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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
ANDRÉ FELIPE ROTH PETRY
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM
ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Palhoça
2018
ANDRÉ FELIPE ROTH PETRY
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM
ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Curso de Engenharia de Produção da
Universidade do Sul de Santa Catarina como
requisito parcial à obtenção do título de
Engenheiro de Produção.
Orientador: Prof. Valnei Carlos Denardin, Ms
Palhoça
2018
ANDRÉ FELIPE ROTH PETRY
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM
ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi
julgado adequado à obtenção do título de
Engenheiro de Produção e aprovado em sua
forma final pelo Curso de Graduação em
Engenharia de Produção da Universidade do
Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 19 de junho de 2018.
______________________________________________________
Professor e orientador Prof. Valnei Carlos Denardin, Msc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________
Prof. Sílvio Jorge Machado, Lic.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________
Prof. Paulo Roberto May, Msc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico este trabalho principalmente aos meus
pais, irmãos e à minha namorada, pelo apoio e
compreensão para a elaboração deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço à minha família, em especial à minha mãe, Maria Luiza Roth Petry, e a
meu pai, Arno Petry, pelo apoio e principalmente pela compreensão que tiveram para que eu
pudesse realizar este trabalho.
À minha namorada, Aline Welter, pelo companheirismo e paciência no decorrer do
curso.
Aos professores que me ajudaram a construir um conhecimento durante minha vida
acadêmica. Em especial ao meu orientador, MSc Valnei Carlos Denardin, pela paciência e pelo
vasto conhecimento.
RESUMO
Como principal setor da economia brasileira, o agronegócio foi responsável por 25% do PIB
(Produto Interno Bruto) em 2017. Observando o avanço de diversos produtos agrícolas do País,
a soja está entre as atividades econômicas que nas últimas décadas vem crescendo
expressivamente em todo o Brasil. Além disso, o Brasil é um dos principais produtores de soja
do mundo e também um dos maiores exportadores do grão. O presente estudo foi elaborado
com o intuito de demonstrar a atual situação da infraestrutura da cadeia logística de soja no
Brasil tendo como foco principal de análise o estado do Mato Grosso, que é o maior estado
produtor e que exporta mais da metade do que produz. Foi efetuado levantamento da situação
atual dos modais mais utilizados para fazer o transporte da soja, que são o rodoviário (61%), o
ferroviário (21%) e o aquaviário (14%). Buscou-se também determinar os principais entraves
logísticos que ocorrem na cadeia logística da soja e sua necessidade em receber investimentos
para serem melhorados. Observou-se que o principal modal utilizado no Brasil é o rodoviário,
e que é possível fazer uma redistribuição de modais, já que o País possui uma grande extensão
territorial composta por uma quantidade de rios navegáveis. Essa redistribuição entre os modais
poderá potencializar a competitividade do setor agrícola do País e ajudaria a desafogar os portos
do Sul, que são os destinos mais percorridos pela soja. O estado do Mato Groso tem algumas
opções de ajustar algumas linhas logísticas, por exemplo, escoando a soja do Centro-Oeste pelo
rio Madeira, que desemboca no rio Amazonas, e seguir até o Porto de Santarém, que está
localizado perto da área marítima, local estratégico para escoar produtos para a Ásia (via Canal
do Panamá) e Europa.
Palavras-chave: Logística. Modais. Soja.
ABSTRACT
The agribusiness is the main sector of the Brazilian economy. It accounts for 25% of the GDP
(Gross Domestic Product) in 2017. Soybeans are among the economic activities that have been
growing significantly in Brazil in the last decades amid other several agricultural products. In
addition, Brazil is one of the world's leading soybean producers and one of the largest exporters
of the grain. This study aims to show the current logistic in the infrastructure of soybean in
Brazil. The focus of this analysis is the state of Mato Grosso, which is the largest state producing
and exporting more than half its products. This paper also focused on the main routes currently
used to transport soybeans in Brazil, which are highways (61%), railroad (21%), and waterway
(14%). The study try to determine the key barriers of soybeans logistic. It needs to receive
investments to improve it. The main form of transportation in Brazil are highways. However, it
is possible to change freight transportation modes, since the country has great extension of
navigable rivers. This change could boost the competitiveness of the country's agricultural
sector, and help to unravel the Southern ports, which are the most traveled destinations for
soybeans. The state of Mato Grosso has choices to adjust some logistical outlines. One example
is taking the soybean from the Midwest by the Madeira River, which flows into the Amazon
River, and then to the Port of Santarém, which is located near the sea, strategic location to ship
products to Asia (via the Panama Canal) and Europe.
Keywords: Logistic. Transportation Mode. Soybean.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Vagão tipo Hopper ................................................................................................... 23
Figura 2 - Vagão fechado ......................................................................................................... 23
Figura 3 - Vagão gôndola ......................................................................................................... 23
Figura 4 - Ranking de infraestrutura portuária ......................................................................... 33
Figura 5 - Mapa Rodoviário do Mato Grosso .......................................................................... 44
Figura 6 - Simulação de transporte intermodal – Lucas do Rio Verde/MT – Porto de
Santarém/PA. ............................................................................................................................ 45
Figura 7 - Transporte intermodal de soja – rodoviário + ferroviário........................................ 46
Figura 8 - Intermodalidade Rodoviário + Hidroviário -Rodoviário ......................................... 47
Figura 9 - Mapa de ferrovias em uso, e ferrovias planejadas. .................................................. 48
Figura 10 - Hidrovias no estado do Mato Grosso ..................................................................... 50
Figura 11 - Hidrovias no Mato Grosso ..................................................................................... 54
Figura 12 - Hidrovias do arco Norte e seus devidos terminais integradores ............................ 56
Figura 13 - Rota alternativa para escoar soja para a Europa. Sapezal/ Rondônia/ Santarém/
Europa. ...................................................................................................................................... 59
Figura 14 - Rota de escoamento utilizando modal hidroviário de Água Boa/MT até
Marabá/PA, passando para o modal ferroviário de Marabá até o Porto de Itaqui. ................... 61
Figura 15 - Rotas Propostas para o escoamento da safra do Mato Grosso ............................... 61
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Distribuição de vagões nas malhas ferroviárias brasileiras em 2015..................... 22
Gráfico 2 - Densidade das ferrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura
rodoviária/mil km² de área no ano de 2015. ............................................................................. 24
Gráfico 3 - Densidade das hidrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura
hidroviária/1000 km2 de área. .................................................................................................. 25
Gráfico 4 - Movimentação de soja, milho e farelo nas vias interiores brasileiras por Região
Hidrográfica em 2014. .............................................................................................................. 27
Gráfico 5 - Evolução da capacidade de armazenagem, da produção e defasagem anual de
grãos de 2010 a 2015. ............................................................................................................... 29
Gráfico 6 - Participação de armazéns nas propriedades rurais. ................................................ 30
Gráfico 7 - Investimentos em portos públicos. ......................................................................... 33
Gráfico 8 - Principais países exportadores de soja. .................................................................. 34
Gráfico 9 - Exportação por estado brasileiro com seus respectivos percentuais de participação.
.................................................................................................................................................. 35
Gráfico 10 - Principais portos exportadores de soja no Brasil (1000 ton). .............................. 36
Gráfico 11 - Produção de soja por estado brasileiro. ................................................................ 41
Gráfico 12 - Área Plantada (1000 h) x Produção (1000 t)........................................................ 42
Gráfico 13 - Capacidade Estática por mesorregião do MT. ..................................................... 43
Gráfico 14 - Densidade do transporte ferroviário. .................................................................... 49
Gráfico 15 - Exportação de soja por estado, 2015, 2016, 2017. ............................................... 51
Gráfico 16 - Movimentação de soja por vias interiores............................................................ 55
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Comparativo entre os modais de transporte brasileiro. ........................................... 28
Tabela 2 - Produção e armazenagem de grãos no Brasil (2016). ............................................. 31
Tabela 3 - Matriz de transporte de cargas................................................................................. 43
Tabela 4 - Operadoras da malha ferroviária brasileira. ............................................................ 48
Tabela 5 - Preço do frete rodoviário, distância e tempo da origem até o destino das principais
cidades produtoras no Mato Grosso, até os principais portos exportadores de soja em 2016. 52
Tabela 6 - Preço do frete ferroviário por Concessão ferroviária. ............................................. 53
Tabela 7 - Custo do frete Hidroviário de curta e longa distância (R$/Km/Ton). ..................... 55
Tabela 8 - Origem X destino por tipo de modal. ...................................................................... 59
Tabela 9 - Origem X destino, por tipo de modal. ..................................................................... 60
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO................................................................................................................. 12
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ...................................................................................... 12
OBJETIVOS .................................................................................................................... 13
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 13
1.2.2 Objetivos específicos..................................................................................................... 14
JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 14
LIMITAÇÕES DO TRABALHO .................................................................................... 14
ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................... 15
REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................... 17
HISTÓRIA DA LOGÍSTICA .......................................................................................... 17
MODAIS DE TRANSPORTE ......................................................................................... 20
2.2.1 Rodoviário ..................................................................................................................... 20
2.2.2 Ferroviário ..................................................................................................................... 21
2.2.3 Hidrovias ....................................................................................................................... 25
ARMAZENAGEM .......................................................................................................... 28
SISTEMA PORTUÁRIO ................................................................................................. 32
2.4.1 Infraestrutura de Operação/ Estados ............................................................................. 36
METODOLOGIA DA PESQUISA ................................................................................. 39
CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA .......................................................................... 40
ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS DADOS............................................................. 41
POTENCIAL PRODUTIVO DO ESTADO DO MATO GROSSO ............................... 41
ANÁLISE DE CAPACIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO. .......................... 42
4.2.1 Produção ........................................................................................................................ 42
4.2.2 Armazenagem................................................................................................................ 42
4.2.3 Modais de transporte ..................................................................................................... 43
4.2.4 Exportação ..................................................................................................................... 50
4.2.5 Custo de Frete e Tempo Médio ..................................................................................... 51
CONCLUSÃO DO ESTUDO DE CASO ........................................................................ 57
CONCLUSÕES ................................................................................................................. 63
SUGESTÕES DE NOVOS TRABALHOS ..................................................................... 63
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 65
12
INTRODUÇÃO
A produção primária de alimentos é essencial para a sobrevivência da humanidade,
porque tudo que é criado ou produzido tem alguma variável que vem da agricultura.
O Brasil é um dos maiores produtores agropecuários do mundo, ficando atrás
apenas dos Estados Unidos e da China, que ocupa a primeira posição.
Como principal setor da economia brasileira, o agronegócio é responsável por 25%
do PIB nacional em 2017, aumento de 6% em relação a 2015 (CEPEA, 2017).
Segundo Hirakuri (2014), neste contexto, entre o avanço de diversos produtos
agrícolas, a produção de soja está entre as atividades econômicas que, nas últimas décadas,
apresentaram crescimento mais expressivo com uma expansão passando dos três estados do Sul
(Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná) na década de 70 para 15 estados, no período atual.
No contexto mundial, o Brasil possui significativa participação na oferta e na
demanda de produtos do complexo agroindustrial da soja. Isso tem sido possível pelo
estabelecimento e progresso contínuo de uma cadeia produtiva bem estruturada e que
desempenha papel fundamental para o desenvolvimento econômico-social de várias regiões do
País, considerando avanços tecnológicos que possibilitaram tamanha proeza.
Como a produção de soja vem aumentando ano a ano, os números demonstram
também o crescimento do volume exportado, que só na safra 2016/2017 registrou 68,2 milhões
de toneladas exportadas, cerca de 60% da produção nacional (AGROCONSULT, 2017).
