ANÁLISE COMPARATIVA DA UTILIZAÇÃO DE ASFALTO …¡lise Comparativa d… · DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná DER/SP – Departamento de Estradas

CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC

PEDRO MUSSIO ALENCAR DE BARROS BRANCO EYDER TINOCO FERREIRA NETO

ANÁLISE COMPARATIVA DA UTILIZAÇÃO DE ASFALTO BORRACHA EM RODOVIAS: estudo de caso: Eixo-Quartel,

Maceió/AL

MACEIÓ-ALAGOAS 2017/1



Maceió/AL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito final, para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a orientação do professor MSc. Fernando Silva de Carvalho.

MACEIÓ-ALAGOAS

2017/1



Maceió/AL Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito final, para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a orientação do professor MSc. Fernando Silva de Carvalho.

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente ao grande poderoso Deus, que nos guiou até o

fim desta jornada, nos proporcionando muita dedicação e sabedoria.

Eu, Pedro Mussio Alencar de Barros Branco, agradeço aos meus pais, Mussio

de Alencar Branco e Eugênia Rocha de Barros Branco, meus irmãos, Gabriel

Alencar de Barros Branco e Eduardo Alencar de Barros Branco, aos mestres e

amigos que direta e indiretamente colaboraram para a elaboração deste trabalho.

Eu, Eyder Tinoco Ferreira Neto, agradeço aos meus pais, Eyder Tinoco

Ferreira Filho e Luciana Gomes Tinoco Ferreira, a minha irmã, Leticia Gomes Tinoco

Ferreira, e por todos meus amigos que diretamente e indiretamente colaboraram

para a elaboração deste trabalho.

Nós agradecemos imensamente ao nosso professor orientador, Professor

MSc. Fernando Silva de Carvalho, pelo grande apoio tirando nossas dúvidas,

ajudando na busca de informações, pela sua paciência, incentivo e principalmente

por acreditar em nosso trabalho.

Também agradecemos ao engenheiro civil fiscal da construção do Eixo-

Quartel, Eng. Nello Marinho de Gusmão, por disponibilizar seu tempo, materiais e

todas as informações necessárias para conclusão de nosso trabalho.

ANÁLISE COMPARATIVA DA UTILIZAÇÃO DE ASFALTO BORRACHA EM RODOVIAS: estudo de caso: Eixo-Quartel, Maceió/AL

COMPARATIVE ANALYSIS OF THE USE OF ASPHALT-RUBBER IN HIGHWAYS: a case study: Quartel-Axis, Maceió/AL

Eyder Tinoco Ferreira Neto

Graduando do Curso de Engenharia Civil

[email protected]

Pedro Mussio Alencar de Barros Branco

Graduando do Curso de Engenharia Civil

[email protected]

Fernando Silva de Carvalho

Mestre em Recursos Hídricos e Saneamento Ambiental

[email protected]

RESUMO

O presente estudo pretende desenvolver uma analise comparativa entre Asfalto convencional e o Asfalto-Borracha, produto da mistura de borracha de pneus inservíveis com ligantes asfálticos, na pavimentação asfáltica, buscando demonstrar a importância desta tecnologia. O estudo baseia-se em livros, artigos, teses e dissertações de autores e profissionais nacionais e internacionais. São analisados os fatos históricos, tipos de pavimentos, processos de produção, suas utilizações, propriedades e durabilidade, problemas e soluções advindas do seu uso, patologias, questão socioambiental e um estudo de caso, substituindo o Asfalto convencional por Asfalto-Borracha nas obras de pavimentação do Eixo-Quartel, em Maceió/AL, mostrando no final as suas vantagens econômicas.

PALAVRAS-CHAVE: Asfalto-Borracha. Pavimentação asfáltica. Eixo-Quartel. Custo de implantação.

ABSTRACT

The present study pretends to develop a comparative analysis between Conventional Asphalt and Asphalt-Rubber, product from the mixing of recycled tire rubber and asphaltic binder, in the asphalt paving, seeking to demonstrate the importance of this technology. This study is based in books, articles, thesis and dissertations made by national and international authors and professionals. For this, are analyzed the historical facts, types of pavements, production processes, their uses, properties and durability, problems and solutions resulted from their use, pathologies, socio-environmental question and a case study, replacing the Conventional asphalt to Asphalt-Rubber in the paving work of Quartel-Axis, in Maceió/AL, showing in the end his economics advantages.

KEY-WORDS: Asphalt-Rubber. Asphalt paving. Quartel-Axis. Cost of implementation.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Estrutura e execução de um pavimento flexível ...................................... 14

Figura 2 – Exemplo de esquema de seção transversal do pavimento ..................... 15

Figura 3 – (Appia Antica) A Rainha das Estradas .................................................... 16

Figura 4 – Estados que adotaram e poderão adotar o asfalto-borracha como padrão

nos EUA .................................................................................................................... 19

Figura 5 – Lower Grand Avenue em Phoenix, AZ .................................................... 20

Figura 6 – Avenida General Graça Lessa, Salvador - Bahia .................................... 22

Figura 7 – Copacabana e Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro/RJ .......................... 23

Figura 8 – Trincas curtas longitudinais e trincas longitudinais longas ...................... 27

Figura 9 – Trincas de retração .................................................................................. 27

Figura 10 – Trincas de bloco com erosão e sem erosão .......................................... 27

Figura 11 – Trincas tipo couro de jacaré com erosão e sem erosão ........................ 27

Figura 12 – Conjunto de trincas longitudinais longas e Trinca de retração térmica .. 28

Figura 13 – Afundamento por consolidação em trilha de roda e afundamento por

consolidação localizado ............................................................................................ 28

Figura 14 – Afundamento plástico nas trilhas de roda e escorregamento de massa 28

Figura 15 – Escorregamento do revestimento e corrugação .................................... 28


consolidação localizado. ........................................................................................... 29

Figura 17 – Desgaste e desagregação .................................................................... 29

Figura 18 – Deslocamento mais perda de agregados e polimento de agregado ..... 29

Figura 19 – Panela atingindo a base e Panela sem atingir a base. .......................... 29

Figura 20 – Remendo mal e bem executado. ........................................................... 30

Figura 21 – Segregação e bombeamento de finos .................................................. 30

Figura 22 – Falha de bico espargidor e recalque diferencial ................................... 30

Figura 23 – Mistura com partículas sólidas de borracha ......................................... 35

Figura 24 – Interestadual 40, após 10 anos do recapeamento ............................... 38

Figura 25 – Sentido de Trânsito do Eixo Quartel ..................................................... 42

Figura 26 – Construção Eixo Quartel ...................................................................... 42



LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Problemas da patologia pavimento flexível ........................................... 31

Quadro 2 – Processos de mistura do pó de borracha ............................................. 35

Quadro 3 – Comparação de peso da borracha por tipo de pneu ............................. 45

Quadro 4 – Informações da pavimentação existente com CBUQ ........................... 46

Quadro 5 – Informações da pavimentação nova com CBUQ ................................... 46

Quadro 6 – Comparação peso especifico CBUQ e CAP 50/70 ................................ 47

Quadro 7 – Informações da pavimentação existente com Asfalto-Borracha ........... 47

Quadro 8 – Informações da pavimentação nova com Asfalto-Borracha .................. 47

Quadro 9 – Informações do peso da borracha ......................................................... 48

Quadro 10 – Teor de borracha utilizando 1500 Pneus ............................................ 49

Quadro 11 – Cálculo do peso de massa asfáltica: Av. Eng. Wellington Clemento de

Gusmão Silva ........................................................................................................... 50

Quadro 12 – Cálculo do peso de massa asfáltica: Av.Rotary ................................... 50

Quadro 13 – Valores do CBUQ com ligantes diferentes ......................................... 51

Quadro 14 – Cálculo de custos para execução da nova via ..................................... 52

Quadro 15 – Cálculo de custos para recapeamento de via ...................................... 52

Quadro 16 – Resultado do cálculo de redução de custo .......................................... 53

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Rachaduras em um período de dez anos com e sem Asfalto Borracha 38

Gráfico 2 – Comparação do custo de manutenção com e sem Asfalto-Borracha ... 39

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADOT – Arizona Department of Transportation (Departamento de Transporte do

Arizona)

AMB – Asfalto Modificado por Borracha

ASTM – American Society for Testing and Materials (Sociedade Americana para

Testes e Materiais)

CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo

CBR – California Bearing Ratio (Índice de Suporte California)

CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CONOMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente

DEINFRA/SC – Departamento Estatual de Infraestrutura do Estado de Santa

Catarina

DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná

DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

FHWA – Federal Highway Administration (Administração Rodoviária Federal)

ISC – índice de Suporte Califórnia

ISTEA – Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (Lei Intermodal de

Eficiência de Transporte de Superfície)

LAPAV – Laboratório de pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do

Sul

RPA – Rubber Pavements Association (Associação Asfalto-Borracha)

SSF – Saybolt Second Furol (Viscosidade Saybolt-Furol)

USP – Universidade de São Paulo

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 12

1.1 Objetivos .......................................................................................................... 13

