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Sumario1. Orqanizacao do Transporte Aereo

"i1. Convenc;6es e Acordos Reguladores1.2. Fundac;ao da Orqanizacao da Aviac;ao Civil Internacional - OACI1.3. Principios Gerais que Regem os Direitos do TrMego e Transporte Aereo1.4. Orqanizacoes Internacionais de Regulamentac;ao da Aviacao Civil1.5. Orqanizacoes Nacionais de Reqularnentacao da Aviacao Civil

2. Caracteristicas das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos2.1. Componentes do Peso das Aeronaves2.2. Carga Paga e Etapa2.3. Raios de Giro das Aeronaves2.4. Peso Estatico sobre 0 Trem de Pouso Principal e de Nariz

3. Termos Aeronauticos Importantes3.1. Atrnosfera-Padrao3.2. Altitude de Pressac3.3. Velocidade das Aeronaves

4. Ruido4.1. Introducao4.2. Intensidade Sonora4.3. Regulamentac;ao

5. Espac;o Aereo e Controle de TraFego5.1. Regras de Voo.5.2. Aerovias5.3. Espac;oAereo

6. Auxflios a Naveqacao6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota6.2. Auxilios Externos sobre Terra em Terminais6.3. GPS - Global Position System6.4. Outros Tipos de Auxilios

7. Elementos de um Aeroporto8. Planejamento de Aeroportos

8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento de Aeroportos

9. Confiquracao de Aeroportos9.1. Introducao9.2. Configurac;oes de Pistas9.3. Pateos de Espera9.4. Baias de Espera9.5. Relacionamento da area Terminal com 0 Sistema de Pistas

10. 0 Lado Aereo - As Pistas de Pouso e Decolagem10.1. Direc;ao(oes) da(s) Pista(s)10.2. Comprimento de Pista

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1. orqanlzacao do Transporte Aereo1.1. convencces e Acordos ReguladoresJa havia sido percebido nos anos iniciais da aviacao (antes da PrimeiraGuerra Mundial) que 0 aparecimento do avlao adicionara uma novadirnensao ao transporte, que nao poderia ser mais ser contido dentro dasfronteiras nacionais. Foi por esta razao que, a partir de urn convite daFranc;a, a primeira conferencia sobre uma legislac;ao internacionalrelacionada ao transporte aereo foi realizada em Paris, em 1910. Nestacoriferencia participaram 18 parses europeus e alguns princfpios basicos paragovernar a aviacao foram criados.

o desenvolvimento tecnico que aconteceu durante a Primeira Guerra criouuma situacao completamente nova no final do conflito, especial mente emrelacao ao transporte rapido e seguro de mercadorias e pessoas a distanciascada vez maiores. Entretanto, a guerra tarnbern havia mostrado 0 potencialdo poder aereo e, portanto, ficou claro que este novo modo de transporteexigia a atencao internacional.

Assim, 0 tratamento das questces relacionadas a aviacao fOi um dos temasda Conferencia de Paz de Paris de 1919, atraves de uma Comissao Especialde Aeronautica, que tinha sua origem no Cornite Inter-Aliado de Aviacao,criado em 1917. Ao mesmo tempo, empresas de transporte aereo foramcriadas em varies parses europeus e na America do Norte, algumas dasquais ja estavam envolvidas em operac;6es internacionais (Paris-Londres,Paris, Bruxelas). Tarnbem em 1919, do is pi/otos britanrcos, Alcock e Brown,fizeram a primeira travessia do Atlantico Norte, indo da Irlanda ate a TerraNova, e 0 "R-34", um diriqivel britanico fez um voo de ida e volta entre aEscacia e Nova York.

Foram eventos como estes que levaram um grupo de jovens aviadores apropor que a colaboracao internacional em materia de avlacao, que tinhanascido fora das necessidades militares durante e imediatamente apes a IGuerra IVJundial nao deveria terminar com 0 fim do conflito, mas que deveriaser voltada para fins pacfficos, ou seja, para 0 desenvolvimento da aviacaocivil no pas-guerra.

Esta proposta foi formalmente aceita pela Franca e submetida as outraspotencies aliadas que a receberam favoravelmente. Este ato, em seguida,resultou na elaboracao da Convencao Internacional do Ar, que foi assinadapor 26 dos 32 parses aliados e poderes associados representados naConferencia de Paz de Paris e foi finalmente ratificada por 38 parses.

Esta Convencao consistia de 43 artigos que tratavam de todos os aspectostecnicos. operacionais e organizacionais da aviacao civil e tarnbern previa acriacao de uma Comissao Internacional de Navecacao Aere a (lCAN) paraacompanhar a evolucao da aviacao civil e propor medidas aos Estados nosentido de mante-los a par destes desenvolvimentos. Esta corivencaoassumiu todos os princfpios que ja havia sido formulados pela Conferenciarealizada em 1910 em Paris. Para dar assistencia a Comissao foi criado urnpequeno secretariado permanente, sob a direcao de um Secretarto-Geral.

