mehr zusammen als es mein Lieblings-Bahnüber-gang in Köln vorher tat. Und weiter geht es. Nach den ersten paar Minuten schwit-ze ich, als wäre ich Klaus Ludwig nach 50 Runden. Dann geht es ganz schnell, die Fuchsöhre zeigt mir, wie langsam ich noch bin; der Adenauer Forst, wie wenig ich die Strecke kenne (Danke, ESP!). An der Breit-

scheider Brücke die ersten Zuschauer, im Bergwerk der erste Kleinwagen, der mich überholt und im Karussell bleibe ich un-ten wie die Profi s.... Dann im Brünnchen wieder Zuschauer und am Sprunghügel kurz danach sehe ich mich fl iegen. Ist aber nur ganz kurz (oder meine ich das nur?) und im Geschlängel danach bleibt keine Zeit zu weiterem darüber Nachdenken. Durch den Schwalbenschwanz und dann wieder auf die Döttinger Höhe zurück. Schnell mit der AMG-Power noch einen Boxster S überholt und dann ist es vorbei. Für das erste.

Der Schock folgt auf dem Parkplatz, denn die Bremsen riechen komisch und qualmen! Also geht es wieder auf die Strecke, um die Bremsen kalt zu fahren. Danach siegt die Neugier und ich ziehe noch ein Rundenti-cket aus dem Automaten. Diesmal klappt es schon etwas besser - trotz Verkehr auf der Strecke (u.a. viele Motorräder) und einer Außentemperatur von ca. 30°C. Nun aber Schluss damit für heute.Es folgen noch weitere 5 oder 6 Runden an weiteren Tagen - mal am Wochenen-de, mal unter der Woche spätnachmittags (ein Geheimtipp, denn da ist es leer). Das macht großen Spaß und übt die Fahrzeug-beherrschung. Aber man muss immer auf-passen, denn die Leitplanken sind auf der Nordschleife relativ nah an der Strecke und wenn man dort einschlägt, wird es teuer und unangenehm. Immerhin werden die Bremsen nicht mehr so heiß, also wird mein Fahrstil gleichmäßiger.

Nun denke ich immer noch über die an-deren Clubmitglieder nach, die mit ihren

Autos nach Spa Francorchamps (siehe Info-Box) oder Hockenheim fahren und stoße da auf den Namen Pistenclub e.V. – ein Part-ner des AMG Owners Clubs. Ein Besuch der Webseite (www.pistenclub.de) zeigt: Der Pistenclub ist ein Zusammenschluss von sportlich orientierten Fahrern, die sich re-gelmäßig mit ihren Auto an Rennstrecken treffen und dort Sportfahrer-Trainings, Frei-es Fahren oder Drift-Trainings durchführen. Mein Interesse ist geweckt und die nächste Veranstaltung ist ein Sportfahrer-Training auf der Airbase Bitburg.

Ein solches Training ist aus meiner Sicht die optimale Gelegenheit, um meine Fahrfähig-keiten ohne großes Risiko zu verbessern. Die Kosten betragen für Gäste 80,00 EUR für den ganzen Tag und 40,00 EUR, wenn man gleichzeitig eine Mitgliedschaft bean-tragt wird (für 60,00 EUR pro Jahr).

Am Veranstaltungstag, einem Samstag, mache ich mich auf den Weg nach Bitburg – ca. 150 km von Köln quer durch die Ei-fel. Bei trockenem Wetter sicherlich eine wunderschöne Anfahrt, aber leider regnet es obwohl die Wettervorhersage schon von abtrocknendem Wetter spricht. Ich treffe mich vor Ort mit Axel Unger, der auch zum ersten Mal an dieser Veranstaltung aktiv mit seinem C 55 T teilnimmt.

