Analisis Dinamik Lokomotif DH PT INKA Menggunakan Software
Universal Mechanism 4.0Transportasi merupakan industri jasa yang
mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional,
yang secara umum menjalankan fungsi sebagai katalisator pendukung
pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah
Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan transportasi
berpedoman pada sistem transportasi nasional (Sistranas), diarahkan
untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan
dengan upaya perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil
dan demokratis. (buku putih transportasi) Indonesia sebagai negara
dengan jumlah penduduk yang cukup banyak membutuhkan alat angkut
yang dapat memenuhi kebutuhan penduduknya. Sistem transportasi yang
bagus akan mendukung perkembangan suatu negara. Transportasi
memegang peranan penting dalam perkembangan ekonomi, pemersatu
wilayah, dan berkembangnya wilayah. Sistem transportasi
memungkinkan penduduk di wilayah yang berbeda bekerja sama,
bertukar sumber daya demi memajukan wilayahnya. Saat ini,
transportasi di Indonesia semakin berkembang, pemilik kendaraan
pribadi semakin banyak. Masyarakat dapat pergi dengan bebas untuk
memenuhi kebutuhannya. Namun yang menjadi masalah jika kebutuhan
masyarakat tersebut di tempat yang relatif sama dan di waktu yang
sama. Kemacetan sulit untuk dihindarkan. Kereta api sebagai
transportasi massal dapat diajukan sebagai solusi. Selain
menghindarkan dari kemacetan, kereta api juga berperan dalam
penghematan bahan bakar. Kereta api mampu mengangkut 720 penumpang
(kereta api menarik 12 gerbong dan setiap gerbong terisi 60
penumpang) dengan konsumsi bahan bakar 3liter/km (0.0042
liter/penumpang), sedangkan bus mampu mengangkut 50 penumpang
dengan konsumsi bahan bakar 0,5liter/km (0.01 liter/penumpang).
Untuk angkutan barang, KA Babaranjang jalur Tanjung Enim-Tarahan
bisa membawa barang 2000 ton. Perjalanan sejauh 420 km itu hanya
membutuhkan konsumsi BBM 2.940 liter. Jika dibandingkan dengan
truk, untuk mengangkut barang 2000 ton membutuhkan 400 truk.
Membutuhkan bahan bakar yang lebih banyak, berpotensi menimbulkan
kemacetan dan merusak jalan. Merawat jalan raya jauh lebih sulit
dibanding merawat jalan rel. Selain itu untuk menambah jalan rel
membutuhkan tanah yang lebih sedikit dibanding dengan penambahan
jalan raya. Menurut analis transportasi pada Masyarakat
Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, Sebagai pembanding
saja, kalau dihitung-hitung ruas Tol Kanci-Pejagan sepanjang 35 km
menghabiskan 7 juta m3 tanah tambahan. Sementara kalau pemerintah
niat bangun rel Cirebon-Brebes sepanjang 65 km hanya butuh 800.000
m3 tanah tambahan," dikutip dari kompas edisi kamis 17 juni 2010.
Sebagai transportasi massal kereta api harus mempertimbangkan aspek
keselamatan dan aspek kenyamanan supaya konsumen tertarik untuk
menggunakannya. Jika kereta api aman dan nyaman serta harga
terjangkau, maka masyarakat dengan sendirinya akan menggunakan
kereta api. Penghematan bahan bakar dapat dilakukan dan kemacetan
dapat dihindarkan. Aspek keselamatan dapat dilihat dari kestabilan
kereta. Kestabilan ini berkaitan dengan kecepatan kritis kereta,
ratio loading unloading dan kriteria nadal. Suspensi primer amat
berkaitan dengan kestabilan kereta. Kereta yang aman belum tentu
nyaman, sebagai contoh kereta barang. Kereta barang memenuhi
kriteria keamanan tetapi tidak memenuhi kriteria kenyamanan.
Getaran yang terjadi akibat ketidakrataan rel tidak diserap
sepenuhnya oleh suspensi primer. Sementara suspensi sekunder yang
berperan untuk kenyamanan dirancang ala kadarnya pada kereta
barang. Pada kereta api, penggerak berupa lokomotif terpisah dari
gerbongnya. Ini menjadi keuntungan karena penggerak dapat dipilih
berdasarkan kebutuhan. Pada umumnya klasifikasi lokomotif
didasarkan pada daya lokomotif dalam menarik gerbong yang dihitung
dalam satuan tenaga kuda (horse power). Pemilihan lokomotif di
suatu negara
disesuaikan berdasarkan topografi wilayah, jenis angkutan suatu
negara dan tekanan gandar yang diijinkan. Selain itu efektifitas
dan efisiensi penggunaan perlu diperhatikan. Menarik angkutan berat
menggunakan dua lokomotif dengan tenaga kuda kecil akan lebih
memboroskan bahan bakar dibanding menggunakan satu lokomotif dengan
tenaga kuda besar. Namun akan sangat tidak efisien jika menarik
rangkaian kereta yang ringan dengan menggunakan lokomotif dengan
tenaga kuda besar. Klasifikasi lokomotif menurut jenis transmisi
Dilihat dari sistem transmisinya ada tiga jenis lokomotif, yaitu :
Lokomotif dengan sistem transmisi mekanik, sistem transmisi berupa
pasangan roda gigi untuk menyalurkan daya dari engine ke roda
penggerak. Untuk memindahkan pasangan roda gigi, digunakan kopling.
Daya yang diteruskan menjadi tidak kontinyu karena saat perpindahan
roda gigi pasangan roda gigi terpisah sesaat dan terjadi hentakan
saat roda gigi dipasangkan kembali. Selain itu terjadi bunyi yang
bising akibat kontak antar roda gigi. Sistem transmisi mekanik
biasa digunakan untuk lokomotif dengan tenaga kecil sekitar 350 HP.