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2 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos, . Em dezembro de 1922 este Secretariado assumiu as suas funcdes e foi

instalado em Paris, onde permaneceu durante toda a sua existencia.:.',.

Os anos entre as guerras mundiais foram marcados por um crescimentocontinuo da aviacao civil, tanto no campo tecnico como no comercial, apesarde que voar ainda nao era acessivel a todo mundo mas ainda um meioexclusivo de transporte pessoal. Em 1929, ocorreu a Convericao de Varsoviaque regulamentava sobre a responsabilidade do transporte internacional depessoas, bagagem ou mercadorias, realizados por aeronaves para fins derenurneracao deste tipo de service.

Esta convencao sofreu emendas em Haia, em 1955 e em Montreal, em1975. Ela delegava as empresas aereas 0 direito de emitir bilhetes de.passagem; de fornecerem aos usuaries comprovantes do despacho debagagens; criava um prazo de prescricao de 2 anos dentro do qual deveriaser interposto qualquer reclarnacao e criava limites rnaxlrnos em termos de

, valores para a responsabilidade civil das empresas aereas,

A Convencao de Montreal, de 1999, substituiu 0 sistema criado pelaCorivencao de Varsovia, ja que foi ratificada por todos os paises, unificandoas regras do transporte aereo internacional.

Os grandes avances da avlacao que ocorreram a Segunda Guerra Mundialavancou significativamente as possibilidades tecnicas e operacionais dotransporte aereo. Pela primeira vez um grande nurnero de pessoas emercadorias tinham sido transportados por longas dlstancias e mstalacoesde solo foram desenvolvidas para permitir isso de uma forma ordenada erapida,

Foi par esta razao que, em 1943, os Estados Unidos iniciaram estudosrelativos aos problemas da aviacao civil no pas-guerra, indo mais uma vezno sentido que os mesmos so poderiam ser abordados a nivel internacionalou nao seria possivel utiliza-la como um dos principais elementos dodesenvolvimento economico mundial.

atuacao e uma futura agencia internacional a ser criada so controlaria 0

setor tecnico. A outra posicao, defendida pela Gra-Bretanha, colocava anecessidade de estudos mais profundos e a aplicacao progressiva de basesregulamentadoras, e em relacao a futura agencia a ser criada, estacontrolaria capacidades, frequencias. tarifas e as rotas seriam adotadasatraves de acordos bilaterais.

Pretendia-se na Convencao de Chicago criar regras basicas para 0

estabelecimento de um acordo multilateral, mas devido as diverqenciasexistentes, foram apenas criadas bases para acordos bilaterais a partir dedois acordos, a saber: .

International Air Services Tran};it Agreement (Acordo sobreTransite de Servicos Aereos Internacionais), e

International Air Transport Agreement (Acordo sobre TransporteAereo lnternacional).

Estes acordos permitiam as nacoes siqnatarias sobrevoar 0 territorio deoutra nacao (se esta for participante do acordo) sem pousar e pousar parapropositos nao comerciais.

Os resultados mais importantes alcancados pela Conferencia de Chicagoocorreram no campo tecnico, pois a conferencia criou as bases para umconjunto de regras e regulamentos em relacao a naveqacao aerea em suatotalidade que levaram a uma naveqacao mais segura e permitiram aaplicacao de um sistema de naveqacao aerea comum em todo 0 mundo.

Devido ao inevitaveis atrasos na ratiftcacao da Conven~ao, a Conferenciaassinou um Acordo Interino, que previa a cnacao de uma Orqanizacao daAviacao Civil lnternacional Proviso ria (Provisional International Civil AviationOrganization - PlCAO) , de natureza tecnica e consultiva com 0 proposta decolaboracao no campo da aviacao civil internacional. Esta orqanizacaooperou entre agosto de 1945 a abril de 1947, quando foi substitulda pelaOACl, sendo esta localizada em Montreal, no Canada. A tnstalacao final daOACl levou ao fim a !CAN, po is os membros concordaram em dissolve-fanomeando a OACI com sua sucessora.

Em 1946, em Bermuda, negociadores americanos e britanicos alcancararnum acordo bilateral sobre transporte aereo. Este acordo, conhecido comoAcordo de Bermuda, estabeleceu um precedente para a assinatura deaproximadamente 3.000 acordos semelhantes entre paises. Posteriormente,em 1977, os do is paises expandiram os termos deste acordo.

