Gaceta de Andén 1 · Nº 11 · Diciembre de 2014Ejemplar gratuito · Donación recomendada: 2 euros

Asociación de amigos del metro de MadridAndén 1

Visita al depósito de Laguna

Andén 1 en Ventas y Cuatro Caminos

Barcelona: 90 años del Gran Metro

90 años de la línea 2

95 años de metro en Madrid

Lisboa: Andén 1 visita el Museo da Carris y el PMOIII Pontinha

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Año VIII · Número 11 · Diciembre de 2014

Dirección Juan Carlos Zamorano Guzmán

Consejo de redacción Eduardo Gallego, Javier Bernal, Pablo López

Redacción Pablo Hermoso, Jorge Serrano, Javier Villaescusa prensa@anden1.es

Colaboran en este número David González Casasola, Juan Antonio Lapeña, Manuel González Márquez

Documentación y fotografías Fondo fotográfico de la asociación, salvo mención expresa

El Consejo de redacción se reserva el derecho de resumir, editar o extractar el contenido publicado en los artículos.

La opinión vertida en los artículos es ex-clusiva de sus autores y puede no coincidir plenamente con la del editor.

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Edita Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1

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El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, pre-sentó una edición especial de billetes de metro sencillos y de 10 viajes, de distintos colores con el objetivo de rendir homenaje a los 40 años de historia de los billetes magnéticos que serán sustituidos en 2015 por sistemas de can-celación sin contacto.

Cavero explicó: “A partir de ma-ñana [8 de julio], los madrileños que deseen adqui-rir estos billetes de coleccionista, lo podrán hacer en varias máquinas expendedoras habituales de las estaciones de: Vodafone Sol, Goya, Tribunal, Gran Vía, Ópera, Argüelles y Embajadores, titulo que, por su-puesto, sirve para acceder a la red de metro y tras su uso los madrileños podrán guardar como recuerdo”.Esta edición limitada realizada por Metro cuenta con 200.000 billetes de cada color. En el reverso muestran los colores de las cinco primeras líneas que en-traron en servicio en la red de metro. Algunos colores son más claros para que los sistemas de verificación de los tornos y personal de metro los puedan comprobar sin problemas en la inspección de billetes. Así, habrá billetes de color azul (línea 1), rojo (línea 2), amarillo (línea 3), marrón (línea 4) y verde (línea 5).

Metro rinde homenaje al billete magnético sencillo y de 10 viajes, con una edición especial de billetes

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Querido amigo que lees esto:Tienes en tus manos la revista que editamos los socios de la Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1. Esta es la undécima entrega. Durante este año han ocurrido acontecimientos muy interesantes den-tro de la Asociación, la mayoría de ellos en nuestro local, por cuya cesión, como decía mi predecesor el año pasado, nunca dejaremos de agradecer a la Compañía. Lo más relevante fue la visita-inauguración del local por parte del consejero de Transportes, Pablo Cavero. Tenía un hueco en su agenda de 30 minutos y al final estuvo más de 90. Debió de sentirse muy a gusto, porque si no, se habría marchado antes. Le presentamos la Asociación y el local y le dimos tarea: dijo que iba a estudiar los museos del transporte de otras ciudades (especialmente el London Transport Museum) para ver la posibilidad de abrir uno en Madrid coincidiendo con el centenario del Metro, allá por octubre de 2019. Como buen político, no se comprometió, pero sí puso interés.En nuestro local este año también hemos tenido charlas acompañadas con proyecciones de diapositivas, tanto por parte de nuestros socios como de invitados de otras asociaciones.Fuera del local, hemos hecho varias visitas a instalaciones de Metro: La-guna en enero y Cuatro Caminos y Ventas, a modo de despedida, a finales de noviembre. Cabe destacar que en la visita a Laguna, hicimos efectivo el nombramiento de Manuel González Márquez como nuestro primer socio de honor. Manuel nos ha acompañado siempre a estas visitas y al preju-bilarse se lo hemos querido agradecer de esta forma. Sabemos que no será el último. También visitamos en Chamberí la exitosa exposición que conmemora el 95 aniversario del metro.Este año hemos hecho nuestro primer viaje al extranjero como asociación. Aprovechando que uno de nuestros socios estaba disfrutando de una beca Erasmus en Lisboa, quince de nosotros cogimos coche, tren o avión y nos desplazamos a la capital portuguesa para visitar un sábado por la mañana el Museu da Carris y por la tarde las instalaciones del metro de Lisboa. Tan-to en el Museu como en Metro de Lisboa nos sentimos tratados como VIP y queremos agradecérselo de nuevo al personal de ambas instituciones. Muito obrigados.Este año debemos lamentar la enajenación de la parcela del depósito de Cuatro Caminos. Desde la Asociación echamos en falta que se hubiera he-cho constar explícitamente en el pliego de condiciones de esta operación la necesidad de conservación patrimonial de las primeras cocheras de me-tro realizadas en España. Ese edificio inicial, convenientemente restaura-do, podría haber sido perfectamente la sede de nuestro ansiado museo del transporte de Madrid. Sabemos que se ha solicitado la declaración de Bien de Interés Cultural para estas cocheras. Desde aquí queremos mos-trar nuestro apoyo a esta declaración.Aunque no consigamos que se conserve el depósito de Cuatro Caminos, no cejaremos en reivindicar que Madrid tenga un Museo del Transporte. La excepcional acogida que ha tenido la exposición conmemorativa del 95 aniversario en Chamberí (se ha tenido que prorrogar de las 4 semanas ini-cialmente previstas a 13 en el momento de escribir esto) nos reafirma en la existencia de la demanda de esta instalación por parte de los madrileños. Convenientemente promocionado, el museo del transporte también pue-de ser un polo de atracción turística como lo es el de Londres, el de Nueva York o el de Lisboa. Nosotros siempre estaremos dispuestos a colaborar, incluso a impulsar, esta iniciativa. Es nuestro objetivo para 2019.Si ves que estos temas que tratamos y las actividades que realizamos son de tu interés, no dudes en unirte a nosotros. Estamos deseando acoger en la Asociación a todos los aficionados a nuestro Metro.

SUMARIO

Billetes especiales conmemorativos .................2Presentación .......................................................3Actividades de 2014 ........................................... 4Lisboa ................................................................. 690 años de línea 2 .............................................. 870 años de fin de concesión .............................. 9La Línea “C” del metro de Roma ..................... 10Visita a C. Caminos y Ventas. .............................11Concurso de pintura para los 5000 ................. 12El proyecto SIMON ........................................... 13La tarjeta TTP .................................................... 1490 años del metro de Barcelona ..................... 1595 años de Metro de Madrid ........................... 16

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«No cejaremos en reivindicar que Madrid tenga un Museo del Transporte.»

