Analisi del contesto e dei principali rischi/impatti · 2015. 1. 8. · – a causa dell’elevato costo del petrolio e del cambio Eur o/ Dollaro sfavorevole –, ma anche le basse

Analisi del contesto e dei principali rischi/impatti

Andamento mondiale del traffico aereo1

Il 2013 è stato un anno positivo per il trasporto aereomondiale. Dopo alcuni anni di instabilità conseguentealla crisi economica globale, nel 2013 si è registrato untrend positivo di crescita. A livello mondo sono staticirca 3,1 miliardi i passeggeri, di cui circa 850 milioninell’Unione Europea. I voli effettuati sono stati 33 mi-lioni e nella sola Europa si sono avuti in media circa27.000 voli al giorno. Il numero di passeggeri è cresciutoglobalmente del 5% circa rispetto al 2012. Più lenta èrisultata la crescita nel settore cargo, con un +1%.La crescita dei passeggeri trasportati in Europa (2,8%) èstata più bassa della media mondiale, mentre le areeche hanno registrato un tasso di crescita elevato sonostate il Medio Oriente con l’11,2% e l’Estremo Orientecon il 7,2%. Nonostante ciò, le compagnie aeree europeedetengono ancora la leadership nel “market share” in-ternazionale, con il 38%, seguite dalle compagnie del-l’area Asia-Pacifico con il 27%. L’industria aeronauticaha consegnato più di 1.500 nuovi velivoli commercialinel 2013 e ha registrato ordini per altri 2.800 velivoli. Dal punto di vista della safety il 2013 è stato un annoestremamente positivo. L’International Civil AviationOrganization (ICAO) ha comunicato che il rateo glo-bale di incidenti è stato pari a 2,8 per milione di de-colli, con un sensibile miglioramento rispetto al 2012,quando si erano avuti 3,2 incidenti per milione di de-colli. Il numero di incidenti fatali sono stati in tutto 9con 173 decessi (388 i decessi registrati nel 2012). Sulpiano della safety, l’Assemblea ICAO nel 2013 ha adot-tato il Global Aviation Safety Plan (GASP) che perse-gue l’obiettivo di ridurre il numero di incidenti alivello mondiale, sia in valore assoluto sia in terminidi rateo (in rapporto al numero di decolli).

Andamento continentale del traffico aereo2

Il settore del trasporto aereo ha registrato, a livello diUnione Europea, nel corso del 2013 una crescita pariall’1,0%. L’aumento dei passeggeri, avvenuto in uncontesto di crescita economica mediamente nulla a li-vello continentale, non è stato uniforme. Infatti i Paesieuropei non comunitari (Turchia, Islanda, Norvegia,ecc.) hanno avuto un incremento complessivo del9,6%. L’incremento di traffico passeggeri è stato deter-minato, mediamente, da un incremento di fattore dicarico piuttosto che da un incremento di traffico.Il saldo del 2013 è risultato complessivamente nega-tivo per Spagna (-3,5%) e Italia (-1,8%), ove il trafficoha replicato l’andamento del PIL. I volumi sono va-riati di poco in Germania (+0,6%). Il 2013 è statoquindi ancora influenzato dall’andamento a due velo-

cità che aveva caratterizzato il 2012. L’Italia si collocaal quinto posto in Europa, dopo Gran Bretagna, Ger-mania, Francia, e Spagna, per quanto riguarda il nu-mero di passeggeri trasportati (poco più di 144milioni). Se si considera invece l’insieme dei PaesiECAC (European Civil Aviation Conference), l’Italiaverrebbe sopravanzata anche dalla Turchia che ha re-gistrato 149 milioni di passeggeri nel 2013, facendo se-gnare una crescita del 15%. Appare significativo chenel 2010 il traffico aereo turco superava di poco i 100milioni di passeggeri e nel 2008 non raggiungeva gli80 milioni. La struttura del mercato del trasportoaereo europeo continua a evolversi e oggi gli aeroportinon-UE valgono il 22% del totale continentale del traf-fico passeggeri (nel 2008 contavano per il 15%).Prendendo in esame le variazioni quinquennali, le purbuone performance del Regno Unito nel 2013 nonsono risultate sufficienti a far tornare il Paese ai livellidi traffico pre-crisi 2008. L’Italia è il terzo Paese, dopoGermania e Francia, per crescita assoluta (+10 milionidi passeggeri rispetto al 2008). La Spagna è invece ilpaese che maggiormente ha subìto gli effetti della crisieconomica, con una riduzione di 16 milioni di passeg-geri nel quinquennio. I livelli di propensione al volo in Italia sono rimastimolto simili a quelli di Francia e Germania, ma moltoinferiori a quelli di altri Paesi europei peninsulari operiferici, in particolare per quanto riguarda i voli in-tercontinentali diretti. La variazione degli indici dimobilità mostra ancora gli effetti della congiunturaeconomica in Europa. Quasi tutti i Paesi analizzatihanno mostrato aumenti significativi dell’indice dimobilità extra europea e congiuntamente stabilità oarretramento dell’indice di mobilità intra europea.Nel 2013 la concentrazione del traffico passeggeri negliaeroporti è rimasta stabile a livello aggregato. L’Italiaè il paese in cui la concentrazione di traffico è minore(valutando la dispersione del traffico mediante l’indicedi Herfindahl), a causa della maggior presenza di ae-roporti da 3-5 milioni di passeggeri rispetto agli altripaesi.Per quanto riguarda il trasporto merci, gli aeroportieuropei nel 2013 hanno fatto segnare un incrementoin volumi dello 0,8%, in presenza di un decrementodei movimenti dell’1,2%, rispetto all’anno precedente.Nonostante il recupero dei volumi trasportati, il livellocomplessivo del traffico è tuttora inferiore a quello del2010. Lussemburgo e Olanda sono stati i Paesi chehanno maggiormente aumentato le tonnellate movi-mentate. Buono anche l’andamento dell’Italia con un+1,2%.Nell’ultimo quinquennio la Germania è stato il paeseche più si è rafforzato, oltre a essere quello con il piùalto livello di traffico merci. Mentre nel quinquennio

Analisi del contesto e dei principali rischi / impatti 2

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Evoluzione del traffico aereo nel 2013

1 Fonte: ENAC, Bilancio Sociale 2013.2 Fonti: ICCSAI, Fact Book 2014; CAPA, Yearbook 2014; ACI Europe, Comunicato stampa 6/2/2014; ENAC, Bilancio Sociale 2013.

gli altri Paesi europei hanno registrato nel complessouna diminuzione di 800 mila tonnellate, nel mede-simo periodo la Germania ha segnato un incrementodi 500 mila tonnellate. Il traffico merci in Europa ri-mane concentrato in una stretta area, al cui centro c’èla Germania. Gli aeroporti tedeschi movimentano il28,1% delle merci che transitano dagli aeroporti euro-pei. La quota sale al 49,2% se si aggiunge l’area delBenelux. L’Italia nel 2013 ha mantenuto la sesta posi-zione in Europa per volume di traffico merci. Puravendo il 12% della popolazione e un alto livello diesportazioni, l’Italia rappresenta solo il 5,3% del traf-fico aereo cargo. La concentrazione del traffico merci è molto alta inPaesi come Finlandia, Norvegia e Francia, dove laquota di mercato del primo aeroporto supera l’80%.Nei paesi nei quali il primo aeroporto rappresentacirca il 50% del mercato (Germania, Italia e Spagna)all’hub di riferimento si affiancano tipicamente aero-porti vocazionali.

Performance dei principali scali continentali3

Si evidenzia una situazione diversificata per quantoriguarda le performance ottenute nel 2013 dagli aero-porti continentali. Alcuni grandi aeroporti hanno ot-tenuto risultati positivi: gli aeroporti di Londra(+3,1%), Parigi (+1,7%) grazie all’apporto di Orly(+3,8%), Amsterdam (+3%), Berlino (+3,1%) e in parti-colare a Tegel (+7,1%, trainato dall’attività di airberlin)e Copenaghen (+3,2%). In continua contrazione ri-

spetto all’anno precedente l’aeroporto di Madrid (-12,1%) dove, nonostante l’incremento apportato daRyanair, ha pesantemente risentito della riduzionedella programmazione di Iberia – verso le tratte na-zionali e in particolare verso Barcellona – e di easyJet,che ha ridotto di circa il 50% il numero di collega-menti prodotti nella stagione estiva. Sul piano delle performance economico-finanziarie,va evidenziato come il profitto netto degli aeroportieuropei nel 2012 è stato pari a 2,5 miliardi di Euro,con il profitto netto per passeggero che è cresciuto del13,6% rispetto all’anno precedente.Tuttavia questo risultato si deve in misura minoritariaall’incremento dei margini operativi, essendo invecequasi totalmente attribuibile al decremento del costodel capitale, rimasto comunque ben al di sopra del li-vello pre-crisi e incidente per il 30% del totale dei costigestionali. Il 44% degli aeroporti europei ha generato perdite e lamedia del settore relativa al Return on Invested Capital (ROIC) è pari al 5%, ben al di sotto del costomedio del capitale e anche al di sotto del ROIC medioa livello globale (5,9%). Oltretutto gli aeroporti del-l’area Euro sono sottoperformanti (3,9% il loro ROICmedio) rispetto alla media continentale.Nel 2013 i diritti aeroportuali degli scali europei im-posti a vettori e passeggeri per l’uso delle infrastrutturesono diminuiti complessivamente dell’1,13% al nettodell’inflazione. La riduzione sarebbe ancora più sen-sibile se si considerassero gli incentivi che gli aeroportioffrono alle compagnie aeree per aprire nuove rotte oanche per mantenerle attive.

Analisi del contesto e dei principali rischi / impatti3

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3 Fonte: ACI Europe, Comunicato stampa del 17/6/2014.4 Fonti: Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014; CAPA Yearbook 2014.

Principali trend evolutivi dell’industria del trasporto aereo

L’evoluzione dello scenario4

Il settore aeroportuale ha conosciuto, nell’ultimo de-cennio, una crescita costante e continua, con unicaeccezione gli anni della crisi globale, che però sonostati rapidamente recuperati.A livello mondiale le proiezioni future sono inoltre po-sitive, sia secondo gli osservatori istituzionali sia pergli addetti di settore: l’ICAO prevede un 4,7% di cre-scita annua tra il 2010 e il 2030, l’Airbus Industry un4,8% tra il 2010 e il 2029 e la Boeing stima un raddop-pio entro il 2030 del traffico passeggeri globale. Tale sviluppo sarà comunque differenziato per le di-verse aree, con una predominanza del mercato cinesee delle altre regioni in espansione (India, Middle Easte parte dell’America Latina), che complessivamenteoccuperanno (dati OECD) il 68% del traffico globale,mentre per le economie mature (Europa e Nord Ame-

rica) si attendono tassi di incremento di poco inferiorialla media globale, pari a circa il 3,7% annuo per il pe-riodo 2010-2029. A livello europeo, svariati fattori possono avere un im-patto negativo sulle stime di crescita: il perdurare dellacrisi, le difficoltà finanziarie delle compagnie aeree – a causa dell’elevato costo del petrolio e del cambioEuro/Dollaro sfavorevole –, ma anche le basse poten-zialità del settore del trasporto aereo in Europa. Anchein termini di trasporto merci le previsioni sono posi-tive, legate principalmente al commercio internazio-nale con i paesi emergenti. Su un orizzonte ventennaleAirbus prevede una crescita del 5,9% annuo. In questoambito, però, l’Italia detiene un ruolo marginale ri-spetto ad altri paesi europei, con una quota di mercatodel 6% (contro il 10% della Francia e 30% della Germa-nia) e con solo il 2% del totale delle merci trasportateche viaggiano per via aerea.

