Análisis socio-económico del ruido en el microcentro de la ciudad de Salta Capital. Propuestas de Valoración

Análisis socio-económico del ruido en el microcentro de la ciudad de Salta Capital. Propuestas de Valoración

________________________________________________________________________________ Terceras Jornadas de la Asociación Argentino Uruguaya de Economía Ecológica - ASAUEE - 1 -

Análisis socio-económico del ruido en el microcentro de la ciudad de Salta Capital. Propuestas de Valoración Molina, Monica1 y Juan José Sauad1 1. IRNED – Instituto de Recursos Naturales y Ecodesarrollo - Universidad Nacional de Salta, Facultad de Ciencias Naturales, Avenida. Bolivia 5150 (4400), Salta, Argentina – (0387) 0387 4255325. [email protected]

Resumen En el marco de numerosos problemas ambientales que despiertan el interés social y económico, el ruido constituye un factor de importancia creciente en las áreas urbanas de todo el mundo, siendo el ruido del tráfico vehicular la principal fuente de contaminación acústica en las urbes. La ciudad de Salta – Capital, concentra actualmente casi la mitad de la población urbana de la provincia y reúne un parque automotor en continuo crecimiento. La actividad administrativa y comercial se concentra en el microcentro de dicha ciudad, acentuando lo efectos que sobre el ambiente producen las distintas actividades económicas tanto de producción como de consumo. El presente trabajo tuvo como objetivo valorar socio-económicamente los efectos generados por la exposición al ruido del tránsito vehicular y las molestias inducidas sobre la población expuesta en el microcentro de la ciudad de Salta. Se aplicaron para ello dos métodos de valoración económica: un método directo la valoración contingente y otro indirecto el de los precios hedónicos, se complemento el estudio con una evaluación social a través de la determinación de un índice de molestia. El 81,58% de los encuestados manifestaron su disponibilidad a pagar para la implementación de un programa ambiental destinado a disminuir los niveles de ruido en la zona. El valor del excedente del consumidor mensual se estimó en $6, reflejando este valor la utilidad total que la persona le otorga a la mejora del ambiente mediante la reducción de los niveles de ruido en el microcentro de esta ciudad. De la entrevista a los a agentes inmobiliarios, mayoritariamente coincidieron en afirmar que no existe una relación funcional entre el valor de las viviendas y el problema de ruidos en el microcentro. Se determinó un índice de molestia promedio de 3,06, perteneciente a la categoría de “molesto”. Se concluye que en el área de estudio el ruido constituye el aspecto ambiental que produce el mayor porcentaje de encuestados insatisfechos con respectos a otras características ambientales (presencia de espacios verdes, calidad del aire y calidad del agua), siendo necesario implementar acciones institucionales y legales para la solución del problema e incrementar el bienestar de los residentes en el microcentro de la ciudad.

1. Introducción En el marco de los numerosos y diversos problemas medioambientales que despiertan el interés social y económico, el ruido ha ocupado un lugar secundario respecto a otros tipos de contaminación. Esto podría deberse al hecho de que para mucha gente que vive en las ciudades, el ruido constituye un elemento característico de la vida cotidiana, asociado al propio desarrollo de las sociedades modernas (Miyara y Sanguineti, 2000). El ruido del tráfico vehicular, en la actualidad, es considerado como la principal fuente de contaminación acústica en las urbes, siendo el responsable del 90% del ruido producido en los núcleos poblacionales. En consecuencia, cualquier medida encaminada a reducir los niveles

sonoros urbanos debe enfocarse hacia el ruido de tráfico; repercutiendo las medidas adoptadas en este sentido, sobre el bienestar de un número elevado de ciudadanos (Echevarría, 2001 y Recarey, op. cit.). La ciudad de Salta, no es ajena a estos problemas que se describen en la mayoría de los conglomerados urbanos mundiales, por lo que el presente trabajo pretende analizar y valorar socio – económicamente la situación acústica actual que afecta a la población residente en el microcentro de la ciudad de Salta aplicando para ello un método de valoración económica directo y una evaluación social que permitan establecer una relación entre estos aspectos y los valores acústicos producidos principalmente por el tráfico vehicular determinados en el trabajo de Coronado Federico en el año 2005



