Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in ... · PDF filedve leti po njegovi smrti. Voz je bil izdelan tako, da so bile lege, na katere so se nalagali panji, pritrjene

MOJ PANJ PRED 100 LETI IN DANES

N e moremo trditi, da je Anton Žnideršič začetnik

prevažanja čebel, lahko pa rečemo, da je eden

izmed začetnikov modernega prevažanja in začetnik

odkrivanja novih paš in opazovanja medenja pri nas.

Sicer pa je prevažanje ali prenašanje čebel na

pašo že zelo stara dejavnost saj zgodovinski viri

poročajo, da so že pred našim štetjem Kitajci in

Egipčani prevažali svoje čebele na splavih in čolnih

po rekah navzgor v hladnejše kraje kjer se je paša

pojavljala kasneje kot v nižje ležečih krajih. Zgo-

dovinski viri prav tako omenjajo prevoze čebel v

stari Grčiji in na Siciliji. Na našem ožjem področju

najdemo najstarejše poročilo o prevažanju čebel pri

znanem P. Pavlu Glavarju leta 1768. O tem je pisal

tudi Anton Janša. Gotovo pa je dejavnost prevažanja

oziroma prenašanja čebel na pašo tudi pri nas še

mnogo starejša od teh pisnih poročil.

Pomembnost prevažanjaČe gledamo pomembnost prevažanja čebel z

današnjega vidika lahko naštejemo kar nekaj ra-

zlogov (Pavle Zdešar) zakaj prevažamo npr.:

– Izkoriščanje medonosne in razvojne paše,

– Premik čebel na stojišče za prezimovanje,

– Umik čebel pred nevarnostjo kužnih bolezni ali

zastrupitev,

– Umik čebel pred elementarno nevarnostjo

(požar, voda, plaz,…),

– Umik čebel pred nadlegovanjem in vznemir-

janjem (medved, gradbišče,…),

– Prodaja čebel.

Kljub več naštetim razlogom za prevažanje,

imamo v mislih predvsem prevažanje z namenom

izkoriščanja medonosne in razvojne paše. O

pomembnosti tega prevažanja govori tudi Anton

Žnideršič v svoji knjigi »Naš panj«. V njej piše:

»Z veseljem opazujemo, kako pri nas čebelarstvo

napreduje. Iz majhnih začetkov so nastala velika

napredna čebelarstva. Poudarjati pa moram,

da prevažanje v pašo pri nas še ni dovolj v na-

vadi. Na podlagi izkušenj sem se prepričal, da je v

naših razmerah mogoče doseči resničen dobiček iz

čebelarstva šele tedaj, ako prevažamo svoje čebele v

razne paše. Včasih se sicer pripeti, da pripelje čebelar

iz paše lažje panje, nego jih je postavil vanjo, toda to

nas ne sme plašiti.

Kdor se je odločil, da bo prevažal, mora prevažati

dosledno in vztrajno, sicer se mu lahko pripeti, da

ostane s čebelami doma baš tisto leto, ko bi se mu

prevažanje za več let uspešilo. Tudi če prevažamo, ne

smemo pozabiti stare izkušnje, ki uči, da je v vsakem

kraju v petih letih ena prav dobra, ena prav slaba in

tri srednje letine«.

Ko govorimo o pomembnosti prevažanja čebel,

pa ne smemo pozabiti tudi na negativne učinke

samega prevoza. Pavle Zdešar v svojem prispevku

o prevozu čebel na pašo piše:

»Čebele prevažamo samo s tehtnim razlogom. Že

vsako nepotrebno odpiranje panjev škoduje čebelam,

kaj šele nekaj ur tresljajev in vznemirljiva vožnja.

Posledice prevažanja so:

Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja

Anton Smrdelj je rojen leta 1942 v čebelarski družini v Nadanjem selu pri Pivki. Njegov

ded, ki je bil nekoliko starejši od Antona Žnideršiča in se je z njim dobro poznal, je leta

1910 pri njem kupil dva AŽ panja za vzorec in po njih v dveh letih izdelal 36 panjev za

svojo rabo. V teh panjih je Anton začel čebelariti s svojim očetom že kot otrok. Po konča-

nem študiju strojništva se je preselil v Koper in s seboj pripeljal tudi čebele. V njegovem

čebelnjaku je še sedaj 15 od teh panjev, ki bodo v zimi 2010/11 dočakali 100 let in v njih

še vedno čebelari.

| 104 | Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja

| 105 |Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in opazovalne službe medenja

– prenehanje ali zmanjšano zaleganje matice,

– slabo, samo delno hranjenje zalege v času pre-

voza,

– velika poraba hrane (od 0,5 do 1,25 kg na

družino),

– nekaj ur trajajoča žeja čebelje družine,

– prekinitev pravega bioritma družine, ki se lahko

stopnjuje do pravega stresnega stanja,

– možnost rušenja satja,

– možnost aktiviranja prikritih povzročiteljev

bolezni in njihov množičen izbruh,

– staranje čebel in obvezna izguba pašnih čebel,

– ponovna orientacija čebel in s tem nastale izgube

itn.

Med vsako vožnjo izgubimo od 0,10 do 0,75

kg čebel na panj. Raziskovalci so z natančnimi

meritvami dokazali, da po vsakem prevozu najbolj

umirajo starejše že usmerjene pašne čebele. Njihova

umrljivost je lahko celo več kot 40-odstotna. Ta

izguba se nadomesti šele po sedmih do desetih

dneh. Vsako pretiravanje ali malomarnost ob pri-

pravi na prevoz in med vožnjo se hitro maščuje. Če

je mogoče, pripeljemo na pašo že nekaj dni pred

začetkom medenja«.

Glede na to, da nas ob prevažanju čebel lahko

doletijo tudi neprijetna presenečanja ni čudno, da

vsak čebelarski učbenik, ki obravnava prevažanje

čebel, običajno vsebuje tudi poglavje o pripravah

na prevoz, o ravnanju med prevozom, o ravnanju

na pasišču in ob povratku s paše.

