Upload
others
View
3
Download
1
Embed Size (px)
Citation preview
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan
Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Suatu Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syaratYang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh ;
REZA HARISDA
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMARALUE PEUNYARENG - MEULABOH
2016
NIM : 09C10203002Bidang : TransportasiJurusan : Teknik Sipil
i
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan
Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :
Nama : Reza HarisdaNIM : 09C10203002Bidang Studi : TransportasiProgram Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016Disetujui Oleh,
Pembimbing I
Irfan, ST., MTNIDT. 059 19800806 2012 03 01
Pembimbing II
Meidia Refiyanni, ST., MTNIDT. 059 19810507 2010 01 02
Mengetahui,Dekan Fakultas Teknik
Dr. Ir. H. Komala PontasNIP. 19580526 1987 02 1 001
Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Sipil
Astiah Amir, ST., MTNIDT. 059 19730323 2008 10 02
ii
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan
Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :
Nama : Reza HarisdaNIM : 09C10203002Bidang Studi : TransportasiProgram Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016Disetujui Oleh,
Pembahas II
Andi Yusra, ST., MTNIDN. 01 2311 7302
Pembahas I
Astiah Amir, ST., MTNIDT. 059 19730323 2008 10 02
Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Sipil
Astiah Amir, ST., MTNIDT. 059 19730323 2008 10 02
Mengetahui,Dekan Fakultas Teknik
Dr. Ir. H. Komala PontasNIP. 19580526 1987 02 1 001
iii
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan
jalan Purnama dan jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh :REZA HARISDANIM. 09C10203002Komisi Pembimbing1. Irfan, S.T , M.T.
2. Meidia Refiyanni, S.T , M.T
ABSTRAK
Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantungdari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebihdipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga daerah persimpangan seringterjadi konflik arus lalu lintas. Kota Meulaboh pada persimpangan 4 Lengan jalanSisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa. Metode yangdigunakan adalah menggunakan metode MKJI 1997. Pengambilan data di mulaijam 07.00 s/d 09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d18.15 WIB sore dengan pencatatan selama 4 (empat) hari yang jumlah personilberjumlah 9 (sembilan) orang. Berdasarkan hasil analisa maka kinerja daripersimpangan untuk lengan A dan C masih dalam kondisi baik, sebaliknya untuklengan B dan D yang ditinjau sudah tidak dalam kondisi baik, adapun lengan Amenunjukan ruas pada jalan Sentosa dan lengan C menunjukan ruas jalanPurnama, dan dimana lengan B menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arahdesa lapang dan lengan D menunjukan ruas jalan sisingamangaraja kearahperkotaan sebagai jalan mayor, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitasdasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan dengankapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164 smp/jam, lengan C =3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) A = 0,46, B =0,79, C = 0,13 dan D = 0,61. tundaan setiap simpang (D) A = 8,90 det/smp, B =12,12 det/smp, C = 5,74 det/smp,dan D = 10,37 det/smp. Untuk kelancaran aruslalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya jalur belok kanan padajalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang melambat dan jugamenggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar para pemakai jalandapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu laranganparkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.
Kata Kunci:Volume lalu lintas, Kapasitas, Hambatan Samping.
iv
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr… Wb...
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat, karunia,
hidayah, dan innayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Kinerja
Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus:Jalan Sisingamangaraja Dengan
Jalan Purnama Dan Jalan Sentosa-Meulaboh)” dapat diselesaikan. Tugas akhir
ini disusun sebagai salah satu untuk memenuhi syarat-syarat yang diperlukan
dalam menyelesaikan pendidikan sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Universitas Teuku Umar, Alue Peunyareng.
Selama pelaksanaan penelitian tugas akhir ini penulis telah banyak
memperoleh bantuan bimbingan yang bermanfaat dari berbagai pihak terutama
dari Pembimbing I dan Pembimbing II. Untuk itu penulis menyampaikan terima
kasih kepada bapak Irfan,S.T,M.T,sebagai pembimbing I dan ibu Meidia
Refiyanni,S.T,M.T, sebagai pembimbing II yang telah meluangkan waktunya
untuk membimbing penulis.
Dalam kesempatan ini penulis dengan hati yang tulus ikhlas, ucapkan
terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. H.Komala Pontas, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Teuku Umar, Meulaboh.
2. Ibu Astiah Amir, S.T., M.T, selaku sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil
Universitas Teuku Umar, dan selaku dosen Penguji I.
3. Bapak Irfan,S.T, M.T Pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T, M.T,
Pembimbing II yang telah sabar memberikan masukan dan saran kepada
penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.
4. Bapak Andi Yusra,S.T, M.T, selaku Penguji II seminar Tugas Akhir ini yang
telah banyak memberikan masukan dan saran untuk kesempurnaan penukisan
Tugas Akhir ini..
5. Ayahanda tercinta Nyakna, dan Ibunda tercinta Mardiana, yang telah
v
memberikan do’a, pengorbanan, pengertian kasih sayang dan dukungan yang
sangat tulus untuk keberhasilan penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Teman seperjuangan Auliansyah yang selalu bekerjasama dan menukar pikiran
untuk membantu penelitian.
7. Teman-teman Agus Baijan, Nazaruddin, Eka Darma Putra, Hardianto, Rizki
Ramadhan, Musriadi, Cut Dewi Ninis, Deska Arianda, Ardi, dan semua rekan
mahasiswa Falkutas Teknik atas kebersamaan dan bantuan yang tak akan
terbayarkan.
8. Seluruh staf Falkutas Teknik, Ikatan alumni sipil, mengucapkan terima kasih
yang telah turut membantu penulis.
Semoga Allah SWT membalas segala kabaikan bagi semua pihak yang
ikhlas membantu, membimbing dan mengarahkan hingga selesainya penelitian
dan Tugas Akhir ini dengan imbalan pahala yang setimpal, Amiin Yaa Rabbal
‘Alamiin.
Wassalamu‘alaikum Wr… Wb...