«Nosotros siempre estaremos dispuestos a colaborar, incluso a impulsar, esta inicia-tiva. Es nuestro objetivo para 2019.»

PresentaciónEduardo Gallego Sánchez-Torija

Presidente de Andén 1

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ellos se encontraba una auténtica joya: el AT-1, un clásico mo-delo “Ventas” de 1924, transformado en remolcador y pinta-do de color butano. También, y esta vez en verde, un “500” transformado en vehículo auxiliar para poder circular en cual-quier gálibo y catenaria.

Andeneros 11

ACTIVIDADES DE ANDÉN 1 EN 2014

El sábado 11 de enero un nutrido grupo de socios de Andén 1 nos reunimos a las diez de la mañana en la boca de acceso de Laguna para visitar las instalaciones del depósito que la Com-pañía del Metropolitano tiene en esa zona.

Estaba esperándonos Mario, técnico de las líneas 6 y 11, que amablemente se brindó a acompañarnos a las instalaciones. Después de caminar casi un kilómetro llegamos al acceso al depósito en la calle de Gotarrendura.

Cuando llegó Manuel González Márquez fuimos a visitar el puesto de mando, que se encuentra en la torreta a la entrada del depósito. Desde allí se tiene una amplia y privilegiada vista sobre la playa de vías.

Una vez recibidas las explicaciones del Jefe de Depósito y re-sueltas todas las curiosidades que se le plantearon, volvimos a descender hacia la explanada en la que vimos maniobrar varios convoyes.

Fuimos pasando por cada una de las vías, observando los di-ferentes espacios, en donde nos llamaron la atención varios coches clásicos reconvertidos en vehículos auxiliares. Entre

Visita al depósito de Laguna

Coincidiendo con la visita a las instalaciones de Laguna, a la que fuimos acompañados, como es habitual, por Manuel González Márquez, aprovechamos para agradecer pública-mente el apoyo que desde el inicio de las actividades de nues-tra asociación ha venido brindándonos nuestro ahora primer Socio de Honor.

Como reflejan nuestros Estatutos, la Junta Directiva en uso de sus facultades y a propuesta unánime de sus asociados, puede nombrar como Socio de Honor a todas aquellas perso-nas que destaquen por su excepcional contribución a los fines de la Asociación.

Este es el caso de D. Manuel González Márquez, que robando tiempo a su ocio y a su familia, nos ha venido acompañando y guiando a todas nuestras visitas a las instalaciones del metro-politano, siempre en fin de semana y sin poner peros.

Con él llega un gran fichaje, pues, además de excelente per-sona, es un magnífico profesional y ha contribuido al mundo bibliográfico sobre el metropolitano, tan abandonado, con varios libros de material móvil muy cotizados por nuestros consocios y amantes del Sector.

Después de comer todos juntos, nos reunimos en nuestro local, abriendo una interesante tertulia entre todos y reparti-mos el número 10 de nuestra revista Andeneros.

Interesante, intensa, estupenda…una gran jornada para re-cordar. Bienvenido al “club”, Manuel.

Nombramiento de Socio de Honor

Foto de grupo en el depósito de Laguna.

Comida anual de la asociación, después de la visita al depósito.

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ACTIVIDADES DE ANDÉN 1 EN 2014

De la visita a Lisboa traemos dos libros para nuestra biblioteca. El primer ejem-plar, titulado Estação Oriente, editado en enero de 1999 por la compañía Metro-politano de Lisboa, está dedicado a esta estación tras su inauguración, fue dona-do por la empresa tras la visita realizada a sus instalaciones. La compañía también nos obsequió con un DVD que contiene un vídeo corporativo, y el último número de la revista que edita la empresa.

El segundo libro que se incorpora al fondo, gracias a la donación particular de uno de los socios que asistió a Lisboa, lleva por título História do Eléctrico da Carris, de la editorial Quimera, y hace un repaso a la historia de los transportes eléctricos que circularon por la ciudad lusa.

El 5 de abril el local de la Asociación acogió una sesión espe-cial de diapositivas organizada por nuestro socio de honor Manuel González Márquez. Se proyectaron un total de 100 fotografías inéditas de nuestra red de Metro. Las primeras 91 correspondían a una selección de imágenes que Manuel tomó en 2005 con su cámara digital en las obras de los Metros Ligeros y de los túneles de la línea 3, en talleres y en otras instalaciones de Metro. Pudimos ver la evolución y el proceso de fabricación de un VAI, la utilidad e importancia de los vehí-culos auxiliares de obras y de mantenimiento y otras curiosi-dades. Las últimas 9 diapositivas mostraban una selección del material móvil de los años 80.

El 27 de octubre compartimos nuestro local con la asociación PIAF y ellos nos obsequiaron con una proyección de diaposi-tivas de material ferroviario de la mitad sur de España de los años 80 y 90 coincidiendo con la construcción de la primera línea de alta velocidad española entre Madrid y Sevilla.

“Queremos compartir con vosotros una visita muy especial que hemos tenido esta mañana en nuestro local”.

El 19 de julio, el Consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, vino a conocer el local de la asociación, acompañado por el Conse-jero Delegado y el Subdirector de Relaciones Instituciona-les de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos y Javier Otamendi, respectivamente.

Tras la presentación de los socios asistentes se procedió a la proyección de unas diapositivas sobre el metro de Madrid abundando en aspectos históricos y curiosidades.

El Consejero de Transportes visita nuestro local

Proyecciones de diapositivas

Libros portugueses para nuestra biblioteca

Fotografías:Comunidad de Madrid.

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LISBOA

Andén 1 visita el Museu da Carris y el Metro de Lisboa

El día 10 de mayo, la asociación Andén 1 realizó un viaje a la capital portugue-

sa para conocer de primera mano los transportes ferroviarios de Lisboa y sus orígenes.

A las 10 de la mañana, los socios se dieron cita a las puertas del “Museu da Carris” para iniciar una visita guiada a lo largo de las instalaciones. En este museo, por ejemplo, los socios pudieron conocer los orígenes de los tranvías y sistemas funi-culares (“elevadores”), o bien la evolución de la red de metro, gracias a las explicaciones de Xana Sousa, y a la multitud de objetos históricos, maquetas y fotografías de gran valor que se exhiben en este extraordinario museo dedicado al trans-porte.

A la salida de este primer recorrido explicativo, un tranvía antiguo esperaba a los socios para trasladarlos a la siguiente

parte de la visita, que entre el ruido característico de aquellas unidades y el buen estado de conservación, fue también para muchos un traslado hacia el pasado.