L’incertezza è divenuta la nuova normalità nell’indu-stria del trasporto aereo e la riduzione dei rischi ha as-sunto un’importanza prioritaria per diverse compagnieaeree in un contesto in cui l’economia europea ristagnae quella USA stenta a fungere da traino. Il settoreaereo, forse più di altri, risente profondamente deicambiamenti di contesto e deve assumere sfide rispettoalle quali esiste un basso potere di controllo e di inter-vento. I prezzi del carburante rappresentano la varia-bile più importante, dal momento che oggi incidonoper il 40% dei costi totali dei vettori, ma anche unadelle meno predicibili e gestibili. A ciò va aggiunta unaserie di fattori di mercato a elevata dinamicità chestanno rimodellando il modo di gestire il business daparte dei vettori – anche questi posti fuori dal poteredi controllo dei manager – e così diventa chiaro il mo-tivo per cui molte compagnie aeree fanno grande faticaa generare profitti decenti, quando non addiritturaalcun profitto. Le dinamiche perturbatrici del contestostanno spingendo le compagnie verso partnership im-provvisate, necessarie ma ancora gestite con approssi-mazione a causa dell’eccesso di regolazione nei varipaesi.

Le turbolenze di un mercato in forte trasformazione5

Con la maggior parte delle variabili gestionali al difuori del loro controllo, gli operatori del trasportoaereo hanno poche leve da manovrare quando sitratta di migliorare efficacia ed efficienza operativa.Le principali restano la riduzione dei costi del perso-nale e l’incremento della produttività. Ma il propositodi ridurre i costi in questo modo è fortemente messoin discussione dal fatto che i costi del carburante val-gono quasi la metà di quelli totali.Il prezzo del carburante è divenuto un’importante va-riabile dipendente della domanda di nuovi aeromobili.Gli elevati prezzi petroliferi hanno alimentato una do-manda di aerei più moderni ed efficienti. Prima del2004 il costo del lavoro rappresentava il fattore dimaggior incidenza dei costi di gestione delle compa-gnie aeree. Da allora il prezzo del carburante per i jetsi è più che triplicato e oggi rappresenta quasi un terzodei costi complessivi. L’aumento dei prezzi del petrolio ha modificato pro-fondamente l’economia del settore del trasporto aereo.Di conseguenza, le compagnie aeree eliminano dalleloro flotte gli aerei più vecchi e cercano di sostituirlicon modelli più efficienti. I produttori hanno approfittato di questa opportu-nità, optando per un approccio a più basso rischio:invece di progettare completamente nuovi modellidi aeromobili, preferiscono concentrarsi su quelli esi-stenti ai quali vengono applicati nuovi motori e altrimiglioramenti. Più di 1.500 aerei sono stati conse-gnati alle compagnie aeree commerciali nel 2013: un

tasso senza precedenti per le flotte a livello globale.Un ulteriore fronte di preoccupazione per diversi vet-tori, capace di rendere la riduzione dei costi un fattoremarginale, è il modo in cui il modello competitivo delsettore si sta modificando. I vettori low cost hanno ri-modellato le connessioni di breve raggio in tutto ilmondo. Le connessioni low cost di lungo raggiostanno diventando una realtà sempre più diffusa nellaregione asiatica (e presto lo saranno in quella nord-atlantica); i vettori del Golfo stanno ridefinendo moltedelle dinamiche competitive degli hub e delle connes-sioni di lungo raggio delle compagnie tradizionali. Lepartnership sono sempre più considerate la risorsa fi-nale per i vettori in difficoltà competitiva. In mezzo aquesta turbolenza e a causa di questa forte tensionesia sul mercato di breve che di lungo raggio, sia i vet-tori network che quelli point to point hanno comin-ciato a prendere in considerazione accordi e compro-messi che uno o due anni fa erano assolutamente im-pensabili.Le alleanze globali hanno colmato un’esigenza moltoimportante e continuano a rappresentare un supportomolto efficace per molte compagnie aeree, ma l’inten-sificarsi della competizione richiama alla necessità diadottare nuovi e più specifici modelli di partnership.Solo le major USA sono relativamente immuni daqueste dinamiche. Confortevolmente sistemate in unmercato domestico protetto più grande di qualunquealtro nel mondo, rilanciate attraverso fusioni chehanno dato luogo a grandi e dominanti player, stannoottenendo profitti quasi senza precedenti nel mercatointerno. A livello internazionale, nel mercato chiavenord atlantico, le “big three” (American Airlines, Uni-ted Airlines e Delta Airlines) stanno anche godendodella protezione delle autorità antitrust che ostacolanole alleanze da parte dei loro competitor europei. Que-sta combinazione indubitabilmente ha creato un am-biente favorevole, almeno nel breve termine. Nel 2014la messa in discussione del framework tradizionaledell’industria del trasporto aereo, rimasta virtual-mente immutata per circa 70 anni, probabilmente ac-celererà. Negli ultimi due anni il settore ha raggiuntoun punto critico. La tecnologia e le pressioni socialihanno spostato il baricentro. Le caratteristiche com-merciali chiave dell’industria in due parole sono:• accesso al mercato in senso ampio, in parte impe-

dito dagli accordi bilaterali;• vendita e distribuzione, dominata dagli interme-

diari, con una quota minoritaria di vendite dirette.

Presto o tardi si realizzerà una rivoluzione, che già co-mincia a prendere forma in ambiti periferici del mer-cato. Sebbene in presenza dello spettro della crescitadei prezzi del petrolio, sta accelerando la tendenzaverso una forte crescita del traffico long-haul, sia gra-zie a nuovi modelli di aerei sia grazie a liberalizza-zioni, joint-venture, alleanze e partnership.Questa nuova dimensione riguarda non solo le com-


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5 Fonte: CAPA, Yearbook 2014.

pagnie del Golfo, ma anche i vettori cinesi che stannodiventando sempre più importanti nel traffico pointto point e nelle operazioni gestite in sesta libertà. Pro-prio i vettori cinesi diventeranno i motori del futurosistema di partnership. Anche se essi non perseguonol’espansione internazionale direttamente, l’attrazionedel mercato cinese per i player esteri sta spingendoquesti ultimi a corteggiare le poche compagnie cinesirimaste disponibili.I voli di lungo raggio low cost, sinora dominio del-l’area del Sud-Est asiatico, stanno per interessare ilnord atlantico. Questo modello, inizialmente sottosti-mato, di voli economici a lungo raggio determinal’adozione di una serie di nuove misure, come adesempio un approccio più efficiente alla gestione degliequipaggi, così come l’uso di un aeromobile come il787, accompagnate dall’essenziale mentalità tipica delmodello low cost. I primi vettori ad abbracciare questafilosofia sono Norwegian, Air Canada e WestJet e l’ar-rivo di questo fenomeno asiatico nell’area nord atlan-tica contiene senza dubbio i semi di qualcosa di moltopiù importante.Questa evoluzione di mercato incrementerà la pres-sione sulle alleanze globali relative al lungo raggio, spe-cialmente se i prezzi del carburante tenderanno ascendere. L’impatto non sarà limitato al Nord Atlanticoe nemmeno alle sole alleanze globali. Tutte le compa-gnie che operano nel lungo raggio ne avvertiranno leconseguenze. Il processo di ibridazione sarà acceleratoe sia le compagnie low cost che quelle tradizionali ten-deranno verso un modello low cost con profilo full service. Questo modello a doppia faccia sta diventandoun riferimento anche per le compagnie europee, ma iprincipali vettori tradizionali devono ancora lavoraresu una ristrutturazione operativa che contenga i costie incrementi l’efficienza. Le compagnie low cost sistanno espandendo soprattutto in Asia, nel Sud-Estasiatico oggi rappresentano il 60% dei posti intra-re-gionali. La Cina ha invece annunciato che consentiràla nascita di nuovi vettori domestici low cost e i mercatidell’Asia settentrionale (Cina, Giappone, Corea, Tai-wan) stanno diventando sempre più connessi. Nel 2014 la risultante, in termini di volume di traffico,di queste novità non stravolgerà i connotati del mondodel trasporto aereo, ma sicuramente getterà le basi peruna nuova ondata di crescita globale a basso prezzodei voli e, di conseguenza, per un ciclo di ulteriori li-beralizzazioni. In Europa le grandi compagnie low cost come easyJete Ryanair sono significativamente profittevoli, a di-spetto della stagnazione economica che attanaglia ilcontinente. Il Messico è un mercato vivace e turbo-lento, con il suo 61% del traffico domestico gestito dailow cost carrier. L’India (72% dei posti) e le Filippine(92%) sono mercati dominati dalle compagnie lowcost. La piattaforma per la futura evoluzione del mer-cato è stata definita e i processi che la caratterizze-ranno si sono messi in moto.

Le strategie competitive degli aeroporti6

Le pressioni competitive sugli aeroporti sono oggi de-terminate dall’ibridizzazione dell’industria aeronautica,che sta cambiando pelle. I vettori low cost stanno evol-vendo la loro offerta per attirare i passeggeri di fasciamedio-alta, ma dall’altra parte i vettori “full service”stanno ristrutturando e semplificando la loro offertae, come i low cost, stanno basando la loro competi-zione sui margini piuttosto che sui volumi. Questicambiamenti stanno interessando da vicino gli aero-porti, che devono interagire con compagnie che adot-tano diversi modelli di business. Questo comporta pergli aeroporti la necessità di sviluppare una maggiorflessibilità e reattività, per poter godere di posizioninegoziali più solide.In questo contesto, le opportunità che gli aeroportihanno per incrementare la loro offerta di rotte sonosempre meno ampie: se nel 2010 in Europa sono stateinaugurate 1.141 nuove rotte, nel 2013 sono state solo251.Le pressioni sui ricavi aeronautici stanno spingendogli aeroporti a intensificare lo sviluppo di fonti di red-dito alternative, in particolare retail e food & beverage,ma anche immobiliare, pubblicità e parcheggi. Le at-tenzioni si stanno quindi rivolgendo non solo ai pas-seggeri, ma anche agli altri visitatori del sito aeropor-tuale. Tuttavia queste aspirazioni trovano un freno si-gnificativo nella caduta della propensione alla spesada parte dei consumatori e nell’intensificarsi dellaconcorrenza di servizi off-site sia per la vendita al det-taglio sia per i parcheggi. Per non parlare delle diffi-coltà costituite dalle restrizioni sul bagaglio a mano edalle restrizioni normative sulla vendita di determi-nati prodotti.