Neste contexto, o sistema logístico passa a ser uma variável chave para o sucesso
da soja no mercado externo, já que o Brasil também não está sozinho neste segmento, ou seja,
tem grandes concorrentes, como Estados Unidos e Argentina. Assim, a logística acaba sendo
uma área estratégica em termos de competitividade.
O Brasil expandiu a sua produção de grãos e, hoje, é um dos países que mais se
destaca no cenário mundial da agricultura. Porém, as ineficiências da infraestrutura logística,
localizadas fora da porteira da fazenda, anulam a aptidão e a competência do setor,
comprometendo sua competitividade no mercado interno e externo (CNA, 2017).
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
O país vem batendo recordes safra após safra com o exponencial aumento da
produção de grãos, colaborando para o crescimento econômico e tornando o Brasil mais
competitivo. Mas, paralelo a isto, a atual infraestrutura logística não tem demonstrado
13
capacidade de atender à alta produção de grãos que, em 2016, segundo a CONAB (2016),
chegou a 186,4 milhões de toneladas.
O setor agropecuário produz grandes volumes e, com isso, há a necessidade de se
deslocar essa produção das áreas produtoras até os centros de consumo, indústrias de
processamento ou até mesmo para a exportação. O deslocamento dessa grande quantidade de
mercadoria por longas distâncias no Brasil faz com que o custo total do serviço seja elevado
(CNT, 2015).
É importante observar que as características favoráveis do setor produtivo somente
serão convertidas em vantagem competitiva se houver um sistema logístico eficiente que
acompanhe os diferenciais alcançados pela cadeia produtiva. Portanto, para aproveitar o
potencial agrícola brasileiro é necessário que a qualidade e a disponibilidade da infraestrutura
logística existente estejam em nível de atender à demanda. E, nesse quesito, a produção
brasileira é penalizada devido aos gargalos existentes (CNT, 2015).
Problemas estruturais de infraestrutura logística têm sido amplamente debatidos,
mas a solução ainda está longe de contribuir para o aumento de competitividade da produção
agropecuária brasileira. As distâncias são longas, o transporte hidroviário é precário e os fretes
rodoviários e ferroviários são elevados no Brasil, porque a demanda por serviços de logística
de transporte é maior do que a oferta. De acordo com a ABAG (Associação Brasileira do
Agronegócio, 2013), as transportadoras não conseguem atender à demanda crescente e sazonal
do agronegócio, entre outros motivos, devido à insuficiência da malha ferroviária e rodoviária
e da qualidade precária das vias.
Visto que o Brasil carece de infraestrutura para atender a essa fatia do mercado, a
missão principal da logística é facilitar o caminho entre o produto e o cliente, no lugar e instante
correto, dentro das condições estabelecidas e ao menor custo possível. Diante desta situação, é
possível tornar a soja brasileira mais competitiva e atrativa ao mercado externo. Que ações
seriam necessárias para melhorar a eficiência logística de transporte do Brasil?
OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Abordar os entraves no setor logístico que envolvem os transportes de soja no
Brasil, analisando os modais de transporte, sua infraestrutura e superestrutura para escoar a
14
produção de grãos dos principais estados produtores, com foco prioritário no estado do Mato
Grosso.
1.2.2 Objetivos específicos
1) analisar a demanda atual de produção do grão de soja no Brasil;
2) efetuar levantamento da situação atual dos modais;
3) diagnosticar a infraestrutura atual dos principais portos de recebimento;
4) elaborar propostas de melhorias para o maior estado produtor.
JUSTIFICATIVA
Mostrar o real problema logístico que vem atormentando o agronegócio brasileiro,
porque a produção de soja no Brasil vem crescendo exponencialmente a cada safra. Já o mesmo
não se verifica ao se analisar paralelamente a adequação da infraestrutura logística do Brasil às
necessidades de aumento de produção.
Segundo a CNT (2015), os problemas logísticos do Brasil estão associados à
carência e à má qualidade da infraestrutura, a uma inadequada distribuição modal, à falta de
incentivo para a inter ou multimodalidade e à concentração geográfica das estruturas
disponíveis, que leva à saturação da capacidade de escoamento de determinadas regiões. Como
resultado, as vantagens comparativas observadas nos aspectos produtivos são suprimidas pelos
custos derivados da ineficiência logística do País.
Segundo Caixeta Filho (2010), a produção agrícola vem crescendo principalmente
em países emergentes, como o Brasil, em regiões muito distantes dos centros de consumo. Tal
fato cria a necessidade de criação de corredores de logística eficientes, pois é perceptível a
interdependência entre o transporte e a produção agrícola, em que só a soja, na safra 2016/17,
alcançou 114.569 milhões de toneladas, segundo dados da Agroconsult (2017).
LIMITAÇÕES DO TRABALHO
Grande parte dos estados brasileiros produzem soja, uns mais, outros menos. Mas
todos eles possuem algo em comum: problemas com o escoamento da safra.
15
Neste trabalho, o foco será dado ao estado com maior produção de soja, ou seja, o
Mato Grosso, situado no Centro da América do Sul. Por isso, ele está significativamente longe
da área de portos, que é a linha de frente do mercado internacional.
Este estudo levará em consideração os modais de transportes mais utilizados no
Brasil para fazer o escoamento dos grãos até os portos, isto é, o rodoviário, o ferroviário e o
aquaviário.
Dentre os portos que comercializam soja foram considerados os que têm maior
participação na exportação de soja originada no Mato Grosso. Paralelamente a isso, os portos
que têm maior movimentação de soja no Brasil também foram incluídos neste estudo, ou seja,
o Porto de Santos, o Porto de Paranaguá e o Porto de Rio Grande. O Porto de Itaqui e de
Santarém também serão considerados, pois são portos estrategicamente bem localizados e
muito mais requisitados nos últimos anos. Com isso, o estudo abrange boa parte das opções de
escoamento, tanto no Norte quanto no Sul e Sudeste do Brasil.
ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho está estruturado em 6 capítulos, com o intuído de somar o
entendimento sobre o tema em questão e as análises dos entraves encontrados no sistema
logístico da soja no estado do Mato Grosso.
O capítulo 1 está organizado em introdução, que faz uma abordagem geral sobre a
importância da logística na cadeia de suprimentos. Logo após foi apresentado a problemática
da pesquisa e, posteriormente, o objetivo geral e os específicos, que são o foco central deste
estudo de caso.
O capítulo 2 conta sobre os assuntos pertinentes que envolvem a logística,
começando na história da logística nos anos 70 até os fatores-chave da cadeia logística de
abastecimento; os modais de transporte e suas características; armazenagem de grãos; o sistema
portuário no Brasil; infraestrutura de operação nos estados dos portos que terão maior ênfase
neste estudo.
O capítulo 3 descreve a metodologia e caracterização da pesquisa.
O capítulo 4 traz uma análise do potencial operacional do estado do Mato Grosso,
focado na soja e suas principais operações e como ocorre a utilização da infraestrutura que o
estado possui atualmente.
Logo após, no capítulo 5, foram apresentadas as principais conclusões e algumas
sugestões de proposta de melhorias.
16
O capítulo 6 do trabalho é composto pelas referências que deram suporte à
realização deste estudo.
17
REFERENCIAL TEÓRICO
HISTÓRIA DA LOGÍSTICA
Desde o início, no século III a.C., na Grécia, conceituava-se a Logística como a arte
de calcular (aritmética aplicada). Há milhares de anos, o conceito tem tudo a ver com o principal
propósito da Logística nos conceitos atuais (redução de custo sem perdas de eficiência no
atendimento e de qualidade do produto). No início do século XVII, na França, foi introduzido
pela primeira vez no mundo o conceito logístico na guerra, em função dos crescentes problemas
operacionais, criando-se assim a patente de General de Lógis (do verbo francês ‘lôger’, que
significa alojar). Um dos primeiros homens da história a utilizar bem as estratégias da Logística
foi Alexandre o Grande, que, com um exército de 35.000 homens, chegou a abater exércitos
inimigos de até 60.000 homens, perdendo apenas 110 homens. Ele usou as estratégias
Logísticas. (NOVAES, 2007, p. 01).
Para Oliveira e Farias (2010, p. 01), no Brasil, a logística passou a ser disseminada
após a Segunda Guerra mundial, conforme cronologia a seguir:
Anos 70
• Desconhecimento e abrangência do termo logística;
• Informática não era utilizada;
• Iniciativas no setor automobilístico principalmente em movimentação e
armazenagem de peças;
• Em 1977 foram criadas a ABAM (Associação Brasileira de Administração de
Materiais) e a ABMM (Associação Brasileira de Movimentação de
Materiais). E em 1979 surge o IMAM (Instituto de Movimentação e
Armazenagem de Materiais).
Anos 80
• A logística era focada em transporte e armazenagem, com o objetivo de
eficiência produtiva;
• Em 1982, o Japão introduziu os primeiros sistemas modernos de logística
integrada, o JIT (Just in Time) e o Kanban, desenvolvidos pela Toyota;
• Em 1984, a ABRAS (Associação Brasileira de Supermercados criou um
departamento de logística para discutir e analisar relações entre fornecedores
e supermercados;
• Instalação do primeiro operador logístico no Brasil.
18
Anos 90
• Inclusão de cálculos para estudos das relações, dispersões, movimentos etc.,
com foco em Administração de Materiais, Distribuição, Movimentação e
Armazenagem de Materiais;
• Estabilização da economia com foco em custo;
• Evolução de TI (Tecnologia da Informação) com desenvolvimento de
softwares para a gestão de estoques e sistemas de entregas;
• Privatização e terceirização dos sistemas de distribuição e transporte;
• Ascensão do e-commerce.
Anos 2000 (Atual)
• Globalização;
• Aumento da concorrência;
• Maiores exigências de serviços pelo cliente;
• Forte tendência de fusões entre companhias;
• Incerteza econômica;
• Foco no planejamento e atendimento ao cliente;
• Necessidade de inovar;
A logística é definida por Ballou (2006) como sendo o conjunto de atividades que
gerenciam o fluxo de produtos e informações, da cadeia de fornecedores até o atendimento ao
cliente final, realizando a integração do transporte, o armazenamento, a gestão de estoques, a
comunicação, a embalagem de produtos e a administração de serviços.
A indústria precisou suprir as necessidades que o mercado demandava. Nessa fase
começou o processo de padronização de produtos para famílias com até cinco integrantes.
Consequentemente, com o grande volume de produtos acabados, os estoques serviam como
pulmão, protegendo os distribuidores e varejistas contra a incerteza dos fornecimentos. Havia
a ausência de sistemas de informação e comunicação avançados, forçando a padronização dos
produtos, como no caso da fabricação de geladeira que era de um único tipo. (NOVAES, 2007).
O fator logístico e de extrema importância nas considerações da cadeia de
abastecimento e na movimentação de produtos e materiais de um ponto a outro.
A ideia de movimento remonta aos tempos pre-históricos. A invenção da roda, por
exemplo, nasceu seguramente da necessidade de levar e trazer cargas com esforço menor,
colocando boa parte do trabalho dos homens sobre as rodas. (BERTAGLIA, 2016, p. 274).
19
O transporte de cargas e o principal eixo dos sistemas logísticos das empresas. Sua
importância pode ser medida através de, pelo menos, três indicadores financeiros: custo,
faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3% do
faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2000; BOWERSOX; CLOSS; STANK, 1999).
Com relação a países com certo nível de industrialização, diversos estudos e
pesquisas apontam que os gastos com transporte ficam em torno de 6% do PIB (LIMA, 2005,
p. 1). Já no Brasil, os gastos com transporte, estoque, armazenagem e serviços administrativos
chegam em torno de 12,7% do PIB brasileiro, mais que o dobro em relação a outros países
(PIANEGONDA, 2016).
Armazenagem é a guarda temporária de produtos estocados para posterior
distribuição, agregando valor à comercialização destes produtos. (FRANKLIN, 2003).