En la siguiente nave, los socios pudieron disfrutar de varias decenas de antiguos tranvías y autobuses que se conservan en perfecto estado, maquinaria de motores y viejas máquinas de imprenta que se utilizaban para la impresión de los bille-tes.

Tras esta didáctica y divertida visita, cabe mencionar que una vez más, la asociación fue testigo del interés que tienen otras ciudades europeas en preservar la historia de sus transpor-tes, y en explicarla a los visitantes e interesados a través de un verdadero museo, en el cual guardan y custodian multitud de objetos históricos y vehículos antiguos de transporte pú-blico.

La siguiente visita se realiza-ría a las 14:30 cerca de la esta-ción de Marqués de Pombal, no sin antes coger el tranvía 15E hasta la estación de “Cais do Sodre”, y desde ahí coger el metro hacia nuestro desti-no. Un interesante recorrido en el que pudimos fotogra-fiar los tranvías de CAF, los trenes de la compañía “Com-boios de Portugal” (CP), así como las unidades de me-tro y estaciones de la línea “azul”.

Después de un breve almuer-zo, acudimos a nuestra si-

7Andeneros 11guiente cita, esta vez con la compañía Metropolitano de Lisboa. La primera parada fue el “Posto de Comando Central” del metro lisboeta, desde el cual se controla toda la red de metro. Sus responsables nos explicaron con detalle cómo se realizan estas tareas.

Posteriormente, Patricia Matías, del departamento de Relaciones Internacionales, nos acompañó hasta la siguiente parada: El “Parque de Material e Oficinas III Pontinha” (más conocido como PMOIII). Durante el recorrido en metro hacia la citada instalación, Patricia nos fue contando aspectos interesantes sobre la his-toria, arquitectura y diseño de las estaciones, desta-cando la estación de “Parque” como un gran ejemplo de la decoración con azulejos, muy característica de Portugal y de las estaciones del metro lisboeta.

En estos talleres del metro, inaugurados en 1998, An-tonio Pereira nos guió por las diferentes partes del complejo, contando con detalle las tareas que se realizan estas instala-

la Expo 98, siendo un referente arquitectónico del complejo y una visita obligada para la asociación.

Desde Andén 1 queremos dar las gracias a Xana Sousa y al res-to del personal del Museo por sus explicaciones, y por la buena acogida y atención recibida. También queremos agradecer al personal y responsables del Puesto de Mando Central del metro de Lisboa, por su tiempo y por el conocimiento transmitido. A Antonio Pereira por su interesante recorrido a través de los talleres del metro. Y a Patricia Matías, por todo su tiempo, atención y explicaciones dadas durante el recorrido por las instalaciones del metropolitano.

Desde Andén 1 desejamos agradecer a Xana Sousa e aos outros funcionários do Museu as suas expli-cações, as boas-vindas e os cuidados recebidos. As-sim também para a equipe responsável do Posto de

Comando Central do Metropolitano de Lisboa, pelo seu precio-so tempo e conhecimentos transmitidos.

Ao Engenheiro Antonio Pereira agradecemos-lhe a sua viagem interessante através das oficinas subterrâneas, a Patricia Ma-tias, por todo o seu tempo , atenção e orientação durante a vi-sita às instalações do metropolitano .

Dizer que, os sócios, fomos obsequiados pela empresa de metro com um conjunto de lembrancinhas.

A Associação da sua parte, distribuiu aos anfitriões vários li-vros da história do Metro de Madrid (feitos pelos associados mesmos) e diversos exemplares da nossa revista “Andeneros”, como agradecimento pelas atenciosas visitas e interessantes explicações.

Texto en español: Pedro Muñoz. Texto traduzido para o português: Juan Carlos Zamorano / Rev.: Steven Meier.

Posto de Comando central

ciones para la remodelación o reparación de las unidades que circulan por la red.

No obstante, dos composiciones clásicas que se hallaban en la instalación, captaron la atención de los socios para comple-tar la sesión fotográfica.

Por último, los socios fuimos obsequiados por la compañía de metro con un conjunto de artículos de recuerdo. La aso-ciación hizo entrega de libros de la historia de nuestro metro y de nuestra revista Andeneros, en agradecimiento por las visitas y explicaciones.

Para finalizar el plan de actividades programado, Patricia Ma-tías nos acompañó en metro hasta la estación de Oriente para allí acabar nuestro largo recorrido. Esta estación de metro de la línea “Vermelha”, junto con la estación ferroviaria diseñada por Santiago Calatrava, conectaron la ciudad con la zona de

8 Andeneros 11

El autor ha querido resaltar en este artículo las partes más curiosas y desconocidas, dejando por conocidos y repetidos aquellos datos técni-cos y mensurables.

La por entonces elitista1 línea Este-Oeste ha cumplido este pasado 14 de junio 90 años. Era ésta la segunda línea de una concesión que estaba dando sorprendentes resultados. Cuando nadie en España creía o se aventuraba en empresas como la del metro, la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII rompió esta tendencia y generó unos pingües beneficios a sus accionistas, y por qué no decirlo a sus fundadores.

Cuando la línea 2 vio la luz, la línea 1, Norte-Sur, llegaba ya desde los Cuatro Caminos hasta Vallecas y enlazaba estos dos barrios obreros, cuyos pobladores lo utilizaban diariamente en sus desplazamientos laborales. Aun siendo en proporción un poco más caro que el tranvía, el ritmo de viajeros seguía ascendiendo y el de los tranvías sin embargo no descendía, como aseguraron desde un principio los promotores del me-

tropolitano para defender su proyecto ante sus compe-tidores. (1920->14,6M; 1921->20,6M; 1922->30,1M; 1923->34,9M…)

Esta nueva línea fue trazada por la calle de Alcalá, sobre los proyectos nonatos de D. Pedro García Faria (1892) y de D. Mauricio Jalvo (1914).

Para esta línea se inauguró un nuevo vestíbulo en Sol: am-plio, majestuoso, elegante y modernísimo para la época, en un momento en que la funcionalidad no estaba reñida con el buen gusto y la elegancia; el minimalismo municipal no esta-ba aún de moda.

Implicada emocional y económicamente la Corona en el me-tropolitano, fueron a inaugurar este trayecto SS.MM. los Re-yes, como lo habían hecho ya anteriormente; la prensa de la época cubrió profusamente esta apertura deshaciéndose en elogios con los Ingenieros (cuando solo hacía un lustro que los vilipendiaban y trataban de locos).

