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3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA
ANEJO Nº 6.
TRAZADO
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA
1. INTRODUCCIÓN 1
2. CONDICIONANTES DE TRAZADO 2 2.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ACTUAL 2 2.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO 2
3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO 4 3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA 4 3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN ALZADO 6
4. CRITERIOS GEOMÉTRICOS Y ANÁLISIS DE TRAZADO 7 4.1. TRAZADO EN PLANTA 7 4.2. TRAZADO EN ALZADO 16 4.3. ENTREVÍA 29 4.4. APARATOS DE VÍA 56
5. APENDICE Nº 1. LISTADO DE TRAZADOS EN PLANTA 58 5.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE PLANTA 60 5.2. LISTADO DE EJES 61
6. APENDICE Nº 2. LISTADOS DE TRAZADO EN ALZADO 62 6.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE TRAZADO ANALÍTICO EN
ALZADO 64 6.2. LISTADO DE EJES 64
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 1
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anejo tiene por objeto la definición geométrica de los ejes proyectados tanto en planta como en alzado de la variante del tramo de Ermua de la línea férrea Bilbao-Donostia.
Para su encaje se ha adoptado como dato de partida el trazado contemplado en la fase I Eitzaga-Ermua del “Estudio Informativo de la variante de trazado del tramo Zalbibar Ermua de la línea Bilbao Donostia” redactado en el año 2009 para Euskal Trenbide Sarea.
A partir de la definición dada en el estudio informativo para el eje de plataforma se ha adoptado sendos trazados para ambas vías de acuerdo con los parámetros de diseño especificados. Además se ha ampliado el radio de la curva de salida de la estación de Ermua y se ha incorporado un escape entre la vía mango y los andenes.
Primeramente, se han identificado las condiciones de contorno que habrán de tenerse en cuenta a la hora de ajustar el trazado. A continuación, se han fijado los criterios que regirán el diseño del mismo. Por último, se han definido tales ejes analizando el grado de cumplimiento de los referidos criterios de diseño.
Además se incluye la descripción analítica de los listados de trazado incluidos en el apéndice.
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2. CONDICIONANTES DE TRAZADO
2.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ACTUAL
El trazado en el pk 43+400 de la línea entre Bilbao y Donostia de ancho métrico se sitúa al norte del barrio de Eizaga dentro del término municipal de Ermua y discurre paralelo y al norte de la autopista AP-8 y al arroyo Beko-Erreketa. El alzado en ese pk se encuentra dentro de un acuerdo vertical de longitud de 80 m y KV=-22330,640, mientras que en planta es un tramo de recta entre los ppkk 43+338,76 y 43+428,620.
A medida que nos acercamos al túnel de Espilla el trazado adopta diferentes pendientes en descenso encontramos un valor máximo de 21,88 milésimas.
En el pk 43+440 se ubica un paso inferior sobre la plataforma ferroviaria bajo el cual pasa la conducción de abastecimiento de 250 mm de acero helicoidal denominada Mallabia- Ermua que gestión el Consorcio de Aguas de Bilbao Bizkaia, además de permitir paso a particulares a fincas anexas y de desagüe de la escorrentía natural del terreno.
En el pk 43+915,4 se encuentra el paso a nivel del barrio de Oletxe, el cual quedará eliminado con el nuevo trazado.
A partir de Eitzaga el trazado se vuelve sinuoso (radios de unos 100 m) para adaptarse a la accidentada ladera del monte Ureta, al tiempo que la pendiente se va reduciendo. En la Espilla se atraviesa un morro rocoso con un túnel de 53 m de longitud entre los ppkk 43+989 y 440+420, con una curva de pequeño radio y pendiente de 18,72 milésimas.
En los ppkk 44+075 y 44+192 nos encontramos con dos pasos a nivel anulados llamados de Espilla. Además en el pk 44+095 se encuentra la topera de una vía apartadero y en el pk 44+209 se encuentra la aguja de la vía apartadero.
De La Espilla a Ermua el ferrocarril continúa por la ladera del monte paralelo a la N-634 (Avda. Guipúzcoa) pero a unos 10 m sobre la cota de ésta. La pendiente se va suavizando paulatinamente hasta quedar horizontal en la estación de Ermua.