Alue Peunyareng, Febuari 2016Penulis,
Reza HarisdaNIM. 09C10203002
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ........................................................ iABSTRAK .................................................................................................... iiiKATA PENGANTAR.................................................................................. ivDAFTAR ISI................................................................................................. viDAFTAR TABEL ........................................................................................ viiiDAFTAR GAMBAR.................................................................................... ixDAFTAR LAMPIRAN GAMBAR............................................................. xiDAFTAR LAMPIRAN TABEL ................................................................. xiiDAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN ................................................. xiii
BAB I PENDAHULUAN...................................................................... 11.1 Latar Belakang................................................................... 11.2 Permasalahan ..................................................................... 21.3 Tujuan Penelitian ............................................................... 21.4 Batasan Masalah ................................................................ 31.5 Manfaat Penelitian ............................................................. 31.6 Hasil ................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................ 52.1 Volume Lalu Lintas ........................................................... 52.2 Komposisi Lalu Lintas....................................................... 62.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan ..................... 72.4 Persimpangan Sebidang ..................................................... 82.5 Kondisi Geometrik............................................................. 82.6 Kondisi Lalu Lintas............................................................ 92.7 Arus Lalu Lintas................................................................. 92.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas......................... 112.9 Kapasitas ............................................................................ 122.10 Derajat Kejenuhan (DS)..................................................... 132.11 Tundaan (DT)..................................................................... 14
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................. 163.1 Metode Pengumpulan Data................................................ 163.2 Data Sekunder.................................................................... 173.3 Data Primer ........................................................................ 173.4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas ......................... 17
vii
3.4.1 Tipe simpang.......................................................... 183.4.2 Kapasitas dasar....................................................... 183.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat ....................... 183.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama ................ 183.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 193.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, -
hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.... 193.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 193.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan............................ 203.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 203.4.10 Peluang antrian....................................................... 203.4.11 Geometrik persimpangan ....................................... 20
3.5 Metode Pengolahan Data ................................................... 203.6 Analisa dan Penyajian Data ............................................... 21
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 224.1 Hasil ................................................................................... 22
4.1.1 Lokasi persimpangan ............................................. 224.2 Volume .............................................................................. 234.3 Kapasitas............................................................................ 25
4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar.......................... 254.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat ........................ 254.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)........ 264.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 264.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraantak bermotor ........................................................... 26
4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 274.3.7 Komposisi dan arus lalu lintas ............................... 274.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 27
4.4 Derajat Kejenuhan ............................................................. 274.4.1 Tundaan.................................................................. 284.4.2 Peluang antrian....................................................... 28
4.5 Pembahasan ....................................................................... 28
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. 305.1 Kesimpulan ........................................................................ 305.2 Saran .................................................................................. 30
DAFTAR PUSTAKA................................................................................... 32
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas ......................................................... 6
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ........................................ 7
Tabel 2.3 Faktor Ekivalen Menurut Arah Gerakan Kendaraan ........... 8
Tabel 2.4 Nilai Normal Faktor-k.......................................................... 11
Tabel 2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ................................... 11
Tabel 2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ......................................... 12
Tabel 2.7 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang.............................. 13
Tabel 4.1 Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak
Dilokasi Penelitian .............................................................. 23
Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas.............................................................. 24
Tabel 4.3 Kapasitas .............................................................................. 25
Tabel 4.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ...................................... 25
Tabel 4.5 Derajat Kejenuhan................................................................ 28
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Denah Lengan Persimpangan................................................ 22Gambar 4.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata Pada
Persimpangan Selama Empat Hari ........................................ 23
x
DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A.3.1 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas ........................................... 32
Gambar A.3.2 Gambar Peta Provinsi Aceh ..................................................... 33
Gambar A.3.3 Gambar Lokasi Penelitian ........................................................ 34
Gambar A.3.7 Foto Lokasi Penelitian A.......................................................... 35
Gambar A.3.8 Foto Lokasi Penelitian B.......................................................... 36
Gambar A.4.1 Penampang jalan ...................................................................... 37
Gambar A.4.2 Layout Cross Section Jalan ...................................................... 38
Gambar A.4.1 Faktor Penyesuaian Lembar Pendekat(FW)............................. 42
Gambar A.4.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ....................................... 43
Gambar A.4.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................... 43
Gambar A.4.4 Tundaan Lalu Lintas Simpang vs Derajat Kejenuhan.............. 44
Gambar A.4.5 Rentang Peluang Antrian(QP%) Terhadap
Derajat Kejenuhan.................................................................... 44
xi
DAFTAR LAMPIRAN TABEL
Tabel B.3.1 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ............................. 43
Tabel B.3.2 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
Dan Kendaraan Tak Bermotor(FRSU) ............................................ 43
Tabel B.3.3 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) ................................. 44
xii
DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN
Tabel C.4.1 Data Harian Sabtu Lengan A......................................................... 45
Tabel C.4.2 Data Harian Sabtu Lengan B......................................................... 46
Tabel C.4.3 Data Harian Sabtu Lengan C......................................................... 47
Tabel C.4.4 Data Harian Sabtu Lengan D......................................................... 48
Tabel C.4.5 Data Harian Minggu Lengan A ..................................................... 49
Tabel C.4.6 Data Harian Minggu Lengan B ..................................................... 50
Tabel C.4.7 Data Harian Minggu Lengan C ..................................................... 51
Tabel C.4.8 Data Harian Minggu Lengan D ..................................................... 52
Tabel C.4.9 Data Harian Senin Lengan A......................................................... 53
Tabel C.4.10 Data Harian Senin Lengan B......................................................... 54
Tabel C.4.11 Data Harian Senin Lengan C......................................................... 55
Tabel C.4.12 Data Harian Senin Lengan D......................................................... 56
Tabel C.4.13 Data Harian Jum’at Lengan A....................................................... 57
Tabel C.4.14 Data Harian Jum’at Lengan B ....................................................... 58
Tabel C.4.15 Data Harian Jum’at Lengan C ....................................................... 59
Tabel C.4.16 Data Harian Jum’at Lengan D....................................................... 60
Tabel C.4.17 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan A .............................. 61
Tabel C.4.18 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan B............................... 62
Tabel C.4.19 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan C............................... 63
Tabel C.4.20 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan D .............................. 64
Tabel C.4.21 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan A ...................................... 65
Tabel C.4.22 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan B ...................................... 66
Tabel C.4.23 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan C ...................................... 67
Tabel C.4.24 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan D ...................................... 68
Tabel C.4.25 Rekapan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata/Jam Lengan
A , B, C, dan D .............................................................................. 69
Tabel C.4.26 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan A........................ 70
xiii
Tabel C.4.27 Data Harian Hambatan Samping Sabtu Lengan B ........................ 71
Tabel C.4.28 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan C ........................ 72
Tabel C.4.29 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan D........................ 73
Tabel C.4.30 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan A .................... 74
Tabel C.4.31 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan B..................... 75
Tabel C.4.32 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan C..................... 76
Tabel C.4.33 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan D .................... 77
Tabel C.4.34 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan A........................ 78
Tabel C.4.35 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan B ........................ 79
Tabel C.4.36 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan C ........................ 80
Tabel C.4.37 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan D........................ 81
Tabel C.4.38 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan A ...................... 82
Tabel C.4.39 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan B ...................... 83
Tabel C.4.40 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan C ...................... 84
Tabel C.4.41 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan D ...................... 85
Tabel C.4.42 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan A........... 86
Tabel C.4.43 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan B........... 87
Tabel C.4.44 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan C........... 88
Tabel C.4.45 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan D........... 89
Tabel C.4.46 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan A ................... 90
Tabel C.4.47 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan B.................... 91
Tabel C.4.48 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan C.................... 92
Tabel C.4.49 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan D ................... 93
Tabel C.4.50 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian
Rata-rata/Jam Lengan A , B, C, dan D.......................................... 94
Tabel C.4.51 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian Rata-rata
smp/Jam Lengan A , B, C, dan D................................................. 95
Tabel C.4.52 Tabel FORMULIR USIG-I ...........................................................
