I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

GEN MAR

11 IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE: “Hon y soit qui mal y pense”

� LE NUOVE NORME SULL’ANTINCEN- DIO NEGLI AEROPORTI MINORI

� LA PROROGA PER L’ICAO LANGUAGE PROFICIENCY

� L’ASSEMBLEA AOPA 2011 � I BILANCI DI AOPA � AOPA E L’AUTORITÀ GARANTE DELLA

CONCORRENZA E DEL MERCATO � NOTIZIE DA IAOPA � Il 124° REGIONAL MEETING � LO SKY CAR HA OTTENUTO LA

CERTIFICAZIONE FAA � NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI

AOPA � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Hon y soit qui mal y pense Di questi tempi, si sa, l'uso del bombardamento mediatico a guisa di vera arma di distruzione di massa, è diventato una consuetudine. Per ciò che riguarda Milano Linate in modo particolare, la irrisolta “sindrome dell'8 ottobre” ed il desiderio poco represso di sfruttare a mani basse il principio del sensazionalismo, fa si che nel cassetto delle redazioni sia sempre pronto il titolone passepartout “SFIORATA TRAGEDIA NEI CIELI DI MILANO”. Ben conoscendo quanto l'opinione pubblica sia sensibile a questi temi, lo stesso strumento viene usato come un maglio nei confronti dell'Aviazione Generale ogni qualvolta esista un piccolo appiglio per massacrare la nostra comunità, colpevole solo di trasportare un basso numero di passeggeri e di sottrarre spazi commercialmente appetibili, sia a chi fa del trasporto passeggeri il proprio business, sia a chi punta sulla speculazione edilizia nelle grandi aree suburbane. Ecco così che il bombardamento mediatico “a scopo umanitario” usa i suoi missili intelligenti sotto la bandiera della “sicurezza” per colpirci, trasformando anche eventi poco significativi in insostenibili intralci alla professionale routine aeroportuale o, peggio ancora, in gravi e pericolose minacce alla sicurezza dei cittadini.

Una riattaccata, un atterraggio precauzionale, la foratura di un pneumatico o l'impegno errato di una via di rullaggio diventano istantaneamente appetitosi episodi per raccontare ai media che l'A.G. andrebbe allontanata dalle importanti strutture aeroportuali dove crea solo intralcio e turbativa al sistema. Il 12 Aprile, nel corso di una missione di addestramento, un PA 28-61 in regolare rullaggio a Linate viene urtato da un pesante trattore per il “push-back” dei grandi velivoli di linea, i danni risulteranno tali da rendere l'aeromobile totalmente irrecuperabile. Questa volta però , non essendo immediatamente riconducibile alla responsabilità del pilota , l'episodio non viene ospitato sulle prime pagine dei giornali... strano non credete? Honi soit qui mal y pense direbbero nel Regno Unito, ma noi non ci vergogniamo di pensare male E in questo caso. Sull’incidente abbiamo letto solo uno scarno comunicato di ANSV : “L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’evento occorso il 12 aprile sull’aeroporto di Milano Linate, che ha interessato il PA-28-61 marche I-PASC. Il velivolo in questione, mentre percorreva la taxiway, veniva urtato da un mezzo di rampa che procedeva su un percorso veicolare perpendicolare alla stessa taxiway.

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I danni conseguenti, riportati dal velivolo, hanno indotto l’ANSV a classificare l’evento come incidente. Incolumi i due occupanti. Ferito il conducente del mezzo di rampa.” In realtà per fortuna si è trattato di un incidente “stradale” più che di un evento aeronautico, e si è concluso con qualche piccola ferita e nessuna pericolosa fuoriuscita di carburante. Ci chiediamo cosa sarebbe successo, se fosse stato l'aeromobile a colpire il mezzo di rampa e non il contrario, sicuramente sarebbe scattato il solito dispositivo di attacco mediatico a nostro danno. Da questo punto di vista la nostra natura è sicuramente diversa, e ne siamo orgogliosi, consideriamo il fattore umano un elemento di studio, mirato ad individuare ed attivare comportamenti proattivi che rendano sempre più sicura e sostenibile la convivenza di Aviazione Generale ed Aviazione Commerciale, i nostri Istruttori lavorano incessantemente per formare e scolpire in profondità la mentalità dei Piloti indipendentemente dalla carriera che sceglieranno, per sempre. Di differente, c'è la nostra consapevolezza che l’unica via per non avere incidenti non è quella di tenere gli aerei chiusi in hangar ed piloti nei bar, piuttosto che quella di chiudere gli aeroporti al traffico di

A.G., sarebbe una soluzione troppo facile E

La via che indichiamo, e che appartiene alla nostra missione, è invece quella di continuare ad educare e sostenere la convivenza fra tipologie di traffico differenti, sia a terra che in ariaE così come avviene nei Paesi aeronauticamente più avanzati. “GAs” Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

Immagine dell’estremità dell’ala “colpita” dal trattore. Meno ad effetto, ma più grave, l’ala è stata strappata alla radice, dalla fusoliera.

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LE NUOVE NORME SULL’ANTICENDIO Come già scritto sul numero precedente di questo bollettino ai primissimi di febbraio l’ENAC aveva pubblicato sul suo sito il nuovo regolamento per l’antincendio negli aeroporti minori e nelle avio superfici. Si trattava di un grosso passo avanti, almeno per quanto avevamo potuto sapere dalla stessa ENAC E ma con un ma E e mi spiego: il regolamento pubblicato demandava un ulteriore regolamento, questa volta emesso dai VVFF per la definizione del personale e dei mezzi necessari. Questo il testo: Sugli aeroporti e sulle avio superfici di cui al precedente articolo 1.1, il presidio è costituito da dotazioni di mezzi, agenti estinguenti, equipaggiamenti ed attrezzature, nonché da un organico minimo conformi a quanto previsto nella regolamentazione emanata dal Corpo dei Vigili del fuoco. Dalla padella nella brace ci hanno detto in molti. Quanto avevamo concordato con ENAC sembrava poter essere vanificato dai VVFF che, fino ad ora erano sempre stati molto restii a semplificare le cose. Per circa tre settimane abbiamo letteralmente “rotto le scatole” al molto paziente Ing. Vergari chiedendo di vedere il regolamento in questione e, per altrettante settimane lui ci ha lasciato nel dubbio dicendoci che non era ancora disponibile ma

che potevamo stare tranquilli perché tutto era stato concordato nella direzione che noi auspicavamo. Sarà E ma fra Enac e VVFF noi non eravamo per nulla tranquilli: avevamo accettato l’antincendio sulle avio superfici dove si effettuassero attività commerciali in cambio dell’allen-tamento dei requisiti sugli aeroporti minori e avevamo paura che un colpo di coda da parte dei VVFF mettesse in crisi tutte le nostre certezze. Dobbiamo ringraziare una volta di più tanto l’Ing. Cardi quanto l’Ing. Vergari quando, il in vista dei tempi lunghi dei VVFF, e unicamente allo scopo di tranquillizzarci, hanno emesso una ulteriore circolare chiarificatrice .. che vi riportiamo nella pagina seguente. Non sappiamo ancora se il regolamento dei VVFF è finalmente stato pubblicato ma questa circolare è esattamente quanto avevamo concordato e ci basta. Attenzione: ora i requisiti sono stati ridotti E e auspichiamo che, a questo punto, gli aeroporti minori vengano mantenuti operativi con orario continuato alba tramonto (per lo meno dalle 7 del mattino in avanti) e che vengano ridotti i costi addebitati agli utenti per il sevizio dall’altro lato però dobbiamo avvertire che ENAC non accetterà “furbate” e che il servizo ridotto dovrà veramente esserci.