2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................. 14

2.1 Pavimentos Rodoviários ................................................................................ 14

2.1.1 Pavimento flexível .......................................................................................... 14

2.1.2 Camadas constituintes do pavimento flexível ................................................ 15

2.2 História do Asfalto .......................................................................................... 16

2.3 História do Asfalto Borracha.......................................................................... 17

2.4 A utilização do Asfalto Borracha no Brasil ................................................... 21

2.5 Asfalto Borracha e Meio Ambiente ................................................................ 23

2.5.1 Possíveis problemas ambientais .................................................................... 25

2.5.2 Possíveis soluções ambientais ...................................................................... 26

2.6 Patologias dos pavimentos flexíveis ............................................................. 26

2.7 Aplicação do Asfalto-Borracha ...................................................................... 34

2.7.1 Equipamentos necessários ............................................................................ 34

2.7.2 Tecnologias de usinagem. ............................................................................. 35

Processo seco ............................................................................................. 35

Processo úmido .......................................................................................... 36

2.7.3 Vantagens e características técnicas ............................................................. 37

3 METODOLOGIA .................................................................................................. 40

4 LOCAL DE TRABALHO ...................................................................................... 41

5 RESULTADO E DISCUSSÕES ........................................................................... 44

5.1 Produção do Asfalto Borracha ...................................................................... 44

5.2 Aplicação no Eixo Quartel .............................................................................. 50

6 CONCLUSÂO ...................................................................................................... 54

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 56

12

1 INTRODUÇÃO

Esta pesquisa tenta demostrar que a conservação do meio ambiente e a

economia, podem se unificar para criação de projetos sustentáveis e mais

duradouros. Analisando dois trechos, somando aproximadamente 1.525 metros, do

Eixo Quartel, em Maceió/AL, com intuito de apresentar estes valores comparando o

Concreto Betuminoso Usinado a Quente, este utilizado na avenida, e o Asfalto-

Borracha.

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplanagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. (BERNUCCI et al., 2007, p.9)

Considerando que o revestimento é a camada que é atribuída para receber as

cargas dos veículos e as intempéries, ela deve ser forte o suficiente para suportar os

esforços verticais do tráfego e ser impermeável.

O comportamento estrutural do pavimento depende de toda sua configuração,

como espessura das camadas e a rigidez de cada uma delas. As estruturas de

pavimentos são divididas tradicionalmente em dois tipos segundo a rigidez do seu

conjunto. Sabendo disto, estas são classificadas em pavimentos rígidos e flexíveis.

O asfalto borracha, ou asfalto ecológico, foi introduzido no mercado na

década de 60. No entanto, apenas em 1999 chegou ao Brasil. O pavimento

geralmente possui uma expectativa de vida maior do que o CBUQ comum,

permitindo menos manutenção e a retirada de pneus inservíveis das ruas, córregos,

lixões e aterros sanitários. Com intenção de melhorar as rodovias e a convivência

social da população, o asfalto borracha consegue ser uma excelente solução com

ótimo custo/benefício, aumentando a flexibilidade, impermeabilização e diminuindo a

oxidação do ligante, consequentemente sua vida útil.

13

1.1 Objetivos

1.1.1 Objetivo Geral

Demonstrar a importância da inserção da tecnologia do Asfalto Borracha,

buscando apresentar um histórico de seu uso, processo de produção e execução,

comparativamente com a pavimentação asfáltica convencional, utilizando como

estudo de caso dois trechos do Eixo-Quartel em Maceió/AL.

1.1.2 Objetivos Específicos

- Avaliar as propriedades e durabilidade do CBUQ e o Asfalto Borracha;

- Apresentar um breve histórico do Asfalto-Borracha nos Estados Unidos e no

Brasil;

- Apresentar uma análise comparativa financeira hipotética de aplicação do

Asfalto Borracha na obra do Eixo-Quartel em Maceió/AL.

14

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Pavimentos Rodoviários

Um dos primeiros métodos de dimensionamento de pavimentos foi criado pelo

engenheiro O. James Porter, diretor da divisão de Materiais do California Highway

Department em Sacramento, da década de 30. O método leva em consideração a

capacidade de suporte do subleito, determinada pelo ensaio de índice de Suporte

Califórnia (ISC), originalmente conhecido como CBR (California Bearing Ratio) e a

intensidade de tráfego para certo espaço de tempo determinado. (SENÇO, 2007).

Segundo Buzatti (1991 apud D’AGOSTIN, 2010, p. 26), com base no trabalho

desenvolvido por Porter, na década de 50, o engenheiro Murillo Lopes de Souza

introduziu no Brasil um método de dimensionamento de pavimentos flexíveis, no

qual oficializado em 1961 pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagens

(DNER) como sendo o atualmente conhecido Método do DNER/1961.

2.1.1 Pavimento flexível

Os pavimentos flexíveis possuem seu revestimento composto por camada

superficial asfáltica, apoiada sobre camadas de base, de sub-base, de reforço do

subleito (quando necessário) e de subleito, constituídas por materiais granulares,

solos ou misturas de solos, conforme Figura 1. Existe também a possibilidade de

não utilização de uma destas camadas, porém, só poderá acontecer se a justificativa

da sua extinção for baseada em cálculos que comprovem que o volume de tráfego,

capacidade de suporte das camadas, suas espessuras e rigidezes dão condições

para tal (BERNUCCI, 2007).

Figura 1 – Estrutura e execução de um pavimento flexível Fonte: BERNUCCI, 2007, P.338

15

2.1.2 Camadas constituintes do pavimento flexível

Segundo o DNIT (2006), as definições dos diversos constituintes do

pavimento são:

a) Subleito – terreno de fundação do pavimento;

b) Regularização – é a camada incluída sobre o Subleito com objetivo de

compatibilizar transversal e longitudinalmente de acordo com as

especificações de projeto. Não é necessariamente uma camada de

pavimento, podendo ser um corte de regularização;

c) Reforço do subleito – camada de espessura constante, de acordo com

a necessidade, posta acima da camada de Regularização, com

características geotécnicas superiores ao material da Regularização do

Subleito;

d) Sub-base – camada imediatamente acima do Reforço do subleito com

objetivo de complementar a camada de base, quando não for

recomendável implantar a base diretamente sobre o Reforço do subleito;

e) Base – camada com objetivo de resistir e distribuir os esforços

derivados do tráfego e sobre a qual se acomoda o revestimento;

f) Revestimento – considerada a camada mais nobre do pavimento, é a

camada tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente as

forças de ação do rolamento dos veículos, com objetivo de prover maior

comodidade e segurança aos usuários, resistindo também aos desgastes.

Onde melhor visualizamos na Figura 2.

Figura 2 – Exemplo de esquema de seção transversal do pavimento Fonte: DNIT, 2006 (adaptado pelo autor).

16

2.2 História do Asfalto

De acordo com a série Aventura na História (2016). Antigamente, a

humanidade construía suas vias por animais de manada, como búfalos, zebras e

elefantes, e desse modo o homem pré-histórico locomove-se diminuindo suas

chances de se ferir no matagal.

Na antiga Roma foi construído mais de cem quilômetros de estradas, sendo

uma delas a Via Appia Antica que teve sua obra iniciada em 312 a.C. sendo

considerada a Rainha das estradas. (CASTRO, 2011)

Figura 3 – (Appia Antica) A Rainha das Estradas Fonte: LISART, 2012.

A empresa Betuseal (2014) fala que a palavra asfalto, acredita-se, que tem

origem no antigo idioma acádio, que usava “asphaltic” com o significado de “firme ou

estável”, entre os gregos, nos tempos de Homero. Até o início do século XX, o

asfalto era proveniente apenas de camadas geológicas, conhecido como “asfalto

natural”.

Ainda segundo a Betuseal, embora não sejam unânimes entre especialistas,

as primeiras evidências de utilização do asfalto remontam ao ano 3.000 a.C. quando

era empregado para conter vazamentos em reservatórios no Oriente Médio. Um

pouco depois desse período, estima-se, começou a ser usado para pavimentação.

O asfalto é um dos mais antigos materiais utilizado pelo homem e sua história

trilhou um longo caminho de progresso. Arqueólogos revelaram que o emprego do

17

asfalto era bastante diferente da nossa era, na Mesopotâmia o asfalto era usada

como aglutinante em trabalhos de alvenaria, reservatórios de água e as salas de

banhos eram impermeabilizados com asfalto. No Egito o asfalto era usando na

mumificação. (SENÇO, 2007)

Entre os anos 625 e 604 a.C., na Babilônia foi documentada a primeira rodovia asfaltada, com material retirado de lagos pastosos de piche. Os romanos construíram, onde hoje é a Inglaterra, um sistema de estradas entre os anos 100 e 400, que ainda é considerado um modelo a ser seguido. Em 1498, em expedição comandada por Sir Walter Raleigh, foi descoberto o maior lago natural de asfalto do mundo, o famoso lago de piche da Ilha da Trindade. Na América, foi a primeira fonte de asfalto conhecida, até a descoberta do Lago Bermudez, na Venezuela. (BETUSEAL, 2014).

O asfalto é um betume espesso que é obtido pela destilação do petróleo com

um ponto de ebulição de 600°C. É constituído de material aglutinante escuro e

brilhante, de estrutura coloidal, constituído de misturas complexas de

hidrocarbonetos não voláteis de elevada massa molecular, além de substâncias

minerais, resíduo da destilação a vácuo do petróleo bruto. Não é um material volátil,

é solúvel em bissulfeto de carbono, é termoplástico a temperaturas entre 150°C e

200°C, com propriedades isolantes e adesivas. Também denomina a superfície

revestida por este betume. (LORENA, 2010)

2.3 História do Asfalto Borracha

O Asfalto Borracha é usado como Binder em vários tipos de pavimentos

flexíveis incluindo os tratamentos superficiais e misturas quentes. De acordo com a

definição ASTM (2001), o Asfalto-borracha é “blend de asfalto cimento, de pneus

reciclados, e certos aditivos em que o componente de borracha é pelo menos 15 por

cento em peso da mistura total e tem reagido no cimento de asfalto quente de forma

suficiente para causar o inchaço das partículas de borracha.” (WAY et al., 2011).

