ancoraIN MARCIA!

GIORNALE DI CULTURA, TECNICA, INFORMAZIONE POLITICO-SINDACALE

ANNO XXVI - N. 1 - 2007

www.ancorainmarcia.it

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13/12/2006DISASTRO DI AVIO

Giancarlo e Walter

54i macchinisti morti in incidenti ferroviari dall’inizio della ristrutturazione

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Quando accade un fatto grave, uninfortunio o un disastro, subiamo unadistorsione, anche semantica, dellecause del fatto stesso. Tutti si affretta-no ad addebitare le responsabilitàdella disgrazia – con la magica defini-zione di “errore umano” - all’ultimosfortunato anello della catena orga-nizzativa il quale, quasi sempre, hagià pagato, con la vita, il suo conto. E’innegabile che questo è il metodo piùveloce ed efficace per allontanare ilsospetto dal “sistema” in cui è avve-nuto l’incidente e viene normalmenteusato per l’opinione pubblica, e finan-che per le Autorità che dovrebberoindagarne le responsabilità. Ognimacchinista, come tutti gli operatoricoinvolti in prima persona in situazio-ni di rischio complesse, sa invece per-fettamente quanto siano determinantile condizioni generali in cui “germo-glia” e “matura” l’incidente. Lo scopodi questa rimozione collettiva è quel-lo di tranquillizzare tutti sulla bontàdelle regole e dei modelli organizzati-vi in vigore che non devono esseremessi in discussione. Sarebbe dirom-pente conoscere alcune sempliciverità: in quell’aeroporto internazio-

nale è fuori uso da mesi il radar diterra che dovrebbe regolare il trafficodi terra; su quel treno lanciato nellanebbia a 120 km/h, la vita di tantepersone è affidata alla “bravura” di unmacchinista, lasciato solo e senzaausili; o ancora, che due macchinistisul loro treno merci, carico di sostan-ze chimiche, all’alba, stanno lavoran-do già da nove ore. E’ più semplice eimmediato spiegare che il pilota delpiccolo aereo ha capito male o non havisto le strisce, il macchinista non havisto il giallo e quelli del treno merci

si erano distratti o addormentati. Noidobbiamo affermare ad alta voce,invece, quanto siano determinanti lecondizioni in cui operano i lavoratori“soggetti” a sbagliare. Il ripetersi ine-luttabile di incidenti aventi le stessecause mostra come la perseveranzanell’errore assuma le sembianze “dia-boliche” del motto latino. Se un’atti-vità, come la nostra, è considerata digrande delicatezza tanto da richiedereuna serie infinita di regole (selezioni,visite, istruzioni, addestramenti, san-zioni, ecc.) risulta incomprensibilecome si possano tralasciare le esigen-ze umane di base, quali stanchezza,attenzione, ritmi sonno-veglia, ridon-danza dei controlli, apparecchiature,ecc. Le otto ore conquistate ai primidel ‘900 erano per la tutela e ladignità dei lavoratori; per noi, oggi,sono anche la sicurezza di chi viaggiain treno; il doppio agente è un presi-dio insuperato per la sicurezza,migliorabile con i moderni apportitecnologici. L’aggressione a questimodelli, anche col peggioramento deicontratti, è un attacco diretto allasicurezza di tutti, un “errore” com-messo da esseri umani in piena consa-pevolezza dei rischi: quindi un errorecommesso da persone che hannoperso i caratteri di umanità e assuntoa riferimento il cinismo delle conve-nienze economiche. Per questo daoggi cominceremo a parlare di “erro-re disumano”.

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ERRORE UMANO O ERRORE DISUMANO?Il vero grande errore lo commettono quelli che ignorano il fattore “umano”

TRAGEDIA SULLO STRETTO4 morti e 80 feriti. Il solco lasciato dalla prua del mercantile “SusanBorchard” sulla fiancata del monocarena Segesta Jet di FS (nellafoto) spiegano la dinamica. E’ Polemica per la parziale attivazione delservizio radar sullo stretto e per presunte responsabilità di un tra-ghetto della società Caronte non coinvolto nella collisione. Per i PMsi tratta di “disastro colposo” a carico d’ignoti. Le vittime sono dell’e-quipaggio del Segesta Jet: Palimiro Lauro, Domenico Zona, Marcel-lo Esposito, Sebastiano Mafodda.

La raccapricciante scena dell’incidente di AVIO

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A questo elenco (impreciso per difetto), vanno aggiunti i feriti e gli invalidi.Questo è il tributo della nostra categoria,

mentre sono centinaia le vittime tra i lavoratori e gli altri ferrovieri.

INCIDENTE DI AVIOSi vocifera che i dirigenti di Trenitalia abbiano intimato il silenzio ai sindacati: “…state zitti … perchéhanno sbagliato loro …”. Del resto, l’errore umano, specie se attribuito ai morti, è la soluzione più ade-guata. Ma se ciò risultasse vero, emergerebbe una considerazione che è di estrema attualità:

SE SI SBAGLIA IN DUE FIGURIAMOCI DA SOLIE mentre si discute molto delle “colpe” e poco dei rimedi (anzi si parla diagente solo), i numeri sono terribili. Con Giancarlo e Walter siamo a 54

� Gioacchino Guastamacchia Grignano

� Pasquale Sorbo Piacenza

� Lidio De Sanctis Piacenza

� Fabio Agostini Solignano

� Matteo Santilli Solignano

� Paolo Nigiotti Solignano

� Piero Rimonti Solignano

� Pietro Bertolucci Solignano

� Filippo Nocera Paola

� Ennio Mazzocchetti Colle Isarco

� Domenico Bianco Colle Isarco

� Carmine Senatore Chiasso

� Salvatore Fortunato Chiasso

� Saverio Nania Rometta Marea

� Francesco Palladino S. Vito Chetino

� Daniele Montenovo (C. T.) Ancona

� Giuseppe Bessone Limone

� Attilio Bandiera Limone

� A.P. 42 anni Civita Castellana

� A.F. 46 anni (C.T.) Civita Castellana

� Anna Matarrese (C. T.) Cuneo

� Paolo Cinti (C. T.) Crevalcore

� Ciro Cuccinello Crevalcore

� Equizio Abate Crevalcore

� Vincenzo De Biase Crevalcore

� Giancarlo Maschi Avio

� Walter Mazzi Avio

17/7/1996

12/1/1997

4/6/2000

29/12/2001

14/9/2001

21/2/2002

20/7/2002

21/10/2002

12/1/2003

27/1/2003

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13/9/2004

7/1/2005

13/12/2006

� Mario Nebiolo Cuneo

� Biagio Ferrari Cuneo

� Giacomino Degli Angeli Coronella

� Antonio Zizzi Taranto

� Gianfranco Briganti Cassino (PL)

� Carmine Martello Lamezia

� Claudio Padalino S. Severo

� Domenico Iannetti S. Severo

� Angelo Giuffrè Crotone

� Salvatore Bruno Crotone

� Sorrenti (C. T.) Crotone

� Antonio Lo Foco Barletta

� Anzio Moretti Firenze

� Giovannino Cuscusa Chirialza

� Gianfranco Serra Chirialza

� Vito Chironna Trebisacce

� Giovanni Mischi Mantova

� Antonio Loni Bagnoli

� Gabriele Giammatteo Ciampino

� Romano D’Antini Ciampino

� Tommaso Cucuzzoli Ciampino

� Giuliano Mori Badia al Pino

� Massimo Severi (C. T.) Badia al Pino

� Mauro Guscelli Caluso

� Enrico Ugolini Piedimonte

� Luigi Romeo Sulmona

� Francesco Santonocito Grignano

24/5/1985

22/12/1985

28/12/1985

28/01/1986

27/11/1988

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La nostra battaglia contro il pedaledell’uomo morto ha “convinto” Rfie Trenitalia a rivedere le loro posi-zioni sull’uso di questo infernaledispositivo. Ma con un subdolosotterfugio - introdotto con la Pre-scrizione del 6/11 scorso - RFI vor-rebbe costringerci a pedalare adogni partenza e, in caso di trenimerci ed a lunga percorrenza, dinotte, quando mancano i sistemi daloro definiti di “Sistemi di Prote-zione della Marcia del Treno”(spmt), e cioè l’scmt, l’ertms e ilssc. Con questo stratagemma

hanno trovato il modo di non sman-tellare fisicamente i pedali dallecabine di guida lasciandosi la pos-sibilità, domani, con una semplicecircolare di reintrodurre l’obbligodi pedalare sempre. Inoltre come senon fosse accaduto nulla riguardole censure sulla monotonia, la ripe-titività e la distrazione dalla guida -nel caso di mancanza dell’scmt, odegli altri sistemi - non solo diven-ta obbligatorio l’uso del pedale, maquesto si attiva con i “tempi Lunar-di” e cioè ogni 30 secondi. Conqueste nuove norme emerge anche

una forte contraddizione che dàragione a quanti hanno sempredenunciato che il pedale non hanulla a che fare con la sicurezza:nella Prescrizione si dice chedurante il periodo notturno e inassenza di spmt “è obbligatorio”inserire il pedale dell’uomo mortonella sua funzione “vigilante”. Neconsegue che al di fuori di quellecondizioni è facoltativo. In unaazienda che regolamenta tutto neiminimi dettagli ciò è paradossale epone inquietanti interrogativi sullalegittimità di questa prescrizionerispetto a quella delle ASL. Delresto, se fosse stato un dispositivodi sicurezza non sarebbe facoltati-vo. Altra illogicità riguarda il dif-ferente trattamento tra i treni regio-nali e quelli a lunga percorrenza(tipologia ancora da definire): per iprimi, a parità delle altre condizio-ni, non è previsto alcun obbligo,pur se effettuati con le stesse loco-motive e sulle stesse linee. Lanostra lotta ha costretto le FS aduna marcia indietro, ma la partitanon è affatto chiusa: OCCHIAPERTI, senza rilassamenti.

TENGONO IN VITA L’UOMO MORTO?Problemi su Cargo e Lunga Percorrenza

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AGENTE UNICOTAR CONCEDE SOSPENSIVA A FS

La notizia arriva dal TAR del Lazio: concessa a Rfi e Trenitalia la sospensiva delle dueDisposizioni della Direzione Provinciale del Lavoro di Roma del 25 luglio scorso inmateria di uomo morto, doppio agente e pronto soccorso. Il provvedimento del Tri-bunale è stato assunto in attesa della decisione di merito. Le ragioni riportate nell’or-dinanza riguardano essenzialmente la presunta irregolarità delle procedure adottatedall’ispettore per la contestazione della mancanza: avrebbe agito senza la presenza diun ispettore FS secondo una vecchia e anacronistica norma di legge (art. 35, legge191/74) che prevede la cosiddetta “vigilanza congiunta”. Tutti i RLS delle ferrovieconoscono bene questa famigerata norma che noi contestiamo da sempre. Riteniamocomunque infondato tale rilievo perché in presenza di delega del Publico Ministeronell’ambito di un’azione penale. Bene hanno fatto quindi i RLS a notificare le Dispo-sizioni a tutti i dirigenti e ad intraprendere le formalità necessarie per costituirsi ingiudizio “ad opponendum” a fianco del ministero del Lavoro che, da quanto ci risul-ta non era presente in giudizio per il contraddittorio con le FS.

NAPOLI :PROTESTA

CONTRO L’A.U.Era partita come una vertenzavera, promossa da tutte e sei lesigle sindacali e tradotta in una pro-testa dura: rifiutarsi di effettuare itreni ad agente unico Napoli Romaintrodotti con i nuovi turni del 10dicembre . Ma con grande delusio-ne dei macchinisti è mancato l’ap-poggio convinto delle strutture sin-dacali regionali le quali hannosostanzialmente lasciato soli i mac-chinisti che hanno aderito in modoconvinto alla protesta. La mancan-za di sostegno da parte degli stessisegretari regionali che avevano fir-mato e lanciato la vertenza, delleregioni limitrofe e delle OOSSnazionali non hanno consentito ilsuccesso dell’iniziativa.