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Come ho cercato di fare, poi, sarò sempre lieto di sentire ogni socio in ogni momento e di aiutare chi ritenesse possa essergli utile, nelle mie competenze e nell’interesse di AOPA e dell’A.G.

Un grazie infine al Presidente e al Capo-Istruttore dell’Aeroclub Milano, per la cortesia, accoglienza e disponibilità che hanno sempre manifestato a me personalmente, ad AOPA e ai suoi soci. Happy landings a tutti. Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

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CONFERMATA LA PROROGA AL 31.12.2011 PER IL LANGUAGE PROFICIENCY IN INGLESE Come riportato sul numero del mese scorso AOPA Italia aveva chiesto, anche su mandato dell’AeCI che aveva sposato la nostra iniziativa, con lettera del 14 gennaio al Direttore generale di ENAC, dott. Alessio Quaranta, e ribadito in occasione di alcuni incontri in Roma fra il Presidente Gaspari e la dirigenza ENAC una proroga della scadenza del 5 marzo 2011 ed una modifica alle modalità del test TEA. Questa ci era stata garantita verbalmente intorno a metà febbraio ma ancora dopo la scadenza del 5 marzo e fino al 10 del mese non si era visto nulla di scritto. Finalmente il 10 marzo mattina il provvedimento di ENAC è apparso sul sito dell’Ente E ci hanno concesso una proroga dei termini di 10 mesi, per intenderci fino al 31 dicembre limitatamente ai titolari di licenze di Pilota Privato. ENAC, infatti, non ha ritenuto di accordare la stessa facilitazione ai professionisti E in base ad un ragionamento (se è questo quello alla base della decisione) che condividiamo solo parzialmente. Mentre concordiamo sul fatto che i piloti di linea avrebbero dovuto essere pronti per tempo e debbano essere in grado di ottenere almeno il livello 4 del

Test TEA, non siamo altrettanto d’accordo quando pensiamo alle centinaia di piloti “Commerciali” non di linea E (la licenza commerciale è necessaria anche per trainare uno striscione E. ). AOPA Italia è dell’avviso che il test attualmente in vigore sia stato “ritagliato” in base alle aspettative di un pilota di linea, non di un pilota privato né di un pilota commerciale (ma non di linea) e che, conseguentemente, sia di una difficoltà sproporzionata per quello che la “raccomandazione” dell’ICAO prevede. Nel ringraziare ENAC per la sensibilità dimostrata, vogliamo ricordare che non ci è ancora stata data una risposta alle altre richieste della nostra lettera di gennaio e riaffermare che continueremo a richiedere una modifica del test per i piloti privati ed una sua maggiore trasparenza (oggi il test non è per nulla trasparente e vi sono troppe “coincidenze” che fanno pensare ad un conflitto di interessi). Contemporaneamente, però, rac-comandiamo a tutti i piloti di non attendere il prossimo mese di dicembre per sottoporsi al test perché difficilmente verrà concessa una ulteriore proroga. Ricordiamo a tutti i soci che stiamo

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ancora lavorando per ottenere il riconoscimento della certificazione rilasciata anche da altri Paesi EASA anche se non totalmente conformi al dettame dell’ICAO: ad esempio, le modalità di rilascio del ELP (English Language Proficiency) da parte della CAA inglese avviene in modo lievemente difforme da quanto indicato dall’ICAO .. mentre il certificato rilasciato dagli esaminatori tedeschi certificati dalla LBA è scritto in lingua tedesca (!). ENAC come da nota del 15 febbraio pubblicata sul loro sito web riconosce i test effettuati all’estero e più specificatamente quelli dei paesi che implementano le JAR FCL ma, di fatto, non accetta né i test tedeschi (perché scritti in lingua tedesca) né quelli svizzeri perché avvengono in occasione di “proficiency check”. Di seguito il commento del D.G. dell’AOPA UK in proposito: “ What is funny is that European states will not accept Brits to teach and test for ELP, Italy is one example Ireland another. Also we have seen that where the UK has issues a ELP level four to a pilot the state in which they live will not accept it. So much for one Europe one Market without Borders. Nel caso di contestazioni dei test effettuati in Italia, vista la scarsa trasparenza del test portato avanti dagli inglesi della Mayflower raccomandiamo a tutti i soci di darce-

ne pronta notifica con tutti i dettagli del caso in modo da poter disporre di maggiori elementi di supporto alle nostre posizioni. La segretezza imposta dalla società britannica è, a nostro avviso, in contrasto con le leggi del nostro Paese ma non siamo ancora riusciti ad ottenerne la pubblicità. Di seguito riportiamo il testo integrale della disposizione 17-DG dell’ENAC e un breve estratto della nota informativa del 15 febbraio 2011 che parla di test effettuati all’estero. Infine E stiamo lavorando per convincere ENAC a “liberalizzare” il test E ovvero a consentire che anche altre organizzazioni possano essere certificate per eseguirlo: ovviamente non si tratterebbe del TEA ma di un test eseguito in base ad un “syllabus” differente. Questo consentirebbe un minimo di concorrenza e, probabilmente, risolverebbe molti problemi e polemiche riguardo la trasparenza del test della Mayflower. Vi terremo aggiornati. Massimo Levi (AOPA I N° 0533)

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20110310 –ENAC - Disp_17-DG DISPOSIZIONE Oggetto: Requisiti di conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radiotelefoniche Come noto, le normative JAR-FCL 1 Emendamento 7 e JAR-FCL 2 Emendamento 6, recepite dall’ENAC con il Regolamento “Regolamentazione tecnica in materia di rilascio e rinnovo di licenze di pilotaggio” del 2/2/2010, prevedono che i titolari di licenza di pilotaggio posseggano la capacità di parlare e capire la lingua utilizzata nelle comunicazioni radiotelefoniche secondo il livello di conoscenza riportato nell’Appendice 1 delle stesse JAR. Tale requisito é conforme alle previsioni dell’Annesso 1 ICAO. L’ICAO, con la Risoluzione A36-11, ha tuttavia invitato gli Stati membri a prevedere un approccio flessibile al rispetto dello standard di cui al paragrafo 1.2.9.4 dell’Annesso 1 per i piloti che non soddisfano i requisiti di conoscenza della lingua utilizzata nelle comunicazioni radiotelefoniche per un periodo non eccedente i 3 anni (fino al 5/3/2011) dopo la data di applicabilità del 5 marzo 2008, allo scopo di non limitare le operazioni di volo per l’aviazione commerciale e per l’aviazione generale e purché lo Stato abbia posto in essere un efficace piano di applicazione del requisito stesso.