A mediados de 1921 se iniciaron las obras y a primeros de mar-zo de 1924, se empezaron a cerrar los trabajos en superficie. El 14 de junio -con un mes de retraso sobre lo previsto aunque dentro de lo prometido por la Compañía- se inauguró la línea.

Los Reyes comenzaron la jornada inaugural visitando la nue-

va central2 productora de electricidad situada en el barrio del Pacífico; después a pie, se trasladaron a esta estación para to-mar un tren “alfombrado de rojo” (sic) en el que se dirigieron a la estación de la Puerta del Sol. […] a las once y media y por la galería de correspondencia o transbordo pasaron los Sobe-ranos a la estación de la nueva línea Sol-Ventas, encontrándose gratamente sorprendidos, en primer término ante el suntuoso y cómodo vestíbulo central, exquisitamente decorado, en que de ahora en adelante se efectuará la venta de billetes.3 4 […]

Posteriormente los Reyes hicieron el recorrido en sentido Ventas […] y sin detenerse en la estación de Sevilla llegaron a la del Banco de España, preparada para adosar en su día la del mismo nombre de la línea de la Gran Vía. […] También se apeó Su Majestad en la estación del Retiro siendo entonces la visita más detenida. El Soberano se detuvo en el andén central que separa las dos líneas.5 […] Está preparada para el futuro servicio del barrio de Salamanca y por eso tiene tres andenes. La disposición general adoptada permitirá cuando se construya la línea que los trenes que salen de la puerta del Sol puedan ir directamente a Ventas o al barrio de Salamanca y regresar sin que en ningún punto se cruce al mismo nivel y pueda originarse un choque.6 […]

El convoy siguió sin parar en las demás estaciones hasta la de Ventas, haciendo el recorrido en veinte minutos […] En la estación de Ventas a la que llegó el tren real a las doce en punto, se despidieron SS.MM. siendo obsequiada la reina con un her-moso ramo de flores que le entregó una comisión de bellísimas empleadas del “Metro”, felicitando el monarca a los señores del consejo, ingenieros y otros empleados de la Empresa7 […]

Además de los adelantos tecnológicos en material móvil y de seguridad que describe la Prensa, este tramo cuenta con una innovación pionera a nivel de infraestructura: pasos sub-terráneos para atravesar zonas de tránsito complicado. [...] «Consejo a los peatones. Sería conveniente que el público se acostumbrara a hacer uso al atravesar las vías importantes, de los pasos subterráneos que con tanto acierto ha construido la Compañía del metropolitano[…] Puerta del Sol, del ministerio de la Gobernación a Montera, de la Estación Central a la carrera de San Jerónimo o viceversa; en Alcalá, desde Sevilla a Peligros8 […]»

Otra primicia fue el estudio y puesta en práctica de medidas de movimiento de masas. Previendo una ingente cantidad de público, se construyen los pasillos de enlace de tal ma-nera que: [...]«las tres grandes masas de viajeros, compuesto primero de los que entran desde la calle; segundo de los que

90 AÑOS DE LÍNEA 2 (Este-Oeste)Juan Carlos Zamorano Guzmán

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trasbordan y tercero de los que salen, circulan por trayectorias independientes a través de anchas galerías que directamente conducen a cada viajero a su destino»9 10 [...]

También hubo cambios a nivel tarifario. Descartada la política de tarifa única -que sólo se conseguiría por imposición política en los años 50-, los precios asignados a la nueva línea fueron proporcionalmente superiores, al atravesar el Barrio de Sala-manca1. […] Tarifas; Billetes corrientes: 15 cts. de Sol a Goya y de Retiro a Ventas; 20 cts. de Sol a Manuel Becerra y de Banco a Ventas […] el recorrido total de Ventas a Cuatro Caminos cos-tará 0,35 pta. Y de Vallecas a Ventas, 0,40[…] Billetes económi-cos; Los días laborables se establecen billetes económicos de 20 cts. Hasta las diez de la mañana, para el recorrido Ventas a Sol o viceversa y de 10 céntimos para el de Ventas Goya, o viceversa.

Por primera vez se establece una tarifa para ir los días de To-ros a la Plaza de Goya, al precio de 50 céntimos, perjudicando

a los habitantes de esta zona que saliendo por esta estación, deben pagar los días del espectáculo esta tarifa, en vez de las corrientes 0,15 pta., lo que dará lugar a polémicas vecinales y de usuarios en los periódicos.

Este sería el cuarto trozo en orden de apertura en sólo un lus-tro, pero pronto vendrían más. Cuando se abrió este tramo, se estaban construyendo, dos tramos que resultarían tam-bién provechosos: el trozo Sol-Quevedo y el Ramal del Nor-te. Ambos se abrirían en 1925, siendo durante muchos años el metro con mayor longitud en comparación a la población servida.

1 Así considerada entonces por atravesar el barrio de Salamanca, hogar de gen-tes de clase media y alta.2 Hoy, apagada en 1971, es parte del conjunto museístico de “Andén 0” llamada Nave de Motores.3 Con ello desaparecían las taquillas que se encontraban en el exterior adosadas a la marquesina.4 ABC 15/06/24.5 La Voz 15/06/24.6 Revista Ibérica 26/07/24; Esta línea 3 fue desestimada en 1930 y este mismo enlace se construyó en 1932 en Goya como bifurcación a la línea 2. 7 El Siglo Futuro 14/06/24.8 El Imparcial 8/10/24; La Estación Central era la Puerta del Sol, eje del Metro.9 N.A. igualito que hoy en día, que cada uno circula por donde le place y tienes que repartir empujones para caminar por los pasillos o chocar con cualquiera que recorta una esquina.10 La Voz 13/06/24.

LA LÍNEA 4 “DE LOS BULEVARES”: 70 años de cumplimiento de la concesión. Javier Bernal

«Ayer tuvo lugar la inauguración oficial de la nueva línea del “Metro” que pone en comunicación directa por los Bulevares, la estación de Goya con la de Argüelles. Al acto asistieron el Minis-tro de Obras Públicas señor Peña; el gobernador y el Alcalde de Madrid, Sres. Ruiz y Alcocer, y otras muchas personalidades, algunas de las cuales aparecen en nuestra fotografía junto al ingeniero director del “Metro” don Miguel Otamendi.»

En 1944 se inauguraba la línea 4 “de los bulevares” última de la concesión de 1917.

La Compañía fue solicitando diferentes prórrogas sobre la concesión original pues ade-más de verse técnicamente obligada a realizar diversas modificaciones sobre el plano original, soportó a mediados de los años 20, una gran crisis en competencia con los tranvías, teniendo que sufrir años después los destrozos de una Guerra y su posterior reconstrucción. Todo ello retrasó el plan inicial de los tiempos de construcción.