Top 10 aeroporti dell’Europa Occidentale

RANKING AIRPORT NAME SEATS

1 London Heathrow Airport 765.571

2 Frankfurt Airport 674.420

3 Madrid Barajas Airport 669.618

4 Munich Airport 654.877

5 Paris Charles De Gaulle Airport 642.198

6 Amsterdam Airport Schiphol 620.103

7 Barcelona El Prat Airport 586.957

8 Oslo Airport 550.926

9 Rome Fiumicino Airport 519.806

10 London Gatwick Airport 468.028

Fonte: CAPA – week starting 03-feb-2014

Non può essere poi sottaciuto il fatto che le compagnieaeree e i passeggeri beneficiano di sussidi importanti,che fanno sì che essi paghino un prezzo molto infe-riore al reale costo delle infrastrutture aeroportuali edei servizi che utilizzano. I diritti pagati dalle compa-


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6 Fonte: ACI Europe, Comunicati stampa del 14/06/2014 e del 17/6/2014.

gnie aeree hanno rappresentato nel 2013 solo il 14%dei ricavi totali aeroportuali, con un trend in calocomplessivo del 21% a partire dal 2008. Anche consi-derando gli oneri pagati dai passeggeri per l’utilizzodei terminal, l’industria aeroportuale europea denun-cia una scopertura di 4 miliardi di Euro di costi ope-rativi. Questo è il motivo per cui la generazione dialternative commerciali che si affianchino ai ricavi ae-ronautici è divenuta così importante. Un rapporto ACI Europe ha inoltre misurato l’impattodella crisi 2008-2009 sulla connettività aerea nel con-tinente europeo. Dal 2008 la connettività degli aero-porti dell’UE è aumentata flebilmente, ma la connet-tività diretta è risultata in calo del -7%. Ciò in netta controtendenza con il comportamentodegli aeroporti non comunitari, in particolare quellidella Turchia, che hanno visto aumentare la connet-tività diretta del 34%.La relazione indica inoltre che sebbene gli hub europeisiano stati più resistenti dei piccoli aeroporti regionaliin termini di connettività diretta, si trovano ora adover affrontare una concorrenza significativa daparte di hub situati in Turchia, nel Golfo e, in misuraminore, in Russia. Dal 2004, gli hub europei hannoperso il 10% della loro quota di mercato sui collega-menti indiretti fuori dell’Europa, a beneficio degli hubdel Golfo. Nel 2004 il livello di connettività intercon-tinentale offerto dai primi 3 hub del Golfo (Dubai, AbuDhabi e Doha) era ben al di sotto di quello dei 3 prin-cipali hub europei (Londra-Heathrow, Francoforte eParigi-Charles de Gaulle). Oggi la situazione è comple-tamente ribaltata: i tre hub principali del Golfo hannoconquistato una posizione di leadership sul mercato,essendo in grado di offrire il doppio del livello di con-nettività intercontinentale dei primi 3 hub europei. Significativamente, la connettività intercontinentaledel solo aeroporto di Dubai è equivalente alla connet-tività intercontinentale complessivamente offerta daLondra-Heathrow, Francoforte e Parigi-Charles deGaulle.

Le strategie competitive dei vettori7

Dal punto di vista economico, l’Associazione delleCompagnie Aree Mondiali (IATA) aveva previsto nel2013 il raggiungimento di utili, da parte dell’insiemedelle compagnie associate, pari a circa 12,9 miliardidi dollari, con un margine netto pari all’1,8 %.

Top 10 compagnie aeree dell’Europa Occidentale

RANKING CARRIER NAME SEATS

1 Ryanair 1.141.182

2 Lufthansa 1.052.388

3 easyJet 952.056

4 Air France 723.565

5 SAS 678.064

6 British Airways 562.325

7 Norvegian Air Shuttle 475.806

8 airberlin 431.294

9 Iberia 358.077

10 KLM Royal Dutch Airlines 334.443

Fonte: CAPA - week starting 03-feb-2014

Mentre le compagnie dell’America del Nord, del Medioed Estremo Oriente hanno conseguito margini nettidel 4%, le compagnie aeree europee hanno conseguitoperformance economiche inferiori. L’Associazionedelle Compagnie Aeree Europee (AEA) ha stimato cheil margine netto delle compagnie europee per il 2013sarà dell’ordine dell’1%. In particolare, l’AEA ha cal-colato che nonostante il fatto che il trasporto aereocontribuisca per circa 365 miliardi di Euro l’anno alprodotto interno lordo europeo, il profitto medio dellecompagnie europee è di circa 1 Euro a passeggero.Rilevante è anche il cambiamento della composizionedel tipo di traffico delle compagnie europee. Infatti,AEA ha calcolato che assumendo come 100 nel 2007l’indice dei passeggeri viaggianti in classe business eeconomy, nel 2013 i passeggeri viaggianti in classeeconomy sono passati a 107, mentre i passeggeri inclasse business sono crollati a 67.Inoltre le compagnie europee stanno perdendo trafficoa favore di compagnie non europee. Infatti, nel pe-riodo 2007-2013 le compagnie europee hanno regi-strato un incremento complessivo di posti offerti parial 22% mentre quelle non europee hanno avuto un in-cremento pari al 35%. Uno dei motivi delle scadentiprestazioni economiche delle compagnie aeree euro-pee continua a essere la loro frammentazione. Infatti,il numero di compagnie aeree in Europa è 450, mentrenegli Stati Uniti e in Canada, che hanno un trafficopasseggeri simile a quello europeo, volano 190 com-pagnie aeree. Un altro elemento di debolezza del tra-sporto aereo europeo è confermato dal market share:mentre nel Nord America le 5 principali compagnieoccupano il 69% del mercato, in Europa le prime 5compagnie coprono solo il 45% del mercato.Il settore dell’aviazione mondiale ha chiuso il 2013con il record assoluto per quanto riguarda il portafo-glio ordini di nuovi aeromobili.


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7 Fonte: CAPA, Yearbook 2014.

Previsioni di consegna di nuovi aeromobili ai vettori europei

Fonte: CAPA - week starting 03-feb-2014


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250

200

150

100

50

0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

72 A320 A330 A350 A380 777 747 737 787 E195 E175 DHC8 CRJ CSERIES

L’Europa ha giocato la sua parte nel rendere il 2013 unanno record. Ryanair ha ordinato 175 nuovi Boeing737-800, easyJet 135 Airbus A320. Lufthansa ha op-tato per 100 aeromobili della famiglia A320 e 59 widebody (34 Boeing 777-9Xs e 24 Airbus A350-900s).Anche IAG, fino a poco tempo prima piuttosto reti-cente a ampliare la propria flotta, ha emesso 98 ordini(30 A320 e 32 A320 neos per Vueling, 18 convertitiBoeing 787 e 18 A350 per British Airways). Per un settore a basso margine, la sfida di finanziaretutti questi ordini rimane significativo. Per decenni laspesa annua in conto capitale ha quasi sempre supe-rato il flusso di cassa operativo generato dalle compa-gnie aeree di tutto il mondo. L’industria ha dovuto fareaffidamento su forme sempre più fantasiose di finan-ziamenti esterni. La concorrenza tra Boeing e Airbus ha visto il produt-tore americano in leggero vantaggio: 648 aeromobiliconsegnati nel 2013 e 1.355 ordini per il 2014. Airbusha invece annunciato di aver consegnato 626 aerei nel2013, potendo vantare ordini per 1.503 aerei nell’annosuccessivo. Per quanto riguarda le compagnie low cost, Ryanairnel 2014 realizzerà importanti innovazioni: la primaconsegna di un Boeing, introduzione di posti a sedereassegnati, nuovo sito web user-friendly, approcciomeno penalizzante per i passeggeri, nuovi canali didistribuzione (tra cui una applicazione mobile), mag-giore presenza negli aeroporti primari.Per Norwegian il 2014 sarà il primo anno completo disperimentazione delle operazioni di lungo raggio, perverificare se questo modello di business può davveroconsolidarsi. I tre grandi gruppi di compagnie di bandiera punte-ranno a loro volta a una evoluzione dell’offerta delleloro compagnie low cost.

Principali interventi regolatori dell’Unione Europea

L’attività comunitaria in materia di Aviazione Civileè stata focalizzata nel 2013 sui seguenti programmi:

• Airport Package – Il pacchetto di proposte della Com-missione Europea si riferisce alla revisione del Rego-lamento sugli slot allocation, del Regolamento sulrumore aeroportuale e delle direttive sul groundhandling e sulle tariffe aeroportuali. A parte il nuovoRegolamento sul rumore aeroportuale, recentementeadottato, le altre questioni sono ancora in discus-sione all’interno della Comunità Europea. Il nuovoRegolamento sul rumore aeroportuale introduce daun lato misure più restrittive mentre dall’altro pre-vede meccanismi di decisione nel determinare le mi-sure restrittive che tengano in considerazione tantogli interessi degli abitanti in prossimità degli aero-porti quanto quelli del trasporto aereo.

• Air Passenger rights – Il nuovo Regolamento Co-munitario sui diritti dei passeggeri, introduce unaserie di innovazioni al vigente Regolamento (CE) n. 261/2004 sulla base dei dieci anni di esperienzanella sua applicazione. Il testo finale dovrebbe es-sere adottato nel corso del 2014.

• Single Sky e SESAR – Mentre il pacchetto di rego-lamenti comunitari riguardanti il Cielo Unico in-contrano diverse difficoltà di completa applica-zione, in particolare per quanto riguarda la com-pleta realizzazione dei Blocchi Funzionali di SpazioAereo, il programma SESAR, cioè il programma diammodernamento tecnologico del sistema ATMeuropeo è entrato nella sua fase realizzativa nel2013. A cavallo tra il 2013 e il 2014 sono stati indi-viduati i primi sei progetti pilota che verranno at-tuati a partire dal 2015.

• Occurrence Reporting – Il Regolamento riguar-dante l’Occurrence Reporting, cioè l’obbligo di tra-sferire su un unico “database europeo” ogniincidente o evento di pericolo per la safety, è statofinalizzato nel 2013 e pubblicato nell’aprile 2014.Esso sostituisce la Direttiva 2003/42, introducendonumerose innovazioni. Il nuovo Regolamento sipropone di apportare un significativo contributoalla safety tramite la creazione di un banca dati co-mune, alimentata da tutti gli Stati membri dellaComunità, che potrà fornire informazioni utili alfine di prevenire gli incidenti.

• ETS (Emission Trading Scheme) – La Direttiva Co-munitaria relativa alla emissioni di CO2 ha incon-trato una forte opposizione da parte dei principaliStati non europei (in particolare Stati Uniti, Cina,Russia e India) le cui compagnie aeree sarebbero

state soggette al sistema ETS. In attesa delle deci-sioni in sede ICAO, la Comunità Europea ha decisodi sospenderne l’attuazione (“stop of the clock”) aldi fuori degli spazi aerei comunitari.


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8 Fonti: MIT-ENAC, Piano Nazionale degli Aeroporti 2012; Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014.

Il sistema aeroportuale italiano8

In base ai dati ENAC nel 2013 sono transitati negli ae-roporti italiani complessivamente 143.510.334 passeg-geri, in flessione dell’1,7% rispetto al 2012 (erano146.000.783).Le previsioni di crescita per il Paese indicano il possi-bile raddoppio del traffico entro il 2030, quando si do-vrebbe raggiungere la soglia dei 300 milioni di pas-seggeri, con un aumento soprattutto del traffico inter-nazionale. La crescita del traffico aereo è riconosciutain tutta Europa quale elemento fondamentale per losviluppo economico e si potrà realizzare solo se:• la capacità delle infrastrutture aeroportuali esi-

stenti sarà adeguata con le necessarie razionaliz-zazioni e potenziamenti, comunque laddove com-patibile con le condizioni ambientali;

• gli scali saranno accessibili dal territorio ed effica-cemente interconnessi con gli altri modi di tra-sporto.

Gli aeroporti rivestono un’importanza economica siaa livello locale sia nazionale. In Italia le ricadute economiche sul territorio derivantidai flussi di passeggeri registrati sono stimabili in circa100 miliardi di Euro all’anno. I gestori dei principaliaeroporti italiani hanno impiegato direttamente, nel2010, oltre 9.000 dipendenti, per servire un traffico dicirca 140 milioni di passeggeri, mentre in termini oc-cupazionali il settore del trasporto aereo genera com-plessivamente circa 500 mila addetti tra diretti, indi-retti e indotti, per un valore aggiunto di circa 15 mi-liardi di Euro annui. In media negli ultimi anni sisono registrati investimenti da parte dei gestori aero-portuali di circa 5 miliardi di Euro l’anno e ricavi percirca 3 miliardi di Euro l’anno.