L’ICAO inoltre, con la risoluzione A37-10, ha invitato gli Stati Membri che continuano a non soddisfare pienamente i requisiti di “language proficiency” alla data del 5/3/2011 a prodigarsi per il più rapido completamento dei piani di implementazione del requisito, informando regolarmente l’ICAO dei progressi conseguiti. La problematica riguarda in particolare il livello di conoscenza della lingua inglese per i voli strumentali e per quelli comunque effettuati fuori dai confini nazionali. In Italia, l’ENAC ha posto in essere dal 2007 un sistema approvato di verifica della “Proficiency” in lingua inglese con il risultato che allo stato attuale la quasi totalità di titolari di licenza di volo professionale (CPL e ATPL) si trovano in “compliance” con la norma, mentre un discreto numero di titolari di licenze di pilota privato (PPL), abilitati alla fonia in lingua inglese, non hanno ancora sostenuto i test di inglese in accordo al sistema approvato; per questi piloti dal 5/3/2011 è previsto un utilizzo limitato della licenza posseduta (solo voli in VFR entro i confini nazionali). L’Aeroclub d’Italia e l’AOPA Italia (Aircraft Owners and Pilot Association) hanno rappresentato all’ENAC le difficoltà che i propri associati hanno riscontrato nel rispetto del requisito della “Language

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Proficiency” in inglese chiedendo l’estensione del periodo transitorio per il conseguimento della stessa. L’ENAC valutata la situazione, considera che non sia necessario prorogare i termini di applicabilità del requisito di “Language Proficiency” per i titolari di licenze professionali, mentre ritiene che possa essere accolta la richiesta di proroga per i titolari di licenza PPL. Rimane tuttavia imprescindibile che il processo di completamento del piano di attuazione della “Language Proficiency” in inglese sia completato nel più breve tempo possibile, considerato che il suo mancato raggiungimento può compromettere il mutuo riconoscimento delle licenze previsto dalla normativa internazionale. Premesso quanto sopra:

- vista la risoluzione ICAO A 37-10; considerato lo stato di avanzamento del piano di implementazione della “Proficiency” in lingua inglese per i piloti titolari di licenza rilasciata dall’ENAC;

- valutata l’opportunità di non limitare le operazioni di volo per i possessori di licenza di pilota privato (PPL) che non hanno ancora effettuato il test secondo la metodologia approvata, il che comporterebbe per gli stessi

operazioni di volo ristrette allo spazio aereo nazionale e solo in VFR anche per i titolari di abilitazione al volo strumentale,

- considerato che non risultano, in particolare nell’ultimo triennio 2008-2011 a livello nazionale, inconvenienti gravi di volo riferibili a carenze sulla conoscenza della lingua inglese :

si autorizza, ai sensi delle vigenti procedure ENAC, un differimento alla data di entrata in vigore del requisito di conoscenza della lingua inglese di cui alla JAR-FCL 1 Emend. 7 e JAR-FCL 2 Emend. 6 fino al 31 Dicembre 2011 limitatamente ai titolari di Licenza di Pilota Privato (PPL) rilasciata dall’ENAC con abilitazione alla fonia in lingua inglese e che abbiano conseguito la “proficiency” per la lingua inglese secondo i requisiti nazionali preesistenti. Si invitano i titolari di licenza, che non avessero ancora provveduto, ad effettuare al più presto il test presso le organizzazioni approvate allo scopo. Il Direttore Generale Dott. Alessio Quaranta

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Nota informativa ENAC – 15 feb 2011 Language proficiency requirements (estratto dal testo originale) E.. Come noto il Consiglio dell’ICAO ha adottato il 5 Marzo 2003 l’emendamento n.164 che ha introdotto nell’Annesso 1 i requisiti di conoscenza della lingua usata nelle comunicazioni T/B/T sia per gli equipaggi di condotta che per i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazione aeronautica. Al punto 1.2.9.4 viene stabilito che, a partire dal 5 marzo 2008, i piloti di velivolo, elicottero, i controllori del traffico aereo e gli operatori di stazione aeronautica devono dimostrare la capacità di parlare e comprendere la lingua utilizzata nelle comunicazioni aeronautiche al livello specificato nell’apposita appendice che tratta dei “language proficiency requirements”. PRIVILEGI A partire dal 5 Marzo 2008, i piloti in possesso del livello di competenza linguistica almeno “Operational”, possono:

- effettuare voli anche al di fuori dei confini nazionali,

- volare secondo le regole del volo strumentale (IFR)

I privilegi di cui sopra non potranno essere esercitati dai piloti sprovvisti della necessaria attestazione di competenza linguistica, ai quali sarà pertanto consentito di:

- volare entro i limiti del territorio nazionale

- volare secondo le regole del volo a vista (VFR) E..

RICONOSCIMENTO DI TEST EFFETTUATI ALL’ESTERO Riguardo alla possibilità di riconoscere il Test di conoscenza della lingua inglese presso un centro estero, occorre distinguere tra: 1. test effettuato in un Paese che implementa le JAR FCL 2. test effettuato in altro Paese ICAO 1. Test effettuato in un Paese che

implementa le JAR FCL Il test viene accettato e riconosciuto per l’annotazione del livello ottenuto su licenza italiana, a meno che l’implementazione non formi oggetto di finding da parte di EASA nel corso di visite di standardizzazione. In questo caso ENAC si riserva di decidere la accettabilità o meno. Non vengono in ogni caso accettati test di inglese svolti durante proficiency check da parte di TRE. 2. Test effettuato in altro Paese

ICAO I test effettuati in altro Paese ICAO vengono accettati per l’annotazione del livello di inglese su licenze italiane nel caso in cui il pilota presti la propria attività professionale presso un operatore di tale Paese e l’autorità aeronautica abbia fornito a ICAO adeguate ed esaustive informazioni circa il sistema di implementazione adottato e sia pienamente conforme ai requisiti. EE.

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L’ASSEMBLEA AOPA 2011 La prossima assemblea AOPA si terrà sull’aeroporto privato di Prati Vecchi di Aguscello Sabato 14 maggio 2011 Lo ha deciso il Presidente dopo essersi consultato con il Consiglio Direttivo. Come sempre le candidature erano numerose : - Gegè de Bellis da Napoli

spingeva per la candidatura di Salerno

- Il Presidente uscente Carlo Golda proponeva la candidatura di Fano

- Il segretario Massimo Levi proponeva di accettare la candidatura dell’Aero Club Torino che ci aveva invitati pren-

dendo come spunto i festeggiamenti per il 150° anniversario dell’unità del Paese. (non che questo abbia particolari collegamenti con il nostro mondo ma sempre un invito gradito su un bell’aeroprto).

Nelle pagine che seguono troverete: � copia dell’ordine del giorno

dell’assemblea � copia del bilancio 2010

dell’associazione � raffronto del consuntivo 2010

con quanto previsto lo scorso anno e preventivo per il 2011

� lettera ai soci del Presidente del Consiglio sindacale a commento del bilancio 2010

Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

Oneri diversi di gestione Ricavi istituzionaliContributi AOPA 963,25 Quote associative anno 2010 48.337,00Abbonamenti riviste AOPA 800,00Multe, ammende e sanzioni 48,70 Proventi finanziariSpese per ufficio Interessi attivi 20,29Assicurazioni 349,50Spese di cancelleria 548,36 Ricavi e proventi diversiSpese generali 984,00 Rivalsa spese varie 0,00Note spese consiglieri 0,00 Altri ricavi e proventi 703,76Spese di manutenzione varia 147,00 Ricavi per servizi ai soci 1.070,00Spese ordine giornalisti 100,00 Servizi vari 746,64Spese postali 1.829,26Spese per pulizia uffici 358,37Spese varie ufficio 280,30 Ricavi per abbonamentiSpese di manutenzione Pc 155,11 Pilot 2010 3.380,00Spese segreteria 0,00 Volare 2010 6.224,00Spese diverse ufficio 469,40 Jp4 2010 923,00Spese utenze Aviazione sportiva 2010 300,00Spese telefoniche 1.689,43Spese gas 583,43Spese elettricità 672,47Spese amministrative generaliSpese Bollettini 4.201,11Abbonamenti riviste soci 6.147,03Gadgets (anni precedenti) 1.630,92Spese assemblee 1.197,91Spese per il personaleSalari e stipendi 15.395,00Contributi IRPEF 3.744,13Contrib. INPS 6.753,32Quota tfr esercizio 1.598,41Oneri bancariSpese bancarie e PAYPAL 281,33Spese bancarie 1.501,80Spese carte di credito 11,00Affitti e locazioniAffitto uffici Aopa 4.896,52Ammortamenti delle imm. MaterialiAmm. Mobili ed arredi 349,80Spese varieSpese di viaggio 1.392,00Prestazioni professionaliSpese prestazioni professionali 698,21Spese elaboraz. Paghe 900,00

Totale Costi 60.677,07 Totale Ricavi 61.704,69

Utile d'esercizio anno 2010 1.027,62

CONTO ECONOMICO ANNO 2010

A O P A I T A L I AAnalisi risultato di gestione esercizio 2010 e preventivo esercizio 2011

Preventivo2010

Consuntivo2010

Preventivo2011

R I C A V IQuote associative 56.000 48.337,00 50.000Ricavo netto abbonamenti 2.000 4.679,97 4.750Altri ricavi 2.000 2.540,69 2.000

TOTALE RICAVI 60.000 55.557,66 56.750

SPESE (FISSE)Prestazioni di servizi 1.500 1.598,21 1.500Costo del lavoro 27.000 27.490,86 28.000Comunicazioni 5.000 4.716,60 5.000Contributi I A O P A 2.900 963,25 2.900Acquisti ufficio 1.500 2.734,47 1.500Oneri bancari / Interessi 1.500 1.794,13 1.500Spese varie 1.500 798,40 1.000Ammortamenti 350 349,80 350Affitti 5.000 4.896,52 5.000Spese pubblicazione bollettino 4.000 4.201,11 4.000Spese ufficio (luce, risc,…) 2.500 1.963,77 2.000SUBTOTALE SPESE FISSE 52.750 51.507,12 52.750

SPESE (VARIABILI)Spese viaggio 4.000 1.392,00 2.000Spese promozionali 1.000 1.630,92 2.000Spese legali 2.000SUBTOT. SPESE VARIABILI 7.000 3.022,92 4.000

TOTALE COSTI 59.750 54.530,04 56.750

AVANZO / DISAVANZO 1.027,62

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AOPA E L’ANTITRUST Ricorderete tutti che, tempo fa, AOPA aveva scritto all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato lamentando l’atteggiamento dei Gestori Aeroportuali nei confronti dell’A.G. le restrizioni poste alla possibilità di uso degli aeroporti E. Bene, qualche settimana fa è arrivata la risposta .. a firma del Segretario Generale Luigi Fiorentino. La lettera, fra altro, recita E : Al riguardo si osserva che le difficoltà incontrate dagli aeromobili che svolgono servizio di aviazione generale nell’effettuare rifornimento in molti aeroporti itraliani sono destinate a venir meno per effetto del provvedimento con il quale ENAC ha una migliore accessibilità per il traffico di aviazione generale soprattutto agli scali disposto che, anche per gli aeroporti aperti al traffico di aviazione generale, sia sufficiente, così come accade sulle aviosuperfici, l’istituzione di un presidio di pronto intervento in luogo del servizio di soccorso antincendio. Si ha modo di ritenere che tale previsione consentirà una migliore accessibilità per il traffico di aviazione generale soprattutto agli scali interessati in prevalenza da traffico di aviazione commerciale, in cui il transito dei velivoli è più elevato e stabile. In ordine alla mancanza, all’interno dei contratti di servizio, di obblighi specifici per i gestori aeroportuali di

adottare tutte le iniziative necessarie a garantire la piena accessibilità degli scali da parte degli aeromobili dell’aviazione generale, l’integrazione dello schema di convenzione, apportata da ENAC d’intesa con i Dicasteri competenti, appare idonea a superare il problema. La nuova disposizione prevede, infatti, uno specifico obbligo per l’Ente o la società gestore delle infrastrutture aeroportuali di assicurare lo svolgimento del servizio di aviazione generale con ogni iniziativa diretta ad evitare pratiche discriminatori rispetto all’aviazione commerciale e, qualora l’accesso allo scalo non fosse possibile per esigenze di sicurezza o di operatività, di individuare, d’intesa con ENAC, soluzioni per l’eventuale ricollocazione degli aeromobili presso aerodromi o avio superfici limitrofi. ;. Questa la lettera. Non possiamo non rilevare come la nostra lettera al Garante fosse datata Luglio 2010 e la risposta faccia riferimento ad una riunione del 16 Aprile 2011 E a voce, un funzionario addetto ci ha detto non senza imbarazzo: “sa, noi abbiamo istruito la pratica nel giro di una settimana circa ma abbiamo dovuto attendere dei mesi e sollecitare più volte una risposta da parte di ENAC E ” E e, aggiungiamo noi, la risposta ricevuta ha poco a che vedere con la domanda E

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Vorremmo infatti capire dove sia il nesso fra l’indisponibilità di AVGAS (cioè la benzina AVIO) negli aeroporti in gestione ed il servizio antincendio negli aeroporti minori (per intenderci, quelli interessati dalle nuove norme sull’antincendio). In genere gli aeroporti minori, per lo più gestiti da Aero Club, la benzina avio la tengono E il fatto che non la vendano è un’altra questione: per vendere la benzina è necessario ottenere delle apposite licenze spesso molto onerose per un piccolo Aero Club: nulla ha a che vedere con le discriminazioni create ad arte dai gestori. La sensazione è che il Garante si sia fatto “prendere per il naso” dall’ENAC che ha inventato una balla qualsiasi per giustificare la propria incapacità (o mancanza di volontà) di far rispettare le norme e di difendere tutta l’aviazione. Gli aeroporti non sono migliaia E nemmeno centinaia E sono poche decine in tutto il Paese e, se un grande aeroporto, prendiamo ad esempio Venezia, non dispone di benzina, uno non può andare a Bologna perché a Venezia non tengono benzina E (fra l’altro è ancora da verificare se a Bologna la tengono). Né si può dire che, nei pressi dei grandi aeroporti se ne trovano altri meglio attrezzati. La seconda parte della lettera, invece, è particolarmente interessante anche se, purtroppo, estremamente vaga.

A quale nuova disposizione fa riferimento il garante ? Purtroppo non ci è dato di saperlo né ce lo comunica l’ENAC alla quale abbiamo scritto più volte chiedendo di rilasciare le loro concessioni pluriennali solo dopo avere verificato e ottenuto garanzie in merito alla disponibilità della benzina. Se queste nuove disposizioni fossero effettivamente in essere (ovvero operative) pensiamo che ENAC avrebbe tutto l’interesse a divulgarne il contenuto sbattendocele in faccia e dicendoci : “visto come siamo stati bravi ?”. Invece, purtroppo, una volta di più il silenzio è estremamente rumoroso. Possiamo solo immaginare che queste nuove disposizioni, come le precedenti, sono state create per poter rispondere ad eventuali critiche da parte di enti superiori ma non certo per essere fatte rispettare dai gestori che, imperterriti, continuano nella loro insensata politica di emarginazione dell’A.G. Ricordo a tutti come i flussi turistici dell’A.G. in Europa riproducano una Y all’incontrario: dal nord Europa verso il basso E raggiungendo le Alpi si dividono in due tronconi: uno verso Slovenia Croazia e Grecia E l’altro verso il sud della Francia e poi della Spagna lasciando i nostri operatori turistici a godere delle gioie di migliaia di visitatori “low cost” sbarcati da Ryanair nei nostri aeroporti.