Če že Anton Žnideršič ugotavlja, da brez

prevozov na pašo ni uspešnega čebelarjenja, po-

tem toliko bolj velja to za današnji čas, saj so se

pašne razmere od takrat do danes marsikje močno

poslabšale in je nujno iskati območja kjer lahko

pričakujemo boljše donose ali podvajanje nekat-

erih paš. Na Slovenskem so le redki kraji kjer bi

imele čebele pašo skozi vse leto. Idealno bi bilo če

bi imeli na istem mestu vse paše od pomladanske

razvojne, preko zgodnje-poletne in poletne me-

donosne ter jesenske za zimsko zalogo. V zadnjih

desetletjih so nekatere od teh paš tudi izginile kot

na primer paša na ajdi ali paša na nekultiviranih,

neokrnjenih travnikih. Zaradi intenzivnega kmeti-

jstva in spremenjenih pašnih razmer so ponekod

čebelarstva tudi propadla, predvsem tista, ki niso

bila usmerjena v prevažanje. Vse to so vzroki, da

morajo čebelarji prevažati čebele iz kraja v kraj,

če hočejo, da se jim čebele pravočasno razvijejo,

prinesejo medu in naberejo tudi sebi za zimo. Poleg

naštetih koristi, ki jih ima čebelar, pa ne smemo

pozabiti tudi posredne koristi, to je opraševanja

rastlin. V nekaterih primerih je to celo osnovni na-

men prevažanja. Prevažanje čebel je za čebelarstvo

in tudi sicer torej pomembna dejavnost. Če želimo,

da bomo od čebelarstva imeli tudi kako korist in

ne samo veselje pri opravljanju tega dela, je skoraj

nujno, da se lotimo prevažanja na pašo ne glede na

težave, ki nas pri tem lahko čakajo.

Zgodovina prevažanja in posebnosti prevažanja na Slovenskem

Ko govorimo o posebnostih prevažanja na

Slovenskem moramo ločiti prevažanje nekoč in

prevažanje danes, kajti na prevažanje in na poseb-

nosti, ki se ob tem pojavljajo, vplivajo številni deja-

vniki, in nekateri izmed njih se tokom razvoja neke

družbe spreminjajo. Nekateri od teh dejavnikov so:

zemljepisna lega, konfi guracija terena, podnebne

razmere, velikost dežele, prometna infrastruktura,

družbena in pravna ureditev, tehnološka razvitost,

kulturna dediščina, tehnologija čebelarjenja,

ozaveščenost čebelarjev itd..

V nadaljevanju bom poskušal skozi zgodovino

opisati razne načine prevoza čebel kot so zabeleženi

v številnih prispevkih v naši čebelarski literaturi.

Ni znano koliko so naši čebelarji pri tem opravilu

posnemali čebelarje iz drugih dežel, toda glede na

znano pregovorno iznajdljivost naših čebelarjev

in glede na specifi čne pogoje čebelarjenja v naši

deželi, lahko trdimo, da je marsikatera rešitev pri

prenašanju in prevažanju čebel tudi naša poseb-

nost. Marsikatera od teh posebnosti je opisana v

nadaljevanju tega prispevka.

Za alpske dežele imamo prva poročila o prevozu

čebel iz 18 stoletja, čeprav je bilo seljenje čebel na

pomladansko resje gotovo že mnogo prej v navadi.

Konfi guracija pokrajine in različnost klime v

Alpah glede na dolinsko in višinsko lego in torej

| 106 |

časovna različnost ter raznovrstnost paše so nara-

vnost izzivali potrebo po seljenju čebel. Vedeti

moramo, da se je v tistem času čebelarilo na roje

in je potreba po čimbolj zgodnjih rojih čebelarje

prav silila v to. Seljenje čebel iz doline v planine

pa ni bilo vedno možno z vozovi, saj so bile poti

največkrat slabe ali jih sploh ni bilo, zato pred-

videvamo, da se je najprej pojavilo prenašanje.

Prenašanje je bilo sprva, ko se je čebelarilo še v

kladah, dokaj naporno opravilo in trditi smemo, da

je želja po preseljevanju čebel kolikor toliko pripo-

mogla, da so prav v alpskih slovenskih pokrajinah

najprej prešli na ležeče panje iz desk (gorenjski

panj), ki so bili občutno lažji.

Čebelarju je pri nošnji pomagala potrebna

skupina nosačev. Če ni bilo doma dovolj moških in

žensk, sposobnih za nošnjo, se je dogovoril še s sos-

edi ali prijatelji. Moški so si oprtali posebne krošnje

in na njih naložili tudi do pet panjev. Ženske so

večidel nosile panje na svitkih kar na glavi.

Na Koroškem pa so imeli tudi posebna nosila

podobna sankam, ki pa na videz ne izgledajo nič

kaj praktična. Ponekod so imeli čebelarji na teh

pasiščih v zavetrnih legah, pod kako skalo ali vz-

petino, posebne zasilne čebelnjake, največkrat pa

samo lege na katere so zložili panje, jih pokrili in

zaščitili ob straneh. Če je bilo vreme ugodno, so

se družine do konca aprila dobro okrepile, začele

graditi satje in se pripravljati na rojenje. Težave pa

so se pojavile, če se je vreme skazilo.

Sčasoma se je tudi v planinah pojavljalo vse

več voznih poti in kjer je bilo možno so začeli

čebelarji čebele prevažati. Prevažanje je bilo dosti

enostavnejše v dolini in je tisti čas prišlo največkrat

prav pri iskanju ajdove paše.

Prvo poročilo o prevažanju čebel na pom-

ladansko pašo najdemo pri P.P. Glavarju leta 1768.

Takrat je zapisal: »Gorenjci namreč čebele pri

tu in tam že skopnelem snegu, ko so se otre-

bi le , nalože na vozove in hite z njimi ne le

v notranjos t deže le ampak tudi v koroške

hr ibe na Jezer sko in j ih pus te do Sv. Ja-

koba tam na paši . Šele potem jih vzamejo

domov v cvetočo ajdo. Delajo pa to le zaradi

tega, da dobe več rojev, ki j ih je v ravnini

redke j e pr i čakovat i , ker j e tam spomladi

s laba paša . Po lagoma pa s em izvede l , da

so tudi umni kranjski in koroški gorjanci

posnemali to in se navadil i v času ajdovega

cvet ja prevažati svoje panje«.

P.P. Glavar v svojem pisanju omenja tudi pose-

ben čebelarski voz. To je bil voz tako prirejen, da

je varoval panje pred močnimi tresljaji po slabih

cestah in poteh. Samo nekaj let pozneje pa tak voz

podrobno opiše Anton Janša in celo izdela njegove

skice. Ta opis je bil objavljen leta 1775 v Janševi

knjižici »Popolni nauk za vse čebelarje«. To je bilo

dve leti po njegovi smrti.