Der Erste Eindruck: Es sieht sehr professi-onell aus, was den Teilnehmern hier an-geboten wird. Zunächst bekommen wir Startnummern für die Autos, dann eine ausführliche Einweisung durch die Veran-stalter. Für eine ausreichende Verpfl egung vor Ort ist ebenfalls gesorgt (im Startgeld inbegriffen), so dass man auch von dieser Seite aus glücklich bleibt. Ein Rundgang durch die Reihen zeigt eine Menge verschiedenster Autos: Von einem Peugeot 206 über einen Audi Kombi und ver-schiedene ältere Opel Kadett C-Coupes bis hin zu einem BMW 5er. Die klassischen Wie-derholungstäter des Pistenclubs bilden al-


lerdings Fahrzeuge wie die Lotus Elise, Don-kervoort, Porsche 911/964/993/944/968, genauso wie die BMW M-Palette (M3/M5) und ein Subaru Impreza WRX. Also sind un-sere beiden AMG-Boliden zumindest bei der Motorleistung die nominell stärksten Fahr-zeuge im Feld, was aber speziell bei Axels C 55 T-Modell natürlich nicht weiter auffällt. Nach einem entspannten und offenen Er-fahrungsaustausch mit den anderen Teil-nehmern kann es endlich losgehen.

Es hört pünktlich zu Beginn der drei Ein-führungsrunden hinter dem Auto eines der Veranstalter auf zu regnen und die ersten 20-25 Autos gehen auf die Strecke. Wir sortieren uns hinter zwei Porsches ein und lassen uns überraschen. Bei der Strecke handelt es sich diesmal nicht um einen namhaften Grand-Prix Kurs, sondern um einen Flughafen, dessen Taxiways und Run-way mit ihren Verbindungen als Rennstre-cke missbraucht wird. Die Streckenführung ziert also mehrere lange Geraden, die durch einige, aus Pylonen erstellte, Schikanen und zusätzliche Kurven angereichert wird. Eigentlich eine einfache Strecke, wenn es eben nicht nass wäre. Die Pylonen als Stre-ckenführung macht es im ersten Augenblick noch etwas gewöhnungsbedürftig, aber da-für sind die Einführungsrunden ja da.

Nachdem den drei ersten Runden kann man sich dann endlich trauen, das Tempo zu

steigern. Wir hängen uns hinter die Por-sches und folgen ihrer Linie. Axel könnte schneller und ich lasse ihn dann mit den Porsches langsam ziehen. Die Spitzkehre zeigt dann die Beherrschung der Fahrzeu-ge ganz gut – insbesondere die Wahl der Bremspunkte. Hier haben die schweren AMGs sicherlich einen kleinen Nachteil. Ebenso schwierig wird es nach der Kehre, das gewaltige Drehmoment kontrolliert in Vortrieb zu verwandeln: Kleine Drifts und Ausrutscher sind hier anfangs normal. Aber die Auslaufzonen sind so breit, dass auch grobe Fehler keinerlei Blechschäden zur Folge hätten. Nach 10-12 Runden machen wir eine kurze Pause und lassen die Autos abkühlen, während wir uns mit den anderen Teilnehmern unterhalten, die unsere AMGs (mal wieder) unterschätzt hatten. „Wie? der kleine hat 350 PS?!?“ oder „Das ist ein V8 in dem silbernen Kombi?!?“ sind die Kommentare des Tages.

Wir wagen noch einen weiteren Turn mit 12-15 Runden und gewöhnen uns an die wechselnden Bedingungen, denn es trock-net langsam ab. In manchen Ecken, speziell in der Spitzkehre, ist es noch sehr feucht, was besonders viel Spaß macht. Andere Streckenabschnitte werden aber nun in der Trockenheit ziemlich schnell. Also im-mer aufmerksam bleiben! Danach dürfen die Autos Mittagspause machen. Wir essen gemütlich und wagen uns auf einen letz-

ten Turn im Trockenen. Jetzt wird es im-mer schneller und andere Teilnehmer legen auch mal einen Dreher hin. Wir lassen am Nachmittag einen sehr schönen, lehrrei-chen Samstag mit einer rasanten Heimfahrt durch die Eifel enden.