1.3. Prindpios Gerais que Regem os Direitos do Trafeqoe Transporte Aereo

o principio fundamental do direito aereo internacional e 0 da soberaniasobre 0 espaco aereo e aceito atualmente que 0 espaco aereo de um pais eo espaco aereo acima de seu terrttorio e respectivas aguas jurisdicionais.Quanto a restrlcao vertical, 0 espaco aereo termina onde se inicia 0 espacocosrnico, que e regulamentado por outros acordos internacionais.

Toda aeronave possui nacionalidade e uma matricula dada pelo Estado e nao

1.2. Fundacao da Orqanizacao da Aviacao Civillnternacional - OACl

A partir dos estudos iniciados pel os Estados Unidos junto com consultasfeitas entre os principais aliados, 0 governo americano convidou 55 paises apa rticiparem de uma Conferencia sobre a Aviacao, Civil lnternacional,realizada em em novembro de 1944, em Chicago. Ao final desta conferencla,foi assinada por 32 paises uma Convericao sobre a Aviacao Civillnternacional, que criou uma orqanizacao permanente, chamada deOrqanizacao da Aviacao Civil Internacional (International Civil AviationOrganization - OACI/ICAO) como uma forma de assegurar que a cocperacaointernacional em assuntos ligados a avlacao civil se desse com 0 maior graupossivel de uniformidade em termos de reculacao, padronlzacao,procedimentos e orqanlzacao.

Nesta convencao havia duas posicces conflitantes em relacao a umainstltuclonalizacao do transporte aereo a nivel internacional. Uma posicao,defendida pelos Estados Unidos, baseava-se na com pi eta liberdade de

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pode ser matriculada em mais de um. Dever.i ter papéis a bordo comocertificado de matrícula, de navegabilidade, licenças para cada membro,carnê .:~e rota, licença de estação de radio da aeronave, lista de passageirosindicando local de embarque e destino e manifesto de carqa'.Os direitos de tráfego e transporte aéreo são regidos fundamentalmentepelas liberdades do ar.

Estas são um conjunto de direitos relacionados à aviação comercial que quegarantem às empresas aéreas de um país o privilégio de entrar e pousar noespaço aéreo de outro país. Foram formuladas como um resultado dodesacordo sobre a extensão da liberalização da aviação na Conferência deChicago, em 1944. Os Estados Unidos propuseram o estabelecimento de um

'conjunto padronizado e separado de direitos aéreos, os quais poderiam sernegociados entre os países, mas a maioria dos países envolvidos na

. discussão estavam preocupados com o fato de que devido ao tamanho das

. empresas aéreas americanas, as mesmas poderiam dominar todo tráfegoaéreo mundial, caso regras estritas não fossem estabelecidas.

A convenção foi bem sucedida na elaboração de um acordo multilateral, noqual as duas primeiras liberdades, conhecidas como Internationaf AirServices Transit Agreement (Acordo sobre Trânsito de Serviços AéreosInternacionais) ou "Acordo das Duas Liberdades" (Two FreedomsAgreement) estavam abertas a todos os signatários. Até 2007 este acordofoi aceito por 129 países.

Embora tenha sido acordado que a terceira, quarta e quinta liberdadesdeveriam ser negociadas entre os países, o Internationaf Air TransportAgreement (Acordo sobre Transporte Aéreo internacional), ou "Acordo dasCinco Liberdades" (Five Freedoms Agreement) foi também aberto paraassinaturas, englobando as duas primeiras liberdades.

Além destas cinco liberdades, ao longo dos anos várias outras tem sidoadicionadas ao acordos bilaterais e, apesar da maioria delas não seremoficialmente reconhecidas nos tratados bilaterais internacionais, tem sidoacordadas por vários países. A seguir apresentaremos as cinco liberdades doar, mais algumas atualmente aceitas nos acordos bilaterais entre os países".

Primeira liberdade do Ar -É o direito ou privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado para outroEs~ado ou Estados de sobrevoar o seu território sem pousar. Tambémconhecida como Passagem Inocente.

Até 2007, 129 países eram signatários deste acordo, incluindo os de grandeporte como os Estados Unidos da América, Índia e Austrália. Entretanto,países como o Brasil, Rússia, Indonésia e a China jamais assinaram oacordo, e o Canada abandonou o acordo em 1988. Estes países, grandes eestrategicamente localizados, preferem manter um forte controle sobre osobrevoo de empresas aéreas estrangeiras sobre os seus espaços aéreos, e

negociar acordos de trânsito com outros' países caso-a-caso.

Desde o fim da guerra fria os direitos da primeira liberdade são quasecompletamente universais, apesar de que muitos países requeiram umanotificação prévia antes de um sobrevoo e cobram tarifas substanciais peloprivilégio.