Voz je bil izdelan tako, da so bile lege, na katere

so se nalagali panji, pritrjene na podvozje s štirimi

kratkimi verigami tako, da so med potjo nihale in

blažile sunke.


| 107 |

Vsak čebelar pa si zaradi stroškov ni mogel

privoščiti posebnega voza za prevoz čebel, zato je

skušal za te potrebe prilagoditi navaden kmečki

»lojtrni« voz. Eno od teh rešitev opisuje Janša ta-

kole: » Vsak voz z le s tvicami se dá pripraviti

za t o , č e s o l e l e s t v i c e dovo l j močne , da

nosi jo težo panjev. Od ene le s tvice do druge

s e napno na t reh a l i š t i r ih k ra j ih po č ez

močne vrvi al i še bol je verige , da se morejo

zagugati zoper močne sunke in pretrese . Na

to se položita dve močni trdno zbit i deski .

Na nje pridejo panji tako, da leže počez,

to je od ene deske do druge«.

Nekateri čebelarji so ta problem reševali

drugače. Pripravili so tri velike in dovolj dolge

snope iz slame ali še bolje iz koruznice, jih položili

na prednji, zadnji in srednji konec voza počez

ter na njih zbili močan podest iz desk za polag-

anje panjev. S tako prirejenimi vozovi so nekateri

čebelarji prevažali vse do časa po drugi svetovni vo-

jni. Podest je bil tako širok, da se je lahko položilo

dve vrsti AŽ panjev.

Iz Janševega pisanja je razvidno, da so že takrat

prevažali tudi na večje razdalje. V poglavju »Vožnja

v daljavo« piše takole:

»Če ne moreš pri t i v eni noči do ci l ja,

tedaj počakaj čez dan, zapel j i s ces te vstran,

če je mogoče, bl izu kake vasi al i hi še , da

je pripravnej še za živino. Ko s i izpregel in

odgnal vprežno živino, odpri vsa žre la ter

pust i čebele le tet i do večera. Potem zapreš

čebele kakor poprej in vozi š dal je . Drugo

noč se ni bati , da bi čebele zadehnile , ker

so že bol j mirne«.

Kot je bilo že uvodoma omenjeno se mora

čebelar za vsak prevoz dobro pripraviti in se oprem-

iti s potrebnim orodjem in pripomočki za ravnanje

s čebelami. To velja tudi danes ko prevažamo z

avtomobili, traktorji ali tovornjaki. V času prevoza

z vprežno živino, to je s konji, kravami ali voli,

pa je moral čebelar ali najeti voznik poskrbeti še

za živino. Pomembno je bilo imeti s seboj dovolj

vode za napajanje, nekaj krme in biti pripravljen

za primer da bi panji puščali in bi bila nevarnost,

da čebele napadejo živali. Velika katastrofa se lahko

zgodi, če živina podivja in se voz gotovo prevrne.

Pri živini pa je bilo potrebno biti pozoren še na en

problem, ki je lahko povzročil velike nevšečnosti.

Za dolgotrajno hojo po makadamskih cestah je

morala biti živina dobro podkovana.

Pri konjih je bilo to nekako samoumevno med

tem ko so bili voli ali krave za domačo rabo po

poljskih poteh običajno nepodkovani. Za dolgo

vožnjo po makadamskih poteh je bilo nujno pod-

kovati tudi njih. Nepodkovana »bosa« žival si je

na makadamu lahko izrabila kopito ali, v primeru

goveda, parkelj do krvi in takrat je bilo reševanje

problema zelo težavno. Obstojala je celo nevarnost,

da ne pridemo do cilja. Previden čebelar ali voznik

se je pred vožnjo pripravil tudi za primer če bi žival

med potjo zgubila podkev. S seboj je imel nekaj

rezervnih podkev, kovaške žeblje in orodje za zasilno

podkovanje ali popravilo razmajane podkve. Moral

je imeti tudi toliko spretnost, da je to znal opraviti.

Prevažanje čebel na pašo se je hitro širilo,

zlasti prevozi jeseni na ajdovo pašo. S širjenjem


| 108 |

prevozov pa so se začeli pojavljati novi problemi

in sicer številni spori med prevaževalci in čebelarji

domačini. O tem nam poroča že P.P. Glavar leta

1771 in svetuje kako bi bilo mogoče s posebno

uredbo take spore odpraviti. Spori na Koroškem,

zlasti spor leta 1790, so imeli za posledico, da je

bila 30 junija leta1796 izdana posebna postava

za Koroško , ki je skušala urejati prevažanje čebel

na ajdovo pašo. Leta 1822 je okrožni urad v Gorici

izdal posebno uredbo , ki naj bi pomirila tako

čebelarje prevaževalce kot čebelarje domačine.

To sta prvi znani uredbi na slovenskem ozem-

lju, ki obravnavata vprašanje prevažanja čebel na

pašo. Lahko bi rekli, da je to zametek pašnega reda.

Ovire za prevažanje čebel so bile očitno tudi

v fevdalni dobi, ko smo Slovenci prišli pod tujo

oblast, poleg slabih cest, mišljenja, da čebele

škodijo rastlinam in pridelku, je bilo čebelarjenje

podvrženo še raznim fevdalnim dajatvam. Pri

prevozu je bilo treba plačevati tu in tam mitnino,

cestnino , mostnino itd.

Z razvojem prevažanja pa so čebelarji postopno

izboljševali tudi svoja prevozna sredstva – vo-

zove. Časa za te izboljšave je bilo dovolj, saj se je

prevažanje z vozovi, kljub pojavu tovornjakov in

drugih prevoznih sredstev ohranjalo vse do časa

po drugi svetovni vojni. Avtor tega prispevka se

spominja prevozov z volovsko vprego, ki jih je

opravljal skupaj s svojim očetom okrog leta 1958.

Prilagajanje prevoznih sredstev potrebam za

prevoz čebel pa je bilo v veliki meri odvisno od

razvoja tehnologije čebelarjenja oziroma razvoja

samega panja. Iznajdbe sredi 19. stoletja kot so

premični satnik, satnica, matična rešetka, točilo

itd. so v čebelarstvu napravile pravo revolucijo in

posledično tudi revolucijo v zvezi s konstrukcijo

novih panjev. In prav pri tej konstrukciji se je

izumiteljska vnema čebelarjev neizmerno razmahn-

ila. Panje so spreminjali na vse mogoče načine:

oblikovno, po velikosti, glede na material itd.

Marsikatera izmed teh rešitev je bila v praksi

neuporabna. Kakšna je bila vnema za konstruk-

cijo novih panjev nam pove že površen pregled

nekaterih izvedb iz tiste dobe npr.: Rovirov panj,

panj Della Rocca, Prokopovičev panj, Cristov

panj, Dzierzovov panj, Hubertov panj, kobariški

ali Pinčev panj, Porentov panj, Dadantov panj,

dunajski panj, Sträulijev panj, Kuntzschev panj,

razni nakladni panji, Gerstungov panj, Alabertijev

panj in ne nazadnje tudi Alberti- Žnideršičev ali

AŽ panj.