As diferenças do Asfalto convencional para o Asfalto-Borracha de acordo com

Way; Kaloush; Biligiri (2011), é que primeiramente a tecnologia nomeada de Asfalto-

Borracha é uma forma modificada do Asfalto. Sendo a maior diferença que essa

modificação do Asfalto convencional possui pelo menos quinze por cento de

borracha de pneus sucateados.

18

Na década de 1950 começaram as primeiras tentativas da utilização dos

pneus inservíveis no asfalto, utilizando sua borracha na mistura do CBUQ. Porém o

desempenho do material resultante não obteve resultados bons o suficiente para

chamar a atenção dos pesquisadores a continuar com os testes experimentais.

De acordo com Giulio (2007), o engenheiro Charles McDonald (conhecido

como o pai do asfalto borracha nos Estados Unidos da América), na década

seguinte, atravessava os Estados Unidos em um trailer inspecionando rodovias

quando utilizou uma mistura de pó de pneus com asfalto para vedar trincas no teto

do seu veículo. Logo ele notou que, com o passar do tempo, a mistura asfalto-

emborrachada não oxidava, ao contrário daquelas com asfalto convencional. A

mistura era feita com ligante asfáltico mais 25% de pó de borracha com

granulometria entre 0,6mm a 1,2mm.

McDonald, então, começou com experimentos de mistura de pó de pneu e

asfalto quente para usuais serviços de tapa-buracos nas rodovias. Em 1963,

começaram a serem publicados os primeiros artigos científicos comprovando as

qualidades do novo material que surgia. (GIULIO, 2007)

Em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act – USA),

devido à importância ambiental que a utilização de pneus inservíveis trazia,

determinava a utilização de borracha de pneus em pavimento asfálticos. Então

várias tecnologias foram sendo pesquisadas e desenvolvidas.

A AsphaltPro, localizada em Fayette, Missouri, publicou em 2013 que treze

estados norte-americanos já estão utilizando Asfalto-borracha como padrão em suas

vias enquanto cinco estados tiveram sucesso no laboratório e no teste de campo,

mas ainda não o adotaram como padrão.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fayette,_Missouri

19

Figura 4 – Estados que adotaram e poderão adotar o asfalto-borracha como padrão nos EUA.

Fonte: ASPHALTPRO, 2013 (adaptado pelo autor).

O estado pioneiro dessa tecnologia nomeado de Asfalto Borracha é o Arizona.

Na cidade de Phoenix em 1960 houve o uso da tecnologia em suas estradas pelo

fato de sua durabilidade ser elevada e desde então ganhou interesses por conseguir

reduzir os ruídos causados pelo trafego de automóveis e diminuir os efeitos de

aquaplanagem em pistas molhadas. (ADOT, 2013)

Em 2003 foi firmada uma parceria entre a ADOT (Arizona Department of

Transportation) com a FHWA (Federal Highway Administration) dando início a um

programa piloto com orçamento de U$ 34 milhões para ser definido se as paredes

antirruídos das rodovias podem ser substituídas simplesmente pelo asfalto-borracha.

Após um ano de pesquisa e coletas de dados foi definido que a utilização de asfalto-

borracha acarretou em uma diminuição de até 12 decibéis de ruídos em rodovias,

com uma média típica de 7 a 9 decibéis de redução. (ADOT, 2013)

Asfalto de borracha tem sido usado por mais de 20 anos para renovar rodovias e ruas de cidades no Arizona quando as superfícies do pavimento atingem sua expectativa de vida normal. Embora tenha ajudado a reduzir a eliminação de pneus usados, recentemente foi reconhecido também por sua redução do ruído do tráfego. (ADOT, 2013).

20

Também de acordo com a ADOT (2013), o asfalto de borracha não pode ser

executado durante os períodos de frio ou muito calor, pois a superfície precisa estar

entre 29,4 e 62,7 graus Celsius para que o material adquira seu propósito

satisfatoriamente. Assim, o asfalto emborrachado só pode ser aplicado na primavera

e outono na área de Phoenix, Arizona, de 15 de março a 31 de maio e de 1 de

setembro a 15 de novembro. Antes da aplicação, os empreiteiros devem reparar as

fissuras, lascas e juntas do pavimento e preparar a superfície de concreto para o

recapeamento de asfalto emborrachado.

Os estados norte-americanos com mais destaques sobre o uso do Asfalto-

borracha são Arizona, Califórnia, Flórida, Texas e Carolina do Sul. Principalmente o

estado do Arizona, que foi o pioneiro da Tecnologia e líder no uso da borracha no

pavimento asfáltico. Inclusive outras regiões dos Estados Unidos estão pesquisando

para determinar a durabilidade do Asfalto-borracha nos climas do norte, incluindo um

no trecho 1,3 milhas da Interestadual 405 em Bellevue e Kirkland, Washington e

várias estradas locais do Colorado. (CARDER, 2016)

Conforme apresentado na figura 5, representa um trecho da Lower Grand

Avenue em Phoenix, AZ, possuindo um revestimento asfáltico de Asfalto-Borracha.

Figura 5 – Lower Grand Avenue em Phoenix, AZ. Fonte: VSS INTERNATIONAL INC., 2013.

21

2.4 A utilização do Asfalto Borracha no Brasil

Em 1999 foi aprovada no Brasil a utilização da borracha no pavimento

asfáltico, através da resolução Nº 258/1999 do Conselho Nacional do Meio

Ambiente, que foi atualizada com alterações através da resolução N° 301/2002.

Todavia, a resolução é mais rija no que se refere à instituição da responsabilidade,

ao produtor e importador, pelo ciclo total de pneus, impedindo a sua destinação

inadequada e impor os fabricantes e importadores a recolherem e darem um

caminho final de forma ambientalmente correta aos produtos que colocam no

mercado. Esse ofício é desempenhado, basicamente, pela Associação Nacional das

Indústrias de Pneumáticos (ANIP) que, desde 2000, tomou a si o comprometimento

pelo recolhimento dos pneus inservíveis. Existem 220 postos para coletas de pneus

espalhados em todas as cidades do país, eles são nomeados de Eco pontos. (BEAL;

BATISTELA; CALDATTO. 2009)

Também em 1999 começou o inicio das primeiras pesquisas sobre o Asfalto

Modificado por Borracha, AMB, incorporado com a criação do artigo n° 2 da

resolução 258/99 do CONAMA. O mesmo garante avanços dos resultados nos

laboratórios de pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, essa

que foca numa tecnologia que opere com borracha a fim de ampliar as propriedades

do Asfalto comum.

De acordo com a GRECA Asfaltos (2016), em 2000 deu-se início as primeiras

pesquisas por meio de um convênio da GRECA Asfaltos, LAPAV (Laboratório de

pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do Sul) um dos mais

respeitados laboratórios da área em território nacional e a Concessionária Univias.

Após a aplicação experimental no km 319 da BR-116 e o seu sucesso, o Asfalto-

borracha ganhou força.

Em 2005, foram mais de 400 km de rodovias pavimentadas com a tecnologia

do Asfalto-borracha, as regiões Sul e Sudeste destacaram-se pela demanda da

mercadoria. A preferência do Asfalto-borracha ganha mais espaço após a

normatização do produto por órgãos como DER/PR e DEINFRA/SC ainda em 2005.

(GRECA Asfaltos, 2016)

Na Bahia nesse mesmo ano, um estudo sobre asfalto combinado com

borracha moída, de pneus inservíveis, apresentou os aspectos gerais do projeto,

construção e avaliação do primeiro trecho experimental utilizando o asfalto-borracha.

22

Com destino de qualificar a segurança, conforto e a economia dos transportes de

pessoas e mercadorias da rodovia. Esse trecho experimental é localizado no Vale do

Ogunjá, em Salvador, BA, como pode ser visualizado na figura 6. (ODA;

NASCIMENTO; EDEL, 2005)

Figura 6 – Avenida General Graça Lessa, Salvador - Bahia Fonte: Google Street View, 2016.

Em dezembro de 2006, em Palm Springs, nos Estados Unidos das Américas,

ocorreu o Asphalt Rubber 2006 – The road to success. Esse evento de mérito

internacional contou com nove trabalhos técnicos brasileiros, provando assim que o

Brasil é um dos países em destaque nas pesquisas e no uso do Asfalto-borracha.


Em 2007 destacavam-se obras da Concessionária Ecovias dos Imigrantes

nas rodovias Anchieta e Imigrantes, essas que liga a cidade de São Paulo ao litoral

paulista e Porto de Santos, e na SP-300 através do DER/SP. (GRECA Asfaltos,

2016).

No ano de 2009 foi publicada a resolução N° 416/2009 do CONAMA, a qual

revoga as resoluções N° 258/1999 e N°301/2002 e trata sobre a prevenção à

degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação ambiental

adequada, regulamentando como deve ser feito o processo de coleta,

armazenamento e destinação final.