Tabel C.4.53 Rata Tabel FORMULIR USIG-II..................................................
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki
peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan
dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana
maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor
pendukung lainnya.
Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan
persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan
keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan
pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan.
Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga
pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang
menimbulkan adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem
jaringan jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat
rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi
penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota
yang lebih baik.
Kota Meulaboh, seperti halnya kota-kota lain yang mempunyai beberapa
pertemuan jalan atau persimpangan diantaranya adalah persimpangan jalan
Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa atau juga yang lebih
dikenal dengan nama simpang Jasa Tamita. Keberadaan persimpangan Jalan
Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa tidak dapat dihindari
pada sistem transportasi. Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan
Purnama dan jalan Sentosa menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan
dalam rangka melancarkan arus transportasi. Oleh karena itu, keberadaan
2
persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa
harus dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaraan pergerakan arus
lalu lintas yang diharapkan.
1.2 Permasalahan
Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan
Sentosa atau juga yang lebih di kenal dengan sebutan simpang Jasa Tamita,
Simpang ini memiliki aktifitas lalu lintas yang sibuk dimana bisa dilihat
banyaknya jenis kendaraan mulai dari sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan
berat hingga pejalan kaki yang melewati persimpangan tersebut. ditambah lagi
disekitar persimpangan terdapat pertokoan, perkantoran, dan sekolah yang bisa
mengakibatkan kendaraan bergerak menjadi lebih lambat dan bisa menjadi
tundaan hingga kemacetan lalu lintas.
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dan sasaran agar tercapai dalam penelitian Tugas Akhir ini
yang berjudul analisis kinerja persimpangan studi kasus pada persimpangan jalan
Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa – Meulaboh adalah
dapat :
1. Mengetahui kondisi arus lalu lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja
dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa.
2. Mengevaluasi kinerja persimpangan seperti volume kendaraan, kapasitas,
derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
3. Menentukan solusi penanganan persimpangan agar kinerja persimpangan jalan
Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa dapat lebih baik,
dan dapat kita ketahui sasaran nilai derajat kejenuhan 0,85 yang sudah dalam
kategori buruk atau mengalami kemacetan dengan perbandingan nilai yang
didapatkan dari hasil perhitungan melebihi 0,85 atau tidak nantinya.
3
1.4 Batasan Masalah
Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang
dibahas dibatasi pada :
1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati
lengan persimpangan, pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak
sore, yang dilakukan selama tiga hari, yaitu Senin, Jum’at dan Sabtu.
2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi
atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d 09.00 WIB), jam puncak siang 2 jam
(12.15 s/d 14.15 WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.15 s/d 18.15 WIB).
3. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung langsung di
lapangan.
1.5 Manfaat Penelitian
Setelah dilakukan penelitian ini maka dapat diperoleh komposisi lalu lintas
setiap pendekat, lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas persimpangan, dapat
mengetahui perilaku lalu lintas dengan sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,85
atau lebih nantinya, serta jam puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan
jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa, serta dapat
menentukan solusi untuk penanganannya.
1.6 Hasil
Hasil penilaian yang diperoleh antara lain hubungan volume lalu lintas dan
geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan
Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa maka didapat arus lalu
lintas sebesar 5073 smp/jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas
dasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan, jadi
persimpangan tersebut tidak dalam kondisi lancar pada jam tertentu, kapasitas (C)
lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164, lengan C = 3117, dan lengan D =
2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79
4
, lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61. Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90
det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan C = 5,74 det/smp, dan lengan D =
10,38, dengan peluang antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %,
lengan C = 2 – 6 %, dan lengan D = 15 -32%. Dari hasil yang telah di dapat
menunjukan bahwa lengan A dan lengan C masih dalam kondisi baik, dimana
Lengan A tersebut menunjukan pada ruas jalan Sentosa, dan lengan C
menunjukan ruas jalan Purnama sebagai jalan minor. Pada lengan B dan lengan D
kondisinya sudah buruk dan aliran lalu lintas mulai terganggu. Lengan B tersebut
menunjukan pada ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang, dan untuk
lengan D menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah perkotaan sebagai
jalan mayor.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas
aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi
berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang
berkaitan dengan persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama
dan jalan Sentosa Meulaboh.
2.1 Volume lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang
melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis
dapat ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat
dalam satu satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi
akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat
dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari.
Disamping itu juga dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan
jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan
tol dan lain-lain) dan secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan.
Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan waktu sibuk (Peak hour).
Waktu sibuk adalah volume saat jalan menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada
saat jam sibuk. Umumnya dalam menentukan volume lalu lintas berpedoman pada
waktu sibuk, yaitu saat jalan menerima beban maksimum.
Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
T
NV ...................................................................................................(2.1)
Keterangan :
V = Volume lalu lintas (km/jam);
6
N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam
interval waktu (kend);
T = Interval waktu pengamatan (jam);
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu
melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi) lalu lintas
tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut.
