1

WP/4/2016

WORKING PAPER

ANALISIS NERACA JASA:

STUDI KASUS INDUSTRI TRANSPORTASI MARITIM

Masagus M. Ridhwan

Angsoka Yorintha Paundralingga

Rakhmat Pratama

Yenny Fridayanti

2016

Kesimpulan, pendapat , dan pandangan yang d isampaikan o leh penulis da lam paper in i

merupakan kes impulan, pendapat dan pandangan penul is dan bukan merupakan

kes impulan, pendapat dan pandangan resmi Bank Indones ia .

2

ANALISIS NERACA JASA:

STUDI KASUS INDUSTRI TRANSPORTASI MARITIM

Masagus M. Ridhwan, Angsoka Yorintha Paundralingga, Rakhmat Pratama, Yenny

Fridayanti1

Abstrak

Studi ini mengkaji sumber penyebab neraca jasa Indonesia, khususnya di sektor jasa

transportasi laut (sea-freight) sebagai penyumbang terbesar defisit tersebut. Penelitian ini

bertujuan untuk (i) mengidentifikasi sumber penyebab defisit neraca jasa khususnya dari aspek

industri transportasi laut (maritim), (ii) memetakan kinerja industri transportasi maritim

khususnya jasa pelayaran (shipping liners) dan perkapalan (shipyard), dan (iii) menyusun

rekomendasi kebijakan. Metode riset yang digunakan dalam studi ini adalah analisis deskriptif

yang terutama diperoleh melalui field survey, indepth interview, focus grup discussion (FGD),

dan desk study dengan menggunakan bahan sekunder, serta menggunakan analisis yang

robust yang diperkuat dengan analisis ekonometrik dan analisis input-output.

Dari hasil analisis yang dilakukan, studi ini mendapati dominasi asing dalam industri

pelayaran di Indonesiakarena ekspor dan impor Indonesia dilayani oleh armada asing.

Sementara itu, pelayaran laut domestik walaupun dilayari oleh 100% armada domestik masih

tetap menggunakan kapal buatan asing, baik melalui fasilitas charter, leasing, atau keagenan.

Armada domestik tidak mampu melayani perdagangan internasional karena skala ekonomi dan

kalah bersaing dengan pelayaran asing. Faktor lain adalah pola persebaran industri yang

berpusat di Jawa dan ketidakseimbangan ekonomi antara Jawa dan luar Jawa yang bermuara

pada empty backhaul problem. Hasil studi ini merekomendasikan sejumlah faktor untuk

memperkuat industri maritim Indonesia.

Kata Kunci : neraca pembayaran, neraca jasa, ekonomi maritim, industry pelayaran,

industri galangan kapal, empty backhaul

Klasifikasi JEL : L91, N7

mengarungi dua samudera, sebagai bangsa bahari yang sejahtera

-- Pidato Presiden RI Bpk. Joko Widodo pada KTT

Asia Timur, Myanmar,13/11/2015

1 Penulis adalah peneliti ekonomi di Grup Riset Ekonomi (GRE), Departemen Kebijakan Ekonomi dan Moneter (DKEM), Bank Indonesia. Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bpk. Juda Agung, Bpk. Yoga Affandi, reviewer dan peserta seminar di Batam, Surabaya, dll. Penghargaan yang tinggi juga kami sampaikan kepada Bpk. Saut Gurning, narasumber FGD a.l. dari INSA, Biro Klasifikasi Indonesia, dll.

3

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan, 2/3 wilayah Indonesia merupakan lautan dan

wilayah pesisir.Total panjang garis pantai di Indonesia mencapai 80 ribu km persegi, atau dua

kali panjang lingkar khatulistiwa dan garis pantai terpanjang kedua di dunia2. Di samping itu,

Indonesia juga memiliki letak geografis yang sangat strategis, yaitu terdapat di antara dua

benua Asia dan Australia di antara dua Samudera Pasifik dan Hindia, serta di antara negara-

negara Asia Tenggara. Sebagai negara kepulauan, Indonesia memiliki potensi kekayaan maritim

yang belum termanfaatkan dengan baik, antara lain berupa (1) sumber tambang migas/energi,

(2) transportasi laut, (3) perikanan, (4) pertanian laut/budidaya, (5) pariwisata, serta (6) industri

manufaktur dan galangan kapal. Meskipun Indonesia memiliki potensi pengembangan sumber

daya alam di laut yang sangat besar, hingga saat ini tingkat eksplorasi dan eksploitasi terhitung

masih sangat rendah.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia memiliki potensi besar untuk menjadi poros

maritim dunia, sebagaimana menjadi arah pembangunan sektor ekonomi maritim Indonesia.

Poros maritim merupakan sebuah gagasan strategis yang diwujudkan untuk menjamin

konektivitas antarpulau, pengembangan industri perkapalan dan perikanan, perbaikan

transportasi laut, serta fokus pada keamanan maritim. Untuk itu, terdapat lima pilar utama

sebagai upaya pewujudan Indonesia sebagai poros maritim dunia, yaitu pertama, membangun

budaya maritim; kedua, komitmen menjaga dan mengelola sumber daya laut dengan fokus

membangun kedaulatan pangan melalui pengembangan industri perikanan dengan

menempatkan nelayan sebagai pilar utama; ketiga, komitmen mendorong pengembangan

infrastruktur dan konektivitas maritim melalui pembangunan tol laut, pelabuhan laut, logistik

dan industri perkapalan, serta pariwisata maritim;, keempat, diplomasi maritim yang mengajak

semua mitra Indonesia untuk bekerja sama pada bidang kelautan; dan kelima, pembangunan

kekuatan partahanan maritim.

Faktanya hingga saat ini sektor maritim yang memiliki potensi begitu besar belum

mampu menjadi tulang punggung pembangunan dan perekonomian Indonesia karena masih

minimnya kontribusi subsektor Maritim Nonmigas (perikanan, logistik, wisata, dll) terhadap PDB

nasional, yaitu hanya ± 4%, yang jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan negara

kepulauan lainnya di Asia, seperti Filipina (21%)dan Jepang (28%). Sektor perikanan juga

belum menjadi sumber mata pencaharian utama bagi penduduk Indonesiakarena hanya 5%

penduduk Indonesia yang bermatapencaharian sebagai nelayan. Di sektor jasa pelayaran laut

2"Indonesia." The World Factbook. Central Intelligence Agency, 2016. Web. 11April 2016.

4

(sea freight) perusahaan pelayaran asing mendominasi pangsa pasar pelayaran internasional

mencapai 90%. Hal yang sama juga terjadi pada tingginya tingkat ketergantungan dalam

industri galangan kapal asing, baik untuk mesin maupun untuk komponen lainnya. Jasa

asuransi pelayaran juga dikuasai oleh perusahaan asing sekitar 87%.

Hal ini berdampak pada kondisi neraca transaksi berjalan Indonesia, terutama pada

sektor jasa yang secara terus menerus mengalami defisit. Walaupun neraca barang masih

tercatat surplus (Grafik 1), akibat defisit neraca jasa yang cukup besar rata-rata USD 8

miliar/tahun (Grafik 2) tersebut mengakibatkan defisit yang persisten pada neraca transaksi

berjalan (Grafik 3). Sumber defisit neraca jasa berasal dari pembayaran dan penerimaan untuk

jasa-jasa antara lain ekspor dan impor jasa manufaktur, jasa pemeliharaan dan perbaikan, jasa

transportasi, jasa perjalanan, jasa konstruksi, jasa asuransi dan dana pensiun, jasa keuangan,

biaya penggunaan kekayaan intelektual, jasa telekomunikasi, komputer dan informasi, jasa

personal, kebudayaan dan rekreasi, serta jasa pemerintah.

Sektor jasa yang difokuskan dalam penelitian ini adalah jasa pelayaran, khususnya

sebagai sarana transportasi utama untuk pengiriman barang, baik domestik (antarpulau)

maupun antarnegara. Dari kaca mata ekonomi maritim, Indonesia merupakan negara

kepulauan. Kajian terhadap jasa pelayaran akan sangat relevan, terutama dengan sejumlah

pertimbangan berikut ini. Pertama, struktur defisit neraca jasa sebagian besar disumbang oleh

jasa transportasi yang mencapai 77%, khususnya untuk transportasi barang. Tingginya defisit

jasa transportasi (freight) yang terus terjadi setiap tahun, antara lain, disebabkan oleh cukup

tingginya ketergantungan jasa pelayaran yang dikuasai oleh kapal asing yang mencapai sekitar

95% untuk kegiatan ekspor-impor internasional, sedangkan untuk angkutan laut dalam negeri,

pangsa kapal asing sebesar 40%.

Hasil kajian Kementerian Keuangan juga menyebutkan bahwa kapal asing menguasai

78% jumlah kapal, 94% daya angkut, dan 90% muatan ekspor-impor, sedangkan kapal

Indonesia hanya menguasai kapal-kapal dengan daya angkut yang relatif kecil. Meskipun

begitu, pemerintah telah memberikan perhatian atas kondisi itu, salah satunya melalui

implementasi asas cabotage yang diberlakukan melalui Undang-Undang Nomor 17 Tahun

2008. Perusahaan pelayaran dalam negeri wajib memiliki kapal berbendera Indonesia/memiliki

kapal sendiri dan menggunakan jasa anak buah kapal dalam negeri, serta kapal asing tidak

diizinkan untuk mengangkut penumpang dan/atau barang antarpulau atau antarpelabuhan di

wilayah perairan Indonesia.

5

Sumber: NPI

Gambar 1. Neraca Barang

Sumber: NPI

Gambar 2. Neraca Jasa

Sumber: NPI

Gambar 3. Defisit Transaksi Berjalan

Kedua, infrastruktur dan kinerja sektor jasa yang efisien (transportasi, distribusi, dll) akan

memberikan dukungan yang besar terhadap kinerja dan daya saing industri manufaktur

domestik di pasar internasional melalui peningkatan efisiensi serta menjaga ketersediaan

pasokan di pasar domestik. Akses ke sektor jasa yang lebih baik, lebih efisien, dan lebih murah

akan mendorong peningkatan produktivitas industri domestik dan pada gilirannya akan

memperkuat daya saing global, terlebih lagi di era FTA/MEA saat ini. Sementara itu,

infrastruktur dan kinerja jasa transportasi dan logistik di dalam negeri masih menjadi kendala.

Jika dibandingkan dengan negara lainnya di Asia, biaya transportasi di Indonesia tercatat cukup

tinggi karena mencapai 27% dari PDB. Indikator kinerja logistik (logistic performance index/ LPI)

Indonesia juga masih menempati peringkat ke-59 (2012) yang jauh tertinggal jika

dibandingkan dengan negara ASEAN lainnya, seperti Singapura (1), Malaysia (29), Thailand (38),

Filipina (52), dan Vietnam (53).

6

Ketiga, sejalan dengan sistem logistik nasional (sislognas), peran dan fungsi infrastruktur

transportasi dalam memperlancar pergerakan arus barang secara efektif dan efisien serta dalam

mengembangkan maritim adalah pewujudan konektivitas lokal, nasional, dan global. Keempat,

konektivitas dan transportasi yang lancar dan efisien diharapkan dapat menekan harga jual di

Indonesia, terutama di daerah kepulauan dan di terpencil sehingga berdampak pada kestabilan

harga dan inflasi.

Tabel 1. Pemeringkatan Logistik Indeks ASEAN+2

Negara 2007 2010 2012 2014 2016

Singapura 1 2 1 5 5

Malaysia 27 29 29 25 32

Indonesia 43 75 59 53 63

Thailand 31 35 38 35 45

Filipina 65 44 52 57 71

Vietnam 53 53 53 48 64

Tiongkok 30 27 26 28 27

Jepang 6 7 8 10 12

Sumber: Bank Dunia

Sumber: Bank Dunia

Gambar 4. Biaya Logistik terhadap PDB

Berdasarkan uraian di atas, penelitian ini akan difokuskan pada pengidentifikasan

sumber penyebab defisit neraca jasa, terutama transportasi laut, khususnya jasa pelayaran.

Selanjutnya, dari hasil studi itu dapat disusun suatu rekomendasi kebijakan yang terkait dengan

pengembangan sektor jasa (terutama sektor pelayaran) agar lebih optimal dalam mendukung

kinerja perdagangan domestik dan internasional serta mendukung pertumbuhan ekonomi

nasional. Selain itu, mengingat jasa pelayaran sangat tergantung pada ketersediaan armada

kapal, sementara kapal tersebut mayoritas berasal dari impor, studi ini juga dapat berkontribusi

pada upaya untuk mengatasi defisit pada neraca barang. Dengan demikian, kedua analisis pada

jasa pelayaran dan industri perkapalan akan bermuara pada upaya untuk mengurangi defisit

neraca perdagangan nasional.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan utama penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Pengidentifikasian sumber penyebab defisit neraca jasa, khususnya transportasi laut.

2. Pemetaan kinerja industri maritim nasional, khususnya jasa pelayaran (shipping liners)

dan perkapalan (shipyard).

3. Penyusunan rekomendasi kebijakan.

7

II. KARAKTERISTIK INDUSTRI JASA PELAYARAN NASIONAL

2.1 Kondisi Pelayaran Global

Indonesia sebagai negara maritim memiliki potensi ruang laut yang dilalui rute pelayaran

internasional dengan tingkat density tinggi. Secara geografis letak wilayah Indonesia berada

pada posisi silang sehingga menyebabkan Selat Malaka menjadi rute perdagangan dengan

intensitas yang padat dan sangat strategis, khususnya di kawasan Asia Pasifik. Di samping itu,

Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia dengan nilai GDP dan populasi

terbesar di ASEAN.