Lokomotif dengan sistem transmisi elektrik sudah tidak digunakan
lagi untuk transportasi, namun banyak digunakan untuk kereta wisata
dengan jarak tempuh dekat. Lokomotif dengan sistem transmisi
elektrik, sistem transmisi daya berupa motor listrik. Motor diesel
memutar generator kemudian energi listrik dari generator digunakan
untuk memutar motor. Sistem transmisi ini dapat digunakan untuk
mentransmisikan daya yang besar sehingga lokomotif dengan sistem
transmisi elektrik baik untuk digunakan di lintas pegunungan atau
daerah dengan topografi tidak rata. Sistem transmisi elektrik
memiliki komponen yang lebih berat dibanding kedua sistem transmisi
lainnya. Perawatan sistem transmisi elektrik lebih mudah jika
dibandingkan perawatan sistem transmisi hidrolik yang sangat
sensitif terhadap kebocoran. Sistem transmisi elektrik memiliki
performa yang bagus untuk lintas daerah dengan topografi tidak rata
namun tidak handal jika digunakan dalam jalur yang rawan banjir.
Lokomotif dengan sistem transmisi hidrolik, sistem transmisi daya
berupa fluida. Putaran motor diesel digunakan untuk memompakan
fluida. Fluida melewati saluran tertutup yang disebut hydraulic
torque converter kemudian diarahkan untuk memutar turbin yang
seporos dengan roda penggerak. Sistem transmisi ini memiliki berat
komponen lebih kecil dibanding sistem transmisi elektrik dan tahan
banjir, namun daya yang mampu ditransmisikan relatif lebih rendah
serta membutuhkan perawatan lebih. Kebocoran yang terjadi pada
sistem transmisi hidrolik dapat menurunkan kinerja lokomotif.
Ketiga jenis sistem transmisi yang ada memiliki karakteristik yang
berbeda. Lokomotif dengan sistem transmisi hidrolik handal untuk
digunakan di jalan datar yang rawan banjir, namun kurang handal
melewati daerah dengan topografi tidak rata. Sebaliknya lokomotif
dengan sistem transmisi elektrik handal di jalur dengan topografi
tidak rata namun tidak bisa melewati jalur yang rawan banjir saat
terjadi banjir. Oleh karena itu, penyediaan lokomotif di suatu
negara harus disesuaikan dengan kondisi lintasan suatu negara.
Untuk Indonesia, sebaiknya memiliki kedua jenis sistem transmisi
tersebut, mengingat topografi di Indonesia yang tidak rata dan
beberapa wilayah rawan banjir. Namun jumlah dari tiap jenis sistem
transmisi perlu disesuaikan dengan kebutuhan untuk memudahkan
pemeliharaan dan penyediaan suku cadang.
Identitas dan Tipe Lokomotif di Indonesia Lokomotif di PT. KAI
diberi tanda atau nama berdasarkan jumlah roda / gandar penggerak,
jenis transmisi daya, nomor urut tipe dan nomor urut individu.
Secara umum dapat dituliskan dengan susunan 7 digit ( atau 8 ) sbb
: XX XXX XX
Berupa angka yang menunjukkan nomor urut tiap individu lokomotif
. Contoh : 01, 02 dst ( sekarang ada yg mencapai 3 digit ) Berupa
angka yang menunjukkan nomor urut tipe atau kelompok produk
lokomotif dengan transmisi daya tertentu 00 : tipe pertama 01 :
tipe kedua, dst Berupa angka yang menunjukkan jenis transmisi daya
1 : transmisi mekanik 2 : transmisi Elektrik 3 : transmisi Hidrolik
Berupa huruf besar yang menunjukkan jumlah roda / gandar penggerak
B : dua roda penggerak C : tiga roda penggerak D : empat roda
penggerak CONTOH : BB 200 06 BB 301 40 D 300 05 CC 203 30 : : : :
Lokomotif dengan 2 + 2 roda penggerak, transmisi elektrik, tipe
pertama, dengan nomor urut 6. Lokomotif dengan 2 + 2 roda
penggerak, transmisi hidrolik, tipe kedua dengan nomor urut 40
Lokomotif dengan 4 roda penggerak, transmisi hidrolik, tipe pertama
dengan nomor urut 5 Lokomotif dengan 3 + 3 roda penggerak,
transmisi elektrik, tipe ketiga dengan nomor urut 30.
Sejarah lokomotif di Indonesia Lokomotif pertama yang
dioperasikan di Indonesia adalah lokomotif dengan penggerak mesin
uap. Lokomotif ini dioperasikan pada jalur Kemijen-Tanggung di
Semarang sepanjang 26 km sejak tahun 1876. Lokomotif yang digunakan
adalah seri B1 yang artinya lokomotif dengan dua gandar roda
penggerak dan satu gandar roda idler. Setelah itu berbagai jenis
lokomotif uap dari Eropa dioperasikan di berbagai perusahaan kereta
api baik milik pemerintah yaitu SS (Staats Spoorwegen) atau milik
sswasta (Nederlandsch Indische Spoorwagen). Lokomotif terbesar yang
pernah beroperasi di Indonesia adalah lokomotif tipe Mallet seri
DD52 dengan daya hingga 1850 PK. Pada tahun 1952 mulai
diperkenalkan lokomotif dengan tenaga listrik. Salah satunya adalah
lokomotif buatan AEG (Allgemaine Electricitats Gesellschaft) Jerman
dengan susunan roda 1B+B1 dan daya 1570 PK. Tipe lain dari
lokomotif listrik adalah buatan Brown Boveri&Co, Swiss dengan
susunan roda 1A-AA-A1 dan daya 1500 PK.
Modernisasi lokomotif dilakukan pemerintah pada tahun 1950-1951
dengan mendatangkan 100 lokomotif uap modern buatan Krupp (Jerman)
dan 27 lokomotif diesel buatan GE-ALCO (Amerika Serikat). Lokomotif
diesel ini mulai beroperasi tahun 1953 dan oleh DKA diberi nomor
seri CC 200. Lokomotif diesel yang memiliki bobot 96 ton dan
kekuatan 1600 HP ini dirancang untuk beroperasi pada semua jalur
utama di pulau jawa. Untuk jalur lintas Sumatera khususnya Sumatera
barat, dibeli lokomotif uap tipe E 10 pada tahun 1966, baru
kemudian pada tahun 1976 dibeli lokomotif seri BB 204 dari swiss
untuk menggantikan lokomotif uap. Selanjutnya armada lokomotif
diesel semakin bertambah menggantikan lokomotif uap hingga
lokomotif uap berhenti beroperasi pada tahun 1980. Lokomotif
terakhir yang dibeli PT Kereta Api adalah lokomotif CC 204 buatan
PT GE Lokindo intuk lintas jawa. Dalam sejarahnya lokomotif yang
beroperasi di Indonesia selalu mengimpor dari negara lain.