2.2 Komposisi Lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri
dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan
ringan, dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang
berbeda mempunyai sifat yang berbeda pula. Misalnya kendaraan truk
mempunyai ukuran dan berat lebih besar, disamping itu juga mempunyai
kelincahan lebih rendah dibandingkan dengan mobil penumpang. Pengaruh
kendaraan truk pada perencanaan jalan antara lain, memerlukan lebar jalur dan
kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas jalan.
Untuk dapat menghitung pengaruhnya terhadap lalu lintas dan kapasitas jalan ,
maka kendaraaan di bagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili
kendaraan rencana.
Tabel B.2.1 : Komposisi Lalu Lintas
No Jenis kendaraanAngka persamaan
Links Intersection1234567
Car / Taxi / JeepPick UpSingle / Double BusMicrolet / Micro MiniTrukBemo / BajaiMotor Cycle
1,01,01,81,01,50,80,5
1,01,01,81,31,50,80,5
Sumber : Trafic Enginering Design, (1992)
7
Maka pengaruh dari setiap jenis kenderaan terhadap keseluruhan arus lalu
lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan
mobil penumpang (smp). Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil
penumpang (smp) pada daerah data, dalam hal ini Dinas Bina Marga telah
mengeluarkan suatu persamaan lalu lintas, khususnya untuk digunakan di
Indonesia seperti terlihat pada Lampiran Tabel B.2.1 diatas.
Menurut Bukhari (2002), angka persamaan pada Tabel B.2.1 belum
termasuk pengaruh lebar jalur, kebebasan samping dan persentase truk dalam
komposisi lalu lintas. Pada dasarnya hal ini akan mempengaruhi besarnya angka
persamaan Tabel B.2.1. Dalam perhitungan biasanya pengaruh lebar jalur dan
kebebasan samping, digabungkan atas dasar spesifikasi yang dihadapi.
Tabel B.2.2 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan
Faktor ekivalensi mobil penumpang terhadap arah gerak kendaraan seperti
belok kanan, belok kiri, telah disesuaikan dengan kondisi indonesia, yaitu
kendaraan bergerak dalam aliran lalu lintas disebelah kiri jalan. Faktor ekivalen
dapat di lihat pada Lampian Tabel B.2.3.
Ukuran kotaCS
PendudukJuta
Faktor penyesuaian ukurankota F
CS
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 -0,5 0,88
Sedan 0,5- 1,0 0,94
Besar 1,0-3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
8
Tabel B.2.3 : Faktor Ekivalensi Menurut Arah Gerakan KendaraanArus gerakan jenis kendaraan Faktor ekivalensi kendaraan menerus
Belok kanan
Menerus
Belok kiri
Kendaraan komersil
1,6
1,0
1,4
1,5
Sumber : Bukhari, dkk (1997)
2.4 Persimpangan Sebidang
Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum
dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang
mencakup fasilitas jalur jalan (road way) dan tepi jalan (road side), dimana lalu
lintas dapat bergerak didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting
dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan,
biaya opersi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada
hal tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan
lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan
mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan
berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
Menurut Ir. Hamirham Soandang MSCE, (2004), simpang jalan pada
pertemuan sebidang, sangat potensial untuk menjadi :
a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu;
b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas;
c) Tempat terjadi kecelakaan;
d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.
2.5 Kondisi Geometrik
Menurut Bukhari, (2004 : 8), menyatakan jalan ideal adalah jalan yang
mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m (12 ft) dan tidak ada gangguan benda-
9
benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24,
28, 29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar
ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah.
Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa
sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa
sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang
dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi
tertinggi. Untuk simpang 4-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama.
Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama
diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang
mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median
cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan
berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m).
2.6 Kondisi Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), situasi lalu lintas untuk
tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau Lalu lintas Harian
Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari
LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas
memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa
simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor
dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat ALT
, AST,
ART
dan seterusnya. Satuan
arus, kend/jam atau LHRT.
2.7 Arus Lalu Lintas
Menurut Suwardjoko, (1985), arus lalu lintas yaitu gerak kenderaan
sepanjang jalan, perhitungan lalu lintas di lakukan per satuan jam untuk satu atau
10
lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam
puncak pagi, siang dan sore.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rumus untuk
menghitung besarnya arus lalu lintas adalah :
Q = QLV + (QHV x empHV) + (QMC x empMC) ......................................(2.2)
dimana :
QLV = Arus kenderaan ringan (kend/jam);
QHV = Arus kenderaan berat (kend/jam);
empH = Ekivalen kenderaan penumpang kenderaan berat (kend/jam);
QMC = Arus kenderaan sepeda motor (kend/jam);
empMC = Ekivalen kenderaan sepeda motor (kend/jam).
a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di
masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk
masing-masing gerakan.
b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing
gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.
Menghitung faktor smp FSMP
dari smp yang diberikan dan data komposisi arus
lalu-lintas kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus berikut.
Fsmp
= (empLV
× LV% + empHV
× HV% + empMc
× MC%) / 100................(2.3)
c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata
tahunan).
- Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui
perkalian dengan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut.
QDH
= k × LHRT
- Mengkonversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui
perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana yang telah diuraikan.
11
2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), data lalu lintas sering
tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada
Lampiran Tabel B.2.4, Tabel B.2.5 dan Tabel B.2.6 dapat digunakan untuk
keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel B.2.4 : Nilai Normal Faktor-k
Lingkungan jalanFaktor-k - Ukuran kota
> 1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah permukiman 0,08-0,09 0,09-0,12
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel B.2.5 : Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas (Perhatikan BahwaKendaraan Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus LaluLintas)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Ukuran kotaJuta
penduduk
Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor % Rasiokendaraan
tak bermotor(UM/MV)Kend.
ringanLV
Kend. beratHV
Sepeda motorMC
> 3 J 60 4,5 35,5 0,011 - 3 J 55,5 3,5 41 0,05
0,5 - 1 J 40 3,0 57 0,140,1 - 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05
< 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05
12
Tabel B.2.6 : Nilai Normal Lalu Lintas Umum
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.9 Kapasitas
Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam
satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun
dua arah ). Dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas
yang umum. Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas
suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan
maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan
tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah
kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut
dapat mengakibatkan berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian.
Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara
kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F),
dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk
menghitung kapasitas adalah;
C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI .......................(2.4)
dimana :
C0 : Kapasitas Dasar (smp/jam);
FW : Faktor penyesuaian lebar masuk;
FM : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.;
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota;
Faktor Normal
Rasio arus jalan minor PMI 0,25
Rasio belok-kiri PLT 0,15
Rasio belok-kanan PRT 0,15
Faktor-smp, Fsmp 0,85
13
FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kenderaan tak bermotor;
FLT : Faktor penyesuaian belok kiri;
FRT : Faktor penyesuaian belok kanan;
FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
Kapasitas dasar diambil dari tipe simpang yang di gunakan. Cara
menentukan tipe simpang adalah menentukan jumlah lengan simpang terlebih
dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor
pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka seperti pada tabel berikut:
Tabel B.2.7 : Kapasistas Dasar Menurut Tipe SimpangTipe simpang IT Kapasitas dasar (smp/jam)
322
342
324 atau 344
422
424 atau 444
2700
2900
3200
2900
3400
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang
ditunjukkan pada bagan alur perhitungan kapasitas.
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas
total dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan.
Ds =C
QTOT ..............................................................................................(2.5)
dimana :
QTOT : Arus total (smp/jam);
C : Kapasitas (smp/jam);
14
Dimana hasil yang didapatkan untuk derajat kejenuhan menentukan hasil
layak atau tidaknya ruas jalan yang ditinjau, dengan membandingkan hasil yang
didapatkan melebihi atau tidak dengan hasil yang ditetapkan yaitu dengan nilai
0,85 dimana nilai ini sudah menunjukan kondisi persimpangan sudah buruk atau
mengalami kemacetan.
2.11 Tundaan (DT)
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu
lintas dan tundaan geometrik.
a. Tundaan lalu lintas simpang
Untuk DS 0,6 :
DTI = 2 + (8,2078 x Ds) - (1 – DS) x 2................................................(2.6)
Untuk DS 0,6 :
DT = )02042(2742,00504,1
DSx- [(1 – DS) x 2 ]..................................(2.7)
b. Tundaan lalu lintas jalan utama
Untuk DS 0,6 :
DT = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8].......................................(2.8)
Untuk DS 0,6 :
DT = )246,0(346,005034,1
DSx- [(1 – DS) x 1,8]...................................(2.9)
c. Tundaan lalu lintas jalan minor
DTMI =MI
MAMAITOT
Q
DTxQDTxQ )]()[( ............................................(2.10)
dimana :
QTOT : Arus lalu lintas total;
QMA : Arus lalu lintas jalan utama;
QMI : Arus lalu lintas jalan minor.
15
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kenderaan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (P x 6 + (1 - P) x 3) + DS x 4................................(2.11)
Untuk DS 1,0; DG = 4
dimana :
DG : Tundaan geometri simpang;
DS : Derajat kejenuhan;
P : Rasio belok total.
e. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :
D=DG+DTI...........................................................................................(2.11)
dimana :
DG : Tundaan geometrik simpang;
DTI : Tundaan lalu lintas simpang.
16
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan
metode MKJI 1997, dengan pengamatan langsung di lapangan untuk bahan
analitis dan data pendukung yang diperoleh dari beberapa intansi terkait maupun
data yang diperoleh dari Internet. Diperlukan data dari hasil pengamatan di
lapangan atau data primer dan data sekunder yang digunakan untuk perhitungan
data primer berupa lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar
simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan yang
terdiri dari penampang melintang jalan dan kondisi geometrik yang lain dan lebar
bahu jalan.
Untuk memahami langkah-langkah dalam metodologi penelitian ini
diperlihatkan pada bagan diagram alir penelitian (Flow Chart).
Data sekunder yang digunakan berupa bentuk peta kota Meulaboh, layout
lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. Data ini untuk menentukan jenis
ukuran kota. Ukuran kota merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam
perhitungan menggunakan MKJI 1997.
3.1 Metode Pengumpulan Data
Data penelitian diambil di lapangan pada persimpangan yang diamati
kemudian dikumpulkan dan dicatat kedalam Formulir yang telah disediakan.
Hasilnya disusun dalam bentuk tabel. Untuk dapat diketahui volume lalu lintas
dan kecepatan rata-rata kendaraan, pengambilan data dilakukan pada waktu
puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Pencatatan dilakukan
selama 4 (hari) hari yaitu Sabtu, minggu, senin dan jum’at dimulai jam 07.00 s/d
09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d 18.15 WIB
17
sore. Jumlah tenaga personil untuk pengambilan data berjumlah 9 (sembilan)
orang.
3.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta kota
Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Lampiran A Gambar 1.2 dan Lampiran A Gambar 1.3.
Data diperoleh dari instansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet.
3.3 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari pencatatan langsung di
lapangan secara manual. Data yang diperoleh meliputi bentuk layout
persimpangan dan Cross Section, foto sementara kondisi dilapangan, lebar
pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas,
klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada Lampiran A foto ruas jalan Sisingamangaraja arah ke desa Gampa dan
Lampiran A foto jalan Sisingamangaraja arah ke arah perkotaan, Jalan Purnama
dan jalan Sentosa. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk
selama 2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan
seperti tertera.
3. 4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas
Volume arus lalu lintas diperoleh dari pencatatan seluruh jenis kendaraan
dan arah geraknya melintasi persimpangan tersebut. Hasil pencatatan dicatat pada
formulir yang telah disedikan sebelumnya, yang dikelompokkan menurut jenis
arah gerak kendaraan pada masing-masing kaki persimpangan dengan waktu yang
telah ditentukan.
18
3.4.1 Tipe simpang
Menentukan tipe simpang yaitu dengan cara menentukan jumlah lengan
simpang terlebih dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama
dan jalan minor pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka. Maka pada
persimpangan yang ditinjau adalah menggunakan tipe simpang 422, dimana 4
menunjukan jumlah lengan persimpangan, angka 2 menunjukan jumlah lajur pada
jalan utama ,dan angka 2 terakhir menunjukan jumlah lajur pada jalan minor.
3.4.2 Kapasitas dasar
Nilai kapasitas dasar diambil dari jenis tipe simpang yang digunakan,
seperti yang diperlihatkan pada Tabel B.2.7. Halaman 13, variabel masukan
adalah tipe simpang IT.
3.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)
Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe
simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar
empiris dari manual. Dapat dilihat pada lampiran gambar A.4.1 halaman 40.