Evoluzione del traffico passeggerinell’ultimo decennio

Il traffico passeggeri in Italia è passato dai 91 milionidel 2000 ai circa 149 milioni del 2011, registrando untasso annuo medio di crescita pari al 4,6%. La crescitaè stata pressoché costante fino al 2008 – fatta salvala flessione nel 2001 dovuta agli attentati terroristiciin USA – con un tasso di incremento del 4,8% annuo.Si è poi ridotta nel periodo 2008 (-1,75%) e 2009 (-2,30%). Nonostante la recessione economica, il traf-

fico è tornato a crescere nel 2010 con tasso sostenuto,registrando una crescita del 7% rispetto all’anno pre-cedente. La crescita è continuata registrando alla finedel 2011 un aumento del 6,5% rispetto al 2010. In costante crescita invece il numero medio di passeg-geri per movimento, che è passato da 75 pax/mov del2000 a 106 pax/mov nel 2011. Il traffico è cresciutocon un tasso maggiore rispetto al traffico mondiale(CAGR +4%, fonte ICAO), è invece in linea con il tassodi crescita registrato in Europa (CAGR +4,8%, fonte Eu-rostat). Gli aspetti più significativi della crescita registratanell’ultimo decennio che hanno influenzato lo svi-luppo infrastrutturale dei terminal della rete aeropor-tuale sono identificabili:• nella componente di traffico internazionale, che è

cresciuta in modo prevalente e diffuso su tutti gliaeroporti;

• nella componente di traffico low cost, con una cre-scita che in taluni scali ha riguardato la totalità deiflussi, e un valore in alcuni anni a due cifre (Trapani+44%, Roma Ciampino +25,5%, Treviso +25,4%,Bergamo +23,8% e Pisa +15,8%);

• nei flussi intercontinentali, la cui crescita ha creatonuove aperture verso i mercati del Far East.

La rete aeroportuale italiana, ha risposto con capacitàadeguata anche grazie all’ingresso nella fascia degliscali di media dimensione di aeroporti precedente-mente caratterizzati da ridotta attività commerciale.Il tasso medio di crescita annua è stimato nel 3,2% nelperiodo 2011-2030, inferiore rispetto a quello regi-strato negli anni passati sia per il rallentamento pre-visto nel breve periodo sia per le basse potenzialità dicrescita comunque previste per l’area Europa. La maggior parte della crescita sarà dovuta al trafficointernazionale (+4%) che è il segmento con maggiorepotenzialità di sviluppo. Per il traffico nazionale – seg-mento in cui l’Italia evidenzia un’alta propensione alvolo in virtù della configurazione geografica, per cui ilmezzo aereo è la modalità privilegiata di collegamentotra il Nord e il Sud e tra le isole e il resto d’Italia – siprevede un contenuto tasso di crescita (+1,8%) ancheconsiderando l’effetto concorrenziale dei collegamentiferroviari ad alta velocità.Al contrario di quello che avviene nella maggior partedei principali Paesi europei, dove il traffico è concen-

trato in pochi scali strategici, in Italia il traffico risultapiù distribuito negli scali medi e negli scali con menodi 5 milioni di passeggeri. Nel 2000 circa il 60% del traffico era concentrato neitre aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa eMilano Linate; nel 2011 il 63% del traffico risulta con-centrato in sei aeroporti, evidenziando quindi una dif-fusione del traffico particolarmente rilevante, seconfrontata con paesi come Francia, Germania eRegno Unito.La particolare conformazione geografica della penisolafavorisce infatti la distribuzione del traffico aereo ar-ticolata in più scali in grado di raggiungere un piùampio bacino di utenza e garantire un’accessibilità intempi accettabili. La rete così articolata, rendendo piùefficace il traffico aereo attraverso un’offerta capillare,rappresenta un valore da preservare per lo sviluppoeconomico locale e nazionale, anche in relazione allaparticolare distribuzione territoriale dell’apparato pro-duttivo della media e piccola impresa. In termini didotazione di aeroporti commerciali, in relazione allapopolazione e all’estensione territoriale, la rete aero-portuale italiana è in linea con le realtà dei principaliPaesi europei, con un’offerta di un aeroporto ogni 1,27milioni di residenti e ogni 6.400 km2.

Ruolo ed evoluzione del traffico cargo

Sebbene il trasporto cargo in Italia rappresenti unapiccolissima parte del totale delle merci trasportate intermini di volumi (circa il 2%), esso riveste un ruolodi primaria importanza se riferito al valore econo-mico, pari a circa il 40% (fonte ISTAT) del valore totaledelle merci trasportate. Rispetto ai principali paesi eu-ropei concorrenti, su circa 12 milioni di tonnellatemovimentate, la quota relativa generata dai nostri ae-roporti è di circa il 7%, quella tedesca il 37% e quellafrancese il 15%. Il traffico cargo in Italia, dopo la fortediminuzione del 2009, dovuta anche all’abbandonoda parte di Alitalia di questa tipologia di attività, haripreso quota nel corso del 2010 (con una crescita del18%) e nel 2011, assestandosi a 940.000 tonnellate, paria quanto registrato nel 2006. In Italia il traffico cargo continua a essere concentratoper la gran parte in due sole aree geografiche (Lom-bardia 64% e Lazio 20%) dove viene smistato circal’84% del totale delle merci via aerea. Il traffico è so-stanzialmente concentrato per il 77% in tre aeroportiprincipali: Milano Malpensa (47%), Roma Fiumicino(18%) e Bergamo Orio al Serio (12%). Tutti gli altri scalisono stati interessati da quote inferiori al 4% del to-tale. Il 63% delle merci trasportate ha destinazioneextra UE (31% Asia; 18% Nord America; 8% MiddleEst), mentre il 32% è destinato ai mercati europei esolo il 5% è destinato al mercato nazionale. Malpensa è il principale aeroporto per i traffici extraUE, seguito da Roma Fiumicino, mentre lo scalo diBergamo è al primo posto per le relazioni intra UE. Il traffico cargo complessivo, che ha come origine edestinazione l’Italia, è pari al 25% per l’import e il 75%

per l’export, diversamente distribuito nelle macroaree.Infatti, a un netto sbilanciamento verso l’export del-l’Italia Nord-Occidentale (70%) si contrappone il Nord-Est con un flusso predominante in entrata. Le previ-sioni di crescita prevedono che nel periodo 2010-2030il traffico cargo italiano aumenti dalle 900.000 ton-nellate del 2010 a 1.600.000 tonnellate nel 2030, conun raddoppio del traffico attuale, ma in ogni caso benal disotto dei valori attuali e previsti dei principaliPaesi Europei. Il servizio di trasporto aereo delle merci è fondamen-tale per la commercializzazione dei prodotti di altagamma, ad alto valore aggiunto, o prodotti che richie-dono elevata sicurezza e velocità di consegna, come:• merce pregiata, per valore merceologico (es. pro-

dotti a elevato contenuto tecnologico, gioielleria) oper valore di bisogno (es. ricambistica);

• merce deperibile, in senso merceologico (es. agro -alimentare, animali vivi, fiori) o in valore (es. pron-tomoda).

La particolare natura dei beni trasportati richiede lasoluzione di complessi problemi di logistica intermo-dale, elevati standard logistici, sia in termini di servizidi supporto al trasferimento del bene, qualora si trattiad esempio di beni deperibili, sia in termini di pun-tualità e regolarità dei servizi di consegna, quali laposta/corrieri espressi o i beni strategici di una catenajust-in-time. Strategica in tal senso l’offerta di strut-ture aeroportuali di supporto e di infrastrutture ade-guate per l’accessibilità.

Modelli di gestione aeroportuale

La gestione degli aeroporti in Italia ha subito varicambiamenti negli anni. Fino alla riforma del sistemaaeroportuale avvenuta nel 1993 (Legge 24 dicembre1993, n. 537), erano tre i sistemi di gestione degli ae-roporti italiani in vigore: • gestione diretta da parte dello Stato, che provve-

deva alla realizzazione e manutenzione di tutti ibeni e delle infrastrutture aeroportuali, percepivagli introiti e sosteneva gli oneri di gestione;

• gestione parziale, dove veniva dato in concessioneal gestore aeroportuale il suolo demaniale e l’usodei beni rientranti nel sedime aeroportuale (l’aero-stazione passeggeri, merci e relative pertinenze perlo svolgimento dei principali servizi aeroportualicome l’handling o le attività commerciali), mentrela gestione delle infrastrutture rimaneva di compe-tenza dello Stato; il gestore oltre a ricavare gli in-troiti legati all’esercizio delle predette attività,percepiva i diritti di imbarco passeggeri e le tassedi imbarco e sbarco delle merci, sostenendo glioneri manutentivi relativi ai beni in concessione;

• gestione totale, che prende avvio negli anni ’60. Alconcessionario viene attribuita la gestione di tuttii servizi che si svolgono all’interno del sedime ae-roportuale, ivi comprese le infrastrutture. Il gestorepercepiva tutte le entrate ricavabili dall’esercizioaeroportuale, ivi compresi i diritti aeroportuali con-


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nessi all’esercizio aeroportuale (diritti di approdo,partenza e sosta aeromobili, i diritti di imbarcopasseggeri e le tasse di imbarco e sbarco merci); lagestione totale è stata affidata nel tempo a societàper azioni, consorzi, enti pubblici economici, tut-tavia senza ricorrere a procedure a evidenza pub-blica, bensì tramite leggi speciali. La durata di taliconcessioni oscilla da un minimo di 40 anni (perl’aeroporto di Genova) a un massimo di 80 anni(per gli aeroporti di Milano).

A seguito della Legge 537/1993 il regime concessorioprevalente è divenuto il modello della gestione totale.Con il successivo regolamento attuativo della Legge (ilD.M. 12 novembre 1997, n. 521) è stato stabilito chele società di gestione aeroportuale fossero costituiteesclusivamente da società di capitali anche partecipatedallo Stato o dagli enti locali ed è stata fissata la du-rata massima delle concessioni in 40 anni. Anche gliaeroporti la cui gestione era stata affidata nel passato

tramite il modello della gestione parziale, ottennerola possibilità di convertire la precedente concessionein gestione totale a seguito di presentazione di appo-sita istanza corredata da un programma di intervento.

Il ruolo del finanziamento pubblico nel settore aeroportuale

Il finanziamento pubblico nel settore aeroportuale haavuto un ruolo non trascurabile sul risultato d’eserciziodi alcuni aeroporti italiani. Osservando i risultati d’eser-cizio del 2012 i bilanci delle società di gestione degli ae-roporti registrano un utile per tutti i maggiori aeroportiitaliani per volume di traffico, ad eccezione di SAGAT,gestore dell’aeroporto di Torino. Sono invece in perditai gestori degli aeroporti di dimensioni più ridotte. Tut-tavia in molti casi il risultato positivo è dovuto alla con-tabilizzazione dei contributi pubblici (da parte delloStato, delle Regioni o dell’Unione Europea).


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Risultati di bilancio dei principali aeroporti italiani – anno 2012

Strategico (S) Risultato netto/ Interesse Maggioranza d’esercizio 2012

Aeroporto Gestore nazionale (I) azioni ante imposte Contributi

Roma(Fiumicino+Ciampino) ADR S Privata Utile 310,5 mln

Milano(Linate+Malpensa) SEA I/S Pubblica Utile 89,7 mln 1,6 mln

Bergamo SACBO I Privata Utile 22,9 mln

Venezia Gruppo SAVE S Privata Utile 45,4 mln 1,9 mln

Catania SAC S Pubblica Perdita 92,0 mln 1,4 mln

Bologna SAB S Pubblica Utile 3,5 mln

Brindisi, Bari AeroportiFoggia, Taranto di Puglia I /S Pubblica Utile 3,0 mln 27,7 mln

Napoli GESAC S Privata Utile 11,3 mln 1,05 mln

Palermo GESAP S Pubblica Perdita 8,5 mln

Pisa S Pubblica Utile 8,4 mln

Cagliari SOGAER S Pubblica Utile 7,1 mln 14,7 mln

Torino SAGAT I Privata Perdita 0,3 mln 2,5 mln

Verona Catullo Spa I Pubblica Perdita 15,7 mln

Lamezia Terme SACAL S Pubblica Perdita 2,0 mln 2,3 mln

Alghero SOGEAAL I Pubblica Perdita 2,1 mln 9 mln

Ancona Aerdorica I Pubblica Perdita 3,7 mln 8,7 mln

Perugia SASE I Pubblica Perdita 0,7 mln 2,2 mln

Bolzano ABD Pubblica Utile 0,003 mln 2,7 mln

Grosseto SEAM Pubblica Utile 0,012 mln 0,033 mln

Fonte: Autorità di Regolazione dei Trasporti, Primo Rapporto Annuale al Parlamento 2014

Infrastrutture aeroportuali e grado di utilizzo

Le infrastrutture aeroportuali che possono rappresen-tare un fattore limitante del numero di aeromobili ge-stibili sono i terminal, i piazzali (in quanto ogniaeromobile che atterra deve avere immediatamente adisposizione un’area di sosta) e le piste. La capacità degli aeroporti italiani è valutabile attra-verso due indicatori principali. Il primo è relativo allacapacità oraria delle strutture ed è misurabile in ter-mini di numero massimo di aeromobili gestibili dalsistema per unità oraria (movimenti/ora). Il secondomisura il numero massimo di passeggeri annui.