En plena posguerra, con insuficiencia de materiales y financiación, con los precios con-gelados por el Gobierno, la Compañía fue languideciendo, construyendo hasta la in-tervención parcial de 1955, en la que el Estado se hizo cargo de la infraestructura, sólo unos pocos kilómetros.

La concesión de la línea 4 inaugurada en 1944, sólo comprendía el tramo de Goya a Argüelles, ya que el ramal de Goya a Diego de León, sólo se incorporaría pasados tres lustros.

Andeneros 1110

La línea “C” del Metro de RomaDavid GonzálezLa C es la tercera línea que entrará en funcionamiento en el metro de la ciudad capitolina. No hace muchos meses se abrió un pequeño tramo de metro pero, a mi modo de ver, no se trata de una línea nueva sino de una pequeña ramificación de la ya existente línea B, con trenes alternos a un destino u otro.

La historia de su proyecto comienza en los años 70 pero, no es hasta los 90 cuando se habla seriamente de una tercera línea que atraviese la ciudad de sureste a noroeste.

El 31 de julio de 2002, después de la aprobación del proyecto preliminar, se concede la primera parte de la financiación.

En 2004 se aprueba la construcción del tramo Pantano-Clodio y el 15 de febrero de 2005 se publica un bando con las condi-ciones y bases del concurso de adjudicación de las obras.

Metro C. S. P. A es la adjudicataria, y el 12 de octubre de 2006 se firma el contrato.

La mencionada empresa es un consorcio compuesto de cinco empresas diferentes: Astaldi, 34,5 %, Vianni Lavori,34,5%; An-saldo Trasporti Sistemi Ferroviari, 14%; Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, 10%;Consorzio cooperative Costruzioni, 7%

DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA:

La línea C es la primera infraestructura en Italia con estas dimensiones y, en especial, totalmente automática; tan tec-nológicamente avanzada que será un modelo a seguir para otras redes futuras.

La línea, cuando esté totalmente terminada, tendrá 25,6 Km de longitud, aunque de momento, sólo se han construido 21, 5 Km. 8,690 serán los km en superficie, y 12,790 los subterrá-neos. 16,910 cuando esté finalizada en su totalidad.

30 estaciones en total, 6 de las cuales pertenecen al tramo Colosseo-Clodi, que aunque está aprobada su construcción, aún se está en la búsqueda de financiación, y que, según las previsiones, no entrarían en servicio hasta al menos 2020.

El tramo construido hasta ahora, atraviesa el GRA (algo así como la M-30) una novedad también porque ninguna de las otras líneas confluye más allá de esta circunvalación, y da ser-vicio a toda la periferia del sureste de la ciudad, conectándola con la línea A, en San Giovanni.

Con esta nueva línea, Roma contará con un sistema de trans-porte capaz de mover 600.000 viajeros al día, y más de 60.000 en las horas punta.

Una línea que ha necesitado 1.300.000 horas de trabajo en su fase de proyecto y es-tudio, 22.000.000 de horas en su ejecución y casi 250.000 horas para la construcción de sus trenes.

CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA:

La construcción de la línea se ha dividido en siete tramos nu-merados como T2 a T7 y en sentido decreciente desde la ca-becera de línea más externa.

El tramo T7; Monte Compatri-Torrenova, nace de la recon-versión de la extinta concesión de la línea Roma-Fiuggi, en su tramo Torrenova-Pantano. Esta línea se cerró a finales de los años 90 para su adecuación y adaptación a las características estándares de la red de metro romana, ya que por aquella época se hablaba ya de la nueva línea C y este tramo debía unirse al de nueva construcción.

Se reabrió en 2006 a falta de cambiar el ancho de vía de 950 mm a 1435mm, cosa que se haría cuando enlazase con el tra-mo nuevo de línea C; pero una decisión de explotar la línea en modo totalmente automático hizo que en 2008 se cerrase de nuevo y hubo que reconstruirla prácticamente entera.El recorrido de este tramo es completamente exterior; un 46 % en viaducto y el resto en plataforma elevada.

El tramo T6 coincide con el comienzo del túnel cerca de la es-tación de Torrenova y termina en la estación de Alessandrino.

El T5 es el tramo que discurre ya por un área dentro de la ciudad, dejando de ser zona periférica, desde la estación de Alessandrino hasta Teano.

El tramo T4, desde Teano hasta San Giovanni, se encuentra aún en vías de ejecución, concretamente el tramo Lodi-San Giovanni, que es el que conectará con la línea A, en San Giovanni. Su apertura no se espera antes del verano de 2015.El trazado se ha realizado con doble túnel, uno por sentido de marcha, a una profundidad de 30 metros, y con tuneladora.

En los tramos T4, T5, y T6, las dos galerías guardan una distan-cia entre ellas de entre 18 y 25 metros, y el diámetro interno de éstas es de 5,80 metros.

Los tramos T2 y T3, los que atraviesan el centro histórico de la ciudad, la distancia entre galerías será entre 30 y 40 metros, y un diámetro interno de 8.80 metros; permitiendo así la con-strucción de los andenes en la misma sección del túnel. Una solución que además ha permitido reducir el impacto en el tráfico; no hubiera sido así si se hubiera elegido otro método

de construcción. La con-strucción de las rampas de acceso a los andenes y vestíbulos, en las esta-ciones subterráneas del centro, se ha realizado a cielo abierto, no así sus andenes, y por ello tienen una posición in-dependiente respecto a éstos. Las estaciones subterráneas de la per-iferia, se han construido íntegramente a cielo abierto, andenes inclui-dos.

Andeneros 11 11LAS ESTACIONES:

La tipología de las estaciones varía según el entorno, mante-niendo una identidad propia que hace que sean fácilmente identificables.

En las zonas del centro, los únicos elementos externos son las bocas de metro. En cambio, en la periferia, y más concreta-mente el tramo en superficie, las estaciones son totalmente exteriores, dando un valor añadido a la zona colindante.

Los tornos están entre los andenes y el vestíbulo, y los an-denes en el espacio existente entre las dos galerías, o entre las dos vías en las estaciones exteriores. Sólo existe una ex-cepción, y es la estación Teano que tendrá una vía encima de la otra a fin de facilitar la construcción de una ramificación de la línea, la C1.

En todas las estaciones existen puertas de andén para garan-tizar la seguridad de los pasajeros, dada la automaticidad de la línea.

EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA:

El sistema elegido es el Driverless, que permite una circu-lación totalmente automática y sin conductor de los trenes. Un sistema ya presente en otras ciudades europeas, e incluso italianas. De este modo, está previsto que exista una frecuen-cia de un tren cada 75 segundos, además de otras mejoras como por ejemplo, un ahorro del 30% en mantenimiento, mayor flexibilidad en la explotación, y un considerable ahorro energético. Todo ello suma un ahorro global en los costes de entre un 14-20%.

MATERIAL RODANTE:

Construidos por Ansaldobreda, 30 trenes compuestos por seis coches cada uno y, controlados desde un puesto central, serán los encargados de prestar servicio en la línea.

Alimentados a 1500 Vcc, con una velocidad máxima de 80Km/h, y una media estimada de 35 Km/h.

204 plazas sentadas, espacio para bicis y equipajes o grandes bultos.

ÚLTIMA HORA:Visita a los depósitos de Cuatro Caminos y Ventas

El sábado 29 de noviembre, nuestros socios tuvieron la oca-sión de viajar al pasado y recorrer las instalaciones de los de-pósitos de Metro de Madrid: Cuatro Caminos y Ventas.

La visita comenzó en el depósito 1, Cuatro Caminos. Este de-pósito, el primero construido en España, entre 1917 y 1919, para albergar las instalaciones de un ferrocarril metropolita-no será demolido próximamente.

En un agradable entorno, se pudieron visitar todas las insta-laciones así como el material que allí se alberga.

Posteriormente estuvimos en el depósito de Ventas, de la lí-nea 2, tan interesante como el anterior. Éste es de 1924.

Una vez más damos las gracias a las unidades de la Compa-ñía involucradas en esta visita, destacando el responsable de “Andén 0” en Metro de Madrid y el jefe de depósito de Ventas.

La demolición de estas ambas instalaciones constituyen un atentado al patrimonio histórico de Madrid.

Metro, junto a Instituciones y organismos madrileños del sector, deberían aprovechar la oportunidad de contar con estas históricas instalaciones para poner en marcha el tan demandado Museo del Transporte. Deberíamos invertir en futuro...

El túnel de entrada a las cocheras de Cuatro Caminos (izda.) y el grupo posando delante de dos “3000” en el depósito de Ventas.

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EL “CONCURSO” DE PINTURA DE LOS COCHES 5000-1ª SERIE ROJOSManuel González Márquez

A mediados de los años 1980´s, el material móvil del Metro de Madrid no presentaba una imagen corporativa homogé-nea. Cada serie tenía un color propio y con motivo de algu-nos de los cambios de color recientes, había series que pre-sentaban decoraciones exteriores distintas en unos coches respecto de otros.

En 1986, la Dirección de Metro decidió la unificación de los colores del material móvil. Se encargó el estudio correspon-diente a un conocido gabinete de diseño y estilismo indus-trial de Madrid, que por aquél tiempo también llevó a cabo el diseño de la imagen corporativa de Cercanías de Renfe. Este gabinete propuso el rojo como nuevo color corporati-vo, indicando que con ello se recordaba el color original de los trenes, que durante muchos años había sido muy repre-sentativo del Metro de Madrid.

En este mismo año de 1986 se hizo un primer ensayo en el depósito de Canillejas, repintando en rojo una unidad 2000-2ª remesa. Entonces solamente se habían entregado las uni-dades 2000 de las remesas 1ª y 2ª, ambas pintadas en blanco con las franjas y puertas en naranja, motivo por el que eran conocidas como “los pandas”.

Una vez repintada esta unidad, se observó que el color que-daba demasiado oscuro, ofreciendo un aspecto sombrío y anticuado. Se decidió entonces darle alegría introduciendo motivos blancos y, tras varias pruebas, se decidió como co-lor definitivo el rojo con franjas blancas que luego han lleva-do los coches 2000 de las remesas 3ª a 6ª, los primeros de los cuales también se recibieron en el mismo año 1986.

Este gabinete de diseño industrial realizó igualmente la pro-puesta de nueva decoración exterior de los coches clásicos, 300, 1000 y 5000, en todos los casos en color rojo con fran-jas blancas, aunque el diseño de éstas variaba de unas series a otras.

En el caso de los coches 5000, no gustó a la Dirección de Metro el diseño realizado para el frontal de cabina, porque la componente blanca era demasiado reducida y con unas formas que se consideraron poco agraciadas.

De esta manera, la Dirección convocó, en julio de 1987, un concurso de ideas para la pintura del frontal de cabina de los coches 5000. Se pusieron en competencia tres propues-tas, con el objeto de elegir la más adecuada, repintando tres unidades 5000-1ª serie, cada una con una de las propuestas efectuadas.

La primera era la que había presentado el gabinete de diseño industrial mencionado, la segunda era de C.A.F., constructor de los trenes y la tercera del departamento de ingeniería de material móvil de Metro, entonces llamado Servicio de Estu-dios y Asistencia Técnica (SEyAT). Este diseño fue realizado por quien esto escribe, en colaboración con otro colega de dicho Servicio.

Las tres unidades fueron pintadas en el depósito de Fuenca-rral. En aquellos años se realizaban los trabajos de pintura del material de gálibo ancho en la parte del fondo de la “ne-vera” de dicho depósito, ya que todavía no se disponía del Taller de Canillejas (inaugurado en 1992). Además, la nave de pintura existente estaba en Plaza de Castilla y para los trabajos de pintura se requería un espacio en el que no hu-biese presencia de personas ajenas a los mismos, con lo que

La unidad con el frontal propuesto por el gabinete de estilismo indus-trial que realizó los diseños en color rojo con franjas blancas.

La unidad con el frontal propuesto por el SEyAT de Metro de Madrid.

La unidad con el frontal propuesto por C.A.F., finalmente el elegido.

Andeneros 11 13Los coches remolques 5000-3ª serie se recibieron a partir de octubre de 1987, ya pintados con el nuevo color rojo y blanco, motivo por el cual desde el mes de julio anterior se habían comenzado a repintar los coches de la 1ª serie que formarían unidad con ellos. Aunque algunos remolques se recepcionaron en el mismo octubre de 1987, las modificacio-nes que hubo que llevar a cabo en los coches motores para permitir la acoplabilidad retrasaron la puesta en servicio de los primeros “tríos” hasta el 20 de enero de 1988. No todos entraron en servicio con los tres coches pintados en rojo, bien porque en algunos casos no dio tiempo a repintar los 5000-1ª acoplados, bien porque en otros los coches moto-res se habían repintado recientemente con los colores gris y azul de los 5000-2ª.