3.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM
)
Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor
median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada
daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini
mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan,
misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median
lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan
menggunakan tabel faktor penyesuaian median jalan utama (FM
). Penyesuaian
19
hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe
median jalan utama.
3.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel faktor penyesuaian
kota. Dapat dilihat pada Tabel B.2.2,halaman 6, variabel masukan adalah ukuran
kota CS.
3.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU
).
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU
) dihitung dengan menggunakan Tabel Faktor
penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (FRSU
Dapat dilihat pada Tabel B.2.10, variabel masukan adalah tipe
lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak
bermotor UM/MV.
Berdasarkan Tabel B.2.10, anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak
bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu empUM
=
1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa
empUM
= 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor
tersebut terutama berupa sepeda.
3.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT
)
Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT
) dapat ditentukan pada Lampiran,
variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk PLT
adalah
rentang dasar empiris dari manual.
20
3.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan pada Lampiran. Variabel
masukan adalah belok kanan, Batas nilai yang diberikan untuk PRT
adalah rentang
dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan FRT
= 1,0.
3.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada Lampiran
Tabel B.2.11, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI
. Batas nilai
yang diberikan untuk PMI
pada gambar Lampiran adalah rentang dasar empiris
dari manual.
3.4.10 Peluang antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan.
3.4.11 Geometrik persimpangan
Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan
pengukuran panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan
permukaan jalan tersebut.
3.5 Metode Pengolahan Data
Dari data primer dan data sekunder akan di analisa untuk dapat
merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe 4 lengan. Adapun hal-hal yang
perlu diperhatikan untuk merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe 4
lengan adalah besarnya volume dan komposisi lalu lintas. Volume lalu lintas
21
diamati dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan Jalan
Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh
berdasarkan arah geraknya, sehingga dapat diketahui besarnya volume lalu lintas
pada setiap kaki persimpangan. Komposisi lalu lintas yang terdapat pada aliran
lalu lintas bervariasi menurut jenis dan arah geraknya. Perhitungan persentasi
didasarkan pada volume yang paling maksimum dari 4 hari yaitu senin, jum’at,
dan sabtu dan minggu pada pengamatan yang dilakukan dilapangan.
3.6 Analisa dan Penyajian Data
Analisis data untuk menentukan tingkat arus lalu lintas persimpangan tipe
4 lengan dilakukan dengan prosedur perhitungan menurut MKJI 1997 dan
disajikan dalam bentuk tabel yang dapat diperlihatkan pada Lampiran perhitungan
Tabel USIG-I dan USIG-II pada halaman terakhir.
22
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengolahan data akan disajikan berdasarkan rumus-rumus dan teori yang
telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya. Adapun hasil yang dikemukakan
yaitu mengenai seluruh hasil-hasil dan perhitungan yang dilakukan pada
penelitian ini.
4.1 Hasil
Pengolahan data dapat berupa hubungan volume lalu lintas dan geometrik
persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan
jalan Purnama dan jalan Sentosa.
4.1.1 Lokasi Persimpangan
Adapun layout persimpangan yang menjadi objek pengamatan seperti
yang diperlihatkan pada gambar berikut ini.
C
DST
B
Gambar 4.1 : Denah Lengan Persimpangan
10 M
Jln.Sisingamangaraja
RT
LT
ST
Jalan Purnama(Jalan Minor)
LTRT
Ke Lapang
Ke Meulaboh
4 M
9,90 M
10 M
10 M
4 M
ST
LT
RT
Jalan Sentosa(Jalan Minor)
MAN MBO1
JasaTamita
KantorKehutanan
KantorKPPN
A
11,20 M
23
4.2 Volume
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu badan
jalan dalam satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi tidak selalu tetap, tapi
akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Maka hasil rata-rata data
volume jam puncak yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapangan selama 6 jam
dalam empat hari pengamatan adalah seperti yang tercantum dalam gambar 4.2
dan arus jam puncak pada Tabel 4.1 :
Gambar 4.2 : Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata PadaPersimpangan Selama Empat Hari
Tabel 4.1 : Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian
1308
2244
608
1869
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
07.00 -08.00
08.00 -09.00
23
4.2 Volume
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu badan
jalan dalam satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi tidak selalu tetap, tapi
akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Maka hasil rata-rata data
volume jam puncak yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapangan selama 6 jam
dalam empat hari pengamatan adalah seperti yang tercantum dalam gambar 4.2
dan arus jam puncak pada Tabel 4.1 :
Gambar 4.2 : Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata PadaPersimpangan Selama Empat Hari
Tabel 4.1 : Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian
1283
19862298
1284 1364
22282445
2893
2463
2872
652 733 763 681 689
19562255
2849
2133 2102
08.00 -09.00
12.25 -13.13
13.15 -14.15
16.15 -17.15
17.15 -18.15
Chart Title
23
4.2 Volume
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu badan
jalan dalam satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi tidak selalu tetap, tapi
akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Maka hasil rata-rata data
volume jam puncak yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapangan selama 6 jam
dalam empat hari pengamatan adalah seperti yang tercantum dalam gambar 4.2
dan arus jam puncak pada Tabel 4.1 :
Gambar 4.2 : Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata PadaPersimpangan Selama Empat Hari
Tabel 4.1 : Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian
1364
2872
2102
Rata-rataVolumeLalulintas ARata-rataVolumeLalulintas BRata-rataVolumeLalulintas CRata-rataVolumeLalulintas D
24
Tabel 4.2 : Perhitungan Volume Lalu Lintas
25
4.3 Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang terdapat pada ruas
jalan. Untuk menghitung kapasitas dengan menggunakn rumus berikut, dimana
berbagai faktor sudah dihitung menggunakan rumus
C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI
Tabel 4.3 : Kapasitas
4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar(C0)
Tipe simpang pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan
Purnama dan jalan Sentosa adalah 422, maka dari Lampiran Tabel B.2.7 Halaman
13 dapat diambil kapasitas dasar CO = 2900 (smp/jam).
4.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat(FW)
Tipe simpang 422 (jumlah lengan 4, jumlah jalur Jalan Utama dan Jalan
Minor 2), untuk hasil dari lebar pendekatan dan tipe simpang diperlihatkan dalam
Tabel berikut :
Tabel 4.4 : Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
26
Dengan lebar pendekatan rata-rata simpang seperti Tabel diatas, maka
berdasarkan persamaan dari grafik pada Gambar A.4.1 halaman 40 diperoleh
faktor penyesuaian lebar masuk :
FW = 0,70 + 0,0866 . WI
= 0,70 + 0,0866 (3,64) = 1,02
4.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Jalan utama pada persimpangan yang ditinjau tidak memiliki median
jalan, maka berdasarkan lampiran pada tabel B.3.1 halaman 43, maka diperoleh
faktor penyesuaian median jalan utama (FM) = 1,00.