Antes de la estación, las vías cruzan un parque de superficie de carácter público municipal y la N-634 sobre una estructura metálica primero y sobre un puente de vigas de hormigón hasta su llegada al edificio de la estación de Ermua y se sitúa entre los ppkk 44+795 y 44+825. La estación de Ermua se ubica dentro de una curva de 80 m de radio que describe casi 180º. El andén actual comienza en pk 44+827 y finaliza en el pk 44+934 (107 m).
El siguiente paso a nivel se encuentra en la calle Abeletxe en el pk 45+057.
2.2. CONDICIONANTES AL TRAZADO
Para lograr el doble objetivo perseguido con la actuación de aumentar la velocidad de circulación y permitir el tráfico mixto (entre otros), es necesario rectificar el trazado y reducir las pendientes. A causa de la accidentada orografía que presenta el ámbito de actuación es imprescindible proyectar la mayor parte del trazado tramos en túnel, antes de la llegada al entorno urbano de Ermua.
Los principales condicionantes son la proximidad al arroyo Beko, a la autopista A-8, la carretera N-634, una falla en el fondo entre los pppk 4+160 y 4+200 del nuevo trazado y el entorno urbano ya definido dentro de Ermua, que no permite un trazado final con radio superiores a 80 m
Además de estas infraestructuras y del propio terreno, Interbiak (UTE Ermua) tiene prevista en primavera del año 2011 (según información no oficial) la proyección de una variante a la carretera N-634 a su paso por Ermua, cuyo trazado se estudia por este mismo valle y que se incluye en las últimas
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Modificaciones del PGOU del municipio. Los condicionantes que introduce la Variante al trazado del ferrocarril son, el nuevo peaje a la A-8 previsto en la zona de Tellería, y la compatibilidad de trazados y ejecución de ambas infraestructuras en la zona de Eitzaga, donde es previsible que se crucen, para lo cual tienen previsto un tramo de variante ferroviaria para la construcción de los estribos y viaducto que cruzan la actual plataforma de Euskotren.
En cuanto a condicionantes ambientales, cabe destacar que el valle existen una zona con pequeñas formaciones de robledales en Eitzaga, que por tratarse de bosques autóctonos, escasos en la zona, con abundante fauna y diversidad biológica, tienen mayor valor ecológico. Así mismo, el cauce del arroyo Beko y su vegetación de ribera se consideran hábitats de gran valor ecológico por estar catalogadas como “Zonas de distribución preferente” de tres especies incluidas en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas.
El valle y la estación de Ermua se hallan separados por el monte Ureta. El trazado actual rodea el monte para llegar a la estación, situándose muy cerca la trasera de los edificios de viviendas de la calle Guipúzcoa (N-634), lo cual limita la posibilidad de mejorar el trazado actual y hace más atractiva la solución de excavar un túnel a través de la montaña.
El trazado de este túnel está muy condicionado por la diferencia de cotas existente entre el valle del arroyo Beko y Ermua, ya que la pendiente máxima para el tráfico de mercancías es bastante limitada y necesita bastante desarrollo por ello. Por otro lado, el radio mínimo que permite aumentar la capacidad de la línea dificulta el encaje de un trazado con más desarrollo.
El encaje de la vía doble y la nueva estación dentro de la trama urbana de Ermua tratando de reducir al máximo las afecciones a terceros, conectar a la vía existente (la cual presenta una geometría que limita seriamente la explotación en las condiciones actuales), garantizar la conexión en un futuro con la Variante ferroviaria de Eibar (conexión prevista en un túnel que emboquilla en el monte Urko con dirección perpendicular a la C/ Izelaieta) al tiempo que se le dote a la nueva línea de unas características geométricas que permitan ofrecer un servicio acorde con las tendencias actuales de explotación, no es posible, por lo que se han de sacrificar algunos condicionantes de menor importancia.
Son condicionantes importantes para el encaje del trazado en Ermua los siguientes:
- Respetar los edificios de viviendas, tanto antiguos como los de reciente construcción que se han levantado en el interior de la curva.
- Garantizar la conexión de las dos vías proyectadas a la vía actual a fin de mejorar la explotación.
- Diseñar el final del trazado de modo que pueda desdoblarse la vía actual entre Ermua y Eibar en un futuro.
- Garantizar la futura conexión a la Variante ferroviaria de Eibar.
- Emplazar la nueva estación con un andén de al menos 80 m de longitud y 3,5 m de ancho, en una alineación de radio igual o mayor a 500 metros.
- Reordenar el entorno de la estación manteniendo un paso inferior peatonal existente.