Segunda liberdade do Ar - É o direito ou privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado para outroEstado ou Estados de pousar em seu território com finalidades não-comerciais. Também conhecida como Parada Técnica.

Permite paradas técnicas sem o embarque e desembarque depassageiros ou carga. É o direito de parar em um país somente parareabastecimento ou manutenção durante o voo para outro país.

A utilização de aeronaves modernas de longo curso fez com que estesdireitos sejam raramente exercidos atualmente por empresas aéreas quetransportam passageiros, mas são largamente utilizados pelas empresas decarga aérea e é mais ou menos universal entre os países.

Terceira Liberdade do Ar - É o direito ou privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado para outroEstado de postar, no território do primeiro Estado, tráfego oriundo doEstado sede da empresa aérea, ou seja, é o direito de carrearpassageiros ou carga de seu país para outro.

Quarta liberdade do Ar - É o direito ou privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado para outroEstado de aceitar, no território do primeiro Estado, tráfego destinadoao Estado sede da empresa aérea, ou seja, o direito de carrearpassageiros ou carga de um outro país para o seu.

A terceira e a quarta liberdade são direitos quase sempre concedidossimultaneamente nos acordos bilaterais entre os países.

Quinta liberdade do Ar - É o direito ou privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado para outroEstado de postar e aceitar, no território do primeiro Estado, tráfegooriundo ou destinado a um terceiro Estado.

A quinta liberdade permite que uma companhia aérea realize tráfegocomercial entre países estrangeiros como parte dos serviços que seconectam com seu próprio país. É o direito de transportar passageiros apartir do seu próprio país para um segundo país, e deste país para um paísterceiro (e assim por diante).

A OACI caracteriza todas as "liberdades" além da quinta como "pseudo-liberdades" pois somente as cinco primeiras tem sido reconhecidasoficialmente como tal por tratado internacional.

Sexta liberdade do Ar - O direito o i: () privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, de trans oortar, através do Estado sededa empresa aérea, tráfego entre dois outros Estados.1 Mello, Celso de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Público. Vol n. 15. ed. Rio de

Janeiro: Renovar, 2004.2 Manual on the Regulation of International Air Transport (Doe 9626, Part 4)

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Esta liberdade combina a terceira e a quarta liberdade, É o direito de carrearpassageiros ou carga de um segundo país a um terceiro desde que o voofaça 'uma escala em seu próprio país.

'~étima liberdade do Ar - O direito ou o privlléçio, em matéria deserviços aéreos internacionais, concedido por um Estado a outroEstado, de transportar tráfego entre o território do Estado concedentea qualquer terceiro Estado sem o requisito de incluir nesta operaçãoqualquer ponto no território do Estado concessionário, ou seja, oserviço não precisa conectar ou ser uma extensão de qualquer serviçocom origem ou destino no Estado sede da empresa aérea.

Esta liberdade é uma variação da quinta liberdade. É o direito de carrear_passageiros e carga entre dois países estrangeiros sem qualquer serviçocqntínuo em seu próprio país.

Oitava liberdade do Ar - O direito ou o privilégio, em matéria deserviços aéreos internacionais, de transportar tráfego de cabotagementre dois pontos dentro do território do Estado concedente em umserviço que se origina ou termina no país sede da empresa aéreaestrangeira ou fora do território do Estado concedente. Tambémconhecida como "Cabotagem consecutiva".

Nona liberdade do Ar - O direito ou o privilégio de transportartráfego de cabotagem do Estado concedente em um serviço realizadointeiramente dentro do território do Estado concedente.

A primeira e segunda liberdades são conhecidas como direitos de trânsito,as demais são conhecidas como direitos de tráfego, referindo-se apassageiros, bagagens e carga no serviço comercial.

No Brasil os direitos de tráfego e de transporte aéreo, bem como outros,estão regulamentados no Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nO 7.565, de19 de dezembro ge 1986.