Meskipun begitu, potensi yang besar tersebut tidak serta merta menjadikan Indonesia

sebagai pelabuhan utama atau hub. Saat ini pelabuhan Indonesia hanya berfungsi sebagai

penguhubung (spoke) dalam rantai perdagangan global. Sementara itu, beberapa pelabuhan

lain di ASEAN, seperti pelabuhan Singapura, pelabuhan Tanjung Pelepas, dan Port Klang

(Malaysia) tercatat menjadi pelabuhan tersibuk di Asia. Di sisi lain, inisiatif Tiongkok untuk

mengembangkan perekonomiannya dengan strategi silk road economic belt juga berpotensi

mengurangi densitas perdagangan via Selat Malaka yang juga dapat berdampak ke Indonesia.

Inisiatif Tiongkok tersebut bertujuan untuk menciptakan beberapa koridor ekonomi yang

membentang lebih dari 60 negara di seluruh dunia, yang mengintegrasikan Asia, Eropa, dan

Afrika melalui konektivitas pada lima hal, yaitu konsultasi kebijakan, konektivitas infrastruktur,

perdagangan bebas, sirkulasi mata uang lokal, dan hubungan people-to-people.

Sumber: Council on Foreign Relations dan UNCTAD, data diolah

Gambar 5. Silk Road Economic Belt

Ketika melihat lebih jauh kondisi sektor maritim yang dihadapi Indonesia, dapat

disebutkan bahwa salah satu permasalahan yang ada ialah sangat terbatasnya kapasitas

8

pelabuhan domestik jika dibandingkan dengan pelabuhan di beberapa negara lain, seperti

Malaysia dan Singapura. Saat ini, mayoritas pelabuhan domestik di Indonesia hanya dapat

dilayani oleh kapal-kapal berukuran kecil (capacity constraint) atau dengan kapasitas terbatas

yang sangat jauh tertinggal jika dibandingkan dengan Malaysia. Hal itu berdampak pada relatif

rendahnya economic of scale kinerja pelabuhan di Indonesia serta tingginya biaya transportasi

yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi (high cost economy).

Di samping hal di atas, infrastruktur maritim Indonesia juga cenderung lebih lemah

dibandingkan negara ASEAN dan Tiongkok, terutama dalam hal kapasitas dan kualitas

pelabuhan, kapasitas dan usia kapal, serta kinerja logistik yang tercermin dari logistic

performance index (LPI). Hal itu menyebabkan sebagian besar transaksi ekspor Indonesia

diangkut dengan menggunakan armada asing ke Singapura dan Malaysiakarena jasa pelayaran

domestik hanya sebagai feeder. Sementara itu, seluruh produk impor ke Indonesia diangkut

oleh jasa pelayaran asing melalui Singapura dan/atau Malaysia.

Tabel 2. Perbandingan Infrastruktur Maritim: Indonesia vs ASEAN + Tiongkok

Data diolah dari berbagai sumber

Keterangan: TEU = tonnage equivalent unit

- : Data tidak tersedia

* : 1 = extremely under-developed, 7 = efficient by international standard

2.2 Industri Pelayaran Domestik

Industri pelayaran di Indonesia tumbuh pesat setelah penerapan asas cabotage

berdasarkan berdasarkan Inpres No. 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional

yang kemudian diperkuat dengan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran. Pada 2015 jumlah kapal

niaga berbendera Indonesia baru 6.041 unit, tetapi pada 2015 menjadi 16.574 unit, atau naik

174%. Secara umum industri pelayaran di Indonesia dikuasai oleh lima perusahaan pelayaran

dengan total pangsa pasar 50,4% yang terdiri atas Meratus Line (15,2%), Salam Pasifik

9

Indonesia Line/SPIL (13,6%), Tanto Intim Line (11,6%), Tempuran Mas Line (7%), dan Caraka

Tirta Perkasa (3%).

Sumber: Indonesian National Shipowners Association

(INSA)

Gambar 6. Jumlah Armada Perusahaan Pelayaran

Nasional

Sumber: Alphaliner, Saut Gurning (2016), data diolah

Gambar 7. Pangsa Pasar Perusahaan Pelayaran

Nasional

Meratus, sebagai perusahaan pelayaran nasional terbesar, mengoperasikan armada

lebih dari 56 kapal dan 40.000 kotak kontainer dan 27 rute pelayaran dari Pulau Jawa ke Pulau

Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Bali, Nusa Tenggara, dan Maluku, sedangkan SPIL lebih fokus

melayani pelayaran ke kawasan timur Indonesia, terutama dengan tujuan Pulau Papua.

Penerapan asas cabotage di Indonesia bertujuan untuk mendorong pengembangan

industri pelayaran nasional agar pelayaran domestik tidak turut pula dikuasai oleh pelayaran

asing. Di samping itu, azas cabotage memberi hak kepada perusahaan pelayaran nasional untuk

beroperasi secara eksklusif di perairan Indonesiakarena seluruh rute pelayaran di dalam negeri

hanya boleh dilayani oleh kapal berbendera Merah Putih.

Hal itu mendorong perusahaan pelayaran nasional melakukan ekspansi untuk

memperluas pasar. Perusahaan pelayaran akan mencari potensi untuk membuka rute baru dari

daerah-daerah yang belum terjamah oleh rute pengangkutan kapal laut. Apabila daerah

tersebut memiliki sumber daya yang potensial, akan dibuka rute baru. Masuknya kapal laut ke

daerah-daerah baru tersebut akan mendorong percepatan perkembangan daerah sehingga

akhirnya perusahaan pelayaran lain akan masuk pula melayani rute tersebut.

Berdasarkan jenis kapal, peningkatan jenis kapal cukup tinggi, terutama pada oil tankers

dan other types of ships (fishing, kapal penumpang, dll), tetapi pangsa terhadap total kapasitas

kapal di Asia Tenggara cenderung menurun. Hal itu menunjukkan tingginya persaingan industri

pelayaran negara lain di Asia Tenggara.

15.2%

13.6%

11.6%

7.0%3%

49.6%

Meratus Line

SPIL

Tanto Intim Line

Tempuran Emas Line

Caraka Tirta Perkasa

Lainnya

10

Sumber: UNCTAD, data diolah

Gambar 8. Kapasitas Kapal per-Jenis Kapal di

Indonesia

Sumber: UNCTAD, data diolah

Gambar 9. Pangsa Kapasitas Kapal per-Jenis

Kapal di Indonesia terhadap Total Kapasitas

Kapal Negara di Asia Tenggara

Dari sisi infrastruktur pelayaran, sebagian besar pelabuhan di Indonesia masih

merupakan pelabuhan tradisional dengan draft (level kedalaman air pelabuhan) relatif dangkal.

Hal tersebut menyebabkan domestik hanya dapat dilayani oleh kapal-kapal berukuran kecil

(capacity constraint), atau hanya dapat melayani kapal kontainer dengan kapasitas maksimum

5.000 TEUs. Sementara itu, pelabuhan di dunia atau di negara jiran telah dapat menampung

kapal dengan ukuran s.d. 18.000 TEUs.

Sumber: McKinsey Global Institute analysis

Gambar 10. Kedalaman Pelabuhan dan Ukuran Kapal

Kurangnya pengembangan pelabuhan, antara lain, merupakan dampak dari rendahnya

volume perdagangan antara Jawa dan Luar Jawa. Jawa merupakan daerah basis industri

manufaktur dan pertanian pangan, sedangkan luar Jawa, khususnya Kalimantan dan KTI,

merupakan basis pertambangan dan perkebunan. Barang kebutuhan industri di Jawa umumnya

berasal dari impor (bahan baku dan penolong), sedangkan kebutuhan di luar Jawa, umumnya

dipasok dari Jawa. Hal itu terjadi karena adanya ketidakseimbangan perdagangan antara

11

destination dan origin. Dari sisi pelayaran hal itu disebut dengan backhaul problem atau

singkatnya pelayaran hanya satu arah yang terisi penuh. Backhaul itu menyebabkan high cost

economy karena biaya pengiriman barang menjadi mahal. Pengusaha pelayaran cenderung

membebankan seluruh biaya operasional kapal kepada pengirim barang dari Jawa karena tidak

memiliki kepastian apakah kapalnya akan terisi dalam perjalanan pulang. Hal tersebut

menyebabkan biaya logistik di Indonesia masih relatif tinggi di antara negara-negara lain.

Sebagai ilustrasi, jalur Jakarta-Belawan dan Surabaya-Makassar yang merupakan jalur tersibuk

di Indonesia hanya mencatatkan volume perdagangan 3.000 TEUs per minggu sehingga hanya

menggunakan armada kapal dengan daya angkut 1.700 TEUs.

2.3 Industri Galangan Kapal Domestik

Keterbatasan infrastruktur yang dihadapi pelabuhan domestik berdampak pada

keputusan perusahaan pelayaran nasional untuk menggunakan kapal kecil sebagai angkutan

peti kemas (kontainer) domestik sehingga menyebabkan biaya per-TEU menjadi lebih tinggi jika

dibandingkan dengan penggunaan kapal besar. Sebagai pembandingan, harga sewa kapal

kontainer untuk ukuran kelas kapal 1.700 TEUs adalah ± 25.000 DWT dan 3.500 TEUs adalah

± 50.000 DWT. Hal itu dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel tersebut dicatat oleh HARPEX (Harper

Petersen Index) yang menabulasi charter rates harian tertimbang untuk tujuh ukuran kelas

kapal.

Tabel 3. Perkembangan Harga Rent Charter Rate per Hari

Classification Rent Charter Rate 2004 2015 2016*

1,700 TEUs USD per day 12,905 11,700 6,150

USD per day per TEUs 7.59 6.88 3.62

3,500 TEUs USD per day 17,273 13,250 5,500

USD per day per TEUs 4.94 3.79 1.57

Rent 3,500 TEUs / Rent 1,700 TEUs 65.01 55.01 43.44

Keterangan : * posisi November 2016

Sumber : http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexRH.csv

Tabel di atas menunjukkan bahwa harga sewa kapal per hari turun jika dibandingkan

dengan tahun 2004. Selama kurun waktu 2016 kondisi ekses supply bahkan membuat harga

sewa kapal turun hampir separuh. Penurunan lebih besar dialami oleh kapal dengan bobot lebih

besar. Bahkan, hal tersebut membuat ongkos sewa kapal 3.500 TEUs lebih murah daripada

ongkos sewa kapal 1.700 TEUs. Dengan begitu, biaya pengapalan per TEUs yang ditunjukkan

dalam satuan USD per hari per TEUs juga menunjukkan penurunan. Pada tahun 2004 biaya

pengapalan per TEUs dengan menggunakan kapal 3.500 TEUs adalah USD4,94 atau 65,01%

lebih murah jika dibandingkan dengan menggunakan kapal 1.700 TEUs. Dengan demikian,

penggunaan kapal lebih besar 3.500 TEUs akan sanggup memotong biaya logistik kurang lebih

12

35%jika dibandingkan dengan menggunakan kapal 1.700 TEUs yang rata-rata dipakai oleh

perusahaan pengangkutan di Indonesia. Nilai perbandingkan tersebut juga menunjukkan

kecenderungan yang terus membesar sampai sekarang. Dengan nilai terkini (November 2016),

biaya sewa per hari per TEUs menggunakan kapal 3.500 TEUs lebih murah 43,44% jika

dibandingkan dengan menggunakan kapal 1.700 TEUs. Namun, perlu diingat bahwa

peningkatan kapal kontainer tersebut perlu diikuti dengan peningkatan draf pelabuhan menjadi

minimal 12,5 meter.

Sumber: Data kedalaman kolam pelabuhan dari Departemen Perhubungan, data diolah

Gambar 11. Perbandingan Pelabuhan di Indonesia, Malaysia dan Singapura

Berdasarkan data Kementerian Perindustrian/Kemenperin (2014), dari 250 industri

galangan kapal yang terdaftar, hanya sekitar 40% yang terhitung aktif beroperasi. Sebagian

besar industri galangan kapal domestik hanya mampu memenuhi sekitar 35% dari kebutuhan

bangunan baru untuk kapal dan 85% untuk reparasi kapal. Di samping itu, permasalahan lain

yang dihadapi industri galangan kapal adalah dominannya ketergantungan impor dengan porsi

komponen impor dalam industri galangan kapal tercatat mencapai 70%.

Saat ini, salah satu permasalahan yang dihadapi Indonesia adalah terdapat shortage

terhadap kebutuhan galangan kapal, khususnya di Pulau Jawa, sebagai dampak dari

pertumbuhan jumlah kapal yang sangat besar. Hal tersebut mempersulit perusahaan pelayaran

karena kapal harus mengantri selama 2--3 bulan untuk perbaikan. Apabila diperlukan perbaikan

mendesak, perusahaan pelayaran didorong untuk menggunakan galangan kapal di negara lain

seperti Malaysia dan Singapura sehingga menyebabkan kerugian dalam bisnis (kehilangan

potensi penerimaan dan tambahan biaya). Sebagai ilustrasi, Jakarta menjadi titik akhir dari 67%

kapal di Indonesia, tetapi jumlah galangan kapal di Jakarta hanya 15% dari total galangan

kapal yang ada di Indonesia.

13

Sumber: UNCTAD Database

Gambar 12. Kapasitas Industri Galangan Kapal

(Reparasi)

Sumber: UNCTAD Database

Gambar 13. Kapasitas Industri Galangan Kapal

(Bangunan Baru)

Di sisi lain, jumlah permintaan kapal pada saat ini meningkat seiring dengan program

pemerintah untuk memperkuat sektor kemaritiman. Akan tetapi, kapasitas untuk kapal baru

masih terbatas dan perusahaan masih belum mau untuk membuat investasi besar untuk

membuat galangan kapal baru.