Además hay que considerar la conexión con la vía actual mediante el ramal provisional de vía única sobre balasto de manera que permita compatibilizar en planta y alzado el trazado de esta fase con el trazado futuro de la obra completa hasta la estación de Zaldibar.
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3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
La variante de trazado proyectada discurre exclusivamente en el T.M. de Ermua en el pk 43+400 del trazado actual de Euskotren y finaliza antes del cruce de la plataforma sobre la calle Abeletxe.
3.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA
Para conectar la vía izquierda del tronco de la Fase 1 del Estudio Informativo a la vía única actual en el barrio de Eitzaga, se proyecta un ramal provisional que comienza con recta los primeros 6,677 m y después se definen dos tramos en curva de 900 m de radio y signo contrario, entre los que existe un tramo de recta entre ellas de de 14,719 m y 60,2070 de azimut. La totalidad del trazado de este eje denominado ramal provisional es de vía única sobre balasto y finaliza en el pk 4+160, tras 8,956 m de tramo recto. El parámetro de las clotoides que unen los tramos de recta-circulo-recta-circulo-recta es de un único valor de 143,875.
A partir del final de la vía de enlace provisional, el trazado de vía doble se define por tres ejes (eje tronco y ejes de vía izquierda y de vía derecha)
El eje TRONCO define la plataforma principal, y sirve de eje de replanteo para todas las estructuras asociadas (Falsos túneles, túnel, puente y centro de andén).
Los ejes de vía IZQUIERDA Y DERECHA definen analíticamente el trazado de las mismas, y además sirven de referencia para el replanteo de los bordes de andén y bordes del puente sobre la avenida Gipuzkoa.
De esta forma el trazado en vía doble comienza después del pk 0+152,710 del ramal provisional en el pk 4+160 correspondiente al kilometraje definido en el Estudio Informativo. Los ejes de tronco, vía izquierda y vía derecha se comienzan a definir se desde el pk 3+880,553 del Estudio Informativo empezando en recta.
El comienzo de la vía doble se realiza con sección de falso túnel de entrada a la boca sur desde el pk 4+160 (TRONCO, IZQUIERDA Y DERECHA) con sección libre de 46,83 m2 siendo la longitud de 30 m (pk 4+190 TRONCO, pk 4+190,030 eje vía IZQUIERDA, pk 4+189,994 eje vía DERECHA)
Desde el pk 4+190 del eje TRONCO el trazado entra en túnel con sección de 55,70 m2 hasta el pk 4+371.527, de 56,70 m2 desde ese pk hasta el pk 5+066,346, sección variable tipo pantalón entre el pk 5+066,346 al pk 5+101,639, de 56,70 m2 entre el pk 5+101,639 al pk 5+130,645 y variable tipo túnel entre el pk 5+130,645 al pk 5+183. La sección de excavación de 55,70 corresponde a curvas de radio igual o mayor a 400 m y la sección de 56,70 a curvas de radio inferior a 400 m.
La vía mango se une a la vía izquierda en el pk 5+101,227 de esta última y tiene una longitud total de 143,403 m en vía sobre placa, siendo la sección de túnel de 29,26 m2 a partir de su pk 36+555, estando bajo el tramo inicial desde el pk 0+000 al pk 36+555 en la sección tipo pantalón compartiendo sección variable con las vías izquierda y derecha. La vía mango comienza en circulo de radio 150 m y es recta desde el pk 0+033,403.
Desde el pk 5+183 del eje TRONCO (5+182,381 eje vía IZQUIERDA y 5+184,171 eje de vía DERECHA) se continua con sección de falso túnel de salida o boca norte de 72,25 m hasta el pk 5+197,059 del eje TRONCO (5+196,366 eje vía IZQUIERDA y 5+198,044 eje de vía DERECHA).
Se sale del túnel con una curva de radio 500 m en el caso de la vía izquierda, desde su pk 5+163,549 dentro de la sección de túnel variable después de la sección de pantalón. respecto al eje de vía derecha se sale con curva de radio 900 m a derechas desde el pk 5+209,470 ya en sección de estructura de puente nuevo, después de una clotoide de longitud 57,83 m y parámetro de 131,582.