cuyos datos constituyen la base técnica para la elaboración de esta investigación. Una definición técnica del ruido entiende al mismo como “un fenómeno sonoro formado por vibraciones irregulares en frecuencia y amplitud por segundo, con distintos timbres, dependiendo del material que los origina”. Es decir que es una mezcla de sonidos de diversas e indeterminadas frecuencias y amplitudes (Mínguez Enríquez, 2002). Según su procedencia, sus características e incluso, según las circunstancias en el momento en que se perciben, los sonidos pueden resultar suaves y agradables o escandalosos y agresivos. La diferencia fundamental entre "sonido" y "ruido" está determinada por un factor subjetivo: "ruido es todo sonido no deseado" (Flores et. al., 1998). La contaminación acústica se define por lo tanto como el “conjunto de sonidos y ruidos que circulan a nivel aéreo por las calles de una población”. Como generalmente las ciudades poseen gran cantidad de elementos generadores de ruido, como ser el tránsito e industrias, se produce en conjunto un alto nivel sonoro que puede llegar a perjudicar la integridad física y psíquica del habitante urbano (Camussi, op. cit.). Tradicionalmente se entiende por salud la ausencia de enfermedad, pero la Organización Mundial de la Salud la ha tipificado en un sentido mucho más amplio, no sólo como ausencia de enfermedades, sino como un estado de bienestar físico, psíquico y social.

2. Objetivos Valorar socio-económicamente los efectos generados por la exposición al ruido del tránsito vehicular y las molestias inducidas sobre la población expuesta, en el microcentro de la ciudad de Salta.

3. Descripción del área de Estudio El área específica de estudio se ubica según coordenadas Gauss Krüger, como se muestra en la siguiente Tabla 1.

Tabla 1. Puntos de referencia del área de estudio. Ministerio de obras públicas. Municipio Capital. Salta 2004.

Punto de referencia X Y

I Esq. 25 de Mayo y Gral. Guemes 3.559.256,99 7.259.731,35

II Esq. Deán Funes y Gral. Guemes 3.559.947,00 7.259.641,20

III Esq. Córdoba y Av. San Martín 3.559.874,02 7.258.837,20

IV Esq. Pellegrini y Av. San Martín 3.559.192,13 7.258.917,95

Coordenadas Gauss - KrugerUbicación

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Gral. Guemes

Av. San Martín

Urquiza

Alvarado

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España

Av. Belgrano

Plaza 9 de Julio

Plaza Guemes

REFERENCIAS

Límite área de estudio

Espacios verdes

N

Figura 1. Ubicación general del área de estudio.

Por el sector este, los principales accesos son por la Av. San Martín y las calles Alvarado, España y Gral. Güemes. Desde el sector oeste se accede por la Av. Belgrano; y las calles Caseros y Urquiza (Figura 1). El área se extiende en una superficie de 51,50 has. La misma se encuentra



conformada por 31 manzanas en total (Instituto Nacional De Estadística y Censo, 2001). Con respecto a la composición del tránsito calculada para toda el área de estudio, la categoría automóviles presenta el mayor porcentaje (Tabla 2) (Coronado, op. cit.).

Tabla 2. Composición y densidad vehicular de toda el área de estudio.

Categoría veh./hr. %Motos de 50 c.c. 7308 6,91

Motos mayores de 50 c.c. 3388 3,20Automóviles 73708 69,70Camionetas 15980 15,11Camiones 548 0,52Colectivos 4820 4,56

3.1. Situación acústica actual De los resultados obtenidos del trabajo realizado por Coronado F., se concluye que en toda el área de estudio existe contaminación acústica, ya que todos los descriptores acústicos analizados en el mismo, (entre ellos el índice Leq, el cual se utiliza en el presente trabajo), se encuentran por encima del valor permitido por la ordenanza municipal 5941, en tanto que aquellas calles por donde circulan los transportes públicos de pasajeros, correspondientes a las avenidas San Martín, Belgrano y las calles, 25 de Mayo, Córdoba y 20 de Febrero presentan el mayor grado de contaminación de toda el área. A partir de este índice se confeccionó el mapa acústico georeferenciado representado mediante curvas isófonas1, utilizando para ello un programa que emplea métodos geoestadísticos para generar aproximaciones estocásticas de la distribución espacial de los niveles acústicos, por lo que este mapa muestra la situación acústica del área de estudio para un tiempo y espacio determinado (Coronado, op. cit.) (Figura 2). 1 Curvas isófonas: Líneas que unen puntos con iguales valores acústicos (Tomado de Coronado, op. cit.)

6366697275

dB (A)

12

3

45

6

7

8 9

10

11

12

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25262728

29

30

IT600

7008009001000

500

400600700

800900

500600

700800

9001000

400

N

ReferenciasEstaciones de muestreo


Unidades educativas

Hospitales/clínicas Figura 2. Representación del nivel sonoro continuo equivalente diurno. Fuente: Coronado, op. cit.

En el mapa se evidencia de forma general, un predominio de valores mayores a 66 dB (A), presentando los corredores de colectivos valores por encima de 74 dB (A). Con el fin de mostrar las áreas sensibles al ruido, también se presentó en la figura 10, las unidades educativas y hospitales. De acuerdo a las isófonas que corresponden a estos lugares, se observa que están expuestos a niveles superiores de 71 dB (A) (Coronado, op. cit).