Sumber: Indonesian Shipyard Association (2014);

Indonesia Shipowner Association (2012 and 2014);

Departemen Perindustrian (2014) dikutip dalam

Gurning (2016)

Gambar 14. Kapasitas Galangan Kapal di

Indonesia

Sumber: Biro Pusat Statistik (2012-2014); Indonesia

Shipowner Association (2012 and 2014);

Departemen Perindustrian (2014) dikutip dalam

Gurning (2016)

Gambar 15. Kapasitas Reparasi Kapal

14

III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

3.1 Sumber Defisit Neraca Jasa pada Transportasi Laut

Neraca pembayaran atau balance of payment Indonesia ditabulasi oleh Direktorat

Statistik Bank Indonesia dengan berdasarkan Balance of Payment Manual dan Balance of

Payment Text Book yang diterbitkan oleh IMF. Bagian penting dalam tabulasi tersebut adalah

neraca barang yang menunjukkan aktivitas perdagangan internasional antara residen Indonesia

dan residen asing. Bagian kedua yang tidak kalah penting adalah neraca jasa yang meliputi

transaksi yang tidak disertai dengan perpindahan kepemilikan secara fisik. Negaraberkembang

dengan sistem transportasi yang masih sederhana lebih mengandalkan jasa logistik

internasional dalam melayani perdagangan internasional dan perdagangan dalam negeri

sehingga dapat dipastikan memiliki neraca jasa yang defisit.

Karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan dengan perusahaan angkutan laut

domestik yang terbatas ikut andil dalam defisit neraca jasa. Secara garis besar perusahaan

angkutan laut domestik terbagi menjadi pelayaran dalam negeri dan angkutan luar negeri

untuk perdagangan internasional (ekspor-impor). Perusahaan pelayaran untuk angkutan dalam

negeri, misalnya, terdiri atas pelayaran antarpulau, pelayaran perintis, dan pelayaran rakyat.

Beberapa industri besar yang memiliki armada pengangkutan sendiri dikategorikan sebagai

pelayaran khusus.

Indonesia, dalam hal ini Direktorat Statistik Bank Indonesia, menabulasi neraca

pembayaran melalui berbagai dokumen yang terkait dengan perdagangan internasional dan

jasa. Salah satu informasi penting untuk neraca jasa adalah dokumen ekspor dan impor,

misalnya melalui dokumen Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB) yang dilaporkan oleh pelaku

ekspor. Data mengenai ekspor akan menjadi input bagi neraca barang, sedangkan data biaya

pengangkutan beserta term of delivery menjadi input bagi neraca jasa. Data neraca

pembayaran yang dikumpulkan oleh Bank Indonesia mengindikasikan bahwa kurang lebih 90%

pelaku jasa pelayaran internasional merupakan pelaku asing (shipping liner asing), baik untuk

pengangkutan menuju Indonesia (impor) maupun dari Indonesia (ekspor). Sementara itu, untuk

jasa pengangkutan domestik karena asas cabotage hanya dapat dilayani oleh pelaku domestik

(shipping liner domestik)3. Dengan semakin banyak kapal yang dimiliki oleh perusahaan

pengangkutan domestik, pangsa muatan angkutan laut domestik juga bergeser.

3 Asas cabotage memaksa perubahan bendera kapal asing menjadi bendera Indonesia. Sejak diberlakukan pada 2005, jumlah kapal adalah 5,750 unit kapal dan sampai akhir 2015 jumlah ini meningkat hampir tiga kali lipat menjadi 14,156 unit, sedangkan jumlah perusahaan pelayaran naik dari 1.885 perusahaan (tahun 2010) menjadi 2.718 perusahaan (tahun 2014). Penurunan juga terjadi dalam hal jumlah kapal milik asing yang disewa (charter) oleh perusahaan pelayaran domestik turun dari 2.447 kapal (tahun 2003) menjadi 1.154 kapal

15

Pada tahun 2005 armada nasional hanya dapat melayani 55,5% angkutan laut

domestik. Jumlah itu meningkat sehingga pada akhir tahun 2014 dari total 408.55 juta ton

hanya 53.73 ribu ton yang diangkut dengan menggunakan armada asing. Dengan demikian,

armada domestik sanggup menguasai hampir 99.9% angkutan laut domestik. Penggunaan

armada asing untuk pengangkutan domestik itu merupakah pengecualian karena dibutuhkan

kapal dengan spesifikasi teknis lebih tinggi4. Di sisi lain, sesudah asas cabotage diberlakukan

perusahaan asing lebih banyak mendirikan perusahaan domestik sebagai agen mereka. Pada

tahun 2003 jumlah kapal domestik berbendera Indonesia yang menjadi agen shipping liner

asing5 adalah 6.629 unit dan kemudian meningkat menjadi 7.227 unit di tahun 2007, dua

tahun sesudah asas cabotage diberlakukan.

Penurunan perdagangan dunia akibat GFC berimbas pada penurunan jumlah kapal

agen dari 4.922 unit pada tahun 2010 menjadi 4.320 unit pada tahun 2014, atau kurang lebih

satu per tiga jumlah kapal domestik (atau satu per empat jumlah kapal total). Dengan demikian,

pengangkutan barang domestik sudah seluruhnya menggunakan kapal berbendera Indonesia,

tetapi 25% di antaranya merupakan agen perusahaan pengapalan asing. Ddata mengenai

berapa defisit neraca jasa yang disebabkan oleh kapal perusahaan domestik agen perusahaan

asing tidak diketahui karena dokumen PEB hanya meminta pengisian nama kapal, sementara

database nama kapal yang terintegrasi dengan nama perusahaan tidak dimiliki.

Salah satu cara murah bagi perusahaan pengapalan domestik untuk mendapatkan kapal

buatan asing adalah melalui leasing. Berbeda dengan charter yang merupakan one-time

contract berdasarkan jangka waktu sewa dan ketersediaan kapal, leasing memberikan skema

pembayaran jangka panjang yang diakhiri dengan perpindahan kepemilikan ke tangan pembeli

pada akhir periode leasing. Umumnya, biaya leasing per hari jauh lebih murah daripada biaya

charter. Di dalam neraca jasa, besarnya biaya leasing kapal juga tidak dapat diketahui secara

pasti karena pos jasa keuangan sudah merupakan gabungan dari pembayaran jasa keuangan

yang lain.

Untuk mendapatkan penyebab defisit neraca jasa, kami melakukan analisis terhadap

data lalu lintas devisa (LLD) yang digunakan untuk pembayaran jasa-jasa pengangkutan, baik

untuk pengangkutan laut internasional maupun domestik serta melakukan analisis terhadap

data Neraca Pembayaran Indonesia. Beberapa data yang tidak diperoleh diestimasi melalui

diskusi terpumpun (FGD) dengan pelaku industri pelayaran angkutan laut.

(tahun 2007) sesudah asas cabotage diberlakukan. Jumlah itu terus menurun menjadi 691 kapal (tahun 2010) sampai menjadi 295 kapal (tahun 2014). 4 Kapal dengan spesifikasi lebih tinggi, antara lain, dibutuhkan pada industri hulu minyak dan gas, seperti kapal seismik, kapal pengeboran, dan kapal konstruksi lepas pantai. 5 Industri angkutan laut Indonesia memiliki dua pemain utama, yaitu armada pelayaran domestik dan armada milik asing, baik berupa kapal sewa (charter) maupun berupa keagenan.

16

Dari hasil analisis dapat diketahui sumber utama penyebab defisit necara jasa terbagi

menjadi empat bagian besar, yaitu (i) industri jasa pelayaran sebesar 65% (terdiri atas

pengangkutan menggunakan shipping liner asing, charter (sewa) dan leasing kapal asing,

leasing kontainer, dan pembayaran gaji awak kapal asing), (ii) industri galangan kapal (22%),

(iii) jasa keuangan asuransi (11%), dan (iv) pelabuhan (2%).

Sumber: Neraca Pembayaran Indonesia, Bank Indonesia

Gambar 16. Sumber Utama Defisit Neraca Jasa di Transportasi Laut

1. Industri Jasa Pelayaran

Industri jasa pelayaran memiliki empat aktivitas yang menyumbang defisit neraca jasa.

Akitivitas terbesar adalah penggunaan shipping liner asing dalam pengangkutan barang

internasional lewat laut terkait dengan transaksi ekspor impor (42%). Sementara itu, dalam

kegiatan pengangkutan barang domestik antarpulau, terdapat tiga bagian besar, yaitu

pelayaran domestik yang merupakan agen dari perusahaan asing6, charter kapal asing, dan

leasing kapal buatan asing oleh perusahaan pelayaran domestik sebesar (20%). Sementara itu,

leasing kontainer memiliki pangsa 2% dan pembayaran gaji awak kapal asing sebesar 1%.

Perusahaan pelayaran internasional (asing) menjadi pilihan satu-satunya bagi eksportir

dan importir nasional karena hampir tidak ada perusahaan pelayaran domestik yang terlibat

dalam pelayaran antarnegara, termasuk dalam pengiriman jarak pendek menuju Singapura dan

Malaysia. Sebaliknya, industri pelayaran domestik yang dilindungi oleh asas cabotage masih

menggunakan kapal buatan asing atau menyewa kapal asing sehingga turut menyumbang

6 Beberapa perusahaan jasa pengangkutan laut domestik yang merupakan agen perusahaan asing adalah PT Bintang Putih yang merupakan agen Maersk Line dan PT Evergreen Indonesia yang merupakan agen Evergreen Line.

17

defisit neraca jasa. Sementara itu, defisit berikutnya disumbangkan oleh leasing kontainer

karena belum dapat diproduksi di Indonesia.

2. Industri Galangan Kapal

Industri galangan kapal berkontribusi terhadap defisit neraca jasa dan neraca barang.

Pada neraca jasa ketidakmampuan industri kapal domestik menghasilkan kapal angkut sebagai

pengganti kapal asing, baik yang disewa maupun leasing serta menambah defisit neraca jasa.

Selain itu, keterbatasan kapasitas galangan kapal domestik mengakibatkan banyak kapal

domestik harus melakukan reparasi dan perbaikan di luar negeri, seperti di Singapura,

meskipun pengusaha harus membayar lima kali lipat lebih mahal. Pembayaran yang bersumber

dari transfer itulah yang kemudian masuk ke dalam neraca jasa Indonesia. Selain itu, rendahnya

kapasitas industri kapal domestik dalam penyediaan kapal buatan dalam negeri akan

mendorong impor kapal yang juga menambah defisit neraca barang. Namun, efek terhadap

defisit neraca barang tidak menjadi fokus bahasan pada studi ini.

Salah satu penyebab mendasar dari kesalahan kebijakan maritim selama ini adalah tidak

menempatkan kapal dan pelabuhan sebagai bagian penting dari infrastruktur yang seharusnya

perlu menjadi prioritas dalam penyusunan kebijakan pembangunan. Dalam ekonomi maritim

jika angkutan laut menjadi bagian dari infrastruktur maritim, pengadaan kapal merupakan salah

satu faktor untuk meningkatkan hasil produksi. Saut (2003) mengungkapkan bahwa secara

umum infrastruktur maritim dapat dikelompokkan atas empat kluster utama, yaitu kapal,

kepelabuhanan, logistik, dan (information and communication technology (ICT).

Terkait dengan kluster kapal, berbagai fasilitas pembangunan kapal baru, seperti

galangan serta dok kapal (untuk reparasi) merupakan infrastruktur penting. Namun, hal yang

utama dan esensial adalah armada kapal angkut kapal sebagai salah satu unit produksi jasa

maritim. Kluster yang terkait dengan jasa kepelabuhanan dapat didefinisikan sebagai fasilitas

terkait layanan atas kapal, kargo, dan penumpang. Namun, layanan tersebut tidak hanya

digunakan untuk kebutuhan dermaga di wilayah perairan, tetapi juga digunakan untuk wilayah

daratan yang dekat dengan sumber kargo atau asal penumpang.

Sementara itu, infrastruktur untuk kluster logistik didefinisikan sebagai fasilitas yang

memberi layanan inventori dan distribusi guna memberi nilai tambah serta jangkauan wilayah

layanan yang lebih dekat, sedangkan kluster ICT merupakan kluster yang terkait, seperti

infrastruktur, baik untuk operasional, komersial, keamanan dan keselamatan, maupun

pengawasan wilayah maritim nasional.

3. Industri Asuransi Keuangan

Industri asuransi keuangan menyumbang defisit neraca jasa karena dalam proses ekspor

dan impor karena sebagian besar pelaku usaha lebih memilih asuransi keuangan asing yang

18

lebih murah dan juga dirasa lebih aman/terjamin. Salah satu faktor yang ikut menyumbang

mahalnya asuransi domestik adalah citra perairan Indonesia yang kurang aman karena terkait

beberapa tindakan kriminal.

4. Pelabuhan

Sumbangan defisit neraca jasa dari subkelompok pelabuhan berasal dari leasing crane

yang dilakukan oleh seluruh pelabuhan Indonesia. Indonesia tidak memiliki industri mesin crane

dan kontainer sehingga untuk mengoperasikan crane, pelabuhan Indonesia harus menyewa

atau melakukan leasing.

3.2 Faktor Penyebab Dominasi Liner Asing pada Industri Jasa Pelayaran

Dalam subbab ini akan dibahas faktor penyebab dominasi asing pada jasa pelayaran

domestik. Dalam menjelaskan faktor dominasi liner asing dalam industri jasa pelayaran itu,

analisis dilakukan dengan menggunakan metode deskriptif, terutama yang diperoleh melalui

field survey, in-depth interview, diskusi terpumpun, dan desk study yang menggunakan bahan

sekunder. Field survey dilakukan pada tiga daerah pelabuhan dan industri galangan kapal

utama Indonesia, yaitu Jakarta, Batam, dan Surabaya. Adapun in-depth interview dan focus

group discussion dilakukan terhadap pelaku industri, otoritas, dan akademisi. Sementara itu,

desk study dilakukan terhadap data-data sekunder.

Sebagai mana dijelaskan dalam bab sebelumnya, defisit neraca jasa bersumber pada

dominasi liner asing dalam melayani jasa pelayaran Indonesia. Penelitian ini akan berusaha

menjawab alasan mendasar dibalik dominasi itu.

1) Posisi Geografis Indonesia yang Tidak Didukung oleh Infrastruktur yang Memadai

Posisi geografis Indonesia, walaupun dilewati oleh alur perdagangan internasional, tidak

didukung oleh infrastruktur yang mencukupi untuk menjadi lokasi transshipment internasional.