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El trazado asoma al casco urbano de Ermua mediante una estructura de tablero postesado de hormigón armado mediante dos vanos de 17,30 m y de 21,60 m que cruzan sobre el límite de la Avenidas de Gipuzkoa y Bizkaia (a escasos metros del número 6 de la Avenida de Bizkaia), cruzando sobre la actual N-634 (KM-67 aproximadamente). El nuevo andén tiene una longitud de 94,613 m (útil de 80m) en el lado de la vía izquierda y de 93,264 (útil de 80m) en el lado de la vía derecha y la anchura es variable de entre 2,50 y 4,70 m, (388,75 m2 de superficie de andenes).
La nueva estación de pasajeros se encuentra en el pk 5+274,825 (punto final de definición del eje Tronco) y se encuentra entre la unidad de ejecución U.E.-03-Estación del Planeamiento municipal de Ermua y el parque del Marqués de Valdespina. Con respecto al eje de vía izquierda se encuentra entre el pk 5+276,559 y el pk 5+304,612 y con respecto al eje de la vía derecha entre el pk 5+272,147 y el pk 5+304,857. La velocidad de circulación será de 30 km/h en este tramo.
Antes de la finalización del andén los ejes de vía izquierda y derecha adoptan curvas de radio a derecha (positivos) de 82 m (desde el pk 5+287,723 del eje de vía izquierda y de 74,67 (desde el pk 5+291,265 del eje de la vía derecha), valores máximos que se han podido obtener para mejorar el trazado existente una vez se sale de la nueva estación, fuertemente condicionado por las nuevas urbanizaciones existentes U.E.-04-San Antonio y el suelo urbanizable SSU. 01-Abeletxe y por la ampliación de plataforma a vía doble.
El trazado de vía izquierda se construye en placa hasta el pk 5+304,613, incluyendo los tramos de falsos túneles, túnel en mina, puente sobre la N-634 y estación de pasajeros nueva. A partir de ese pk se construye la vía sobre balasto con doble traviesa. Por otra parte el límite de vía en placa con vía sobre balasto de la vía derecha es el pk 5+293,202, desde el cual irá con doble traviesa sobre el balasto.
Se ha previsto la colocación de una cubierta de policarbonato compacto entre los ppkk 5+193,072 y 5+290,995 del eje de la vía izquierda y entre los ppkk 5+194,878 y 5+290,739 del eje de vía derecha.
Aproximadamente a partir del pk 5+340 se cruza sobre en el antiguo paso a nivel de la calle Izelaieta, en cual se producen bastantes cruces de servicios existentes y se discurre paralelo a la calle Abeletxe, la cual hay que ocupar ligeramente (unos 0,40 m en algunos puntos) para poder ubicar la plataforma ferroviaria nueva.
Por último en el proyecto se plantea un aparato de vía tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S que conecta ambas vías con la actual al final del trazado. Va desde el pk 5+482,712 de la vía izquierda y el pk 5+471,535 de la vía derecha hasta el pk 5+512,859 del eje de vía izquierda, entrando con curva a izquierda (negativa) de valor -639,5 m al paso superior sobre la calle Abeletxe.
El eje de vía izquierda finaliza en el pk 5+544,394 tras una clotoide de longitud de 3 m y parámetro de 43+800.
Además, para la construcción del nuevo puente sobre la carretera N-634, mientras se demuele el puente actual, se proyecta la construcción de un desvío provisional sobre un cajón de hormigón que incluye tres vanos metálicos. Comienza el desvío en un tramo de clotoide desde el pk 44+720 del trazado de la línea de Euskotren actual con un tramo de clotoide de 15 m y parámetro de 36,332. Después se continúa el cruce sobre el parking de la Avenida en superficie y sobre la carretera con una curva circular a derechas de radio 88 m hasta el pk 0+144,642, para pasar tras un tramo de 3.5 m de clotoide de parámetro de 35,865 otra con el mismo sentido de giro y con radio de 71 m durante otros 113,075 m. El tramo final de 12,877 se ajusta al trazado de vía actual de Euskotren desde tras una clotoide de parámetro 50,245 y 4 m de longitud.
Todo el eje de desvío provisional de construye con vía sobre balasto y desde el pk 0+156,569 la vía pasará a convertirse en vía de eje derecho para lo cual se ripará y se ajustará al trazado de esta una vez finalice la función del desvío provisional.