La unidad M-5023/R-5435/M-5024 fue uno de los “tríos” que entraron en servicio con los coches de diferentes colores. Los coches motores habían sido repintados hacía poco en los colores de los 5000-2ª, por lo que no se repintaron nuevamente. Depósito de Canillejas, 13 de marzo de 1990. Fotos de prototipos tomadas por el autor en el depósito de Fuencarral, el 31 de julio de 1987.

en Canillejas no era posible. Los trenes de la entonces línea 8, que eran pocos, se estacionaban en la parte delantera de la “nevera”. La parte del fondo, incluso, se llegó a acondicio-nar con ventiladores y otros medios para efectuar lo mejor posible los trabajos de pintura del material de gálibo ancho.

Las tres unidades fueron expuestas allí mismo, en la “neve-ra” del depósito de Fuencarral, unas junto a otras para que fuese fácil establecer la comparativa. Desgraciadamente, no tuve la habilidad de apuntar sus números. La Dirección de Metro optó por la solución ofrecida por C.A.F., que es la que luego han llevado todos los coches 5000-1ª serie repintados en rojo con franjas blancas. Las otras dos unidades se repin-taron de inmediato con este frontal, con lo que no presta-ron servicio con sus diseños prototipo.

Proyecto SIMON: primeros pasos para una tarjeta única de transporteJorge Serrano

No se puede negar que los avances tecnológicos nos hacen la vida más fácil. Cada día se presentan muchos desafíos que podemos superar fácilmente con su ayuda. Uno de ellos es la accesibilidad, especialmente en lo relativo al uso de los transportes públicos. Si bien en los últimos años se han re-suelto algunas de las barreras que les detenían, aún no se

han solucionado muchas otras nece-sidades que no les permiten disfrutar plenamente del entorno.

Necesidades que se acentúan cuando hay un desplazamiento a otra ciudad, ya sea del mismo país o del extran-jero. Para solucionar esto, desde la Unión Europea se ha lanzado el SI-MON: un proyecto piloto destinado a la promoción de independencia y la participación en la sociedad de las personas discapacitadas y de la tercera edad. En este proyecto está participando activamente el Consor-cio de Transportes de Madrid, junto con otras organizaciones de nuestra región y de las ciudades de Lisboa

(Portugal) y Parma (Italia), que llevan trabajando conjunta-mente desde enero de 2014.

Con esta prueba se busca facilitar y crear nuevas formas de movilidad, con sistemas diseñados específicamente para las necesidades de estos usuarios, quienes participan activa-mente en el proyecto. Además, se pretende que desde las

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una tarjeta personalizable con una carga de un bono de 10 viajes para su posterior validación insitu. A finales del 2012 se comenzaron las pruebas piloto de los abonos mensuales sin contacto, donde se perfiló la tarjeta que hoy conocemos. Se realizaron encuestas a los probadores sobre su preferencia de abono mensual o bono de 30 días, del diseño del soporte y el coste de renovación de la tarjeta... aparte de su expe-riencia con ella. Finalmente el 3 de mayo 2012 se lanzó el abono joven y el 31 de octubre para el normal zona A.

Durante la implantación se ha introducido el cambio de per-fil del usuario de forma automática y se ha incrementado la capacidad de personalización de las tarjetas pedidas por internet, recurriendo a empresas dedicadas a ello. También se ha mejorado el proceso de compra del bono en las má-quinas autoventa y se ha ampliado los canales de recarga de la tarjeta.

Posibilidades de la tarjeta

Falta por ver si se podrá recargar la tarjeta desde internet o con el móvil, si éste está dotado de NFC. También falta por ver cómo el Consorcio de Transportes (CRTM) planificará el servicio empleando todos los datos que se recolectan con el nuevo sistema. En 2013 el CRTM organizó un congreso junto con la UITP, empresas y autoridades de transporte para ana-lizar dichas posibilidades. Tendremos que seguir atentos a las novedades de nuestro nuevo compañero de viaje.

Éste es sólo un primer paso para la creación de una tarjeta de transporte que pueda ser utilizada en cualquier lugar de Europa. Imaginen que un día, por el motivo que sea, tienen que viajar a París, a Londres o a Berlín. Salen del aeropuerto y se dirigen a coger el transporte público para llegar a su destino. Al pasar por las validadoras del metro o el autobús, sacan su Tarjeta Transporte Público de Madrid y ¡funciona!

La máquina les descuenta el precio del billete y des desea buen viaje. Todo esto sin tener que acudir a mostradores de información o máquinas automáticas con las que es compli-cado entenderse.

Puede parecer lejano, pero gracias a proyectos como SI-MON ese día que imaginaba antes puede estar a la vuelta de la esquina.

instituciones públicas participantes se desarrollen políticas que favorezcan la integración de estos colectivos, con ven-tajas asociadas al uso de la tarjeta.

SIMON se divide en varias plataformas más pequeñas: el ac-ceso al transporte público y a los estacionamientos reserva-dos, junto a otros derechos de estos usuarios; la creación de un sistema de navegación adaptado; la reserva de plazas de aparcamiento y el acceso a zonas de prioridad residencial.

Todo esto será posible gracias a varias bases de datos con-juntas, la adaptación de los elementos de validación y con-trol, aplicaciones móviles especialmente diseñadas para usuarios y controladores del sistema, y sobre todo, y esto es lo más curioso del proyecto, la creación de una tarjeta europea única de transporte para discapacitados.

Desde enero de 1987 los usuarios habituales del transpor-te público madrileño han tenido un fiel compañero en sus carteras: el Abono Transporte: un cupón magnético que permitía realizar viajes ilimitados durante un mes en la zona elegida.

Sin embargo, 2014 pasará a ser el año más amargo para nuestro compañero de viaje. Los cambios tecnológicos que han acontecido en la última década también han afectado al billetaje: en 2015 los usuarios del transporte madrileño ten-dremos la Tarjeta Transporte Público (TTP) como compañe-ro de viaje, a excepción de la zona E.

La TTP es una tarjeta de plástico sin contacto ISO/IEC 14443 Tipo A, DESFire, de tamaño estándar. Tiene como princi-pales ventajas: validación más rápida, mayor capacidad de almacenamiento de información cifrada y recuperación de saldo. También facilita la lucha contra el fraude y permite hacer cambios de zona y perfiles sin cambiar la tarjeta.

La tarjeta puede guardar hasta 3 títulos de transporte: 1 abono personal, de cualquier tipo y zona, y 2 billetes de 10 viajes diferentes. En el caso de disponer de un bono 30 días y un bono de 10 viajes válidos, la primera validación se hará con el bono. Si después de unos segundos se vuelve a poner la tarjeta se descontará un viaje del bono de 10.