Fazit: Seinen AMG einmal auf einer Renn-strecke bewegen gehört nach meiner eige-nen Erfahrung einfach dazu! Wer auf eigene Faust was erleben will, kann die öffentli-chen Angebote der Rennstrecken nutzen. Mehr Sinn, bezogen auf das Lernen mit dem eigenen Fahrzeug macht da eine Veranstal-tung wie in Bitburg, die neben dem Fahren auch nette Unterhaltungen, Tipps und ei-nen schönen Tag bietet. Mir hat es viel über das Verhalten des SLKs im Grenzbereich ge-zeigt und inzwischen qualmen meine Brem-sen nach einer Runde auf der Nordschleife auch nicht mehr. *grins*

+ + + 1 9 . J U L I 2 0 0 4 + + + S PA F R A N C O R C H A M P S + + +19. Juli 2004: Spa Francorchamps

Der legendäre Grand-Prix Kurs von Spa Francorchamps zählt schon lange zu un-seren absoluten Lieblingsrennstrecken in Europa. Nach 2 erfolgreichen Events im letzten Jahr hat und dem umfanreichen AMG-Sportfahrertraing vor wenigen Wo-chen, möchten wir all unseren Mitglie-

dern wieder die Gelgenheit geben, den längsten Formel 1 Parcours zu befahren.

Am Sonntag, den 18. Juli treffen wir uns zu einem gemeinsamen Abendessen in der Nähe der Rennstrecke, bevor am nächsten Morgen um 9:00 Uhr die ge-führten Einführungsrunden für Neulinge beginnen. Im Anschluss haben alle Teil-nehmer bis 18:00 Uhr Zeit, während des

freien Fahrtrainings die Faszination der Ardennen-Achterbahn zu erleben.

Die Teilnahmegebühr beträgt lediglich 220,00 EUR. Weitere Informationen und Anmeldungen unter: [email protected] und im Event-Bereich des Diskussions-forums unserer Homepage: www.amg-owners-club.org

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JETZT NOCH SPORTLICHER Die Modellpfl ege des CLK 55 AMG Coupé und Cabrio

Seit Ende April sind die stark überarbeiteten Modell der C-Klasse auf Deutschlands Stra-ßen unterwegs – unter ihnen der neue C 55 AMG. Die technischen Weiterentwicklungen sind nun auch in die Produktion des CLK 55 AMG Coupés und Cabrios eingefl ossen.

Noch schöner und noch sportlicher: So lassen sich die zahlreichen Veränderungen wohl am besten zusammenfassen. Die Fahr-werke sind nun mit der sogenannten DI-RECT-CONTROL-Technik ausgestattet, deren modifi zierte Achslager und direktere Len-kung die Handlingeigenschaften bei gleich

gebliebenem Fahrkomfort weiter verbes-sern. Wer die Sportlichkeit auf die Spitze treiben möchte, kann sich weiterhin das bekannte AMG Nürburgring Sportfahrwerk für 1.136,80 EUR (zzgl. 835,20 EUR Mon-tage) ebenso nachträglich in Affalterbach einbauen lassen, wie das Hinterachs-Sperr-differential (siehe nächste Seite).

Das überarbeitete AMG SPEEDSHIFT Getrie-be verhindert im manuellen „M“-Modus nun nicht nur ein Rückschalten bei Volllast und Kickdown, sondern schaltet nun auch bei Erreichen der Drehzahlgrenze nicht mehr in den nächst höheren Gang. Ein Feature, welches bisher nur nachträglich in Affalter-bach für 1.328,20 EUR erhältlich war.

Passend zum leistungsfähigeren Fahrwerk und Getriebe wurden beide Modelle auch mit einer stärkeren Bremsanlage ausgestat-tet. So kommt die schon mit dem SLK 55 vorgestellt 6-Kolben Verbundbremse mit einer schwimmend gelagerten (siehe S. 14-17) 340 mm großen Bremsscheibe an der Vorderachse zum Einsatz. Hinten sorgt eine 330 mm große Bremsscheibe mit Vierkol-ben-Festsätteln für maximale Verzögerung.

Optisch unterscheidet sich vor allem das Coupé äußerlich durch eine 4-fl utige Abgas-

anlage, welche bereits in der Vergangenheit für alle CLK V8 Coupés der Baureihe 209 in der AMG Manufaktur für 2.900,00 EUR (zzgl. 835,20 EUR Montage) nachgerüstet werden konnte.