Marsikatera od omenjenih konstrukcij je poleg

udobnega čebelarjenja skušala zadovoljiti, tudi

potrebi, da bi bil panj primeren in praktičen za

prevažanje, toda to ni bila lahka naloga. Pri razvoju

svojega panja je o tem razmišljal tudi Žnideršič.

In tako smo sedaj pri tem, da odgovorimo na

vprašanje ali je AŽ panj primeren za prevažanje.

Z odgovorom seveda ne bomo odkrili nič novega

AŽ panj je še kako primeren za prevažanje. Ne

govorimo sedaj o večni dilemi kateri panj je bolj

primeren za čebelarjenje ampak o praktičnosti za

prevažanje.

Ko je Anton Žnideršič opisoval svoj panj je

med drugim zapisal: »Kolikor panjev poznam

do sedaj , s e mi zdi naš panj najbol j š i za

prevažanj e , k e r j e tako ure j en , da s e da

pripravit i v najkraj šem času za prevoz. Že

zunanjost je pripravna za prevoz. Nobena

reč ne š trl i iz njega in ne ovira z laganja

na voz«. Poleg tega pa je panj tudi primerne ve-

likosti in oblike, da je še obvladljiv pri nakladanju

in razkladanju. V skrajni sili ga lahko prenese tudi

en sam dovolj močen mož. Oblika panja omogoča

enostavno zlaganje v čebelnjaku in zlaganje v

skladovnice na pasišču.

Razvoj novih oblik panjev je prinesel marsikat-

ero dobro rešitev in poenostavitve pri čebelarjenju,

zlasti pri nakladnih panjih. Posledica razvoja ravno

pri nakladnih panjih pa je ta, da se v svetu danes

čebelari pretežno v nakladnih panjih. Čeprav ne

moremo reči, da so nakladni panji tako primerni za

prevažanje kot AŽ panj, pa ta problem v zadnjem

času v veliki meri rešuje sodobna tehnika. Kljub


| 109 |

omenjenemu trendu v svetu pa ostaja v Sloveniji

še vedno fenomen množične uporabe AŽ panja,

saj računamo, da je po številu panjev v slovenskem

čebelarstvu AŽ panj zastopan s 95 odstotki, kar

je ravno obratno kot drugod v svetu. Ta prilju-

bljenost panja verjetno ni samo posledica njegove

primernosti za prevažanje ampak je tudi posledica

dejstva, da je Žnideršič v njegovi konstrukciji znal

združiti skoraj vse, kar je bilo za tedanjo stopnjo

našega naprednega čebelarstva potrebno. Panj

je odgovarjal našemu dotedanjemu tradiciona-

lnemu načinu čebelarjenja v čebelnjakih, našim

pašnim razmeram in ne na zadnje, je še vedno

najprimernejši za prevažanje. Ni naključje, da ga

je Žnideršič imenoval kar »naš panj«. Izgleda, da

se slovenski čebelarji še dolgo ne bomo odpovedali

tej tradiciji.

Anton Žnideršič - prevaževalecŽe uvodoma je bilo omenjeno kako velik za-

govornik prevažanja čebel je bil Anton Žnideršič.

Živel in deloval je ravno v obdobju, ko se je

prevažalo izključno z vozovi in v obdobju, ko je

prevoze z živino postopoma začel nadomeščati

prevoz s kamioni ali vlaki. To je torej obdobje

najintenzivnejšega razvoja prevoza čebel in pri

tem razvoju je Žnideršič odigral ključno vlogo. S

svojim delovanjem in tudi pisanjem je Žnideršič

vztrajno spodbujal naše čebelarje k izpopolnjevanju

načina čebelarjenja in s tem v zvezi tudi za prevoze

na pašo.

V ponatisu Žnideršičeve knjige »Naš panj« iz

leta 1925, ki ga je sam priredil, lahko preberemo

podroben opis prevažanja čebel z vozovi, s tovorn-

jaki in z vlakom. Vsi opisi se nanašajo na prevoze

AŽ panjev. V tem prispevku Žnideršič omenja

tudi čebelarski voz, ki je bil grajen na vzmeteh in z

ravno platformo (diro) na katero je bilo enostavno

zlagati panje.

Prevozi so od čebelarja ali njegovih pomagačev

zahtevali kar nekaj napora, saj je bilo treba panje

ob vsakem prevozu nakladati na voz in na stojiščih

razkladati, ob povratku pa obratno. Dostikrat se je

zgodilo da čebelnjak ali stojišče nista bila dostopna

z vozom in je bilo treba panje še dodatno prenašati.

Stalno nakladanje in razkladanje panjev pa je

Žnideršiča očitno toliko motilo, da si je omislil nov

način prevažanja, to je čebelnjak na vozu oziroma

čebelnjak na kolesih. Na ta način se je izognil vsa-

kokratnemu napornemu nakladanju in razkladanju

in v teh čebelnjakih je čebele tudi prezimoval. Za

svoje potrebe si je zgradil dva taka čebelnjaka,

omenja pa tudi avstrijskega čebelarja Hochegger–

ja, ki da je prevzel ta način čebelarjenja, si zgradil

več takšnih prevoznih čebelnjakov in jih na veliko

prevažal tudi z vlakom.

Prevoz s prevoznimi čebelnjaki pa je prinesel

tudi nekatere omejitve. Zaradi precejšne velikosti

in teže ni bilo več možno voziti po kakršni koli

cesti in dostop do odmaknjenih stojišč je bil

nemogoč. Potrebno je bilo se izogibati mehkemu

ali razmočenemu terenu. Zaradi neizolirane strehe

in tesnega prostora se je v pripeki v čebelnjaku po-

javila huda vročina in je bilo v tem primeru v njem

skoraj nemogoče delati. Kljub tem nevšečnostim

pa so dobre lastnosti takega prevažanje prevladale,

pravi Anton Žnideršič. Res pa je, da čas ni pri-

nesel kakega velikega navdušenja za uporabo teh

čebelnjakov in je pri prevozih z živino še vedno

prevladoval prirejen kmečki voz, kar je za čebelarja

predstavljalo minimalni strošek. Ideja o prevoznem

čebelnjaku pa je bila porabljena kasneje, ko so za

potrebe prevozov začeli čebelarji prirejati tovorn-

jake in avtobuse.