Dengan demikian, Indonesia tidak lagi menjadi bagian utama (hanya spoke) dari rute

perdagangan dunia.

Keterbatasan infrastruktur pelabuhan Indonesia ikut menjadi masalah. Dengan

kedalaman draft yang relatif terbatas (lihat gambar 2), kapal-kapal dengan ukuran besar tidak

bisa berlabuh di Indonesia. Saat ini, perusahaan pelayaran internasional lebih banyak

mengoperasikan kapal berukuran besar untuk mengurangi biaya angkut kontainer. Sementara

itu, pelabuhan di Singapura dan Malaysia dapat disinggahi kapal besar sehingga mempunyai

throughput yang tinggi. Sebagai ilustrasi, throughput Port of Singapore pada tahun 2015

tercatat 30,9 juta TEU, sedangkan Malaysia memiliki dua pelabuhan, yaitu Port of Klang dan

Port of Tanjung Pelepas dengan throughput masing-masing 11,8 juta TEUs dan 9,2 juta TEUs.

Pencapaian tersebut lebih tinggi dibandingkan dengan throughput Indonesia (8 juta TEUs),

Thailand (2 juta TEUs), dan Vietnam (5 juta TEUs). Hal tersebut dapat dicapai karena ketiga

19

pelabuhan tersebut menjadi transshipmenthub untuk ASEAN dan Australia-Oceania. Beberapa

faktor yang menyebabkan Singapura dan Malaysia menjadi lokasi transhipmenthub antara lain

sebagai berikut.

Sumber: UNCTAD

Gambar 17. Volume Throughput Lalu Lintas Kontainer di Asia

Geografis (jalur utama pelayaran Asia)

Kapasitas dan Fasilitas,

Kinerja (Produktivitas Operator Pelabuhan),

Pilihan Main Liner Operator,

Preferensi pemilik barang (termasuk jenis 3 P/L atau 4 P/L),

Biaya logistik yang lebih murah.

Sumber: McKinsey Global Institute analysis

Gambar 18. Distribusi Armada Domestik

20

Kondisi lemahnya infrastruktur pelabuhan Indonesia dan kecilnya skala ekonomi pemain

jasa pelayaran domestik merupakan dua sisi dari mata uang permasalahan yang sama.

Mayoritas pelabuhan domestik dangkal sehingga hanya dapat dilayani oleh kapal-kapal

berukuran kecil (capacity constraint). Sementara batas kapal kontainer yang dapat dilayani

adalah 5.000 TEUs. Sebagai perbandingan pelabuhan di negara tetangga, Malaysia dan

Singapura sudah dapat menampung kapal dengan ukuran s.d. 18.000 TEUs. Kapal yang kecil

menyebabkan pengiriman barang menjadi tidak efisien dengan biaya transportasi yang lebih

mahal (high cost economy).

2) Skala Ekonomi Perusahaan Pelayaran Domestik yang Lebih Kecil di tengah Efisiensi

Biaya Sea Freight Internasional

Pasca-global financial crisis (GFC) pada tahun 2008, turunnya perekonomian global

membuat permintaan terhadap pelayaran turun sehingga terjadi excess supply di dunia.

Turunnya permintaan global membuat industri pelayaran dunia melakukan perampingan agar

tetap bisa beroperasi. Merger dan akuisisi menjadi salah satu opsi yang banyak dipilih. Di sisi

lain, masih tingginya frekuensi perdagangan laut -intra-Asia, termasuk Indonesia memaksa

pelayaran asing untuk memindahkan armada ke Asia. Kondisi excess supply di sektor pelayaran

lebih lanjut menekan biaya transportasi. Hal itu menjadi latar belakang pilihan ekspor dan impor

menggunakan kapal asing dengan tarif yang lebih murah dan kredibel. Di tengah serbuan

armada asing yang lebih murah, perusahaan pelayaran nasional yang memiliki skala ekonomi

lebih kecil hanya bertugas sebagai feeder bagi perusahaan pelayaran asing untuk mengantar

dan menjemput peti kemas sampai di pelabuhan utama.

Sumber: ECLAC dan UNCTAD, berdasarkan data dari International Transport Database

ECLAC, 2013

Keterangan: Berdasarkan 12,595 observasi biaya transport di perdagangan internasional untuk

tahun 2013 menggunakan SITC dua digit.

Gambar 19. Sebaran Data Antara Jarak dan Biaya Transportasi Laut

21

Di sisi lain, tarif perusahaan kapal asing lebih murah karena menggunakan kapal besar

dan mampu mengumpulkan volume muatan yang besar. Dengan semakin besarnya kapal,

peranan jarak sebagai variabel peng-kurating dari mahalnya biaya menjadi hilang. Dalam

pelayaran modern, faktor utama dari murahnya biaya transportasi adalah besarnya volume

muatan kapal, atau dengan kata lain, semakin besar kapal yang digunakan untuk melakukan

pengiriman akan menurunkan biaya transportasi per satuan barang. Demikian juga, semakin

besar volume pengiriman akan menurunkan biaya transportasi per satuan barang. Di sini, biaya

transportasi adalah biaya variabel (variable cost) bergantung pada volume pengiriman dan

ukuran kapal, sedangkan jarak fisik tidak lagi memiliki korelasi dengan biaya transportasi.

Empty backhaul adalah kondisi ekonomi yang terjadi antara dua ekonomi dengan

ukuran yang jauh berbeda. Daerah dengan ekonomi yang lebih besar sanggup mengirim

barang secara penuh (full loading), tetapi sebaliknya, daerah yang lebih kecil tidak akan dapat

mengirim barang dengan jumlah yang sama. Hal itu terjadi karena skala produksi di daerah

yang lebih kecil terbatas atau bahkan barang produksi daerah kecil tidak memiliki pasar di

daerah besar. Dengan demikian, kargo kontainer balik dari daerah kecil ke daerah besar akan

cenderung kosong. Dalam kasus ini, biaya transportasi ke daerah kecil akan menjadi biaya tetap

(fixed variable) karena perusahaan pelayaran juga akan mengenakan ongkos kepada pengirim

di daerah besar untuk membawa kembali kapal pulang dalam kondisi kosong. Sebaliknya,

pengirim barang dari daerah kecil bisa mendapatkan ongkos yang sangat murah untuk

mengirim barang ke daerah besar dengan menggunakan kapal yang tidak penuh.

Backhaul problem juga menghambat perusahaan pelayaran domestik untuk melayani

rute internasional. Dalam rangka melakukan ekspansi, salah satu perusahaan pelayaran nasional

yang membuka rute pelayaran internasional tidak dapat beroperasi karena kalah bersaing

dengan perusahaan pelayaran internasional. Dalam perjalanan berangkat, muatan kapal terisi

penuh dengan produk ekspor Indonesia, tetapi pada saat kembali perusahaan Indonesia tidak

bisa mengisi muatan dengan optimal karena impor ke Indonesia menggunakan tata cara impor

cost, insurance, and freight (CIF) sehingga pengiriman barang ke Indonesia ditentukan oleh

penjual barang. Pemilihan term of deliverence (TOD), seperti CIF, juga merupakan salah satu

masalah yang akan dijelaskan lebih lanjut. Penjual barang dengan skala besar cenderung telah

memiliki kontrak dengan perusahaan pelayaran internasional karena memiliki tarif yang lebih

kompetitif.

Apabila dibandingkan dengan perekonomian global, volume perdagangan

internasional di Indonesia relatif kecil. Dengan struktur pasar domestik yang besar, tetapi

struktur produksi cenderung lebih mengandalkan komoditas sumber daya alam, sebagian besar

kapal pengangkut internasional mengalami empty backhaul problem untuk pengiriman barang

ke Indonesia (impor ke Indonesia). Sementara itu, pengiriman barang dari Indonesia (ekspor dari

22

Indonesia) dengan menggunakan kapal asing akan mendapatkan ongkos yang jauh lebih

murah karena kondisi kapal yang tidak penuh.

Untuk itu, agar bisa bersaing dengan jasa pelayaran internasional, jasa pelayaran

domestik harus menggunakan kapal yang lebih besar. Namun, investasi kapal yang lebih besar

membutuhkan volume pengiriman yang ajeg, yang hanya bisa didapatkan dengan

meningkatkan skala ekonomi Indonesia dan dengan mereformasi struktural industri domestik

yang berada di luar pembahasan penelitian ini. Jargon ekonomi tersebut kerap disebut sebagai

ship follows the trade, yaitu industri jasa pengangkutan akan berkembang mengikuti aktivitas

ekonomi.7

Permasalahan yang serupa juga terjadi di dalam negeri, industri jasa pelayaran domestik

tertahan pada skala ekonomi yang kecil dan tidak efisien. Empty backhaul condition terjadi

antara ekonomi Jawa dan luar Jawa yang jauh lebih kecil. Dengan infrastruktur pelabuhan yang

dangkal, pelayaran domestik tidak memiliki insentif untuk memperbarui dan memperbesar

kapasitas armada mereka. Rata-rata ukuran kapal yang dimiliki oleh perusahaan jasa pelayaran

domestik adalah 1.700 TEUs. Penaikan ukuran rata-rata kapal menjadi 3.000 TEUs tentu secara

signifikan akan menurunkan biaya transportasi antarpulau. Pemilikian kapal yang lebih besar

juga akan menjadi pendorong bagi perusahaan pelayaran untuk memperlebar pelayanan

mereka ke internasional.

Dengan demikian, beberapa faktor penghambat perusahaan pelayaran domestik untuk

meningkatkan skala ekonomi mereka adalah (1) dukungan infrastruktur pelabuhan (terutama

dalam hal kedalaman), (2) ketidakseimbangan perekonomian daerah, (3) kurangnya dukungan

industri galangan kapal, dan (4) faktor teknis berkaitan dengan biro klasifikasi dan pembiayaan

Dukungan pemerintah dengan pendalaman pelabuhan dan penetapan pelabuhan

strategis baru tampak pada kepemimpinan presiden Joko Widodo. Dampak nyata bagi industri

pelayaran tentu masih membutuhkan waktu. Ketidakseimbangan ekonomi daerah menjadi

salah satu faktor yang menahan pertumbuhan industri pelayaran. Mati surinya industri

manufaktur dan ketiadaan muatan dari daerah menghalangi industri pelayaran nasional

melakukan investasi kapal.

Tanpa dukungan industri galangan kapal, industri pelayaran domestik hanya akan

mengandalkan kapal buatan asing yang kemudian menyumbang defisit neraca barang.

Sementara itu, faktor teknis berhubungan dengan klasifikasi kapal yang tidak diterima oleh

badan klasifikasi internasional (sebagai contoh Llyod Register of Shipping, UK, Nippon Kaiji

Kyokai, Jepang).8 Sementara itu, dukungan pembiayaan berkaitan dengan pemenuhan

7 Shipping liner terbesar dunia, Maersk Line, masuk ke Indonesia (Hindia Belanda) sejak tahun 1928 di pelabuhan Belawan untuk mengangkut kopi ke Eropa. 8 Klasifikasi kapal di Indonesia dilakukan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). BKI merupakan salah satu badan usaha milik negara (BUMN). Dengan bentuk ini, BKI dituntut untuk menghasilkan laba setiap tahun. Hal itu

23

kebutuhan kapal domestik masih menjadi permasalahan yang mendasar, terutama karena risiko

kredit perkapalan masih dianggap sangat tinggi dan juga karena suku bunga yang ditawarkan

relatif tinggi.9 Akibatnya, investor enggan menanamkan modalnya pada industri galangan kapal

sehingga peningkatan pertumbuhan jumlah unit kapal domestik terbilang rendah.

3) Implementasi Azas Cabotage hanya Dilakukan Secara Parsial

Azas cabotage diatur dalam UU No. 17 Tahun 2008 mengenai Pelayaran. Melalui asas

ini, kapal asing dilarang untuk beroperasi dalam kegiatan pelayaran domestik antarpulau.

Dengan semangat proteksi, industri jasa pelayaran domestik dilindungi dengan harapan para

pelaku pelayaran tersebut akan sanggup mencapai skala ekonomi yang lebih besar. Kebijakan

cabotage itu bukanlah sesuatu yang asing di dunia pelayaran. Paling tidak terdapat tiga aspek

yang biasanya diatur dalam asas cabotage, yaitu larangan menggunakan awak kapal asing,

menggunakan bendera asing, dan menggunakan kapal buatan asing untuk melayani pelayaran

domestik. Amerika Serikat, sebagai contoh, menerapkan tiga aspek tersebut secara ketat.

Sementara itu, Indonesia dalam hal ini hanya mengatur secara parsial, yaitu penggunaan

bendera dan awak kapal asing. Dampak jangka pendek dari kebijakan itu tampak dengan

jumlah kapal yang berbendera Indonesia semakin tinggi. Namun, peningkatan jumlah kapal

lebih banyak sebagai dampak pergantian bendera dari asing ke Indonesia, tetapi atribut lain

dari kapal tidak berubah. Di lapangan dapat ditemukan kapal dengan nama asing, tetapi

berbendera Indonesia (lihat Lampiran 3). Demikian juga sebaliknya, terdapat kapal dengan

nama Indonesia, tetapi berbendera asing. Hal itu dapat berdampak pada tingkat akurasi data

Neraca Jasa Indonesia.