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NOTIZIE DA IAOPA IAOPA CHIEDE CHIARIMENTI SULLE

“NORME NON NECESSARIE” IAOPA-Eur ha chiesto ad EASA di chiarire alle autorità aeronautiche nazionali (NAA), fra le quali ENAC, che le raccomandazioni dei produttori e i “service bulletins” non sono obbligatori e, conseguentemente, non devono costringere i proprietari di aerei a rispettarli. La richiesta, inserita anche in un “libro bianco” sulla manutenzione, fa seguito ad un numero crescente di decisioni, a volte bizzarre, delle autorità di alcuni Paesi membri, che interpretano scorrettamente i requisiti di manutenzione previsti dalla Parte M. Ad esempio la Svezia ha reso obbligatori: - la lubrificazione delle guarnizioni

della porta di alcuni velivoli, l’operazione deve essere effettuata da tecnici autorizzati ogni 30 giorni (!),

- dei controlli periodici sui contenitori e i cavi delle batterie

- la sostituzione dell’olio ogni quattro mesi a prescindere dalle ore di volo E

Simili iniziative hanno causato ai piloti svedesi costi inutili ed elevati oltre la manifesta inutilità di certe operazioni: per pochi minuti di lavoro di un tecnico certificato vengono richiesti 45 minuti di lavoro in ufficio. Ad una contestazione diretta la CAA svedese ha scaricato la propria responsabilità accusando EASA, e alcuni punti della AMC MA 302 (d) 1. della parte M, che affermano:

"il programma di manutenzione usato dall'operatore, deve essere basato sul ‘maintenance planning document’ inserito nel manuale di manutenzione o sugli altri documenti disponibili che parlano di pianificazione della manu tenzione. Il proprietario o il manuten-tore di un aeromobile dovrebbe anche tener conto delle scadenza calenda-riali dei singoli componenti” E. ciò significa, per la CAA Svedese, che le raccomandazioni del fabbricante devono essere sempre rispettate. IAOPA ricorda che le altre sezioni della parte M fanno riferimento specifico a documenti, come i service bulletins definendoli 'materia non obbligatoria' E. per questo IAOPA ha chiesto un rapido chiarimento da parte di EASA. IAOPA sottolinea che l’eventuale obbligo di rispettare i service bulletins, le service letters e le recommen-dations ovvero documenti non ufficialmente riconosciuti come “istruzioni per il mantenimento” – darebbe, di fatto, a organizzazioni extra comunitarie E il potere di legiferare all’interno dell’Unione Europea E un potere assolutamente inaccettabile ! Il libro bianco di IAOPA chiede poi ad EASA di chiarire la questione dei 'diritti acquisiti' sul mantenimento della navigabilità per i documenti con data antecedente l'adozione delle JAR nel 2003.

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Alcune autorità aeronautiche nazionali, facendo riferimento alla parte M, hanno infatti richiesto la documentazione completa relativa a certificazioni rilasciate 20 o addirittura 30 anni fa, mettendo a terra gli aeroplani fino a quando tutti i documenti non fossero stati prodotti. Cosa, in alcuni casi, non possibile. La posizione di IAOPA è che i tutti documenti di manutenzione supervisionati dalle autorità aeronautiche nazionali prima dell'adozione delle JAR nel settembre del 2003 erano, di fatto, accettati dal sistema e che nessun proprietario di aeroplano dovrebbe essere tenuto a fornire una prova documentale di quanto fatto in precedenza. IAOPA PIANIFICA LA PROPRIA

STRATEGIA PER IL PROGETTO SINGLE

EUROPEAN SKY I delegati di IAOPA-Eur coinvolti nel programma "Cielo unico europeo” si sono riuniti a Bruxelles a fine febbraio per pianificare la strategia dell’associazione in materia di SESAR. IAOPA è, infatti, coinvolta in 84 gruppi di lavoro all’interno del programma SESAR a copertura di una ampia gamma di soggetti il cui coordinamento è fondamentale. Michael Erb e Klaus-Peter Sternemann dell’AOPA tedesca e Ben Stanley dell’AOPA inglese, sono i nostri uomini maggiormente coinvolti dal progetto SESAR, il cui compito,

ricordiamo, è quello di pianificare il sistema di gestione del traffico aereo Europeo per il futuro. Il campo di applicazione di SESAR è molto vasto e comprende di tutto: dalla classificazione dello spazio aereo ai sistemi di controllo e di trasmissione dei dati, agli equipaggiamenti degli aeromobili del futuro. Si tratta di un lavoro di consultazione e pianificazione che coinvolge le autorità di regolatrici, le compagnie aeree, i costruttori di aeromobili, i fornitori di apparecchiature, le forze aeree, i fornitori di servizi ATC, i sindacati, gli operatori di terra e molti altri soggetti. Come spesso accade, i più grandi non sono solo i più numerosi ma sono anche i più rumorosi e, conseguentemente, hanno più voce in capitolo. L'Aviazione Generale è, come quasi sempre, scarsamente rappresentata e non riesce ad esserlo ad ogni livello E e c’è il serio pericolo che tra 20 anni il suo posto nei cieli verrà messo in discussione. La riunione dei nostri delegati faceva seguito ad una conferenza della Commissione Europea sulla sostenibilità finanziaria del progetto SESAR E progetto per il quale il Parlamento Europeo ha recentemente stabilito che coloro che subiranno dei costi, causati dal progetto, senza trarne alcun beneficio dovrebbero essere in qualche modo compensati E. e l’A.G. rientra sicuramente in

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questa categoria. Mentre non è ancora stato deciso quali saranno i sistemi di bordo da utilizzare è chiaro fino da ora che nuovi equipaggiamenti comporteranno degli investimenti ed è altrettanto chiaro che ci saranno degli aeromobili che non saranno conformi ai nuovi requisiti. Mentre tutto ciò non avrà grande impatto sulle Compagnie Aeree o sui costruttori di aeromobili di grandi dimensioni, lo avrà sicuramente sull’A.G. Bene, grazie alla intensa attività di lobby svolta da IAOPA, la Commissione Europea ha riconosciuto che l’A.G. costituisce un caso speciale e che avrà diritto ad una compensazione. Il Vice Presidente di IAOPA, l’inglese Martin Robinson, che ha partecipato alla conferenza, ha dichiarato: "i punti di vista su chi pagherà i costi di SESAR sono molto diversi; la posizione delle Compagnie Aeree è che il finanziamento non costituirà un problema perché, in presenza di un buon “business case”, vi saranno dei prestiti disponibili. Questa, ovviamente, non è la posizione dell’A.G., dei militari (con i loro vincoli di bilancio) e dei controllori del traffico aereo che hanno anch’essi i loro problemi ; e la Banca europea degli investimenti è strettamente coinvolta ma senza troppe risorse. Ad esempio, per il proprietario di un aeroplano di

A.G. la richiesta di dotarsi di apparati radio con spaziatura delle frequenze di 8,33MHz, forse di ADS-B, e di tutti quei sistemi che possano assicurare l'interoperabilità con il trasporto aereo commerciale, costituirà un costo significativo, forse insormontabile, senza alcun ritorno economico. Bene, la Commissione Europea ha riconosciuto il problema anche se non è ancora chiaro di come lo risolverà. La normativa attuale, a questo scopo, permette l’uso di parte dei proventi sulle “emissioni” che le Compagnie devono pagare da quest’anno, per 'il miglioramento della rete'. E’ una prima idea ancora allo stato embrionale ; tuttavia è positivo che ci abbiano ascoltato e che abbiamo scoperto che uno dei delegati della Banca Europea per gli investimenti è un pilota di A.G. e socio dell’AOPA Germania, e la cosa potrebbe esserci di aiuto in futuro."