Da un’analisi del grado di utilizzazione degli aeroportistrategici e di interesse nazionale ne emerge in gene-rale una buona dotazione del sistema delle piste, chepresentano una capacità totale pari a circa 245 milionidi passeggeri, contro i 133 milioni di passeggeri regi-strati nel 2008. Portando l’analisi invece a livello disingoli aeroporti, emergono alcune situazioni vicinealla saturazione: Roma Fiumicino e Bologna presen-tano l’83% della capacità delle piste utilizzata in ter-mini di traffico, Cagliari, Pisa e Bergamo presentanocirca il 70% di grado di utilizzo. In generale, però, siriscontra un sottoutilizzo della capacità aeroportualedisponibile. Per quanto riguarda la dotazione di piaz-

zali, appare in media adeguata, raggiungendo una ca-pacità totale di 230 milioni di passeggeri. A parte al-cuni casi in cui si presenta uno specifico collo dibottiglia (come negli aeroporti di interesse nazionaledi Milano Linate e Torino, e in alcuni aeroporti stra-tegici, come Napoli e Bari), gran parte degli aeroportiitaliani presentano una capacità scarsamente utiliz-zata.Il sistema dei terminal invece presenta una capacitàtotale (190 milioni di passeggeri) molto inferiore aquella di piazzali o piste. In relazione ai dati di trafficodel 2008, tale capacità rappresenta un elemento di cri-ticità in particolare negli aeroporti strategici di Vene-zia, Firenze, Pisa, Catania, e Palermo e in quelli diinteresse nazionale di Bergamo, Verona, Treviso,Parma, Ciampino, Perugia, Pantelleria, Lampedusa.

Evoluzione del quadro regolatorio sui diritti aeroportuali

I diritti aeroportuali sono costituiti dal diritto di ap-prodo e di partenza degli aeromobili, dal diritto per ilricovero o la sosta allo scoperto di aeromobili e dal di-ritto per l’imbarco passeggeri. Sono oneri a caricodelle compagnie aeree e la loro riscossione consentealle società di gestione degli aeroporti il recupero delcosto delle infrastrutture e dei servizi connessi all’eser-cizio degli aerei e alle operazioni relative ai passeggerie alle merci, che le società stesse mettono a disposi-zione delle compagnie. Il quadro regolatorio riguar-dante la fissazione dei diritti aeroportuali ha subitonegli anni numerosi cambiamenti, sia nei metodi ta-riffari utilizzati sia negli organi responsabili della lorofissazione.In materia di tariffe aeroportuali occorre registrare larilevante novità rappresentata dall’emanazione nel2009 della Direttiva 2009/12/CE in materia di prin-cipi comuni ai fini della determinazione e riscossionedi diritti aeroportuali. A livello comunitario era infattimaturata la convinzione dell’esigenza di definire, perla determinazione del livello dei diritti applicabilinegli aeroporti europei di maggiori dimensioni, unquadro di regole comuni improntato al raggiungi-mento, ove possibile, di una intesa diretta tra gestoreaeroportuale e utenti. In particolare la Direttiva ha previsto l’obbligo per gliStati membri di provvedere, per gli aeroporti aventiun traffico annuo superiore ai 5 milioni di passeggeri,all’istituzione di:a) una procedura obbligatoria di consultazione tra il

gestore e gli utenti affinché le modifiche da appor-tare ai diritti siano effettuate, ove possibile, con ilconsenso del gestore aeroportuale da un lato edegli utenti dall’altro;

b) una Autorità di Vigilanza indipendente cui cia-scuna delle due parti possa rivolgersi in caso di di-saccordo sulla revisione dei diritti aeroportuali.

La Direttiva è stata poi recepita nell’ordinamento ita-liano con il D.L. n. 1 del 24 gennaio 2012 convertitocon Legge n. 27 del 20 marzo 2012, che all’art. 71,

oltre a istituire la figura dell’Autorità di Vigilanza, de-finisce le modalità di determinazione dei diritti aero-portuali sulla base di una “consultazione” tra le parti;va rilevato peraltro come il citato Decreto Legge nonabbia limitato la procedura obbligatoria di consulta-zione ai soli aeroporti aventi un traffico annuo supe-riore ai 5 milioni di passeggeri.Gli obiettivi preminenti si possono sintetizzare nellavolontà di garantire la non discriminazione, la traspa-renza e la consultazione delle compagnie aeree qua-lora le autorità aeroportuali stabiliscano i diritti daapplicare, nonché l’aderenza ai costi di tali diritti. I principi comunitari hanno pertanto innovato pro-fondamente il quadro normativo nazionale in materiadi regolazione tariffaria nel settore aeroportuale, po-nendo le basi per un superamento del quadro norma-tivo precedente, nella misura in cui viene ora deputataa una dinamica negoziale (tra gestore e utenti) la de-finizione di aspetti rilevanti e tra loro correlati – qualisviluppo del traffico, qualità dei servizi, progetti dinuove infrastrutture, livelli dei diritti aeroportuali –che precedentemente avveniva per via autoritativa eprevalentemente per obiettivi di pianificazione.Per i soli aeroporti con traffico superiore a 8 milionidi passeggeri annui (in questa categoria rientrano, se-condo i dati relativi al 2010, gli scali di Roma Fiumi-cino, Milano Malpensa e Milano Linate), l’art. 17,comma 34bis, del D.L. n. 78/2009, al fine di incenti-vare l’adeguamento delle infrastrutture, ha autorizzatol’ENAC a stipulare contratti di programma in derogaalla normativa vigente in materia, introducendo si-stemi di tariffazione pluriennale orientati ai costi delleinfrastrutture e dei servizi.

Il Piano Nazionale degli Aeroporti

Nel gennaio 2014, il Ministero delle Infrastrutture edei Trasporti (MIT) ha avviato la definizione di unnuovo Piano Nazionale degli Aeroporti volto a razio-nalizzare e riorganizzare il sistema aeroportuale ita-liano. Gli obiettivi del piano sono stati identificaticome segue:• fornire alle varie componenti istituzionali e opera-

tive del settore un quadro programmatico per losviluppo globale di un comparto fondamentale aifini della crescita economica, occupazionale e so-ciale del Paese;

• disporre di uno strumento di governance del set-tore, per affrontare le sfide che nascono dai cam-biamenti in corso nello scenario di riferimentointernazionale ed europeo;

• ottimizzare l’offerta trasportistica anche medianteil coordinamento delle azioni di intervento nel set-tore del trasporto aereo con i piani riguardanti lealtre modalità di trasporto;

• individuare le priorità infrastrutturali su cui con-centrare gli investimenti, ai fini di una migliore al-locazione delle risorse disponibili.

Punto di partenza del Piano è stato l’individuazionedegli aeroporti strategici e di quelli di interesse nazio-


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nale deputati a costituire la struttura fondamentaledel sistema aeroportuale dei prossimi anni, in mododa poterli distinguere dagli aeroporti di interesse lo-cale o regionale. I criteri con i quali sono stati individuati gli aeroportistrategici sono:a) divisione del territorio nazionale utilizzando come

base di riferimento la ripartizione territoriale del-l’Italia in aree sovraregionali secondo lo schemaNUTS-livello1: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud,Isole;

b) individuazione, in ognuna di tali aree sovraregio-nali, dei bacini di traffico omogeneo con distanzamassima di 2 ore di percorso auto da un aeroportostrategico; si è così pervenuti al risultato di diecibacini di traffico: Nord-Est, Nord-Ovest, Centro-Nord, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia-orientale, Sicilia-occi-dentale, Sardegna;

c) identificazione di un unico aeroporto strategicoper ogni bacino nonché dell’insieme degli ulterioriaeroporti di interesse nazionale, in applicazionedei criteri fissati dall’art. 698 del Codice della Na-vigazione.

Fra le fonti normative europee individuate per l’identi-ficazione degli aeroporti strategici di ciascun bacino, ilPiano fa riferimento al Regolamento (UE) n. 1315/2013del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicem-bre 2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo svi-luppo della rete transeuropea dei trasporti e che

abroga la decisione n. 661/2010/UE, che stabilisceorientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropeacomprendente una struttura a doppio strato che con-siste nella rete globale e nella rete centrale (art. 1):• la rete globale è definita da tutte le infrastrutture

di trasporto, esistenti e pianificate, della rete trans -europea dei trasporti, nonché da misure che nepromuovono l’uso efficiente e sostenibile sul pianosociale e ambientale;

• la rete centrale consiste di quelle parti della reteglobale che rivestono la più alta importanza stra-tegica ai fini del conseguimento degli obiettivi perlo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.

Il criterio adottato nel Piano è stato di considerare gliaeroporti di interesse nazionale qualora si realizzinodue condizioni:a) l’aeroporto deve essere in grado di svolgere un

piano ben definito all’interno del bacino, con unasostanziale specializzazione dello scalo (ad esem-pio focalizzato sul traffico leisure, prevalente-mente destinato al traffico merci, city airport,ecc.);

b) l’aeroporto deve essere in grado di dimostrare ilraggiungimento dell’equilibrio economico-finan-ziario in un arco temporale ragionevole.

In applicazione di tali criteri, il Piano ha individuato11 Aeroporti Strategici e 26 Aeroporti di Interesse Na-zionale, la cui suddivisione per bacino di traffico è ri-portata nella seguente tabella:


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La classificazione degli aeroporti vede come unica ec-cezione alla regola di un aeroporto strategico per cia-scun bacino, quella relativa al Centro-Nord per il qualesono stati considerati come aeroporti strategici quelli di:• Bologna e Pisa/Firenze in considerazione delle ca-

ratteristiche morfologiche del territorio, della vici-nanza e della dimensione degli scali;

• Bari e Catania, che il Regolamento UE ha origina-riamente classificato come globali.

La scelta di quali aeroporti classificare come strategicio di interesse nazionale è ricaduta sugli aeroporti ri-levanti nell’ambito delle reti europee e su quelli conpotenzialità di crescita di traffico passeggeri. Inoltrela dimensione degli aeroporti, definita in base al traf-fico passeggeri, è risultata avere un ruolo fondamen-tale: gli aeroporti non inclusi nella rete nazionale sonoinfatti quelli caratterizzati da un traffico passeggeri ri-dotto.

Classificazione degli scali secondo il Piano Nazionale degli Aeroporti

Bacino di traffico Aeroporti Strategici Aeroporti di Interesse Nazionale

Nord-Ovest Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo

Nord-Est Venezia Verona, Treviso, Trieste

Centro-Nord Bologna, Pisa/Firenze* Rimini, Parma, Ancona

Centro Italia Roma Fiumicino Roma Ciampino, Perugia, Pescara

Campania Napoli Salerno

Meditteraneo/Adriatico Bari Brindisi, Taranto

Calabria Lamezia Reggio Calabria, Crotone

Sicilia orientale Catania Comiso

Sicilia occidentale Palermo Trapani, Pantelleria, Lampedusa

Sardegna Cagliari Olbia, Alghero

* A condizione che si realizzi la gestione unica.