1.4. Organizações Internacionais de Regulamentação daAviação Civil

1.4.1. International Civil Aviation Organization - ICAO~.G:.C;·"f Em português Organização da Aviação Civil Internacional -

~~~.~.;.:.f,:,9.~.:,:~_.,~/;':~~~f~:~~ecr~~~a e~~d~~4~ee:br~~~S~i~~i;~i~i~;~~~eO .: Pco;:pu~-'0, _ 07 independente para supervisionar a ordem no ar, para obter

uma padronização técnica máxima para a aviaçãointernacional, recomendando práticas que os países membros deveriamseguir.

A OACI funciona da seguinte forma: Existe um orgão supremo, a Assembleiae um orgão executivo, o Conselho, com várias instâncias e um Secretariado.Os agentes principais são o Presidente do Conselho e o Secretário-Geral. AAssembleia se reúne uma vez a cada três anos, onde são revisadosdetalhadamente todos os trabalhos desenvolvidos pela organização noscampos técnico, econômico e jurídico, bem como de assistência técnica.

O Conselho, formado por 36 membros, representando em seu conjunto osestados mais importantes no transporte aéreo, tendo em conta um certoequilíbrio geográfico, define sobre a adoção de normas internacionais e arecomendação de práticas, que uma vez adotadas se incorporam comoAnexos à Convenção de Aviação Civil Internacional. É assistido por umaComissão de Navegação Aérea em assuntos técnicos, por um Comitê deTransporte Aéreo em assuntos econômicos, um Comitê de Apoio Conjuntode Serviços de Navegação Aérea e um Comitê Financeiro.

O Secretariado é dividido em cinco divisões principais: Navegação Aérea,Transporte Aéreo, Cooperação Técnica, Legislação e Administração eServiços. Para garantir que o trabalho do Secretariado tenha um caráterrealmente internacional, o seu corpo técnico é recrutado baseado em umamplo critério geográfico.

A ICAO tem como objetivos:

garantir a segurança e a ordenação do crescimento da aviação civilinternacional;

estimular a ciência e a arte do projeto e construção de aeronaves parafins pacíficos;

estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e auxílios ànavegação para a aviação civil internacional;

garantir a segurança do transporte aéreo, tornando-o eficiente eeconômico;

prevenir desperdícios ou danos econômicos causados pela competiçãoirracional;

garantir que os direitos de contratos sejam respeitados e que qualquerpaís tenha oportunidade justa para operar linhas internacionais;

evitar discriminações;

promover o desenvolvimento geral de todos aspectos da aeronáuticainternacional, e

estabelecer um direito aéreo.

As recomendações e padronizações da ICAO foram agrupadas em 17 anexostécnicos, entre os quais podemos citar o Anexo 14 que se refere àconstrução de aeródrornos.

A ICAO é um orgão filiado a ONU com sede em Montreal, no Canadá epossui seis regionais: Bangkok, Cairo, Dacar, Lima, México e Paris.

1.4.2. International Air Transportation Association - lATAEm português Associação do Transporte Aéreo Internacional, Foifundada em abril de 1945 em Havana, Cuba. É uma organizaçãoque conta atualmente com 230 membros de 126 nações, com oobjetivo de fomentar a cooperação entre as empresas aéreas napromoção de serviços aéreos seguros, confiáveis e econômicos,

A lATA opera um orgão de compensação financeira para as empresas

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8 CV-823 - Aeroportos

aéreas, onde estas podem acertar suas contas inter-empresas.

Os membros da lATA são linhas aéreas licenciadas para operar serviçosaéreos regulares e que requeiram a sua inscrição junto a lATA, desde queseu pais seja membro da lCAO. Possui dois escritórios centrais: Montreal eGenebra e cinco escritórios regionais: Genebra, Bangkok, Nairobi, Londres eRio de Janeiro.

1.4.3. Airports Council International (ACI)

Em português, Conselho Internacional dos Aeroportos. Criadoem 1991, com sede em Genebra, na Suíça, é umaorganização não-lucrativa cujo objetivo básico é promover osinteresses dos aeroportos e a excelência profissional na

AIRPORTSCOJ!NCIl gestão e operação, através da cooperação entre os, ItITERIIATI IAl operadores aeroportuários, organizações internacionais

ligadas à aviação civil e parceiros comerciais.

Atualmente conta com 597 membros que operam 1679 aeroportos em 177países e territórios.

1.5. Organizações Nacionais de Regulamentação daAviação Civil

1.5.1. Federal Aviation Administration - FAA

~..... Em português Administração Federal de Aviação. É uma~.;; ~ agência do governo norte-americano responsável pelos(~_ i diversos aspectos relativos à segurança da aviação, incluindo o~- 1 projeto e construção de aeroportos, aeronaves, o uso do

~ espaço aéreo, sistemas de aerovias e auxílios à navegação. É~ subordinada ao Departamento de Transportes do governo