4) Pemilihan Term of Delivery (TOD) yang tidak Menguntungkan Indonesia

Terdapat dua pilihan term of delivery, yaitu cost, insurance, and freight (CIF) dan free on

board (FIB). Kedua jenis kontrak/perjanjian pengapalan itu mengikat, baik penjual maupun

pembeli dalam hal transportasi barang antarkedua pihak tersebut. Perbedaan utama dua

perjanjian tersebut adalah tanggung jawab terhadap barang selama transit. Kedua kontrak

tersebut secara jelas menyebutkan asal dan tujuan pengiriman yang digunakan untuk

menetapkan kapan barang berpindah penanggung jawab. Barang tidak akan dianggap terkirim

sebelum barang-barang tersebut diterima oleh pembeli.

merupakan salah satu pokok keberatan perusahaan pelayaran yang menuntut BKI bersifat independen, seperti halnya lembaga sejenis di negara lain dan bersifat internasional. Perusahaan pelayaran mengeluhkan tingginya biaya klasifikasi, antara lain juga berhubungan dengan bentuk BUMN. BKI sedang dalam proses mendaftarkan diri pada International Association of Classification Societies (IACS) sehingga klasifikasi yang mereka hasilkan dapat diterima di dunia pelayaran internasional. 9 Salah satu jenis pembiayaan kapal yang terkenal adalah German Limited partnership atau KG (kommanditgesellschaft). Model ini diperkenalkan sejak tahun 1970 dan dikecualikan dari pajak.

24

Dalam perjanjian CIF, asuransi dan biaya lain merupakan tanggung jawab penjual,

sedangkan kewajiban dan biaya yang berhubungan dengan keberhasilan pengiriman harus

dibayarkan oleh penjual ketika barang telah sampai di tangan pembeli. Dalam kontrak itu pihak

penjual, yaitu penduduk Indonesia dalam kasus ekspor atau penduduk asing dalam kasus

impor, bertanggung jawab untuk memilih perusahaan pengapalan. Sebaliknya, kontrak FOB

melepaskan tanggung jawab penjual sesampainya barang di kapal. Oleh karena itu, begitu

barang mulai dikapalkan, pembeli yaitu penduduk asing dalam kasus ekspor atau penduduk

Indonesia dalam kasus impor, bertanggung jawab untuk semua biaya dan kerusakan. Dua jenis

kontrak tersebut memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing.

Sama halnya dengan transaksi lainnya, penentuan jenis kontrak yang disepakati akan

bergantung pada kekuatan posisi tawar pihak yang terkait. Dengan demikian, term of trade

merupakan fungsi yang merefleksikan daya tawar (bargaining position) dari pelaku domestik

terhadap pihak asing. Ketiadaan pelayaran domestik pada pelayaran internasional, tingginya

biaya asuransi domestik, klasifikasi domestik yang diatur oleh BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)

yang tidak diterima oleh pelabuhan internasional, serta kecilnya skala ekonomi perusahaan

pelayaran domestik dan sekaligus perdagangan domestik merupakan input dari fungsi tersebut.

Secara teoretis, pengetahuan terhadap proses ekspor impor lokal berpengaruh terhadap

kuatnya posisi tawar. Sementara itu, ukuran relatif yang lebih kecil memperlemah posisi tawar.

Dengan kata lain, perusahaan yang lebih besar dan yang memiliki jaringan lebih besar akan

memiliki posisi tawar yang lebih kuat.

Dalam kasus Indonesia, eksportir Indonesia lebih banyak menggunakan terms of delivery

FOB, sedangkan importir Indonesia mayoritas menggunakan terms of delivery CIF. Kontrak CIF

yang dikenakan terhadap importir dapat dipahami karena ketiadaan armada domestik yang

melayari rute internasional dan memaksa pengusaha importir untuk menggunakan armada

asing untuk membawa kargonya masuk ke Indonesia. Hal yang sering kali menjadi perhatian

adalah kontrak yang diberlakukan pada eksportir Indonesia. Sebagai penjual posisi tawar

Indonesia seharusnya lebih kuat dan kemudian diharapkan dapat menggunakan kontrak

CIFsehingga, penggunaan armada domestik dapat dimanfaatkan untuk mengirim barang ke

luar negeri. Namun, dalam kenyataan pengusaha eksportir lebih memilih menggunakan kontrak

FOB sebab pembeli di luar negeri bertanggung jawab dalam pengiriman dan lebih memilih

armada asing yang lebih kredibel.

Di samping itu, masalah empty backhaul juga membuat pengiriman barang ekspor dari

Indonesia jauh lebih murah dengan menggunakan armada asing karena kondisi kapal yang

kosong. Jargon yang sering muncul adalah biaya pengiriman barang dari Tanjung Priok ke

Padang melalui laut akan lebih mahal jika dibandingkan dengan biaya pengiriman barang dari

Tanjung Priok ke Beijing. Dengan demikian, pertimbangan pengusaha eksportir untuk tidak

25

menggunakan CIF adalah pilihan yang paling memungkinkan, paling murah, lebih kredibel, dan

feasible karena ketiadaan armada domestik yang bisa menjalani rute internasional. Oleh karena

itu, pemaksaan pengusaha eksportir menggunakan kontrak CIF tanpa perbaikan dalam

beberapa sektor tersebut tidak akan menyelesaikan masalah. Dalam beberapa kasus, eksportir

Indonesia tidak mempunyai posisi tawar yang kuat untuk menggunakan CIF karena mereka

adalah eksportir yang pasif (passive seller). Justru pihak luar (importir barang Indonesia) yang

lebih aktif (active buyer) dan mengambil inisiatif untuk mencari dan membeli produk Indoesia.

Oleh karena itu, tidak heran pihak luar yang memilih untuk menggunakan armada asing.

Sejak tanggal 1 Maret 2014 eksportir Indonesia sudah diwajibkan untuk mencantumkan

nilai transaksi ekspor barang pada pemberitahuan ekspor barang (PEB) dengan menggunakan

terms of delivery yang berupa cost, insurance, and freight (CIF). Kebijakan itu dilandasi oleh

Peraturan Menteri Keuangan Nomor PMK 41/PMK.04/2014 tanggal 19 Februari 2014 tentang

Tata Cara Pengisian Nilai Transaksi Ekspor dalam Bentuk CIF pada PEB. Kebijakan pencantuman

klausul terms CIF pada PEB tersebut merupakan tindak lanjut dari kebijakan Menteri

Perdagangan melalui Permendag Nomor 01/M-DAG/PER/1/2014 tanggal 02 Januari 2014

tentang Tata Cara Penetapan Nilai Freight dan Nilai Insurance dalam Pengisian Pemberitahuan

Ekspor Barang Terkait Penggunaan Term Of Delivery Cost, Insurance, and Freight untuk

Pelaksanaan Ekspor. Dalam praktik di lapangan, peraturan tersebut tidak berjalan dan tidak

berdampak pada perubahan neraca jasa.

5) Koordinasi Antara Lembaga yang Panjang dan Cenderung Tumpang Tindih

Terdapat beberapa kementerian/lembaga yang memiliki kewenangan dalam

pengembangan dan pengaturan industri pelayaran, baik dari sisi perizinan maupun

pengembangan konsep maritim nasional. Namun, dalam operasional di lapangan, koordinasi

antarinstansi belum dilakukan dengan optimal sehingga cenderung menimbulkan tumpang

tindih. Sebagai ilustrasi, dalam melakukan registrasi kapal dengan bendera Indonesia diperlukan

dua instansi dalam pengurusannya, yaitu Ditjen Perhubungan Laut untuk statuta dan PT Biro

Klasifikasi Indonesia untuk kelaikan teknis kapal.

Dari sisi program pengembangan maritim ke depan, cenderung terdapat perbedaan

pandangan instansi terkait. Satu instansi cenderung mengembangkan pendulum nusantara

sehingga Indonesia hanya akan memiliki dua pelabuhan laut internasional yang terletak pada

jalur perdagangan internasional, sedangkan untuk pelayaran dalam negeri dilaksanakan oleh

perusahaan pelayaran nasional sesuai dengan asas cabotage. Sementara itu, instansi lain

cenderung menyiapkan semua pelabuhan pada tiap daerah agar dapat melayani kapal dengan

tujuan internasional untuk mempermudah ekspor barang.10

10Sumber: FGD INSA, Jakarta, 2016.

26

Dalam proses bongkar muat di pelabuhan juga terdapat 16 stakeholder yang terlibat

sehingga diperlukan proses yang relatif lama dalam mengeluarkan barang impor. Saat ini dwell

time di Indonesia masih relatif tinggi sehingga menyebabkan arus barang menjadi tidak lancar

dan tidak memberikan kepastian usaha serta membuat biaya logistik menjadi tinggi. Hal

tersebut juga berdampak pada tingginya yard occupancy rate (>65%) sehingga berdampak

pada hambatan dalam proses produksi atau investasi karena diperlukan waktu yang relatif

panjang dalam pengeluaran barang modal atau bahan baku.

3.3 Analisis Kinerja Galangan Kapal Domestik

3.3.1 Gap Analysis

Saat ini total kapasitas produksi pembangunan kapal baru pada galangan nasional dari

160 unit galangan kapal adalah 1 juta DWT. Posisi saat ini hanya 10 galangan yang mampu

membangun kapal 50.000 DWT dengan asumsi bahwa kapasitas total galangan Indonesia

sebesar 1 juta DWT. Galangan kapal Indonesia hanya sanggup membuat 200 unit kapal 5.000

DWT atau 20 unit kapal 50.000 DWT. Pada full capacity galangan kapal Indonesia hanya

sanggup memenuhi 10% kebutuhan kapal dari 1.574 unit kapal yang diajukan pemerintah

dalam rangka tol laut.

Industri galangan kapal Indonesia relatif sulit bersaing karena harga kapal buatan

Indonesia lebih mahal 30% dari Cina. Hal tersebut, antara lain, disebabkan oleh harga plat baja

sebagai bahan dasar pembangunan kapal yang tinggi, sedangkan di Cina terdapat insentif

untuk pembelian plat baja untuk pembangunan kapal. Pengenaan bea masuk impor komponen

berkisar antara 5% 12.4%, sedangkan impor kapal bekas tidak dikenai bea masuk. Dari sisi

waktu produksi, kecepatan produksi saat ini tercatat 1,5 tahun, sedangkan untuk pelaksanaan

reparasi dapat dilakukan oleh 250 unit galangan kapal dengan kapasitas maksimum 12 juta

DWT (setara dengan 8,5 juta GT). Kapasitas maksimum dari graving dock sebesar 300 ribu GWT

dengan ukuran kapal maksimum yang dikerjakan sebesar 50 ribu GWT.

Tabel 4. Estimasi Produksi Kapal

Sumber: National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM), Japan

27

Potensi untuk permintaan kapal baru saat ini relatif besar dengan adanya rencana

pembelian kapal oleh pemerintah untuk Tol Laut sebanyak 1.574 unit dalam 5 tahun.

Sementara itu, kapal-kapal yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran nasional mayoritas

(±9.750 unit) telah berusia 20 tahun. Dari sisi reparasi, dengan peningkatan jumlah kapal

berbendera Indonesia sehingga saat ini tercatat setara dengan 18 juta GT, diperlukan kapasitas

reparasi sebesar 10,8 juta GT. Angka tersebut lebih tinggi dari kapasitas yang ada saat ini, yaitu

sebesar 8,5 juta GT. Akibatnya, waktu tunggu reparasi kapal menjadi panjang (±3 bulan).

Dengan potensi pasar yang ada, masih terdapat kekurangan kapasitas produksi untuk

pembuatan kapal baru sebesar 240 unit galangan kapal dengan kapasitas 1,4 juta DWT,

sedangkan untuk reparasi masih mengalami kekurangan 50 unit galangan kapal dengan

kapasitas 13 juta DWT. Untuk meningkatkan daya saing galangan kapal Indonesia, paling tidak

diperlukan pembangunan 40 galangan kapal baru yang mampu membangun kapal lebih dari

10 ribu DWT dengan kecepatan produksi 10 bulan.

3.3.2 Analisis Ekonometrik

3.3.2.1 Model Dasar

Metode error correction model (ECM) digunakan untuk menganalisis faktor-faktor yang

mempengaruhi defisit neraca jasa Indonesia, terutama pada sektor nonmigas. Metode ECM

merupakan analisis data time series yang berdasarkan pada keyakinan bahwa terdapat

hubungan jangka panjang (kointegrasi) antarvariabel yang diestimasi. Di samping itu, atas tiap

variabel diperkirakan juga terdapat dinamika jangka pendek. Dengan metode ECM, kedua hal

tersebut dapat ditangkap.

Beberapa literatur yang dijadikan rujukan dalam penggunaan metode tersebut, antara

lain, adalah Engle dan Granger (1987), Harris (1995), dan Enders (2004). Untuk menguji ada

atau tidaknya kointegrasi, dapat digunakan beberapa metode, yaitu metode engle-granger dan

metode johansen.

Bank Indonesia mempunya dua model balance of payment (BOP), yaitu BIBOP11

dan

BIMA12

. Kedua model tersebut menerapkan metodologi two steps error correction model

(ECM), tetapi dengan struktur blok yang berbeda. Model BIBOP (Bank I BOP)

dikembangkan oleh Departemen Statistik tahun 2013 dengan dasar BOP Manual 5 (BPM 5).

Model itu dikembangkan lebih lanjut untuk meng-asses blok ekspor impor dalam BOP.

Sementara itu, model BIMA (balance of payments indonesia model for assesments)

dikembangkan oleh Departemen Kebijakan Ekonomi dan Moneter tahun 2014 dengan dasar

11 Sumber: Hidayah Dhini Ari dkk., “Model Balance of Payments”, WP/01a/2008. 12 Sumber: Tri Winarno dkk., “Balance of Payments Indonesia Model for Assessments (BIMA)”, LHP/2/DKEM/2014.

28

BOP Manual 6 (BPM 6). Model itu dikembangkan lebih lanjut untuk meng-asses sistem yang

lebih besar.

Pada BIMA dan BIBOP, Defisit Neraca Jasa dimodelkan sebagai fungsi dari impor barang.

Model BIMA : NONFOBATPSECA = f(IMNOGOCA)

Keterangan : NONFOBATPSECA = Jasa angkutan barang nonmigas

IMNOGOCA = Nilai impor nonmigas

Model BIBOP : FREIGHT_NM = f(MNM)

Keterangan : FREIGHT_NM = Jasa angkutan barang nonmigas

MNM = Nilai impor nonmigas

Dalam model ini, Freight didefinisikan sebagai urplus atau defisit neraca jasa angkutan

barang yang mencakup biaya yang dikeluarkan dalam rangka kegiatan pemuatan dan

pembongkaran ke/dari kapal pengangkut di pelabuhan yang dipersyaratkan dalam kontrak.