4.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota(FCS)
Dari data sekunder diperoleh jumlah penduduk Kota Meulaboh sebanyak
187.459 jiwa, maka menurut Lampiran Tabel B.2.2 Halaman 7 Kota Meulaboh
merupakan kategori kota kecil dengan faktor penyesaian ukuran kota (FCS) = 0,88.
4.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor(FRSU)
Menurut Lampiran Tabel B.3.2 Halaman 43 tipe lingkungan jalan pada
persimpangan yang ditinjau adalah (komersial) dikarenakan daerah atau lokasi
penelitian ini merupakan daerah pertokoan, perkantoran dan juga terdapat area
pendidikan yang pada jalan tersebut kenderaan masuk dan keluar serta kenderaan
yang parkir/berhenti. Hambatan samping pada persimpangan (tinggi) karena
daerah pertokoan, perkantoran dan aktivitas pendidikan pada sisi jalan yang
sangat tinggi. Dengan rasio kendaraan tak bermotor PUM = 0,00644, maka
berdasarkan Lampiran Tabel B.3.2 Halaman 43 diperoleh FRSU = 0,94
27
4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Dengan nilai rasio belok kiri pada jalan utam+minor PLT = 0,12 maka
berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.2 Halaman 41,
diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kiri dan belok kanan sebagai berikut :
FLT(A) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(C) = 0,84 + 1,61(PLT)
= 0,84 + 1,61(0,31) = 0,84 + 1,61(0,33)
= 1,34 smp/jam = 1,37 smp/jam
FLT(B) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(D) = 0,84 + 1,61(PLT)
= 0,84 + 1,61(0,07) = 0,84 + 1,61(0,20)
= 0,95 smp/jam = 1,16 smp/jam
4.3.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan(FRT)
Dengan nilai rasio belok kanan pada jalan utama+minor PRT = 0,15 maka
berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.3 Halaman 41,
diperoleh nilai faktor penyesuaian untuk simpang 4 lengan FRT = 1,0.
4.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor(FMI)
Dengan nilai rasio arus jalan minor PMI = 0,054, berdasarkan persamaan
dari grafik pada Lampiran Tabel B.3.3 Halaman 44 diperoleh nilai faktor
penyesuaian rasio arus jalan minor sebagai berikut :
FMI = 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19
= 1,19 x (0,334)2 – 1,19 x 0,334 + 1,19 = 0,925 smp/jam
4.4 Derajat Kejenuhan(DS)
Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu
lintas total dibagi dengan nilai kapasitasnya.
Ds =C
QTOT
28
Tabel 4.5: Derajat Kejenuhan
Lengan Simpang Volume lalu
lintas
(smp/jam)
Kapasitas Jalan
(smp/jam)
Derajat kejenuhan
(smp/jam)
A 1365 2992 0,46
B 1702 2164 0,79
C 414 3117 0,13
D 1592 2623 0,61
Ds (A) =2992
1365= 0,46 Ds (B) =
2164
1702= 0,79
Ds (C) =3117
414= 0,13 Ds (D) =
2623
1592= 0,61
4.4.1 Tundaan (DT)
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT ditentukan dari kurva empiris
antara DT, dan DS, dihitung dengan menggunakan rumus pada lampiran gambar
A.4.4 halaman 42.
Hasil perhitungan tundaan lalu lintas simpang (D) untuk lengan A = 4,66
det/smp, lengan B = 8,82 det/smp, lengan C = 1,36 det/smp, dan lengan D = 6,20
det/smp.
4.4.2 Peluang antrian(Qp%)
Untuk nilai DS disetiap simpang maka dengan menggunakan persamaan
dalam grafik pada Lampiran Gambar B.4.5 Halaman 42, maka diperoleh peluang
antrian rata-rata yang terjadi pada persimpangan lengan A = 9-22 %, B = 25-50
%, C = 2-6 %, dan D = 15-32 %.
29
4.5 Pembahasan
Setelah dilakuakn pengolahan data seperti yang telah diuraikan
sebelumnya, maka dapat dilakukan pembahasan tentang kinerja jalan pada
persimpangan 4 lengan tersebut.
Berdasarkan data yang di peroleh dari lapangan dan hasil analisa arus lalu
lintas di atas, maka kinerja dari persimpangan yang ditinjau dalam kondisi baik
dan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada yaitu sebesar (Q)
5073 smp/jam, dengan kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164,
lengan C = 3117, dan lengan D = 2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk
lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61.
Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90 det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan
C = 5,74 det/smp, dan lengan D = 10,38 det/smp, dapat dilihat pula dari peluang
antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %, lengan C = 2 – 6 %, dan
lengan D = 15 -32%.
Menurut hasil data yang sudah dilakukan perhitungan dapat dilihat bahwa
kondisi persimpangan pada lengan A dan lengan C masih dalam kondisi baik,
dimana lengan A merupakan ruas jalan Sentosa dan lengan C ruas jalan Purnama
sebagai jalan minor, sedangkan untuk Persimpangan lengan B dan D sudah dalam
kondisi tidak baik dimana sudah mulai terjadi tundaan dan kemacetan, lengan B
menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang dan untuk lengan D
ruas jalan Sisingamangaraja kearah perkotaan. Jadi dari hasil pengamatan
dilapangan dan hasil perhitungan dapat disimpulkan bahwa persimpangan jalan
tersebut sudah dikategorikan kedalam situasi buruk karena pada jam tertentu
sudah terjadi tundaan hingga kemacetan hingga aliran lalu lintas terganggu. Maka
untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya
jalur belok kanan pada jalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang
melambat dan juga menggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar
para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu
larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.