Barros (1999) afirma que os produtos estocados são de extrema importância para
manter o equilíbrio entre a demanda e a oferta. O nível do estoque equilibra-se entre o menor
possível para minimizar os custos, e um nível mais alto para não haver falta de produto e
consequente perda de venda. Com o estoque alto, consegue-se garantir o atendimento do cliente
no mesmo momento, mas, por outro lado, implica custos de oportunidades e financeiros
perdidos, já que o dinheiro está em forma de estoque.
Por definição de Moura (1997),
uma forma de descrever a armazenagem é a atividade na qual são executadas as
operações de estocagem ordenada e a distribuição de produtos nos seus locais de
fabricação ou nos locais destinados a esse fim pelos produtores, ou por meio de um
processo de distribuição.
Com a evolução dos negócios e da tecnologia que resultou na considerável melhora
da qualidade dos bens e serviços, as empresas definiram razões para elevar a estocagem e
armazenagem de produtos, dentre as quais quatro são citadas por Ballou (2004): “redução de
custos de transportes e de produção; coordenação da oferta-demanda; auxílio no processo de
produção; ajuda no processo de marketing.”
Quando se produz em larga quantidade, como é o caso de inúmeros produtores
brasileiros, é de extrema importância ter um sistema de armazenagem visando obter
competitividade no mercado em que ele está inserido.
20
Para Silva (2000), o armazenamento em nível de propriedade rural deve ser visto
como uma forma de incrementar as produções agrícolas, ou seja, dar suporte a ela, para reduzir
o estrangulamento da comercialização de grãos, ou mesmo evitá-lo, e permitir a regularização
dos fluxos de oferta e demanda, com a manutenção de estoques e a racionalização do sistema
de transportes, evitando-se, assim, os efeitos especulativos do mercado.
Para Giovine e Christ (2010), em países como França, Argentina e Estados Unidos,
a armazenagem nas fazendas representa cerca de 30 a 60% da safra. Já no Brasil, esta prática
não é muito difundida, ficando na casa dos 5%, ou seja, muito atrás de países que são
concorrentes diretos em quesito de produção e comercialização de soja.
O produtor pode ter inúmeros benefícios com a utilização do processo de
armazenagem dos grãos, sendo também uma estratégia de comercialização, pois dá a opção de
o produtor “segurar” a produção, fazendo com que ele comercialize a soja no período em que
os preços começam a subir, trazendo receitas maiores e aumentando sua lucratividade. Em
determinados anos, o comportamento do preço oscila estando baixo próximo do período da
colheita e aumentando gradativamente. Já em outros, o aumento é instantâneo, dependendo do
cenário do mercado mundial em termos de frustração de safra.
MODAIS DE TRANSPORTE
Tanto no âmbito das políticas públicas de investimento em infraestrutura quanto no
âmbito gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de
cargas e a escolha dos modais para efeito de transporte (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE,
2003).
São cinco os modais de transporte de cargas utilizados no Brasil: rodoviário,
ferroviário, aquaviario, dutoviario e aereo. Cada tipo de transporte tem suas características
operacionais específicas que diferenciam qual o melhor meio de transporte utilizar, e que se
torna mais adequado para certos tipos de produtos e operações.
O presente trabalho focará nos 3 principais modais de transportes utilizados no
Brasil para o escoamento da soja, que são: rodoviário, ferroviário e aquaviário.
2.2.1 Rodoviário
Segundo a CNT (2015), o modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, pois possui
características de capacidade e custo que o fazem mais adequado ao transporte de volumes
21
pequenos ou médios, em distâncias curtas ou médias. Possui, também, particularidade como a
flexibilidade para atuar do início ao fim da cadeia produtiva, ampla cobertura (permitindo o
acesso a locais não alcançados por ferrovias e por hidrovias) e praticidade, compatíveis com
diferentes tipos de cargas e origens e destinos da movimentação.
Para Caixeta Filho e Gameiro (2001), o transporte via rodoviário por caminhões
tem capacidade de se ajustar mais facilmente com as demandas do dia a dia, tornando-o mais
flexível em comparação aos outros modais de transporte. Empresas individuais podem entrar
ou sair da atividade em uma região, ajustando o seu investimento às 11 exigências do mercado
consumidor (acesso facilitado, facilidade de uso, garantia de frequência e abastecimento, direito
a suporte, prontidão da empresa e importância e atenção). Estes pontos tornam o custo fixo por
unidade transportada por rodovia estável, dependendo do volume de carga a transportar.
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2016) corrobora que, das cargas
movimentadas no Brasil, 61,1% é realizada pelo modal rodoviário, e sem entrar no mérito dos
erros e acertos da política brasileira de transporte, essa realidade não será modificada tão
facilmente em termos globais, por pelo menos algumas décadas.
2.2.2 Ferroviário
O modal ferroviário é pouco utilizado no Brasil, embora, na primeira metade do
Século XX, 60% da matriz de transporte de cargas era via ferrovias, ou seja, eram os
“caminhões” dos dias atuais. A partir da década de 1950, com a proposta de integração regional
por meio de rodovias, a participação da malha ferroviária diminuiu gradativamente,
representando, nos dias atuais, 21% do total de carga transportada. São 28,6 mil quilômetros de
ferrovias, sob a administração de 12 concessionárias, operadas por oito grupos empresariais.
Da extensão total, somente um terço da malha férrea é explorado economicamente e boa parte
das linhas em operação está situada nas regiões Sul e Sudeste (CNA, 2016).
O modal ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga por
longas distâncias. Também é considerado mais seguro, mais econômico e menos poluente,
comparativamente ao modo rodoviário. Dessa forma, o perfil geográfico brasileiro, que gera a
necessidade de deslocamentos por grandes distâncias, e a elevada participação da produção de
commodities na estrutura econômica do país seriam fatores vantajosos ao desenvolvimento das
ferrovias. Entretanto, o transporte ferroviário ainda é uma modalidade pouco utilizada no Brasil
(CNT, 2015, p. 51).
22
A CNT (2015) afirma ainda que o transporte ferroviário é considerado insuficiente
para atender às diversas demandas existentes, além de estar concentrada em eixos de
movimentação de cargas destinadas à exportação. Segundo dados do Sistema de
Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF) da ANTT, atualmente
existem aproximadamente 100 mil vagões em operação nas malhas ferroviárias brasileiras.
No Brasil, são utilizados basicamente 3 tipos de vagões para realizar o transporte
de granéis agrícolas: os do tipo hopper, que representam 25% da frota ferroviária brasileira; os
vagões fechados, 12,1% do total; e vagões gôndola, com 44,2%. Este último também é utilizado
para o transporte de soja e milho. A distribuição dos vagões por tipo e malha é apresentada no
gráfico 1.
Gráfico 1 - Distribuição de vagões nas malhas ferroviárias brasileiras em 2015
Fonte: elaboração CNT com dados do SAFF/ANTT (2015, p. 52).
23
Figura 1 - Vagão tipo Hopper
Fonte: MRS logística (2016, p. 1).
Figura 2 - Vagão fechado
Fonte: Hobby online (2015, p. 1).
Figura 3 - Vagão gôndola
Fonte: Hobby online (2015, p. 1).
24
A produtividade média das ferrovias nacionais atinge apenas 30% em comparação
às ferrovias norte-americanas e é agravada, ainda, pela baixa densidade da malha ferroviária
nacional: 3,4 quilômetros/mil km², enquanto nos Estados Unidos a densidade é de 22,9
quilômetros/mil km². Estes gargalos acabam atingindo a capacidade de movimentação, elevam
os custos de operações e os riscos de acidentes (CNA, 2015).
Apesar do vasto crescimento da movimentação de grãos nos últimos tempos, a
malha ferroviária brasileira tem seu desempenho operacional limitado pelo fato de ter uma
baixa densidade do modal. Comparando o Brasil com os principais produtores e exportadores
mundiais de soja e milho, a densidade da malha ferroviária brasileira é pequena. Têm-se
somente três quilômetros de infraestrutura para cada 1000 quilômetros quadrados de área.
Ucrânia, Estados unidos, Índia e Argentina se destacam como países que possuem as melhores
densidades de ferrovias. Como exemplo, a Argentina tem uma densidade de 13,3, visto que o
Brasil está com densidade de 3,4, como mostra o Gráfico 2.
Gráfico 2 - Densidade das ferrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura
rodoviária/mil km² de área no ano de 2015.
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (2015). Observação: *China foi considerada por representar o
principal comprador da soja brasileira.
25
2.2.3 Hidrovias
Caixeta Filho e Gameiro (2001) destacam que o transporte hidroviário é
caracterizado pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor específico, a baixas
velocidades. Ele é o mais indicado para movimentações em longas distâncias e apresenta o
menor consumo de combustível (em condições semelhantes de carga e de distância, um
conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível requerido se comparado às
mesmas condições do modal ferroviário). A participação do modal hidroviário no transporte de
cargas no Brasil é de 13%, muito abaixo em comparação ao modal rodoviário.
A CNA (2017) aborda que o potencial de navegabilidade em águas superficiais
fluviolacustres do Brasil é de 63 mil quilômetros. A rede hidrográfica nacional encontra-se
subdividida em nove bacias, formando 44 mil quilômetros de rios, dos quais 20,9 mil
quilômetros estão disponíveis – sem a necessidade de realização de obras de dragagem ou
transposição – e apenas 13 mil quilômetros são utilizados economicamente. É pouco em
comparação aos demais países exportadores de grãos. Os Estados Unidos, que é um dos
principais concorrentes na comercialização de soja, contam com uma malha hidroviária de 41
mil quilômetros como mostra o Gráfico 3.
Gráfico 3 - Densidade das hidrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura
hidroviária/1000 km2 de área.
Fonte: CNT (2015). Observação: A China foi considerada por representar o principal comprador da
soja brasileira.
26
O cenário é resultado da falta de investimentos em dragagens, derrocamentos,
sinalização e balizamento dos rios brasileiros, bem como em eclusas que possibilitem a
navegação em rios onde há desníveis naturais ou barramentos para a geração de energia
hidrelétrica. Segundo uma sondagem de expectativas econômicas do transportador feita em
2014 pela CNT, 28,6% dos empresários apontaram que a infraestrutura inadequada é o que mais
prejudica o desenvolvimento do modal.
O produto mais transportado pelas hidrovias brasileiras são commodities, como
grãos, minérios e insumos, fertilizantes e combustíveis. Como os produtos agrícolas possuem
baixa densidade de valor, os custos logísticos impactam diretamente no preço final. Esse fato
facilita a formação de polos comerciais e industriais localizados às suas margens, atuando de
forma integrada com os demais modais que irão complementar o transporte fluvial.
Estudos demonstram que as hidrovias são o melhor modal de transporte para
grandes quantidades de carga, com a melhor relação custo-benefício. Como citado pela CNT
(2016), no que tange à economia de combustível, as hidrovias também saem na frente no quesito
transporte de cargas.
No que se refere à oferta, em 2014, havia 1.614 embarcações registradas na
prestação de serviço de transporte de cargas por hidrovias. Desse total, 63,8% eram do tipo
balsa, barcaça ou chata e 2,9% graneleiros com 1,6 milhão e 114 mil Toneladas de Porte Bruto
(TPB), respectivamente – o que corresponde a 88,2% e 6,5% da capacidade total do segmento.
Todos esses tipos de balsas podem ser utilizados para a movimentação de soja e
milho. Há 506 rebocadores/empurradores cadastrados para prestação de serviço na navegação
interior brasileira (31,4% da frota total).