4. Metodología utilizada En el presente trabajo se utilizó para la valoración económica el método de valoración contingente referéndum (MVCR) Se proporcionó una descripción clara y exacta de lo que se ofrecía a la



población afectada, intentando determinar la DAP por un programa que implemente medidas correctivas a fin de disminuir los niveles de ruido en la zona de estudio, tratando de crear la situación más real posible para los encuestados. En la experiencia se utilizó como vehículo de pago un bono contribución mensual, a través del cual el ciudadano usuario entrevistado manifiesta su consentimiento o no frente a la DAP sugerida. El área de estudio fue dividida en tres estratos diferenciados según la densidad vehicular correspondiente a las vías urbanas. Una vez definido cada estrato, se llevó a cabo un muestreo aleatorio simple con reposición, para tal fin se numeró todas las manzanas de la zona de estudio y sus cuadras a través de un código alfanumérico. Luego se realizó un sorteo con dos bolilleros, uno de ellos contenía el número total de manzanas y el otro las cuadras. Se extrajeron 76 bolillas de cada uno, teniendo en cuenta que el número de hogares es de aproximadamente 574, lo que representa el 13% de viviendas del microcentro, obteniéndose puntos de medición para cada estrato (Figura 3).

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Gral. Guemes

Plaza 9 de Julio

Plaza Guemes

REFERENCIAS


Espacios verdes

NDensidad media

(766-1435)

Densidad baja (96-765)

Densidad alta (1436-2105)Puntos de muestreo

Figura 3. Distribución de los puntos de muestreo en el área de estudio.

El instrumento utilizado para obtener la información requerida fue la encuesta personal, por considerarse adecuada para los objetivos planteados de valoración. La misma fue dirigida a las personas que residen en el área de estudio. Se consideró únicamente las viviendas familiares, con el objetivo de conocer los efectos que el ruido del tránsito vehicular provoca sobre las personas durante las 24 horas del día. Se utilizaron en la encuesta preguntas de selección múltiple y binaria, a fin de facilitar el procesamiento y análisis de los datos. El cuestionario ha sido estructurado en seis bloques que recogen la siguiente información: I. Nivel de satisfacción con el entorno

que rodea a la vivienda.



II. Aspectos relativos al ruido.

III. Efectos del ruido.

IV. Medidas tomadas contra el ruido.

V. Valoración económica.

VI. Datos del encuestado.

Como un paso previo a la ejecución de la encuesta definitiva, se realizó una encuesta piloto sobre un grupo de personas de diversas características socio económico cultural. En todos los casos, la encuesta era completada por los encuestados de forma individual, sin la presencia del encuestador. El objetivo de la misma fue comprobar la validez del cuestionario en diferentes aspectos, tales como: ambigüedad de las preguntas o respuestas predeterminadas, enunciados no adecuados, omisión de aspectos relevantes y sesgos, entre otros. La pregunta de la DAP fue realizada en formato abierto permitiendo obtener el rango de valores de DAP correcto para la encuesta definitiva. De la evaluación de la encuesta piloto se obtuvo la información necesaria que permitió la corrección y obtención de la encuesta definitiva. Previo al análisis estadístico, se diseñó con los datos recolectados en las encuestas una base de datos utilizando planillas de cálculos. A partir de los mismos se llevo a cabo el análisis estadístico para describir el conjunto de valores de DAP obtenidos y poder así obtener conclusiones extrapoladas para toda la población residente en el área, además que permite identificar los determinantes de la DAP y la medida monetaria de la misma. Se obtuvo así mismo un índice de molestia es el valor que indica el grado de desagrado que presentan las personas en función de los niveles de

ruidos a los que se encuentran expuestas. Para evaluar la molestia que el ruido causa sobre la sociedad, se recurrió a la utilización de los datos obtenidos en el tercer bloque de la encuesta antes mencionada y que a continuación se describe más detalladamente. En este bloque se realizaron preguntas sobre actividades de la vida diaria, para investigar como influye el ruido en el desempeño de las mismas. En primer lugar, se averiguó en relación con la actividad del sueño, luego en relación a las actividades que requieren concentración (leer, estudiar, trabajar, entre otras), y por último, respecto a las comunicaciones (conversaciones, hablar por teléfono y oír diferentes artefactos como la televisión y la radio, entre otros). Para la construcción del índice de molestia se asignó a cada opción de respuesta (nunca, frecuentemente, siempre) un valor numérico, entre 0 y 1, otorgando el valor 1 a aquellas opciones que señalan al ruido como el causante de alguna molestia o que indican que la persona tenga que modificar su conducta diaria a causa del ruido. Aquellas opciones que indican una relación más débil entre el ruido y la molestia fueron valoradas con le número de 0,5 y aquellas que no señalaban el ruido como el causante de molestia obtuvo el valor de 0 (Nicola, et al., 1998), (Tabla 3).