30
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah dilakukannya penelitian yang diambil dari hasil perhitungan dan
pembahasan maka akan dapat ditarik kesimpulan mengenai perilaku arus lalu
lintas dan kondisi geometrik persimpangan pada simpang jalan Sisingamangaraja
dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa bagi para pengguna jalan dalam sehari-
hari. Berdasarkan hasil pengolahan data dapat diambil beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
1. Berdasarkan parameter kinerja simpang yang ditinjau di peroleh arus lalu lintas
pada persimpangan sebesar (Q) = 5073 smp/jam, maka dari perhitungan arus
lalu lintas diperoleh besarnya kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan
B = 2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam.
derajat kejenuhan (DS) lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 ,
lenganD=0,61. Tundaan simpang (D) lengan A=8,90 det/smp, lengan B =
12,92 , lengan C = 5,74 det/smp, lengan D = 10,38 det/smp, dengan peluang
antrian lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 - 50 %, lengan C = 2 - 6 %,dan
lengan D = 15 - 32 %.
2. Berdasarkan hasil dari pengamatan dilapangan dan perhitungan yang dilakukan
dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) yang kondisi persimpangan
sudah dalam keadaan buruk.
31
5.2 Saran
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk kelancaran arus lalu
lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan
Sentosa Kota Meulaboh, hendaknya para pemakai jalan sebelum mencapai
persimpangan harus sudah memberi tanda-tanda pada saat mengalihkan jalur ke
jalur lain, karena jalur belok kanan pada jalan utama dan jalur belok kanan jalan
minor sering terjadinya konflik, dan kendaraan yang melambat juga
mengakibatkan kelancaran arus lalu lintas terganggu, kemudian sebaiknya lokasi
parkir yang digunakan kenderaan tidak menggunakan bahu jalan di persimpangan,
karena akan mengganggu pergerakan arus lalu lintas di persimpangan tersebut.
Agar para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda
rambu larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.
32
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A., 2005, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang.
Anonim, Badan Pusat Statistik, 2013, Data Jumlah Penduduk Aceh Barat.
Bukhari R.A., 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik TransportasiFakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.
Bukhari R.A., 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik TransportasiFakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.
Clarkson, H., dkk, 1988, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga.
Anonim, Dinas Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Morlok, E.K.,1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, ErlanggaJakarta.
Saondang, H., 2004, Konstruksi Jalan Raya, Buku 1, Geometrik Jalan, NovaBandung.
33
LAMPIRAN A
Gambar A.3.1 : Bagan Alir
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Pengolahan Data Merujuk Metode MKJI1997
Hasil Dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Data Primer: Data geometrik jalan Hambatan samping Volume lalu lintas
Data Sekunder:
Data jumlah penduduk Peta dan Site plan
SELESAI
MULAI
34
LAMPIRAN A
Gambar A.3.2 : Peta Provinsi AcehSumber : Departemen Pekerjaan Umum
LOKASI PENELITIANJalan Sisingamangaraja dengan jalanPurnama dan jalan sentosa.MeulabohAceh Barat.
35
LAMPIRAN A
Gambar A.3.3 : Peta Provinsi AcehSumber : Google Earth
36
LAMPIRAN A
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan lengan B
Sumber : Penulis
37
LAMPIRAN A
Foto arus lalu-lintas dipersimpangan Lengan A
Foto arus lalu lintas pada lengan D
Sumber : Penulis
38
38
LAMPIRAN A
Gambar A.1.4 : Penampang memanjang jalan
C
A
B
DSTST
ST
LT
LT
RT
RT
RT Jln. Sisingamangaraja(arah desa Lapang)
Jln. Sisingamangaraja(arah desa Perkotaan)
Jln. Purnama
Jln. Sentosa
11,20 M
4 M
9,90 M
4 M
10 M
10 M
10 M
10 M
KantorKPPN
KantorKehutanan
SekolahMAN 1 MBO
JasaTamita
39
LAMPIRAN A
1. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah desa Lapang)
2. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah perkotaan)
3. Penampang Melintang jln.Purnama
4. Penampang Melintang jln.Sentosa
Gambar A.1.5 : Penampang melintang jalan
9,90m
5m 5m1m 1m
5,5m 5,5m1,5m 1,5m
11,20m
2m 2m2m 1,5m
4m
2m 2m1,1m 1,1m
4m
40
LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A. 4.1 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)
41
LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A. 4.2 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Gambar Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
42
Gambar A. 4.4Tundaan lalu-lintas simpang vs Derajat kejenuhan
Gambar B.4.5 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS).
43
LAMPIRAN TABEL
Tabel B.3.1 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Uraian Tipe M Faktor penyesuaianmedian, (FM)
Tidak ada median jalan utama
Ada median jalan utama, lebar < 3 m
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m
Tidak ada
Sempit
Lebar
1,00
1,05
1,20
Tabel B.3.2 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatansamping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
Kelas tipeling- kunganjalan RE
Kelas hambatansam- ping SF
Rasio kendaraan tak bermotor pUM
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0 88 0,83 0,78 0,74
Akses terbatas tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
44
Tabel B.3.3 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)
IT FMI PMI422 21,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1-0,9
424
444
4 3 216,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6× pMI + 1,95 0,1 -0,3
21,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,9
322 21,19 × pMI - 1,I9 × pMI + 1,19 0,1-0,52 3-0,595 × pMI + 0,595 × pMI + 0,74 0,5-0,9
342 21,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1 -0,5
22,38 × pMI -P 2,38 × pMI + 1,49 0,5-0,9
324
344
2 3 216,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6 × pMI + 1,95 0,1-0,3
21,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,5
2-0,555 × pMI + 0,555 × pMI + 0,69 0,5-0,9
1. COVER SKRIPSI.pdf2. Lembar Pengesahan.pdf3. RINGKASAN (ABSTRAK).pdf4. KATA PENGANTAR.pdf5. DAFTAR ISI (RH).pdf6. DAFTAR TABEL.pdf7. DAFTAR GAMBAR.pdf8. DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR.pdf9. DAFTAR LAMPIRAN TABEL.pdf10. DAFTAR LAMPIRAN TABEL PERHITUNGAN.pdf11. BAB I.pdf12. BAB II.pdf13. BAB III.pdf14. BAB IV.pdf15. BAB V.pdf16. DAFTAR PUSTAKA.pdf17. LAMPIRAN A GAMBAR PENDUKUNG.pdf18. Lampiran Foto Kondisi Simpang.pdf19. LAMPIRAN A GAMBAR PENAMPANG.pdf20. LAMPIRAN GAMBAR PENDUKUNG 3.1.pdf21. LAMPIRAN B Tabel Pendukung.pdf