Em 2014, foram transportadas, via navegação interior, 4,1 milhões de toneladas de
soja, 1,8 milhão de toneladas de milho e 549 mil toneladas de farelo de soja pelas vias interiores
brasileiras, totalizando 6,5 milhões de toneladas de grãos. Na navegação de longo curso em vias
interiores, por sua vez, o volume de soja, milho e farelo, movimentado em 2014, foi da ordem
de 5,2 milhões de toneladas. Esse tipo de navegação ocorre a partir dos portos de Itacoatiara
(AM) e de Santarém (PA), na Região Hidrográfica Amazônica, e de Terfron e Ponta da
Montanha, na Região Hidrográfica do Tocantins Araguaia, que, embora localizados em via
fluvial, têm capacidade para receber navios de longo curso, que realizam o transporte marítimo
até outros países.
A Região Hidrográfica Amazônica ocupa 45% do território nacional, abrangendo
sete estados (Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima, Amapá, Pará e Mato Grosso). Possui uma
extensa quantidade de rios com grande abundância de água. Os mais conhecidos são:
27
Amazonas, Xingu, Solimões, Madeira e Negro (ANA, 2015). Esta é a região com maior
movimentação hidrográfica de grãos do Brasil, logo seguida do Atlântico Sul, Paraná e
Tocantins-Araguaia.
Gráfico 4 - Movimentação de soja, milho e farelo nas vias interiores brasileiras por Região
Hidrográfica em 2014.
Fonte: CNT (2015) com dados da Antaq.
Segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (2016), a hidrovia
Tietê-Paraná bateu recorde de movimentação de cargas no ano de 2016, com 8,7 milhões de
toneladas de produtos transportados em toda a hidrovia, frente a 6,3 milhões transportados em
2013.
O modal hidroviário acaba sendo mais eficaz em comparação aos outros tipos de
transportes. Itens como custo de operação, consumo de combustíveis, custo de manutenção das
vias são muito mais razoáveis quando comparados ao ferroviário e ao rodoviário. Isso acaba
refletindo no valor do frete, deixando este modal mais competitivo em relação aos outros, como
mostra na Tabela 1.
28
Tabela 1 - Comparativo entre os modais de transporte brasileiro.
Fonte: Ministério dos Transportes e Antaq (2015).
Observação: Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de água e espaço.
Comparando o modal hidroviário aos outros dois modais utilizados, o custo de
operação é 64% menor do que o custo de operação do modal rodoviário, e 43% menor do que
o modal ferroviário.
Em relação ao consumo de combustível, o modal hidroviário tem uma alta
vantagem em relação ao rodoviário, com consumo praticamente de 94% menor do que o
rodoviário e 50% menor do que o ferroviário. Sem contar que a utilização de hidrovias não
degrada as vias fluviais, pois a barcaça apenas navega, fazendo com que a vida útil da
infraestrutura seja elevada e a manutenção das vias praticamente nulas. Tal fator é totalmente
diferente do modal rodoviário em que praticamente todo mês/semana é necessário realizar
manutenção das vias, pois a vida útil dos materiais usados é baixa, conciliando também com o
excesso de peso dos caminhões que transportam as cargas.
ARMAZENAGEM
A armazenagem é um processo de extrema importância no pós-colheita da soja, que
interfere em toda a cadeia logística de escoamento da produção de grãos. Pela perspectiva
agrícola, o objetivo central da armazenagem é manter a qualidade do produto (sobretudo em
termos de umidade), reduzir perdas e estocar boa parte dos grãos que ainda não foram
comercializados. No âmbito das políticas públicas, está ligada à fixação de preços mínimos, à
coordenação e incentivo à produção e à garantia da segurança alimentar. Contudo, por uma
perspectiva comercial, a armazenagem passou a ter um papel relevante também na formação
29
dos preços e competitividade dos produtos frente aos mercados nacional e internacional. Além
disso, ela também propicia melhorias na utilização dos sistemas logísticos, regularizando o
fluxo de produtos e reduzindo as grandes perdas decorrentes da sobrecarga dos modais de
transporte, onde boa parte da produção é perdida (CNT, 2015).
Segundo a CNA (2017), a Organização das Nações Unidas para Agricultura e
Alimentação (FAO) recomenda que a capacidade estática de armazenagem de um país seja 1,2
vez maior que a produção agrícola anual, sendo assim, o Brasil é deficiente neste quesito, com
capacidade de armazenagem de 73% de sua produção, abaixo do recomendado pela FAO, o que
demonstra que a infraestrutura de armazéns não está acompanhando a produção no campo,
gerando um déficit preocupante, como pode ser observado na Gráfico 5 a seguir:
Gráfico 5 - Evolução da capacidade de armazenagem, da produção e defasagem anual de
grãos de 2010 a 2015.
Fonte: CONAB (2017).
De acordo com o Cadastro Nacional de Unidades Armazenadoras, a capacidade
estática de armazenamento dentro da propriedade rural é de apenas 24% da produção brasileira
de grãos. Isso demonstra que o armazenamento de grãos na fazenda ainda é insignificante no
país.
Os demais 76% da capacidade estática estão localizados nas zonas rural, urbana e
outras, fazendo com que o agricultor tenha que levar o produto da propriedade até o local de
armazenagem, que, em alguns casos, acaba ficando consideravelmente longe, e gera maiores
custos para o produtor (CNA, 2017).
30
Observando atentamente ao Gráfico 5, percebe-se nitidamente que a produção de
grãos está em constante crescimento safra após safra, alcançando recordes nunca antes vistos.
Em comparação, a evolução de capacidade de armazenagem não está acompanhando o ritmo
de crescimento da produção. Só em 2015, por exemplo, o crescimento de armazenagem foi de
2% em vista de um crescimento de 6,8% na produção de grãos.
Gráfico 6 - Participação de armazéns nas propriedades rurais.
Fonte: Dechers (2006).
O déficit de armazenagem é uma realidade presente em praticamente todas as
regiões do Brasil. Na safra 2015/2016, cerca de 21% da safra deixou de ser armazenada devido
à inesperada quebra de safra causada por problemas climáticos. Como mostra a Tabela 2, todos
os estados estão com capacidade estática abaixo da necessária, gerando insegurança para o
produtor rural.
Canadá Estados
Unidos Europa Argentina Austrália Brasil
31
Tabela 2 - Produção e armazenagem de grãos no Brasil (2016).
Fonte: CONAB (2016).
O Brasil está avançando forte na produção de grãos, mas o crescimento da
capacidade estática dos estados acaba não acompanhando o ritmo de crescimento dos grãos. O
estado do Paraná, por exemplo, é um dos que tem a maior produção do Brasil, mas possui uma
defasagem de 16% na capacidade de armazenagem. O mesmo acontece com o Mato Grosso,
que é o maior produtor do Brasil, mas sai perdendo no quesito armazenagem, com uma
defasagem de 31% na capacidade estática, como se observa na Tabela 2.
Na região Sudeste, os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo
apresentam saldo positivo por terem armazéns instalados nos portos. A região Sul apresenta
maior índice de armazéns pelo fato de haver uma forte atuação de cooperativas que trabalham
diretamente com grãos. Esta região também é favorecida por ser próxima aos portos e ao
mercado consumidor, como a cadeia de produção avícola e suína.
32
SISTEMA PORTUÁRIO
Segundo a (CNA, 2017), o porto é o elo mais importante em toda a infraestrutura
logística. O funcionamento do porto é fator determinante para o desenvolvimento do comércio
externo, que é o canal entre o cliente e o fornecedor para os produtos exportados. Os problemas
portuários residem em três pilares: ausência de infraestrutura adequada, empecilhos
burocráticos e marco regulatório. Na prática, a soma de tais dificuldades resulta na baixa
produtividade dos portos brasileiros.
A falta de equipamentos portuários acaba provocando engarrafamentos na entrada
dos portos e atrasa algumas operações portuárias, com elevado tempo de atracação de
graneleiros sólidos e líquidos, o que aumenta os custos do navio e diminui sua produtividade.
Nos terminais públicos de alguns portos, a operação de transbordo ocorre
principalmente com o equipamento do próprio navio, ou seja, há mais navios do que
equipamentos de terra. Os principais pontos de redução da produtividade dos portos são os
seguintes: ineficiência operacional, alto tempo de espera para atracar os navios,
congestionamentos, preferência para atracação de navios de longo curso e falta de dragagem.
De 2000 a 2015, foram realizados investimentos de R$ 4,3 bilhões para melhorar a
infraestrutura portuária, com o intuito de aumentar a eficiência e a qualidade compatível com
as operações em portos internacionais.
Só em 2013, foram feitos investimentos de R$: 545,7 milhões para melhorar as
operações portuárias e dar mais fluxos aos produtos nacionais e internacionais. Foi o maior
investimento em comparação aos anos anteriores. Porém, tal investimento não obedeceu ao
mesmo crescimento nos anos subsequentes, como mostra o Gráfico 7.
33
Gráfico 7 - Investimentos em portos públicos.
Fonte: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA, 2016).
No início dos anos 2000, os investimentos voltaram a cair até o ano de 2003, quando
os investimentos em portos públicos não passaram dos 44,9 milhões.
Apesar dos avanços pontuais, com destaque para a implantação de novos terminais
de uso privado, a qualidade do serviço e a oferta de infraestrutura portuária ainda é um problema
para o escoamento da gigantesca produção nacional. Segundo o ranking de competitividade do
Fórum Econômico Mundial, divulgado em 2014, quando comparado aos principais países
exportadores, o Brasil possui a pior infraestrutura portuária. Ele fica na 122ª posição entre 144
países avaliados pelo estudo como mostra a Figura 5 (CNT, 2015).
Figura 4 - Ranking de infraestrutura portuária
Fonte: CNT (2015) com dados do fórum econômico mundial 2014/15.
Como apontado pelo relatório do Fórum Econômico Mundial, a deficiência da
infraestrutura portuária brasileira é um dos principais entraves para a comercialização de
produtos para o mercado internacional. Para os transportadores, a falta de investimentos na
modernização da superestrutura e em retroáreas, bem como a ausência de programas
34
continuados de dragagem nos portos públicos brasileiros são fatores que agravam ainda mais
os problemas dos portos nacionais. Entretanto, os gargalos do sistema portuário não estão
restritos apenas a equipamentos e a toda parte física das instalações, mas sim a aspectos
referentes à regulamentação, como a elevada carga tributária, o horário reduzido de
funcionamento dos portos, a burocracia exigida para a operação e dificuldade de acesso ao
crédito.
O Brasil é um dos maiores exportadores de soja do mundo, travando uma briga
acirrada com uma das maiores potências econômicas do mundo, os Estados Unidos. No ano
civil de 2017, o Brasil exportou 63.656 milhões de toneladas. Cerca de 78,4 % do destino dessas
exportações foram para a China, que é o principal comprador do Brasil, como mostra o Gráfico
8.
Gráfico 8 - Principais países exportadores de soja.
Fonte: SECEX, elaborado pela Agroconsult (2017).
Da quantidade produzida nos principais estados produtores brasileiros, boa parte é
destinada à exportação, como mostra o Gráfico 9.
35
Gráfico 9 - Exportação por estado brasileiro com seus respectivos percentuais de participação.
Fonte: SECEX (2017).
O motivo pelo qual esses estados exportam tanto é pela tamanha produção de soja
que eles produzem. O Mato Grosso, que é o maior produtor brasileiro da oleaginosa, na safra
2016/17 produziu 31 milhões de toneladas (59% para exportação), o Rio Grande do Sul
produziu 18,7 milhões de toneladas (59% para exportação), o Paraná, 19,6 milhões de toneladas
(52% para exportação) e Goiás teve 10,8 milhões de toneladas produzidas (43% para
exportação).
Com isso, é possível observar que praticamente mais da metade do que é produzido
nesses estados é destinada ao mercado internacional, demonstrando a importância dos portos
que participam ativamente da cadeia de fornecimento da soja.