Em 2011, realizações como a extensão da Rodovia Presente Dutra e a

utilização do AMB na Usina de Itaipu e, simultaneamente, obras na região Sul,

23

Sudeste e Norte do país. Os estados que enfatizam o uso do Asfalto-borracha são:

Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas

Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Pará. (GRECA Asfaltos, 2016)

O Asfalto-borracha, em 2012, possui uma marca representativa com mais de

cinco mil quilômetros, chegando a ter cinco milhões de pneus sem uso retirados da

natureza. Pois cada quilômetro pavimentado é aplicado cerca de mil pneus

inservíveis. Atualmente utilizando dados da empresa GREGA Asfaltos já foram

utilizados mais de oito milhões de pneus inservíveis, aplicados em pavimentos

asfálticos em todo Brasil, resultando em mais de 8.000km de ruas, pistas, estradas e

rodovias. Conforme a figura 7, no qual apresenta um trecho feito de asfalto-

borracha.

Figura 7 – Copacabana e Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro/RJ. Fonte: GRECA Asfaltos, 2016.

2.5 Asfalto Borracha e Meio Ambiente

A enorme frota de veículos no Brasil gera mais de 30 milhões de pneus

usados por ano. Sendo 65% descartados de maneira incorreta prejudicando o meio

ambiente. (WICKBOLDT, 2005)

De acordo com Way; Kaloush; Biligiri (2011) e ADOT (2013), a tecnologia que

utiliza pneus inservíveis no pavimento asfáltico obteve um nome de impacto

chamado asfalto-ecológico, gerando atenções pelo seu enorme destaque por suas

vantagens ambientais e uma superioridade em suas características físicas e

químicas em relação ao CBUQ convencional. Pelo aumento de sua durabilidade

24

muitas das patologias do asfalto diminuem visivelmente e acrescenta ganhos

significativos como a diminuição de ruídos, aquaplanagem e spray de veículo.

A utilização do Asfalto-borracha apenas com dados da ECOFLEX já

conseguiu retirar mais de oito milhões de pneus descartáveis do meio ambiente.

Todavia, o Asfalto-borracha também apresenta problemas que podem afetar a

natureza de forma mais grave se não houver fiscalização correta nas indústrias.


Conjuntamente o Asfalto-borracha não seria um bom indicador para o uso em

cidades com clima quentes, pois por ser mais escuro do que o asfalto convencional,

consegue absorver muita radiação aumentando a sensação térmica para aquele

local. (MARTINS, 2016)

A Reciclanip foi criada em 2007 pelos fabricantes de pneus novos, esta

entidade foi criada exclusivamente para a coleta e destinação de pneus no Brasil.

Assim surgiu para consolidar o programa nacional de coleta e destinação de pneus

inservíveis. As suas atividades atendem a resolução 416/09 do CONAMA, que

regulamenta a coleta e destinação dos pneus inservíveis. (RECICLANIP, 2017)

A Reciclanip é considerada uma das maiores iniciativas da indústria brasileira na área de responsabilidade pós-consumo. O trabalho de coleta e destinação de pneus inservíveis realizado pela entidade é comparável aos maiores programas de reciclagem desenvolvidos no país, em especial, o de latas de alumínio e embalagens de defensivos agrícolas.. (RECICLANIP, 2017).

Em todo o Brasil a Reciclanip tem pontos de coleta de pneus, que são locais

disponibilizados e administrados pelas Prefeituras Municipais, locais estes para onde

os pneus são levados os pneus recolhidos pelo serviço de limpeza pública ou por

borracheiros, recapadores, descartados voluntariamente pelos cidadãos, etc. Com

isto, a Reciclanip é a responsável por toda a logística de recolhimento dos pneus

inservíveis e pela destinação ambiental adequada, para empresas destinadoras

licenciadas pelos órgãos ambientais competentes e homologados pelo IBAMA.

(RECICLANIP, 2017)

Hoje o Brasil conta com 1008 pontos de coleta de pneus inservíveis

cadastrados na Reciclanip, dois deles se encontram em Alagoas. Em Maceió é a

borracharia do Van, que segundo a Slum (Superintendência de Limpeza Urbana de

Maceió) o estabelecimento chega a receber cerca de 11mil pneus inservíveis por

25

mês. O segundo fica no interior, na cidade de Arapiraca, a empresa Vulcap Pneus

que junta em média 5 (cinco) toneladas de pneus inservíveis por mês. Sendo que

eles não são ponto de coleta, a parceria com a Reciclanip é somente para

recolhimento dos seus próprios pneus inservíveis e pó de borracha, derivado de

serviços de recuperação. (RECICLANIP, 2017)

A redução de espessura utilizada na análise comparativa permite a redução

da utilização de recursos naturais, no caso dos agregados, economia de combustível

durante a usinagem e transporte da massa asfáltica, além da diminuição do tempo

necessário para fazer a obra prevista. (GRECA, 2009)

2.5.1 Possíveis problemas ambientais

De acordo com José Leomar, pesquisador da USP de São Carlos, quanto

maior a temperatura de usinagem das misturas asfálticas, pior é a poluição

atmosférica por produtos presentes nos asfalto. Ou seja, o asfalto-borracha ajuda a

minimizar o problema de disposição inadequada dos pneus, porém ser chamado de

‘asfalto-ecológico’ foi uma jogada de marketing de algumas empresas, muitas das

quais nem fazem investimentos em suas plantas industriais para minimizar a

poluição atmosférica, que nem são cobrados pelos órgãos ambientais. Resolvemos

um problema e causamos outro que pode ser bem pior para o meio ambiente.

De acordo com Martins (2016), o asfalto-borracha por ser escuro, absorve

muita radiação solar e a reemite em forma de calor para o ambiente, isso em

situações de alta densidade construtiva pode agravar bastante o efeito ilha de calor,

que é a diferença térmica entre as regiões mais verdes e permeáveis das mais

escuras e construídas da cidade. Considerando que em climas quentes desejamos

reduzir a temperatura nas cidades e/ou nossas construções, isso seria indesejável.

Em outras situações de clima, pode ser uma estratégia de melhoria. Vale destacar

que uma questão importante é a permeabilidade do solo, que deixa as águas

recarregarem os aquíferos e não gerarem inundações. É importante ter cuidado em

áreas adensadas, pois uma estrada isolada numa rodovia não teria problema.

26

2.5.2 Possíveis soluções ambientais

De acordo com Specht (2004), quanto à polêmica de que o asfalto-borracha é

mais poluente, nos Estados Unidos, que é o grande utilizador dessa tecnologia, essa

discussão está ultrapassada desde a década de 90 e o estado da Califórnia, por

exemplo, que possui a vanguarda em muitos aspectos ambientais (catalisador para

automóveis, entre outros), utiliza milhões de pneus por ano em asfalto-borracha.

A utilização de pneus inservíveis para fazer o asfalto borracha tem se

mostrado uma alternativa muito promissora, já que além de retirar muitos resíduos

sólidos do meio ambiente, melhora qualidade dos pavimentos no quais são

inseridos, diminuindo assim as manutenções futuras e aumento a vida útil do

mesmo, resultando então numa maior economia em longo prazo. A retirada de

pneus inservíveis dos lixões, aterros ou depósitos também ajuda no combate a

vetores de doenças como exemplo, a Dengue, Zica e Chikungunya.

Vale destacar, que os aspectos na utilização da tecnologia do asfalto

borracha poderão influenciar socialmente na geração de empregos e segurança,

ecologicamente na retirada de pneus inservíveis das suas más destinações e

economicamente na menor necessidade de manutenção e maior durabilidade.

2.6 Patologias dos pavimentos flexíveis

De acordo com suas estruturas, efeitos do tráfego, condições atmosféricas e

outros fatores que são responsáveis pela degradação dos pavimentos, ocorrem o

aparecimento de diversas patologias.

Conforme Bernucci (2007), o pavimento asfáltico atualmente possui diversas

patologias que podem ser apresentadas na superfície ou no interior da rodovia,

normalmente são danos ou deteriorações do pavimento asfáltico que podem ser

identificados a olho nu.

O levantamento dessas patologias possui a finalidade de avaliar o estado de

conservação dos pavimentos asfálticos, permitindo um diagnóstico da situação

funcional para custear a solução tecnicamente adequada e, em caso de

necessidade, indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração do

pavimento.

27

Abaixo, patologias presentes no pavimento flexível:

Figura 8 – Trincas curtas longitudinais e trincas longitudinais longas. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.417

Figura 9 – Trincas de retração. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.417

Figura 10 – Trincas de bloco com erosão e sem erosão.

Fonte: BERNUCCI, 2007, p.417

Figura 11 – Trincas tipo couro de jacaré com erosão e sem erosão.


28

Figura 12 – Conjunto de trincas longitudinais longas e Trinca de retração

térmica. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.418


consolidação localizado. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.419

Figura 14 – Afundamento plástico nas trilhas de roda e escorregamento de

massa. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.419

Figura 15 – Escorregamento do revestimento e corrugação.


29


consolidação localizado. Fonte: BERNUCCI, 2007, p.420

Figura 17 – Desgaste e desagregação


Figura 18 – Deslocamento mais perda de agregados e polimento de agregado.


Figura 19 – Panela atingindo a base e Panela sem atingir a base.


30

Figura 20 – Remendo mal e bem executado.


Figura 21 – Segregação e bombeamento de finos


Figura 22 – Falha de bico espargidor e recalque diferencial


31

Quadro 1 – Problemas da patologia pavimento flexível

N° da Figura

Nome da Patologia Problema

9

Trincas curtas longitudinais

Falhas na execução, na temperatura de compactação ou mesmo na dosagem da mistura asfáltica. Envelhecimento de ligante asfáltico.