Cronología de la implantación

El proyecto arrancó en Enero del 2006 bajo el nombre SUBE-T. En 2008 en el International Rail Forum 2008 se presentó

La Tarjeta TTPPablo Hermoso

15Andeneros 11

La tienda del Metro En los años 80, se instalaron unas “tiendas del metro” en varias estaciones. Los productos que se vendian en ellas eran de lo más variopinto, desde un juego de mesa llamado “El juego del Me-tro”, hasta llaveros pasando por bolígrafos, ceniceros.

Para vergüenza y escarnio de los aficionados ma-drileños, por el que Metro de Madrid se horroriza con este tipo de actividades, de modo y manera que jamás ha efectuado en su historia moderna algo de este tipo, el primer convoy del Metro de Barcelona, de 1924, recorrió nuevamente el subsuelo barcelo-nés este año, con motivo de la celebración del 90 aniversario del suburbano de la ciudad. El convoy M1-M6-M8 salió en la la madrugada del 9 al 10 de abril y recorrió el trayecto entre las estaciones de La Pau (L2, L4) y Sagrada Familia (L2, L5). La actividad, que duró aproximadamente una hora empezó a las 00.30 horas y al finalizar el recorrido de vuelta, en La Pau, se habilitó un servicio especial de autobús hasta plaza de Cataluña.

Además de este recorrido, se organizará una segun-da salida del tren histórico, en diciembre, y una exposición monográfica que se podrá ver a finales de año en el Espacio Mercè Sala.

Mientras que los coches clásicos de Metro de Madrid, se oxi-dan y se canibalizan, olvidados en un depósito de las afueras de la Capital, los tres coches motores (M1-M6-M8) que se res-tauraron en 1999 para la celebración del 75º aniversario de la inauguración del Gran Metropolitano de Barcelona, realiza-ron un viaje conmemorativo para después quedar apartados en las cocheras. Y allí han permanecido estos últimos años a la espera de esta oportunidad de lucir su poderío. Durante este tiempo han recibido la atención profesional de quienes se ocuparon de ellos durante su vida útil (63 años en servicio), que los mimaron y los mantuvieron en orden de marcha.

La inauguración oficial del primer metro de Barcelona, enton-ces llamado Gran Metropolitano de Barcelona o Gran Metro, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1924 entre las estaciones de Cataluña y Lesseps, con un recorrido total de 2,7 kilómetros. El tren M1-M6-M8, de la serie 300, estuvieron en funciona-miento más de sesenta años, hasta finales de 1987.

Los coches clásicos del Metro de Madrid se retiraron en 1991, y desde entonces, salvo ocasiones puntuales y algún coche en concreto, las restauraciones no se han efectuado. Incluso en el coche M-9 único original no alargado en los años treinta, se hubo de sustituir aquel letrero de “Reservado para caballe-ros mutilados” por una cutre pegatina... ¿No quedaba ningun letrero de metal? ¿dónde fueron a parar todos?

A poco de cerrar este número hemos asistido al horror vesti-do de crisis: un coche tipo 2000, de los 80, vinilizado de una manera cutre e inadecuada en cuanto a forma, color (rojo años 70) y apariencia. Quien lo diseñó no vió un coche de es-tos ni en fotografía, y quien lo controló, no sabe de Metro un pimiento... Unos actores de barraca de feria completaban el esperpento. Al Consejero le gustó; a mí, no.

Desde luego lo más facil siempre es lo que se hace en el Metro de Madrid para salir del paso. ¿Es desgana, falta de interés del que manda? La crisis, la crisis; esa es la culpable desde la épo-ca de Prim. Nada de lo demás. ¡¡Que inventen otros!!

ACTOS DE LOS 90 AÑOS DEL METRO DE BARCELONAJuan Carlos Zamorano (sobre una idea de J. Antonio Lapeña)

El cierre de DELICIAS hace 45 años

Hace 45 años los medios de la época publicaban anuncios de Renfe con el siguiente aviso para informar del cierre de una de las más emblemáticas estaciones de la capital. La estación de Madrid Delicias que estuvo en un estado de abandono hasta que fue con-vertida en Museo muchos años después.

Miscelánea

Andeneros 1116 Próxima Estación: Chamberí

El XCV aniversarioLa Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1 es parte de la exposición de material histórico de Metro de Madrid realizada con motivo de su 95º Aniversario. Esta muestra se celebra en el espacio histórico Andén Cero situado en la clausurada estación de Chambe-rí, en principio desde el 17 de octubre hasta el 9 de noviembre. Al cierre de esta edición, ha sido prorrogada hasta enero de 2015. En concreto, la Asociación cede la vitrina que habitualmente está en el local social y que contiene objetos muy diversos: partes del material móvil retirado, como timbres de alarma, de la infraestructura, como placas de señalización o fijaciones de la vía, incluso empresariales, como un título accionarial de la Compañía Metropolitano de Madrid, datado de 1980, uno de los documentos más valiosos que guarda la asociación.

Los elementos cedidos constituyen una parte de la historia de la ciudad de Madrid, que se suman a las señales, enclavamientos, car-telería, planos, libros y un gran fondo fotográfico que la Asociación conserva en su local social. Este material, que se ha ido recogiendo a lo largo de los años gracias a la generosidad de muchas personas e instituciones, podría ser en un futuro parte de un museo dedicado al transporte público de Madrid. El presidente de Andén 1, Eduardo Ga-llego, se alegra de que se realicen iniciativas de este tipo por parte de Metro de Madrid, pero espera que se hagan de forma más habitual en el futuro. “Por nuestra parte, seguiremos colaborando siempre que se nos pida con instituciones y personas que quieran conocer la historia de nuestro metropolitano”, añade Gallego.

VISITA A LA EXPOSICIÓN DEL 95º ANIVERSARIO

Eduardo Gallego mostrando al Sr. Consejero la vitrina de Andén 1. Foto: Comunidad de Madrid.

El 28 de octubre de 2014, un grupo de socios de Andén 1, junto con una representación de la Plataforma Internauta de Ami-gos del Ferrocarril (PIAF) y acompañados por nuestro gran amigo, valedor y guía ocasional Luis María González, recorri-mos la exposición que, con motivo del 95 aniversario de la in-auguración del Metropolitano madrileño, se ha instalado en la estación clausurada de Chamberí.

Esta muestra, a pesar de ser exigua, está generando una gran expectativa de visitantes, y ha tenido que ser prorrogada en el tiempo. De esto se puede deducir que un Museo no fracasaría.

Se visitaron y se explicaron los diversos paneles con fotografías de época, así como un gran mural historiográfico.

Todos nos paramos a contemplar lo bien que luce nuestra vitrina, trasladada desde nuestro local al andén de esta histórica estación.