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3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO EN ALZADO
La conexión de la vía actual con la plataforma de vía doble, mediante el ramal provisional de 152,71 m, se hace con pendiente de 20,88 milésimas correspondiente al valor de la tangente instantánea desde donde se realiza la conexión de inicio con la clotoide existente de valor KV=-22330,640. La pendiente de salida del ramal provisional es de 15 milésimas tras un acuerdo de valor 6000 y longitud de 35,301 m finalizando con cota de 187,301.
Comenzamos en sección de falso túnel con la misma cota final que el ramal provisional. El eje de la vía izquierda comienza el descenso con 15 milésimas hasta el pk 4+324,210 y de 15,04 milésimas excepcionalmente para llegar a cota con la vía mango, desde el pk 4+324,290 hasta el pk 5+159,429 y el eje de la vía derecha baja con pendiente del 15 milésimas desde el comienzo del eje (pk 4+160) hasta el pk 5+161,735.
Antes de la estructura del puente sobre la avenida Gipuzkoa el alzado pasa a ser horizontal antes de su entrada al andén central. La cota de vía en andenes se eleva ligeramente respecto a la cota actual de la estación de Ermua, situándose a la 172,05 m.
Una vez se sale de la nueva estación el eje de vía izquierda pasa a tener pendiente en descenso de 8,62 milésimas desde el pk 5+327,24 hasta el pk 5+437,642 y de 15 milésimas (para albergar el desvío en pendiente constante) entre el pk 5+450,402 hasta el pk 5+513,415 mediante acuerdos de valor 2000. Finalmente se conecta con la vía existente mediante un acuerdo vertical de 115000 en el pk 5+544,394 (punto final del trazado de vía izquierda) mediante ripado de vía existente desde el pk 5+518,31 aproximadamente. La cota de llegada es de 169,422 y pendiente instantánea de -17.69 milésimas.
El eje de la vía derecha desciende con pendiente de 9,19 milésimas desde el pk 5+325,438 hasta el pk 5+425,411 y tras un acuerdo de valor KV= 2000 pasa a adoptar una pendiente constante de 15 milésimas antes del desvío donde finaliza.
La vía mango tiene rasante idéntica a la vía izquierda en su origen, ascendente de 15,04 milésimas hasta el pk 0+025 para adaptarse al desvío proyectado entre ambas y tras un acuerdo de KV=2000 y 20,080 m de longitud pasa a 5 milésimas en ascenso.
Por otra parte el desvío provisional comienza con cota de 171,574 y comienza en descenso hasta el pk 0+024,122 con 5,40 milésimas. Entre los ppkk 0+081,831 y 0+094,217 pasa a ascender con 13,84 milésimas mediante acuerdo de KV 3000. Luego pasa a rasante horizontal mediante acuerdo 2000, entre los ppkk 0+121,890 y 0+152,040 frente al andén futuro, con su misma cota 172,050. A continuación adopta un descenso de 11 milésimas y seguidamente de 7,8 milésimas con acuerdos verticales de valor 2000. Finaliza en el pk 278,094 a cota 170,807.
La cota de andén provisional mientras se demuele la estación de pasajeros de Ermua actual y se construye la nueva, en su borde cercano a la vía actual y al eje de desvío provisional se colocará 1,05 m del carril de vía próximo al andén provisional.
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4. CRITERIOS GEOMÉTRICOS Y ANÁLISIS DE TRAZADO
En el presente proyecto se han definido 6 ejes ferroviarios y son los siguientes:
- TRONCO-DOBLE VÍA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+274,825. Define la plataforma principal, y sirve de eje de replanteo para todas las estructuras asociadas (Falsos túneles, túnel, puente y centro de andén). En general se definen, tanto el eje de vía izquierda como le eje de vía derecha, cada uno por su cuenta, por no guardar una distancia de entrevía ni constante, ni uniforme, y presentar rasantes diferentes por tener distintos desarrollos de curva. Particularmente en el entorno de las estaciones las vías se separan para ajustarse a la anchura y disposición del andén central y de los condicionantes externos. En consecuencia, las vías izquierda y derecha no son simétricas, por lo que requieren una definición con ejes independientes.
- VÍA DERECHA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+544,394.
- VÍA IZQUIERDA: Se define desde el pk 3+880,553 hasta el pk 5+471,535.