Trincas longitudinais longas

Falhas executivas, recalques diferenciais. Podem também aparecer junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de compactação. Envelhecimento do ligante asfáltico.

10 Trincas de retração Trincas decorrentes da reflexão de trincas de placas de concreto de cimento Portland ou de trincas preexistentes.

11

Trincas de bloco com erosão

Trincas de bloco em tratamento superficial decorrentes de reflexão de trincas em solo-cal da base, com erosão junto às bordas.

Trincas de bloco sem erosão

Trincas de bloco decorrentes de reflexão das trincas em solo-cimento da base.

12

Trincas tipo couro de jacaré com erosão

Várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre elas: ação da repetição de cargas do tráfego; ação climática – gradientes térmicos; envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposição seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação deficiente do revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico; subdimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexão; reflexão de trincas de mesma natureza; recalques diferenciais; entre outros. Podem aparecer em trilhas de roda, localizadamente, junto às bordas ou de forma generalizada.

Trincas tipo couro de jacaré sem erosão

13

Conjunto de trincas longitudinais longas

Trincas decorrentes da ação de umedecimento da base por infiltração de água pelos acostamentos não protegidos e ação conjunta do tráfego.

Trinca de retração térmica

Trinca de retração térmica em ambientes sujeitos a baixas temperaturas.

32

N° da Figura


14

Afundamento por consolidação em trilha

de roda

Afundamento decorrente de densificação ou ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao revestimento; pode também ocorrer por descolamento de película de asfalto junto ao agregado (stripping); em geral desenvolvem-se trincas dentro das trilhas de roda ou à sua borda. Em geral sem compensação volumétrica lateral, a não ser em alguns casos de ruptura por cisalhamento.

Afundamento por consolidação

localizado

Problemas ou deficiências construtivas, falhas de compactação, presença de solo “borrachudo”; problemas de drenagem; rupturas por cisalhamento localizadas; em geral desenvolvem-se trincas nas depressões.

15

Afundamento plástico nas trilhas de roda

Falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de ligante asfáltico; falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga solicitante; em geral com solevamento lateral – compensação volumétrica junto à depressão.

Escorregamento de massa

Escorregamento de massa asfáltica por fluência decorrente de excesso de ligante; em geral junto às depressões localizadas, às trilhas de roda e às bordas de pavimentos.

16

Escorregamento do revestimento

Escorregamento do revestimento asfáltico por falhas construtivas e de pintura de ligação; difere do escorregamento de massa por fluência do subitem Trinca de retração anterior.

Corrugação

Corrugação devido à fluência da massa asfáltica – comprimento de onda da ordem de centímetros a dezenas de centímetros; em geral ocorre em área de aceleração ou desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de veículos pesados e lentos, curvas, entre outros locais. Não se deve confundir com a ondulação causada por adensamento diferencial do subleito que provoca comprimentos de ondas da ordem de metros.

17

Afundamento por consolidação em trilha de roda e afundamento

por consolidação localizado

Falhas de dosagem provocando excesso de ligante em alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregação de massa, com concentração de ligante em alguns pontos e falta em outros; ou ainda por cravamento de agregados em base e ascensão de ligante à superfície.

33

N° da Figura


18 Desgaste e

desagregação

Falhas de adesividade ligante-agregado (stripping); presença de água aprisionada e sobrepressão em vazios da camada de revestimento gerando descolamento de ligante (stripping); problemas de dosagem – deficiência no teor de ligante; falhas de bico em tratamentos superficiais; problemas executivos ou de projeto de misturas – segregação de massa asfáltica.

19

Deslocamento mais perda de agregados

Problemas na adesividade ligante asfáltico-agregado provocando o descolamento e remoção dos agregados pelo tráfego; agregados com baixa resistência mecânica ou química.

Polimento de agregado

Seleção deficiente de agregados – problemas de adesividade somados à potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela ação dos pneus de veículos.

20

Panela atingindo a base

Local onde havia trincas interligadas e com a ação do tráfego e intempéries houve remoção do revestimento ou mesmo de parte da base; falha construtiva – deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo, falha na imprimação; desagregação por falha na dosagem, stripping ou ainda segregação.

Panela sem atingir a base

Falha na pintura de ligação em camadas de revestimento causando o destacamento ou “despelamento”.

21 Remendo mal e bem

executado

Preenchimento de depressões ou panelas com massa asfáltica; apesar de ser uma atividade de conservação é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade do revestimento e por provocar danos ao conforto ao rolamento Na foto (d) consta uma conservação bem executada; na foto (c), demonstra-se falta de técnica para reparos.

34

N° da Figura


22

Segregação

Concentração de agregados em uma área e de mástique em outras, resultado da deficiência de ligante em alguns locais e excesso em outros; problemas na definição de faixa granulométrica da mistura, problemas de usinagem, problemas diferenciais de temperatura de distribuição e compactação. Pode ser classificado como desgaste remendo bem exceutado.

Bombeamento de finos

Subida à superfície por meio de fendas de material fino devido à presença de água sob pressão causada pela ação do tráfego e rapidamente aliviada após solicitação provocando a ascensão dos finos.

23

Falha de bico espargidor

Falha nos bicos espargidores em tratamentos superficiais, em geral com falta de ligante asfáltico provocando deficiência de cobertura e envolvimento dos agregados e seu conseqüente desprendimento.

Recalque diferencial

Falhas construtivas de compactação, adensamento diferencial causado por alterações substanciais no material da fundação, alargamentos de faixas com preexistência de pistas anteriores.

Fonte: BERNUCCI, 2007 Cap 9.

2.7 Aplicação do Asfalto-Borracha

Equipamentos necessários

Os equipamentos necessários de acordo com DNIT (2009) para a execução

dos serviços devem ser adequados aos locais de instrução das obras, atendendo ao

que dispõem as especificações para os serviços. No mínimo devem ser utilizados os

seguintes equipamentos: Depósito para ligante asfáltico, silos para agregados, usina

para misturas asfálticas, caminhões basculantes para transporte da mistura,

equipamento para espalhamento e acabamento e equipamento para compactação.

Todo equipamento a ser utilizado deve ser vistoriado antes do início da

execução do serviço, de modo a garantir condições apropriadas de operação sem o

que não deverá autorizada a sua utilização. (DNIT, 2009).

35

Tecnologias de usinagem.

Existem dois processos de produção do Asfalto-Borracha e com eles várias

tecnologias diferentes. Na tabela a seguir estão descritos os processos de mistura

da borracha.

Quadro 2 – Processos de mistura do pó de borracha

Material Processo Tecnologia Produto

Pó de borracha

Via úmida

McDonald Ligante modificado

(Asfalto-Borracha) Continuous

Blending

Via seca

Plus ride Borracha agregado

(Concreto asfáltico

modificado por

borracha)

Genérico

Chunk Rubber

Fonte: Heitzman, 1992 (Adaptado pelo Autor)

Processo seco

O processo de usinagem a seco do pó de pneu de borracha em concretos

asfálticos caracteriza-se por utilizar o pó como aditivo ou agregado. Neste processo

o teor máximo de adição de pó de borracha em substituição dos agregados é de 5%.

Na literatura existe uma certa confusão a respeito da nomenclatura do produto final

do processo seco. Alguns autores chamam de agregado-borracha e outros como

mistura quente de asfalto modificado com borracha. (DIAS, 2005).

Figura 23 – Mistura com partículas sólidas de borracha

Fonte: DIAS, 2005.

36

Segundo a RPA (1999), a temperatura de mistura deve ser em torno de 160 a

185°C e a temperatura de compactação entre 150 e 160°C. Nenhum equipamento

especial é necessário para a aplicação. Diferente do asfalto-borracha (via úmida), se

existir uma reação, por menor que seja, ela acontece entre a borracha e as

partículas de asfalto. A falta de reações deixa o asfalto com agregado-borracha sem

modificação, logo sem inibidores de raios ultravioletas e sem antioxidantes, que se

encontram na borracha do pneu.

Processo úmido

O processo úmido é chamado Asfalto-Borracha, e é definido pela ASTM D

6114-97 como “uma mistura de cimento asfáltico, pó de borracha de pneu reciclado

e certos aditivos, dos quais o percentual de borracha deve ser pelo menos 15% em

massa do total da mistura, e sofrer reação com o ligante asfáltico aquecido, de forma

a causar um inchamento das partículas de borracha”. (RPA, 1999).

A fabricação do Asfalto-Borracha consiste basicamente da mistura de

borracha reciclada, em um blend especial, com cimento asfáltico e aquecido entre

170 e 180°C, para produzir um fluido denso (Asfalto-Borracha). O ligante produzido

é então misturado aos agregados, que devem estar entre 10 a 15°C acima da

temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 180°C. A usinagem deve ser feita

em usinas apropriadas conforme especificado na Norma DNIT 112/2009-ES, e ser

realizada entre 165 e 180°C (DNIT, 2009).

De acordo com a RPA (1999), os inibidores de raios ultravioletas,

antioxidantes e outras características da borracha de pneus são transferidos para o

asfalto, dando origem ao Asfalto-Borracha, um material com maior resistência ao

tempo e a trincas, que contribuem para um pavimento com maior vida útil.