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5Cari colleghi, continua la battaglia per contrastare l’Agente Unico sui mezzi leggeri e suilocomotori con intercomunicante. Come sapete, infatti, per poter effettuare treni con equipag-gio composto da macchinista e capotreno è assolutamente obbligatoria la perfetta efficienzadel collegamento Terra Treno e Bordo Bordo, anche ai sensi del DM 388 sul pronto interven-to e soccorso ai lavoratori e viaggiatori in caso di malore e altro.

AGENTE SOLO: ANCORA UNA DENUNCIAALLA PROCURA DELLA REPUBBLICA DI BOLOGNA

Oggetto: integrazione all’esposto sulla mancanza del “Telefono TerraTreno”, e del “Telefono Bordo-Bordo” sulle linee ferroviarie dell’EmiliaRomagna dell’11 gennaio 2005.

Con la presente, si vuole informare Codesto Ufficio del fatto che, a segui-to dell’esposto consegnatovi in data 11 gennaio 2005, la situazione rela-tiva alla materia in oggetto non ha subìto miglioramenti significativi epermangono, pertanto, tutte le criticità allora segnalate.Allo stato attuale, in particolare sulle Linee Parma-La Spezia e Faenza-Marradi, sono presenti le seguenti aree di non ricezione del telefonoGSM-R, di cui sono dotati i macchinisti e il personale di bordo dei treni,ai sensi alla la Disposizione n° 35/2002 del Gestore dell’InfrastrutturaFerroviaria (RFI): (…)Bologna, 9 gennaio 07 Distinti saluti

Roberto De Paolis

A CONTI FATTI ...Un goliardico prospettino, partendo dagli oltre 50 milioni di italiani, iniziavaad escludere tutti gli inabili al lavoro, le donne, i bambini, i pensionati, i nul-lafacenti, ecc. ecc., fino a giungere alla conclusione che a lavorare eranorimasti in due (“Proprio così, gentile cliente siamo rimasti io e Lei ed è ilcaso che lei si dia da fare perché io...). Ricordate? In ferrovia, su 93.000ferrovieri rimasti, si contano oltre 15.000 quadri a cui vanno aggiunti circa1.500 dirigenti. E’ quindi logico che si ringrazino i lavoratori più “volentero-si”. Chi rimane alla produzione deve … produrre.

ED ECCO I RINGRAZIAMENTI

Con la presente l’azienda intende ringraziarla diaver aderito alla iniziativa che prevede la Sua uti-lizzazione in prestazioni lavorative straordina-rie…

SICUREZZA SUL LAVORO

25 E 26 GENNAIOA NAPOLI

E’ la seconda conferenza Nazionalesulla sicurezza del lavoro organiz-zata dal Governo. La strage di lavo-ratori che muoiono e si ammalanonei luoghi di lavoro ha impostoall’attenzione pubblica ed al dibat-tito politico la necessità urgente diadottare misure efficaci per argina-re il tragico fenomeno. Tra le misu-re annunciate alcune sono entrategià in vigore, altre saranno inseritein un Testo Unico che dovrebberiordinare le centinaia di normevigenti in materia di sicurezza sullavoro. Un riordino naufragato colprecedente Governo perché era col-legato al tentativo di allentare letutele per i lavoratori. Il nuovoGoverno presenterà una legge dele-ga. Un gruppo di macchinisti eRLS sarà presente a far sentire lapropria voce e le proprie proposteper la tutela della sicurezza sullavoro.

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Incidente ferroviario di Aviodel 13 dicembre 2006

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Giancarlo Maschi

Walter Mazzi

Gas tossici . “Rischiataun’altra Bhopal”

Ventidue anni fa, in India, morirono 20mila persone per un inquinante simile.Ad Avio “Siamo stati salvati da unostellone”. Il treno trasportava anche del-l’alcool etilico e un incendio avrebbeinnescato un diastro inimmaginabile.

Vista dall’alto dei veicoli deragliatia seguito dello scontro

Avio. 13 dicembre 2006. La Loc E. 405 incastrata tra le lamiere

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Quale normativa si applica? I 303assegnano il lavoro riferendosi ailimiti del Dlgs 66/2003, ma le norma-tive di cui riportiamo alcuni passaggiconducono ad affermare che i limitilegali sono invece quelli contrattuali.Nelle direttive europee 93/104,2000/34 e 2003/88 sono previste leprescrizioni MINIME per il migliora-mento dell’ambiente di lavoro e pergarantire un più elevato livello di pro-tezione della sicurezza e della salutedei lavoratori. In esse leggiamo:- “Alcuni studi hanno dimostrato che

l’organismo umano è più sensibilenei periodi notturni ai fattori mole-sti dell’ambiente nonché a determi-nate forme di organizzazione dellavoro particolarmente gravose e

che lunghi periodi di lavoro nottur-no sono nocivi per la salute deilavoratori e possono pregiudicarela sicurezza dei medesimi sul luogodi lavoro.”

- “Occorre limitare la durata dellavoro notturno …..”

- Le modalità di lavoro possonoavere ripercussioni negative sullasicurezza e salute dei lavoratori;l’organizzazione del lavoro secon-do un certo ritmo deve tenere contodel principio generale dell’adegua-mento del lavoro all’essereumano.”

L’Italia ha recepito le predette diretti-ve comunitarie con il Dlgs. 66 del 8aprile 2003 in cui è previsto che “… icontratti collettivi di lavoro regola-

mentano le eventuali modalità di ese-cuzione delle prestazioni di lavorostraordinario (art. 5 Dlgs 66/2003).Ebbene, il CCNL delle Attività Ferro-viarie, al punto 2.13.4 dell’art. 22,stabilisce che “la prosecuzione delservizio non potrà in ogni caso deter-minare il superamento per più di dueore, in attività di condotta o scorta,dei limiti della prestazione massimagiornaliera definita in applicazionedel precedente punto 2.6 ”. La normacontrattuale è vincolante, difatti, l’art.1367 Codice Civile (Conservazionedel Contratto) prevede che,”Nel dub-bio, il contratto o le singole clausoledevono intendersi nel senso in cuipossono avere qualche effetto, anzi-ché in quello in cui non ne avrebberoalcuno.”Ne consegue che i limiti contrattua-li non possono essere superati, néin programmazione, né in gestione,né in esercizio. In tal senso, anchein considerazione dell’imminenterinnovo contrattuale, va valutatoche l’entità degli attuali limiti scon-fina già nella “zona di pericolo”.Ciò in quanto, con regole contrat-tuali ad hoc, si nega l’oggettiva con-dizione di lavoratore notturno amolti macchinisti. Inoltre, la nottetermina contrattualmente alle ore5.00, noi sappiamo invece quantosia faticoso e quali effetti producesul fisico una prestazione con inizioin quegli orari.

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ORARIO DI LAVORO: CCNL o Dlgs 66/03?Non sono ancora chiare le cause dell’incidente di Avio. E’ invece chiaro che GiancarloMaschi e Walter Mazzi, quando è avvenuto l’incidente, erano già al lavoro da 9 ore. Esaminiamo l’orario del PdM mettendo a confronto i limiti delle direttive europee(recepite in Italia con il Dlgs 66/2003) e i limiti definiti dal CCNL.

AVIO: LE INDISCREZIONITutti ci chiediamo come sia possibile che il treno di Giancarlo e Walter siapiombato a 70 Km/h sulla coda del merci di RCT. Infatti, il tratto è conblocco elettrico a correnti codificate, la E 405 ha l’RS, mentre l’impatto èavvenuto ad almeno 400 metri dal segnale superato.Le indiscrezioni che provengono da Trenitalia sono minacciose e rac-contano del mancato reinserimento dell’RS al momento dell’ingresso inzona codificata, avvenuto circa 50 km prima. Chi conosceva Walter eGiancarlo non crede a questa tesi. Noi non sappiamo come siano anda-te le cose, ma in ogni caso riteniamo che dopo nove ore di lavoro in pienanotte tutto può accadere; riteniamo che il servizio assegnato non erarispettoso delle regole contrattuali e che, al massimo, Giancarlo e Walter,all’ora in cui è accaduto il fatto, dovevano già aver finito gli accessori.Inoltre, tra i miglioramenti possibili si può automatizzare l’inserimento del-l’RS al pari dell’SCMT. Un’ultima considerazione: se è possibile sba-gliare in due … figuriamoci da soli.

D. Lgs. 66/2003 C.C.N.L. - A.F.

Lavoro giornaliero massimo 13 ore7+1 oppure 10+1 (se accettate 7+2 oppure 10+2 in con-dotta + tempi per recarsi alla località del riposo)

Lavoro settimanale massimo 40 ore di lavoro ordinario(straordinario max 48 ore) 36 ore (Max straordinario 80 ore a trimestre, 250 annue)

Riposo giornaliero minimo 11 ore consecutive(derogabili nei contratti)

11 o 16 e da 18 a 23 ore. E’ prevista la deroga a 6 o 7 oreper i RFR.

Riposo settimanale minimo 24 ore (dopo le 11 di riposo giornaliero) Min. 48 ore (incluso il riposo giornaliero)35 ore se si lavora nell’intervallo

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L’arbitrato del mesea cura di Danilo Fondi

Convegno del 13 aprile 2002 a Firenze.Dall’intervento di Beniamino Deidda, Procuratore capo della Repubblica:

“L’unica cosa che mette in moto l’applicazione della norma è la culturaindividuale del diritto”

Questa rubrica si è sempre interessata di unospazio prettamente tecnico, ma come abbiamoripetutamente provveduto ad affermare, èsempre stata la risposta allo strumento essen-ziale che la Società ha utilizzato come stru-mento politico primario, nella sua strategia direalizzazione del processo di ristrutturazione.Processo che per troppi anni ed in troppihanno inteso come riorganizzazione tecnicadelle strutture ferroviarie e che invece si èmosso solo nella ricerca continua di sottomis-sione del personale, fondamentale alla rispo-sta di tutte le esigenze non risolte sul pianodell’efficienza. Costantemente quindi abbia-mo parlato di tentativi di prevaricazione avario titolo e in vario modo intentati. Oggi ciinteressiamo dell’atteggiamento, diciamo fur-besco, che i nostri superiori adottano quandoin difficoltà, per una nostra iniziativa, nonsanno come affrontare il problema. Può acca-dere infatti che sia con la comunicazionetelefonica che nel contatto diretto, ed addirit-tura dopo comunicazione scritta, il capodeposito cerchi di nascondersi con espedientidiversi, ignorando le cose come se non loriguardassero. Così facendo il personale ,chesi aspetterebbe invece una risposta per sentir-si garantito nel suo comportamento, finisceper trovarsi in difficoltà. A questo propositoricordiamo, come spesso abbiamo fatto, cheper ragioni di tutela e di garanzia è fondamen-tale e necessario provvedere sempre a comu-nicare le proprie necessità in forma scritta(M40), cosa che comporta immediate diffi-coltà all’atteggiamento scorretto del capodeposito. Si ricorda anche che l’M40, anchequalora improprio, non può essere rifiutato e atal proposito si può ricorrere all’interventodella Polfer. Il caso in questione evidenziaquanto importante sia la consapevolezza deirapporti in termini di dignità e di diritto tralavoratore e Società, troppo spesso sottovalu-tati. La Società infatti, non provvedendo arispondere alla comunicazione, si pone nellacondizione di accettazione passiva dellarichiesta del lavoratore, anche nel caso chetale richiesta non sia legittima. Così come nelcaso di richieste illegittime da parte dellaSocietà a cui il personale non risponde ade-guatamente in forma scritta. Il materiale sitrova in sede dell’Ancora in Marcia.