Weitere Neuigkeiten auf einen Blick:• kratzfesterer Klarlack auf Basis von Nano-

Technologie • Bi-Xenon Scheinwerfer mit Abbiegelicht

neue ESP-Abstimmung • COMAND APS mit europaweiter DVD-Navi-

gation und 6,5“ 16:9 TFT-Bildschirm • neues Surround-System mit 12 (Cabrio:

10) Lautsprechern und 8 x 40 Watt Ver-stärkerleistung

• neue Schalter in der Mittelkonsole inkl.Drehregler für die Klimaanlage

+++ ANGEBOT +++Einer unserer Partner kann exklusiv für Clubmitglieder Pirelli P Zero Nero Neu-reifen zu absolut unschlagbaren Kondi-tionen anbieten:

17 Zoll225/45x17 94Y (660 kg) - 129,00 EUR245/40x17 91Y (615 kg) - 145,00 EUR

18 Zoll225/40x18 92Y (630 kg) - 145,00 EUR235/40x18 91Y (615 kg) - 166,00 EUR255/35x18 94Y (660 kg) - 186,00 EUR265/35x18 93Y (645 kg) - 181,00 EUR

19 Zoll235/35x19 91Y (615 kg) - 183,00 EUR245/35x19 93Y (645 kg) - 213,00 EUR255/30x19 91Y (615 kg) - 232,00 EUR265/30x19 93Y (645 kg) - 232,00 EUR

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Abhängig von der Nachfrage werden demnächst weitere Angebote folgen.Bestellungen bitte an:[email protected]


TECHNIK-TIPP Neue Sperrdifferentiale aus Affalterbach

Seit Oktober letzten Jahres bietet die AMG Manufaktur in Affalterbach für fast alle ak-tuellen Modelle ein Hinterachs-Sperrdiffe-rential an. Doch was genau ist eigentlich ein Sperrdifferential und wie funktioniert es? Auch wenn die ersten Mitglieder dieses große Plus an Sportlichkeit auf keinen Fall mehr missen möchten, fällt selbst den Be-sitzern eine Erklärung oftmals schwer. Zeit also für eine technische Erläuterung durch unseren Technik-Guru Axel Unger:

Die BasisDas in den AMG-Fahrzeugen eingebaute Ausgleichsgetriebe (=Differential) besteht aus dem Differenzialkorb mit aufgeschraub-tem Tellerrad, den Ausgleichskegelrädern mit ihren im Korb gelagerten Achsen und den dazu rechtwinklig angeordneten Achs-kegelrädern. Diese sind fest mit den An-triebswellen verbunden.Bei einem konventionellen Differential wir-ken die Ausgleichsräder als Waagebalken. D. h. sie stellen ein Drehmomentgleichgewicht zwischen linkem und rechtem Antriebsrad her. Bei einer Geradeausfahrt drehen beide Ausgleichsräder synchron und das über die Kardanwelle ankommende Antriebsmoment wird zu je 50% an die Antriebswellen abge-geben. Während einer Kurvenfahrt drehen sich nun die Ausgleichskegelräder um ihre eigene Drehachse und wälzen sich auf die Kegelräder ab. Dadurch kommt es zum Aus-gleich der unterschiedlichen Radien welche

die Antriebsräder zurücklegen müssen.Existieren unterschiedliche Reibwerte zwi-schen linkem und rechtem Rad (µ-Slip) so ist die übertragbare Vortriebskraft begrenzt durch den doppelten(!) Wert der Vortriebs-kraft des Rades mit dem niedrigsten Reib-wert.

Das ProblemIn der Praxis fällt es unseren Leistungs-starken AMG-Fahrzeugen oftmals schwer, die hohe Kraft verlustfrei auf die Straße zu bringen: Bei Antriebsmomentüberschuss dreht einfach das kurveninnere Rad durch. Genau diese Problematik kennen Sportfah-rer beim schnellen durchfahren von Kurven bei denen das kurveninnere Rad stark ent-lastet wird: unterschiedliche Reibwerte und das kurveninnere Rad neigt zum Durchdre-hen sofern es nicht durch ein Fahrdynamik-system (ESP) abgebremst wird und/oder ein Sperrdifferential diesen Effekt abbaut.