As técnicas de execução e manutenção de pavimentos utilizando o Asfalto-

Borracha pela via úmida são basicamente as mesmas daquelas com misturas

convencionais, entretanto, algumas modificações devem ser feitas na usina; devido

as maiores viscosidades dos ligantes, as bombas e canalizações devem possuir

dimensões maiores que as usuais, bem como proteção térmica (em caso de

temperaturas externas baixas). (SPECHT, 2004).

De acordo com Dias (2005), o inconveniente da utilização do Asfalto-Borracha

(via úmido) é a instabilidade do ligante, ou seja, a segregação da borracha e do

37

ligante asfáltico durante a estocagem. Normalmente o Asfalto-Borracha é produzido

junto à usina para utilização imediata. O recomendado é que o produto seja aplicado

o mais rápido possível após a usinagem, pois após quatro horas a borracha pode

sofrer o processo de vulcanização. Alguns autores dizem que é interessante a

utilização de agitadores nos tanques para evitar a decantação da borracha do ligante

e a mistura deixar de ser homogênea.

Vantagens e características técnicas

Graças à borracha, sua durabilidade aumenta consideravelmente, diminuindo

o grande numero de patologias presente no asfalto convencional, estes citados

anteriormente, e para demostrar sua resistência elevada é necessário demostrar um

pesquisa feito no Arizona, no ano de 1990.

De acordo com RPA, Associação Asfalto-Borracha, o trecho da Interestadual

40, no qual era uma rodovia que utilizava seu revestimento como pavimento rígido,

foi restaurado no ano 1990 por possuir sérios problemas de rachaduras em toda a

sua extensão. Está rodovia se localiza numa região montanhosa que durante o ano

tem uma variação de temperatura aproximada de -31°C a 28°C, desda forma

explicando seus problemas com o numero de rachaduras.

Continuando com o que é dito pelo RPA, a restauração da Interestadual 40 foi

dividido em dois trechos, cada um utilizando o CBUQ e Asfalto-Borracha, com intuito

de comparação, ambos possuindo todas as camadas do revestimento asfáltico

idênticas. Após 10 anos de sua restauração apresentando pela Figura 42, a

esquerda representa imagem do recapeamento com CBUQ convencional, utilizando

10,16 cm de espessura, e a direita demostra imagem do recapeamento com Asfalto-

Borracha, possui 5,08 cm de espessura indicando uma diminuição de 50% da

espessura do seu revestimento asfáltico ao comparar com CBUQ, e conforme a

figura a resistência do Asfalto-Borracha as rachaduras é mais elevado do que o

CBUQ.

38

Figura 24 – Interestadual 40, após 10 anos do recapeamento Fonte: Rubber Pavements Association

Segundo o ADOT, Departamento de Transporte do Arizona, responsável por

esse estudo de 10 anos da Interestadual 40 demostrou seus resultados através de

gráficos, demostrando dessa forma os valores obtidos dos dois trechos que foram e

que não foram utilizados Asfalto Borracha.

Gráfico 1 – Rachaduras em um período de dez anos com e sem Asfalto-Borracha

Fonte: WAY, 1999, p.24 (adaptado pelo autor).

Através do Gráfico 1 é possível ver que após dez anos o trecho que foi

utilizado asfalto borracha teve aproximadamente 3% (três por cento) de rachaduras

39

enquanto o trecho sem asfalto borracha atingiu a marca próxima de 9% (nove por

cento), três vezes maior.

De acordo com Mendes e Nunes (2009) o Asfalto-Borracha sai 30% mais caro

comparando ao CBUQ, no qual utilizou um exemplo em que numa execução do

serviço do revestimento asfáltico, um quilômetro fica na faixa dos R$ 117.000,00

(cento e dezessete mil), contra cerca de R$ 90.000,00 (noventa mil) de um

pavimento tradicional. Variando de acordo o tempo, distancia tamanho da obra e do

orçamento envolvido, porém, as diferenças de preço se diluem em longo prazo

graças ao aumento da vida útil da borracha, dando um ótimo custo beneficio em sua

manutenção, conforme o Gráfico 2.

Gráfico 2 – Comparação do custo de manutenção com e sem Asfalto-Borracha Fonte: WAY, 1999, p.

Com pode ser visto o custo de manutenção do Asfalto-Borracha em 10 anos

chegou aproximadamente em 500 Dólares enquanto do Asfalto Convencional atingiu

a marca de 1400 Dólares, demostrando uma economia significativa de 900 Dólares.

Com isso podemos concluir que o Asfalto-Borracha conseguiu atingir melhores

resultados, tanto em questão financeira como resistência, diante o CBUQ

convencional, mesmo este possuindo o dobro de espessura.

40

3 METODOLOGIA

A pesquisa foi desenvolvida a partir de consultas a livros e artigos

relacionados ao assunto, além de dissertações e teses de autores e profissionais

experientes, nacionais e internacionais.

Fundamentados nestas literaturas e experimentos, o presente trabalhou

realizou um redimensionamento para a construção do Eixo-Quartel e as obras de

seu entorno com o objetivo de restabelecer as condições de operacionalidade e uma

economia gerada na utilização do asfalto borracha no recapeamento de vias

urbanas.

Para atingir os objetivos propostos pela pesquisa, foram desenvolvidas as

seguintes atividades:

a) Levantamento dos custos executivos para o recapeamento;

b) Levantamento dos custos executivos para novas vias;

c) Definição do dimensionamento economicamente mais vantajoso;

d) Comparativo entre o custo de implantação da solução adotada e os custos

com asfalto borracha;

e) Discussão entre vantagens e desvantagens do uso do Asfalto Borracha em

novas vias e no recapeamento de vias urbanas.

41

4 LOCAL DE TRABALHO

Está pesquisa utilizará o eixo quartel como local para mostrar teoricamente as

vantagens econômicas, social e ambiental caso fosse utilizado o asfalto borracha no

lugar do asfalto convencional.

Os novos eixos serão novas alternativas viárias para a população da cidade

de Maceió que transitam na parte alta da cidade, dinamizando ainda mais o tráfego

da Avenida Fernandes Lima, a mais movimentada do município. As duas vias são

obras preliminares e necessárias para a futura implantação do VLT (Veículo Leve

sobre Trilhos), também planejado para a Avenida Fernandes Lima.

Além das pistas de rolamento, as novas vias contarão com passeio de

pedestre e iluminação pública. Alguns trechos das calçadas com grandes larguras

terão possíveis equipamentos públicos no futuro, como por exemplo, uma academia

ao ar livre.

O Eixo Quartel está sendo construído pela Amorim Barreto Engenharia Ltda.

e terá cerca de seis quilômetros de comprimento, com início na Rua Marieta Lages,

no bairro do Farol, próximo a Super Pizza, estendendo-se até a Rua Ranildo

Cavalcante, na Gruta, por trás do Hospital do Açúcar. Com o objetivo de desafogar a

Avenida Fernandes Lima, tornando-se mais uma nova alternativa de deslocamento

viário na região Metropolitana de Maceió, melhorando muito a mobilidade urbana da

cidade.

Esta construção é subdivida em pavimentação nova, indicado pela imagem

abaixo com o contorno possuindo coloração amarelo, enquanto a pavimentação

antiga que receberá recapeamento com as vias que possui contorno verde e

vermelho.

42

Figura 25 – Sentido de Trânsito do Eixo Quartel Fonte: SETRAND AL, 2016 (adaptado pelo autor).

Figura 26 – Construção Eixo Quartel Fonte: Autor, 2016.


43


Para o estudo de viabilidade financeira iremos levar em consideração dados

de um estudo feito pela Greca Asfaltos em 2009, porém utilizando a calculadora de

atualização de um valor por um índice financeiro do portal Cálculo Exato, aplicando

o INCC-DI (Índice Nacional de Custo da Construção) para atualização monetária dos

valores empregados neste trabalho.

Acessando a calculadora, iremos inserir o índice para correção (INCC-DI), a

data inicial (que foi estabelecida por nós 01/2009, já que o estudo foi realizado no

ano de 2009), data final (que também foi estabelecida por nós 01/2017, por ser o

mês mais recente disponível no SINAPI) e o valor a ser corrigido. Com esses valores

obteremos o valor corrigido que será o que aplicaremos neste trabalho na simulação

da análise comparativa financeira entre CBUQ convencional e Asfalto-Borracha.

44

5 RESULTADO E DISCUSSÕES

5.1 Produção do Asfalto Borracha

De acordo com DNIT (2004), o CBUQ é formato por cimento asfáltico,

agregado graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (filer) e melhorador de

adesividade. O concreto asfáltico somente deve ser fabricado, transportado e

aplicado quando a temperatura ambiente for superior a 10°C.

A formação do cimento asfáltico, CAP, na usinagem é determinado em campo

através da construção das curvas de temperatura versus viscosidade, onde as

temperaturas de usinagem devem estar situadas na faixa de viscosidade

compreendida preferencialmente entre 75 e 95 SSF (Viscosidade Saybolt-Furol, a

50°C). Enquanto a compactação deve ser realizada na faixa de temperatura cuja

viscosidade esteja entre 125 e 155 SSF. (GRECA, 2016).

De acordo com Leão (2013), habitualmente o pneu de veículos de passeio é

composto por cerca de 16% (dezesseis por cento) a 20% (vinte por cento) de

borracha natural e de 26% (vinte e seis por cento) a 31% (trinta e um por cento) de

borracha sintética. Enquanto o pneu de veículos de carga é composto por cerca de

31% (trinta e um por cento) a 33% (trinta e três por cento) de borracha natural e 16%

(dezesseis por cento) a 21% (vinte e um por cento) de borracha sintética.