americano e devido aos seus estudos e pesquisas na área, alcançounotoriedade internacional, influenciando diretamente na regulamentação daaviação civil de grande parte dos países ocidentais.

1.5.2. National Transportation Safety Board - NTSB

Em português Conselho Nacional de Segurança emTransportes. É uma agência federal norte-americanaindependente do governo cujo objetivo básico é assegurar quequalquer tipo de transporte se realize de forma segura nosEstados Unidos.

Assume as investigações sobre acidentes aéreos e de outrosmodos de transportes, caso estes sejam significativos e emiterecomendações de segurança destinadas a prevenir futuros acidentes.

O NTSB é responsável pela manutenção da base de dados governamentalsobre acidentes aéreos e também realiza estudos especiais relativos àsegurança nos transportes. Também cede investigadores comorepresentantes credenciados do governo norte-americano para ainvestigação de acidentes aéreos que ocorreram no exterior envolvendoaeronaves com registro norte-americano ou que sejam fabricadas nos

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Estados Unidos.

1.5.3. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC

O Ministério da Aeronáutica, criado em 1940, era o orgãoresponsável pela aviação civil brasileira. IAtualmente, estaresponsabilidade é do Ministério da Defesa, que possui amplospoderes de supervisão e controle sobre todos os aspectos da

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aviação civil como militar. A ele estava subordinado o antigoDAC (Departamento de Aviação Civil) que era o responsável pela regulação,fiscalização e controle de todas as atividades ligadas à aviação civil. Pela Lei11.182, de 27 de setembro de 2005, foi substituído pela Agência Nacionalde Aviação Civil - ANAC.

A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua diretoriacolegiada, formada por cinco diretores, é nomeada pelo Presidente daRepública e tem mandato de cinco anos e mantém com o Ministério daDefesa uma relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC erasubordinado ao Comando da Aeronáutica. É uma autarquia especial, comindependência administrativa, personalidade jurídica própria, patrimônio ereceitas próprias para executar suas atividades.

1.5.4. Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP

Sua origem data de 1963, quando foi criado como Diretoria deAeroportos, transformando-se em 1966 no DepartamentoAeroviário do Estado de São Paulo - DAESP. É orgão vinculadoà Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São

DA E S P Paulo e mediante o convênio com o Comando da AeronáuticaAEROPORTOSDE SÃO PAULO através da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC tem aresponsabilidade de administrar, manter e explorar 31 aeroportos públicosno interior do Estado de São Paulo, como Araçatuba e Ribeirão Preto.

1.5.5. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - Infraero

É uma empresa vinculada ao Ministério da Defesa, com sedeem Brasília, e que administra a grande maioria dosaeroportos brasileiros, como os do Galeão e de Guarulhos.

!NFRAERO Ao todo são 67 aeroportos, 80 unidades de apoio àt. [ n o f' o R TOS navegação aérea e 33 terminais de logística de carga, que

em 2008, concentravam aproximadamente 97% do movimento dotransporte aéreo regular do Brasil.

2. Características das Aeronaves relacionadas aoProjeto de Aeroportos

2.1. Compo ntes do Peso das AeronavesPara a operação das aeronaves e consequenternente para o projeto deinfraestruturas aeroportuárias, é importante a compreensão doscomponentes básicos que formam o peso de uma aeronave durante asoperações de pouso e decolagem, já que o peso da aeronave é fundamentalpara a determinação do comprimento de pista necessário.

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Estes componentes serão apresentados a seguir.

2.1.L,Componentes do Peso Bruto.;:, o

Peso 'Básico Operacional (PBO)

Também chamado de Peso Vazio Operacional, é o peso da aeronave prontapara operar, menos a carga paga e o combustível utilizável. Inclui assentos,equipamentos diversos e tripulação. Para as aeronaves de passageiros nãopossui um valor constante, variando com a configuração dos assentos.

Carga Paga (CP)

É toda carga transportada que produz receita. Inclui passageiros, bagagens,correios e carga.

Cqmbustível Total (CT)

Compreendem o combustível de bloco mais as reservas. O combustível debloco é o combustível queimado desde que a aeronave deixa a rampa doaeroporto de origem até o ponto de parada no aeroporto de destino. Asreservas equivalem a 10% do combustível a ser consumido na viagem eserve para cobrir eventuais diferenças de consumo; combustível para chegaraté o aeroporto alternativa e combustível de espera (3 minutos de voo sobreo aeroporto a 450 metros de altitude, ou outro regulamento aplicável).

2.1.2. Pesos Limitantes Estruturais