O Brasil tem cerca de 39 portos fluviais, 18 portos organizados delegados e 19
portos públicos administrados por companhia docas, levando em consideração infraestruturas
públicas e privadas, sendo elas marítimas ou fluviais. Entretanto, desses, apenas serão
considerados neste estudo os 5 principais portos que exportam soja ativamente e mais o porto
e Santarém, que vai ser considerado pelo fato de ser um porto estratégico para as exportações
de soja oriundas do Mato Grosso. O Gráfico 10 a seguir mostra os principais portos
exportadores de soja no Brasil.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
MT RS PR GO MS SP BA MG TO MA SC Outros
43%
59%
59%
52%
36
Gráfico 10 - Principais portos exportadores de soja no Brasil (1000 ton).
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados do Secex (2018).
A maior participação das exportações de soja está nos portos do Sul, que são o porto
de Rio Grande, Paranaguá e Santos. Um dos principais requisitos para esta preferência é a
distância dos centros de produção para a região litorânea, refletindo diretamente no custo do
frete e, consequentemente, no preço final do produto.
2.4.1 Infraestrutura de Operação/ Estados
Segundo Siqueira (2016), o Porto de Santos é considerado de grande porte e sua
movimentação abrange todos os 14 setores de atividades, inclusive o setor agroindustrial, que
movimenta cerca de US$ 8,21 bilhões. Pela sua tamanha movimentação de cargas, ele é
considerado o porto brasileiro com maior diversidade em importações e exportações. O seu
tamanho se explica pelo fato de que o porto influencia 16 estados do Brasil e o Distrito Federal.
Dentre os principais produtos transportados no porto, estão a soja, açúcar e granéis sólidos.
O principal acesso ao porto dá-se pela rodovia SP-160 (Rodovia dos Imigrantes), a
SP-150 (Rodovia Anchieta) e a SP-021 (Rodoanel Mário Covas). O porto está localizado em
um local estratégico do estado, com isso os modais de transporte utilizados pelo porto são o
rodoviário, o ferroviário e o dutoviário, o calado máximo permitido para as embarcações é de
13 a 15 metros.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
37
Já o Porto de Paranaguá, segundo Siqueira (2016), está em funcionamento desde
março de 1935 e é responsável por 13,37 % da movimentação dos portos brasileiros. Ele é
considerado um porto de grande porte e sofre influência de 10 estados brasileiros, como Mato
Grosso e Mato Grosso do Sul, que são estados com grande produção de grãos, com uma
movimentação de US$ 1,09 bilhão (33% do seu comércio externo) e US$ 419,99 milhões
(38,4% do seu comércio externo) respectivamente. Ademais, ele atende ao escoamento de
outros grandes produtores, como Goiás, além do próprio Paraná que é o estado de localização
do porto (SIQUEIRA, 2016).
Apesar de englobar 13 setores de atividade econômica, o porto de Paranaguá se
destaca mais no setor da agroindústria, que movimenta cerca de US$ 5,47 bilhões por ano.
O acesso ao porto se dá pela rodovia BR-277 que inicia dentro da cidade de
Paranaguá. Já o acesso ferroviário é realizado pela malha sul, por concessionárias de ferrovias.
Com relação ao tráfego de embarcações, só são permitidos navios com, no máximo, 16 metros
de profundidade no canal externo e 15 metros nos canais internos.
Outro porto considerado de grande porte é o de Rio Grande, onde 21 estados têm
influência em transações internacionais, mas sua principal área de influência é a do próprio
estado, que é o Rio Grande do Sul (66,4% do comércio internacional do estado), São Paulo
(US$ 634,26 milhões), Santa Catarina (US$ 229,20 milhões) e Paraná (US$ 144,03 milhões).
O porto de Rio Grande movimenta desde adubos e fertilizantes até produtos para a
indústria automobilística. Além disso, um dos principais produtos movimentados pelo porto é
a soja, cujo estado se destaca como sendo um grande produtor da oleaginosa.
As mercadorias mais movimentadas pelo porto são produtos como fertilizantes e
produtos do complexo soja. A agroindústria movimenta cerca de US$ 4,90 bilhões por ano.
O porto conta com acessos multimodais, tanto por rodovia como por hidrovia ou
ferrovia.
*Rodovia – BR-392 alcançando a BR-471 e a BR-116 e interligando-se à BR-293.
*Ferrovia – ferrovia sul-atlântico, malha sul, antiga superintendência regional de
Porto Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), pelas linhas Bagé e
Cacequi/Rio Grande (SIQUEIRA, 2016).
O Porto de Rio Grande permite o tráfego de navios que tenham no máximo 14
metros de calado.
Segundo Siqueira (2016), o Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos,
município de São Luís, no estado do Maranhão. O Porto é administrado pela EMAP (Empresa
Maranhense de Administração Portuária). Ele tem 3,63% da movimentação dos portos
38
brasileiros, e permite o tráfego de embarcações com calado que varia entre 23 e 35 metros de
profundidade.
O acesso rodoviário é realizado pela hinterlândia BR-135, que é o principal acesso
rodoviário ao Porto. No ferroviário, duas linhas são responsáveis pelo acesso ferroviário do
Porto: a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que possui 892 km de extensão e se conecta com a
Ferrovia Norte-Sul (FNS), e a TransNordestina Logística (TNL), que percorre 526 km. No
dutoviário, os granéis líquidos são distribuídos pelos acessos terrestres do Porto. O transporte
interno entre o cais e os terminais de granéis líquidos é realizado por dutovias internas
pertencentes à Transpetro, a Granel Química e a Temmar.
As mercadorias mais transportadas são produtos como: grãos, cargas vivas e
fertilizantes.
O porto permiti a atracação de navios do tipo Panamax, que são navios que têm em
média 965 pés (294 metros de comprimento).
Segundo a Agência Nacional de transportes aquaviários (2012), a proposta inicial
de construção do Porto de Santarém decorreu do Plano de Integração Nacional (PIN), colocado
em prática no início da década dos anos 70 pelo governo militar, o qual previa a construção das
rodovias BR-230 (Transamazônica) e da BR-163 (Santarém Cuiabá). A âncora desse plano era
a construção de um porto federal em Santarém, que viabilizasse o fluxo de matérias-primas e
mercadorias com a região do Baixo e Médio Amazonas. O porto tem um cais de 180 metros de
extensão, denominado berço 503, com profundidade de 3 metros, destinado a embarcações
mistas, e o cais comercial com 380 metros de extensão, denominado berço 501, com
profundidade entre 11 a 18 metros.
O porto conta com um terminal de granel sólido que realiza o descarregamento de
grãos (soja e milho) originados em diversos estados produtores e que são transportados por
meio de balsas em navegação interior. O porto ainda conta com mais 03 terminais de granéis
líquidos.
Há duas opções de acesso ao porto:
*Rodoviário - pela Rodovia BR-163 (Cuiabá – Santarém), atingindo-se o porto, na
área urbana, pela Avenida Cuiabá e pela BR-230 – Transamazônica.
*Fluvial - O rio Tapajós forma um canal de acesso natural, desde a sua foz no rio
Amazonas até o cais do porto, numa distância de 3,1km, com largura de 1,8km e profundidade
de 15m.
Só em 2016, o porto embarcou 1,8 milhões de toneladas e desembarcou 1,2,
segundo informações do próprio porto.
39
METODOLOGIA DA PESQUISA
Dencker (2000) define metodologia como sendo “a maneira concreta com que se
realiza a busca de conhecimento. O que se faz para adquirir o conhecimento desejado de
maneira racional e eficiente”.
Quanto à abordagem da pesquisa, o presente estudo se classifica como pesquisa de
cunho qualitativo/quantitativo.
Richardson (1999) corrobora que o método quantitativo, como o próprio nome
indica, caracteriza-se pelo emprego da quantificação, tanto nas modalidades de coleta de
informações, quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas, desde as mais
simples como percentual, média, desvio padrão, até as mais complexas, como coeficiente de
correlação, análise de regressão, etc.
Já o método qualitativo difere, em princípio, do quantitativo à medida que não
emprega um instrumental estatístico como base do processo de análise de um problema. Não
pretende numerar ou medir unidades ou categoria homogêneas.
O aspecto qualitativo de uma investigação pode estar presente até mesmo nas
informações colhidas por estudos essencialmente quantitativos. Não obstante, elas perdem seu
caráter qualitativo quando são transformadas em dados quantificáveis, na tentativa de se
assegurar a exatidão no plano dos resultados.
Em relação à natureza do relacionamento, o trabalho é considerado uma pesquisa
descritiva. De acordo com Perovano (2014), o processo descritivo visa à identificação, registro
e análise das características, fatores ou variáveis que se relacionam com o fenômeno ou
processo. Esse tipo de pesquisa pode ser entendido como um estudo de caso onde, após a coleta
de dados, é realizada uma análise das relações entre as variáveis para uma posterior
determinação dos efeitos resultantes em uma empresa, sistema de produção ou produto.
Nas pesquisas descritivas, os fatos são observados, registrados, analisados,
classificados e interpretados, sem que o pesquisador interfira sobre eles, ou seja, os fenômenos
do mundo físico e humano são estudados, mas não são manipulados pelo pesquisador
(PRODANOV; FREITAS, 2013).
40
CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
Tomou-se como ferramenta de informações para a realização deste estudo a
empresa Agroconsult, que é uma das mais respeitadas consultorias especializadas em
Agronegócio no Brasil. Desde 2000, atende a clientes que atuam em toda a cadeia de valor,
desde produtores rurais até organismos internacionais. Diversos setores do agronegócio são
acompanhados pelos profissionais, com expertise para elaborar cenários e tendências de curto
e longo prazos, bem como desenvolver estudos e projetos personalizados.
Também, como apoio essencial, serão utilizadas referências de fontes oficiais do
setor como: USDA, CONAB, IBGE, IMEA, CNT, CNA e BNDS.
O Brasil é um dos maiores produtores de soja do mundo ficando com a marca de
95.4 milhões de toneladas produzidos na safra 15/16. Está apenas atrás do Estados Unidos, com
106.8 milhões de toneladas, e à frente da Argentina, com 56.8 milhões de toneladas.
Como vem demostrando sua força na agricultura, o Brasil tem condições de se
tornar o maior abastecedor mundial de alimentos. Possui uma vasta disponibilidade de terras,
clima favorável, alto padrão tecnológico e também, na condição de extrema importância,
agricultores preparados para gerar alta produtividade de suas culturas. Esses fatores sustentam
oportunidades no comércio de produtos agropecuários que superam US$ 1,1 trilhão por ano, e
cuja participação brasileira corresponde a 7% ou US$ 82,63 bilhões do mercado internacional
exportador (CNA, 2017).
Os estados brasileiros que serão abordados com maior ênfase neste estudo serão os
com maior relevância na produção de soja no Brasil na safra 17/18, que são:
• Mato Grosso – 29.723 milhões ton.
• Paraná – 18.853 milhões ton.
• Rio Grande do Sul – 18.060 milhões ton.
• Goiás – 10.702 milhões ton.
Os 5 estados citados acima representam 69,5% da produção total de soja no Brasil
na safra 17/18, um número bem considerável para um País que contém 15 estados produtores
da oleaginosa.
O Capítulo 4 a seguir descreverá os dados do estudo de caso referente ao estado do
Mato Grosso, que é o estado de maior produção de soja do Brasil.
41
ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS DADOS
POTENCIAL PRODUTIVO DO ESTADO DO MATO GROSSO
Segundo o Governo do estado do Mato Grosso (2015), o Mato Grosso está
localizado no Centro-Oeste do Brasil, e tem uma área de 903.357 quilômetros quadrados de
extensão.