- RAMAL PROVISIONAL-EITZAGA: Eje que une el eje de vía izquierda (en el pk 4+160) con la vía única actual en Eitzaga. Se define desde el pk 4+007,290 hasta el pk 4+160
- DESVÍO PROVISIONAL: Para la construcción de un nuevo puente sobre la carretera N-634 a la altura del número 6 de la Avenida de Bizkaia es necesario un desvío que incluye un cajón de hormigón con tres pasos de estructura metálica provisional al este del puente actual que también cruce la Avenida (en este caso la Avenida de Gipuzkoa), a fin de construir el estribo norte del nuevo puente definitivo una vez demolido el puente actual del ferrocarril. Se define desde el pk 0+000 al pk 0+278,094
- VIA MANGO: Se define desde el pk 0+000 al pk 0+143,403
Se ha previsto doble vía en todo el trazado, a excepción del ramal provisional, el eje del desvío provisional y la vía mango.
Los ejes de vía IZQUIERDA Y DERECHA definen analíticamente el trazado de las mismas, y además sirven de referencia para el replanteo de los bordes de andén y bordes del puente sobre la avenida Gipuzkoa.
4.1. TRAZADO EN PLANTA
Para el diseño del trazado geométrico, se han adoptado los siguientes parámetros para el trazado en planta:
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CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA
Ancho de vía 1.000 mm
Ancho entre ejes de carriles 1.072 mm
Velocidad de diseño 80 Km/h
Velocidad de diseño en estación 30 Km/h
Radio mínimo 200 m
Radio mínimo a la salida de estación 74,67 m
Peralte máximo 100 mm
Rampa máxima de peralte 2,5 mm/m
Ley de peraltes ((1070 x V x
V)/(3,6 x 3,6 x 9,81 x R))
Velocidad ascensional 50 mm/s
Sobreaceleración máxima 0,3 m/s3
Aceleración no compensada 1 m/s2
Longitud mínima alineación recta entre curvas de distinto sentido 4 m
En la tabla siguiente, se recoge el análisis del cumplimiento de los valores anteriores en el trazado en planta adoptado para las vías proyectadas:
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11-S
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 15
Los valores en rojo indican valores máximos de cada parámetro definido, cumpliendo los criterios definidos, a excepción de:
Los radios consecutivos de 82 y 77,2 metros de la vía izquierda y el radio 74,67 de la vía derecha localizados antes de entrar en la estación de Ermua, se deben a la rigidez del trazado impuesto por la Titularidad y condicionado por la ubicación de la nueva estación dentro del núcleo urbano consolidado (en el que no se quiere afectar a viviendas), y la proyección de una mejora de trazado.
Las limitaciones de la velocidad de circulación a 70, 60, 50 y 30 Km/h que se introducen de forma progresiva antes de los radios citados en los párrafos anteriores, no son significativas, ya que se localizan en tramos próximos a las estaciones.
El andén de la estación de Ermua se proyecta según vía izquierda y derecha según:
- En vía derecha: comienza en el pk 5+195,735 dentro de una clotoide de parámetro 131,582 con radio instantáneo de 525,103551 m y desde el pk 5+209,470 pasa a circulo de radio +900 hasta el pk 5+275,565 (fin del andén útil) desde donde pasa a tramo en clotoide de parámetro 35,755 hasta finalizar en el pk de la vía derecha 5+288,99 con radio instantáneo de 86,826462 m.
- En vía izquierda: comienza en el pk 5+194,049 en curva de radio +500 m hasta el pk 5+274,723 (fin del andén útil), donde pasa a tramo de clotoide con parámetro de 35,709 hasta el pk 5+287,723 donde pasa a circulo de radio +82 m hasta el final en el pk 5+288,662.
En el caso de la estación de Ermua los condicionantes al trazado limitan fuertemente su geometría. El trazado existente, al que tiene que conectar el proyectado, describe una curva de radio 80 m. Además, la zona de la estación está densamente edificada, con viviendas construidas en el entorno próximo de las vías, incluso dentro de la línea de edificación y dominio público de la infraestructura ferroviaria. La ampliación de la plataforma para el desdoblamiento de la vía en un espacio tan constreñido y el respeto de las viviendas, suponen un condicionante tan restrictivo a la hora de encajar el trazado, que la adopción de radios menores a 80 metros es un imperativo geométrico inevitable.
La velocidad de aproximación a la estación de Ermua queda limitada a 50-30 Km/h
En lo que respecta al ramal provisional necesario para la ejecución del proyecto dentro de la fase 1 contemplada y descrita en el Estudio Informativo, el trazado permite la circulación a la velocidad de proyecto fijada en 80 Km/h.