sempre ligeiramente maior que o máximo estrutural de decolagem. Adiferença corresponde ao combustível que é queimado até a aeronaveatingir a cabeceira da pista.

Capacidade Máxima dos Tanques

É o máximo volume de combustível que a aeronave admite. O própriofabricante pode oferecer a possibilidade de tanques opcionais sereminstalados.

2.1.3. Pesos Limitantes Operacionais

Peso Máximo de decolagem (PMD)

É um limite operacional imposto pelas seguintes condições:

Comprimento e declividade da pista;

Temperatura, pressão e condições do vento na pista; e

Pneus, condições de subida e de frenagem.

É sempre menor ou igual ao Peso Máximo Estrutural de Decolagem.

Peso Máximo de Pouso (PMP)

É um limite operacional imposto pelas seguintes condições:

Comprimento e declividade da pista; e

Condições superficiais da mesma.

É sempre menor ou igual ao Peso Máximo Estrutural de Pouso. Todos ospesos são fixados pelos fabricantes das aeronaves dentro de determinadosregulamentos que fixam padrões de segurança impostos pelos orgãosregulamenta dores.

Nos manuais das aeronaves os pesos são definidos da seguinte forma,alguns vertidos para o português:

1. Maximum Ramp Weigth (MRW) - Peso Máximo de Rampa.

2. Maximum Landing Weight (MLW) - Peso Máximo de Pouso.

3. Maximum Take-Off Weight (MTOW) - Peso Máximo de Decolagem.

4. Operational Empty Weight (OEW) - Peso Básico Operacional.

5. Zero Fuel Weight (ZFW) - Peso Máximo Zero Combustível.

6. Maximum Structural Payload (MSP) - Carga Paga MáximaEstrutural.

7. Capacidade máxima de assentos - Número máximo de passageirosespecificados para a homologação da aeronave.

8. Volume máximo de Carga - É o volume máximo disponível paracarga.

9. Capacidade de combustível utilizável - É o volume de combustíveltransportado para uma operação particular, menos o combustíveldrenável, não utilizável depois do esgotamento dos tanques.

Peso Máximo Zero Combustível (PMZC)

É o peso máximo que pode ter uma aeronave carregada, porém semcombustível. Acima deste limite só se poderá colocar combustível nostanques localizados nas asas, desde que os momentos fletores nas raízesdas asas mantenham-se dentro de limites admissíveis.

Carga Paga Máxima Estrutural

É o máximo peso que pode ter a carga paga, seja ela passageiros, carga,correio ou combinação destes. Teoricamente, o valor da carga paga máximaestrutural seria igual à diferença entre o Peso Máximo Zero Combustível e oPeso Básico Operacional. Na realidade, a carga paga máxima que se leva émenor que o máximo estrutural por razões de espaço.

Peso Máximo Estrutural de Decolagem

É o peso máximo com o qual a aeronave pode decolar, sem que haja limitesoperacionais.

Peso Máximo Estrutural de Pouso

É o peso máximo com o qual a aeronave pode pousar, sem que haja limitesoperacionais. Normalmente, o trem de pouso das aeronaves é dimensionadopara um peso menor que o peso máximo de decolagem, uma vez que aaeronave ao chegar ao aeroporto de destino estará aliviada do combustívelqueimado durante a viagem.

Peso Máximo Estrutural de Rampa

É o peso máximo com o qual a aeronave poderá iniciar o taxiamento. É

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12 CV-S23 - Aeroportos CV-S23 - Aeroportos 13 , <,

estrutural de decolaqern.

Assim sendo, para aumentar sua etapa de RA a RB' a carga paga deve serreduzida em favor do aumento da capacidade de cornbustivel.

o ponto C representa a maxima distancia que a aeronave pode voar semlevar carga paga e algumas vezes e utilizada quando da entrega daaeronave ao operador. Para viajar a esta distancia (Re) a maximaquantidade de combustlvel e necessaria, mas desde que nao haja nenhumacarga paga, e 0 peso de decolagem sera menor que a peso maximo dedecolagem.

Em alguns casos 0 peso maximo de pouso pode ditar a etapa que aaeronave pode alcancar com sua carga paga maxima estrutural. Neste case,a linha DE representa a troca entre carga paga e cornbustivel, 0 que ocorrequando a carga paga e limitada pelo peso maximo estrutural de pouso. Aforma da curva carga paga versus etapa a ser adotada e a representadapela linha DEBC em vez da linha ABC.

A curva carga paga versus etapa depende de varies fatores, como ascondicces meteorol6gicas durante a voo, da altitude, da velocidade, docornbustivel, do vento e da quantidade de combustive! de reserva. Estascurvas sao fornecidas em funcao do dia padrao e sem ventos, a que permitecornparacces aproximadas de desempenho de aeroriaves diferentes.

A carga paga a ser transportada, particularmente, nas aeronaves depassageiros, e normalmente menor que a carga paga maxima estrutural,mesmo quando a aeronave esta completamente lotada. Isto se deve alimitacoes no uso do espaco quando se transportam passageiros.