O estado possui um clima bastante variado, onde prevalece o clima tropical
superúmido de monção, com características de alta pluviosidade (2.000 mm anuais), e o clima
tropical, com chuvas de verão e inverno seco, mas a pluviosidade desse clima também é alta
(cerca de 1.500mm anuais).
As principais culturas produzidas no estado são soja, milho e algodão. Nas 3
culturas citadas, o MT é o maior produtor do Brasil, com produção de 32,4 milhões de
toneladas, 26,7 milhões de toneladas e 3,2 milhões de toneladas respectivamente, tomando
como base a safra 2017/18. A soja é a commodity mais cultivada no estado, por isso o Mato
Grosso é considerado o principal produtor da commodity no Brasil, como mostra o Gráfico 11.
Gráfico 11 - Produção de soja por estado brasileiro.
Fonte: Agroconsult, com dados da Conab (2018).
O estado conta com uma área plantada de cereais por volta de 14,2 milhões de
hectares, quase o dobro de área do estado em segundo lugar no ranking, que é o Paraná, com
42
8,1 milhões de hectares. Isso mostra que o MT é um estado com força total na agricultura, um
estado produtivo e que alimenta a economia do País com sua vasta produção.
ANÁLISE DE CAPACIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO.
4.2.1 Produção
A soja puxa esse bom desempenho no quesito produtivo, tornando-se o carro chefe
da produção do estado, com 32,4 milhões de toneladas produzidos na safra 2017/18, avanço de
17% em relação à safra 2015/16. Em paralelo a isto, a área cultivada saltou 5% em relação à
safra 15/16, com 9,5 milhões de hectares.
Gráfico 12 - Área Plantada (1000 h) x Produção (1000 t).
Fonte: Elaborado pelo autor, dados Agroconsult (2018).
4.2.2 Armazenagem
O Brasil enfrenta sérios problemas com a armazenagem de grãos, principalmente
em épocas de colheita da safra, que é o momento em que o produtor mais necessita dos
armazéns para estocar a produção, dando a opção de o produtor comercializar a soja com mais
cautela.
Segundo dados da CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento (ANO), o
estado do Mato Grosso conta com cerca de 1953 armazéns, 27 na região Centro-Sul, 190 na
região Nordeste, 453 na região Sudeste, 30 no Sudoeste e 1253 na região Norte do estado. Com
9.140 9.323 9.519
26.844
31.04532.382
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
15/16 16/17 17/18
Área Plantada Produção
43
isso, o estado tem uma capacidade estática total de 34,5 milhões de toneladas, como mostra o
Gráfico 13.
Gráfico 13 - Capacidade Estática por mesorregião do MT.
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados da CONAB, (2018).
A região Norte/médio Norte é onde está localizada a maior parte dos armazéns
(64%), porque é a região que tem maior influência na produção de grãos no estado.
4.2.3 Modais de transporte
A matriz de transporte no Brasil demonstra algum desequilíbrio, porque há
predominância do modal rodoviário. Já em países com maior área de terras, tem-se a
predominância do modal ferroviário e hidroviário, já que esses últimos apresentam menor custo
em comparação ao rodoviário.
Tabela 3 - Matriz de transporte de cargas.
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2016).
0
5000
10000
15000
20000
25000
Capacidade Estática MT - Por mesorregião
CS - MT
N - MT
SD - MT
SDO - MT
NOD - MT
44
Observa-se que o modal com maior participação é o rodoviário, com 61,1% de
participação, e o ferroviário ficando apenas com 20,7%, menos da metade do rodoviário.
Segundo Azevedo (2014), a falta de investimentos levou a uma precarização das
rodovias da região Centro-Oeste, refletindo em significativo aumento com custo de transporte.
Mas a questão cultural e política pode ser responsável pela consolidação e predominância do
transporte rodoviário no Brasil, visto que a atitude governamental para expandir o interesse em
investimentos em ferrovias está praticamente estática.
Com o aumento exponencial da safra de grão no Centro-Oeste brasileiro, fazem-se
necessários realizar investimentos para ampliar as rotas do estado. O mapa de rodovias do
estado de Mato Grosso encontra-se na figura 6.
Figura 5 - Mapa Rodoviário do Mato Grosso
Fonte: Infoescola, (2018).
As duas principais rodovias do estado são a BR-163, que atravessa o estado de
Norte a Sul, e a BR-364, que atravessa na região horizontal, englobando a parte Oeste, Sul e
Sudeste do estado.
45
A maior parte do escoamento de grão é realizado por essas duas rodovias, mas as
condições de conservação das rodovias são péssimas, e isso afeta diretamente na
competitividade do grão.
Como exemplo, tomou-se um dos principais trechos de escoamento de soja, de
Lucas do Rio Verde (MT) até o Porto e Santarém (PA) para realizar uma comparação entre
transportar a soja o trecho inteiro por rodovia até o Porto de Santarém, comparando com
transportar em um trecho por rodovia, realizando transbordo em Miritituba e seguindo mais 280
km por hidrovia até Santarém.
No transporte totalmente rodoviário, cujo trecho percorrido seria de 1.437
quilômetros, o preço ficou em R$ 227,00 por tonelada em um caminhão bitrem. Já a integração
entre rodoviário e hidroviário, com um trecho percorrido de 1.393 quilômetros, o preço do frete
ficaria em R$ 167,49 por tonelada - diferença de R$ 59,51 reais por tonelada de soja.
Comparando os dois, há uma diferença brusca de 36% no valor do frete e, com isso,
fica claro qual tipo de transporte trará menos custo ao contratante.
Figura 6 - Simulação de transporte intermodal – Lucas do Rio Verde/MT – Porto
de Santarém/PA.
Hidroviário Rodoviário
Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
46
A condição das estradas também afeta diretamente o caminhoneiro autônomo, no
aumento de consumo de combustível, além de danificar a carreta e colocar sua própria vida em
risco. Anualmente, milhares de pessoas morrem nas duas principais rodovias do estado.
Mesmo com esses problemas, o modal rodoviário ainda é o mais utilizado no
estado. Excluem-se alguns pontos do estado em que o transporte hidroviário está começando a
ser utilizado, e de ferrovias, porque há uma malha ferroviária de 370 quilômetros na parte sul
do estado, perto da divisa com Goiás, que ajuda a diminuir o montante transportado diretamente
por carretas até o porto de Santos.
Mas há a opção de transporte intermodal, no caso de a soja ir para outro estado. Por
exemplo, se a soja tem que ser escoada de Lucas do Rio Verde (MT) para o Porto de Santos,
em São Paulo, terá que percorrer 850km por caminhão até Alto Araguaia, na divisa com o
estado de Goiás, descarregar no terminal de trem, embarcar nos vagões e percorrer mais 1400
km pela ferrovia Ferronorte e ferrovia dos Bandeirantes (Ferroban) até o Porto de Santos, como
indica a Figura 7.
Figura 7 - Transporte intermodal de soja – rodoviário + ferroviário
Fonte: Revista Globo Rural, (2012).
Esta é uma opção mais barata para se realizar o transporte da carga, fazendo com
que se tenha uma economia de 5% a 10% no custo do frete.
Mas também tem a opção de transportar a soja por rodovia até a divisa com São
Paulo, descarregar no terminal hidroviário de São Simão, percorrer cerca de 600 quilômetros
47
até o terminal de Anhembi e seguir mais uns 300 quilômetros de caminhão até o Porto de
Santos, como mostra a Figura 8.
Figura 8 - Intermodalidade Rodoviário + Hidroviário -Rodoviário
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (2015).
O trecho de 370 quilômetros de ferrovias em Mato Grosso possui quatro terminais
para o carregamento de grãos. Em 2013 foi inaugurado mais um complexo intermodal em
Rondonópolis, a 240 quilômetros de Alto Araguaia, para ajudar no escoamento do estado. Este
complexo se situa estrategicamente em um ponto de convergência entre três rodovias, BR-163,
BR-364 e BR-070.
De acordo com a APROSOJA (2013), o novo terminal permitirá o escoamento de
155 milhões de toneladas de produtos por ano, ajudando a diminuir o fluxo de carretas para o
transporte até o porto e diminuindo o custo do frete em cerca de 15%.
De acordo com Castro (2014), o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC
2) concluiu apenas um quarto das obras ferroviárias previstas. Em Mato Grosso, o PAC 2 previa
a construção da ferrovia de integração Centro-Oeste, apelidada de FICO, ligando os municípios
de Lucas do Rio Verde/MT até Uruaçu/GO. Com essa ligação de 883 quilômetros, o Norte do
Mato Grosso poderia escoar a soja até Uruaçu/GO, que é cortada pela ferrovia Norte-Sul (FNS).
Com isso, os grãos poderiam ser escoados tanto pelos portos do Sul e Sudeste quanto pelos
portos do Norte do País.
48
Figura 9 - Mapa de ferrovias em uso, e ferrovias planejadas.
Fonte: Ministérios dos Transportes, editado pelo autor (2018).
Para escoar a soja para os portos de Paranaguá e Rio Grande, existe a opção de
trazê-la por caminhões no trajeto total, e trazer até Rondonópolis/MT de caminhão. A partir
dali ela embarca em trens pela ferrovia Ferronorte, e no Sul, usar-se-ia a ferrovia concessionada
pela ALLMS até o Porto de Rio Grande.
Já para trazer ao Porto de Paranaguá, por ferrovia, o ideal é usar a Ferronorte até Bauru/SP,
pegar a ferrovia Novoeste até Botucatu/SP e, a partir daí, pegar a ferrovia Malha Sul até
Paranaguá.
Tabela 4 - Operadoras da malha ferroviária brasileira.
Operadoras Regulamentadas pela ANTT KM
ALLMN – América Latina Logística Malha Norte 735
ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste 1.953
ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista 2.107
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul 7.223
Continua...
Conclusão.
49
EFC – Estrada de Ferro Carajás 997
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas 888
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica 7.215
FNS S/A – Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-
Subconcessão) 745
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina 163
MRS – MRS Logística 1.799
FTL S/A – Ferrovia TransNordestina Logística 4.277
VALEC/Subconcessão – Ferrovia Norte-Sul TRAMO
CENTRAL 815
Total: 29.165
Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
Para se ter uma ideia, dos 29.165 km de ferrovias, 10 mil foram construídos pelo
imperador Dom Pedro II no século 19. Isso significa que apenas 66% das ferrovias de hoje
foram construídas após o mandato do Imperador no Brasil.
O Brasil ainda precisa avançar muito quando se fala em transporte ferroviário.
Comparando-se com os Estado Unidos, a densidade do transporte ferroviário é de 32 km de
infraestrutura por 1000 quilômetros quadrados de área terrestre. A Índia tem 23, a China possui
20,5, a Argentina, 13,5, e o Brasil fica na quinta colocação, com apenas 3,6 (quilômetros de
infraestrutura por 1000 quilômetros quadrados de área terrestre), como exibe o Gráfico 14.
Gráfico 14 - Densidade do transporte ferroviário.
Fonte: Blog da Logística (2016).
O Mato Grosso também pode se beneficiar por contar com algumas Hidrovias que
o ligam principalmente para o Norte do País, em direção aos Portos de Itaqui e de Santarém,
como mostra a Figura 10.
50
Figura 10 - Hidrovias no estado do Mato Grosso
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados do Ministério dos Transportes (2014).
4.2.4 Exportação
O ano de 2017 foi de recorde para as exportações brasileiras de soja. No acumulado
do ano, foram exportados 68,2 milhões de toneladas, cerca de 60% da produção total do país,
tendo como principal destino a China, com 78,7% das exportações de soja direcionadas àquele
país.
O Mato Grosso tem grande participação nas exportações de soja, com cerca de 18
milhões de toneladas enviados para fora do País em 2017, mais da metade da produção do
estado, como especifica o Gráfico 15.