En el desvío de obra propuesto en Ermua, el trazado admite la circulación a 30 Km/h, lo cual es adecuado para la funcionalidad y el carácter del desvío.
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 16
4.2. TRAZADO EN ALZADO
Para el trazado en alzado se han adoptado los siguientes parámetros diseño:
CRITERIOS DE DISEÑO EN ALZADO
Rasante máxima 15 ‰
Rasante mínima en túnel 5 ‰
Parámetro mínimo de acuerdos verticales 2.000 m
Como puede observarse en los listados adjuntos en el Apéndice 5.2: “Listados de trazado en alzado” de este anejo, y en la tabla resumen que se muestra a continuación, los parámetros mínimos de diseño en alzado se cumplen en todo el trazado del eje de vía izquierda y derecha y eje tronco.
Entre el pk 4+327,29 y el pk 5159,429 del eje de vía izquierda se ha adoptado un valor excepcional de -15,04 milésimas, así como en el eje de vía mango en los 20 primeros metros para encajar el trazado en alzado.
En la estación de Ermua se ha adoptado una pendiente del 0‰.
En los puntos de conexión con vía existente, tanto en el ramal provisional, como en el eje de desvío provisional, y el eje de vía izquierda, se ha adoptado un valor de pendiente de unión, coincidente con en el valor de la tangente instantánea en el punto de conexión.
La siguiente tabla indica la diferencia de cota entre ejes de vía izquierda y vía derecha (resaltos de cota debido a los diferentes desarrollos) con respecto al eje de tronco y la diferencia de cotas entre ellos.
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052
74,82 5
172,05
00
052
75,53
172,05
0
0
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 29
4.3. ENTREVÍA
En la tabla siguiente se recogen la distancia de la entrevía el tramo definido como eje de plataforma-tronco:
3076
-PC
-AX
-06-
DTE
-TR
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-ED
2.D
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R
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*
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Rec
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*
-1,5
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*
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*
1,
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Rec
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*
-1,5
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0 1R
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*
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R
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*
1,
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Rec
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*
-1,5
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*
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R
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-1,5
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*
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*
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*
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,591
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*
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R
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*
1,
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*
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939
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*
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*
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R
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*
1,
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*
-1,5
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0 1R
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*
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R
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*
-1,5
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,00 2
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Clo
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,01 2
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007
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Clo
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,59
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,59
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,59
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Clo
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484,
8468
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,59
4204
,92 8
Clo
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483,
3562
53
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,09 2
Clo
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419,
2452
36
1,64
0,02
542
10C
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,11 2
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,87 1
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39
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4225
,15 3
Círc
ulo
40
1,64
1,
640,
025
4225
Círc
ulo
40
0-1
,59
4224
,85 1
Círc
ulo
39
8,41
4230
,17 3
Círc
ulo
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 56
4.4. APARATOS DE VÍA
Se han previsto los siguientes aparatos de vía, que se resumen en una tabla al final del apartado:
- Desvíos Nº 1 y 2: Escape especial sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 4+161 al pk 4+186,784 del eje de vía izquierdo y desde el pk 4+188,455 al pk 4+210,126 del eje de vía derecho.
- Desvío Nº 3: Desvío especial sobre vía en placa desde el pk 5+084,704 al pk 5+101,226 del eje de vía izquierdo.
- Desvíos Nº 4 y 5: Escape especial sobre vía en placa de izquierda a derecha desde el pk 5+109,227 al pk 5+130,446 del eje de vía izquierdo y desde el pk 5+134,860 al pk 5+151,641 del eje de vía derecho.
- Desvío Nº 6: Desvío sobre balasto para cerrar la vía izquierda sobre la derecha al final del trazado en Ermua y conectar a la vía existente. Se ha tomado un desvío especial curvo simétrico tipo DSM-B1-UIC54-640-1/11 S, desde el pk 5+482,712 al pk 5+512,859 del eje de vía izquierda.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 58
5. APENDICE Nº 1. LISTADO DE TRAZADOS EN PLANTA
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 60
5.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE PLANTA
Para la definición del trazado de los de los ejes que componen tanto el trazado del ferrocarril como de los caminos, se ha empleado el programa TRAZADO 3.0, que es un sistema desarrollado, por TYPSA bajo entorno Windows, para el diseño de obras lineales. Dicho programa, verificado y contrastado con otros programas comerciales, permite la lectura automática de modelos digitales del terreno en formato “dxf”, “asci-digi”, “IGDS” y “ArcView Shape”. La versión utilizada del mismo es la 1.586, de Abril de 2008. Los listados de salida se describen a continuación:
Alineaciones en planta
El listado de salida de cálculo del estado de alineaciones en planta contiene once columnas, cada una de las cuales representa lo siguiente:
Nro: Número de la alineación.