Tabla 3. Valor numérico asignado a cada opción de respuesta.

Opción de respuesta Relación ruido-molestia ValorSiempre Fuerte 1

Frecuentemente Débil 0,5Nunca Ninguna 0

Asignado a cada opción el valor numérico correspondiente, se procede a realizar la sumatoria de todos los valores obtenidos en este bloque para determinar el índice de molestia de cada persona encuestada.



Al ser ocho las preguntas correspondientes a este bloque, los valores mínimo y máximo que se pueden obtener de la sumatoria son de 0 y 8 respectivamente, definiéndose tres intervalos no solapados y cerrados con una amplitud de 3, para determinar el grado de molestia ocasionado por el ruido sobre las personas expuestas a él (Tabla 4).

Tabla 4. Índice de molestia. Parámetros Grado de molestia

< 3 Poco molesto 3 a 6 Molesto

> 6 Altamente molesto

5. Resultados Para la aplicación del método de valoración contingente y la obtención del índice de molestia, se realizaron un total de 76 encuestas a los residentes en el micro centro de la ciudad. Las edades mínimas y máximas obtenidas de las personas entrevistadas fueron de 19 y 91 años respectivamente. Siendo el promedio de edad de 44 años. El mayor porcentaje de población entrevistada correspondió a personas incluidas en el rango de 19 a 27 años, seguido con un porcentaje similar aquellas personas ubicadas en el rango de 28 a 36 años. En la muestra se observó una predominancia de personas que poseen como máximo nivel de instrucción el universitario incompleto, representado por el 34,21%, seguido por el 19,74% de personas que poseen titulo universitario y el mismo porcentaje para aquellas con titulo secundario. El nivel de ingreso representativo que percibe la población entrevistada es de más de $1.500 mensual, seguido del rango comprendido entre $1.200 y $1.500 y con la misma proporción el rango de $900 y $1.200. Solo el 5,26% de las personas percibe menos de $300 siendo en su mayoría estudiantes.

Analizando la percepción de los encuestados en función de la densidad vehicular en cada zona de residencia, se observó que el porcentaje de insatisfechos con respecto a los niveles de ruido para la zona de densidad vehicular alta fue de 33,33%, para la de media de 31,25% y para la de baja de 32,35% (Figura 4).

30 31 31 32 32 33 33 34

Densidad alta

Densidad media

Densidad baja

% de encuestados insatisfechos

Figura 4. Porcentaje de insatisfechos con los niveles de ruido en cada zona de densidad vehicular.

Al realizar una prueba de 2 de independencia se corroboró que los porcentajes de insatisfechos presentes en las tres zonas de densidad vehicular analizadas, no muestran diferencias significativas (2 = 3,15 y P > 0,05).

5.1. Percepción del entrevistado con respecto al ruido El 97,36% de la población encuestada considera que el microcentro de la ciudad presenta problemas de ruido; lo atribuyen a condiciones propias de la intensidad de uso de la vía pública donde esta ubicada la vivienda (90,79 % de los encuestados). Del total de familias entrevistadas, el 80,26 % afirman que el ruido urbano le ocasiona molestias y en igual proporción opinan que la vía pública es en la actualidad más ruidosa que en años anteriores. Del total de entrevistados que manifestaron que el ruido le ocasiona molestia y que estuvieron dispuestos a dar una clasificación del mismo, el 40,3% lo clasificó como “intolerable”, el 29,0 % como “poco tolerable” y el



30,6% como “tolerable”¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Al indagarse entre el sector de la población encuestada sobre las fuentes de ruido que provocan mayor perturbación, el 80,23% coinciden en identificar al tránsito vehicular como el primer responsable, le siguen como fuentes los gritos y voces de las personas que transitan por la vía pública, las alarmas y/o sirenas, la publicidad ambulante, las obras en construcción y por último otros tipos de fuentes no identificadas por los entrevistados (Figura 5).

0 20 40 60 80 100

Tránsito

Construcciones

Gritos y voces

Publicidad ambulante

Alarmas y/o sirenas

Otros

% de encuestados

Figura 5. Porcentaje de clasificación como fuentes de ruido más significativas.

Entre las categorías de vehículos, los colectivos fueron clasificados como los más molestos para toda la población encuestada con un 29,86%, seguido con un 25,69% y 22,22% correspondiente a automóviles y motos respectivamente. Los camiones y camionetas presentaron los menores porcentajes (Figura 6).

0 5 10 15 20 25 30 35

Automóviles

Motos

Colectivos

Camiones

Camionetas

% de encuestados

Figura 6. Porcentaje de clasificación como categoría de tránsito más molesta.

El 44,74% de los entrevistados se trasladarían a un lugar más silencioso si contaran con los medios o recursos necesarios.