Die LösungEin Lamellensperrdifferenzial sperrt ab ei-nem bestimmten Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern den Ausgleich selbst-tätig (Sperrwerte: 35-30% im Zugbetrieb, 15-10% Schubbetrieb). Die Sperrwirkung beruht auf der inneren Reibung des Aus-gleichsgetriebes. Sie wird von zwei im Dif-ferenzialkorb symmetrisch angeordneten Lamellenbremsen erzeugt. Das eingeleitete Drehmoment wird beim Lamellen-Sperrdif-

ferenzial somit nicht direkt auf die Diffe-renzialachsen übertragen, sondern über zwei Druckringe, die verdrehfest, aber axial verschiebbar im Gehäuse angeordnet sind. Durch die Reaktionskräfte, die beim Übertragen eines Drehmoments auftreten, ergeben sich Spreizkräfte in axialer Rich-tung. Dadurch wird eine Pressung an den Lamellen erzeugt. Da die Außenlamellen verdrehfest mit dem Differenzialkorb und die Innenlamellen verdrehfest mit den Achskegelrädern verbunden sind, wird eine relative Drehung der Achswellen zum Dif-ferenzialkorb erschwert. Die Spreizkräfte erzeugen in den Lamellenkupplungen ein lastabhängiges Sperrmoment, das in einem konstanten Verhältnis zum Eingangsdreh-moment steht.

Das ErgebnisWie schon eingangs erwähnt war jedes einzelne Mitglied nach dem Verbau des AMG-Sperredifferentials absolut begeistert! Selbst auf nasser Fahrbahn oder während des Einsatzes von Winterreifen muss das ESP bei beherzter Fahrweise viel seltener eingreifen. Neben einer optimierten Be-schleunigung ermöglicht das AMG-Sperr-differential auch in den Kurven eine we-sentlich sportlichere Fahrweise durch die verbessere Traktion.

Unser Fazit: Ein Muss für jeden sportlichen AMG-Fahrer!

+ + + V E R F Ü G B A R K E I T + + + V E R F Ü G B A R K E I T + + +Das AMG-Sperrdifferential kostet 3.079,80 EUR inkl. MwSt. und kann für folgende Modelle direkt in Affalterbach nachgerüstet werden (Montagekosten in Klammern):

»› C 32 Limousine und T-Modell (568,40 EUR)»› CLK 55 (209) Coupé und Cabrio (290,00 EUR)

»› E 55 Kompressor Limousine und T-Modell (788,80 EUR)»› SL 55 Kompressor (788,80 EUR)

Der SL 65 bildet das seit langem erste AMG-Fahrzeug, bei dem ein Sperrdiffe-rential ab Werk verbaut wird. Für den neuen C 55 wird es in Kürze verfügbar sein. Aufgrund der extrem hohen Sport-lichkeit des Basis-SLK 55 wird für dieses

Modell von AMG kein Sperrdifferential angeboten werden.

Bei Interesse schickt bitte einfach eine e-mail an Axel Unger ([email protected]) oder füllt das CPOF (Customized Products Order Formular) auf unserer Homepage aus.

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EISENACH - KLEINSTADT AM FUSSE DER WARTBURGEin Städteportrait

An dieser Stelle möchten Euch Mitglieder Städte vorstellen, in denen sie leben. Absicht ist es, Reiseanregungen zu geben, Einblicke zu gewinnen und zu Besuchen zu animieren. Frank Bode stellt Euch nun die Stadt Eisen-ach vor und lädt uns auch gleich ein, diese näher kennenzulernen. (siehe Infobox)

Gleich vorab: solange die Wartburg steht, wird Eisenach nie Opelstadt sein! Auch wenn die Automobilindustrie mit Opel,

BMW und Bosch die wesentlichen Arbeitge-ber in der Region sind, bleibt der kulturelle Anspruch Eisenachs im Vordergrund.

Den meisten aktiven Fernsehzusehern ist die Stadt momentan eher durch die ARD-Arztserie „Familie Dr. Kleist“ ein Begriff. Die 13-teilige Serie, ausschließlich in Ei-senach gefi lmt, fi ndet im nächsten Jahr eine Fortsetzung.