Žnideršič je sprva prevažal v svojo bližnjo okol-

ico Hrušico, Brkine, Mašun, Divačo in Postojno,

potem pa prevoze razširil še do Gorice, Ljubljane,

Trsta, Opatije, Reke in otoka Raba. Že pred prvo

svetovno vojno je vozil tudi z vlakom in sicer omen-

ja Št. Vid na Dolenjskem kamor je vozil na ajdo.


| 110 |

Takoj ko je razvoj tehnike to omogočil je

Žnideršič, kot napredni čebelar, začel prevažati

tudi s tovornjakom. Ko leta 1925 opisuje prevoze

s tovornjakom seveda hvali vse prednosti, ki jih

le-ta ima, kot največjo hibo pa omenja visoko

ceno prevoza, kar je bilo za tiste čase razumljivo.

Kot je znano je leta 1922 kupil lasten kamion za

prevoze čebel a kljub temu tisti čas ugotavlja, da

bo z krajše razdalje in manjše čebelarje še vedno

čislan prevoz z vozovi, prevoz s tovornjakom pa

se izplača le za daljše razdalje in za večje število

panjev. Za najdaljše razdalje pa priporoča prevoz

v vlakom. Vsi ti prevozi pa so še vedno zahtevali

veliko napora, to je vsakokratno nakladanje in

razkladanje panjev kot je bilo že opisano.

Anton Žnideršič – ustanovitelj opa-zovalne službe medenja

Njegova velika vnema za prevažanje se kaže

tudi v tem, da je že leta 1901 začel z rednim sprem-

ljanjem medenja ter v nekaj člankih v Slovenskem

čebelarju tega istega leta opisal postopek. Opa-

zovalnici sta bili najprej na Javornikih in Hrušici,

pozneje pa so se razširile na celotnem ozemlju

slovenskih čebelarjev. Zavedajoč se raznolikosti

naše dežele je vedno znova in znova odkrival nova

pasišča in nove paše in na tem področju opravil

pionirsko delo.

Čebelar, ki želi dobro izkoristiti medenje v

naravi, mora imeti v točno določenem času dobro

razvite čebele. Da pa bi se čebelar lahko čim bolje

pripravil na različne čebelje paše, mu pri napove-

dovanju medenja pomaga tudi strokovna služba, ki

deluje v okviru Čebelarske zveze Slovenije. Z novim

Zakonom o živinoreji (Ur.l. RS, št. 18/2002) je pri-

dobila vsebino javne službe v kmetijstvu. Podlago

za delovanje ima opazovalno-napovedovalna služba

medenja tudi v Pravilniku o katastru čebelje paše,

čebelarskem pašnem redu, prometu s čebelami in

programu napovedi medenja.

Kontrolne postaje za medenje pa imajo v

Sloveniji že dolgo zgodovino. S sistematičnim

zbiranjem o dnevnem donosu medu v panj so pod

vodstvom Antona Žnidaršiča, našega izumitelja

AŽ panja, pričeli že leta 1901. Uradno je bil poziv

za ustanovitev teh postaj objavljen leta 1907, tega

istega leta pa tudi sprejet sklep o njihovi ustano-

vitvi.

Za delovanje opazovalne-napovedovalne službe

je potrebno ogromno specialističnega znanja in

vedenja o posameznih povzročiteljih medenja in

njihovem življenjskem ciklusu.

Med glavne naloge opazovalne napovedovalne

službe sodijo:

• spremljanje vseh pomembnih gozdnih pašnih

virov,

• poročanje o medonosnih pašah na celotnem

območju države,

• napovedovanje čebeljih paš in pravočasna ob-

java napovedi,

• prenašanje znanja o modernih tehnologijah

čebelarjenja in izkoriščanja čebeljih paš v

čebelarsko javnost.

Za izvajanje nalog skrbi strokovni sodelavec v

čebelarstvu ter do petdeset honorarnih terenskih

opazovalcev oz. terenskih poročevalcev medenja.

Strokovno vodenje in nadzor opravlja DPO.

ONS je opremljena z ustreznim vozilom z

20-timi ročnimi merilnimi postajami, 14 NMT

elektronskimi postajami in 14 novimi GSM elek-

tronskimi postajami, od katerih je 14 opremljeno

s senzorjem za merjenje relativne zračne vlage

in temperature. ONS ima ustrezno opremo za

ugotavljanje pašnih virov in spremljanje razvoja

proizvajalcev mane. Zbrani podatki so shranjeni

in dostopni uporabnikom. Poleg tega je naloga

ONS tudi sodelovanje pri zagotavljanju podatkov


| 111 |

na področju katastra čebelje paše in čebelarskega

pašnega reda. Opazovalec poleg tega sodeluje tudi

pri izobraževanju vseh čebelarjev, predvsem glede

pašnih virov.

Najpogosteje kontroliranimi povzročitelji me-

denja so:

smrekaveliki kapar (Physokermes piceae), mali kapar

(Physokermes hemicryphus), rdečerjava puhasta

ušica (Cinara pilicornis), velika črna ušica (Cinara

piceae)

jelka zelena ušica (Cinara pectinatae), mali kapar (Physo-

kermes hemicryphus), velika rjava ušica (Todolach-

nus abieticola), brstna ušica (Mindarus abientius)

javorjavorova ušica (Phenacoccus aceris)

Povzročitelje medenja se spremlja skozi celo

leto pri tem pa se uporablja različne metode:

– narejanje vzorcev za pospeševanje razvoja pov-

zročiteljev medenja

– štetje prvih in drugih kaparjevih ličink

– štetje odraslih kaparjev

– zelena hojeva ušica (štetje jajčec, postopek z

lovilnimi ploščami, otresanje vej)

– ugotavljanje paritvenega in zalegalnega uspeha

proizvajalcev mane (pregled zarodnih oblik

povzročiteljev medenja)

Z napovedovalno službo medenja se sloven-

skim čebelarjem omogoča pridelavo več dobrega

in kakovostnega slovenskega medu. Z uvajanjem

novih spoznanj, tehnoloških rešitev in informaci-

jske tehnologije pa je možnosti za razvoj še vedno

veliko. Z bogato dediščino znanja napovedovanja

medenja se zaenkrat za obstoj opazovalno-napove-

dovalne službe medenja ni bati.

Prevažanje z vlakom in tovornjakomObdobje po prvi svetovni vojni lahko štejemo

za obdobje hitrega razvoja prevoza čebel, saj so

se z novimi prevoznimi sredstvi nudile tudi nove

možnosti prevozov. Za to obdobje lahko rečemo,

da so bila uporabljana vsa tri možna prevozna

sredstva, to je voz, vlak in tovornjak, v primeru

obmorskih krajev, pa tudi ladje.