De acordo com CONAMA (2009), um pneu inservível possui apenas 70%

(setenta por cento) do peso original, considerando um pneu de automóvel de

passeio, com peso aproximado de 10,5 (dez, cinco) Kg, e utilizando a média da

porcentagem utilizada na borracha natural e borracha sintética.

16 % + 20 %

2 = 18 % de Borracha Natural

26 % + 31 %

2 = 28,5 % de Borracha Sintética

Encontrado o valor da média porcentagem utilizado em um Pneu de veiculo.

Sabemos que o peso da borracha ao reciclar um único pneu é de:

45

(18% + 28,5%)

100%∗ (10,5 Kg ∗ 0,7) = 3,42 Kg de Borracha por Pneu

Considerando um pneu de automóvel de carga, com peso 69,25 Kg (sessenta

e novo, vinte e cinco) e utilizando a média da porcentagem utilizada na borracha

natural e borracha sintética.

31 % + 33 %

2 = 32 % de Borracha Natural

16 % + 21 %

2 = 18,5 % de Borracha Sintética

Encontrado o valor da média porcentagem utilizado em um Pneu de carga.

Sabemos que o peso da borracha ao reciclar um único pneu é de:

(32% + 18,5%)

100%∗ (69,25 Kg ∗ 0,7) = 24,48 Kg de Borracha por Pneu

Quadro 3 – Comparação de peso da borracha por tipo de pneu.

Peso da borracha por pneu inservível

Borracha por Pneu de veiculo leve Borracha por pneu de veiculo pesado

3,24 Kg 24,48 Kg

Fonte: Autor, 2017.

Descoberto o peso da Borracha nos pneus de ambos os tipos de automóveis,

vamos utilizar 80% (oitenta por cento) com Pneus de veículos leves e com os 20%

(vinte por cento) possuindo pneus de veículos pesados para compensar a

quantidade de borracha sintética e borracha natural.

De acordo com DNIT (2009), o cimento asfáltico modificado com adição de

borracha deve possuir o teor mínimo de borracha de 15% (quinze por cento) em

peso, incorporado ao ligante asfáltico.

Para descobrir qual quantidade de pneus é necessário para atingir o teor

mínimo de borracha, foi necessária uma visita ao Eixo Quartel onde o Engenheiro

46

Nello Gusmão forneceu as informações necessárias para esse trabalho de

conclusão de curso.

De acordo com 3° Medição Eixo Quartel, sabemos que são necessários

1790,88 t (Mil setecentos e noventa vírgula oitenta e oito toneladas) de CBUQ para

toda pavimentação nova, que multiplicando com peso especifico de 2,40 t/m³ (dois,

quarenta toneladas por metros cúbicos) obtém o volume de 746,2 m³ (setecentos e

quarenta e seis, dois metros cúbicos). Igualmente as vias recapeadas.

Sabendo que serão trabalhados os trechos Avenida Engenheiro Wellington

Clemento de Gusmão Silva, possuindo uma via duplicada, e Avenida e a Avenida

Rotary é necessário demostrar todas suas informações.

Quadro 4 – Informações da pavimentação existente com CBUQ

Informações da Avenida Rotary

Comprimento Largura Espessura Volume

325,00 m 10,00 m 0,04 m 130,00 m³

Fonte: Autor, 2017.

Quadro 5 – Informações da pavimentação nova com CBUQ

Informações da Avenida Engenheiro Wellington Clemento de Gusmão Silva


600,00 m 7,00 m 0,04 m 168,00 m³

Fonte: Autor, 2017.

De acordo com as tabelas é necessário volume de 130,00 m³ (cento e trinta

metros cúbicos) para recapeamento e 168,00 m³ (cento e sessenta e oito metros

cúbicos) para novas vias, ambos utilizando uma espessura de quatro centímetros

com peso especifico de 2,4 t/m³ (dois, quatro tonelada por metros cúbicos) por

utilizar o CBUQ. Com estes dados é possível encontrar o peso do CAP 50/70

utilizado em ambos os trechos. Já que ele possui apenas cinco por cento do peso

especifico do concreto betuminoso usinado a quente.

Peso Esp CAP = 5% do Peso Esp CBUQ

Peso Esp CAP = 0,05 ∗ 2400 = 120 kg

m3

47

Quadro 6 – Comparação peso especifico CBUQ e CAP 50/70

Peso Especifico

CBUQ (t/m³)

Peso Especifico CAP 50/70

(kg/m³)

2,4 120

Fonte: Autor, 2017.

Peso do CAP = ( [ Comprimento x Largura x Espessura ] x Peso Especifico CAP )

Peso do CAP = ( [ 130 ∗ ( 2 ∗ 168 ) ] ∗ 120 ) = 5.241.600,00 Kg

Todavia, segundo a Greca Asfaltos (2009), foi visto que o Asfalto-Borracha

não necessita ter a mesma espessura do que CBUQ convencional, já que ele tem

melhores propriedades. Neste caso, adotando 3 cm (três centímetros) para novas

vias e para o recapeamento, necessitando repetir a formula do peso do CAP para os

dois tipos de serviço.

Quadro 7 – Informações da pavimentação existente com Asfalto-Borracha

Informações base da Avenida Rotary


325,00 m 10,00 m 0,03 m 97,5 m³

Fonte: Autor, 2017.

Peso do CAPe = ( 97,5 ∗ 120 ) = 11.700,00 Kg

Quadro 8 – Informações da pavimentação nova com Asfalto-Borracha

Informações base da Avenida Engenheiro Wellington Clemento de Gusmão Silva


600,00 m 7,00 m 0,03 m 126,00 m³

Fonte: Autor, 2017.

Peso do CAPn = ( ( 2 ∗ 126 ) ∗ 120 ) = 30.240,00 Kg

48

Descobrindo que o peso necessário de CAP para a pavimentação existente e

da pavimentação nova, é necessário ver a quantidade mínima de pneus inservível

que são utilizados para atingir o teor de borracha mínimo, de acordo com o DNIT.

Quadro 9 – Informações do peso de borracha

Pavimentação Existente Pavimentação Nova

100% 11.700,00 Kg 100% 30.240,00 Kg

15% x 15% y

x = 1.775,00 Kg y = 4.536,00 Kg Fonte: Autor, 2017.

Sabendo que 15% (quinze por cento) de teor de borracha equivalem a

1.775,00 Kg (mil setecentos e setenta e cinco quilogramas) na pavimentação

existente e 4.546,00 Kg (quatro mil quinhentos e trinta e seis quilogramas) na

pavimentação nova.

Pavimentação Existente

( Pesocarga ∗ (N° Pneus ∗ 20%

100 %)) + ( Pesopasseio ∗ (

N° Pneus ∗ 80%

100 %)) = Pesofinal

( 24,48 ∗ ( N° Pneus ∗ 20 %

100 % ) ) + ( 3,24 ∗ (

N° Pneus ∗ 80 %

100 %) ) = 1.775,00 Kg

N° Pneus = 237,045 ≅ 238

Pavimentação Nova

( Pesocarga ∗ (N° Pneus ∗ 20%

100 %)) + ( Pesopasseio ∗ (

N° Pneus ∗ 80%

100 %)) = Pesofinal

( 24,48 ∗ ( N° Pneus ∗ 20 %

100 % ) ) + ( 3,24 ∗ (

N° Pneus ∗ 80 %

100 %) ) = 4.546,00 Kg

N° Pneus = 607,10 ≅ 608

49

Total Geral

N° Total Pneus = N° Pneus E + N° Pneus N

N° Total Pneus = 846

Descoberto em todo o percurso da Avenida Engenheiro Wellington Clemento

de Gusmão Silva e da Avenida Rotary serão utilizados no mínimo 846 (oitocentos e

quarenta e seis) Pneus para atingir os 15% (quinze por cento) de teor de borracha

mínimo, mencionado pelo DNIT. Porém, de acordo com a Grega (2016), um trecho

de um quilometro é utilizado em torno de mil pneus inservíveis e sabendo que a

Avenida Engenheiro Wellington Clemento de Gusmão Silva e a Avenida Rotary

possui juntos aproximadamente 1.525 (mil quinhentos e vinte e cinco) metros, pode-

se considerar a utilização dessa quantidade de 1500 (mil e quinhentos) pneus,

descobrindo o novo teor de borracha.

( 24,48 ∗ ( 1500 ∗ 20 %

100 % ) ) + ( 3,24 ∗ (

1500 ∗ 80 %

100 %) ) = PesoFinal

PesoFinal = 11.232,00 Kg

Quadro 10 – Teor de borracha utilizando 1500 Pneus.

Peso da Borracha (Kg)

Teor de Borracha

6.321,00 15 %

11.232,00 x %

Fonte: Autor, 2017.

x =15 ∗ 11.232,00

6.321,00= 26,65 %

Utilizando mil e quinhentos pneus neste longo trecho, de mil quinhentos e

vinte e cinco quilômetros, o teor de borracha vai ser de 26,65% (vinte e seis,

sessenta e cinco por cento). Adicionando essa quantidade no cimento asfáltico é

obtido a principal substancia para o Asfalto Borracha. Para esta mistura dar certo é

necessária uma temperatura de 170ºC (cento e setenta) ou até 180ºC (cento e

50

oitenta), dependendo da quantidade de pó de borracha adicionado a ele.