5.1.1. Medidas adoptadas por la población frente al efecto sonoro Analizando específicamente el problema del ruido, el 21,05% realizó quejas ante diferentes organismo públicos. Los motivos principales en orden decreciente fueron el ruido ocasionado por el exceso de automóviles y colectivo, el alto volumen de la publicidad ambulante de locales bailables, el ruido por carga y descarga de camiones y por último el ruido generado por trabajos de demolición y construcción. La mayoría de los entrevistados manifestó no poseer grado de conocimiento sobre la existencia de ordenanzas municipales que regulen y controlen los aspectos relacionados con el ruido. Al indagar a los entrevistados sobre las medidas para mitigar la molestia producida por el ruido, el 42,11% de las personas expresó que debe cerrar en forma frecuente las ventanas, y el 11,84% manifestó haber aislado su vivienda de forma rudimentaria mediante la instalación de persianas, cortinas gruesas o cartones en las ventanas. Es importante destacar que el 93,42% de la población encuestada considera que el ruido, es un aspecto ambiental que es necesario mejorar en el microcentro de la ciudad de Salta.

5.2. Índice de molestia del ruido El índice de molestia promedio representativo para todos los vecinos entrevistados en el área de estudio corresponde al valor de 3,06 el cual demuestra que los mismos se encuentran molestos frente al problema del ruido.



En la Tabla 5 se presenta el índice de molestia promedio de las personas que residen en las distintas zonas correspondientes a la densidad vehicular alta, media y baja, se observa que el mayor valor se presenta en el estrato correspondiente a la densidad vehicular media, y el menor valor en el estrato de densidad alta.

Tabla 5. Índice de molestia promedio. Zona Promedio índice de molestia Grado de molestia

Densidad alta 2,63 Poco molestoDensidad media 3,19 Molesto Densidad baja 3,08 Molesto

En el área de estudio el índice de molestia se distribuyó en función de la densidad vehicular que presenta cada calle considerándose como zona de influencia de cada arteria de circulación las viviendas más cercanas a las mismas. Las zonas próximas a las peatonales Alberdi y Florida no fueron contempladas debido a que en ellas, las personas no tienen influencia del ruido del tránsito (Figura 7).

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Av. San Martín

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Av. Belgrano

Gral. Guemes

Plaza 9 de Julio

Plaza Guemes

REFERENCIAS


Espacios verdes

NMolestos(índice:3,19)

Densidad media

Molestos(índice:3,08)Densidad baja

Poco molestos(índice:2,63)

Densidad alta

Figura 7. Índice promedio de molestia correspondiente a cada estrato de densidad vehicular baja, media y alta.

La edad de los entrevistados qua mostró una mayor sensibilidad a los problemas de ruido fue la comprendida entre 46 y 97 años, donde se concentra el 42,11 % de los entrevistados. De las tres actividades consideradas como básicas, aquellas relacionadas con las comunicaciones fue la más afectada por el ruido para 78,95% de todos los entrevistados. En los tres estratos analizados se observó la misma situación, teniendo en cuenta el porcentaje de personas que así lo manifestaron (Figura 8).

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Densidad alta Densidad media Densidad baja

% d

e en

cues

tado

s

Sueño Concentración Comunicación Figura 8. Porcentaje de encuestados molestos en cada actividad.

El 44,74% de la población encuestada manifestó que su salud se vio afectada por la contaminación acústica. Estos expresaron que los principales síntomas fueron: disminución de la capacidad auditiva, agotamiento físico y mental, estrés, mal humor y/o jaquecas, entre otros. Ninguna de estas personas presentó alguna comprobación de las mismas.

5.3. Valoración económica Se indagó a la población encuestada por el valor económico que estaría dispuesta a pagar para implementar un programa con el fin de disminuir los niveles de ruido en la zona, planteándose como indicador de cambios en el bienestar el excedente del consumidor medido como un excedente equivalente (Azqueta, op cit).



Frente a la pregunta de la DAP por el programa de mejora, se obtuvo un total de 42 respuestas positivas correspondiente al 55,26% de toda la población encuestada, mientras que el resto de los encuestados respondieron en forma negativa frente al monto mensual propuesto. El rango de valores de DAP propuestos en las encuestas, obtenidos de la encuesta piloto, fue de $2 a $15, lo que permitió obtener la proporción de respuestas positivas y negativas para cada monto (Tabla 6).

Tabla 6. Proporción de respuestas positivas y negativas de la población encuestada.