Fonte: MIT, Piano Nazionale degli Aeroporti 2014

Il settore aeroportuale italiano è caratterizzato da unapparato normativo complesso e in profonda evolu-zione, nel quale alle disposizioni nazionali si associanole direttive comunitarie e le regolamentazioni previstedai trattati internazionali e sul quale impattano anchei processi di privatizzazione e di concentrazione checoinvolgono alcuni grandi scali nazionali.Di seguito le principali novità legislative intercorse nel2013 nel settore del trasporto aereo.

DPCM 29 ottobre 2013 – Unificazione dei dirittidi decollo e atterraggio per i voli intra UE edextra UE presso gli aeroporti italiani Con la pubblicazione di otto Decreti nella Gazzetta Uf-ficiale del 31 ottobre 2013 il Governo italiano hamesso fine alla procedura d’infrazione avviata dallaCommissione Europea nei confronti dell’Italia, cheaveva ritenuto illegittima la differenziazione dei dirittidi approdo e partenza applicata in Italia dal 2001 ba-sata sull’origine/destinazione dei voli intra UE edextra UE. Le Autorità italiane hanno individuato la so-luzione finalizzata a interrompere la procedura di in-frazione mediante l’emanazione di 8 Provvedimenti– 5 Decreti interministeriali e 3 DPCM – che hannomodificato la legislazione previgente e le Linee GuidaApplicative, nonché hanno adeguato i valori dei dirittidi approdo e partenza per ciascun Gestore per il qualefosse in vigore un Contratto di Programma, sia ordi-nario, sia in deroga. Il DPCM del 29 ottobre 2013 relativo al Contratto diProgramma in deroga in vigore tra l’ENAC e SEA ri-porta le nuove tabelle dei diritti di approdo e partenzaunificati per i voli intra UE ed extra UE che sostitui-scono l’allegato 10 del Contratto di Programma e in-dica che i nuovi valori entreranno in vigore dal 1°gennaio 2014.

Decreto Destinazione Italia Il 24 dicembre è entrato in vigore il Decreto Legge n. 145 c.d. “Destinazione Italia” (pubblicato il 23 di-cembre) contenente all’art. 13 – Disposizioni urgentiper EXPO 2015, per i lavori pubblici e in materia ditrasporto aereo – una previsione finalizzata a discipli-nare in maniera trasparente e concorrenziale il pro-cesso di scelta, da parte dei gestori aeroportuali, deivettori aerei ai quali erogare contributi in funzionedell’avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddi-sfare la domanda nei rispettivi bacini d’utenza. Taleprocesso di scelta deve avvenire secondo modalità dadefinire in apposite Linee Guida da adottare a cura delMIT entro trenta giorni dalla pubblicazione del De-creto Legge. La portata dell’impatto di tale provvedimento per SEAnon è ancora pienamente definibile, dal momentoche, anche a causa di alcune modifiche apportate alDecreto in sede di conversione, le Linee Guida citatenon sono state ancora pubblicate. Gli elementi poten-zialmente più rilevanti sembrano essere il possibile

obbligo di selezione dei destinatari dei contributi me-diante gara e la compatibilità dei contratti in essere.

Servizi di security ai varchiLa Legge n. 125 del 30 ottobre 2013 ha convertito, conalcune modificazioni, il D.L. n. 101 del 31/08/2013,recante Disposizioni urgenti per il perseguimento diobiettivi di razionalizzazione nelle Pubbliche Ammi-nistrazioni. In particolare, è stato confermato il det-tato dell’art. 6 riguardante le disposizioni in materiadi controllo aeroportuale, che al comma 1 ha dispostola possibilità di affidamento da parte di ENAC al ge-store aeroportuale delle attività di controllo di sicu-rezza su equipaggi, personale e staff, nonché veicoli aivarchi di accesso alle aree sterili aeroportuali. In data5/12/2013 in occasione del secondo incontro del ta-volo sul trasporto aereo istituito dal Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti con le organizzazioni dicategoria, Assaeroporti ha evidenziato che l’affida-mento del servizio di controllo di sicurezza ai varchistaff e carrai (previsto nel corso del 2014) farà lievitarei costi a carico delle società di gestione aeroportuale(circa 400.000 Euro a varco stimati) e attualmentenon risulta previsto un idoneo strumento di recuperoper via tariffaria. Per SEA, in particolare, sarebbe ne-cessario prevedere un aggiustamento in tal senso insede di Contratto di Programma per sopravvenutanormativa.

Ground HandlingENAC ha emanato la nuova Circolare serie APT 02 B inmateria di certificazione e sorveglianza dei prestatori diservizi aeroportuali di assistenza a terra, pubblicata il22 novembre 2013 e vigente da tal data. La nuova Cir-colare adegua la regolamentazione in materia alla nor-mativa sopravvenuta, ivi compresa l’ultima edizionevigente del Regolamento ENAC sull’handling, nonchéalle diverse sentenze giurisprudenziali adottate. La Cir-colare risulta complessivamente positiva rispetto aglioneri imposti a carico delle imprese che intendono cer-tificarsi per operare nel mercato delle attività di assi-stenza a terra sugli aeroporti italiani, anche conriferimento alle imprese di nuova costituzione. Tuttavia,una serie di dettagli documentali e di analisi sono ri-chiesti nell’ambito della procedura di certificazione.

Principali enti regolatori di riferimento per gli aeroporti

ENACL’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è un ente pub-blico non economico che rappresenta, in base all’art.687 del Codice della Navigazione, “l’autorità unica diregolazione tecnica, certificazione, vigilanza e con-trollo nel settore dell’aviazione civile”, che agisce nelrispetto dei poteri di indirizzo del Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti.


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Evoluzione del quadro normativo e regolatorio

Nello svolgimento delle proprie attività l’ENAC operaconformemente alla normativa comunitaria, nonchéagli standard indicati dall’International Civil AviationOrganization (ICAO) e dall’European Aviation SafetyAgency (EASA). I principali ambiti di intervento del-l’ENAC nei confronti delle società di gestione aeropor-tuali sono i seguenti:

Safety e SecurityCompito dell’ENAC è quello di garantire, mediante leattività di regolazione e controllo, la sicurezza del-l’utente, intesa sia nella sua accezione di “safety” – quale forma di tutela dell’incolumità delle personecoinvolte nelle operazioni aeronautiche – sia di “security”, quale forma di prevenzione e di neutraliz-zazione delle azioni illecite che possono essere messein atto in aeroporto e a bordo degli aeromobili.

Controllo della qualità dei servizi erogati ai passeggeriPer garantire il rispetto degli standard qualitativi e deidiritti del Passeggero, l’ENAC cura la definizione e laverifica dei parametri di qualità dei servizi aeropor-tuali e di trasporto aereo.

Regolazione economicaNell’ambito delle attività legate agli aspetti economici,l’ENAC provvede alla valutazione dei programmi d’in-tervento aeroportuali e all’elaborazione delle propostedi investimento e di sviluppo del sistema infrastruttu-rale e operativo. Rientra tra le competenze dell’ENACanche l’istruttoria per l’affidamento in concessionedelle strutture e dei servizi aeroportuali che viene ef-fettuata sulla base della valutazione del livello di affi-dabilità, efficienza e competitività dei soggetti econo-mici e imprenditoriali coinvolti.

Regolazione degli aeroportiL’ENAC si occupa dell’elaborazione delle proposte dipianificazione e di sviluppo del sistema aeroportualenazionale. Effettua l’esame e la valutazione dei pro-getti di sviluppo aeroportuali, dei programmi d’inter-vento e dei piani d’investimento aeroportuale. Inoltregestisce l’affidamento dei beni del demanio aeropor-tuale, l’apposizione dei vincoli di competenza nellezone limitrofe agli aeroporti e la definizione dei para-metri per la determinazione della capacità aeropor-tuale ai fini dell’attività di gestione delle bande orarie.

RegolamentazioneNonostante la normativa in campo aeronautico di-scenda dall’ambito internazionale e comunitario, l’at-tività di regolamentazione rappresenta una delleprincipali funzioni dell’ENAC che dispone del poteredi proposta e partecipazione alle attività di indirizzo,programmazione e garanzia dello sviluppo del sistemadi trasporto aereo e aeroportuale.

Ministero dei TrasportiIl Ministro dei Trasporti e della Navigazione esercitaanzitutto funzioni di vigilanza, indirizzo e controllo

sull’attività dell’ENAC. L’ENAC e il Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti collaborano per:• la programmazione dell’organizzazione del tra-

sporto aereo;• la pianificazione e lo sviluppo del settore aeropor-

tuale;• la predisposizione degli accordi internazionali e bi-

laterali;• l’elaborazione della normativa di adeguamento ai

principi e alle disposizioni internazionali;• lo studio di particolari tematiche inerenti il settore.

ICAOL’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile(ICAO) è l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite lacui mission è quella di sviluppare un sistema di ge-stione dell’aviazione civile internazionale che sia si-curo e efficiente, nonché sostenibile. Tra le attivitàdell’ICAO rientrano l’elaborazione e l’aggiornamentodella normativa del settore aeronautico recepita dai190 Stati aderenti al fine di garantire il livello minimodi sicurezza.

EASAL’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea è un ente giu-ridico che si occupa di definire i livelli comuni di si-curezza e di protezione ambientale nel settore del-l’aviazione civile tra i Paesi aderenti all’Unione Euro-pea.

ENAVL’Ente Nazionale Assistenza al Volo è una società perazioni, interamente controllata dal Ministero dell’Eco-nomia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti che, sempre in base alleprevisioni del Codice della Navigazione, fornisce i ser-vizi della navigazione aerea.

AssoclearanceAssoclearance è l’Associazione Italiana Gestione Clear-ance e Slots composta da compagnie aeree e da gestoriaeroportuali italiani con il compito di ottimizzare ladistribuzione delle bande orarie e l’attribuzione deglislot ai vettori, tenendo conto delle richieste e della sto-ricità. L’Associazione fornisce ad ENAC informazionitempestive e puntuali in merito all’elenco delle bandeorarie assegnate e alle relative variazioni intervenutenel corso della stagione di traffico sui singoli aeroporti,anche in considerazione della recente circolare ENACche prevede l’irrogazione di sanzioni per gli operatorinon ottemperanti alla normativa comunitaria e na-zionale in materia.

ARPALe Agenzie Regionali per la Protezione dell’Ambiente(ARPA) sono enti di diritto pubblico dotati di autono-mia amministrativa, organizzativa e contabile chesvolgono attività e servizi volti a supportare le sceltedi politica ambientale delle Regioni, delle Province,dei Comuni, delle Comunità Montane, delle ASL e dialtri enti pubblici in territorio regionale.


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L’attività delle ARPA si ispira all’approccio propostodalle più recenti normative nazionali ed europee: rac-cogliere e elaborare dati ambientali, fondati e atten-dibili, da fornire agli organi di governo per suppor-tarne le decisioni sul territorio, e al cittadino perchépossa conoscere e valutare. Le ARPA regionali sonofortemente coinvolte nell’attività delle CommissioniAeroportuali e sui temi dell’inquinamento acustico at-tuano un periodico controllo sulla correttezza e la con-gruenza dei monitoraggi operati sul territorio.

Altri enti istituzionaliIn aeroporto è presente un numero consistente di altrienti istituzionali: ENAC, Carabinieri, Agenzia delleDogane, Guardia di Finanza, Polizia di Stato, PoliziaPenitenziaria, Corpo Forestale dello Stato, SanitàAerea, Ufficio Veterinario, Vigili del Fuoco, che contri-buiscono, ciascuno per la propria mission, al buon an-damento delle attività e con i quali il gestore aeropor-tuale intraprende costanti rapporti di reciproca colla-borazione.