Jasa freight itu dibagi menjadi tiga jenis, yaitu jasa angkutan barang nonmigas, jasa angkut

minyak, dan jasa angkut gas. Model jasa angkutan barang nonmigas dibuat sederhana dengan

mengaitkannya dengan nilai impor nonmigas. Semakin besar impor non-migas, semakin besar

pula jasa angkutan barangnya.

3.3.2.2 Simulasi Jumlah Kapal Berbendera Indonesia

Simulasi ini dilakukan untuk menguji berapa besar pengaruh pembuatan kapal domestik

dan pengaruh cabotage dalam menurunkan defisit neraca jasa setelah ditambahkan variabel

jumlah kapal berbendera Indonesia (Total_Fleet).13

Model BIMA : NONFOBATPSECA = f(IMNOGOCA,TOTAL_FLEET)

Keterangan : NONFOBATPSECA = Jasa angkutan barang nonmigas

IMNOGOCA = Nilai impor nonmigas

Model BIBOP : FREIGHT_NM = f(MNM, TOTAL_FLEET)

Keterangan : FREIGHT_NM = Jasa angkutan barang nonmigas

MNM = Nilai impor nonmigas

Alternatif pendekatan yang lebih lengkap adalah penggunaan jumlah kapal asing yang

masuk ke Indonesia. Namun, keterbatasan data membuat model tersebut tidak feasible.

Variabel jumlah port merupakan alternatif variabel independen yang bisa dimasukkan, tetapi

tambahan pelabuhan baru sejak tahun 2000 hanya sedikit membuat variabel tersebut juga

tidak feasible.

13 Penambahan kapal sendiri dapat dilakukan dengan mekanisme impor atau membangun melalui galangan kapal domestik sehingga berdampak pada defisit/surplus neraca barang. Namun, dalam studi ini difokuskan hanya pada neraca jasa.

29

Tabel 5. Model BIMA Jangka Panjang Tabel 6. Model BIMA Jangka Pendek

Dalam Model BIMA jangka panjang, kenaikan jumlah kapal (TOTAL_FLEET) sebesar 1%

akan menurunkan defisit neraca transportasi sebesar 0,14% dengan signifikansi 1%.

Sebaliknya, kenaikan volume net impor sebesar 1% akan menaikkan defisit neraca transportasi

sebesar 0,09% pada signifikansi 1%,sedangkan dalam Model BIMA jangka pendek, kenaikan

jumlah kapal (TOTAL_FLEET) sebesar 1% akan menurunkan defisit neraca transportasi sebesar

0,05% dengan signifikansi 1%. Sebaliknya, kenaikan volume net impor sebesar 1% akan

menaikkan defisit neraca transportasi sebesar 0,07% pada signifikansi 1%.

Tabel 7. Model BIBOP Jangka Panjang Tabel 8. Model BIBOP Jangka Pendek

Dalam model BIBOP jangka panjang, kenaikan jumlah kapal (TOTAL_FLEET) sebesar 1%

akan menurunkan defisit neraca transportasi sebesar 0,15% dengan signifikansi 1%.

Sebaliknya, kenaikan volume net impor sebesar 1% akan menaikkan defisit neraca transportasi

sebesar 0,09% pada signifikansi 1%. Sementara itu, dalam model BIBOP jangka pendek,

kenaikan jumlah kapal (TOTAL_FLEET) sebesar 1% akan menurunkan defisit neraca transportasi

sebesar 0,1% dengan signifikansi kurang dari 5%. Sebaliknya, kenaikan volume net impor

sebesar 1% akan menaikkan defisit neraca transportasi sebesar 0,07% pada signifikansi 1%.

Dependent Variable: NONFOBATPSECA Method: Least Squares Date: 06/22/16 Time: 06:25 Sample: 2000Q1 2013Q4 Included observations: 56

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 517.3072 57.19367 9.044833 0.0000

IMNOGOCA_CF 0.099197 0.011801 8.405789 0.0000 TOTAL_FLEET -0.148753 0.026920 -5.525672 0.0000

@TREND -3.216570 4.087143 -0.786997 0.4349 (T>=2007.25)*(T<=2008.5) 285.5488 86.97290 3.283193 0.0019

R-squared 0.912737 Mean dependent var 1182.084

Adjusted R-squared 0.905892 S.D. dependent var 533.9149 S.E. of regression 163.7888 Akaike info criterion 13.12008 Sum squared resid 1368165. Schwarz criterion 13.30091 Log likelihood -362.3622 Hannan-Quinn criter. 13.19019 F-statistic 133.3595 Durbin-Watson stat 0.769721 Prob(F-statistic) 0.000000

Dependent Variable: -SERV_FRT Method: Least Squares Date: 06/22/16 Time: 06:19 Sample: 2000Q1 2012Q3 Included observations: 51

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 1132.548 170.4357 6.645017 0.0000

M_NL 0.094580 0.010977 8.615951 0.0000 TOTAL_FLEET -0.151570 0.031909 -4.750077 0.0000

@TREND -17.17325 4.498830 -3.817270 0.0004 (T>=2007.25)*(T<=2008.5) 354.4421 98.28636 3.606219 0.0008

R-squared 0.904727 Mean dependent var 1161.593

Adjusted R-squared 0.896442 S.D. dependent var 536.5098 S.E. of regression 172.6512 Akaike info criterion 13.23332 Sum squared resid 1371189. Schwarz criterion 13.42271 Log likelihood -332.4496 Hannan-Quinn criter. 13.30569 F-statistic 109.2052 Durbin-Watson stat 1.099715 Prob(F-statistic) 0.000000

Dependent Variable: D(-SERV_FRT) Method: Least Squares Date: 06/22/16 Time: 06:12 Sample (adjusted): 2000Q2 2012Q3 Included observations: 50 after adjustments

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 9.714114 17.57131 0.552840 0.5831

D(M_NL) 0.070260 0.007570 9.281881 0.0000 D(TOTAL_FLEET) -0.106129 0.046254 -2.294470 0.0265

_A1_ECM_SERV_FRT(-1) 0.305329 0.105556 2.892567 0.0059 T=2009 -686.4102 135.9830 -5.047765 0.0000

R-squared 0.858326 Mean dependent var 23.97503

Adjusted R-squared 0.845732 S.D. dependent var 270.9387 S.E. of regression 106.4163 Akaike info criterion 12.26723 Sum squared resid 509599.5 Schwarz criterion 12.45844 Log likelihood -301.6809 Hannan-Quinn criter. 12.34005 F-statistic 68.15750 Durbin-Watson stat 2.347255 Prob(F-statistic) 0.000000

30

Gambar 20. Hasil Simulasi Penambahan Armada Kapal

Dengan demikian, model ekonometrik berhasil mendemonstrasikan bahwa jumlah kapal

sangat signifikan menurunkan defisit neraca jasa. Namun, penurunan paling besar akan terjadi

apabila Indonesia membuat kapal sendiri di dalam negeri. Dengan model BIMA jangka panjang,

penambahan kapal 1% melalui mekanisme impor akan menurunkan defisit neraca jasa sebesar

0,14%, tetapi pada saat yang sama juga menambah defisit neraca jasa karena impor sebesar

0,09%. Dengan demikian, dampak total terhadap defisit neraca jasa adalah 0,05%. Sebaliknya,

apabila kapal tersebut hanya diproduksi di dalam negeri, total pengurangan defisit neraca jasa

adalah sebesar 0,14%.

3.3.3 Analisis Input-Output

Tabel input-output (IO) disusun dengan tujuan untuk menyajikan gambaran tentang

hubungan timbal balik dan saling keterkaitan antarsatuan kegiatan (sektor) dalam

perekonomian di suatu wilayah secara menyeluruh. Tabel IO disajikan dalam bentuk matriks

yang tiap-tiap baris menunjukkan bagaimana output suatu sektor dialokasikan untuk

memenuhi permintaan antara dan permintaan akhir, sedangkan tiap-tiap kolom menunjukkan

pemakaian input antara dan input primer oleh suatu sektor dalam proses produksinya. Tabel IO

itu digunakan untuk menganalisis kinerja industri pada subsektor kapal dan jasa perbaikannya,

baik dalam multipliernya pada peningkatan tenaga kerja maupun dalam hubungan dengan

sektor-sektor lainnya.

Berdasarkan hasil analisis data IO, diperoleh bahwa jika terjadi peningkatan permintaan

output subsektor kapal dan jasa perbaikannya sebesar Rp1 miliar, kesempatan kerja di

subsektor tersebut naik sejumlah 12 orang. Angka tersebut relatif kecil jika dibandingkan

dengan sektor yang lain, tetapi subsektor itu merupakan industri padat modal dan memerlukan

pekerja dengan kualifikasi high skill.

31

Tabel 9. Indeks Daya Penyebaran dan Derajat Kepekaan

Sub-Sektor Kapal dan Jasa Perbaikannya

Dari sisi keterkaitan dengan industri lain, subsektor kapal dan jasa perbaikannya

memiliki backward linkage yang besar (1,537) dan tertinggi jika dibandingkan dengan sektor-

sektor yang lain. Hal yang sama terjadi di Korea (dengan IO 2005), subsektor kapal dan jasa

perbaikannya memiliki backward linkage yang besar (1,319). Sebagai industri padat teknologi,

industri perkapalan memerlukan dukungan dari industri dasar dan menengah selaku pemasok

komponen pembangun kapal.

Multiplier Tenaga

KerjaBackward Linkage Forward Linkage Backward Linkage Forward Linkage

Pertanian 0.037 0.654 1.092 0.909 0.588

Pertambangan 0.004 0.726 1.040 0.875 0.816

Industri Pengolahan 0.015 1.075 2.917 1.306 3.485

Listrik Gas & Air Bersih 0.006 1.332 0.971 1.003 0.648

Konstruksi 0.013 1.158 0.601 1.072 0.475

PHR 0.022 0.807 0.521 0.907 0.728

Pengangkutan dan Komunikasi 0.015 1.035 0.644 0.996 0.884

Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan 0.006 0.776 0.958 0.726 1.203

Jasa-jasa 0.025 0.900 0.565 0.888 0.709

Kapal Dan Jasa Perbaikannya 0.012 1.537 0.690 1.319 0.464

Indonesia Korea

Lapangan Usaha

32

IV. SIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN

4.1 Simpulan

1. Defisit neraca jasa menggambarkan kelemahan dasar struktur perekonomian Indonesia,

seperti halnya negara berkembang lainnya karena sektor konsumsi tidak ditopang oleh

sektor produksi. Neraca jasa meliputi setiap transaksi jasa antara residen dan

nonresiden.Posisi yang defisit menunjukkan bahwa sektor jasa domestik tidak mampu

menjadi penopang utama. Bagi Indonesia penyumbang terbesar defisit neraca jasa adalah

sektor jasa pelayaran laut karena sebagian besar ekspor dan impor Indonesia dilayani oleh

armada asing.walaupun sektor jasa pelayaran laut domestik dilayari oleh 100% armada

domestik, jasa pelayaran laut masih tetap menggunakan kapal buatan asing atau

merupakan perusahaan agen pelayaran asing. Besarnya charter atau sewa kapal asing dan

leasing kapal impor merupakan faktor penyumbang defisit neraca jasa berikutnya.

2. Ketidakmampuan armada domestik untuk melayani perdagangan internasional Indonesia,

tidak hanya bersumber dari permasalahan di industri pelayaran. Tiga hal dasar turut menjadi

akar masalah dan patut menjadi perhatian, yaitu sebagai berikut:

a. Kebijakan Pemerintah. Karena masalah kebijakan dan aturan yang relatif belum

harmoni/terintegrasi antar-policymakers terkait, pelaku swasta nasional di bidang jasa

pelayaran laut dan galangan kapal cenderung tidak memiliki insentif yang cukup untuk

melakukan investasi dan mengembangkan usaha sehingga relatif rendahnya skala

ekonomi untuk bermain pada level internasional. Pembangunan infrastruktur pelabuhan

yang menjadi kunci utama industri maritim baru mulai menjadi prioritas pada masa

pemerintahan Presiden Joko Widodo (2014).

33

b. Struktur Industri. Industri maritim adalah industri kompleks yang tidak hanya bertumpu

pada industri pelayaran sebagai operator penyedia jasa angkutan. Struktur industri

galangan domestik yang kuat juga dibutuhkan tidak hanya dalam hal penyediaan kapal

buatan Indonesia, tetapi juga dalam hal pemeliharaan. Kebijakan cabotage yang

dirancang untuk melindungi pelaku jasa pelayaran domestik hanya mewajibkan

penggunaan bendera Indonesia dan larangan bagi armada asing untuk melayari

angkutan antarpulau, tidak diikuti dengan kewajiban untuk menggunakan kapal

domesik. Permasalahan industri maritim domestik ditandai oleh rendahnya daya

dukung sektor hulu (industri galangan kapal), terbatasnya domain pasar sektor

antara (industri jasa pelayaran) dan minimnya preferensi user (industri manufaktur)

disektor hilir. Biaya pengiriman tidak lagi menjadi biaya variabel (variable cost) karena

biaya menjadi lebih murah seiring dengan banyaknya muatan, tetapi menjadi biaya

tetap (fixed cost), yaitu pihak pengirim dikenakan tidak hanya biaya kirim, tetapi juga

biaya balik kapal kosong. Dengan demikian, upaya perbaikan neraca jasa Indonesia,

tidak dapat dilepaskan dari pengembangan ekonomi daerah.

3. Pelayaran domestik sangat bergantung pada kapal impor, karena daya saing kapal buatan

dalam negeri (harga dan kualitas).