DAP prop. n Respuestas + (R+) Respuestas - (R-) Proporc. R+ Proporc. R-2 9 8 1 0,889 0,1114 9 7 2 0,778 0,2226 10 5 5 0,500 0,5008 14 9 5 0,643 0,357

10 11 5 6 0,455 0,54512 12 5 7 0,417 0,58315 11 3 8 0,273 0,727

5.3.1. Análisis de la repregunta A fin de identificar la presencia de sesgos en el procedimiento, se analizaron los datos obtenidos en la repregunta, con especial atención en las respuestas negativas de la DAP. Se averiguó si estas personas estaban dispuestas a pagar un monto distinto al propuesto, obteniéndose diferentes razones vinculadas a las respuestas negativas de la DAP, entre las que se mencionan, beneficio nulo de disminuir los niveles de ruido, sesgo hipotético, un DAP menor al propuesto, un mayor valor de DAP que el propuesto. El mayor porcentaje de respuestas negativas se debió a la opción número 3, es decir que las personas si estaban dispuestas a pagar, pero un monto menor que el propuesto en el cuestionario, siendo el valor más frecuente de $6 (Figura 9).

0

10

20

30

40

50

60

< DAP > DAP Sin valor SesgoHipotético

% d

e en

cues

tado

s

Figura 9. Razones de respuestas negativas frente a la DAP.

Del 55,26% de respuestas positivas obtenidas solo el 21,43% de las personas entrevistadas pagaría más que el valor propuesto en la encuesta, siendo $10 el valor más frecuente.

5.3.2. Disponibilidad a pagar corregida Con los datos obtenidos de la repregunta se corrigieron los valores de la DAP. El 81,58% de todos los encuestados están dispuestos a pagar por el programa ofrecido y sólo el 18,42% respondió negativamente La proporción total de respuestas positivas corregidas mostró una importante variación, principalmente en aquellos valores de DAP de $2, $4 y $6 respectivamente (Figura 10).

0,00

0,30

0,60

0,90

1,20

1,50

1,80

0 2 4 6 8 10 12 14 16

DAP ($)

Prop

orci

ón d

e re

spue

stas

+

Figura 10. Disponibilidad a pagar corregida.

En la Tabla 7 se presenta una descripción estadística de la DAP en función de los estratos de densidad vehicular alta, media y baja.



Tabla 7. Descripción estadística de la DAP para cada estrato de densidad vehicular.

Densidad alta Densidad media Densidad bajaMedia 7,167 5,424 5,548

Error típico 0,672 0,727 0,816Mediana 7 6 4

Moda 8 y 6 0 y 6 0Desviación estándar 2,329 4,176 4,545

Varianza de la muestra 5,424 17,439 20,656Rango 8 15 15Suma 86 179 172

Del análisis de la varianza (ANOVA) realizado sobre los datos contenidos en la Tabla 7 se evidenció la inexistencia de una diferencia significativa entre las tres medias (F = 0,85 y P = 0,43) éstas solo se deben a fluctuaciones del muestreo (Zuwaylif, op. cit.) (Figura 11).

Versión Estudiantil Versión Estudiantil Versión Estudiantil Versión EstudiantilVersión Estudiantil V ersión Estudiantil Versión Estudiantil








alta media bajaDen s idad vehicula r

3,64

4,95

6,26

7,57

8,88

DA

P

Figura 11. Disponibilidad a pagar (DAP) promedio (ł Intervalo de confianza) para cada zona de densidad vehicular (vehículos por hora).

5.3.3. Relaciones de la DAP Se realizó un análisis de regresión lineal, considerando como variable dependiente del modelo a la DAP y como variables independientes las que se mencionan a continuación el Niveles de ruido (dB), el índice de molestia, la edad de los encuestados, su sexo, ingreso mensual y nivel educativo de los encuestados. Las variables independientes fueron definidas teniendo en cuenta que son aquellas características que pueden tener mayor influencia sobre las respuestas de las personas por su disponibilidad a pagar. Para un total de 76 observaciones, la regresión entre la DAP y las variables

independientes no resultó significativa ya que presentaron un bajo grado de ajuste (coeficiente de determinación2 (R2) menor que 0,3 y un valor critico de F mayor a 0.05, correspondiente al 95% de confianza) por lo que no sería adecuado el uso de estas funciones por su bajo valor predictivo (Tabla 8).

Tabla 8. Grado de ajuste de los datos obtenidos a través de la regresión.

Nivel de confianza R2 Valor critico de FdB 0,015 0,294

Indice molestia 0,014 0,308Edad 0,024 0,179Sexo 0,002 0,698

Ingreso mensual 0,047 0,061Nivel educativo 0,011 0,377

95%

5.3.4. Estimación del valor económico del ruido Para la estimación del valor de la DAP individual, se utilizó el dato de la mediana obtenido después de la corrección realizada por la repregunta, obteniéndose un valor de bienestar individual mensual de $6, éste valor refleja la utilidad total que la persona le otorga al beneficio de disminuir los niveles de ruido en el microcentro de la ciudad. A través de una extrapolación lineal se determinó que el número total de catastros afectados por el ruido en toda el área de estudio es de 468. El valor económico del ruido representativo para toda la población residente el la zona es de 2.810 $ por mes, lo que equivale a 33.720 $ por año, obtenido a través de la siguiente expresión:

cDAPCAVER

Donde VER: Valor económico del ruido ($/mes). CA: Número total de catastros afectados por el ruido. DAPc: Disponibilidad a pagar corregida.