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Mappa degli stakeholder di SEA

Nel suo ruolo di gestore di infrastrutture adibite ad at-tività di trasporto pubblico, SEA si impegna ad acqui-sire in maniera organica e strutturata, valutare cor-rettamente ed eventualmente inserire nel proprio pro-cesso decisionale le variabili che rispondono agliinteressi dei propri stakeholder. Ciò sia nel realizzare opere di ampliamento degli scali,sia nel mettere a disposizione spazi e servizi agli ope-ratori aeroportuali, sia nell’assicurare la massima si-nergia d’azione tra tutti gli operatori aeroportuali pergarantire ai passeggeri voli continui, sicuri ed effi-cienti.Il lavoro di identificazione e mappatura degli stake-holder di SEA e il relativo approccio strategico chel’azienda intende adottare nei loro confronti è emersonell’ambito del progetto “Developing SustainabilityCulture” avviato in SEA nel 2012 – con il supportoscientifico e metodologico di ISTUD e SWG – conl’obiettivo di definire la “Sustainability Vision” deiprossimi 3 anni. Il lavoro del management aziendale sinora realizzatoha prodotto una elaborazione su due livelli:• identificazione e ruolo degli stakeholder. I manager

hanno cominciato a introdurre nei loro schemi va-lutativi e decisionali una visione multi-stakeholderdei problemi che affrontano, in grado di consentireloro di acquisire una visione più “sistemica” del-l’impatto delle decisioni di business da essi assunte;

• leve di stakeholder management. L’obiettivo è statocapire quali leve di relazione con gli stakeholdersono praticabili, secondo la visione dei manager, e

convenientemente utilizzabili per raggiungere gliobiettivi di business indicati.

L’essenza di un approccio manageriale “sustainabilityoriented” per SEA consiste quindi:• nella capacità da parte del management di acquisire

piena consapevolezza sull’identità, sul ruolo, sul po-tere di reciproco condizionamento e sulle risorse/op-portunità che caratterizzano gli stakeholder diriferimento delle principali “business challenges”dell’azienda;

• in una progressiva propensione da parte dei managerverso la “contestualizzazione” delle proprie scelte edecisioni, come risposta alla complessità del busi-ness environment. Contestualizzare significa inse-rire il senso e la logica delle proprie scelte in unambito più ampio rispetto a quello usualmenteadottato e allargare il range di variabili (economi-che, sociali, ambientali) che influiscono sul risul-tato della decisione (e su una efficace gestione delrischio) nel medio-lungo periodo;

• nella capacità del management di basare il proprio“apprendimento” su un più ampio e pervasivoscambio e confronto con gli stakeholder, per gene-rare conoscenza indispensabile alla corretta visionedel business, altrimenti non acquisibile.

I principali stakeholder di 1° livello (coloro con cui sisviluppano i rapporti più diretti e intensi) di SEA, cosìcome emergono anche dalla disamina del quadro ope-rativo, normativo e regolamentare sin qui descritto,sono di seguito rappresentati.

Mappa degli stakeholder di 1° livello del Gruppo SEA


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Partecipazione ad associazioni di categorianazionali e/o internazionali

SEA partecipa alle seguenti associazioni di categorianazionali e/o internazionali:

AssaeroportiAssociazione Italiana Gestori Aeroporti con il compitodi tutelare e rafforzare la posizione dei gestori degliaeroporti, valorizzando la loro funzione e interagendocon le istituzioni di governo per assicurare lo sviluppodel trasporto aereo. Inoltre favorisce la collaborazionetra gli associati al fine di contribuire al processo di mi-glioramento delle tecniche e delle procedure di ge-stione aeroportuale.

AssoclearanceAssociazione Italiana Gestione Clearance e Slots com-posta da compagnie aeree e da gestori aeroportuali ita-liani con il compito di ottimizzare la distribuzionedelle bande orarie e l’attribuzione degli slot ai vettori,tenendo conto delle richieste e della storicità.

AssolombardaAssociazione nazionale di piccole, medie e grandi im-prese con lo scopo di tutelare gli interessi degli asso-ciati nel rapporto con gli interlocutori esterni attiviin ambiti come le istituzioni, la formazione, l’am-biente e territorio, la cultura, l’economia, il lavoro, la

società civile, mettendo a disposizione un’ampiagamma di servizi specialistici che contribuiscono allosviluppo delle imprese.

ATAG Air Transport Action GroupAssociazione che rappresenta tutti gli attori parteci-panti alla filiera che compone l’industria del trasportoaereo, con lo scopo di implementare la comunicazionetra i diversi soggetti e promuovere lo sviluppo sosteni-bile del trasporto aereo.

UNIVA VareseAssociazione di imprese che fa parte del Sistema Confindustria, con lo scopo di favorire il progresso del-l’industria provinciale promuovendo la collaborazionetra le imprese.

ACI EuropeAirport Council International – Associazione degli ae-roporti europei, che rappresenta oltre 400 aeroporti in46 paesi membri. Garantisce una comunicazione ef-ficace e di negoziazione su aspetti legislativi, commer-ciali, tecnici, ambientali, passeggeri e altri interessi.

IGIIstituto Grandi Infrastrutture è un centro studi con loscopo di approfondire i temi degli appalti pubblici.L’evoluzione del mercato dei lavori pubblici, che tendea privilegiare il finanziamento privato delle opere pub-

Sistema aeroportualeSistema di pianificazioneregolazione e controllo

Sistema socio-economicolocale

Competitor

Gestoriaeroportuali

Mercato del trasporto aereo

Gestore aeroportuale

Commissione Aeroportuale

Infrastruttura Aeroportuale

Management - Personale

Sindacati

Ministero dei Trasporti

Residenti espostiad emissioniatmosferiche

Residenti espostiad emissioniacustiche

Autorità, enti eorganizzazioniambientali

Enti amministrativi locali

Fornitori

ENAV

ENAC

Assoclearance

Ministero dell’Ambiente

Operatori aeroportuali(compagnie aeree, società di handling, retailers,operatori logistici, concessionari)

Qualità del servizioAccesso ai mercatiregionali/globali

Incentivi per l’avviodi nuovi voli

Utilizzo spazie infrastrutture

Dirittie corrispettivi

Passeggeri/mercidi origine e di destinazione

Passeggeri di origine e di destinazione

Passeggeriin transito

Passeggeriin transito

Passeggeriintesi comeattori economici

Passeggeri intesicome fruitoridel servizio

Comunità Locale

Pianificazione e sviluppo del settore aeroportuale

Regolazione economicae dello sviluppo delle infrastrutture

Attribuzione degli slot ai vettori

Regolazione safety/security

Provvedimenti di riduzionedell’impatto dell’aviazione sull’ambiente

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AeroportiNord-Ovest ItaliaHub europei

Ampliamento offerta rotte e frequenze

Partnership con vettori low-cost

Occupazioneindotta/catalitica

Beni/servizi

Occupazionediretta/indiretta

Pianificazione territorialeAccessibilità aeroportuale

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Prevenzione e controllo dell’impattoambientale

Zonizzazioniacustichee procedureantirumore

Operatori economici(imprese manifatturiereoperatori del terziario)

bliche, ha indotto l’Istituto ad ampliare la propria baseassociativa, con l’ingresso dei grandi concessionari au-tostradali, degli enti aeroportuali, degli Istituti ban-cari, delle Compagnie di Assicurazione e di settoriimprenditoriali complementari ai tradizionali costrut-tori.

AIGIAssociazione Italiana Giuristi d’Impresa con lo scopodi promozione, formazione e sviluppo del Giurista diImpresa e del suo ruolo in Italia.


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Valutazione dei principali rischi e impatti

Alcune variabili esogene alle quali è soggetto il GruppoSEA possono comportare effetti particolarmente signi-ficativi sulle performance economiche, ambientali esociali di lungo termine del Gruppo. Di seguito si illu-strano le principali.

Rischi e impatti strategici

Il Gruppo SEA pone grande attenzione alla correttagestione dei rischi correlati allo svolgimento delle at-tività aziendali e focalizza i propri obiettivi per mas-simizzare le opportunità e ridurre i potenziali rischiderivanti da eventi imprevisti e per preservare nellungo termine la creazione di valore economico e pertutelare le attività tangibili e intangibili di interessedegli stakeholder. I rischi del Gruppo si distinguonoin cinque categorie: strategici, operativi, finanziari,commodity e di compliance.

Rischi strategici I fattori di rischio strategico cui è soggetto il GruppoSEA possono comportare effetti particolarmente signi-ficativi sulle performance di lungo termine, con con-seguenti possibili revisioni delle politiche di sviluppodel Gruppo SEA.

Evoluzione e struttura del mercato del trasporto aereo L’andamento del settore aeroportuale è fortemente in-fluenzato dalla crescita del volume complessivo ditraffico aereo, a sua volta legato a diversi fattori quali,ad esempio, l’andamento dell’economia o lo sviluppodi mezzi di trasporto veloci e alternativi, in particolaresu rotaia.

Rischi legati alle scelte delle compagnie aeree Come per gli altri operatori aeroportuali, lo sviluppofuturo delle attività dipende in misura significativadalle scelte strategiche delle compagnie aeree, corre-late anche all’evoluzione della situazione economicofinanziaria mondiale. In particolare, negli ultimi annii vettori tradizionali hanno intrapreso processi voltialla creazione di alleanze internazionali che hanno ge-nerato un rafforzamento della loro posizione di mer-cato e, in generale, un mutamento della struttura delladomanda; nello stesso periodo vi è stato anche un si-gnificativo mutamento della domanda generato dalrafforzamento della presenza dei vettori low cost con

conseguente aumento della concorrenza fra gli scali,consentendo lo sviluppo di aeroporti decentrati e diminori dimensioni.

Rischi derivanti dalla diminuzione del numero di passeggeri o della quantità di merci in transitopresso gli scali gestiti dal Gruppo SEA Il volume del traffico dei passeggeri e delle merci intransito presso gli scali di Linate e Malpensa costitui-sce un fattore chiave nell’andamento dei risultati eco-nomici del Gruppo. L’eventuale diminuzione ointerruzione dei voli da parte di una o più compagnieaeree, operanti sugli aeroporti gestiti dal Gruppo SEA,anche in conseguenza del persistere del negativo qua-dro economico finanziario delle compagnie aereestesse, nonché della cessazione o variazione dei colle-gamenti verso alcune destinazioni con un rilevantetraffico passeggeri, potrebbe determinare una dimi-nuzione del suddetto traffico, con conseguente effettonegativo sulle attività e sui risultati economici delGruppo. Il Gruppo ritiene, in base all’esperienza ma-turata in passato, pur non essendoci certezza al ri-guardo, di poter far fronte al rischio della diminuzioneo interruzione dei voli, anche in considerazione dellaredistribuzione del traffico passeggeri tra le compagnieaeree operanti sul mercato e della capacità di attrarrenuovi vettori. L’eventuale ridistribuzione del trafficopotrà richiedere un certo periodo di tempo, influen-zando temporaneamente il volume del traffico.

Incertezze derivanti dall’evoluzione della regolamentazione Le attività del Gruppo SEA, al pari di tutti i gestori ae-roportuali italiani, sono soggette a un elevato livellodi regolamentazione che incide, in particolare, sull’as-segnazione degli slot, sul controllo del traffico aereo esulla determinazione dei corrispettivi relativi ai serviziche possono essere svolti unicamente dal gestore ae-roportuale (diritti aeroportuali, corrispettivi per i con-trolli di sicurezza, corrispettivi per l’utilizzo dei benidi uso comune e delle infrastrutture centralizzate de-stinate ai servizi di handling).