Prevozi z vlakom so zahtevali še več napora

kot prevozi z vozom ali tovornjakom in zahtevali

so tudi dodatne organizacijske aktivnosti. Pasišče,

kamor smo nameravali odpeljati, je bilo potrebno

predhodno ogledati in po možnosti spoznati kakega

zanesljivega domačina, ki nas je kasneje obveščal

o stanju na pasišču. Predhodno je bilo potrebno

naročiti vagon in organizirati prevoz od končne

postaje do pasišča. Do začetne postaje je bilo

potrebno čebele pripeljati z vozom, jih zložiti v

vagon, jih spremljati med vožnjo, na končni postaji

razložiti in naložiti na voz in končno razložiti na

pasišču. Vsega skupaj je bilo opravljenega toliko

dela kot bi trikrat prevažali z vozom. Nekoliko na

boljšem so bili pri tem tisti, ki so imeli prevozne

čebelnjake, vendar so se ti le redko uporabljali in

tudi niso bile vse železniške postaje primerne za

njih nakladanje in razkladanje. Pri vožnjah na večje

razdalje, ko ni bilo možno priti do cilja v eni noči,

je bilo treba na določeni postaji vagon odklopiti,

ga zapeljati na rampo, panje razložiti in jih odpreti,

da so čebele izletele in se do večera ohladile. To je

bilo še dodatno naporno delo. Vedeti pa moramo

tudi, da je bil prevoz po železnici prikladen le

za tiste čebelarje, ki so živeli dovolj blizu kake

železniške proge. Kljub naštetim težavam pa je

bil prevoz po železnici ugoden, ker je bil hiter in

poceni. Vagone, ki so prevažali čebele so običajno

priključili potniškim vlakom. Prevoze po železnici

so železniške oblasti vedno podpirale. Za te pre-

voze so veljale znižane tarife in tudi raznim željam

čebelarjev je bilo največkrat ugodeno. Okrog leta

1922 je bila v Ljubljani ustanovljena prva čebelarska

prevozna zadruga v kateri je bilo včlanjenih največ

čebelarjev železničarjev, ki so svoje čebele prevažali

celo brezplačno (ustna inf. Pavle Zdešar). Prevažali

so lahko tudi manjši čebelarji, ki so se za prevoz


| 112 |

združili v primerno velike skupine, da so lahko

napolnili vagon. Sploh je bilo bolj primerno, da je

prevažalo več čebelarjev skupaj, saj so se tako lahko

dogovorili za stražo na pasišču in se pri tem vsakih

nekaj dni izmenjavali. Manjši čebelarji z 10 do

15 panji, ki se niso pridružili skupini, pa so lahko

prevažali tudi v prtljažnem vagonu.

Prevozi z vlakom so bili pri nas posebej

množični po drugi svetovni vojni, ko so slovenski

čebelarji na veliko prevažali v sosednje republike

naše bivše skupne domovine in to predvsem na

akacijevo pašo na Hrvaško pa tudi v Vojvodino,

Banat, Srbijo in Bosno. Tudi tedanja železniška

uprava je šla čebelarjem zelo na roke in je še vedno

veljal prevoz po železnici za najcenejšega.

Ves čas od prve svetovne vojne naprej je v rabi

za prevoz čebel tudi tovornjak toda čebelarji so bili

pri najemu tovornjaka vedno previdni predvsem

zaradi visoke cene prevoza. Čebelar je vedno pazil,

da je bil tovornjak polno naložen, zato sta se včasih

združila dva ali več čebelarjev in so skupaj prevažali.

To je bilo dobro tudi za to, da so si pomagali pri

nakladanju in razkladanju panjev. Oceniti je bilo

treba tudi razdaljo prevoza, kajti velike razdalje so

bile lahko predrage, da bi se prevoz izplačal. In ne

na zadnje, prevoz se je izplačal le, če smo peljali na

kolikor toliko zanesljivo pašo, kar pa ni bilo lahko

oceniti. To je rizik, ki čebelarja vedno spremlja.

Razmere za prevoze s tovornjakom so se z

razvijajočo avtomobilsko industrijo postopno

izboljševale, k temu pa je pripomogla tudi rast

življenjskega standarda prebivalstva. Razmerje

med življenjskim standardom prebivalstva in ceno

prevoza je postajalo vse ugodnejše.

Nov zagon je prevozništvo pri nas doživelo po

prvi gospodarski reformi leta 1964, (Pavle Zdešar) ko

se je življenjski standard toliko izboljšal, da so mot-

orna vozila, predvsem rabljena, postala dostopnejša

tudi za nakup. V tem času se je pojavilo množično

predelovanje rabljenih tovornjakov in tudi avtobusov

za namen prevažanja čebel v obliki stalnih čebelnjakov

na vozilu. Nekateri čebelarji so si omislili tudi prire-

jene priklopnike. S tem je odpadlo vsakokratno nak-

ladanje in razkladanje panjev in tako tudi veliko na-

pornega dela. Tu se je zopet izkazal kot najprimernejši

AŽ panj in to velja še danes. V obdobju med letoma

1965 in 1975 se je ta način prevažanja postopno širil


| 113 |

in številni večji slovenski čebelarji so tedaj prevažali

v konvojih po celotnem ozemlju tedanje Jugoslavije,

torej tudi na take razdalje kot se je prej prevažalo z

vlakom. To je trajalo vse do leta 1991.

Do tedaj je bilo v Sloveniji registriranih 570

tovornjakov za prevoz čebel in skupaj 1280 pre-

voznih enot skupaj s priklopniki in kontejnerji. Po

razpadu Jugoslavije je v Sloveniji registriranih 200

tovornjakov in 100 prevoznih enot (Pavle Zdešar).

Nekateri čebelarji so si za namen prevoza izde-

lali prevozne kontejnerje, ki jih na razne načine s

pomočjo dvigalk nalagajo na kamion in na pasišču

razlagajo. Na ta način lahko gospodarijo z več

kontejnerji in jih lahko istočasno prevažajo na

različne lokacije z enim samim vozilom. Podoben

način prevažanja se opravlja tudi s traktorji ali

avtomobili s tem, da je velikost kontejnerja prilago-

jena. Nekateri čebelarji uporabljajo traktorske ali

avtomobilske prikolice tudi kot stalne čebelnjake

brez razkladanja kontejnerjev.