2 Coeficiente de determinación (R2): mide el grado de ajuste de los datos a la recta de regresión estimada y mide que porcentaje de la variación de Y (DAP) depende directamente de la variación de X (Walpole y Myers, 1999).

($)



Se determinó el valor actualizado económico del ruido (VAER), a través de un índice de actualización en valores anuales, como se muestra a continuación:

TSDTSD

TSDVERVAER n

n

)1(1)1(

Donde VAER: Valor actualizado económico del ruido. TSD: Tasa social de descuento. n: Horizonte del proyecto.

El VAER obtenido fue de $226.264, calculado para una Tasa Social de Descuento del 8%3 y un horizonte de 10 años4, que representa finalmente los costos internalizados por la sociedad en caso de no intervenir en la gestión del ruido.

5.3.5. El ajuste LOGIT y el valor económico del ruido Como en el presente trabajo el formato utilizado en el método de valoración contingente es el binario, nos enfrentamos a un problema estadístico donde la variable dependiente es dicotómica, la que puede tomar valores cero o uno; siendo uno la respuesta positiva y cero la respuesta negativa a pagar por un valor suministrado al encuestado. Esto hace inaplicable los modelos de regresión para ajustar los parámetros de la relación entre la DAP no corregida y la variable dependiente asociado a la respuesta por sí o no. Para solucionar este problema se aplicó un modelo de probabilidad lineal de modo de garantizar que las probabilidades estimadas se encuentren dentro de los límites lógicos 0 y 1 (Guajarati, 1993). El modelo utilizado fue el estadístico LOGIT, que ajusta los 3 Valor de tasa establecido por los órganos multilaterales de crédito para la Argentina. 4 Se consideró arbitrariamente para los cálculos de los valores actualizados, un horizonte de 10 años, considerando el tiempo necesario estimado de recuperación del área con la gestión ambiental del ruido.

datos a una función logística acumulativa (Romero, op cit; Campos, op cit). Se transformó la relación entre la DAP y la probabilidad de respuestas positivas ( p ) a una función logística a partir de la relación siguiente:

DAPp 21

Siendo 1 el valor de la ordenada al origen y 2 la pendiente.

Esta ecuación, aplicado el ajuste LOGIT, se transforma en:

DAPL 21

Donde L es el denominado LOGIT, que es la variable dependiente dicotómica transformada, que tiene la siguiente forma:

ii

i Zp

pL

1

ln

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00

DAP

Prob

abilid

ad

Figura 12. Ajuste de la disponibilidad a pagar a través del modelo LOGIT.

Se obtuvo finalmente, mediante la aplicación del ajuste LOGIT (Faciolo y Mendoza, 1999) los parámetros ajustados y los estimadores del modelo (Tabla 9).

Tabla 9. Análisis de Variancia de la Regresión de la función de demanda con ajuste estadístico LOGIT. Parámetros. Referencias: f Prueba F ; 2 Error típico de la variable beta; Gl Grados de libertad

2 -0,397 4,067 1

2 0,076 0,766 1 R2 0,849 0,546 EY f 14,104 5,000 Gl 8,422 1,493

T -5,226 5,311



Se determinó un beneficio económico familiar equivalente a 9,5 pesos mensuales por catastro por la implementación del programa para disminuir los niveles de ruido, que representa el valor del excedente del consumidor medido como excedente equivalente (Ardila, 1993).

5,92

1 EC

Éste valor refleja el bienestar individual mensual que las personas obtienen si se implementan medidas para mejorar la situación acústica del microcentro. Es decir que el valor económico del ruido representativo para toda la población residente el la zona en este caso es de $4.446 por mes, lo que equivale a $ 53.352 por año. Por lo tanto el valor actualizado económico del ruido (VAER), obtenido a través del índice de actualización en valores anuales, corresponde a $357.995 calculado para una Tasa Social de Descuento del 8% y para un periodo de horizonte de 10 años.