(MAZZONETTO, 2011).

5.2 Aplicação no Eixo Quartel

A seguir, é apresentada a análise de custos de pavimentação e

recapeamento das avenidas Engenheiro Wellington Clemento de Gusmão Silva e

Rotary, levando em consideração somente a camada de capa de rolagem que é o

objetivo desta pesquisa. A capa de rolagem adotada para as novas vias é de 4 cm e

para as de recapeamentos também é de 4,0 (cinco) cm de espessura, para CBUQ

convencional com ligante CAP-50/70, como é especificado em projeto. Porém, como

alternativa com Asfalto-Borracha, adotaremos uma redução da espessura em 25%

(vinte e cinco por cento), ou seja, 3,0 (três) cm. A redução de espessura se baseia

nas melhores propriedades do pavimento quando existe a adição de borracha,

melhorando suas propriedades.

A redução de espessura, também com o Asfalto-Borracha, é possível e se justifica com base em estudos internacionais e nacionais que indicam reduções de espessura de até 50% (como no caso da norma californiana e sul-africana) quando da utilização de misturas com ligante modificado por borracha de pneus. (GRECA Asfaltos, 2009, p.7).

Quadro 11 – Cálculo do peso de massa asfáltica Av. Eng. Wellington Clemento de Gusmão Silva (pista dupla)

Revestimento com CBUQ convencional Revestimento com Asfalto-Borracha

(2x600,00 m) x 7,00m x 0,04m x 2,4t/m³ =

806,4 toneladas de CBUQ convencional

(2x600,00 m) x 7,00m x 0,03m x 2,4t/m³

= 604,8 toneladas de Asfalto-Borracha

Fonte: GRECA Asfaltos, 2009 (Adaptado pelo autor).

Quadro 12 – Cálculo do peso de massa asfáltica: Av. Rotary

Recapeamento com CBUQ convencional Recapeamento com Asfalto-Borracha

325,00 m x 10,00m x 0,04m x 2,4t/m³ =

312,00 toneladas de CBUQ convencional

325,00 m x 10,00m x 0,03m x 2,4t/m³ =

234,00 toneladas de Asfalto-Borracha


51

Valores adotados:

- O preço do CAP-50/70 é de R$1.863,05/tonelada (41899/SINAPI –

Janeiro/2017-1);

- O preço do ligante Asfalto-Borracha é de R$2.618,21/tonelada (baseado no

valor da Greca Asfaltos em 2009 com atualização financeira para janeiro de 2017);

- Os preços acima são sem frete;

- O teor de ligante da mistura asfáltica com CAP-50/70 considerado é de 5% e

o teor de ligante da mesma mistura com Asfalto-Borracha é de 5,5%. É considerado

este aumento no teor de ligante Asfalto-Borracha por ele ser mais viscoso que o

ligante convencional.

Ainda segundo a Greca Asfaltos (2009), o valor de execução do Asfalto-

Borracha é aproximadamente 13% (treze por cento) maior. Essa diferença é o que

compensa a maior temperatura de usinagem e aumentar a eficiência da

compactação do Asfalto-Borracha.

Logo, adotando o valor de fabricação e aplicação de concreto betuminoso

usinado a quente com CAP-50/70 exclusive transporte (72965/SINAPI –

Janeiro/2017-1), os valores que remuneram todos os insumos e aplicação da massa

asfáltica são os seguintes:

Quadro 13 – Valores do CBUQ com ligantes diferentes

CBUQ com CAP-50/70 R$208,38 por tonelada

CBUQ com Asfalto-Borracha R$235,47 por tonelada


Considerando todos os dados mencionados anteriormente, segue o Quadro

15, com descrição de custos da execução de revestimento da Avenida Engenheiro

Wellington Clemento de Gusmão Silva com as duas opções:

52

Quadro 14 – Cálculo de custos para execução da nova via

Grandezas Cálculo Unidade

Tipo de Asfalto

CBUQ com

CAP-50/70

Asfalto-

Borracha

A Quantidade de massa asfáltica de CBUQ

produzida - ton. 806,40 604,8

B Custo de usinagem/aplicação por ton. de

CBUQ aplicado - R$/ton. 208,38 235,47

C Quantidade de massa X Custo de

usinagem/aplicação A x B R$ 168.037,63 142.412,26

D Teor de asfalto - % em

peso 5,00 5,50

E Custo do asfalto por tonelada - R$/ton. 1.863,05 2.618,21

F Custo do asfalto no CBUQ A x D x E R$ 75.118,18 87.092,14

G Custo total C + F R$ 243.155,81 229.504,39


Considerando todos os dados mencionados anteriormente, segue o Quadro

16, com descrição de custos da execução de recapeamento da Avenida Rotary com

as duas opções:

Quadro 15 – Cálculo de custos para recapeamento de via

Grandezas Cálculo Unidade

Tipo de Asfalto

CBUQ com

CAP-50/70

Asfalto-

Borracha

A Quantidade de massa asfáltica de CBUQ

produzida - ton. 312,00 234,00

B Custo de usinagem/aplicação por ton. de

CBUQ aplicado - R$/ton. 208,38 235,47

C Quantidade de massa X Custo de

usinagem/aplicação A x B R$ 65.014,56 55.099,98

D Teor de asfalto - % em

peso 5,00 5,50

E Custo do asfalto por tonelada - R$/ton. 1.863,05 2.618,21

F Custo do asfalto no CBUQ A x D x E R$ 29.063,58 33.696,36

G Custo total C + F R$ 94.078,14 88.796,34


53

%Redução de Custo =(337.233,95 − 318.300,74) ∗ 100

337.233,95

Quadro 16 – Resultado do cálculo de redução de custo

Redução de custo do

CBUQ com Asfalto-

Borracha em substituição

do CAP 50/70

R$ 18.933,21

% 5,61


De acordo com os cálculos, o custo total utilizando somente CBUQ com

ligante CAP-50/70 nos dois trechos é de R$ 337.233,95 (trezentos e trinta e sete mil

e duzentos e trinta e três reais e noventa e cinco centavos) e utilizando somente o

Asfalto-Borracha R$ 318.300,74 (trezentos e dezoito mil e trezentos reais e setenta

e quanto centavos). Adotando o Asfalto-Borracha o custo seria de aproximadamente

5,61% (Cinco vírgula sessenta e um por cento) menor neste caso, conforme o

Quadro 16. Baseado nos cálculos anteriores é visto que quanto maior o volume

aplicado, mais barato será a utilização do Asfalto-Borracha em relação ao CAP-

50/70, pois com sua utilização, a espessura sofre esta redução de 25% (Vinte e

cinco por cento), acarretando em maior economia em volumes maiores e maior vida

útil do pavimento, diminuindo também os custos de manutenção.

Os custos finais do metro quadrado de revestimento com 0,03m de espessura

para Asfalto-Borracha e 0,04m de espessura para o Asfalto convencional para os

trechos estudados foram:

- Asfalto-Borracha: R$ 27,32/m²

- Asfalto convencional: R$ 28,94/m²

54

6 CONCLUSÂO

O Brasil é um país altamente dependente do transporte rodoviário, a

necessidade de uma boa infraestrutura rodoviária é indispensável. A sua qualidade

impacta diretamente no custo de transportes, podendo ocasionar perdas, atrasos,

prejuízos materiais e principalmente acidentes mortais.

Tendo em vista os argumentos apresentados, a implantação do Asfalto-

Borracha é um recurso alternativo, unindo a viabilidade financeira, qualidade das

rodovias e as vantagens socioambientais. Por isso o Asfalto-Borracha apresenta-se

como uma solução ecológica para diminuição de impactos ambientais negativos

colaborando com a retirada de pneus inservíveis do meio ambiente e uma solução

econômica, reduzindo custos de manutenção, com melhor qualidade e durabilidade

dos pavimentos.

A análise do Asfalto-Borracha em rodovias, especialmente o trecho do Eixo-

Quartel, poderia possuir um estudo mais aprofundado caso houvesse equipamentos,

laboratórios e materiais disponíveis para atingir dados concretos sobre sua

utilização.

Portanto, durante nosso estudo a parte financeira é a mais avaliada na

escolha do material asfáltico utilizado. Aplicando o Asfalto-Borracha na Avenida

Rotary e Avenida Engenheiro Wellington Clemento de Gusmão Silva pode ter uma

economia de 5,61% comparado ao CBUQ comum, excluindo-se frete e

armazenagem. Além disso, o custo de manutenção do Asfalto-Borracha é menor do

que seu concorrente, graças à utilização da borracha. Neste caso, pode-se possuir

um teor de borracha entre 15 a 26% misturado ao ligante asfáltico, podendo possuir

uma economia de até 65% em 10 anos de manutenção, em relação ao CBUQ

convencional.

Outra situação que favorece o Asfalto-Borracha é a diminuição de patologias,

conforme foi mostrado tanto o pavimento flexível e rígido possuem diversas

patologias que podem ser formada conforme o tempo. Mas graças à borracha em

sua composição o tempo de vida é estendido influenciando nos baixos números de

patologias, como por exemplo, trincas e afundamento plástico, coincidentemente

diminuindo a necessidade de manutenção.

Logo, conclui-se que o Asfalto-Borracha é uma técnica muito promissora,

viável e pode ser utilizado para novas rodovias ou recapeamento de rodovias

55

danificadas. Porém é uma tecnologia que ainda não está disponível na região, visto

que nenhuma empresa do ramo ainda investiu nela.

56

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