• Dengan tingkat ketergantungan impor yang tinggi (70%-80%), harga kapal buatan

dalam negeri tergantung besarnya subsidi pemerintah. Proses impor yang panjang juga

mengakibatkan pembuatan di dalam negeri relatif lebih lama. Faktor eksternal adalah

turunnya perdagangan dunia yang menyebabkan harga kapal bekas asing lebih murah.

• Perbaikan dan reparasi kapal seringkali dilakukan di galangan kapal luar negeri karena

tidak memadainya jumlah galangan kapal domestik dengan lama proses dan mutu yang

lebih rendah.

• Besarnya import-content pengadaan kapal ini juga berdampak pada defisit neraca

perdagangan nasional.

4. Hasil analisis kuantitatif:

• Gap analysis menunjukkan kekurangan galangan kapal domestik untuk memenuhi

target pemerintah.

• Model ekonometrik memperlihatkan bahwa penambahan kapal merupakan variabel

paling penting untuk menurunkan defisit neraca jasa. Pengurangan defisit terbesar

adalah apabila Indonesia memproduksi kapal sendiri dengan total pengurangan defisit

0,14%. Sebaliknya, apabila penambahan kapal dilakukan dengan mekanisme impor,

pengurangan defisit hanya sebesar 0,05%

• Analisis Input-Output mendemonstrasikan bahwa industri kapal sangat krusial dan

membawa dampak ke berbagai sektor.

34

4.2 Rekomendasi Kebijakan

Rekomendasi kebijakan, merupakan bagian besar yang menjadi latar belakang dari riset

ini. Paper ini berusaha mencari rekomendasi kebijakan yang bersifat jangka pendek (quick-wins)

dan jangka panjang, yang dapat diterapkan oleh pemerintah untuk memperbaiki defisit neraca

jasa.

4.2.1 Kebijakan Jangka Pendek

1) Kebijakan Satu Peta Maritim

Tugas utama pemerintah adalah pemberian arah yang jelas mengenai kebijakan yang

akan diambil terkait dengan kebijakan maritim. Hal itu juga termasuk tugas untuk

mengomunikasikan arah tersebut dengan jelas. Keterlibatan pihak swasta dan realisasi investasi

akan terjadi dengan sendirinya ketika pemerintah menjalankan dua hal tersebut. Akan tetapi,

dalam hal rencana kerja pengembangan sektor maritim, setiap instansi pemerintah cenderung

memiliki industri maritim memiliki rencana yang berbeda.

Tidak adanya peta kebijakan maritim nasional juga menyulitkan pemerintah daerah

untuk membuat kebijakan yang selaras. Dengan demikian, rekomendasi langkah strategis yang

mendesak untuk dilakukan adalah menentukan bagaimana peta arahan pemerintah untuk

industri maritim. Konsolidasi peta acuan ini akan menjadi pedoman untuk semua departemen

dan pemerintah daerah, seingga kebijakan akan berjalan seiring dan selaras. Lebih dari itu, hal

tersebut akan menjadi suatu dasar kepastian untuk pihak swasta dalam melakukan investasi

pengadaan kapal.

Gambar 21. Kebijakan Satu Peta Maritim

2) Kebijakan Satu Desain Kapal

Sinergi industri galangan kapal dan industri perkapalan membutuhkan framework

pengembangan industri maritim yang menyeluruh. Industri maritim tidak bisa hanya dibangun

dari industri pelayaran. Industri galangan kapal beserta industri logam, industri mesin, dan

industri komponen lainnya adalah bagian kecil yang juga menjadi tulang punggung industri

maritim. Murahnya kapal bekas asing dan asas cabotage parsial mengakibatkan industri

galangan tidak berkembang. Lebih lanjut, terbatasnya kapasitas galangan kapal domestik

35

membawa dampak lambatnya proses perbaikan kapal. Keterlambatan ini juga diperparah

dengan lambatnya proses impor suku cadang. Dengan tingginya komponen impor pada

pembuatan kapal (±70%), keberagaman variasi kapal dan mesin turut menyumbang terhadap

lamanya pengadaan suku cadang.

Masalah pembiayaan ikut menyumbang masalah dalam pembuatan kapal di galangan

domestik serta asuransi. Oleh karena itu, satu desain kapal ini juga perlu mendapat dukungan

skema pembiayaan khusus. Seperti layaknya industri hilir lainnya, pembuatan kapal merupakan

sektor industri khusus yang membutuhkan waktu investasi yang lebih lama dengan imbal hasil

yang tidak tinggi. Dengan demikian, penyerahan pembiyaan pada mekanisme pasar tanpa ada

kebijakan otoritas di bidang keuangan dan rekayasa pembiayaan tidak akan memungkinkan

dilakukan di Indonesia. Salah satu contoh sukses rekayasa pembiayaan dan kebijakan keuangan

adalah melalui skema pembiayaan kapal Jerman, Kommanditgesellschaft atau German Limited

Partnership yang lebih sering disebut KG structure. Satu hal yang memungkinkan skema itu

terjadi adalah dengan mengubah paradigma bahwa kapal bukan merupakan properti, tetapi

berkarakteristik seperti aset. KG structure adalah struktur pembiayaan yang pemilik kapalnya

special purpose

company selama periode sewa. Perusahaan itu juga akan mengadakan negosiasi dengan bank

dan menjual saham ke masyarakat sebagai investasi yang akan mengurangi pajak penghasilan

individu. Dengan demikian, investor dan bank tidak hanya mendapat keuntungan dari investasi

pembuatan kapal, tapi juga seakan-akan menjadi pemilik kapal yang menerima bagian dalam

bentuk saham ketika kapal disewa dan dijalankan. Dengan skema itu sejak tahun 2004 Jerman

menjadi negara dengan jumlah kapal nomor keempat dunia.

Salah satu langkah strategis yang bisa direkomendasikan kepada pemerintah adalah

pembuatan satu desain yang disepakati bersama untuk setiap tipe dan berat kapal tertentu14

.

Kapal tersebut diproduksi di dalam negeri dengan dukungan pendanaan perbankan dalam

negeri melalui skema pembiayaan khusus. Desain standar dan seragam akan memudahkan

pengadaan dan perbaikan. Pembuatan kapal secara massal itu akan meningkatkan skala

ekonomi industri galangan kapal domestik.

14 Langkah ini dilakukan oleh Southwest Airlines, yang memutuskan hanya menggunakan Boeing 737 untuk semua armadanya. Menggunakan pesawat yang sama (sejuta umat), maskapai ini sanggup mengurangi lamanya reparasi dan kemudian masuk ke posisi yang lebih kompetitif.

36

Gambar 22. Standardisasi Desain Kapal

3) Signature Commodity

Solusi untuk mengatasi empty backhaul problem adalah pengembangan ekonomi

daerah dan pemetaan komoditi strategis secara spasial untuk setiap daerah. Hanya dengan

mengurangi kesenjangan ekonomi antara Jawa dan luar Jawa dan secara aktif memberi arah

terhadap komoditas strategis yang harus dikembangkan di setiap daerah akan terdapat

perbaikan struktural untuk mengatasi masalah empty backhaul. Peta kebijakan pengembangan

produk strategis di setiap daerah disertai koordinasi antardaerah dan antarkawasan ekonomi

merupakan prasyarat dasar untuk pengembangan komoditas.

Gambar 23. Signature Commodity

4) Pusat Data Maritim

Neraca jasa mengandalkan data bendera kapal yang diberikan oleh pengekspor atau

pengimpor. Namun, akurasi mengenai data kepemilikan dari kapal yang digunakan dalam

perdagangan internasional itu sangat rendah karena status importir atau eksportir sebagai

pengguna atau penerima layanan tentu tidak memiliki informasi mengenai kapal yang dipakai.

Ketiadaan data yang akurat mendorong Bank Indonesia menggunakan nama kapal sebagai

data sekunder pengganti kepemilikan kapal. Di sisi lain, data registrasi kapal yang lengkap

adalah prasyarat mutlak pelaksanaan asas cabotage. Bersamaan dengan data mengenai

kepemilikan kapal, Indonesia juga belum memiliki data mengenai perdagangan antarpulau dan

antarprovinsi yang sangat berguna bagi industri jasa pelayaran dalam melakukan perencanaan

investasi kapal. Data yang transparan mengenai biaya transportasi dan jenis barang yang dikirim

akan sangat berguna untuk memperbaiki struktur pasar logistik antarpulau. Data itu selama ini

tersedia dan dikumpulkan oleh pelabuhan dan operator bongkar muat. Data real time

37

mengenai dwell time juga dibutuhkan tidak hanya sebagai bahan evaluasi lembaga terkait,

tetapi juga merupakan indikator kegiatan perdagangan antarpulau dan antarnegara. Langkah

strategis yang bisa direkomendasikan kepada pemerintah adalah pembuatan pusat data

maritim nasional.

Gambar 24. Pusat Data Maritim

5) Revitalisasi SDM Maritim

Untuk menjadi bangsa maritim, tenaga kerja yang bergerak di bidang ini juga harus

mejadi bagian integral dalam desain perbaikan neraca jasa. Salah satu quick wins yang

diharapkan oleh pelaku jasa pelayaran adalah peningkatan kualitas SDM di sektor maritim.

Indonesia tidak hanya membutuhkan universitas riset Maritim, tetapi juga sekolah vokasi yang

akan melahirkan pelaut dan pembuat kapal yang andal. Melimpahnya pelaut, desainer kapal,

dan SDM maritim yang berkualitas dengan sendirinya akan menurunkan biaya maritim.

Tenaga kerja bongkar muat juga merupakan aspek penting yang berkontribusi terhadap

mahalnya biaya transportasi melalui laut. Besarnya tarif pelayanan jasa bongkar muat barang

dari dan ke kapal ditetapkan atas kesepakatan bersama antara penyedia jasa bongkar muat dan

pengguna jasa bongkar muat yang dihitung berdasarkan pedoman dasar perhitungan tarif

bongkar muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan. Namun, sayangnya di lapangan

penetapan tarif itu tidak transparan dan memberatkan pelaku jasa pelayaran. Penetapan bentuk

koperasi yang pada awalnya diharapkan dapat menjadi solusi untuk melindungi tenaga kerja

bongkar muat telah menjadi lembaga tersendiri yang berkarakter kartel. Langkah strategis

sederhana bagi pemerintah adalah mengubah peraturan TKBM sehingga lembaga yang

menaungi buruh bongkar muat tersebut menjadi lembaga yang transparan.

Gambar 25. Revitalisasi SDM Maritim

38

4.2.2 Kebijakan Jangka Menengah-Panjang

Defisit neraca jasa bukanlah penyebab atau causa prima dari masalah perekonomian

Indonesia. Sebaliknya, defisit neraca jasa adalah indikator lemahnya industri maritim Indonesia.

Di sisi lain, industri maritim tidak bisa berdiri sendiri. Industri maritim hanya satu sisi dari satu

keping mata uang. Sisi yang lain adalah kemajuan ekonomi daerah dan kebijakan yang

terintegrasi yang akan membuat volume perdagangan yang kuat dan ajek. Dengan demikian,

kebijakan jangka panjang untuk memperbaiki defisit neraca jasa terbagi menjadi tiga bagian

besar, yaitu sebagai berikut.

a. Kebijakan untuk memperkuat industri regional

b. Kebijakan untuk membangun infrastruktur maritime

c. Kebijakan untuk memetakan dan rekayasa arus perdagangan

Gambar 26. Strategi Pengembangan Maritim

39

DAFTAR PUSTAKA

Barattieri, Alessandro, 2014, Comparative advantage, service trade, and global imbalances ,

Journal of International Economics, 92 (2014) 1 13

Bloem, Martin, Coen van Dijk and Pieter van de Mheen, 2015, Indonesia Maritime Hotspot ,

Maritime by Holland, Amsterdam

BPS, 2010, Tabel Input Output Indonesia 2010 , Biro Pusat Statistik, Jakarta

Djoni Hartono. 2003, Peran Sektor Jasa Terhadap Perekonomian DKI Jakarta : Analisis Input-

Output , Jurnal Ekonomi dan Pembangunan Indonesia (JEPI), IV(1):39-57.

Enders, Walter, 2004, "Applied Time Series Econometrics". Hoboken: John Wiley and Sons.

Engle, Robert F., dan C.W.J Granger, 1987, "Co-Integration and Error Correction:

Representation, Estimation, and Testing", Econometrica, 55(2):251-276.

Gurning, Saut, 2016, Maritime Industry of Tomorrow, Eksplorasi Transformasi Bisnis Maritim di

Masa Mendatang , mimeo, Surabaya

Harris, Richard, 1995, "Using cointegration analysis in econometric modelling." Prentice Hall

International Transport Forum, 2012, Transport Outlook, Seamless Transport for Greener

Growth , Paris

OECD, 2012, Indonesia - Regulatory And Competition Issues In Ports, Rail And Shipping ,

available at www.oecd.org/regreform/backgroundreports

Ronald E Miller, Peter D Blair, 2009, Input-Output Analysis, Foundations and Extensions , 2nd

edition, Cambridge University Press.

Warninda, Titi Dewi, Efficiency - Profitability Mapping of Shipping and Marine Transportation

Companies- Evidence from Indonesia , Mediterranean Journal of Social Sciences, Vol 6 No 5 S5.

Winarno, T., Ginanjar Utama, Fajar Oktiyanto. (2014). Balance of Payments Indonesia Model for

Assesments (BIMA). Bank Indonesia, LHP/2/DKEM/2014

Ari, Hidayah Dhini, Ferry Kurniawan, Oki Hermansyah, Myrnawati Savitri. (2008). Model Balance

of Payments. Bank Indonesia, Working Paper WP/01a/2008

UNCTAD, 2015, Review Of Maritime Transport , United Nations publication, New York and

Geneva

USAID, 2004, ,

Carana Corporation, United States Agency for International Development, Washington D.C.