Indonesia belum pernah membuat lokomotifnya sendiri meskipun di
Indonesia terdapat industri kereta api yaitu PT INKA yang bertempat
di Madiun. Pada tahun 1996 PT INKA bekerja sama dengan GE Lokindo
membuat lokomotif yang kemudian diekspor ke Filipina. Kemudian
secara bertahap pada tahun 1989 2004 . PT INKA merombak lokomotif
BB 203 menjadi lokomotif CC 201 untuk menambah daya angkutnya.
Dengan berbekal pengalaman tersebut, PT INKA berkehendak untuk
menambah kemandiriannya dengan membuat lokomotif sendiri. Lokomotif
yang akan dibuat oleh PT INKA adalah lokomotif diesel hidrolik
pertama di Indonesia yang akan diberi kode CC 300, yaitu lokomotif
dengan 3+3 roda penggerak, sistem transmisi hidrolik tipe pertama
di Indonesia. Indonesia memiliki kontur alam yang bervariasi,
sementara jumlah lokomotif diesel hidrolik (DH) yang handal di
daerah rawan banjir masih kurang. Mengingat masih banyak wilayah di
Indonesia yang dilanda banjir setiap tahunnya, maka penambahan
lokomotif tipe diesel hidrolik dirasa cukup penting.
PT INKA Tempat Kedudukan dan Lokasi PT. Industri Kereta Api
(INKA) berkedudukan dan berlokasi di Jalan Yos Sudarso 71 Madiun.
Riwayat Pendirian o Letak lokasi Letak lokasi PT. INDUSTRI KERETA
API di Madiun dipilih berdasarkan hasil studi pada tahun 1977 yang
dilakukan oleh Nippon Sharyo Seizo Kaisha, Ltd Jepang. o Proses
pendirian Gagasan untuk mendirikan Industri Kereta Api di Indonesia
merupakan salah satu policy pemerintah dalam rangka menanggulangi
dan memenuhi jasa angkutan kereta api di Indonesia yang terus
menaik. Untuk ini maka PJKA sejak tahun 1977 telah merintis dan
mengadakan penjagaan secara intensif akan kemungkinan-kemungkinan
untuk memproduksi sendiri gerbong dan kereta penumpang di Balai
Yasa PJKA Madiun, yang kemudian direalisasikan dengan
pembuatan-pembuatan prototipe-prototipe beberapa jenis gerbong dan
kereta penumpang dan pembuatan 20 buah gerbong GW. Secara
kronologis proses pendirian PT. INKA dapat diuraikan sebagai
berikut: 1. Pada tanggal 28 November 1979 Bapak Menteri Perhubungan
dan Bapak Menteri Ristek mengadakan peninjauan ke Balai Yasa PJKA
Madiun. Hasil dari peninjauan ini diputuskan untuk mengakselerasi
proses pendirian Industri Kereta Api. 2. Pada tanggal 11 Desember
1979 diadakan rapat antara wakil-wakil dari Departemen perhubungan,
BPPT (Balai Pengkajian dan Penerapan Teknologi) dan Departemen
perindustrian. Hasil rapat menetapkan dasar kebijaksanaan pendirian
suatu PT. (Persero) manufacturing Perkereta Apian. 3. Dengan SK
Menteri Perhubungan No.32/OT.001/Phb/80 tanggal 27 februari 1980
dibentuk Panitia Persiapan Pembentukan Persero Pabrik Kereta Api
Madiun. Anggota panitia terdiri dari wakil-wakil: - Departemen
Perhubungan - Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) -
Departemen Perindustrian - Departemen Keuangan - Sekkab - Menpan 4.
Aspek Hukum 1. Peraturan pemerintah Republik Indonesia No.1 tahun
1981 tanggal 3 Februari 1981: Tentang Penyertaan Modal Negara
Republik Indonesia untuk pendirian perusahaan perseroan (Persero)
di bidang Industri Kereta Api. 2. Keputusan Menteri Keuangan
Republik Indonesia Nomor: 195/KMK.011/1981, tanggal 8 April 1981:
Tentang penetapan modal perusahaan perseroan (Persero) PT Industi
Kereta Api. 3. Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor:
196/KMK.011/1981, tanggal 8 April 1981: Tentang pengangkatan
anggota-anggota direksi perusahaan perseroan (Persero) PT Industri
Kereta Api. 4. Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor:
197/KMK.011/1981, tanggal 8 April 1981: Tentang pengangkatan
anggota-anggota dewan komisaris perusahaan perseroan (Persero) PT
Industri Kereta Api.
5. Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor:
250/KMK.011/1981, tanggal 29 April 1981: Tentang tambahan anggota
dewan komisaris perusahaan perseroan (Persero) PT Industri Kereta
Api. 6. Akte Notaris Imas Fatimah, SH. Nomor 51 tanggal 18 Mei
1981: Tentang telah didirikannya suatu PT dengan memakai suatau
nama PT. INDUSTRI KERETA API. 7. Tanggal 4 juli 1981: Pelantikan
direksi dan dewan komisaris oleh Menteri Perhubungan. 8. Tanggal 29
Agustus 1981: Penyerahan operasional Balai Yasa dan gudang
persediaan dari PJKA kepada PT. INDUSTRI KERETA API disaksikan oleh
Bapak Menteri Perhubungan. Kondisi Awal Kondisi awal pada pendirian
PT. INKA adalah penggunaan segala fasilitas dan aset yang ada di
Balai Yasa PJKA Madiun yang didirikan pada tahun 1884 (bertugas
dalam pemeliharaan lokomotif uap) dan gudang PJKA Madiun sebagai
fasilitas dasar untuk kegiatan PT. INKA. Fasilitas dasar meliputi:
- luas area : 22,5 Ha - luas bangunan : 9,36 Ha - fasilitas produk
: 660 mesin termasuk jig & fasilitas 290 mesin las - daya
listrik : 1000 KVA - Tenaga Kerja : 880 orang (berasal dari PJKA
sebagian besar, BPPT dan perindustrian ) Visi Menjadi perusahaan
manufaktur sarana kereta api dan transportasi kelas dunia yang
unggul di Indonesia. Misi Menciptakan keunggulan kompetitif dalam
bisnis dan teknologi sarana perkeretaapian dan transportasi untuk
menguasai pasar domestik dan memenangkan persaingan bisnis di pasar
regional, ASEAN serta negara sedang berkembang. Strategi Perusahaan
- Menutup semua ketertinggalan selama ini yang belum tertangani
dalam pengelolaan perusahaan. - Mengusahakan peningkatan pelayanan
kepada pelanggan utama (PT. KAI), terutama dalam hal waktu
penyerahan. - Menyiapkan diri untuk mempunyai daya saing tinggi. -
Mengusahakan selalu berada di depan dalam hal bidang usaha
transportasi darat terhadap pesaing dalam negeri dan regional.