LA PROSSIMA CONVERSIONE DELLE

LICENZE DOVREBBE ESSERE GRATUITA IAOPA-Eur è preoccupata per i costi che i piloti dovranno sostenere per convertire le loro licenze nazionali in licenze EASA e sta chiedendo all’EASA il rilascio gratuito dei nuovi documenti. Da aprile dell'anno prossimo, infatti, quando l'EASA assumerà la responsabilità delle licenze di volo, i piloti dovranno ottenere licenze EASA e, in alcuni casi, questo potrebbe costare loro diverse centinaia di euro.

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Nel caso della Gran Bretagna, per esempio, dato che EASA non riconosce le licenze nazionali rilasciate dalla CAA, molti piloti hanno dovuto restituire i loro titoli nazionali - che sono validi a vita - e pagare per ricevere delle licenze JAR, che sono valide per cinque anni. Questa conversione attualmente costa £ 176,00.= o più. Il prossimo anno le licenze JAR verranno sostituite dalle nuove licenze EASA che saranno, nuovamente, valide a vita E il costo di questa nuova conversione non è ancora stato stabilito. Martin Robinson per IAOPA-Eur ha detto: "Nel complesso questa semplice operazione verrà a costare alcuni milioni di euro l'Aviazione Generale, ed è ingiusto che i piloti siano tenuti a pagarlo, specialmente in un momento in cui l'attività sta soffrendo enormemente per la crisi economica. Si tratta di un cambiamento burocratico effettuato per la “comodità” dei regolatori che hanno cambiato le regole e ci costringono a chiedere documenti nuovi per fare quello che abbiamo per anni. Nessun costo dovrebbe ricadere sui piloti costretti a conformarsi alla vecchia normativa ma scritta su nuovi pezzi di carta ".

SOSTENETE IAOPA ASSOCIANDOVI ALLE

AOPA NAZIONALI ! Il lavoro dei rappresentanti di IAOPA-Eur (dove Eur sta per “Regione Europea”) presso le istituzioni Europee (EASA – Eurocontrol – Parlamento e Commissione U.E.) è finanziato dalle AOPA nazionali che pagano un contributo in base al numero degli associati e dall’ AOPA internazionale (cioè mondiale) che offre un contributo fisso annuale. I nostri rappresentanti variano numericamente da fra le 5 e le 8 persone a seconda delle necessità e vengono scelte, a seconda della loro professionalità, fra le persone disponibili nelle varie AOPA nazionali. Le AOPA più piccole, come quella italiana, non disponendo di personale dipendente, e specializzato, da offrire danno semplicemente un contributo economico. Per questo motivo IAOPA sollecita tutti i piloti Europei ad associarsi alle varie AOPA nazionali in modo da consentire l’aumento della consistenza di questo contributo. Spostare delle persone preparate da un capo all’altro dell’Unione per poter essere sempre presenti e far sentire la propria voce in tutte le commissioni, nei gruppi di lavoro e nei momenti più importanti per il nostro futuro è un lavoro costoso e nessuno lo farà mai al posto nostro. Gli assenti, poi, hanno sempre torto.

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IL 124° REGIONAL MEETING DI FRIEDRIESCHAFEN In corrispondenza della AERO di Friedrieschafen si è tenuto, come d’abitudine, il 124° Regional Meeting di IAOPA (Eur). Alla riunione erano presenti i rappresentanti della maggior parte delle AOPA Europee e, le assenze, per una volta, sono state molto poche. Si è parlato di un po’ di tutto ma soprattutto di : Licenze emesse da paesi extra EASA Il problema non è risolto, anzi. Alla fine dello scorso anno abbiamo ottenuto una proroga di 2 anni e la discussione ha poi portato EASA a condividere la nostra posizione E il problema è, a questo punto, squisitamente “burocratico”; ovvero, le nuove FCL sono già state consegnate al Parlamento Europeo per l’approvazione e la palla non è più in mano di EASA bensì dei politici. EASA dichiara di non potere più modificare le norme fino ad approvazione avvenuta e la cosa andrebbe al di là della scadenza della proroga. I nostri rappresentanti, Martin Robinson (IAOPA) ed Emmanuel Davidson (AOPA France e N Flyers) si devono incontrare in maggio con alcuni politici europei per cercare una soluzione. Il grande capo dell’EASA Patrick Goudou ha dato qualche numero: la questione riguarda ben 68.000 cittadini dell’Unione, cioè ben

oltre i 2-3.000 Easa aveva inizialmente stimato. Nel frattempo la DGAC francese sta per approvare una nuova norma che consente di ottenere un’abilitazione IFR secondo le norme ICAO e non di quelle EASA in accordo alle FCL 008 che, giustamente, i francesi ritengono troppo complesse. E’ una situazione curiosa perché, se da un lato EASA emette norme “cogenti” per tutti i Paesi, dall’altro la stessa EASA ha ammesso di non avere l’autorità di vietare ad un Paese di emettere licenze “nazionali”. La nuova abilitazione francese è a disposizione delle CAA degli altri Paesi EASA che vorranno farla propria ed è strutturata come “fotocopia” dell’abilitazione IR rilasciata dalla FAA americana E soprattutto per quanto riguarda la parte teorica. Glass Cockpit Per volare un aeroplano “glass cockpit” è necessaria una apposita abilitazione ? e per volare un aeroplano con motore a pistoni e turbocompressore ? Il quesito viene dal rappresentante di un’altra AOPA .. e ha preso un po’ tutti di sorpresa. I più propendevano per il no ma c’era anche chi rispondeva : si, da noi è così (alla faccia della standardizzazione). In ogni caso, alla prossima riunione con EASA la

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questione verrà sollevata nella speranza di arrivare ad un chiarimento semplificativo. Bruce Landsberg dell’AOPA Safety Foundation americana ha commentato: da noi non ci sono obblighi particolari .. tuttavia se ci fossero, anche se con la dovuta elasticità, non sarebbe una cattiva idea. Le macchine “glass cockpit” infatti hanno bisogno di più attenzione ed esercizio soprattutto da parte di chi è abituato ad una strumentazione più convenzionale.

Single Sky Martin Robinson ha chiesto di segnalargli i nominativi dei rappresentanti di ogni Paese all’interno del comitato per il “cielo unico” europeo E in modo da poterli contattare direttamente. Per l’Italia i rappresentanti ufficiali sono rispettivamente il Direttore ed il Vice direttore Generale di ENAC. Il comitato sta per approvare le nuove tariffe E e rischiamo di ritrovarci con aumenti dell’ordine del 30% E che verrebbero immediatamente riversati sull’utenza.