LODO ARBITRALE

OGGI 03 LUGLIO 2006 PRESSO LO STUDIO DELL’AVV. VALERIA DIMARCO IN FIRENZE VIA MARAGLIANO 43 SONO PRESENTI:DANILO FONDI RAPPRESENTANTE DEL LAVORATORE POGGIOLINIMAURO NATALI RAPPRESENTANTE DEL DATORE DI LAVORO TRENI-TALIA SPA AVV. VALERIA DI MARCO - TERZO MEMBRO NOMINATO DALL’UFFI-CIO PROVINCIALE DEL LAVORO.PER ESAMINARE IL PROVVEDIMENTO DISCIPLINARE EROGATO INDATA 09/02/2006 A CARICO DI POGGIOLINI SANDRO.Il collegio Arbitrale a maggioranza e con il voto contrario del Rappresentate delDatore di lavoro emette il seguente

LODOAnnulla il provvedimento e la sanzione erogata a carico del lavoratore POG-GIOLINI SANDRO, visto l’art.51 lett, h) del CCNL, in considerazione dell’av-venuta comunicazione con M40 n.27 del 15.01.2006 da parte del lavoratore edella mancata risposta a detta comunicazione che generato la buona fede delcomportamento.Si liquidano le spese del presente lodo a carico del Datore di lavoro in € 300.00– oltre spese generali cap ed iva ed al netto di R.A.

Oggetto: contestazione disciplinare

In relazione a quanto previsto dall’art. 7 della legge 20 maggio 1970, n° 300edell’art. 61 del vigente CCNL della attività ferroviarie, le contestiamo quantosegue:risulta che ella giorno 16 gennaio 2006, comandato alla 29^ g.ta del turnoMacch. TE, con orario di inizio lavoro alle ore 04.32 presso il deposito loco-motive di Firenze per effettuare le operazioni accessorie al materiale del tr.6600, si presentava arbitrariamente alle ore 05.00, non rispettando l’orario dilavoro comandato come previsto dal TV.2.

Il comportamento da Lei tenuto nella circostanza, in contrasto con quanto pre-visto dal CCNL vigente, determinava un ritardo di 7’ minuti in partenza del tr.6600, arrecando disagio alla clientela.

Ella ha a disposizione dieci giorni dalla data di ricevimento della presente perprodurre eventuali giustificazioni a Sua difesa……omissis….

Oggetto: provvedimento disciplinare

In riferimento alla lettera di contestazione del 24 gennaio 2006 a lei notificatadata 28 gennaio 2006, che qui si intende integralmente trascritta e riportata,preso atto delle giustificazioni da Lei prodotte e pervenute in data 31/01/2006,che non La scagionano dalle responsabilità individuate, Le comunichiamo diavere deciso di adottare nei Suoi confronti la sanzione disciplinare di due gior-ni di sospensione dal servizio con privazione della retribuzione ai sensi del-l’art. 55 del vigente CCNL.

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di Luigi Cocuzzoli

20 dicembre 2006, stazione di Rocca-secca.Il grave incidente di Avio, dove sonomorti altri due colleghi, ha preceduto di7 giorni l’anniversario di Roccasecca.Cos’e cambiato dopo un anno? Nientepurtroppo. Almeno su questa linea,tutto è rimasto tragicamente uguale.Stessa linea, stesse locomotive checontinuano a transitare a semplice edoppio agente senza alcuna tecnolo-gia e con un traffico pendolari tra ipiù alti in Italia. Ma neanche i ferro-vieri sembrano scossi più di tanto,forse è il modo di esorcizzare lepaure. Alla commemorazione eranoassenti i sindacati (sola una numerosarappresentanza OrSA). Eppure gli invi-ti c’erano per tutte le segreterie regio-nali che non hanno degnato l’assembleanemmeno di un fax: niente di niente. LeRSU, gli RLS e i ferrovieri erano inve-ce presenti. Sono venuti dal Molise,dalla Campania. La RSU/RLS del

Lazio ha letto larelazione introduttiva, poi gli interventidei politici e dei ferrovieri, tutti tesi adesigere sicurezza. Presente tutta lastampa e le televisioni regionali. Gran-de partecipazione della cittadinanza diRoccasecca, già distintasi nei soccorsidi quel tragico 20 dicembre 2005. Ilparroco ha voluto un piccolo monu-

mento, sul sagrato della chiesa, a pochipassi dalla stazione, senza nomi e senzadate, per sottolineare che la sicurezza èun problema di tutti, sempre attuale.Sull’altro fronte, quello giudiziario ladifesa e i periti dei due macchinisti,stanno esaminando gli atti depositati emessi a disposizione dal tribunale. Sista lavorando sulle segnalazioni chesono arrivate da tutta Italia e inviate datanti colleghi. Si stanno vagliando leanomalie pervenute da casi noti e dafatti accaduti su quel tratto o su altrelinee analoghe. Ancora oggi però invi-tiamo tutti coloro che possono dare unatestimonianza o hanno a che fare conimpiantistica e reti a farci pervenire casie fatti che possano aiutare i periti e gliavvocati nella ricerca della verità. Di tutta questa storia oltre ai feriti cheancora oggi portano il segno dell’inci-dente ci sono i due macchinisti. I nostridue colleghi sono stati oggetto di seve-ri esami normativi, attitudinali e visitemediche. Nonostante abbiano superatotutte le prove, ancora non sono in servi-zio ai treni.

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ROCCASECCA UN ANNO DOPO

stralcio dell’INTERVENTO DELEGAZIONE RSU/RLS LAZIO

(…) di fronte ad accertate carenze e mancanze i ferrovieri hanno intrapreso legiuste lotte condivise dall’opinione pubblica e sostenute dalle istituzioni chehanno determinato alcuni importanti risultati.Ad esempio si è riusciti ad ottenere il superamento del dispositivo arcaico delpedale a uomo morto dai mezzi di trazione che, come è comprovato, pregiudicai livelli di sicurezza, nello stesso tempo siamo riusciti a far riassumere i colleghiferrovieri LICENZIATI per aver legittimamente segnalato le criticità in materia disicurezza, ma rimangono ancora irrisolte questioni primarie. Riteniamo gravissimo che in questo preciso momento circolano, per esempio, trail Molise e la capitale, ancora, al pari del treno dell’incidente di in anno fa, TRENIPRIVI DI QUALSIASI TECNOLOGIA, come la Ripetizione dei Segnali in mac-china, riconosciuta quale supporto minimo indispensabile. (…...)E’ paradossale che invece su tali mezzi sia stato montato il PEDALE A UOMOMORTO, con evidente spreco di risorse (...…)E’ necessario pensare alla tecnologia come supporto e tutela agli operatori e nonsolo come riduzione dei costi. A tal proposito è opportuno che le proteste messein atto dalle OO.SS. RSU/RLS Regionali della Campania contro l’estensionedell’Agente Unico vengano sostenute a livello Nazionale con il più ampio con-senso dell’utenza e dei rappresentanti istituzionali e politici.Nostro compito è sollecitare le forze politiche affinché i finanziamenti previsti nonsiano squilibrati a favore del progetto Alta Velocità a discapito della rete nel suoinsieme, con il rischio di lasciare indietro il trasporto per i pendolari che rappre-senta la parte più ingente in termini di mobilità delle persone. Gli investimenti, anostro avviso, dovranno essere indirizzati al trasporto locale, per soddisfare lacrescente domanda soprattutto nelle grandi aree metropolitane.Sollecitiamo concrete prese di posizione da parte dei sindacati di categoria,associazioni degli utenti, rappresentanti istituzionali e cittadini perché solo cosìsi possono raggiungere importanti obiettivi a tutela della sicurezza e per la qua-lità del trasporto ferroviario, nell’interesse dell’intera collettività.

Roccasecca, 20 dicembre 2006 Luigi Cocuzzoli

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A 2 ANNI DA CREVALCORE10

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LE INDAGINI SONO FINITELa commemorazione del disastro della Bolognina, èanche l’occasione per fare il punto sull’inchiesta giudi-ziaria. La Procura di Bologna ha indagato, per disastroferroviario colposo, omicidio e lesioni colpose plurime,alcuni dirigenti di RFI, tra cui l’attuale amministratoredelegato FS, Mauro Moretti. Nei prossimi giorni sicapirà chi sarà processato e con quale imputazione. Di fronte ai magistrati Moretti ha alleggerito la suaposizione motivando il ritardo nella messa in sicurezzadella linea non per una volontà di Rfi, ma per le deci-sioni governative nell’impiego dei fondi, dirottati sualtre linee ferroviarie con maggior transito di passeg-geri o dove si erano verificati alcuni incidenti. Insom-ma la Bologna-Verona non era una priorità, lo è diven-tata dopo i morti. In questa fase finale dell’inchiesta èemerso anche un nuovo particolare tra le cose che nonhanno funzionato in quella mattina di nebbia. Da terranessuno ha telefonato al treno passeggeri per informar-

lo dell’incrocio. Una telefonata chenon è obbligatoria , ma che è prassidiffusa quando c’è un incrocio ditreni non previsto. De Biase avevagrande confidenza con quella lineache percorreva da molti anni. Forsequell’avvertimento potrebbe esserestato importante visto che in tutto ilmese precedente non c’era mai statouna presenza in contemporanea ditreni sulla linea. Forse nessunochiamò perché era l’ora del cambiofra i dirigenti (lo schianto è delle12.50). Altro elemento importanteper l’inchiesta è stata la decisione diRfi di eliminare nel 2003 il caposta-zione dalla piccola stazione di Bolo-gnina Crevalcore e telecomandarequel punto di incrocio ferroviariodalla vicina stazione di San Felicesul Panaro. Oggi la messa comme-morativa nella chiesa di Crevalcoree poi alle 11 una deposizione di fiorial cippo che proprio a Bologninaricorda le persone morte. Rimango-no le parole del sindaco di Creval-core, Valeria Rimondi, che mette inguardia dai facili entusiasmi e rac-comanda che la sicurezza diventi«completa».

LA SCOMPARSA DI MIMMO CORTESEdi Matteo Mariani- Milano

E’ ormai trascorso un mese da quella tragica notte di giovedì 21 dicembre,nella quale ha perso la vita il nostro collega Domenico Cortese, per tutti“Mimmo”, Capo Deposito di Milano Smistamento.In tutto il Personale del deposito è ancora vivissimo il ricordo dei momentidi quella notte, e della mattina seguente, nei quali si susseguivano le notiziesull’accaduto: di come la squadra del carro attrezzi fosse uscita per un inter-vento nella stazione di Casalpusterlengo, di Mimmo, dell’investimento, delsoccorso prima da parte dei compagni di lavoro e poi dell’ambulanza, finoalla tragica conclusione all’ospedale di Codogno.Il ricordo di Mimmo resta e resterà vivo in tutti i lavoratori di Smistamento,che non si dimenticheranno mai di questa persona dalle ottime qualità pro-fessinali, ma soprattutto dalle grandi doti umane.Il fatto che ci manca è testimoniato dai discorsi che si continuano, e si con-tinueranno a fare, su di lui: ognuno ha il suo aneddoto da raccontare, e sitratta solo di ricordi piacevoli. Sono comparsi, sui muri della saletta deimacchinisti, anche dei fogli con degli scritti: sono poesie, o pensieri, chequalche collega e amico ha voluto esternare agli altri, per portare avanti ilricordo di Mimmo, o magari semplicemente per non tenersi tutto dentro, edesprimere il proprio affetto per l’amico che non c’è più e, perché no, ancheil proprio dolore.Intanto, una piccola azione che si sta facendo, è una raccolta di contibuti, daparte del Personale del deposito, a favore di Simona, la compagna diMimmo, con la quale si sarebbe sposato tra pochi mesi. Sicuramente questo gesto non potrà alleviare il suo dolore, ma, tenuto ancheconto che Simona ha un impiego precario, servirà ad esserle un minimod’aiuto per le immediate difficoltà economiche che si starà trovando a doveraffrontare; inoltre sarà un piccolo segno, per dimostrare l’affetto per Mimmoe la solidarietà verso la sua famiglia.