Tipo: Tipo de alineación:
CIRCULO.- Alineación circular. Radio de giro positivo en sentido de avance de los azimut.
RECTA.- Alineación recta.
CLOTOIDE .- Alineación curva (Clotoide)
PK: Punto kilométrico en metros del primer punto de tangencia de la alineación.
Longitud: Longitud parcial, en metros de cada alineación.
XT: Abcisa del punto principal en metros.
YT: Ordenada del punto principal en metros.
Azimut: Azimut de la tangente del punto principal en grados centesimales.
XC o XI: Abcisa del centro en caso de círculo o bien abcisa del punto de la clotoide, donde el círculo osculador tiene radio infinito, en metros.
YC o YI: Ordenada del centro en caso de círculo o bien ordenada del punto de la clotoide, donde el círculo osculador tiene radio infinito, en metros.
Radio: Radio de la alineación circular, en metros.
Parámetro: Parámetro de la curva de transición (clotoide).
Listado de puntos cada 20 metros
El listado de puntos cada 20 metros, en planta, está formado por siete columnas significativas, que representan lo siguiente:
PK: Punto kilométrico, en metros.
DISTANCIA: Progresiva del punto del eje
ALINEACIÓN: Tipo de alineación: Recta, Círculo, Clotoide
X: Abcisa del punto, en metros.
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 61
Y: Ordenada del punto, en metros.
Zr: Cota de la rasante (No es la cota del eje)
Zs: Cota de la subrasante
Peralte: Peralte de la rasante
Azimut: Azimut de la tangente del punto, en grados centesimales.
Radio: Radio de curvatura del eje en el punto.
Parámetro: Parámetro de la curva de transición (clotoide).
5.2. LISTADO DE EJES
- TRONCO
- VÍA IZQUIERDA
- VÍA DERECHA
- RAMAL PROVISIONAL
- VÍA MANGO
- DESVIO PROVISIONAL
- CAMINO EITZAGA I
- CAMINO EITZAGA II
- CAMINO AVENIDA
- BAJANTE ESCALONADA
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3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 62
6. APENDICE Nº 2. LISTADOS DE TRAZADO EN ALZADO
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 64
6.1. INTERPRETACIÓN DE LOS LISTADOS DE TRAZADO ANALÍTICO EN ALZADO
Alineaciones en alzado
Los listados de salida de resultados muestran la definición de tangentes, vértices, pendientes y acuerdos verticales.
Entrada: tangente de entrada
V: Vértice del acuerdo
Salida: Tangente de salida.
PK: Distancia al origen del punto singular.
Cota rasante: Cota de la rasante en el punto singular.
Pendiente: Pendiente longitudinal del punto singular (signo positivo rampa, negativo pendiente).
Longitud acuerdo: Longitud del acuerdo vertical.
Parámetro: Parámetro del acuerdo vertical (signo positivo cóncavo, negativo convexo).
Bisectriz: Altura de la bisectriz en el vértice.
Listado de puntos cada 20 metros
El listado de salida de los puntos cada veinte metros en alzado está compuesto de cinco columnas, cada una de las cuales representa lo siguiente:
PK: Punto kilométrico, en metros.
Cota: Altitud o cota, en metros, del punto.
Pendiente %: Pendiente, en tanto por ciento, de la rasante en este punto.
KV: Parámetro de la parábola vertical del vértice correspondiente.
Bisectriz: Distancia de la alineación vertical en el punto a la pendiente.
6.2. LISTADO DE EJES
- TRONCO
- VÍA IZQUIERDA
- VÍA DERECHA
- RAMAL PROVISIONAL
- VÍA MANGO
3076-PC-AX-06-DTE-TRAZA-ED2.DOC ANEJO Nº 6. TRAZADO
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO – DONOSTIA 65
- DESVIO PROVISIONAL
- CAMINO EITZAGA I
- CAMINO EITZAGA II
- CAMINO AVENIDA
- BAJANTE ESCALONADA
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