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Regole dell’aria Ricorderete tutti il regolamento “le regole dell’aria” approvato da ENAC qualche anno fa E bene, EASA aveva in progetto un nuovo regolamento che “standardizzasse” i vari regolamenti nazionali: fortunatamente, per il momento questo progetto è stato congelato per mancanza di fondi. Diciamo “fortunatamente” perché le esperienze recenti ci insegnano che queste regole .. per creare uno standard europeo riescono solamente a complicare le cose e ad aumentare drammaticamente i costi.

Sesar Dalla firma del Trattato di Lisbona (13 dicembre 2007) tutto ciò che viene deciso a Bruxelles entra direttamente nella nostra legislazione. Per questo motivo la nostra partecipazione al programma Sesar è vitale. IAOPA è stata ammessa dal 2010 e, dal mese di settembre, ha iniziato a spiegare ai componenti dei vari gruppi di lavoro cosa è l’Aviazione Generale. Il risultato di queste spiegazioni è lusinghiero: è stato creato un gruppo di lavoro dedicato all’Aviazione Generale con il compito

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di studiare l’integrazione dell’A.G. nel “sistema di trasporto aereo” del futuro. Solo un piccolo esempio : il gruppo di lavoro dovrà studiare come si potrà integrare un piano di volo compilato un’ora prima della partenza (A.G.) con le altre centinaia di piani di volo inseriti nel sistema con 6 mesi di anticipo (C.A.T.). Un lavoro per il quale il gruppo ha tempo fino al giugno prossimo. Fra 10 anni il piano di volo che tutti noi conosciamo non esisterà più, si dovrà pianificare non una rotta ma una traiettoria E e questa enorme differenza varrà per tutto il resto .. inclusi gli aeroporti (ci dicono che non esisteranno più gli slots !). Si dovrà, fra l’altro, stabilire quali saranno i requisiti del “nuovo” spazio aereo E come, e quando, verranno smantellati le stazioni NDB e VOR E la cui manutenzione cosa circa 500.000 Euro l’anno ognuna E quali saranno le apparecchiature di bordo minime a bordo degli aeroplani a seconda del tipo di volo effettuato etc. Stiamo lavorando per arrivare ad includere l’inserimento della documentazione riguardante l’Aviazione Generale nei dossier di quelli che dovranno decidere; e questa documentazione dovrà includere: costi e benefici – impatto macro economico – finanziamenti ed iniziative E. l’obbiettivo seguente è quello di riuscire ad includere nei

progetti tecnici di Sesar l’industria dell’Aviazione Generale e di riuscire a finanziarla. EASA OPS Derivate dalle JAR Ops .. le EASA Ops dovrebbero entrare in vigore fra meno di un anno. A seguito delle numerose consultazioni dello scorso anno l’EASA è in possesso di tutte le nostre obbiezioni alle proposte contenute da queste nuove norme soprattutto per la parte riguardante le cosiddette “operazioni non commerciali con aeromobili non complessi “ E (fra le tante assurdità contenute dalle EASA Ops, solo per fare un esempio, il divieto di superare i 10.000 ft in assenza di ossigeno a bordo dell’aeroplano E) ma, al momento, non è ancora disponibile né un documento di commento alle risposte ne una “opinione”. La presentazione del Danese Jacob Pedersen sarà a breve disponibile nel sito di IAOPA (Eur). Parte M - manutenzione I presenti alla riunione hanno potuto assistere ad una presentazione sugli effetti della Parte M sulla manuten-zione: è opinione di IAOPA che la norma è stata scritta per gente abituata a lavorare su aeroplani di dimensioni superiori e che non ha preso assolutamente in conside-razione i più piccoli. Con i velivoli maggiori tutto deve essere controllato e ricontrollato per sicurezza E un lavoro enorme e complesso: i piccoli

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aeroplani non hanno bisogno di tutto questo: hanno un manuale scritto dal costruttore E in Europa, tuttavia, qualsiasi cosa scritta da ogni costruttore (anche dei singoli componenti) diventa obbligatoria con la conseguenza che i costi sono saliti drammaticamente senza aumentare il livello della sicurezza. Martin Robinson ha ricevuto una lettera da far circolare che evidenzia i dubbi legati alla manutenzione. L’AOPA Svizzera vuole farla arrivare in alto .. al suo governo e al Parlamento Europeo. La convinzione, non solo degli svizzeri, è che si voli molto meno a causa dei problemi causati dalla manutenzione. Martin ha chiesto ai presenti .. di tutte le AOPA .. di fargli avere una casistica esaustiva da presentare alle autorità. Abbiamo poi chiesto al rappresentante americano cosa succede nel caso la FAA interpretasse scorrettamente una norma e per questo fermasse un aeroplano E. Una ultima nota E fra breve ci si ritroverà senza sufficienti tecnici per far applicare le regole E perché le scuole non sono in gradi di “produrne” di nuovi. Austria Il rappresentante austriaco ha poi spiegato ai vari delegati cosa sta succedendo nel suo Paese. Fino ad ora l’Austria non possedeva una tassa di imbarco per i passeggeri

E ora è stata creata! Il problema è che la tassa E 8, 24, 36 Euro a seconda della distanza della destinazione, a carico di tutti i voli (sia commerciali sia privati) non andava pagata al momento della partenza bensì alle “ricevitorie” del fisco austriaco. Ovvero: il proprietario di ogni aeromobile in transito doveva nominare un “referente fiscale” in Austria che si potesse occupare delle dichiarazioni relative al pagamento di questa imposta !!! Pazzia allo stato puro. L’AOPA Austria, a seguito di numerosi incontri e discussioni con il Ministero delle Finanze ha ottenuto l’esenzione totale dalla tassa per tutti i voli con aeroplani di peso inferiore alle 2 tonnellate e di essere considerato rappresentante di tutti gli altri velivoli di A.G. che ne facessero semplice richiesta E senza costringerli alle abituali pratiche fiscali. Di conseguenza, se avete un aeroplano che pesa più delle abituali 2 tonnellate contattate AOPA Austria, dategli i vostri dati e loro si occuperanno dei Vs. adempimenti fiscali. Il servizio sarà E gratuito .. a pagamento ..?? non lo sanno ancora nemmeno loro. Faranno una prova di qualche mese per capire quale è la mole di lavoro da sbrigare e poi decideranno.

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Nel corso della riunione abbiamo avuto due intermezzi: - il primo per assistere ad una presentazione da parte di un funzionario di EASA che ha cercato di convincere la platea che EASA lavora per la sicurezza di chi vola E devo dire con scarso successo perché non è stato in grado di spiegare i benefici derivanti dalle numerose nuove regolamentazioni imposte all’A.G. che hanno sicuramente contribuito all’aumento dei costi del volo ma che non hanno portato a nessun aumento della sicurezza di chi vola. - il secondo per assistere ad una presentazione di Cay Roth, rappresentante di Jeppesen, che ha studiato un’offerta dedicata ai soci AOPA per le carte di volo “elettroniche” per i-Pad, lap tops o quant’altro: l’idea è quella di mettere a disposizione dei soci queste carte per un periodo di prova di 4 mesi senza alcun obbligo di acquisto.

L’offerta è stata valorizzata in circa 125,00 € ma, la presentazione, in realtà, non è stata della massima chiarezza e noi siamo rimasti in attesa di una offerta scritta.