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Convegno di PiacenzaIn ricordo del disastro del pendolino di Piacenza dovemorirono fra gli altri due nostri compagni di lavoro(Sorbo e De Santis) abbiamo dato vita a questo con-vegno con macchinisti di tutta Italia, famigliari e illu-stri professori. Riproduciamo uno degli articoli lettisulla stampa. (il manifesto del 14/1/07)

Piacenza: 12/1/1997 – 12/1/2007

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Un po’ di storia

I lavoratori con l’applicazione a regime della riforma Dini,vedranno ridursi drasticamente le pensioni, la legge è stataapprovata convincendo l’opinione pubblica che la vita media deicittadini è aumentata e quindi il fondo pensioni INPS non sareb-be in grado di reggere il sistema. Purtroppo questa non è la solaverità. Il fatto è che il patto di solidarietà generazionale sta fra-nando, con la precarizzazione del lavoro ed il lavoro nero i con-tributi diminuiscono ed inoltre sul fondo pensioni grava anchel’assistenza che dovrebbe invece pesare sulla fiscalità generale.

Per dare risposta a chi vedrà ridursi drasticamente la pensione èstata avviata la riforma previdenziale; il DL 124 del 21/04/1993ed il DL 252 del 05/12/2005 (legge Maroni) anticipato con l’at-tuale finanziaria al 01/01/2007, hanno dato il via alla pensionecomplementare da finanziare con il TFR (Trattamento di FineRapporto) da maturare, tramite Fondi specifici. Da qui sono ini-ziati gli ostruzionismi: da parte del Padronato per non farsitogliere forme di autofinanziamento a costo zero (cioè i soldi deilavoratori !!!),dall’altra di banche, assicurazioni e pure sindaca-ti, per il controllo di questi fondi da utilizzare “sul Mercato” informe di gestione più o meno speculativa.

TFR – ENTRO IL 30/06/2007 I LAVO RQuello che dovrà essere il male minore? Se non fanno la

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TABELLA CHE SIMULA L’APPLICAZIONE DELLA LEGGE DINI(Da uno studio del “ Nucleo di rilevazione di spesa previdenziale” del Ministero del Tesoro)

Lavoratore in pensione con 35 anni di contrib. e 60 età Lavoratore in pensione con 40 anni di contrib. e 65 età

Fonte “La Repubblica” articolo del 04/01/2007

Assunto In pensione% Ultima

retribuzione

% Ultimaretribuzione conpens. integrativa

Assunto In pensione% Ultima

retribuzione

% Ultimaretribuzione conpens. integrativa

1970 2005 69,1 % 69,1 % 1965 2005 78,9 % 78,9 %

1975 2010 68,3 % 69,6 % 1970 2010 78,0 % 79,5 %

1985 2030 52,6 % 60,5 % 1980 2020 75,5 % 80,8 %

2005 2040 49,7 % 61,1 % 1990 2030 70,7 % 79,8 %

2015 2050 48,6 % 60,3 % 2000 2040 66,1 % 79,2 %

2010 2050 64,1 % 79,6 %

NOTE - RISCHI - NEGATIVITA’ - DEI FONDIPER LA PENSIONE INTEGRATIVA

� Nessuna garanzia sulla restituzione dell’accantona-mento in caso di fallimento del Fondo, non sarà faci-le recuperare il versato, anche se i fondi Chiusihanno delle clausole di salvaguardia.

� Chi entra nel fondo o non potrà più uscirne (solocambiare Fondo).

� In caso di licenziamento o di invalidità, si potrà recu-perare il versato dopo 4 anni.

� La pensione integrativa andrà in pagamento SOLOal momento della maturazione della “pensione divecchiaia”.

� Per le donne che hanno una maggiore aspettativa divita, al superamento di una certa soglia, diminuirà lapensione (poi toccherà anche agli uomini).

� Per necessità di liquidità (acquisto casa etc.) si potràavere l’anticipo dopo 8 anni di contribuzione, adiscrezione del gestore.

� La reversibilità verso il coniuge si potrà avere solo sesi è pattuita prima e con un taglio della stessa.

� La pensione matura dopo 5 anni di versamenti.� In caso di decesso il riscatto è possibile solo se il

lavoratore ha già indicato gli eredi.

Tipologia dei Fondi

I FONDI CHIUSI (fra cui l’Eurofer dei ferrovieri), sono quel-li previsti nei contratti di lavoro con il controllo di Azienda eSindacati, gestiti in genere con investimenti a più bassorischio, con rendimenti inferiori ma con qualche garanzia inpiù, rispetto ai “Fondi Aperti”.I FONDI APERTI, sono forme di previdenza individuale ocollettiva istituiti da banche, assicurazioni, finanziarie, chepossono anche proporre rendimenti maggiori, ma con rischiodi non riscuotere la parte di pensione aggiuntiva, come è giàsuccesso in USA con il fondo Enron o quello dei Carpentieridell’Alaska che aveva investito in Parmalat. In Italia il falli-mento Sicilcasse (bancari) permetterà ai lavoratori forse ilsolo recupero del 15-25%.Sembra anche che anche la diversificazione fra i fondi (Chiu-

La tabella non tragga in inganno, come impostata sembrauna pensione accettabile (a 65 anni + integr), non è così per-ché non esiste la garanzia che la pensione integrativa possaessere goduta dal lavoratore e vedremo poi perché, unicacosa certa è che traslando il TFR nel fondo pensioni, i piùgiovani il TFR non lo prenderanno più.

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O RATORI DOVRANNO SCEGLIERE: la scelta (già di per se forzosa), potrebbe essere peggio!

si – Aperti) debba decadere a seguito di una Direttiva Comu-nitaria che uniformerà le cose in peggio, sull’onda liberistache pervade i Governi Europei.In genere i Fondi di investimento hanno un alto costo digestione e devono prima di tutto dare rendimento al gestore.

Agevolazioni Fiscali e Rendimenti

- La cifra che il lavoratore destina al TFR è di circa il 7%del salario. Per i ferrovieri assunti dal 29/04/1993 chehanno aderito ad Eurofer, il 100% del TFR confluisce nelFondo ( il 33% per gli altri) ed è prevista la deducibilitàfiscale, per il futuro non si sa.

- La rivalutazione del montante dei pensione negli ultimi 4anni è stato inferiore al Rendimento del TFR lasciato aldatore di lavoro.

- SOLO chi aderirà con scelta esplicita (non con silenzioassenso) avrà diritto all’ulteriore contributo dell’1 % delsalario a carico del Datore di lavoro (perché questa discri-minazione?)

- E’ da tenere presente che il TFR maturato ha una rivalu-tazione annua 1,50% + o,75% dell’inflazione. I ferrovierial momento della pensione percepiscono l’indennità dibuonuscita che dal 01/01/1996 è trasformata in TFR. Dal2002 la tassazione minima del TFR è aumentata dal 18%al 23% (con aliquota media degli ultimi 5 anni). La buo-nuscita subisce una tassazione solo su 1/3 del montantepertanto la tassazione globale TFR + Buonuscita è circal’11-12%.

Scelta di destinazione del TFR maturando,da farsi entro il 30 giugno 2007

Il ferroviere come gli altri lavoratori e chiamato ad esprime-re la propria volontà su dove destinare il TFR DA MATU-RARE, altrimenti in caso di NON SCELTA quindi “Silenzio”il proprio TFR confluirà nel fondo Eurofer senza il contribu-to Aziendale.La scelta sarà:� Mantenere il TFR che maturerà presso l’azienda (per le

aziende sopra i 50 dipendenti andrà all’INPS), senzavariazioni rispetto ad oggi.

� Per personale assunto prima del 29/04/1993, potrà sce-gliere fra quanto detto sopra o trasferire tutto o solo il33% del TFR nel Fondo Eurofer.

� Per il personale assunto dal 29/04/1993 l’opzione sarà framantenere il TFR in Azienda o destinare TUTTO il TFRal fondo Eurofer.

Cosa fare:

Ogni lavoratore dovrà fare una propria ed attenta valutazio-ne, ad ogni buon conto si possono fare alcuni ragionamenti:- Aspettare fino a giugno a fare la scelta, raccogliendo tutte

le informazioni possibili (specialmente i giovani).- Lasciare il TFR in azienda è una scelta che dà

GARANZIA, al di là dei dubbi di principio per il fattoche i soldi del lavoratore confluiranno all’INPS, per poiessere utilizzati dal Ministero del Tesoro per finanziareopere pubbliche anche non condivise dal lavoratore (TAV,Mose, etc.). Ciò consente, in attesa dell’evolversi dellaquestione, di avere la possibilità di indirizzare il TFRverso i fondi, anche successivamente. Infatti se in questafase le adesioni ai Fondi rimanessero basse, il movimentodi opinione che si oppone alla privatizzazione delle pen-sioni, potrebbe allargare i consensi e far passare la pro-pria tesi di un controllo Pubblico sulla previdenza com-plementare, con maggiori certezze di esigibilità e di ren-dimenti.

- Decidendo per la strada del Fondo Eurofer, c’è solo dasperare che i soldi siano amministrati bene per avere unaintegrazione che renda decente la pensione.

- Tenere presente che il lavoratore potrà eventualmenteincamerare al momento della quiescenza il 50% del capi-tale accumulato (quindi integrazione più bassa) o la “ren-dita” liquidata in quote mensili erogate nel rispetto di un“coefficiente di conversione” che tiene conto: 1) contri-buti versati; 2) l’età del soggetto; 3) l’andamento demo-grafico della popolazione (vita media).

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OCCHIO! Il formaggiolo stai mettendo tu

L’immagine è stata ricavata da un volantino Cub

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LA SOLIDARIETA’ E’ UNO STRUMENTO DI DIFESA

Nel prospetto in fondo, rendiamo note le significative cifre del “Fondo disolidarietà per i licenziati”. Facciamo notare che nel saldo attivo delconto sono comprese le quote delle iniziative di sostegno al collegalicenziato raccolte da luglio a settembre dai vari comitati di Toscana eLazio. La vicenda di Dante e degli altri 4 licenziati, appena conclusa posi-tivamente, ci ha insegnato che in questi casi la “Società nazionale diMutuo Soccorso Cesare Pozzo”, a cui diversi ferrovieri sono iscritti, purefficace nell’assistenza sanitaria, per statuto non interviene a sostegno dellespese legali causate da vertenze sindacali che, in assenza della solidarietàdei colleghi, restano totalmente a carico del lavoratore. Oggi che abbiamovinto in questa difficile vertenza vogliamo mantenere in vita il Fondo, al ser-vizio di chi potrà essere colpito per aver difeso sicurezza e diritti, magaristrutturandolo con responsabili di regione o di zona, stabilendo delle quoteminime mensili e quant’altro perverrà dalle proposte di chiunque voglia con-tribuire alla crescita di questo strumento ormai necessario per i ferrovieri,purché se ne mantenga la snellezza e la rapidità di intervento che finora hadimostrato.