51
Gráfico 15 - Exportação de soja por estado, 2015, 2016, 2017.
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados da Agroconsult, (2018).
Esse número vem crescendo ano após ano, acompanhando o ritmo crescente da
produção no País inteiro.
4.2.5 Custo de Frete e Tempo Médio
A importância dos transportes pode ser mensurada por três indicadores: custos,
faturamento e lucro. O transporte é responsável por 64% dos custos logísticos, 4,3% do
faturamento, e até o dobro dos lucros (FLEURY et al., 2006).
Custo do frete e tempo de entrega são os fatores importantes quando se fala em
transporte de soja. O custo afeta diretamente a rentabilidade do produtor, por isso é necessário
saber qual o modal mais apropriado para se fazer o transporte. Já o tempo, afeta diretamente na
qualidade do grão, pois poderão ocorrer fatores indesejáveis, como aumento do nível de
umidade e desenvolvimento de mofo dentro das caçambas, colocando em risco a qualidade do
produto e, até mesmo, a carga completa.
O preço do frete é calculado em Reais por Tonelada (R$/ton) e tem variações
constantes. Por isso, normalmente, antes de os caminhoneiros aceitarem o frete, eles realizam
os cálculos para ver se vale ou não a pena transportar, pois o frete pelo menos tem que cobrir
os custos do caminhão, os futuros desgastes e o lucro do caminhoneiro. A seguir exibe-se a
Tabela 5 com os dados dos fretes das principais cidades produtoras do Mato Grosso.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
2015
2016
2017
52
Tabela 5 - Preço do frete rodoviário, distância e tempo da origem até o destino das principais
cidades produtoras no Mato Grosso, até os principais portos exportadores de soja em 2016.
Origem Destino Km Tempo (h) R$/Ton
Sorriso (MT) Itaqui 2328 38 R$ 373,75
Paranaguá 2200 28 R$ 273,69
Santos 2034 27 R$ 288,09
Rio Grande 2738 38 R$ 300,00
Nova Ubiratã (MT) Itaqui 2446 40 R$ 290,00
Paranaguá 2281 30 R$ 285,50
Santos 2128 28 R$ 266,60
Rio Grande 2818 39 R$ 320,00
Sapezal (MT) Itaqui 2828 45 R$ 257,00
Paranaguá 2303 30 R$ 200,00
Santos 2150 29 R$ 298,14
Rio Grande 2840 40 R$ 275,00
Nova Mutum (MT) Itaqui 2490 41 R$ 260,00
Paranaguá 2044 27 R$ 275,80
Santos 1891 25 R$ 286,17
Rio Grande 2581 36 R$ 286,66
Campo Novo do Parecis (MT) Itaqui 2720 44 R$ 250,00
Paranaguá 2319 31 R$ 232,75
Santos 2028 27 R$ 308,00
Rio Grande 2732 38 R$ 275,00
Diamantino (MT) Itaqui 2620 42 R$ 276,00
Paranaguá 1987 26 R$ 262,14
Santos 1833 24 R$ 286,66
Rio Grande 2523 35 R$ 280,00
Querência (MT) Itaqui 1880 29 R$ 251,40
Paranaguá 2007 26 R$ 188,75
Santos 1791 23 R$ 235,70
Rio Grande 2811 39 R$ 222,50
Primavera do Leste (MT) Itaqui 2456 33 R$ 285,00
Paranaguá 1720 22 R$ 207,47
Santos 1566 20 R$ 228,50
Rio Grande 2256 31 R$ 224,18
Lucas do Rio Verde (MT) Itaqui 2617 42 R$ 276,00
Paranaguá 2137 28 R$ 251,77
Santos 1983 26 R$ 286,90
Rio Grande 2674 37 R$ 290,00
Campo Verde (MT) Itaqui 2558 34 R$ 200,00
Paranaguá 1726 22 R$ 187,84
Santos 1572 20 R$ 217,76
Rio Grande 2263 31 R$ 223,90
Fonte: Elaborado pelo autor com dados da ANTT, (2016).
53
Percebe-se que as distâncias a serem percorridas da origem até o destino final são
muito longas, e isso acaba encarecendo o transporte por caminhões. O ideal, nesses casos, seria
a adoção de intermodalidade (rodoviário – ferroviário ou rodoviário – hidroviário ou rodoviário
– ferroviário – hidroviário) ou, até mesmo, a utilização de ferrovias no trajeto total, da origem
até o destino final.
Segundo Azevedo (2014), na cidade de Davenport está próxima ao rio Mississipi,
que corta os EUA de Norte a Sul, o modal mais utilizado para transportar soja naquela região é
o hidroviário. Com isso, essa grande diferença no custo do frete, em relação a Sorriso e
Davenport, está diretamente ligada à escolha do modal a ser utilizado para transporte da soja.
Sanches (2011) corrobora que o custo para transportar uma tonelada de grão pelo
modal hidroviário representa 25% do custo para transportar a mesma quantidade por rodovias.
Em função disso, a variável que mais impacta no custo do frete no Brasil é a vasta
utilização do modal rodoviário, como visto anteriormente neste trabalho, com 61% das cargas
transportadas por rodovias.
O frete pelo modal ferroviário é calculado de uma maneira diferente, pelo fato de
que, quanto maior a distância a percorrer, menor será o custo do frete. O preço também varia
por empresa concessionada, e cada uma arbitra o valor necessário, como demonstra a Tabela 6
de preços para carga a granel.
Tabela 6 - Preço do frete ferroviário por Concessão ferroviária.
(a) (b) (c) (d)
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados da Agência Nacional de Transporte Terrestres (2017).
Visto que Tmax (taxa máxima); Pfix (taxa fixa); Dist (distância); a, b, c, d (taxa
definida para cara quilometragem), a formula de cálculo é a seguinte:
*de 0 a 400 quilômetros: Tmax = Pfix + Dist x a
*de 401 a 800 quilômetros: Tmax= Pfix + 400 x a + (Dist - 400) x b
*de 801 a 1600 quilômetros: Tmax = Pfix + 400 x a + 400 x b + (Dist - 800) x c
54
*mais de 1600 quilômetros: Tmax = Pfix + 400 x a + 400 x b + 800 x c + (Dist -
1600) x db
Destas ferrovias, a mais utilizada para escoar a soja do Mato Grosso é a ferrovia
que inicia em Rondonópolis/MT e cruza o estado de São Paulo até o Porto de Santos/SP.
Quando escolhida esta opção, o transporte inicial é feito por caminhões até o
terminal integrador de Rondonópolis/MT, e daí em diante segue por ferrovia até o Porto de
Santos. Quando a opção é mandar a Soja para o Porto de Paranaguá e Rio Grande, pode-se
utilizar esta mesma ferrovia, mas com integração à ferrovia da Rumo Malha Sul, que corta o
estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
O Mato Grosso possuí 6 rotas de escoamento por hidrovias: rio Juruena; rio Teles-
Pires; rio Xingu, situados ao Norte do estado; rio Paraguai, ao Oeste/Sul do estado; rio Cuiabá
e rio São Lourenço, ao Sul do estado; rio das Mortes e rio Araguaia, na divisa com o estado de
Goiás.
Figura 11 - Hidrovias no Mato Grosso
Fonte: Ministério dos Transportes (2017).
O custo do frete hidroviário é, de todos os modais, o mais barato principalmente em
custo de operação e consumo de combustível. Ele é medido em R$/km/Ton e está exposto na
Tabela 7.
55
Tabela 7 - Custo do frete Hidroviário de curta e longa distância (R$/Km/Ton).
Frete estimado Lim. Inf Lim. Sup
Granel sólido agrícola (curta distância) 0,055 0,053 0,057
Granel sólido agrícola (longa distância) 0,017 0,016 0,017
Fonte: Agência Nacional de Transporte Aquaviário, (2016).
O Norte é o local que mais utiliza as hidrovias para movimentar soja, e esse número
vem crescendo ano a ano como mostra o Gráfico 16.
Gráfico 16 - Movimentação de soja por vias interiores.
Fonte: Agência Nacional de Transporte Aquaviário, (2016).
Com o avanço no interesse de escoar a soja pelo arco Norte do País, avança também,
em paralelo, o uso de hidrovias para realizar o transporte até os portos. Dessa forma, de 2011
para 2016 houve um aumento de 88,5% de soja transportada. Isso é possível também pela vasta
extensão de rios que cortam a região norte, e o investimento em terminais portuários para
atender à demanda crescente de grão, como mostra a Figura 12.
56
Figura 12 - Hidrovias do arco Norte e seus devidos terminais integradores
Fonte: Agência Nacional de Transporte Aquaviário, (2016).
É possível observar na Figura 12 que o MT possui capacidade de escoar sua
produção por hidrovias, principalmente usando a hidrovia que inicia no estado de Rondônia e
possibilita o transporte da soja até o Porto de Santarém que se destina ao mercado externo. Uma
opção bem interessante também é usar as hidrovias que começam no Norte do estado e se
dirigem ao Porto de Miritituba e de Santarém.
57
CONCLUSÃO DO ESTUDO DE CASO
A pesquisa teve como finalidade efetuar um levantamento de dados referente à
infraestrutura da cadeia de produção, voltado à logística do Brasil, mas com um enfoque
direcionado ao maior estado produtor de soja que é o Mato Grosso.
Em 2017, o Brasil produziu cerca de 114,6 milhões de toneladas de soja, produção
recorde comparada à safra passada. Isso aconteceu graças ao avanço de vários fatores-chave
que contribuíram para que o Brasil se tornasse um dos maiores produtores de soja do planeta.
Boa parte dessa produção está concentrada no Centro-Oeste do País, que inclui
estados com bom potencial produtivo. Os quatro maiores produtores do Brasil são Mato Grosso,
com produção de 31 milhões de toneladas, Paraná com 19,6 milhões de toneladas, Rio Grande
do Sul com 18,7 milhões de toneladas e Goiás com 10,8 milhões de toneladas.
Esses quatro estados produzem juntos cerca de 80,1 milhões de toneladas, quase
70% da produção total do País e é perceptível que são estados que pesam na balança econômica
do agronegócio.
A logística pode não parecer significativa na cadeia de produção agrícola, mas é um
dos principais quesitos quando há custos envolvidos.
Efetuou-se um levantamento dos modais que são utilizados para transportar a soja
da origem, nas fazendas, até os portos marítimos e com isso foi concluído que o Brasil está bem
atrasado quando se trata de evolução logística.
Quanto ao transporte de cargas, o modal rodoviário é responsável por 61,1% das
movimentações brasileiras, porque é um transporte que consegue se ajustar mais facilmente às
demandas do dia a dia, tornando-o mais flexível em comparação aos outros modais. Contando
com 1,7 milhões de quilômetros de estradas, é o modal mais utilizado para movimentar soja.
Outro pedaço da fatia fica com o modal ferroviário, cuja participação é de 21% do
total de cargas transportadas, com uma infraestrutura de estradas de 28,6 mil quilômetros sob a
administração de 12 concessionárias. Entretanto, apenas um terço da malha férrea é explorada
economicamente. Este modal é indicado para o transporte de grandes volumes de carga, por
longas distâncias, porque barateia cada vez mais o custo do frete. A soja é o segundo produto
mais transportado por ferrovias, depois do minério de ferro. Já o modal hidroviário é
responsável por apenas 13,6% do total de cargas transportadas. Ele é o modal com menor custo
de operação e indicado para longas distâncias. O potencial de navegabilidade do Brasil na rede
hidrográfica é de 44 mil quilômetros, dos quais 20,9 mil quilômetros estão disponíveis para
navegação instantânea, mas apenas 13 mil quilômetros são utilizados economicamente.