In chiusura di riunione la segretaria dell’AOPA Olandese, che è anche tesoriera di IAOPA(Eur) ha fatto il punto della situazione economica della regione Europea. Per il momento, se tutti pagano quanto dovuto, non dovrebbero esserci problemi tuttavia sarebbe auspicabile un aumento dei soci .. con un conseguente aumento dei contributi da parte delle AOPA nazionali. La prossima riunione, cioè il 125° Regional Meeting, è prevista per il 1 ottobre prossimo a Cracovia (Polonia).

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LO SKY CAR HA OTTENUTO LA CERTIFICAZIONE FAA

La FAA il 14 Marzo 2011 ha emesso il Type Certificate N° A63CE per lo SKYCAR, rendendo disponibile per il mercato USA di A.G. l’innovativo bimotore italiano sviluppato, costruito e certificato dalla OMA SUD di Capua e già certificato dall’EASA. Lo SKYCAR integra un design aerodinamico con un layout automobilistico ed una ricercata ergonomia e miscela alte prestazioni, eccellente aerodinamica e volumetria interna ad un’avionica allo stato dell’arte, sistemi ridondanti e design raffinato ad un costo ragionevole. Un bimotore a pistoni di A. G. con cinque posti un grande volume di carico e un portellone posteriore apribile in volo. L’idea alla base del progetto è stata quella di introdurre nel mercato di A. G. un bimotore di nuovissima filosofia progettuale con caratteristiche molto innovative: � alta efficienza aerodinamica; � portellone Posteriore ampio e di

facile utilizzo; � elevata autonomia; � costi operativi contenuti; � basse emissioni inquinanti; � avionica Digitale di ultima

generazione (Glass Cockpit); � layout interni derivati da un design

proprio dell’industria automo-bilistica di alta gamma.

� una singola piattaforma utilizzabile per diverse configurazioni speciali.

Lo SKYCAR ha una configurazione bitrave con doppio piano di coda verticale ed i due propulsori in configurazione spingente ed ala alta. Il piano di coda orizzontale è completamente mobile. Questa configurazione innovativa rende lo SKYCAR unico nel design con una linea pulita e schiacciata. A fronte di dimensioni contenute lo SKYCAR ha una volumetria interna (superiore ai 6,5 m³) notevolmente superiore alla concorrenza, che permette un eccezionale comfort per i passeggeri oltre ad una elevata capacità di carico. Proprio la particolare configurazione a doppia trave ha poi permesso di dotare lo SKYCAR di una porta posteriore apribile in volo; che, unico per questa classe di velivoli, insieme ad un volume interno in configurazione cargo di 200 ft³ circa rende possibile, nelle operazioni a terra, il carico di bagagli oltre che di barelle mediche, di pallets etc; mentre in volo rende possibile l’aviolancio di beni di prima necessità, di medicinali, di indumenti, di alimenti e anche di attrezzature di soccorso di qualsiasi genere. Configurazioni particolari con strumentazioni ad hoc sono anche possibili per gli usi più diversi in ambito paramilitare, di protezione civile ed ambientale grazie ad una singola piattaforma base di grande operatività.

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Lo SKYCAR è dotato di carrello retrattile e di strumentazione digitale (glass cockpit) di ultima generazione, così da essere particolarmente adatto anche ad attività di addestramento di standard elevato. Versatilità, comfort paragonabile ad una autovettura di lusso, econonomicità di gestione, basse emissioni inquinanti, eccellenti capacità di carico, configurazioni adatte alle più svariate funzioni, strumentazione e design moderno ma, soprattutto “Made in Italy” sono caratteristiche che fanno dello SKYCAR uno strumento operativo eccezionale, economico e pratico in tutti i settori di utilizzo.

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NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI AOPA HERTZ (noleggio auto) Per anni siamo stati “dipendenti” da una convenzione stipulata da AOPA USA o da un’altra riservata ai piloti Alitalia. Ora, finalmente, siamo indipendenti. Grazie alla collaborazione di un socio “volenteroso” abbiamo ottenuto una convenzione ed un CDP tutto nostro a condizioni molto interessanti: lo sconto è “circa” del 40% (diciamo circa in quanto varia da vettura a vettura e da aeroporto ad aeroporto) e sarà garantito dietro presentazione delle tessera AOPA in corso di validità. Il CDP è disponibile in segreteria o all’interno dell’area riservata ai soci del sito di AOPA. Le prenotazioni potranno essere effettuate con il centro prenotazioni al 191 112211 o sul sito www.hertz.it Infine, in virtù della convenzione, i soci interessati possono chiedere l’iscrizione gratuita al Hertz Gold Club: il modo più rapido per noleggiare un’automobile in tutto il mondo. Iscriversi è facile basta chiedere il modulo in segreteria. ISOLA D’ELBA Il socio Alessandro Sirabella, pilota di base a Marina di Campo (Isola d’Elba) si è attivato e ha concluso numerosi accordi in convenzione per i soci che desiderassero recarsi in vacanza qualche giorno su quella splendida isola. Ve ne diamo un breve riassunto:

• Società di gestione dell’Aeroporto di Marina di Campo - 5% sui servizi di handling

• Elba by Car by Pegaso Sas (autonoleggio) - 10% sul listino (min. 2gg escl. vetture cl.A)

• Elba Servizi (noleggio biciclette e transfer aeroporto) - 15% sul listino (per i trasferimenti da e per l’aeroporto lo sconto vale solo in caso di andata e ritorno)

• Hotel ELBA – Residence dei Fiori (Marina di Campo) - 5% sui soggiorni superiori alle 7 notti (escl. luglio e agosto)

• Hotel Barracuda (Marina di Campo) - 10% sul listino

• Residence Villa Fantagalì (Marina di Campo) - 10% sui soggiorni superiori alle 3 notti (escl. luglio e agosto)

• Da Sergio – stabilimento balneare (Marina di Campo) - 10% sul listino

• Ristoranti “Il Cantuccio” e “Bologna” (Marina di Campo) - 10% sul listino

• YO – YO Yogurteria (Marina di Campo) - 10% sul listino

• KIKOS Beach & Sport – abbigliamento e accessori mare - 10% sul listino Ci viene fatto notare soprattutto lo sconto offerto dallo stabilimento balneare E che pare essere “unico” nel settore e, solo per i soci AOPA.

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Ovviamente le facilitazioni possono essere ottenute solo dietro presentazione della tessera AOPA con il bollino per l’anno in corso – chi volesse avere copia della lettera di accordo può farne richiesta in segreteria. LOCMAN Locman è uno dei pochi produttori di orologi italiani tuttora presenti sul mercato. Come tutti i loro orologi sono commercializzati nel mondo dai numerosi rivenditori presenti sul mercato e, ovviamente, in questo caso non abbiamo grandi possibilità. Tuttavia Locman è anche “utente di aviazione generale” in quanto l’azienda, basata sull’Isola d’Elba utilizza un Piper Seneca per i propri spostamenti. Di conseguenza la direzione aziendale garantisce ai soci AOPA uno sconto del 10% sui prodotti commercializzati dai propri negozi diretti E che sono presenti in numerose città italiane come Milano – Brescia – Firenze – Marina di Campo – Portoferraio – Porto Azzurro – Porto Cervo – Cervinia – Montecatini Terme – Tokyo.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori e sulle avio superfici.

• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”

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