31 dicembre 2006 Il “Fondo di solidarietà”

NASCE LA “CASSA DISOLIDARIETA’ TRA

FERROVIERI”Per iniziativa di alcuni dei colle-ghi che hanno promosso lagrande campagna di sottoscri-zione a sostegno dei licenziati, siestenderà e si renderà stabileuna forma di assistenza econo-mica ai ferrovieri. La “Cassa”,autogestita e autofinanziata,sarà utilizzata per vertenze sullasicurezza, sulla dignità e i dirit-ti. Come abbiamo potuto tutticonstatare quando dobbiamodifenderci dagli attacchi e daisoprusi aziendali o quando siconducono battaglie in difesadei diritti di tutti spesso sononecessarie spese non indifferen-ti, sia per l’organizzazione cheper la tutela legale. Presi singo-larmente nessuno di noi è ingrado di sostenere questo peso ec’è il rischio di dover rinunciarea difendersi o a rivendicarediritti per pure ragioni econo-miche. Tutti insieme oltre adagire in forma collettiva avremoalmeno la possibilità di soste-nerci a vicenda anche sul pianomateriale. E’ in fase di elabora-zione un regolamento che pre-senteremo quanto prima all’at-tenzione di tutti. Questa rivistasosterrà l’iniziativa e ne daràpuntualmente notizia.

RESOCONTO FONDO DI SOLIDARIETA’ PER I LICENZIATIC/C POSTALE N. 71092852 – INTESTATO A: CROCIATI MARCO

SALDO ATTIVO ....................................................................................................... € 9.814,60

CASSA CONTANTI................................................................................................... € 78,00

SPESE LEGALI PER DANTE DE ANGELIS ......................................................... € 5.000,00

SPESE LEGALI PER DOMENICO ROMEO .......................................................... € 1.224,00

SPESE PER INIZIATIVE ( SMS, PRESIDI, VOLANTINI ) .................................. € 1.325,00

TOTALE FONDI RACCOLTI DAL 14 MARZO: 17.441,60

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RINNOVO DEL CCNL

ALL’UNANIMITA’… UN SI PREVENTIVO

Queste linee guida sono così inde-finite che su di esse si può afferma-re tutto e il contrario di tutto. Bastipensare che dopo una corposa pre-messa di 3 pagine ne seguono solo2 per affrontare le questioni di meri-to del contratto. Anche l’incrementoeconomico, indicato in 115 euro allivello E, essendo riferito alla retri-buzione e non al tabellare, divieneenigmatico e non si comprendecome si debba interpretare l’ermeti-ca formulazione del rigo successi-vo: “Rivisitazione e adeguamentodelle competenze”.Inoltre, a qualunque obiezioneposta, si rinvia la soluzione al con-tratto aziendale FS, in piena con-traddizione con lo slogan delle lineeguida appena approvate: “Regolecomuni”.Sull’equipaggio macchina (agentesolo) non vi è nessun riferimento.Non si trova traccia delle condizio-nate aperture dell’Orsa (MacchinistiUniti), né si ritrovano i cospicui rico-noscimenti economici rivendicati.Come interpretare tutto ciò?L’auspicio è che almeno i macchini-sti abbiano le idee chiare e com-prendano la pericolosità dell’agentesolo, per la sicurezza ed il nostrolavoro.

COSTITUITO COMITATO VERITA’ SULLA MORTE DI MASSIMO ROMANO

NON VOGLIAMO DIVENTARE COME QUEI FERROVIERI IMMAGINA-TI DA KEN LOACH NEL FINALE DEL FILM PAUL, MICK E GLI ALTRICHE, SPINTI DALLA PAURA, ARRIVANO ADDIRITTURA A OCCULTA-RE UN INFORTUNIO MORTALE AVVENUTO PROPRIO SUI BINARIPER LA MANCANZA DI PROTEZIONE AL CANTIERE.

Dante De Angelis

Roma, 19 gennaio 2007 – “Vogliamo capire com’è stato possibile che Mas-simo si trovasse da solo a lavorare su un binario aperto al traffico con unmartello pneumatico che copriva il rumore dei treni in arrivo”. Sulla base di questo interrogativo si è costituito stamattina durante una tesaassemblea di ferrovieri, il Comitato per la Verità sulla morte del ferroviereMassimo Romano, composto da lavoratori e delegati RSU ed RLS di tutte lesigle sindacali, per fare luce sulle cause dell’infortunio mortale avvenuto il 15novembre scorso nei pressi della stazione di Monterotondo, sulla lineaRoma-Orte. Massimo Romano, operaio di RFI, 42 anni, venne investito daun treno in transito mentre era impegnato con un martello demolitore suibinari, attrezzo che però è stato ritrovato e sequestrato dalla polizia moltolontano dal luogo dell’incidente. Nei primi giorni era stata divulgata, infatti lanotizia di una sua indebita presenza su quel binario, elemento, tra l’altro sucui si stanno basando le indagini della magistratura. “Non vogliamo che unacortina di omertà alimentata dall’azienda offuschi la coscienza degli stessilavoratori – dice Domenico Testa, delegato RLS del sindacato Orsa e tra ipromotori dell’iniziativa - e che sia infangata la sua memoria considerandoloresponsabile della tragedia”. “Era un lavoratore maturo ed esperto – prosegue Stefano Pennacchietti,delegato FILT-CGIL – e non è affatto credibile che egli sia andato di sua ini-ziativa a svolgere quel lavoro. Il nostro scopo - prosegue - è quello di evita-re che questa tragedia cada nell’oblio e di sostenere la battaglia per la sicu-rezza. Gli infortuni sono in aumento anche nelle FS che dovrebbero invecerappresentare un modello positivo ed avanzato di organizzazione del lavoroanche e forse soprattutto in termini di sicurezza”.

Roma, 17 gennaio 2007I sindacati “firmatari” si sono riu-niti per approvare le linee guidadel rinnovo contrattuale. Il testoera “definitivo” prima dell’iniziodella riunione, come era stato spie-gato negli incontri preparatori,interni ad ogni OS. Qualche mal dipancia, ma come al solito, tuttihanno digerito tutto. A parte lapagina di presentazione, con loslogan “Regole comuni” su cuiperaltro non tutti i sindacati indi-cano lo stesso percorso normati-vo/legislativo, non mancanosegnali negativi, come l’idea direalizzare normative di lavoro permacchina e bordo differenziate perdivisioni.

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Quando sive rificano in-cidenti fron-tali od anchesolo tampo-namenti abassa velo-cità le conse-guenze sonopurtroppo

gravi per i macchinisti.L’elevato numero di incidenti e dicolleghi deceduti impone ripensa-menti alle sicurezze che, tali acca-dimenti, dimostrano inesistenti odinefficaci.La prima attenzione va alla parteregolamentare, ove si impone unaestrema semplificazione dell’at-tuale normativa sulla circolazionecon un annullamento delle ecce-zioni ed una maggior coerenza.(Es.: il pedale non serve di giornoperciò non serve nemmeno di not-te; se un segnale è rosso non sisupera, se un segnale è verde nonci si ferma; le tavole distanziome-triche vanno posizionate vertical-mente su tutti i segnali con la stes-sa dimensione, ed altezza). Inquesta materia RFI non può rinun-ciare al prezioso apporto di pre-venzione che viene dai lavoratori,tramite i loro rappresentanti per lasicurezza, ed attendere gli inci-denti per effettuare cambiamentinormativi. Ma non basta. Il secondo impegnova rivolto alla resistenza meccani-ca delle cabine di guida, oggi spro-porzionata rispetto alle masse ingioco.Si rende necessario uno studio per

applicare tutte le sicurez-ze che la tecnica oggiconsente.Bisogna analizzare edacquisire l’esperienza deiveicoli stradali od aerei. Sipuò pensare ad una cabi-na con struttura rinforzatadotata di cuscini air-bagall’interno che trasla late-ralmente in caso d’urto.Proponiamo un concorsodi idee europeo aperto aduniversità e costruttoriper rendere più sicuro ilnostro posto di lavoro.

RESISTENZAMECCANICA

DELLE CABINEDI GUIDA

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di Roberto Favretto - RLS Trenitalia

Raccolta di firme tra il pdm cargo di Treviso per abolire i RFR

BASTA VIVERE DA RANDAGI!Fino al precedente contratto si compensava il grave disagio cui il macchinistaè sottoposto a causa dei riposi fuori residenza includendo tali periodi nel cal-colo del tempo lavorato.Dal CCNL 2003 non è più così. Se prima lavoro+RFR aveva un limite men-sile di 170 ore, ora esso si trasforma in circa 150+45 = 195 ore. Circa 25 oredi lavoro che diamo in più ogni mese.Più precisamente, nel nostro turno attuale, dopo avere dato ogni mese 140 oredi lavoro né regaliamo altre 41 del nostro tempo libero in RFR (più di una set-timana di lavoro al mese!!).

CONSIDERATO CHE:la flessibilità di lavoro del pdm è da sempre larghissima perchè si lavora sul-le 24 ore e l’orario di inizio è vincolato quotidianamente alle tracce orarie;tale flessibilità con l’ultimo contratto ha dilatato fin troppo ampiamente i pro-pri margini;il disagio dei RFR ove si è segregati controvoglia in condizioni logisticheeternamente irrimediabili, logora e avvilisce la persona.La compensazione che vedeva il RFR rientrare nelle 170 ore è scomparsa erimane solo un lieve incremento economico.

E’ TEMPO DI PORRE TERMINE A QUESTA COSTRIZIONE.Basta RFR. Dal prossimo contratto vogliamo che essi scompaiano. Già vivia-mo orari penalizzanti, queste cinque notti al mese le vogliamo passare sulnostro letto.

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Per contattarciFS 967.2218 TEL. 055 480166E-mail: inmarcia@tiscalinet.it

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ABBIAMO AGGIORNATO ERISTAMPATO LE GUIDEPRATICHE DI ALCUNI MEZZIDI TRAZIONE:E 444 R; E 632/633/652I PARTE E II PARTE; E 656; E 646 NAVETTA.SONO DISPONIBILI ANCORA:ALE 601; E 656 CE; ETR460; ALE 642

Da Eugenia Castrucci 50 euro in memoria di Fedi!

BUON SANGUE NON MENTEEugenia Castrucci, nipote del nostrogrande Augusto fondatore nel 1908 diquesto storico giornale, ha donato 50euro in memoria di Ottavio Fedidirettore di In Marcia dal 1948 al1964. Fedi come abbiamo già datonotizia è morto il 1° agosto ultimoscorso all’età di 96 anni e molti nostrilettori lo hanno forse solo sentitonominare perché era in pensione dal1964. La sua grande opera (riportatada noi in un apposito libro disponibi-le per gli abbonati a soli 5 euro) èstata quella di aver riorganizzato eridato ai macchinisti diritti e libertà

represse in 20 anni di regime fasci-sta. Fu propro Castrucci, prossimoall’ottantina, ad individuare Fedicome suo degno successore regalan-dogli fra l’altro la raccolta del gior-nale In Marcia dal 1908 al 1926(successivamente donata da Fedi allaBiblioteca Cesare Pozzo) richiestainutilmente a Castrucci dal sindacatoe da altri autorevoli pretendenti.Eugenia che con grande piacere è pre-sente tutti gli anni alla festa dei mac-chinisti, ha offerto questi 50 euro perricordare la memoria di Fedi comeuomo e sindacalista che ha onorato il

mondo del lavoro seguendo gli inse-gnamenti del suo grande nonnoAugusto che ha lasciato a noi macchi-nisti questo grande giornale strumen-to di autonomia di democrazia e dilotta.Grazie Eugenia. La Redazione

1908-2008PREPARIAMO IPRIMI CENTOANNI DIIN MARCIAIl presidente della Camera dei Deputati ci ha comunicato di aver passato la richie-sta di patrocinio dei festeggiamenti del centenario della nostra rivista all’appositacommissione parlamentare. Già questo è per noi un riconoscimento…Invitiamo tutti a dare suggerimenti che analizzeremo nella apposita commissionedel gruppo di lavoro che abbiamo istituito per questo evento.