Obyektif - Menguasai sepenuhnya pasar domestik (PT. KAI) dalam hal
kereta baru dan kereta retrofit serta gerbong baru. - Menembus
pasar regional dan pasar negara sedang berkembang (kalau perlu
bersama mitra luar negeri) dalam hal kereta, gerbong, KRL, KRD, LRV
untuk manufakturing dan rancang bangun. - Menjadi badan terdepan
terhadap calon pesaing di dalam negeri dan regional. Untuk itu
perlu mengalokasikan dana R & D sebesar 1% s/d 5% terhadap
penjualan tiap tahun. - Menjadi perusahaan yang tumbuh dan
berkembang (viable company).
Kapasitas Terpasang/Tahun Gerbong barang Kereta penumpang baru
Kereta penumpang retrofit Kereta Rel Listrik (KRL) Kereta Rel
Diesel (KRD) Bogie Diversifikasi
: 300 Unit : 60 Unit : 60Unit : 20 Unit : 20 Unit : 200 Unit :
3.200 Ton
Kegiatan Utama - Pembuatan kereta api - Jasa perawatan besar (
overhaul ) kereta api - Perdagangan lokal, impor dan ekspor barang
dan jasa yang berhubungan dengan perkeretaapian - Produk
pengembangan selain kereta api (diversifikasi) Kegiatan Bisnis -
Pembuatan kereta api - Perniagaan kereta api - Jasa engineering -
Produk diversifikasi Struktur Organisasi PT INKA
(Persero)DIREKTORAT UTAMA Satuan Pengawasan Transformasi Bisnis
Intern
DIREKTORAT ADMINISTRASI & KEUANGAN Sekretaris Perusahaan
Keuangan Komersial & Teknologi Personalia Produksi Program
Kemitraan & Bina Lingkungan Operasi Operasi Divisi Manufaktur
Divisi Produk & Jasa Kereta Api Komersial & Teknologi
Divisi Produk & Jasa NonKereta Api Komersial &
Teknologi
Uraian Tugas
No 1
UNIT ORGANISASI Direktorat Utama -
URAIAN TUGAS Menetapkan visi, misi dan strategi perusahaan.
Merumuskan kebijakan umum dan pengendalian perusahaan serta
kebijakan dibidang pemasaran, pengembangan teknologi, produksi
serta transformasi bisnis & pengawasan intern. Membangun citra
positif di lingkungan stake holder. Menetapkan kebijakan
administrasi, umum, personalia, keuangan perusahaan, dan kemitraan
dan bina lingkungan. Memelihara citra positif di lingkungan stake
holder antara lain karyawan, lembaga keuangan, masyarakat dan
pemegam saham.
2 Direktorat Administrasi -
-
3
Satuan Pengawasan Intern Transformasi Bisnis
Mengelola kegiatan pengawasan management, operasional dan
keuangan perusahaan. Mengelola kegiatan restrukturisasi bidang
bisnis, keuangan, SDM & organisasi, kualitas &
produktifitas. Menjalankan kegiatan bisnis steel work manufaktur
produk kereta api, produk non kereta api, dan jasa permesinan.
Menjalankan kegiatan bisnis manufaktur kereta api, jasa penjualan
kereta pai dan komponennya. Menjalankan kegiatan bisnis manufaktur
produk transportasi, prefab, modular building, saran kesehatan,
kendaraan khusus, garbarata, waste treatment dan produk & jasa
non kereta api lainnya. Menjalankan kegiatan komersial dan
Engineering divisi manufaktur. Menjalankan kegiatan produksi dari
bahan baku baja. Menjalankan kegiatan komersial dan engineering
divisi Produk dan Jasa Kereta Api (PJKA). Menjalankan kegiatan
Produk dan Jasa Kereta Api (PJKA). Menjalankan kegiatan komersial
dan engineering divisi
4
5
Divisi Manufaktur
6
Divisi Produk & Jasa Kereta Api Divisi Produk & Jasa Non
Kereta Api
7
8
Komersial & Teknologi Manufakturing Produksi Manukfakturing
Komersial & Teknologi Produk & Jasa Kereta Api Operasi
Produk & Jasa Kereta Api Komersial & Teknologi Produk &
Jasa Kereta
9 10
11
12
Api 13 Operasi Produk & Jasa Non Kereta Api Sekretaris
Perusahaan
produk dan jasa non kereta api. Menjalankan kegiatan produksi
produk dan jasa non kereta api. Mengelola kegiatan hukum dan humas,
administrasi umum, kebutuhan rumah tangga dan transportasi, dan
fasilitas umum perusahaan. Mengelola kegiatan administrasi,
kesejahteraan dan kesehatan karyawan, pendidikan dan pelatihan
personil, serta keamanan perusahaan. Mengelola kegiatan verifikasi,
perpajakan, asuransi, pendanaan, anggaran dan pelaporan, akutansi
keuangan dan manajemen, dan sistem akutansi perusahaan. Mengelola
kegiatan program kemitraan dan bina lingkungan, dan Kesehatan,
Keselamatan Kerja dan Lingkungan Hidup (K3LH).