Die bedeutendsten Söhne der Stadt aber sind Martin Luther und Johann-Sebastian Bach, die die Außenwirkung prägen und jährlich viele hunderttausend Touristen nach Eisenach locken. Martin Luther, der auf der 1000 Jahre alten Wartburg das neue Testment übersetzte sowie das Geburtshaus des wohl genialsten Komponisten der Erde, Johann-Sebastian Bach, ziehen insbeson-dere amerikanische und japanische Gäste in ihren Bann. Die Georgenkirche als Taufstät-te Bachs sowie das Bachhaus mit der Aus-stellung historischer Instrumente ist nicht nur für Historiker von Bedeutung.

Auch die Naturfreunde kommen nicht zu kurz. Unweit von Eisenach beginnt der Rennsteig, Deutschlands längster Höhen-

wanderweg durch den Thüringer Wald bis nach Bayern. In unmittelbarer Umgebung des Stadtbezirkes befi nden sich viele geo-logische Naturdenkmäler wie z.B. die Dra-chenschlucht und die Landgrafenschlucht. Im Wartburgkreis ist auch der Hainich gele-gen, ein Naturschutzgebiet in dem Luchse wieder heimisch wurden. Jogger und Wan-derer, die das urtümliche und einsame Be-wegen im Wald suchen, kommen hier voll auf ihre Kosten. Mit dem Inselsberg und seinen fast 1000 Höhenmetern kann auch im Winter mit reizvollen Landschaften ge-dient werden.

Auch Deutschland als demokratischer Staat hat in Eisenach seine Wurzeln. Die Bur-schenschaften tagten auf der Wartburg und beschlossen ihre weitreichenden Reform-anstrengungen bevor sie diese beim Ham-bacher Fest 1832 zur Durchsetzung brach-ten. Das Burschenschaftsdenkmal, weit von der A4 sichtbar, erinnert an diese Aera Deutscher Geschichte.

Richard Wagner wurde durch Wanderungen in den nahen Hörselbergen zu seiner Oper „Tannhäuser“ inspiriert.


Die Eisenacher Südstadt zeichnet sich durch eine sehr hohe Dichte an Gründerzeitvillen aus. Mehr als 450 Gebäude aus der Jahr-hundertwende zeigen die Vielfalt und Kre-ativität alter Baukunst aus einer Zeit, als Lohnkosten noch nebensächlich waren.

Eisenach ist Klassik schlechthin, zeitge-nössische Kunst sucht man vergebens. Der Tradition Johann-Sebastian Bachs folgend fi nden regelmäßig Kirchenkonzerte und Theateraufführungen statt. Eine lebhafte Orchesterstruktur und viele Museen und Gedenkstätten laden zum Verweilen ein. Ein Highlight für alle Jazz-Fans: Die alte Mälzerei, ein saniertes Industriedenkmal mit herrlich akustischem Keller beherbergt eine der bedeutensten Jazz-Sammlungen in Deutschland. Regelmäßig geben sich in diesem Auditorium internationale Jazz- und Bluesgrößen die Klinke in die Hand und schreiben Musikgeschichte.

Das Automobilmuseum mit Schwerpunkt BMW/Dixi und der automobilen Nachkriegs-geschichte der DDR hat seine speziellen Liebhaber.

Mit dem „Sommergewinn“, einem imposan-ten personalisierten Schaukampf zwischen Sommer und Winter feiert die Stadt all-jährlich das größte Frühlingsfest Deutsch-lands. Frank Bode

+ + + E V E N T + + +Hallo liebe Clubmitglieder, ich würde mich freuen, Euch in meiner schönen Heimatstadt Eisenach begrüßen zu dür-fen. Ich verspreche: 3 unvergessliche Tage warten auf Euch. Anmeldeunterla-gen gehen Euch mit separater Post zu.