AVVISO AI LETTORISegnalateci i vostri indirizzi e-mail: viiscrivremo alla nostra newsletter attraversola quale potrete ricevere informazioni sulleattività di “Ancora in Marcia!”, notizieriguardanti il mondo del lavoro e delle fer-rovie e tant’altro ancora.Per iscrivervi alla newseletter potrete visi-tare il nostro sito: www.ancorainmarcia.it,oppure inviare una e-mail a:info@ancorainmarcia.it,oppure telefonare/faxare al 055 480166oppure scriverci a quest’indirizzo:Associazione Sempre In MarciaVia del Romito, 7 - 50134 Firenze

Siamo un giornale libero e autogestitoViviamo solo del vostro sostegno

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ll Ministro dei Trasporti Bianchi,nonostante la nostra lettera apparsasul numero 8/2006 di “ancora InMarcia!”, ha aperto inspiegabilmen-te all’Agente Solo (AS). E’ noto edauspicabile che i ministri agiscano(o tentino di farlo) anche contro ilparere di giornali ed altri gruppi dipressione, ma nell’aprire la stradaalla possibile istituzione dell’equi-paggio ad AS (cioè un macchinistaalla guida dei treni, da solo) il Mini-stro Bianchi s’è assunto la responsa-bilità di rivoluzionare un sistemaconsolidato di sicurezza garantito dadue macchinisti che, semmai, avreb-be dovuto essere supportato daimigliori ritrovati tecnologici, cosìcome previsto dall’art. 2087 delCodice Civile e suggerito dal buonsenso.Che dietro l’iniziativa del Ministroci sia il perfido zampino del nuovoAD di FS, Mauro Moretti, lo siintuisce dal fatto che la direttivaemanata il 20 ottobre 2006 porti inallegato proprio un documento dichiara marca RFI, cioè la società diFS retta fino a poco tempo prima daMoretti.Questa iniziativa di Bianchi rappre-senta, a nostro avviso, anche unadiretta sconfessione del lavoro delCoordinamento delle ASL, in gene-rale, e delle singole ASL in partico-lare, quelle cioè che fin qui hannoemesso prescrizioni a carico dell’a-zienda valutando il vigilanteVACMA pericoloso per la salute deilavoratori e per la sicurezza dellacircolazione. Grave, a questo punto,è stato il generale assenso che iFILT-FIT-UILT-UGL-FAST-OrSAhanno manifestato verso tale docu-mento ministeriale, avendo avutosolo da obiettare non sull’AS o sulfatto che “1 macchinista + tecnolo-

gia è meglio di due macchinisti” masulla necessità che ad esso si arriviattraverso il confronto in ambito dirinnovo contrattuale.Qualche o.s. (l’OrSA) che aveva giàimbastito un proposta di AS già daluglio 2006, ha colto l’occasione perrinverdire la propria posizione,

improntandola sostanzialmentesullo stretto parallelismo fra livellidi tecnologia/supporto prevenziona-le (primo soccorso in caso di malo-re del macchinista, gallerie, telefo-no, ecc.) e contestuale ricorsoall’AS: insomma, AS si ma con lesicurezze. Tutta qui la proposta sin-dacale? Pare di si, con il macchini-sta “persona” relegato a soggettosecondario e subordinato alle logi-che aziendali — oramai è fin troppochiare: vedi le dichiarazioni diMoretti alla stampa subito dopo ilsuo insediamento al vertice di FS —che hanno ispirato questa “involu-zione Tolemaica”. Si ripete, inoltre,la solita litania che vuole il sindaca-to in dovere di rilanciare sulle pro-poste aziendali per non farsi trovarespiazzato né scavalcato — è un’ag-giunta che va’ di moda, oramai —

dalle altre imprese di trasporto(quali?) concorrenti di Trenitalia.Così la battaglia per il rilancio deldoppio macchinista (a garanzia dielevati livelli di sicurezza dei qualianche la collettività dovrebbe farsicarico) non solo verrebbe definitiva-mente abrogata ma diverrebbe “con-quista” un AS supportato da tecno-logia intelligente! Tornando alladirettiva Bianchi, grave è stato nonaver tenuto conto che l’eventualemodifica dell’equipaggio macchina,giacché legata ad una rimodulazionedell’organizzazione del lavoro, èmateria che concerne le relazioniindustriali; ma prima di questo, peg-gio è stato il non aver consideratoche — come fu per l’Uomo Morto— tutto ciò non può realizzarsiprima di una idonea valutazione deirischi ex DLgs 626/94 connessi allanuova lavorazione. Insomma, in unsol colpo il Ministro Bianchi ha sal-tato leggi sulla sicurezza e modellirelazionali consolidati: dirsi comu-nisti allora, caro Bianchi, a cosa èservito?E’ chiaro che la lotta contro l’A-gente Solo diventa prioritaria(senza dimenticarsi di quella con-tro l’Uomo Morto, per niente vinta,e quella contro l’Agente Unico).Tuttavia occorre fin da subito esse-re consapevoli che FILT-FIT-UILT-UGL-FAST-OrSA non sarannodalla nostra parte, come hannodimostrato le loro entusiastichedichiarazioni (23 ottobre 2006) alladirettiva del Ministro dei Trasporti.Gravissima, poi, è stata la mancatareazione di questi sindacati allaemanazione, da parte di RFI, dellaprescrizione del 6 dicembre 2006,con la quale veniva formalizzata laprocedura per il ricorso all’AS suitreni merci.

L’agente solo non deve passare!

CARO MINISTRO, CARO SINDACATOSTATE SBAGLIANDO…! di Filippo Cufari

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Il ministroAlessandroBianchi

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E’ noto che Savio è una colonna portantedi Ancora IN MARCIA, ma è anche unfondatore del CoMU e dell’OrSA, è unodei principali protagonisti di molte inizia-tive, non ultime, lo sciopero auto organiz-zato dopo la tragedia di Crevalcore e lesuccessive battaglie sulla sicurezza e suilicenziati. Savio rappresenta il prototipodi attivista sindacale al quale ispirarsi(scuola Gallori, per intenderci). Tuttavia, avevamo deciso di non pubbli-care la notizia che rischiava di essereequivocata oppure criticata per un suppo-sto uso “privato” del giornale. Il successivo accanimento dell’OrSAcontro l’intera struttura MacchinistiUniti dell’Emilia Romagna chiariscedefinitivamente che lo scontro è sulladiversa visione del sindacato. Da unaparte vi è quella del sindacato-strumentoal servizio dei lavoratori, dall’altra quel-la di un sindacato che, al di là di ogniragionevole considerazione, si pone l’o-biettivo primario della sopravivenza acosto di … suicidarsi. Oggi nessuno puòsmentire che il gesto di Savio era un attopolitico rilevante, non una questione pri-vata. La sua accorata lettera con la qualerende conto della propria scelta, ci rac-conta di un malessere alimentato daglierrori dell’OrSA, culminati con la firmadi un CCNL dapprima osteggiato (aragione) e poi digerito. Non ci premepolemizzare, ma proprio perché ritenia-mo che il bene dei ferrovieri stia a cuoread almeno un pezzetto di ogni organiz-zazione dei lavoratori, siamo convintiche la scelta di Savio imponga unacomune riflessione sulla profonda crisidel sindacato in cui anche l’OrSA è com-pletamente sprofondata. Basti pensare che nella lotta che ha vistoimpegnati i ferrovieri per la riassunzionedei “quattro di Report”, l’impegno sinda-cale è stato praticamente assente, comun-que formale se non, in alcune circostanze,controproducente. Savio, impegnato intutte le iniziative di sostegno ai licenziatiassieme a tantissimi altri iscritti e simpa-tizzanti OrSA., non è rimasto indifferentea tutto questo. La storia di Savio Galvani,ovviamente, non finisce qui. Questo “distacco” è il sintomo dello statoin cui versa l’intero mondo sindacale inferrovia, concertativo più che altrove, mapronto a criticare, all’occorrenza, lo sfa-scio del sistema dal quale in qualche

modo s’è pure alimentato!Savio ci racconta, col suo gesto, che i lavo-ratori debbono “rifare” il sindacato che,però, in questi anni, ha potuto godere

anche del silenzio/assenso di tanti di loro.Come dire che un nuovo modo di pensareil sindacato non può non passare anche perun’autocritica che ognuno di noi dovrebbefare. L’approdo che ne consegue può esse-re variegato ma dare maggior forza a que-sto giornale che lavora per l’unità, la par-tecipazione e la lotta deve essere un impe-gno di tutti i macchinisti.

La Redazione

“BUONGIORNOCOMMISSARIO LO RUSSO”Il giorno 9 gennaio avevo convocato a Bologna una riu-nione organizzativa di pensionati per i ricorsi giudiziarida fare dopo che il giudice di Firenze aveva emesso unasentenza che riconosceva a noi pensionati “IL DIRITTO DI

NON PAGARE” i 15€ per i biglietti impostoci dall’art. 23del contratto dei ferrovieri sottoscritto, senza nostra dele-ga né consenso, da tutti i sindacati, OrSA COMPRESA.Nel passare davanti alla sede conquistata dal CoMU di Bologna, essendo la portachiusa, ho girato la maniglia per salutare Emilio Mortali, fondatore del CoMU diParma al quale sono legato da ricordi e affetto. Aperta la porta ho visto Emilio inpiedi in un angolo con la testa china e triste e, a sedere nella poltrona con il giorna-le “Liberazione” sul tavolo, il “compagno” Pippo Lo Russo di Milano. Non lo vede-vo da molto tempo … da quando veniva assieme a Salustri alla festa nazionale delmacchinista a Pistoia dove cantava, più col cuore che con la voce, “Macchinista fer-roviere” di Guccini (la locomotiva). Non l’avevo infatti ritrovato, (salvo a Genova),come purtroppo altri dell’ex CoMU, nelle tante manifestazioni SIT-IN che abbiamofatto assieme alla società civile per la riassunzione dei 4 licenziati di Report.Lo ricordavo comunque con simpatia con la sua figura ridanciana e con quei baffi unpo’ da anarchico di altri tempi e, alla sua vista, i miei ed i suoi occhi si sono affettuo-samente salutati e, nella stretta di mano, sapendo che era di Milano, da buon toscanomi sono lasciato andare ad un “BUON GIORNO COMMISSARIO LO RUSSO” ridendo assie-me anche di questo … Dopo sono andato di corsa all’assemblea stracolma di mac-chinisti in pensione venuti da tutta Italia tanto che, a corto di fotocopie, ho chiesto aMortali di andare a farne altre alla vicina sede del CoMU (ora OrSA…). Ma Emiliotergiversava per la presenza di Pippo Lo Russo tanto da costringermi a sospenderel’assemblea e andarci da me … Ho capito solo allora che il mio saluto ironico nascon-deva una amara verità. Una verità ancora più amara per quelli come me che nelCoMU riconoscevano statutariamente, come loro rappresentanti, anche coloro cheNON erano iscritti all’organizzazione CoMU e, addirittura, con tessere di apparte-nenza ad altri sindacati, purché eletti a scrutinio segreto dalla maggioranza dei mac-chinisti di quella località.Come è possibile che da questa democrazia sovrana e popolare si possa accettarequella del credere-obbedire e … rigare (commissariale) imposta dalle gerarchie eburocrazie sindacali? Come è possibile che “un compagno” che legge e crede nel-l’autodeterminazione dei popoli possa riguardare le bucce a eletti democraticamenteda altri compagni di lavoro? Sono vecchio e di altri tempi ma se questi “compagni”me lo volessero spiegare potrei fare uno sforzo per aggiornarmi …

G.E.