14
15
Personalia
16
Keuangan
17
Program Kemitraan & Bina Lingkungan
-
Prestasi Perusahaan 1982, Produksi pertama kali dari Freight
Wagon 1985, Produksi pertama kali untuk Kereta Penumpang 1987,
Perakitan pertama untuk Electric Railcar & Diversifikasi produk
1991, Ekspor petama Freight Wagon ke Malaysia 1994, Produksi
pertama untuk Electric Railcar VVVF 1995, Peluncuran pertama kereta
baru Argo Bromo 1996, Produksi pertama lokomotif (GE Lokindo) &
Ekspor ke Filiphina 1997, Peluncuran pertama kereta Argo Bromo
Anggrek (Leasing Scheme) 1998, Ekspor pertama produk Ballast Hopper
Wagon ke Thailand 2001, Peluncuran Railcar Listrik Pertama di
Indonesia (INKA desain) 2002, Ekspor kereta pembangkit listrik dan
bogie reefer flat wagon ke Malaysia 2004, Ekspor container wagon
dan Blizzard Center Sills ke Australia 2006, Ekspor 50 unit kereta
BG ke Bang ladesh 2007, Menandatangani 1 kontrak trainset DEMU
untuk Aceh dan Railbus untuk Palembang. 2008, Peluncuran pertama di
Indonesia KRDI (untuk Aceh & Jawa) 2009, Peluncuran KRDI
Indonesia (Rencang geulis & Sumo)
LOKOMOTIF DH yang akan dibuat PT INKA Lokomotif DH yang akan
dibuat PT INKA memiliki spesifikasi 1. Kondisi Jalan a. b. Lebar
jalan rel
.....................................................................
1.067 mm
Lengkung jalan rel minimum 1) Lintas utama
...................................................................150
m 2) Lintas cabang, depo
.......................................................... 80 m
Beban gandar maksimum.............................................
15 ton
c.
d. Kondisi Jalan Rel dan Ruang Bebas Harus memperhatikan kondisi
jalan rel, ruang bebas dan ruang bangun, sesuai dengan ketentuan
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 tahun 2000 tentang Jalur
Kereta Api dan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 81 Tahun 2000
tentang Sarana Kereta Api. Pada jalan rel lurus dan lengkung, tidak
terdapat bagian lokomotif yang melampaui ruang bebas baik pada
kondisi kosong maupun lendutan (defleksi) pegas statik maksimum dan
keausan roda maksimum. e. f. 2. a. b. 3. a. Kelandaian maksimum
.............................................................. 26
Tinggi peron dari kepala rel maksimum
..................................... 950 mm Kondisi Iklim
Kelembaban relatif
...............................................................40 %
- 98 % Temperatur udara sekeliling
............................................... 18 C - 37 C Ukuran
Utama Dan Kinerja Ukuran Utama0 0
Ukuran lokomotif dirancang sedemikian rupa agar dapat berjalan
dengan aman pada jalan lurus maupun di belokan tanpa ada satu
bagian lokomotif yang keluar dari batas ruang bebas yang
dipersyaratkan. Ukuran utama di bawah ini dapat digunakan sebagai
acuan awal dalam desain. 1) 2) 3) Panjang lokomotif antar alat
perangkai Panjang badan lokomotif Lebar badan lokomotif : maksimum
20700 mm : maksimum 20000 mm : maksimum 3000 mm
4) 5) 6) 7)
Tinggi atap lokomotif dari kepala rel
: maksimum 3700 mm+10/-0
Tinggi sumbu alat perangkai dari kepala rel : 775 Diameter roda
Berat kosong lokomotif (kondisi siap operasi) : 914
mm mm (kondisi baru)
+3/-0
: 90 ton
b. 1) 2) 3) 4)
Kinerja Kecepatan operasi maksimum 120 km/jam. Lokomotif harus
mampu menarik rangkaian seberat 500 ton pada lintas datar dan lurus
mulai dari keadaan berhenti sampai dengan kecepatan 120 km/jam. o
Lokomotif harus mampu menarik rangkaian seberat 500 ton pada
tanjakan 14 /oo (per mil) mulai dari keadaan berhenti sampai dengan
kecepatan minimum 45 km/jam. o Lokomotif harus mampu menarik
rangkaian seberat 500 ton pada tanjakan 26 /oo (per mil) mulai dari
keadaan berhenti sampai dengan kecepatan minimum 20 km/jam.
Definisi bogie Bogie adalah komponen dari kereta api yang
menghubungkan roda dan carbody, terdiri dari perangkat roda
(wheelset) yang terhubung dengan rangka oleh sistem suspensi
kemudian dihubungkan ke carbody dengan sistem suspensi pula. Sistem
suspensi yang menghubungkan wheelset dengan frame bogie disebut
sistem suspensi primer, sedangkan sistem suspensi yang
menghubungkan frame bogie dengan carbody disebut sistem suspensi
sekunder.
Secara umum fungsi bogie adalah : Menopang carbody dengan kuat
Menjaga kestabilan kereta saat dijalankan di tikungan dan jalan
lurus Memastikan tingkat kenyamanan kereta dengan cara menyerap
getaran akibat ketidakrataan jalan dan meminimalisir pengaruh impak
akibat gaya sentrifugal saat kererta melewati tikungan dengan
kecepatan tinggi Meminimalisir keausan pada roda dan rel
Mempermudah kereta melalui tikungan
Aspek keselamatan kereta api berkaitan erat dengan kestabilan
kereta api. Di bawah ini akan dijelaskan faktor yang mempengaruhi
kestabilan kereta. Faktor faktor yang mempengaruhi kestabilan
kereta Pada track lurus : o Critical velocity
Critical velocity adalah kecepatan di mana hunting mulai
terjadi. Hunting adalah fenomena self excitation pada wheelset.
Terjadi akibat sistem suspensi tidak mampu meredam pergerakan arah
lateral dari wheelset. Geometri wheelset sengaja dibuat dengan
conicity (ketirusan) tertentu untuk membimbing roda tetap berada di
atas rel dan memudahkan kereta melewati tikungan.
Jika dilihat dari ketiga macam geometri wheelset, terlihat bahwa
geometri paling kiri adalah geometri yang sanggup mempertahankan
wheelset tetap pada track. Adanya bentuk kerucut pada wheelset akan
membimbing wheelset melalui track, Saat wheelset terlalu ke kanan
atau ke kiri maka terjadi perbedaan radius kontak dari wheelset ke
track antara roda kanan dan roda kiri. Akibat perbedaan radius
kontak tersebut maka terjadi perbedaan kecepatan antara kedua roda
dan wheelset akan bergerak ke posisinya semula (tengah rel). Namun
proses kembalinya wheelset ke posisi semula tidak secara langsung,
kebanyakan gerak wheelset akan berlebih sehingga wheelset bergerak
ke sisi rel yang lainnya. Wheelset akan kembali mencari posisi
tengah rel dengan cara yang sama sehingga terjadi osilasi. Fenomena
ini disebut snake motion. Lintasan yang terjadi pada wheelset
akibat fenomena snake motion berbentuk gelombang sinusoidal
Terjadinya snake motion tidak dapat dihindari, namun getaran
akibat snake motion dapat diredam oleh suspensi primer bogie. Besar
amplitudo dan frekuensi snake motion erat kaitannya dengan
kecepatan kereta. Pada critical velocity getaran dari snake motion
tidak dapat diredam oleh suspensi primer bogie, terjadilah fenomena
hunting. Pada lokomotif yang sedang dirancang oleh PT INKA
mentargetkan critical velocity lokomotif pada kondisi operasi
sebesar 120 km/jam pada spesifikasinya, namun pada perancangannya
critical velocity lokomotif diharapkan sebesar 140 km/jam pada
kondisi operasinya untuk keamanan. Untuk mensimulasikan apakah
huntingberhasil diredam oleeh suspensi atau tidak, dilakukan
simulasi pada track lurus sepanjang 500m. Pada 100m pertama diberi
gangguan pada track berupa gelombang sinusoidal arah lateral dengan
amplitudo 3mm, kemudian 400m sisanya track lurus tanpa gangguan.