40

LAMPIRAN 1

ERROR CORRECTION MODEL

Sebagai mana disebutkan Enders (2004), terdapat empat tahapan yang dilakukan dalam

menguji kointegrasi berdasarkan metode Engle-Granger, yang juga merupakan tahapan-

tahapan dalam mengestimasi berdasarkan Two-Step ECM. Tahapan yang dilakukan adalah

sebagai berikut:

1. Menguji Tiap Variabel untuk Mengetahui Derajat Integrasi (order of integration)

Kointegrasi mensyaratkan bahwa dua variabel memiliki derajat integrasi yang sama. Dengan

melakukan uji Augmented Dickey-Fuller (ADF) test, dapat diketahui jumlah unit roots dari

tiap variabel (jika ada). Sebagai mana diketahui, kebanyakan data time series tidak stasioner.

2. Mengestimasi Hubungan Ekuilibrium Jangka Panjang

dalam model. Persamaan jangka panjang tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut:

𝑦𝑡 = 𝛽′𝑥𝑡 + 𝑒𝑡 (3.1)

Di mana

𝑦𝑡 : variabel dependen

𝑥𝑡 : vektor explanatory variables

𝛽 : vektor koefisien

𝑒𝑡 : error term

Berdasarkan persamaan jangka panjang tersebut, dilakukan pengujian untuk mengetahui

apakah yt dan xt tersebut terkointegrasi. Pengujian dilakukan dengan menguji residual dari

persamaan jangka panjang tersebut. Residual tersebut menunjukkan deviasi dari hubungan

jangka panjang variabel-variabel tersebut, yang dirumuskan sebagai berikut:

�̂�𝑡 = 𝑦𝑡 − �̂�′𝑥𝑡 (3.2)

Pengujian dilakukan dengan menggunakan Dickey-Fuller (DF) test, dengan merumuskan

persamaan autoregression dari residual tersebut sebagai berikut:

∆�̂�𝑡 = 𝑎�̂�𝑡−1 + 𝜖𝑡 (3.3)

Yang diuji adalah parameter. Jika tidak dapat menolak Ho, berarti terdapat unit root atau

tidak stasioner. Sebaliknya, jika Ho ditolak dapat disimpulkan bahwa residual tersebut

stasioner dan dapat disimpulkan bahwa dan tersebut terkointegrasi.

3. Mengestimasi Hubungan Ekuilibrium Jangka Pendek dan Jangka Panjang

Pada tahap ini diestimasi ECM, berupa persamaan yang terdiri dari variabel-variabel dalam

bentuk first difference untuk menangkap adanya dinamika jangka pendek dan suatu error

correction term untuk membawa variabel-variabel tersebut tetap berada dalam ekuilibrium

41

ECM tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut:

∆𝑦𝑡 = 𝛼 + 𝛾𝜖𝑡−1 + ∑ 𝜇(𝑖)∆𝑦𝑡−𝑖

𝑖=1

+ ∑ 𝜎(𝑖)∆𝑥𝑡−𝑖 + 𝑢𝑡

Di mana

𝑦𝑡 : variabel dependen

𝑥𝑡 : explanatory variables

𝛾 : koefisien error correction

𝜇, 𝜃 : koefisien short run dynamics

𝑢𝑡 : error term

4. Menilai Kelayakan Model

Pada tahap ini hasil estimasi atas model (ECM) tersebut dinilai kelayakannya melalui

serangkaian prosedur. Beberapa hal yang dilihat antara lain: serial correlation dan

heteroskedasticity. Jika atas residual-nya terdapat serial correlation dan/atau

heteroskedasticity maka persamaan ECM tersebut perlu diperbaiki.

42

LAMPIRAN 2

ANALISA INPUT OUTPUT

Tabel IO memiliki beberapa kegunaan sebagai berikut:

1. Untuk melihat komposisi penyediaan dan penggunaan barang dan jasa, terutama dalam

analisis terhadap kebutuhan impor dan kemungkinan substitusinya.

2. Untuk mengetahui sektor-sektor yang pengaruhnya paling dominan terhadap

pertumbuhan ekonomi dan sektor-sektor yang peka terhadap pertumbuhan perekonomian

nasional/regional

3. Untuk memperkirakan dampak permintaan akhir terhadap output, nilai tambah, impor,

penerimaan pajak dan penyerapan tenaga kerja di berbagai sektor produksi

4. Untuk menyusun proyeksi dan evaluasi variabel-variabel ekonomi makro

Tabel IO terdiri dari empat kuadran. Kuadran I adalah informasi tentang transaksi

barang dan jasa yang digunakan dalam kegiatan produksi, dan disebut dengan

input/permintaan antara. Hal ini untuk menegaskan bahwa kuadran ini hanya merupakan

Kuadran II mencakup dua jenis transaksi yaitu transaksi permintaan akhir dan

komponen penyediaan (supply). Adapun kuadran III berisi nilai tambah bruto (NTB) atau disebut

dengan input primer. Kuadran ini menggambarkan input atau biaya yang timbul karena

pemakaian faktor produksi yang terdiri dari upah gaji, surplus usaha, penyusutan dan pajak tak

langsung netto. Sedangkan isian sepanjang baris menunjukkan distribusi penciptaan komponen

NTB menurut sektor.

43

Sumber: BPS

Gambar 1. Struktur Tabel IO

Asumsi-asumsi dasar yang digunakan dalam penyusunan tabel IO adalah:

a. Homogeneity (homogenitas), yaitu satu sektor hanya menghasilkan satu jenis output

dengan susunan input yang tunggal dan tidak ada substitusi otomatis antar output dari

sektor yang berbeda.

b. Proportionality (proporsionalitas), yaitu asumsi bahwa hubungan antara input dan

output pada setiap sektor produksi merupakan fungsi linier, artinya kenaikan atau

penurunan output seuatu sektor akan sebanding dengan kenaikan atau penurunan

penggunaan input yang digunakan sektor tersebut.

c. Additivity (aditivitas), yaitu asumsi bahwa jumlah pengaruh dari kegiatan produksi di

berbagai sektor merupakan hasil penjumlahan dari setiap setiap pengaruh pada masing-

masing sektor tersebut. Asumsi ini sekaligus menegaskan bahwa pengaruh yang timbul

dari luar sistem diabaikan.

Pusat analisis dari tabel IO adalah matriks kebalikan Leontief [𝐼 − 𝐴]−1 atau matriks

multiplier/pengganda output, di mana:

I = matriks identitas berukuran n x n

A = matriks koefisien teknis berukuran n x n

Matriks Leontief memberikan informasi terkait pengaruh kenaikan produksi dari suatu

sektor (industri) akan menyebabkan berkembangnya sektor-sektor yang lain.

Alokasi

Output

Susunan

Input

1

2

3

4

5

184

185

1900 Konsumsi Antara

1950Pajak dikurangi subsidi

atas produk

2000 Impor

2010Kompensasi tenaga

kerja

2020 Surplus Usaha Bruto

2030Pajak dikurangi subsidi

lainnya atas produksi

2090 Nilai Tambah Bruto

2100 TOTAL INPUT

Mar

gin

Per

dag

anga

n d

an

Pen

gan

gku

tan

Paj

ak a

tas

pro

du

k n

eto

TOTA

L O

UTP

UT

TOTA

L P

ENY

EDIA

AN

PM

TB

Per

ub

ahan

Inve

nto

ri

Eksp

or

Bar

ang

dan

Jas

a

Tota

l Per

min

taan

Akh

ir

TOTA

L P

ERM

INTA

AN

Imp

or

Bar

ang

dan

Jas

a

4090 5090 6090 7000 8000

Inp

ut

Pri

me

r

Per

min

taan

An

tara

Ko

nsu

msi

Ru

mah

tan

gga

Ko

nsu

msi

LN

PR

T

Ko

nsu

msi

Pem

erin

tah

3020 3030 3040 3070 3090 3100

Ko

mo

dit

i

Permintaan Akhir

PERMINTAAN

Permintaan Antara

Industri Homogen

PENYEDIAAN

1 - 185 1800 3011 3012

Transaksi

Antara

(Kuadran I)

Ku

adra

n II

I

Kuadran II

44

Model IO telah digunakan secara luas untuk meneliti keterkaitan antar sektor produksi

dalam suatu perekonomian. Analisis indeks keterkaitan digunakan untuk melihat keterkaitan

antar sektor dalam perekonomi.

Dalam analisis IO dapat dilihat secara umum keadaan perekonomian suatu wilayah

melalui beberapa indikator berikut:

1. Struktur Penawaran dan Permintaan

Berdasarkan pengamatan terhadap struktur permintaan dan penawaran pada setiap

sektor, dapat ditelusuri sektor yang merupakan produsen utama untuk suatu produk

tertentu.

2. Struktur Output

Dengan melakukan analisa terhadap besarnya output yang diciptakan oleh masing-masing

sektor, maka dapat diketahui sektor-sektor mana yang mampu memberikan sumbangan

yang besar dalam membentuk output secara keseluruhan di wilayah tersebut.

3. Struktur Nilai Tambah Bruto

Nilai tambah bruto adalah balas jasa terhadap faktor produksi yang tercipta karena adanya

kegiatan produksi. Besarnya nilai tambah di tiap-tiap sektor ditentukan oleh besarnya

output (nilai produksi) yang dihasilkan dan jumlah biaya yang dikeluarkan dalam proses

produksi. Oleh sebab itu, suatu sektor yang memiliki output yang besar belum tentu

memiliki nilai tambah yang juga besar, karena masih tergantung pula pada seberapa besar

biaya produksinya.

4. Struktur Permintaan Akhir

Barang dan jasa selain digunakan oleh sektor produksi dalam rangka proses produksi

(memenuhi permintaan antara) juga digunakan untuk memenuhi permintaan oleh

konsumen akhir (antara lain konsumsi rumah tangga, lnprt, dan pemerintah) biasa

dikatakan sebagai permintaan akhir. Dengan demikian, apabila jumlah masing-masing

komponen permintaan akhir tersebut dikurangi dengan jumlah impornya, maka akan sama

dengan jumlah penggunaan akhir barang dan jasa yang berasal dari faktor produksi

domestik.

5. Indeks daya penyebaran dan derajat kepekaan (backward-forward linkage effect).

Dalam analisis IO dapat diidentifikasi sektor-sektor unggulan yang memiliki keterkaitan ke

belakang (backward linkages) atau disebut juga derajat kepekaan yang tinggi dan

keterkaitan ke depan (forward linkages) atau daya sebar yang tinggi. Sektor yang

mempunyai daya penyebaran tinggi menunjukan sektor tersebut mempunyai daya dorong

yang cukup kuat dibandingkan sektor lainnya. Sedangkan sektor yang mempunyai derajat

kepekaan yang tinggi menunjukkan bahwa sektor tersebut mempunyai ketergantungan

yang tinggi terhadap sektor lain.

45

LAMPIRAN 3

Bendera dan Nama Kapal yang Melayani Angkutan Laut Indonesia

Ketiadaan data base terintegrasi nama kapal yang beroperasi di Indonesia, identifikasi bendera

kapal dalam neraca pembayaran Indonesia seringkali dilakukan secara manual berdasarkan

nama kapal. Namun metode ini sangat lemah karena pemilihan nama kapal tidak berhubungan

dengan kepemilikan dan bendera dari kapal tersebut. Berikut ini terdapat beberapa contoh

kapal dengan nama dan bendera yang berbeda.

A. Contoh kapal dengan nama Indonesia namun berbendera Asing

Bendera Nama Kapal

Panama Sinar Bandung

Singapore Kota Rancak

Bahamas Sinar Sabang

Netherlands Sinar Sumba

Prancis Sinar Bromo

B. Contoh kapal dengan nama Asing namun berbendera Indonesia

Bendera Nama Kapal

Indonesia Ambassador Brige

Indonesia Stadt Aachen

Indonesia Thana Bhum

Indonesia Wan Hai 171

Indonesia Yellow Moon

C. Contoh kapal dengan nama sama namun banyak bendera (multi registry)

Bendera Nama Kapal

Indonesia Anderson Bridge

Italia Anderson Bridge

Jepang Anderson Bridge

Kenya Anderson Bridge

46

DAFTAR SINGKATAN

3 P/L : Third Party Logistics

4 P/L : Fourth Party Logistics

ASEAN : Association of Southeast Asian Nations

BIBOP

BIMA : Balance of Payments Indonesia Model for Assesments

BKI : Biro Klasifikasi Indonesia

BPM : Balance of Payments Manual

BPS : Biro Pusat Statistik

BUMN : Badan Usaha Milik Negara

CIF : Cost, Insurance and Freight

Ditjen : Direktorat Jenderal

DSTA : Departemen Statistik

DWT : Dead Weight Tonnage

ECLAC : Economic Commission for Latin America and the Caribbean

ECM : Error Correction Model

Eksim : Ekspor Impor

FGD : Focus Grup Discussion

FOB : Free on Board

FTA : Free Trade Agreement

GDP : Gross Domestic Product

GFC : Global Financial Crisis

GT : Gross Tonnage

GWT : Gross Weight Tonnage

IACS : International Association of Classification Societies

ICT : Information and Communication Technology

INSA : Indonesia Shipowner Association

IO : Input Output

K/L : Kementerian/Lembaga

Kemendag : Kementerian Perdagangan

Kemenhub : Kementerian Perhubungan

KG : Kommanditgesellschaft

LPI : Logistic Performance Index

MEA : Masyarakat Ekonomi Asean

MIGAS : Minyak dan Gas Bumi

NILIM : National Institute for Land and Infrastructure Management

PDB : Produk Domestik Bruto

PEB : Pemberitahuan Ekspor Barang

Permendag : Peraturan Menteri Perdagangan

PMK : Peraturan Menteri Keuangan

PT : Perusahaan Terbuka

Sislognas : Sistem Logistik Nasional

SITC : Standard International Trade Classification

TEUs : Twenty-Foot Equivalent Units

TKBM : Tenaga Kerja Bongkar Muat

TOD : Term of Deliverence

47

TOT : Term of Trade

UK : United Kingdom

UNCTAD : United Nations Conference on Trade and Development

US / USA : United States of America

USD : US Dollar

YOR : Yard Occupancy Rate