LAVORAZIONI USURANTINel momento in cui si discute dell’età pensionabile occorre rilanciare il diritto deimacchinisti tutti a beneficiare come nel passato al riconoscimento del lavoro usuran-te (turni - notte ecc.) non ancora previsto dal decreto (DLgs 11 agosto 1993 n. 374,DM 19 maggio 1999) ed in particolare per le nuove generazioni dei macchinisti assun-ti dal 1° aprile 2000 in poi. Su questo importante argomento ritorneremo con forza sulprossimo numero del giornale. Filippo Cufari

CRISI A BOLOGNASavio Galvani lascia l’OrSA

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di Vincenzo MarzaniA Firenze, la distribuzione delle circo-lari viene comunicata al PdM viaSMS. Nel 2004, anziché di fare iltreno previsto dal turno, alla stessaora di inizio lavoro, abbiamo iniziatoa presentarci in DL per ritirare, legge-

re e aggiornare i fascicoli linea, in par-ticolare quando ritenevamo di nonpoterlo fare durante l’orario di lavoro.Naturalmente siamo stati sanzionati.Abbiamo impugnato le sanzioni(multe e sospensioni). Dopo i primisette collegi di conciliazione da noivinti con l’annullamento sul merito, la

società, ha iniziato a rifiutare i collegitrascinandoci al Tribunale di Roma.Con tale meccanismo Trenitalia sele-ziona quali sanzioni sottoporre al giu-dice e quali invece far decadere.Sul n. 8/2006 di AiM (pag 9) avevodato la notizia di due sanzioni cheerano state confermate dal Tribunaledi Roma. Stavolta, con sentenza sulmerito, sono state rigettate le istanzedi FS per il riconoscimento della legit-timità di due sanzioni. Abbiamo cosìscongiurato un pericoloso consolida-mento di giudizi che rischiava dicapovolgere una situazione in cui,oggettivamente, abbiamo ragione.Inoltre, abbiamo già impugnato inappello il primo ricorso perso e siamoin attesa della sentenza per impugna-re il secondo.Significativo il fatto che la precedentenotizia della conferma delle sanzioni,è stata velocemente immessa nel cir-cuito del PdM e minacciosamentepropagandata da quadri e dirigentilocali, al fine di spingere i macchinistiriluttanti ad adeguarsi per un puntua-le aggiornamento. Gli stessi quadri e dirigenti che “can-tavano” la vittoria della società, ades-so ignorano, non sono al corrente,cascano dalle nuvole. A prescindere dal fatto che potrebbe-ro anche essere in buona fede, tuttociò si colloca nel più classico stile deisistemi propagandistici, dove il torto ola ragione “si costruisce” sulla notiziae non su oggettivi elementi di diritto.Siamo fiduciosi per l’esito finale, esperiamo che nessun sindacato soc-corra FS con qualche accordicchio, Infatti la situazione logistica dei mac-chinisti, specie nei grandi impianti, èdivenuta insostenibile. (uso armadiet-ti, inizio e temine in impianti diversi,tempi per indossare e dimettere ladivisa, ritiro e consegna documenti,circolari e aggiornamenti, ecc.).Siamo discriminati non solo rispettoagli altri lavoratori, ma anche rispettoal PV con cui condividiamo la norma-tiva di lavoro, ma non il diritto a inizia-re e terminare in impianto, né quellodei 5’ di presentazione (benintesodiritti, non privilegi).

CIRCOLARI: ABBIAMO VINTOStavolta il tribunale di Roma annulla 2 sanzioni. Come dire 2 a 2 e palla al centro. In verità abbia-mo sempre 7 collegi di conciliazione di vantaggio. In ogni caso siamo fiduciosi per il proseguodi questa vertenza. Il motivo è semplice: abbiamo ragione!

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SALTO DI FERMATA CON IL VERDE/VERDE:LA MULTA …GIUSTA!

A Bologna abbiamo “disciplinato”, se così si può dire, la multa massima dairrogare ai macchinisti nei sempre più frequenti salti di fermata per servizioviaggiatori, dovuto al segnalamento Verde/Verde per il libero transito :VENTI EURO ! Lo avevamo pur detto al capo ITP che già avevamo chiusoin Collegio 4 giorni di sospensione per due IC (che avevano saltato le ferma-te di Porto S. Giorgio e Fano con i segnali Verde/Verde), in Conciliazione asoli 10 euro di multa, ma non è servito a nulla.

Ai due colleghi che hanno saltato Forlì con l’I.C., i due che hanno salta-to Modena con l’ES ed a tutti gli altri in Emilia Romagna è stata irrogatamezza giornata di sospensione. Nel Triveneto addirittura “la mano” è stataancor più pesante con 1 giorno di sospensione, 1 anche a Milano.

Basta! Dopo il Collegio Arbitrale che chiude con un Lodo da 20 euro di multa,

firmato dall’RLS Santi e dal Direttore Regionale dell’Ufficio del Lavoro( amaggioranza perché Trenitalia non voleva conciliare su 10 euro e chiedevala conferma della sanzione) , ogni successiva sanzione disciplinare impu-gnata, dovrebbe avrebbe tale analogo epilogo.

Se Vi capita, telefonate pure al TIM 337398969, perché Santi è dispostoa fare Collegi Arbitrali anche in altre Direzioni Provinciali del Lavoro, sem-pre gratuitamente.

Mettiamo comunque il Lodo arbitrale a disposizione del circuito degliR.L.S..

Piuttosto, vista la reale dimensione dei salti di fermata dal 1 marzo 2006con le Disp. 27/57/68 RFI ed il “rebus” che hanno creato ai macchinisti,sarebbe ora che Trenitalia si stancasse di pagare i taxi….da Modena, adesempio… gli altri danni dei salti di fermata e soprattutto l’enorme dannodi immagine all’Azienda che ne deriva.

Come?Contestando ad R.F.I. tale assurda disposizione, chiedendone il ritiro.Possibile che i nostri dirigenti non pensino neppure ad istallarci un GPS

in cabina di guida ? Solo….i cippi chilometrici ….ci lasciano !INTANTO SI ACCETTANO SOLO 20 EURO DI MULTA e non vale la

pena che compriamo noi il GPS (che già qualche collega usa), perché validone costa almeno 400 !

E ci si pone sempre nelle condizioni di poterli vedere i cippi chilometriciper individuare le stazioni: andando piano, come indicato il 1 marzo 2006 nelcomunicato di tutte le OO.SS., vedi su www.santirls.it

R.L.S. Roberto Santi - Associazione Professionale Macchinisti

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1) l’assenza di tutela di terzi (clienti e lavoratori) a que-sto “tavolo tecnico“. Tale neo inventata sede di consul-tazione vanterebbe, stando a quanto scritto nel testo,pure il benestare del Ministero delle infrastrutture e deitrasporti. Perché, in detta sede, sono rimasti esclusi ilegittimi diritti (sicurezza e salute) di lavoratori e clienti?Sono ritenuti secondari? In quale altro momentodovrebbero trovare rappresentanza? Perchè ripetere glistessi metodi e sperperi verificatesi col vacma?

2) La “collaborazione tra imprese” è il subappalto dall’a-zienda madre Trenitalia alle piccole compartecipate? E’questa la liberalizzazione? Il subappalto comportadegrado di professionalità e sicurezza, peggioramentodelle condizioni economiche e sociali dei lavoratori,lucro di più imprenditori! E’ questo l’intereresse della col-lettività?Sarebbe una gran beffa al “contratto per tutte le attivitàferroviarie” che le OS proponevano quale medicina perl’holding FS.

3) La definizione di procedure di primo soccorso, in casodi malore dell’agente solo, che NON RISPONDONO AIREQUISITI D’IMMEDIATEZZA e di COMPETENZA delpersonale che li eroga PREVISTI DALLA LEGGE.Si parla di trasmettere per telefono le “informazionirichieste per il soccorso sanitario”.

4) Si finge di non sapere che il tempo d’efficacia delfreno continuo (5,15,30 o 60’) è in realtà insufficienteall’arrivo di qualcuno che staffi il treno per immobilizzar-lo su linea in pendenza; (quest’ultimo diventerebbe unsecondo treno da staffare).Ricordiamo che i carri merci non sono dotati di condot-ta pneumatica per il ripristino delle capacità del freno.In una linea con forte pendenza, terminata l’efficacia delfreno continuo, il convoglio col macchinista morto ripar-te con poca aria o senza, cioè con ridotta/nulla efficaciadi SCMT e RS, verso un probabile/certo disastro.

5) Che s’ignori l’ex dlgs 626/94 ove impone sempre l’at-tuazione della migliore sicurezze consentita dalla tecno-logia oggi esistente (si traduce in doppio macchinista,Ripetizione Segnali +SCMT su tutte le linee e cabine).

Se, nella migliore delle ipotesi, si ferma in tempo untreno sul binario attiguo (ove esistente), quale va spo-stato fuori della galleria? Ne rimarrebbe uno in galleria?Sono state considerate le implicazioni sulla circolazioneai fini della sicurezza? Quanti macchinisti prolunghereb-bero la prestazione giornaliera?Qualsiasi collega quando ricorda situazioni di emergen-za conferma che due macchinisti, in relazione alla quan-tità d’incombenze elencate nei più disparati testi, sonogià ora pochi. Ragionare freddamente per capire cosasta accadendo, considerando tutte le circostanze parti-colari e decidere quale provvedimento é migliore o hapriorità, è, per i due macchinisti, incombenza delicata edifficile.Ricordo che, nella nostra situazione, uno dei due devespendersi lungamente per banalità quotidianità quali:garanzia della refezione per treno in ritardo (localitàsenza mense); evitare l’allungamento della prestazionelavorativa; impossibilità di dormire nei ferhotel, urgenzadi un WC. …Prima di variare l’organizzazione del lavoro ad un mac-chinista solo, resta, in ogni caso, l’obbligo alle impreseferroviarie di effettuare la valutazione del rischio ai sensidell’ex dlgs 626/94 (es. rischio stress) e la consultazio-ne dei rls.

Il compito del sindacato è ora dimostrare che l’immedia-tezza del primo soccorso e le condizioni di sicurezza sonocomplessivamente migliori con due macchinisti.E’ una battaglia vinta in partenza. Le OS che hanno a

cuore la sicurezza, quale strategia adotteranno?

Roberto Favretto rls Trenitalia

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Apriamo una rubrica sulle disposizioni di RFI…

AGENTE SOLO SUITRENI MERCI

“prescrizione” n°12 del 6 dicembre 2006La lobby degli imprenditori si è incontrata col “legiferatore sullasicurezza ferroviaria” (RFI) e hanno scritto che si possono effet-tuare i treni merci con un solo agente.Questo per tentare una risposta al legittimo diritto del primo soc-corso, qualora il lavoratore sia colto da malore od infortunato, sucui le AULS hanno recentemente formulato linee guida.

E’ SCONCERTANTE:

Michele Elia Amm. Delegato di RFI

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22 QQUUEESSIITTII?

a cura di Savio

DomandaNei casi di un doppio servizio comandato ed accettato supe-riore alla prestazione 7, 8 o 10 ore, quanto spetta il cc?Esempio inizio servizio 10.15 - condotta treno 2387 andata -condotta treno 2390 - condotta 2399 ritorno (16.22- fine primoservizio) - 16.30 inizio secondo servizio condotta treno 2400andata - condotta treno 2409 ritorno fine servizio 22.40. I ser-vizi fatti ad agente unico.

Gianluca LombardiRispostaSulla base delle norme che regolano il vigente CCNL, il servizioin questione è illegittimo, non può essere comandato e tanto menopotrebbe essere accettato.Infatti il punto 2.4.3 del CCNL FS, relativo alla riutilizzazione delP.d.m., esclude che si possano allacciare due giornate di turnosenza che sia stato fruito un intervallo minimo di almeno 11 ore.Inoltre, un servizio di 12 ore e 25 minuti ha una durata abnormee pericolosa, aggravata dal fatto che viene eseguito ad agenteunico.Infine, il servizio è illegittimo perchè la durata complessiva è taleda travalicare anche i limiti giornalieri di 10 ore stabiliti dallalegge.L’impostazione del CCNL vigente aveva inteso disincentivare ilricorso a doppi giri, altamente pericolosi anche per la tuteladella sicurezza della circolazione, come anche il recente disastrodi Avio si è incaricato di confermare.Anche le norme sui completamenti corsa erano state superate esolo in un secondo tempo sono state ripristinate con l’obiettivo dilimitare l’abbandonabilità dei treni in caso di ritardo e di supe-ramento in condotta dei limiti stabiliti dal CCNL (2 ore + 1 orerispetto al termine programmato della prestazione, oppure 1 oreoltre il limite massimo giornaliero della prestazione), ma in nes-sun caso si contempla il pagamento dei premi in oggetto nei casidi servizi in deroga. Per questa ragione, nel caso in esame, nonvi sono le premesse normative necessarie per l’attribuzione delpremio in questione.