6. Discusión y Conclusiones En el área de estudio el ruido constituye el aspecto ambiental que produce el mayor porcentaje de encuestados insatisfechos con respectos a otras características ambientales (presencia de espacios verdes, calidad del aire y calidad del agua), siendo necesario implementar acciones institucionales y legales para mejorar este problema e incrementar la calidad de vida de los residentes en el microcentro de la ciudad, ya que el ruido se ha convertido en una nueva preocupación ambiental. En la zona con calles de densidad vehicular alta, se observó el mayor número de personas insatisfechas con los niveles de ruido ocasionados por el tráfico, debido a que estas pertenecen a las Av. Belgrano, San Martín y la calle Pellegrini al 200, siendo algunas de las

principales arterias por donde circulan los transporte público de pasajeros y por lo tanto tienen un mayor grado de contaminación acústica, aún cuando las diferencias observadas con las zonas de otras densidades no son significativas. Se observó que el 97,36% de las personas encuestadas interpretan que el ruido es un problema en el microcentro de la ciudad. En el mismo sentido el 80,26% manifestó que el mismo le produce molestia, asignándole en forma mayoritaria la calificación de “intolerable” y en menor proporción la de “poco tolerable”. Se manifiestan estas diferencias de percepción a pesar que los niveles medios de ruido (Leq dBA) superan en todas las calles del área de estudio los límites del ruido considerados como aceptables por la ordenanza Municipal 5941. El tránsito vehicular es la fuente de contaminación acústica más importante para toda la zona de estudio, siendo los colectivos la categoría vehicular que ocasiona el mayor grado de molestia. Esto se debe principalmente al excesivo número de unidades de transporte público de pasajero que circulan por varias calles del área y que no fueron diseñadas con el fin de soportar cargas elevadas de tránsito; a esto se suma la falta de mantenimiento mecánico de las unidades que provoca mayores emisiones de ruido y de gases. En la zona de densidad vehicular baja, los vecinos calificaron a la categoría de automóviles como la responsable principal de los ruidos molestos, esto se debe a la baja frecuencia de corredores destinados al trasporte público de pasajeros en la misma, en relación a las que presentan las zonas de densidad alta y media. El índice promedio de molestia para la comunidad en general corresponde al valor de 3,06 perteneciendo a la categoría de “molestos”, solo el grupo de personas que residen sobre calles



con densidad vehicular alta poseen un índice menor correspondiente a la categoría de “poco molestos”, esto se explica porque no necesariamente debe existir una correlación entre el nivel de ruido y la sensación de malestar en las personas, al depender ésta última de numerosos factores no acústicos como los sociales, psicológicos y/o económicos. De las tres actividades básicas analizadas en el entrevistado: sueño, concentración y comunicación, ésta última es la que se ve más afectada, induciendo a comportamientos tales como acercarse unos a otros, o elevar el volumen de la voz, para que la inteligibilidad del discurso no se vea comprometida con los elevados niveles sonoros y tener una correcta comunicación oral. El índice de molestia constituye una herramienta para la evaluación social de proyectos de inversión destinados a mejorar la situación acústica del microcentro y medir a través de su seguimiento en el tiempo la eficacia de las medidas técnicas o económicas adoptadas. El 81,58% de las personas encuestadas opinó que al implementar medidas para mejorar la situación acústica en el microcentro de la ciudad de Salta se incrementará directamente su bienestar, esto fue manifestado a través de su disponibilidad a pagar. El valor económico de la externalidad asociada al ruido para toda la población residente en el microcentro de la ciudad de Salta fue estimada en $ 53.352 por año, sobre un número de 468 catastros afectados. Este valor refleja el beneficio total que obtendrían las personas residentes en la zona si se implementara un programa para disminuir los niveles de ruido. La variable DAP obtenida no muestra relación significativa con las variables socio-económicas (ingreso mensual,

edad, sexo) y la variable acústica (Leq dBA). El indicador Valor Actualizado Económico del Ruido obtenido fue de $357.995, este expresa el impacto económico que el ruido ocasiona sobre la población residente en el microcentro, es decir que representa el costo que la sociedad soporta en forma de incomodidades y pérdida de bienestar sino se implementan medidas técnicas como legales para disminuir los niveles de ruido en el área y mejorar así la calidad de vida de las personas. En el análisis costo beneficio (ACB), este dato resulta imprescindible para la evaluación económica de proyectos de mejora ambiental. Se observó una discrepancia entre los resultados obtenidos a partir de la evaluación social (índice de molestia) y la valoración económica directa (MVC) a pesar de que ambos métodos fueron aplicados con el mismo fin “analizar la percepción de las personas residentes en el microcentro de la ciudad frente al problema del ruido. A pesar de su importancia, los costos sociales externalizados por actividades de producción y consumo en los conglomerados urbanos, no son contabilizados en el momento de tomar decisiones de implementación de políticas públicas, o de inversiones en infraestructuras. Resultando esencial la valoración de los mismos para el análisis de la eficiencia económica ambiental. Es necesario tener en cuenta que los indicadores económicos ambientales que juegan un papel importante en el ACB, son sólo un criterio más de análisis, no los únicos a la hora de la toma de decisiones.

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Análisis socio-económico del ruido en el microcentro de la ciudad de Salta Capital. Propuestas de Valoración