58
O levantamento da infraestrutura em 5 portos brasileiros também foi efetuado,
porque foram considerados os mais importantes para o escoamento da soja oriunda do Mato
Grosso.
Os portos do arco Norte do país exportaram 18 milhões de toneladas, do Sudeste
20,1 milhões de toneladas e do Sul 29,2 milhões de toneladas. O Porto de Santos, no Sudeste
do Brasil, é aquele que movimenta a maior parte da soja produzida no Mato Grosso, cerca de
7,1 milhões de toneladas em 2016. Ele possui capacidade estática de armazenagem de 1 milhão
de toneladas e capacidade de carregamento diário de 8,3 mil toneladas hora. Já o Porto de
Paranaguá, situado o Sul do país, recebeu cerca de 630 mil toneladas de soja oriundas do Mato
grosso em 2016. Ele tem capacidade estática de 1,5 milhões de toneladas, com estrutura de
carregamento para carregar navios a 5,2 mil toneladas/hora. Mais ao Sul, o Porto de Rio Grande
exporta 1,5 milhões de toneladas de soja oriundas do Mato Grosso. Ele possui capacidade
estática de 2,0 milhões de toneladas, com estrutura para carregar navios a 7,1 mil
toneladas/hora. Subindo para o Norte, identificou-se que o Porto de Itaqui é um dos mais
importantes do Brasil, e está na rota da soja mato-grossense. O porto recebeu em 2016, 1,3
milhões de toneladas de soja. Ele possui capacidade estática um pouco defasada em relação aos
outros portos, girando em torno de 500 mil toneladas. O carregamento de navios é de 1,3 mil
toneladas por hora. Outro porto levado em consideração pelo estudo foi o Porto de Santarém,
cujas operações estão crescendo exponencialmente, sendo que em 2016 movimentou 1,2
milhões de toneladas oriundas do Mato Grosso. Ele possui capacidade estática de 220 mil
toneladas e carregamento de navios em 3 mil toneladas hora.
O Mato Grosso possui cerca de 360 quilômetros de ferrovia, localizada no sul do
estado. Ela tem início em Rondonópolis/MT e segue a mesma linha férrea, indo até o Porto de
Santos. Em rodovias, o Mato Grosso possui 30 mil quilômetros, mas somente 19% são
pavimentadas.
O transporte hidroviário no estado atualmente se restringe basicamente aos rios
Paraguai, com terminal em Cáceres, e Araguaia, com terminal em Nova Xavantina.
O Mato Grosso é o maior estado produtor do Brasil com 31 milhões de toneladas
produzidas na safra 2017/18.
A utilização da intermodalidade de transportes se faz necessária na exportação de
soja em grão do Mato Grosso, pelo fato de o estado estar situado no Centro-Oeste do País.
Encontra-se, portanto, distante dos portos exportadores. O transporte da soja deve ser realizado
pelo modal hidroviário e ferroviário, e apenas utilizar o modal rodoviário para fazer as ligações
entre fazenda-terminal, terminal-porto, hidrovia-ferrovia.
59
O modal hidroviário deve ser o mais incentivado ao uso contínuo, pois é aquele que
apresenta o menor custo tonelada/km, além de agregar outros benefícios, como o consumo de
combustível. Ele também é o menos poluente em comparação ao outros modais.
Tabela 8 - Origem X destino por tipo de modal.
Porto/des
tino
Modal 1 Dist. 1
(km)
Cidade Modal 2 Dist. 2
(km)
Cidade
Sorris
o
(MT)
Santarém Rodoviári
o
231 Vila bela
Sant.
Trind./MT
Hidroviário 2600 Santarém/P
A
Fonte: Dados elaborado pelo autor, (2018).
É possível observar no cenário acima que a hidrovia é a opção mais vantajosa para
escoar a produção do Centro-Oeste, que concentra a maior produção de soja do País.
Considerando Sapezal/MT como origem e países da Europa como destino, a soja
percorrerá 231 km pelo modal rodoviário até Vila Bela da Santíssima Trindade/PA, e percorrerá
cerca de 2600km pelo rio Madeira até o Porto de Santarém para carregar um navio marítimo e
levar o grão até a Europa, como mostra a Figura 13.
Figura 13 - Rota alternativa para escoar soja para a Europa. Sapezal/ Rondônia/
Santarém/ Europa.
Fonte: Elaborado pelo autor, (2018).
60
Essa rota gera uma redução de 3,3 mil quilômetros em comparação ao trajeto via
Porto de Santos, gerando uma economia de US$ 6,38/tonelada no frete.
Agora, considerou-se como origem Sorriso e cidades no entorno de Sorriso que
possuem elevada produção de soja, como Nova Ubiratã, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum, e
definiu-se como destino o Porto de Santarém.
Tabela 9 - Origem X destino, por tipo de modal.
Porto/destino Modal 1 Dist. 1
(km)
Sorriso (MT) Santarém Rodoviário 1374
Nova Ubiratã (MT) Santarém Rodoviário 1458
Lucas do Rio Verde
(MT)
Santarém Rodoviário 1437
Nova Mutum (MT) Santarém Rodoviário 1530 Fone: Elaborado pelo autor, (2018).
Nesse esquema, o ideal seria realizar a pavimentação total da BR-163 (hoje ela está
parcialmente asfaltada e em má estado de conservação). Ela ligaria uma área de várias cidades
de influência na produção de soja, porque corta o eixo central do estado. Nesse caso, o custo do
transporte logístico seria em torno de US$ 44,5 por tonelada. Já se a soja fosse escoada pelo
Porto de Santos, com trajeto totalmente rodoviário, tomando-se como origem Nova
Ubiratã/MT, o frete teria de custo de US$ 68,2 por tonelada. A opção do trajeto via BR-163
totalmente pavimentada iria gerar uma economia de US$ 23,7 por tonelada.
Uma as opções mais interessantes também seria escoar a soja pelo Leste do estado,
tomando-se como origem a cidade de Querência/MT e transportando a soja via rodovia até o
terminal hidroviário de Água Boa, cerca de 230 km de distância. Lá realizar o carregamento
das barcaças no terminal e seguir 1224 km até Marabá/PA, que é um dos principais terminais
de carga e descarga do Norte. O terminal tem estrutura para atender ao modal ferroviário, então,
a carga seguiria de Marabá/PA até o Porto de Itaqui (São Luís) via ferrovia, percorrendo 698,5
km pela estrada de ferro Carajás (EFC).
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Figura 14 - Rota de escoamento utilizando modal hidroviário de Água Boa/MT até
Marabá/PA, passando para o modal ferroviário de Marabá até o Porto de Itaqui.
Fonte: Governo do estado do Maranhão, (2016).
Neste caso, com essa integração, o custo logístico para o modal ferroviário fica em
torno de US$ 18,13 por tonelada, hidroviário em US$ 15 por tonelada e o trecho rodoviário em
US$ 67,4 por tonelada. Essa integração de modais gera uma economia em torno de 14%, se
comparado a outras formas e rotas de escoamento.
Figura 15 - Rotas Propostas para o escoamento da safra do Mato Grosso
Fonte: Elaborado pelo autor, (2018).
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Depois de efetuar o levantamento dos dados e realizar o cruzamento entres eles, é
muito mais viável para o estado do Mato Grosso escoar a produção pelo arco Norte do País,
utilizando canais de escoamento mais eficazes, refletindo no custo direto do frete, e aumentando
significativamente a competitividade da soja brasileira no mercado externo.
A competitividade na visão logística está exatamente na utilização do tipo do modal
utilizado como principal matriz de transporte e, no Brasil, infelizmente, em mais da metade dos
modais utilizados está o Rodoviário.
O modal rodoviário deverá passar por algumas melhorias urgentes para atender a
alta demanda. O governo deverá implementar programas de recuperação e melhoria nas
principais rotas de escoamento da produção: adotar modelos de concessão que garantam menor
valor de tarifa, e diminuir os custos operacionais de fretes, visto que vários caminhoneiros
relatam pouco retorno financeiro para cobrir os desgastes e custos dos caminhões.
Já para o modal ferroviário, o Brasil não tem avançado muito em relação as
ferrovias do século passado.
O Ferrogrão que é o trecho de Sinop/MT a Miritituba/PA, é uma ferrovia que iria
valorizar ainda mais a produção do estado do Mato Grosso. Esta obra é considerada prioritária
e ainda está nos estudos do Governo Federal, e muito aguardada pelos produtores da região. A
ferrovia de integração Centro-oeste (FICO) trecho de Campinorte/GO a Lucas do Rio
Verde/MT e trecho de Sapezal/MT a Porto Velho/RO, a ferrovia de integração Oeste-Leste liga
Ilhéus/BA a Luiz Eduardo Magalhães/BA.
Visto isso, é necessário fazer investimentos para aumentar a capacidade da malha
ferroviária que resultam em maior oferta, pois estas ferrovias iriam trazer enormes benefícios,
principalmente em desafogar os portos do Sul do País,
Para o modal hidroviário, é necessário realizar alguns ajustes quanto a dragagem de
canais e sinalização nos rios. Essa reestruturação irá possibilitar o transporte de maiores
volumes em maiores barcaças, tornando o modal mais estruturado e gerando menores custo.
Com isso ficara mais atrativo para realizar o escoamento para os portos do Norte do país.
Estas indicações, iriam reestrutura o setor logístico do Brasil, principalmente no
Centro-Oeste do Brasil, possibilitando uma melhor distribuição logística para os portos, que
são os principais pontos de entrada e saída de produtos agrícolas.
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CONCLUSÕES
Depois de abordar os dados relacionados a infraestrutura dos principais estados,
com ênfase ao estado do Mato Grosso, foi possível observar que o estado carece de
infraestrutura logística para escoar soja aos portos, que é a principal porta de saída da soja
brasileira para o mercado externo.
Problemas como má conservação e falta de investimentos em rodovias, ferrovias e
hidrovias, acabam agravando ainda mais os problemas com a logística, visto que é uma das
tarefas mais importantes dentro da cadeia produtiva, observando que a produção de soja
brasileira vem crescendo exponencialmente ano após ano, e em paralelo a isto, as exportações
brasileiras de soja veem acompanhando este ritmo.
O Brasil tem uma enorme extensão territorial, então, é de extrema importância saber
escolher qual o porto mais vantajoso de se enviar a soja, visto também que a competitividade
na visão logística está exatamente na utilização do tipo do modal utilizado como principal
matriz de transporte.
A estrutura do estado do Mato Grosso para atender a crescente produção de soja é
bastante precária em relação a rodovias, onde falta avanços estruturais para atender a demanda,
visto que o estado não possui malha ferroviária que ligam cidades do próprio estado, e possui
baixa usabilidade das hidrovias para o sentido Norte do País, em direção ao porto de Santarém
e Porto de Itaqui, que são portos localizados estrategicamente no país.
Então, é de extrema importância o estado passar por transformação logística, como dar início a
construção de ferrovias que foram planejadas no PAC, para continuar a ser competitivo e
colaborar para a economia do País.
SUGESTÕES DE NOVOS TRABALHOS
Para um entendimento mais abrangente em relação a logística de transporte de
soja no Brasil e no estado do Mato Grosso, os seguintes estudos são sugeridos:
• Analisar a fundo a construção de novas ferrovias no Brasil, não apenas focado no
transporte de soja, e sim para a movimentação de cargas em geral.
• Estudar o comportamento na tomada de decisão para escolher o tipo de modal mais
adequado.
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• Verificar a eficiência de outras rotas de escoamento da soja oriunda do Mato Grosso.
• Replicar os modelos propostos para outros estados do Brasil que também produzem e
exportam uma grande quantidade de soja, utilizando rotas que tragam maiores
benefícios em toda a cadeia de distribuição.
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