Domanda Nell’impianto associato di Sassari con l’entrata in vigore deinuovi turni inveranali il turnista ha predisposto delle giorna-te, dove a causa di soppressioni dei treni, si effettuano dellegiornate di servizi compatibili graficate in turno con un ora-rio di inizio e di fine. Secondo l’interpretazione dei CapiDeposito di Sassari il Pdm in tali giornate può essere utilizza-to oltre tale fascia oraria sino ad un limite max di due ore inbase alla circolare T.U.32.1/1065 del 3.08.81. A mio parere ciòè una errata interpretazione della circolare stessa. Sarei gratoper una vostra cortese risposta

Macch. Pasca Giacomo Sassari

RispostaHai perfettamente ragione! Quella dei CD è una lettura parzialedella norma citata; infatti, il caso in esame non rientra tra quellidi cui ai punti 1, 6b e 7 della circolare sulla variazione del ser-vizio già comandato, tuttora vigente, come vorrebbero intendere iCD, perché la previsione di un servizio compatibile non è para-gonabile ai casi di soppressione o di forte ritardo di un treno,oppure di un soppressione totale o parziale di una giornata di

turno perfettamente programmata.Il caso in esame rientra invece più correttamente nel punto 8, spe-cificamente dedicato ai casi di soppressione programmata di unagiornata di turno, che recita testualmente “per la soppressioneprogrammata dei treni, in sede di contrattazione dei turni potran-no essere concordate variazioni di turno prevedendo servizi anchesostitutivi anche per località diverse da quella turnificate o perio-di di utilizzazione nei nastri stessi.La definizione “nei nastri lavorativi” è uno spazio temporaleassolutamente definito e non estensibile (di due ore rispetto altermine della prestazione) come per le altre situazioni prese inesame dalla circolare stessa.Ovviamente la situazione è assolutamente nota ai CD, ma per evi-dente convenienza rispetto alla difficoltà a trovare una possibileutilizzazione del personale interessato, si preferisce ignorarla.Come tutte le norme, però, anche questa, pur nella sua rigidità, èaggirabile con l’inganno, comandando il personale di riservanella fascia per utilizzarlo successivamente per un serviziolasciato scoperto. Ma si tratterebbe, appunto, di un comporta-mento sleale nei confronti del personale.

DomandaAccade nel nostro impianto che uno stesso gruppo diMacchinisti i.p., assunti nella stessa data, abbiano effettuato icorsi di formazione con tempistiche diverse perché inseriti indue gruppi distinti. La formazione delle graduatorie d’im-pianto è stata redatta collocando in ordine di priorità il grup-po che ha effettuato per primo i corsi di formazione, cosicchéaccade che il punteggio ottenuto nei corsi di formazione siadiventato ininfluente, determinando scavalchi sia nell’attualeformazione delle graduatorie di utilizzazione M.i.p. da secon-do agente e temiamo possa avere lo stesso effetto anche infuturo per la formazione delle graduatorie da macchinisti.A noi non è sembrato un comportamento corretto, è possibilevi sia stato un’errata applicazione della norma?

Pdm Roma SL

RispostaDecisamente si tratta di una superficiale applicazione dellenorme vigenti in materia di inserimento del personale nelle gra-duatorie per l’inserimento nei turni di servizio.La Circolare 25 garantisce il giusto equilibrio tra anzianità epunteggio di merito. Per sessione d’esame si intende, nel caso diconcorsi interni, la data del verbale con il quale si concludono lecorse di prova del personale appartenente al personale che hapartecipato allo stesso concorso interno o interpellanza che sia,nel caso, invece, di personale assunto dall’esterno (come nelnostro caso) la data da prendere a riferimento è quella di assun-zione, alla quale si aggiungono 48 mesi stimati in maniera con-venzionale per la formazione a macchinista.Il personale assunto nell’ambito di uno stesso bando, quindi,deve essere inserito nelle graduatorie d’impianto con la stessadata e la graduatoria sarà determinato dal merito, cioè, dai pun-teggi d’esame ottenuti nelle varie fasi della formazione.Nel caso in esame si applica la Circolare TV 11.1/25.1 del16.7.1985, che regolamenta appunto la formazione delle gradua-torie dei macchinisti i.p. (secondi agenti) e dei macchinisti chehanno terminato l’iter della formazione professionale.Nel caso in esame, si tratta evidentemente di un errata applica-zione della norma sulla quale è necessario intervenire pronta-mente, interessando i delegati RSU.

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Dopo una lunga militanza sindacale al Comu e poi all’OrSA Giuseppe èarrivato al traguardo. Correttezza, disinteresse, altruismo... , ma tesserne lelodi non serve, specie per coloro che lo conoscono. Salutiamo il pensiona-mento di Giuseppe con l’espressione di un collega veneto (vero): “Dove lotrovano un friulano DOC così? Schivo e riservato ha dato il suo tempo e lesue capacità per la grande categoria del Macchina. Ricordo ancora con unsenso di smarrimento una delle mie prime riunioni dell’allora giovaneCommissione Passeggeri, quando Giuseppe, con quell’espressione tipicafriulana disse: Minchia stì cca ci fottono, noi di Udine incazzati siamo. Io,che provenivo dal profondo Nord, pensai di aver sbagliato stato”.

VANNO IN PENSIONE E ci salutano …

Lorenzo Franceschini“… Buon lavoro e .. ancora inmarcia a fianco dei macchinisti”

Riccardo Bilato“Auguro che questa rivista sia diguida e di stimolo ai nostri colle-ghi come lo è stata finora”

Le uniche “paghe” dei redattori delgiornale (tutti macchinisti in servi-zio) sono questi saluti, fatti sottovo-ce, senza enfasi, moderati, ma anchesignificativi e indicatori del ruoloche la rivista ha nella nostra storiaprofessionale.I nostri auguri a Lorenzo e Riccar-do per una lunga quiescenza.

La Redazione

TREVISO

UDINE – ZANOTTI IN PENSIONE

FIRENZE – PENSIONATI

Firenze. Gennaio 2007. Il macchinista dellì’ITP di Firenze Angelo Pia-centi (al centro) festeggia con i colleghi di lavoro il suo pensionamento.Alla sua destra il macch. Luciano Tirinnanzi, in pensione da qualchegiorno, ed, a seguire, il neo pensionato Piero Martini.

A tutti loro la redazione augura una serena pensione.

GRAZIE DOMENICO!In questo mondo iper-tecnologico dove l’elettronica ci haresi schiavi dei suoi ritmi e dove tutti si lamentano di unasocietà che corre ma pochi pensano di dedicarsi a qualco-sa di costruttivo e stimolante a meno che a tutto ciò noncorrisponda un cospicuo ritorno economico, c’è davvero daprovare stima ed ammirazione per delle persone che comeil nostro collega Domenico Milano dedicano il loro tempo

libero alla creazione di unosplendido presepe. La fotosicuramente non rende giu-stizia a quest’ opera che viassicuro è davvero un capo-lavoro, ad un tratto tutti i per-sonaggi come miracolosamente si animano svolgendo ciascuno il proprio mestiere nel-l’arco della giornata che và dall’alba al tramonto, scandita dal canto del gallo fino al tra-montare del sole, e se non bastasse ci sono anche la luna, le stelle e una splendida come-ta. Grazie di cuore caro Domenico, continua così ,c’è sempre più bisogno di personecome te, che in mezzo a tanti telefonini, computer e game-boy, riescono ancora con gran-de pazienza e capacità ad emozionare grandi e piccini.

Macch. Paolo Berlincioni

pag23:pag23 23-01-2007 16:21 Pagina 19

di Remigio Smaldone - To

Alla recente notizia di 2 miliardi diEuro di deficit fa eco la raccomanda-zione della dirigenza FS che suggeri-sce ai ferrovieri atteggiamenti “fran-cescani”. E le varie “fabbrica di S. Pietro”? Cosìvengono indicate le opere che, simil-mente alla costruzione della Basilicadi S.Pietro, sono caratterizzate daingenti spese, sprechi e ritardi. E leferrovie sono, probabilmente, unodei settori più interessati, unitamentea ospedali, strade, autostrade e altrisettori pubblici, da realizzazioni inge-gneristiche che hanno subito ritardi emodifiche in corso d’opera con relati-vo “aggiornamento dei prezzi”.Colpevole è sempre stata la “man-canza di vigilanza”, di controlli, laconnivenza tra “controllori” e “control-lati”, l’eterno connubio tra potere pub-blico-imprenditoria corruttrice-malavi-ta organizzata; motivazioni chehanno alimentato centinaia di proces-si culminati con “l’estate di mani puli-te”, conclusisi con tanto clamore, macon poche significative condanne.Negli ultimi cinque anni, il passatogoverno, ha reclamizzato la propriaefficienza sottolineando la celeritàimpressa alla realizzazione di tutte leOpere Pubbliche.

La realtà è ben diversa!!Le 117 grandi opere del Dpef 2002(costo complessivo preventivato di125,8 miliardi di euro, lievitato attual-mente a 173 miliardi) risultano tutte inritardo rispetto ai tempi reclamizzati;

solo il 21,4% delle opere sono cantie-rate. Tarderanno l’ultimazione dei lavori diammodernamento dei valichi ferro-viari “primari” come il Brennero (nel2016 anziché nel 2015), del Frejus(probabilmente pronto per il 2018anziché nel 2015), e del Sempione (previsto nel 2009 registra attualmen-te un ritardo “indefinito).Neanche le linee ad AV rispettano itempi previsti. La Novara-Milano saràforse ultimata nel 2009 anziché nel2007, mentre la Milano-Verona-Venezia-Trieste nel 2014 anziché nel2007. Anche gli ammodernamenti delle retiordinarie subiranno ritardi considere-voli. Si passa dal 2008 al 2012 per laGenova-Ventimiglia, si dovrà atten-dere il 2017 anziché il 2008 pervedere ultimato l’asse Brennero-Verona-Parma-La Spezia, mentre lalinea Sa-Rc-Pa-Ct riporterà un ritardoindefinito.

Tutte le altre opere ( stradali, acque-dotti, portuali, etc. ecc.) registranosempre ritardi decennali.Il danno economico ( lievitazione deiprezzi), sociale ( mancata utilizzazio-ne delle opere) e il disagio patitodagli utenti di queste strutture è enor-me.Altre Opere Pubbliche legate adeventi sportivi organizzati in Italia sisono rivelate grandi fiaschi economi-ci e grossi sprechi.Dalle manifestazioni calcistiche(europei ’80 e mondiali ’90) alle mani-festazioni di atletica leggera, per fini-re alle ultime olimpiadi invernali diTorino si è assistito alla costruzionedi tante opere cadute, successiva-mente, in disuso totale o parziale,costate eccessivamente e nonammortizzate dall’utilizzo futuro.Rimane solo il costo quotidiano per ilmantenimento delle strutture, pagatoda coloro che pagano le tasse e noncertamente dagli evasori fiscali.

LE FABBRICHE DI S. PIETRO

Giancarlo Cimoli, Elio Catania, Mauro Moretti. Ultimi 3 Amm. Delegati di FS

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