Omenjeni načini prevoza z motornimi vozili so

v glavnem v uporabi še danes. Katerega od načinov

si bo čebelar izbral pa je odvisno od velikosti

čebelarstva, od fi nančne možnosti in od razdalje

kamor misli prevažati.

Zakonska ureditev prevoza čebelKot je bilo že na začetku tega prispevka

omenjeno, so se s širitvijo prevozov čebel začeli

pojavljati tudi razni problemi in konfl ikti, ki so

zahtevali administrativne posege posameznih

trenutnih oblasti v skladu z družbeno ureditvijo

tistega časa. Sprva so čebelarji medsebojne spore

reševali kar sami, mnogokrat tudi s silo. V času

fevdalne dobe so imeli posamezni fevdalci svoje

uredbe, ki pa niso urejale odnosov med čebelarji

ampak le določale razne dajatve, ki so čebelarjenje

in prevažanje samo ovirale. O sporih med čebelarji

poroča že P. P. Glavar leta1771. Ko je dunajska

vlada leta 1768 poslala vsem kmetijskim družinam

v presojo predlog za izboljšanje čebelarstva je P. P.

Glavar izkoristil to priliko in vladi predlagal, da

bi bilo potrebno izdelati posebne predpise, ki bi

pospeševali čebelarstvo. Vlada na Dunaju je njegov

predlog sprejela in leta 1775 izdala Čebelar ski

pa t en t , za tiste čase najsodobnejši čebelarski

zakon. Čebelarstvo so oprostili desetine, za prevoz

čebel na pašo niso smeli pobirati cestnine oziroma

mostnine, čebelarstvo je bilo oproščeno vsakega

davka itd. Ta zakon je vseboval veliko čebelarskih

izkušenj, ki jih je opisal Anton Janša. Čeprav ta

zakon ni nikoli popolnoma veljal za slovenske

pokrajine, je vendarle posredno pomagal, da se je

naše čebelarstvo počasi otreslo prevelikih fevdalnih

bremen in tako je pospeševal prevažanje čebel tudi

pri nas.

Čebelarski spor na Koroškem leta 1790 je

imel za posledico, da je bila leta 1796 izdana

posebna postava za Koroško , ki je skušala ure-

jati prevažanje čebel na ajdovo pašo. Leta 1815

je okrožni urad v Celovcu izdal še navodila, ki so

natančneje določala odnose med prevaževalci in

čebelarji domačini. Okrožni urad v Gorici je leta

1822 izdal v smislu čebelarskega patenta iz leta

1775 uredbo, ki naj bi pomirila tako čebelarje

domačine kot čebelarje prevaževalce.

Pripravo in sprejetje naštetih zakonskih do-

kumentov lahko smatramo kot začetek urejanja


| 114 |

odnosov med čebelarji in tudi urejanja prevozov

na pašo. Vprašanje je koliko so bili ti zakoni

učinkoviti in gotovo jih je bilo potrebno skozi

čas spreminjati in dopolnjevati. Da so prevozi na

pašo vedno povzročali napetosti med čebelarji je

razvidno tudi iz zapisa Antona Žnideršiča, ki je

leta 1925 zapisal: »Zadnja leta nisem več vozi l

na pašo v Divačo, pa tudi v druge kra je

na Krasu ne , ker n i s em dobi l dovo l j en ja

od župans t ev. Na Gori škem j e namreč š e

vedno v vel javi deželni zakon, po katerem

županstva lahko vsakomur prepovedo, da

postavi čebele v dotično občino. Čebelarje

ovirajo iz popolnoma ničevih razlogov…«.

Iz zapisa je tudi razvidno, da so posamezne dežele

imele svoje zakone.

Kako težko je bilo urediti odnose med čebelarji

domačini in čebelarji prevozniki nam pove tudi

dejstvo, da so morale tedanje oblasti v Sloveniji

leta 1933 izdati posebno odredbo o prevažanju

čebel, da bi s tem zaščitile ene in druge. Kljub

prizadevanjem tedanje čebelarske organizacije,

so se spori med čebelarji tako zaostrili, da jih ni

bilo možno več rešiti po mirni poti. Na žalost pa

tudi ta odredba ni dosegla svojega namena in je

sledila še druga leta 1934 in tretja leta1938. Spori

so med drugo svetovno vojno nekoliko ponehali

a so spet izbruhnili po osvoboditvi. Po vojni je te

spore skušala reševati naša čebelarska organizacija

in je nekaj let tudi dodeljevala ajdova pasišča. Da

bi prišli do izpopolnjene uredbe, ki naj bi veljala za

prevoz ne samo na ajdovo ampak tudi na vse druge

paše, je tedanja oblast skupaj s čebelarskimi društvi

pripravila osnutek zakona, ki je bil objavljen leta

1952 v Slovenskem čebelarju. Izdano je bilo tudi

navodilo, da se čebelarji držijo osnutka četudi

zakon še ni uradno sprejet.

Osamosvojitev Slovenije je prinesla novo

družbeno ureditev in postopno tudi nove za-

konske predpise. Najnovejši zakonski akt, ki se

nanaša na čebelarstvo in tudi na prevoze čebel

je leta 2003 sprejet pravilnik katerega celoten

naslov se glasi: »Pravi lnik o katastru čebel je

paše , čebelarskem pašnem redu, prometu s

čebelami in programu napovedi medenja«.

Pravilnik je izdalo ministrstvo za kmetijstvo, goz-

darstvo in prehrano.

Ta pravilnik določa:

– podrobnejše pogoje za pripravo in vodenje

katastra čebelje paše ter za pripravo in izvajanje

čebelarskega pašnega reda;

– podrobnejše pogoje za pripravo in izvajanje

programa napovedi medenja v čebelarstvu;

– pogoje za promet s čebelami za potrebe paše.

Kataster čebelje paše določa osnovno zmo-

gljivost pasišč po posamezni vrsti čebelje paše za

območje vseh občin v Republiki Sloveniji in je

obvezna podlaga za pripravo in izvajanje pašnega

reda na območju ene ali več občin. Na podlagi tega

posamezni pašni redi določijo pravilno izkoriščanje

pasišč in preprečujejo prezasedenost posameznih

pasišč. Izdelovalci in izvajalci pašnega reda so

običajno čebelarska društva. Posamezni pašni redi

čebelarskih društev določajo številne pogoje, ki se

jih morajo držati tako izvajalci kot uporabniki. Da

bi se izognili raznim nevšečnostim in prevažanju

čebel na črno je predvideno, da izvajalec pašnega

reda razpiše prosta stojišča za določene paše,

čebelar uporabnik pa mora izvajalcu oddati vlogo

za namestitev čebel. To vlogo lahko izvajalec odo-

bri ali zvrne. S pašnim redom je določena tudi

odškodnina, ki jo mora uporabnik plačati izvajalcu

in je namenjena pokrivanju stroškov izvajanja

pašnega reda.