Gangguan sinusoidal dimaksudkan untuk mempercepat terjadinya
hunting dan track 400m tanpa gangguan untuk melihat respon suspensi
terhadap hunting yang terjadi, apakah sistem suspensi mampu meredam
hunting atau bahkan akan memperbesar hunting. Di bawah ini adalah
grafik hasil simulasi desain lokomotif di mana suspensi primer
berhasil meredam hunting dan tidak bisa meredam hunting
Hunting teredam
Hunting tidak teredam Pada tikungan o Ratio gaya lateral dan
gaya vertical
Ratio gaya lateral dan vertical sering nisebut nadal. Secara
teoritik batas kriteria nadal dapat dilihat dari sudut kontak
flange dan koefisien gesek roda dengan rel.
Di mana L = besar total gaya lateral pada roda
= sudut kontak flange
V = besar gaya vertikal pada roda = koefisien gesek roda dengan
rel Dirumuskan = . semakin kecil ratio L/V (nadal) akan
meningkatkan keamanan kereta. Koefisien gesek
yang lebih kecil dan sudut kontak yang semakin besar akan
memperbesar tingkat keamanan kereta saat melewati tikungan Kereta
boleh melewati batas kriteria nadal, asalkan durasi kejadiannya
tidak boleh melebihi 0.3 s (Dukkipati & Amyot,1988).
V
V
L
L
Tinkgat keamanan tinggi
Tingkat keamanan rendah
Pada saat kereta melewati tikungan maka akan terjadi gaya
sentripetal pada kereta. Gaya sentripetal dapat menyebabkan kereta
terlempar dari lintasan (derailment), untuk itu dibutuhkan gaya
lain untuk mengimbanginya sehingga kereta tidak keluar lintasan.
biasanya pada tikungan diberikan peninggian (sering disebut dengan
cant)pada rel sebelah luar tikungan untuk menahan supaya gaya
lateral tidak terlalu besar dan memperbesar gaya vertical. Besar
gaya sentripetal akan mempengaruhi kemiringan carbody Pada
kecepatan rendah carbody cenderung condong ke arah dalam radius
putar sedangkan pada kecepatan tinggi carbody condong ke arah luar
radius putar. Kemiringan carbody akan mempengaruhi besar gaya
vertical dan akan berpengaruh pula terhadap kriteria nadal.
Conicity roda akan berpengaruh terhadap kestabilan kereta di
tikungan. Semakin besar conicity performa kereta di tikungan akan
semakin baik, namun akan mengurangi performa dilintasan lurus.
Bentuk konus pada profil roda akan membimbing roda untuk tidak
keluar dari track.
Jika dilihat dari geometrinya, dapat dirumuskan persamaan OAB =
OCD ( r0 - y )/( R - l ) = ( r0 + y )/( R + l ) Y = r0 l / R dari
perumusan di atas terlihat bahwa semakin besar conicity () maka
akan semakin kecil pergeseran wheelset arah lateral. Saat kereta
melalui tikungan, resultan gaya lateral akan menghambat kereta
untuk berbelok. Gaya hambatan tersebut biasa dinamakan guding
force, yaitu besar gaya yang harus dilawan supaya kereta dapat
berbelok. Semakin besar guiding force, semakin sulit kereta
berbelok, semakin besar keausan yang terjadi antara roda-rel, dan
semakin besar gaya yang ditahan bearing pada axle box. Semakin
kecil radius tikungan dan semakin tinggi kecepatan akan menyebabkan
guiding force semakin besar. Untuk kereta dengan bogie
konvensional, guiding force relatif besar karena wheelset tidak
dapat menyesuaikan posisinya dengan rel. Dewasa ini telah
dikembangkan bogie steering dimana wheelset dapat menyesuaikan
posisinya saat melalui tikungan sehingga radius putar yang dilewati
dapat semakin kecil dengan guiding force tidak terlalu besar. o
Ratio loading dan unloading
pada suspensi primer kereta arah vertical. Ratio
loading-unloading yang terlalu besar dapat menyebabakan derailment
pada kereta. Ratio loading unloading menunjukkan besar deformasi
pegas, semakin besar nilai mutlak ratio loading unloading artinya
semakin besar deformasi yang terjadi pada pegas. Nilai elastisitas
pegas akan berkurang sebanding dengan besarnya deformasi. Kriteria
ratio loading unloading memberikan batasan seberapa besar pegas
pada suspensi primer boleh berdeformasi dilihat dari besar gaya
yang diterima pegas.