Freitag, 6.8.04: individuelle Anreise, nachmittags Wan-derung durch die Drachenschlucht (ge-ologisches Naturdenkmal), danach Ein-kehr in die „Sophienaue“

Samstag, 7.8.04: Besuch Automobilbaumuseum u./o. Stadtrundgang; gemeinsames Abendes-sen in der Landgrafenstube im Hotel auf der Wartburg, danach Besichtigung der Wartburg (Highlight ist die Wartburg-Museumsnacht mit vielen Attraktionen im Burghof), gemütliches Beisammen-sein im Kaminzimmer

Sonntag, 8.8.04: kleine Ausfahrt durch den Thüringer Wald; Heimreise

Übernachtungen bucht Ihr bitte in eige-ner Regie. Meine Empfehlungen:

1. Hotel auf der Wartburg; es hat das wohl spektakulärste Ambiente, welches allerdings auch bezahlt werden muss. Mit herrlichem Blick über die Stadt und den Thüringer Wald direkt an der Wart-burg gelegen. Keine Garage. www.wartburg-hotel.de, Tel.: 03691-7970

2. Steigenberger Hotel Thüringer Hof; Innenstadthotel mit Tiefgarage und der besten Bar Thüringens. Wundervolles Ambiente, zentral aber ruhig gelegen. www.eisenach.steigenberger.de; Tel.: 03691-280

3. Hotel Glockenhof; am Zentrumsrand gelegen mit toller Brasserie und Biergar-ten. Nur wenige Tiefgaragenplätze, die man besser gleich mitreserviert. www.glockenhof.de; Tel.: 03691-2340

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9. SweatshirtMaterial 100% gekämmte BaumwolleFarbe schwarz | Größen S-XXLBestell-Nr.: 003/061

10. DamenmantelMaterial 100% PolyesterFarbe schwarz | Größen S-XXLBestell-Nr.: 003/082

7. WinterjackeMaterial 100% Oxford-Nylon;Farbe schwarz | Größen S-XXLBestell-Nr.: 003/041

8. SommerjackeMaterial 70% Baumwolle, 30% Nylon-Farbe schwarz | Größen S-XXLBestell-Nr.: 003/051

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AMG COUPÉ 6.0

In der Geschichte von AMG fi nden sich be-reits vor 1991 sehr außergewöhnliche Fahr-zeuge. Am bekanntesten dürften die vor allem in den Staaten als „Hammer“ bekann-ten Modelle der ersten „E“ Klasse (Baureihe 124) sein.

In diesem Artikel möchte ich jedoch nicht auf die Limousinen (W 124) mit 5.0, 5.6 und 6.0 Liter Motoren eingehen, sondern auf das Coupé „300 CE 6.0“, welches von AMG im Jahre 1988 in nur 12 Exemplaren gefertigt wurde.

Dieses Fahrzeug stellt das erste Komplet-tangebot von AMG dar, da alle anderen Fahrzeuge bis zu diesem Zeitpunkt indivi-duelle Modifi kationen waren. Bei dem Cou-pé auf Basis des C 124 waren diese jedoch so tiefgreifend, das von dem ursprüngli-chen Mercedes Benz Fahrzeug nur noch die Rohkarosse verwendet wurde.

In Affalterbach wurde der Motor, das Getrie-be als auch Differential und Bremsanlage getauscht. Die wichtigste Neuerung stellte jedoch der Einbau eines in Zusammenarbeit mit Bilstein entwickelten elektronischen Fahrwerkes dar. Der Fahrer konnte die Bo-denfreiheit in drei Stufen variieren, eben-so war die Dämpferabstimmung zwischen „weich“, „mittel“ und „hart“ einzustellen. Solche Fahrwerke bot zu diesem Zeitpunkt noch kein Modell von Daimler Benz, noch Fahrzeugmodelle der Wettbewerber.

Im Innenraum wurden Recaro-Schalensitze mit elektrischer Einstellung und Wurzelholz verbaut.