V obravnavanem pravilniku so pomembni

tudi členi, ki obravnavajo program spremljanja

in napovedi medenja. Informacije, ki jih dobijo

čebelarji preko te službe so jim v veliko pomoč,

ko se odločajo za prevoz na posamezna pasišča.

Služba je podprta s sodobnimi komunikacijskimi

tehnologijami in je zato zelo ažurna in učinkovita.

Služba deluje vse od njenega začetka, ko jo je post-

avil in dolgo tudi vodil Anton Žnideršič.

Prevozi na pašo so vedno bili in so tudi danes

povezani z raznimi težavami. Težave v zvezi z izvaja-

njem samega prevoza so bile omenjene že v gornjih

poglavjih, sedaj pa naj naštejem nekaj drugih ovir,

ki se pojavljajo danes.

Čebelarji smo še vedno priča nevarnosti, ki jo

za čebele predstavlja kužna bolezen huda gniloba

čebelje zalege. Sodobna zakonodaja jemlje to bo-


| 115 |

lezen zelo resno in predpisuje odločne ukrepe, ki

naj bi preprečili njeno širjenje. Eden od ukrepov

je tudi omejitev pri prevozu čebel, ki prepoveduje

premike čebel iz območja in v območje kjer se od-

krije pojav bolezni. Območje je določeno s krogom

polmera 3 km iz žarišča bolezni. Takšna prepoved

velja vse dokler veterinarska služba ne objavi, da je

bolezen sanirana. Čebelarji prevaževalci na ta način

lahko zgubijo tudi več paš in s tem utrpijo znatno

fi nančno škodo.

Druga ovira, ki prizadene slovenske čebelarje

je nova evropska družbena ureditev, ki je uvedla

Schengenske meje in s tem ustvarila novo oviro

pri prevozu čebel v naše sosednje republike. Zako-

nodaja Evropske skupnosti namreč ne predvideva

začasnega prevoza čebel na območja tretjih držav,

ampak samo izvoz čebel iz Evropske skupnosti. V

primeru začasnih prevozov čebeljih družin v sosed-

nje republike bi bilo torej potrebno vedno izpeljati

postopek izvoza živali iz Evropske skupnosti in pri

vračanju postopek uvoza v Evropsko skupnost.

Premiki čebel oziroma trgovanje z njimi v

območju Evropske skupnosti so vezani na izpol-

njevanje nekaterih pogojev, ki jih dokazujemo s

pridobitvijo veterinarskega spričevala. Ti pogoji so:

– da čebele prihajajo iz območja, za katero ne

velja prepoved zaradi pojava hude gnilobe

čebelje zalege;

– da prihajajo z območja s polmerom najmanj

100 km, za katero ne veljajo nikakršne omejitve

v zvezi s sumom ali potrjenim pojavom malega

panjskega hrošča ali pršice Tropilaelaps in z

območij kjer takšnih škodljivcev ni:

– da je bila pregledana tudi njihova embalaža, da

bi ugotovili, ali je prisoten mali panjski hrošč

ali njegova jajčeca ali ličinke ali drugi škodljivci

zlasti pršica Tropilaelaps;

– da so bile živali 24 ur pred premikom klinično

pregledane in so zdrave ter sposobne za prevoz.

Tretja ovira, ki vpliva na premike čebel iz Slo-

venije in v Slovenijo pa je Zakon o živinoreji, ki

pa je sprejet v korist zaščite naše kranjske sivke. V

tem zakonu je urejeno posebno varstvo avtohtone

pasme čebel. V 70. členu zakona je določeno, da

zaradi varovanja obstoja avtohtone kranjske čebele

na območju Republike Slovenije nista dovoljena

reja in promet s plemenskim materialom drugih

pasem čebel. V 20. členu zakona je določeno, da

so v Republiki Sloveniji lahko v reji in prometu

le matice kranjske čebele, vzrejene in oprašene na

območju Republike Slovenije. Upoštevajoč ta za-

konska določila se pojavi vprašanje kaj bi pomenil

prevoz čebel na pašo v sosednje države. V času

rojilnega obdobja lahko taki prevozi predstavljajo

realno nevarnost mešanja genskih skladov, ki bi

ga sicer težko zaznali. Poleg možnosti oploditve

matic z lokalnimi troti v primeru rojenja na

pasišču se v tem času lahko tudi uletijo troti iz

drugih čebeljih družin na pasišču. Iz navedenega

lahko zaključimo, da bi bil sprejemljiv prevoz

čebel iz Slovenije po zaključku rojilnega obdobja

(po15.7.) in vračanje čebel v Slovenijo po končani

vzreji matic (15.9.).

Iz vsega navedenega lahko zaključimo, da je

prevoz čebel iz Slovenije v sosednje države, posebno

v republike bivše Jugoslavije, administrativno

otežen.

Zaključek To je kratek opis razvoja prevažanja čebel na

slovenskem brez podrobnih analiz koliko so ti

načini prevoza izvirni, oziroma, koliko so značilni

za slovenske čebelarje. Nekateri zgodovinski viri

trdijo, da so običaj prevažanja pri nas uvedli rimski

naseljenci, da so ga od nas prevzeli podonavski

narodi in od njih narodi v Nemčiji. Zasluge, da so

začeli čebele prevažati avstrijski Nemci, pripisujejo

našemu rojaku Antonu Janši. Če vse to drži, potem

lahko z gotovostjo trdimo, da je marsikatera rešitev

v preteklosti pri načinu prevažanja čebel originalna

in tudi značilna za naše dežele.

Ta prispevek tudi nima ambicije, da bi učil

čebelarje kako ravnati v vseh fazah prevažanja

čebel. Vsaka od teh faz je lahko posebno poglavje in

to lahko najdemo v raznih čebelarskih učbenikih.

Namen prispevka je bil, da s kratkim opisom

razvoja prevažanja čebel na slovenskem, prikaže

prizadevanja naših čebelarjev predhodnikov in

čebelarjev danes, za izboljšanje učinkovitosti te de-

javnosti in pomembnost vloge Antona Žnideršiča

pri tem.


Documents

Anton Žnideršič kot začetnik prevažanja čebel in ... · PDF filedve leti po njegovi smrti. Voz je bil izdelan tako, da so bile lege, na katere so se nalagali panji, pritrjene