Kriteria loading-unloading dapat dirumuskan di mana Fz = besar
gaya pembebanan dinamik kD = ratio loading unloading kriteria
loading unloading memiliki batas nilai yang berbeda untuk radius
tikungan kurang dari 200m. Batas tersebut berubah secara linier
dari sebesar 0,2 pada radius 80m hingga 0,6 pada radius 200m
setelah itu nilai batas tersebut besarnya konstan 0,6. Untuk
menguji kestabilan pada tikungan, desain lokomotif disimulasikan
pada track dengan radius tertentu. Pada sisi luar rel diberi
gangguan irregularity dengan profil V arah vertikal, sehingga saat
kereta melewatinya kereta seperti terpelintir (twist). Saat twist,
kriteria nadal dan guiding force akan semakin besar. Pegas dengan
nilai konstanta kecil akan menghasilkan performa kereta yang bagus
pada tikungan karena pegas dengan konstanta kecil akan memberikan
deformasi yang lebih besar untuk gaya yang sama, sehingga wheelset
dapat memposisikan diri lebih baik pada rel. Ini dapat ditunjukkan
dari hasil simulasi pada kondisi operasi yang sama dengan konstanta
pegas yang berbeda Fz0= besar gaya pembebanan statik
Radius 500m V=27.8 m/s;kp=500000 N/m Nadal
Guiding force
Loading unloading ratio
V=27.8 m/s;kp=2000000 N/m Nadal
Guiding force
Loading-unloading
Pada kereta dengan konstanta pegas besar, walaupun kriteria
nadal masih memenuhi kriteria dengan durasi kurang dari 0,3s namun
faktor keamanan kecil, dikhawatirkan gangguan pada track dapat
menimbulkan derailment mengingat track sesungguhnya tidak mungkin
sebagus track simulasi. Kestabilan pada track lurus berkebalikan
dengan kestabilan pada tikungan. Pada track lurus kereta
membutuhkan suspensi dengan konstanta pegas besar sedangkan pada
tikungan konstanta pegas kecil lebih stabil. Namun nilai konstanta
pegas yang terlalu kecil akan memperburuk performa kereta pada
tikungan
Permodelan Untuk mendapatkan hasil yang sesuai dengan kenyataan,
harus dilakukan konsep permodelan yang baik. Permodelan yang baik
mencakup tiga elemen, yaitu objek sebenarnya, model konsep,dan
model komputer. Hubungan antar elemen dapat dijelaskan dengan
diagram di bawah ini.
Objek sebenarnya adalah sesuatu atau kondisi yang dipilih untuk
dianalisis, dalam hal ini berupa lokomotif beserta bogie dan sistem
suspensi dalam kondisi operasinya. Model konsep adalah serangkaian
hukum alam yang menjelaskan perilaku suatu objek. Dari sini dapat
diturunkan persamaan untuk kemudian dianalisis. Pembuatan model
konsep sebaiknya dilakukan sesederhana mungkin tanpa mengabaikan
hal yang prinsipal untuk memudahkan permodelan selanjutnya. Setelah
objek memiliki model konsep yang baik, objek dapat dimodelkan pada
komputer dengan software yang tersedia. Permodelan dalam komputer
diverifikasi dengan model konsepnya apakah telah sesuai dengan
hukum fisika yang berlaku. Model komputer yang telah sesuai dengan
model konsepnya dapat mewakili objek sebenarnya untuk kemudian
disimulasikan pada komputer. Hasil dari simulasi dapat berupa plot
grafik, data mentah yang harus diolah lagi secara statistik atau
animasi yang menunjukkan arah gaya maupun gerakan objek. Hasil
simulasi dapat divalidasi dengan pengujian objek nyata yang kita
buat untuk menunjukkan seberapa akurat data yang kita dapatkan dari
permodelan. Dalam uji parametrik lokomotif DH PT INKA, yang
digunakan adalah software Universal Mechanism 4.0 (UM 4.0).
Software UM didesain untuk menganalisis model mekanik dengan
menggambarkannya sebagai multibody sistem. Antar body disatukan
dengan elemen gaya berupa spring, damper atau hubungan lainnya.
Setiap body membentuk satu matriks yang berkaitan dengan body
lainnya. Jumlah body dapat tak terbatas, namun sebaiknya sesedikit
mungkin body yang digunakan. Jumlah body berkaitan dengan jumlah
matriks, semakin banyak matriks yang dihitung akan menambah waktu
simulasi.
Software ini memiliki dua modul yaitu UM Input dan UM
simulation. Model dibuat di UM input dan disimulasikan pada UM
simulation. Pada proses permodelan di UM input, bentuk komponen
tidak terlalu penting. Suatu body dengan body lainnya dapat
dihubungkan tanpa adanya gambar joint, asalkan koordinat attachment
sudah diketahui kedua body dapat terhubung. Terdapat berbagai macam
elemen gaya untuk menghubungkan dua body yang dapat dipilih sesuai
kebutuhan. Pada UM, suatu gambar tanpa massa tidak dianggap sebagai
body. Suatu gambar dianggap sebagai body jika sudah diberi massa
dan join yang akan mendefinisikan perilakunya terhadap sumbu
koordinat.
Pemodelan Lokomotif DH PT INKA Hirearki permodelan
wheelset
Komponen yang pertama kali dibuat adalah wheelset sebagai
subsistem pada bogie. Untuk menyederhanakan objek, axle box
diintegrasikan bersama wheelset. Axle box digambar tanpa
menambahkan massa. Massa axle box diletakkan pada wheelset. Axle
box memiliki 6 dof terhadap ground dan wheelset memiliki 1 dof
terhadap axle box.
objek Massa wheelset Inersia x wheelset Inersia y wheelset
Inersia z wheelset
Simbol mw inwx inwy inwx
Wheelset Nilai 2100 1000 60 1000
satuan Kg 2 Kgm 2 Kgm 2 Kgm
Pada wheelset inersia terhadap sumbu x sama dengan inersia
terhadap sumbu z karena panjang lengan dan massa sama.
Bogie
Komponen bogie terdiri dari tralling arm, dan wheelset sebagai
subsistem (axle box dianggap menyatu dengan wheelset). Komponen
bogie tersebut dihubungkan dengan bogie frame menggunakan elemen
gaya sebagai suspensi primer. Komponen tralling arm digambar
sebagai body tersendiri karena pada UM input tidak tersedia elemen
gaya yang mendefinisikan dua ujung bebas. Elemen gaya yang
digunakan untuk menghubungkan adalah : Wheelset dengan tralling arm
dihubungkan oleh special force berupa bushing. Penggunaan bushing
dinilai paling cocok karena kedua komponen ini terhubung seperti
engsel dengan sifat elastisitas dan damper ke arah tertentu pada
attachmentnya.
-
-
Tralling arm dengan bogie frame juga dihubungkan oleh special
force berupa bushing dengan alasan yang sama seperti hubungan
wheelset dan tralling arm. Wheelset dengan bogie frame dihubungkan
oleh linear force berupa viscous-elastic, komponen ini dapat
mendefinisikan stiffnes dan damping pada arah vertikal, lateral dan
horisontal. Primary spring yang menghubungkan wheelset dan bogie
frame memiliki kekakuan arah lateral, vertikal dan horisontal.