Rischio connesso alla decisione dellaCommissione Europea concernente gli asseritiAiuti di Stato concessi a favore di SEA Handling Con decisione del 19 dicembre 2012 la CommissioneEuropea ha stabilito che gli aumenti di capitale effet-tuati da SEA a favore della sua controllata SEA

Handling nel periodo 2002-2010, per un importo com-plessivo di 360 milioni di Euro, oltre interessi, costi-tuiscono un Aiuto di Stato incompatibile con ilmercato interno. Tale decisione ha stabilito l’obbligodello Stato italiano di recupero dell’aiuto entro quattromesi dalla data della sua notifica (e, quindi, entro il20 aprile 2013, termine successivamente prorogato al5 giugno 2013). In tale contesto SEA Handling e le autorità italianehanno impugnato la decisione dinnanzi al TribunaleUE e intrapreso un negoziato con i servizi della Com-missione Europea al fine di garantire l’esecuzionedella decisione di recupero mediante una modalità al-ternativa alla restituzione in denaro. In merito alla seconda iniziativa il Gruppo SEA, con lacostituzione di un’apposita Task Force, ha avviato undialogo con la Commissione Europea volto all’indivi-duazione di un percorso, finalizzato all’esecuzione delladecisione, alternativo rispetto alla restituzione in de-naro a SEA da parte della Controllata dell’asserito Aiutodi Stato, ferme restando le iniziative intraprese a livellogiudiziale per l’annullamento della decisione stessa. Tale modalità alternativa di esecuzione della decisioneconsiste nell’esecuzione della decisione di recuperotramite la risoluzione dei rapporti di lavoro facenticapo alla Controllata, la cessione degli attivi della Con-trollata a condizioni di mercato e la sua successivamessa in liquidazione. Le negoziazioni in corso sonoeffettuate anche sulla base di uno schema di gestionefutura della attività di handling che consentirebbe dimantenere il coinvolgimento della SEA nell’attivitàstessa e che può essere schematizzato come segue:• cessazione dei contratti di fornitura dei servizi di

handling in essere tra SEA Handling e i vettoriaerei operanti negli scali di Linate e Malpensa darealizzarsi in un arco temporale di 10-12 mesi perconsentire di mantenere continuità di servizio a fa-vore dei vettori a fronte dell’uscita dal mercato diSEA Handling e dalla sua sostituzione da parte dialtri player;

• cessione a terzi di tutti gli asset di proprietà SEAHandling, da realizzarsi mediante una proceduradi evidenza pubblica;

• cessazione dei contratti di lavoro conclusi da SEAHandling;

• messa in liquidazione della società.In tale contesto, SEA continuerebbe a essere presentenel mercato dell’handling attraverso la partecipazionein una nuova società, costituita in data 9 settembre2013 e denominata Airport Handling Srl; tale societànegozierebbe ex novo i contratti di lavoro con il per-sonale attualmente impiegato in SEA Handling, ac-quisirebbe i mezzi tecnici necessari a fornire i servizidi handling oltre a competere sul mercato al fine diconcludere il maggior numero di contratti con i carriers operanti negli scali di Linate e Malpensa. A fine marzo 2014, lo schema operativo indicato èstato condiviso con la Commissione che non ha solle-vato obiezioni sul piano di cessazione di attività diSEA Handling. Nel corso del secondo semestre 2013 e del primo tri-

mestre 2014, sono proseguiti gli incontri di approfon-dimento del percorso alternativo proposto dalla Con-trollata e SEA, che contempererebbe sia le esigenzestrategiche di mantenimento del coinvolgimento diSEA nella attività di handling sia della Commissionedi vedere eseguita la decisione, pur se con differentiposizioni sulla distribuzione del capitale sociale di Airport Handling. In particolare la Commissione hamostrato, in linea di principio e salvo ulteriori appro-fondimenti, ad oggi ancora in corso, sulle modalità dimessa in liquidazione della Controllata, la propria di-sponibilità a considerare come correttamente eseguitala decisione nel caso di vendita degli asset di SEAHandling a prezzo di mercato e definitiva uscita diquest’ultima dal mercato tramite la liquidazione. In considerazione dell’evoluzione delle negoziazionicon la Commissione Europea e della possibilità alter-nativa di messa in liquidazione della Controllata nelsecondo semestre 2014 precedentemente riferite conriferimento alla predisposizione del bilancio al 31 di-cembre 2013, la Controllata ritiene ancora ragione-vole, in continuità con quanto fatto fino ad oggi, nonoperare nel proprio bilancio al 31 dicembre 2013 alcunaccantonamento a fondo rischi per la restituzione aSEA dei presunti Aiuti di Stato. Parimenti, SEA nonritiene di dovere rilevare nel proprio bilancio separatoal 31 dicembre 2013 alcun credito nei confronti dellaControllata, né di modificare le proprie valutazionisulla recuperabilità del valore di iscrizione della Con-trollata, già interamente svalutato nel bilancio sepa-rato al 31 dicembre 2012. La non determinabilità e l’incertezza sulla quantifica-zione degli oneri di liquidazione alla data di riferi-mento né alla data di approvazione del bilancio, hadeterminato la non iscrizione di alcun fondo per rischied oneri nel bilancio di esercizio della controllata al31 dicembre 2013. In particolare – non essendo ancorapossibile stimare l’onere della ricollocazione del per-sonale in esubero rispetto alle esigenze del nuovo ope-ratore – in quanto dipendente dalle modalità di rea-lizzazione definitiva della procedura di dismissionedegli attivi aziendali e da quanto personale verrà as-sunto in base ai contratti di servizio effettivamenteacquisiti da detto nuovo operatore – il bilancio dellacontrollata non riflette alcun accantonamento ai fondirischi per il citato costo di ristrutturazione. Simile trat-tamento contabile è stato adottato nella valutazionedei presupposti per accantonamenti di fondi per rischied oneri nel bilancio consolidato che pertanto, non ri-flette alcun accantonamento specifico a fronte dellaristrutturazione della controllata, mentre rileva l’in-tegrale svalutazione per Euro 10,3 milioni del contri-buto al consolidato dalla controllata alla luce delleprospettive di mancato recupero dello stesso manife-statesi nell’anno 2013 a seguito della soprammenzio-nata evoluzione delle negoziazioni con la Commis-sione Europea. Ai fini della presentazione del piano alle autorità co-munitarie, si sono invero ipotizzati livelli di alloca-zione in capo a Airport Handling del personale la cuiquantificazione – come detto – dipende però dal vo-


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lume di attività che la stessa Airport Handling svilup-perà. Su tali basi – che non sono certe fino all’appro-vazione del piano da parte delle autorità comunitariee all’avvio dell’attività commerciale – si sono ipotiz-zate stime che non rappresentano comunque ammon-tari certi, nemmeno nel minimo.

Rischi operativi I fattori di rischio operativi sono strettamente collegatiallo svolgimento dell’attività aeroportuale e possonoimpattare sulle performance di breve e lungo termine.

Rischi legati alla gestione della safety e della sicurezza Il verificarsi di incidenti comporta conseguenze nega-tive sull’attività del Gruppo e può avere ricadute anchesu passeggeri, residenti locali e dipendenti. Gli stru-menti di gestione dei rischi sono: safety managementsystem, investimenti progressivi in safety e sicurezza,attività di formazione allo staff, attività di controllo emonitoraggio degli standard di sicurezza.

Rischi legati all’interruzione delle attività Le attività del Gruppo possono subire un’interruzionea seguito di: scioperi del proprio personale, di quellodelle compagnie aeree, del personale addetto ai servizidi controllo del traffico aereo e degli operatori di ser-vizi pubblici di emergenza; non corretta e non pun-tuale prestazione di servizi da parte di soggetti terzi eavverse condizioni meteorologiche (neve, nebbia, ecc.).Gli strumenti di gestione dei rischi sono: piano e pro-cedure di emergenza, staff altamente preparato e com-petente; piani assicurativi.

Rischi legati alla gestione delle risorse umane Il raggiungimento degli obiettivi del Gruppo dipendedalle risorse interne e dalle relazioni instaurate con ipropri dipendenti. Comportamenti non etici o inap-propriati dei dipendenti possono avere conseguenzelegali e finanziarie sulle attività aziendali. Gli stru-menti di gestione dei rischi sono: ambiente di lavoroottimale, piani di sviluppo dei talenti, cooperazione edialogo continuo con sindacati, Codice Etico, proce-dure 231.

Rischi legati alla dipendenza da terze parti Le attività del gestore aeroportuale dipendono in granparte da terzi, ad esempio autorità locali, vettori, han-dler, ecc. Qualsiasi interruzione delle loro attività ocomportamento non accettabile da parte dei terzi puòdanneggiare la reputazione e le attività del Gruppo.Gli strumenti di gestione dei rischi sono: aggiorna-mento costante degli accordi con terzi, selezione deipartner in base a criteri economico-finanziari e di so-stenibilità, adeguate attività di contract management.

Rischi legati alle attività di handling aeroportuale L’andamento del settore dell’handling aeroportuale ri-sente dell’evoluzione e della struttura del mercato deltrasporto aereo, così come dei rischi connessi allescelte delle compagnie aeree. Queste ultime significa-

tivamente sull’attività degli handler in quanto i rela-tivi contratti sono soggetti a facoltà di recesso parti-colarmente favorevoli per i vettori. Le condizioni diestrema concorrenzialità in cui operano gli handleraeroportuali comportano anche rischi di significativavariabilità delle quote di mercato da essi servite.

Rischi finanziari La gestione dei rischi finanziari è svolta dalla capo-gruppo che identifica, valuta e effettua le azioni idoneea prevenire e limitare le conseguenze connesse al ve-rificarsi dei suddetti fattori di rischio.

Rischi commodityIl Gruppo SEA è esposto alle variazioni dei prezzi, edei relativi cambi, delle commodity energetiche trat-tate, ovvero gas e marginalmente energia elettrica.Tali rischi dipendono dall’acquisto delle suddette commodity energetiche.

Rischi di complianceIl Gruppo svolge la propria attività in un settore rego-lamentato a livello nazionale, comunitario e interna-zionale.

Regime convenzionaleUna parte significativa dei ricavi del Gruppo SEA de-riva dalle attività svolte sulla base della convenzionestipulata tra la SEA e ENAC, avente durata sino al 4maggio 2041. La Convenzione prevede una serie di ob-blighi concernenti la gestione e lo sviluppo del sistemaaeroportuale di Milano, nonché ipotesi di recesso an-ticipato in caso di gravi inadempimenti da parte diSEA e ipotesi di risoluzione in caso di ritardo per piùdi dodici mesi nel pagamento del corrispettivo dovutoda SEA o in caso di dichiarazione di fallimento di SEA.Al termine della Convenzione, SEA è obbligata a re-stituire i cespiti demaniali facenti parte degli aeroportidi Malpensa e di Linate e a devolvere gratuitamenteallo Stato tutti gli impianti, le opere e le infrastrutturerealizzate da SEA sui cespiti medesimi.

Rischi associati alla gestione della safetye della securityIl Gruppo SEA, ottemperando agli obblighi previsti acarico del gestore aeroportuale dal Regolamento ENACdel 21 ottobre 2003 per la Costruzione e l’Eserciziodegli Aeroporti, mediante il Safety Management System garantisce che le operazioni aeroportuali sisvolgano nelle condizioni di sicurezza prefissate, e va-luta l’efficacia del sistema stesso al fine di intervenireper correggere le eventuali deviazioni derivanti dalcomportamento di qualsiasi operatore aeroportuale.In tale ambito il Gruppo SEA garantisce che le infra-strutture di volo, gli impianti, le attrezzature, i processie le procedure operative siano conformi agli standardnazionali ed internazionali; attua un costante pro-gramma di formazione del personale, al fine di garan-tire la massima salvaguardia della sicurezza, dei livellidi qualità e di regolarità del servizio e della sua effi-cienza.


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Analisi del contesto e dei principali rischi/impatti · 2015. 1. 8. · – a causa dell’elevato costo del petrolio e del cambio Eur o/ Dollaro sfavorevole –, ma anche le basse