Das Kernstück des Umbaus war jedoch der Motor. Die Basis hierzu bildete der 5.6 Li-ter V 8 (M 117.968), welcher von Daimler Benz in den Limousinen und Coupés der damaligen „S“ Klasse (Baureihe 126) als Spitzenmotorisierung angeboten wurde. Dieser Motor wurde zerlegt, die Gegenge-wichte der Kurbelwelle reduziert und die Kurbelwelle gewuchtet. Der Block wurde

auf 100 mm Bohrungen aufgebohrt, in wel-che Schmiedekolben und Pleuel eingesetzt wurden. Das Hauptstück bildeten jedoch die beiden von Anton Melcher entwickelten Zylinderköpfe. Die Bauteile waren in Vier-ventiltechnik mit jeweils zwei obenliegen-den Nockenwellen ausgelegt. Dieser Motor mit einem Hubraum von 5.953 cm3 leistete 385 PS bei 5.750 U/min und ein für die damalige Zeit gewaltiges Drehmoment von 566 Nm bei 4.000 U/min. Diese Kraft wurde über ein Vierstufen-Daimler Benz Automa-tikgetriebe (Typ 722.323) mit einem von AMG entwickelten Schaltschiebergehäuse auf ein 2.47:1 Gleason-Torsen-Sperrdiffe-rential übertragen. Bereift war dieses Mo-dell mit 17-Zoll Reifen der Größe 235/45 ZR 17 und 265/40 ZR 17 auf 8 J x 17 und 10 J x 17 Felgen.

Die Fahrleistungen sind noch heute beein-druckend: Höchstgeschwindigkeit: 289 km/h (begrenzt durch die maximale Motordreh-zahl über die Differentialübersetzung).

Beschleunigungswerte:0- 60 km/h: 3.2 Sekunden0- 80 km/h: 4.5 Sekunden0- 100 km/h: 6.0 Sekunden0- 120 km/h: 7.9 Sekunden0- 140 km/h: 10.4 Sekunden0- 160 km/h: 13.1 Sekunden0- 180 km/h: 16.2 Sekunden0- 200 km/h: 20.4 Sekunden1 Kilometer mit stehendem Start: 25.0 Se-kunden

Der Bremsweg betrug bei kalten Bremsen 43.2, bei warmen 46.1 Meter. Das für ver-bleites Superbenzin ausgelegte Fahrzeug hatte einen Kraftstoffverbrauch zwischen 14.4 und 22.6 Liter, abhängig von der „ge-forderten“ Leistung.

Diese Werte müssen wir nun im Vergleich zu den damaligen Spitzenmodellen des Wett-bewerbes sehen. Im 2 + 2 Sitzigen Bereich erreichte lediglich der Aston Martin Vanta-ge solche Fahrleistungen, sowie der zwei-sitzige Ferrari Testarossa.

AMG verlangte für diese Fahrzeuge jedoch stolze 335.550,00 DM einen Preis, zu wel-chem der interessierte auch einen Ferrari Testarossa (229.700,00 DM) und einen Daim-ler Benz 500 SEC (C 126.044/110.181,00 DM) erwerben konnte. Selbst der Aston Martin kostete lediglich 260.100,00 DM.

Die Spitzenmodelle des heutigen Wettbe-werbes hatten zu jenem Zeitpunkt nichts vergleichbares: Der M 635 Csi lief 255 km/h und lag damit auf dem selben Niveau wie der Ferrari 412i.

Das Leistungsstärkste Modell von Daim-ler Benz war in jenem Jahr der 560 SEC (C126.045), welcher 143.469,00 DM koste-te und in der seltenen ECE Version 300 PS bei 5.000 U/min und ein Drehmoment von 455 NM bei 3.750 U/min bot. Dieses ca. 250 km/h schnelle Fahrzeug beschleunigte in 6.8 Sekunden von 0-100 km/h.

Von der Elastizität war der 300 CE 6.0 (C 124.22) jedoch allen seinen Wettbewerbern überlegen. Im Gegensatz zu den heutigen AMG Modellen verkündete der Auspuff auch noch die Leistung des Fahrzeuges, was je-doch auf Langstrecken zur Belastung wer-den konnte. Im nächsten Clubmagazin lesen Sie: Der AMG mit dem Affalterbach in die Koopera-tion mit Daimler Benz ging.

Otfried Schneider


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erlinMercedes-AMG unterstützt die Eric Clapton Crossroads Foundation.

17540_FormulaFun_210x297.RZ 28.05.2004 13:51 Uhr Seite 1

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AMG NMC 01/2004