Vertikal damper yang menghubungkan wheelset dan bogie frame
disimulasikan dengan bipolar force berupa linear, komponen yang
mendefinisikan satu arah elemen gaya ini dirasa cukup untuk
mensimulasikan damper yang hanya bekerja satu arah.
Data komponen bogie Input Massa bogie Inersia x bogie Inersia y
bogie Inersia z bogie Stiffness bushing arah longitudinal Stiffness
bushing arah lateral Stiffness bushing arah vertikal Stiffness
bushing arah roll Stiffness bushing arah pitch Stiffness bushing
arah yaw Damping bushing arah longitudinal Damping bushing arah
lateral Damping bushing arah vertikal Damping bushing arah roll
Damping bushing arah pitch Damping bushing arah yaw Simbol Mframe
Ibogx Ibogy ibogz Kbx Kbzy Kbyz Kbt Kbwp kbpw Cbx Cbzy Cbyz Cbt
Cbwp cbpw Nilai Bogie 4000 1800 1800 2500 Bushing 9.8e6 6.38e6
9.8e6 30000 4100 30000 15000 5000 20000 0 0 0 Satuan Kg 2 Kgm 2 Kgm
2 Kgm N/m N/m N/m N/m N/rad N/rad
Stiffness arah longitudinal Stiffness arah lateral Stiffness
arah vertikal Stiffness arah roll Stiffness arah pitch Stiffness
arah yaw Damping arah longitudinal Damping arah lateral Damping
arah vertikal Stiffness Damping Panjang element Massa tralling arm
Inersia x tralling arm Inersia y tralling arm
Primary Spring 5e5 5e5 1e6 1000 1000 0 7000 7000 0 Vertikal
Damper Kdamp 50000 Cdamp 60000 Ldamp 0,311 Tralling Arm Mrod 8
Irodx 38 Irody 165 Kpx Kpy Kpz Kpt Kpp kpw Cpx Cpy cpz
Kg 2 Kgm 2 Kgm
Inersia z tralling arm
irodz
165
Kgm
2
Lokomotif
Komponen lokomotif terdiri dari carbody, dua bogie sebagai
subsistem dan traction rod. Komponen tersebut dihubungkan dengan
elemen gaya sebagai suspensi sekunder. Elemen gaya yang digunakan
untuk menghubungkan adalah : Secondary spring disimulasikan sebagai
linear force berupa viscous-elastic, komponen ini dapat
mendefinisikan stiffnes dan damping pada arah vertikal, lateral dan
horisontal. Secondary spring yang menghubungkan wheelset dan bogie
frame memiliki kekakuan arah lateral, vertikal dan horisontal.
Lateral damper dan vertikal damper dimodelkan sebagai bipolar force
dengan viscous elastic, suatu susunan spring-damper tertentu.
Komponen lateral damper ditumpu oleh karet yang berfungsi seperti
spring kemudian menopang lateral damper, sehingga di sini
diperlukan susunan seri pegasdamper
-
Viscous elastic
jika komponen c1 dinonaktifkan maka akan menjadi
Namun komponen ini memiliki kelemahan berupa ketidak mampuan
untuk mendefinisikan panjang defleksi maksimum untuk pegas atau
damper.
Carbody-traction rod dan bogie-traction rod dihubungkan oleh
special force berupa bushing. Penggunaan bushing dinilai paling
cocok karena kedua komponen ini terhubung seperti engsel dengan
sifat elastisitas dan damper ke arah tertentu pada attachmentnya.
Data komponen Input Massa carbody Inersia x carbody Inersia y
carbody Inersia z carbody Stiffness bushing arah longitudinal
Stiffness bushing arah lateral Stiffness bushing arah vertikal
Stiffness bushing arah roll Stiffness bushing arah pitch Stiffness
bushing arah yaw Damping bushing arah longitudinal Damping bushing
arah lateral Damping bushing arah vertikal Damping bushing arah
roll Damping bushing arah pitch Damping bushing arah yaw Stiffness
arah longitudinal Stiffness arah lateral Stiffness arah vertikal
Stiffness arah roll Stiffness arah pitch Stiffness arah yaw Damping
arah longitudinal Damping arah lateral Damping arah vertikal
Stiffness Damping Simbol Nilai Carbody Mbody 69400 Ibodyx 1.2e5
Ibodyy 2.5e6 ibodyz 2.5e6 Bushing Ktrx 95e6 Ktry 5e6 Ktrz 2.5e6
Ktrt 0 Ktrp 0 ktrw 0 Ctrx 4.75e4 Ctry 4.75e4 Ctryz 2.35e4 Ctrt 0
Ctrp 0 ctrw 0 Secondary Spring Ksx 5e5 Ksy 5e5 Ksz 1e6 Kst 1000 Ksp
1000 Ksw 0 Csx 7000 Csy 7000 Csz 0 Vertikal Damper Kver 5000000
Cver 50000 Satuan Kg 2 Kgm 2 Kgm 2 Kgm N/m N/m N/m N/m N/rad
N/rad
Panjang element Stiffness Damping Panjang element Massa traction
rod Inersia x traction rod Inersia y traction rod Inersia z
traction rod
Lver Klat2 Clat2 Llat2 Mrod Irodx Irody irodz
0,319 Lateral Damper 5000000 65000 0,412 Traction rod 54.7 0.3
11 11
Kg 2 Kgm 2 Kgm 2 Kgm
Besar peninggian (cant) pada berbagai radius tikungan dan
kecepatan yang dianjurkan
Radius (m) 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
750 800 850 900 950 1000
Peninggian (mm) pada setiap kecepatan (km/jam) 120 110 100 90
80
70
60 -110 90 75 65 55 50 45 40 40 35 35 35 30 30 25 25 25
-110 105 100 95 90 80
-105 100 90 85 80 80 75 70
-110 100 95 85 80 75 70 70 65 60 55
-110 100 90 85 75 70 65 65 60 55 55 50
-110 100 90 85 75 70 65 65 60 55 55 50 45 45
-100 85 75 65 60 55 50 50 45 40 40 35 35 35 30
50 -100 75 60 50 40 40 35 30 30 25 20 20 20 20 15 15 15 15
40 95 65 50 40 35 30 25 20 20 20 15 15 15 15 10 10 10 10 10