No calculo da carga paga, os passageiros e suas bagagens sao normal menteconsiderados como pesos unltarios iguais a 91 Kg (200 Ib). A Figura 2 nosmostra uma curva carga paga versus etapa de uma aeronave depassageiros, utilizada em voos internacionais (Boeing 747-400),

2.3. Raios de Giro das AeronavesNa deterrninacao das posicfies de estacionamento das aeronaves no patioadjacente ao terminal de passageiros do aeroporto, bem como noestabelecimento das trajet6rias das aeronaves para outros locais, eimportante compreender a geometria do movimento de uma aeronave. 05raios de giro sac uma funcao do angulo de estercarnento do trem de pousode nariz. Quanto maior for este anqulo, menores os raios de giro, A partir docentro de rotacao da aeronave, as distancias ate as varias partes daaeronave, como a nariz, a cauda, a ponta das asas, resultam em varios raiosde giro,

o maior destes e 0 critico do ponto de vista de areas livres em relacao asconstrucces e aeronaves adjacentes. 0 raio mlnimo raio de giro correspondeao maximo anoulo de estercarnento do trem de pouso de nariz da aeronave,especificado pelo fabricante. Os angulos maximos variam de 60 a 80°, 0centro de rotacao pode ser facilmente determinado desenhando-se umalinha atraves do eixo do trern de pouso de nariz onde 0 angulo de

2.2. Carga Paga e EtapaA dis,~ancia que uma aeronave po de voar e chamada de etapa, e entre osvaries fatores que influenciam 0 valor que esta etapa pode adquirir, um dosmais importantes e a carga paga que a aeronave po de transportar nestaetapa. Normalmente, a medida que a etapa aumenta a carga paga diminui,havendo uma troca de cornbustivel que perrnitira a aeronave alcancar 0 seudestino e a carga que po de ser transportada ate este mesmo destine. Arelacao entre 0 valor da carga paga e a etapa que a aeronave pode cumprirtransportando-a, e dada atraves de um diagrama conhecido como curvacarga paga versus etapa.

A Figura 1 nos mostra a estrutura basica deste diagrama.

, Carga Paga

EtapaFigura 1 - Curva Carga Paga x Etapa

o ponto A representa a maxima distancia que uma aeronave consegue voartransportando sua carga paga maxima estrutural. Para voar a uma distanciaRA e transportar uma carga paga PA, a aeronave devera decolar com seupeso maximo estrutural de decolagem; entretanto, seus tanques decombustive: nao estao completamente cheios.

o ponto B representa a distancia mais longa (RB) que uma aeronave podevoar com seus tanques completamente cheios no inicio da viagem. Para estaetapa a correspondente carga paga que pode ser transportada e PB. Paraatingir a dlstancia RB a aeronave devera decolar com seu peso maximo

14 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 15

c:w=':;;;--'-cUf=::::><{-c- zoo<>

RG

w(:1z~

R'14,36111Hft 'I ill

II

Figura 3 - Raios de Giro (Embraer EMB-190)

Os raios minimos nao sac utilizados na pratica, pols a manobra realizadaleva a desgaste excessivo dos pneus em alguns casos, provocando desgasteda superficie do pavimento. Raios de giro com anqulos de esten;amento naordem de 50° sac mais usuais.

2.4. Peso Esfatico sobre 0 Trem de Pouso Principal e sobreo Trem de Pouso de NarizA distribuicao de peso entre as trens de po usa principal e de nariz dependedo tipo de aeronave e de onde esta localizado 0 centro de gravidade. Paraqualquer peso bruto existe uma poslcao maxima do centro de gravidadetanto a frente com are, nas quais a aeronave pode ser carregada para 0 voode forma a manter a estabilidade. Assim, a dlstribuicao de peso entre astrens de pouso nao e constante.

Os manuais das aeronaves fornecidos pelos fabricantes fornecem estadistrlbuicao de pesos em funcao do peso bruto da aeronave. Para fins dedimensionamento de pavimentos para aeroportos, considera-se que 950/0

do peso e suportado pelo trem de pouso principal.

3. Termos Aeronauticos ImportantesQuando estiverem tratando dos problemas referentes a operacao dasaeronaves que tern influencia sobre 0 planejamento aero portuario, asplanejadores encontrarao alguns termos aercnauticos aos quais deveraoestar familiarizados. Sao os seguintes.

C)

0 Co 0 0 0 0 0 0 0 0 '" 0c- <:> co '.0 .,. r-·l 0 0' -o -sr N 0'-0 co U) '" ," vo .r. .,. -e- "7 " .,.

SONnOd 000',

0 0 <> 0 0 0 ~ '-' '-' coco c- CD U) '" 10 co oc-r N N N N '" '" N C"~

S!o'J'o'tJ(JOll>l 000',

O'iOlA'id sma M30

Figura 2 - Curva Carga-paga versus Etapa - Boeing 747-400

estercarnento e desejado. A lntersecao desta linha com uma linhadesenhada atraves dos eixos dos trens de pouso principais determina,m acentro de rotacao, como podemos observar na Figura 3.

16 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

3.1. Atmosfer a-Padrao

As caracteristicas atuais da atmosfera variam ce um dia para outre e de umlugar)para outre. Para que se pudesse efetuar estudos comparativos dedesempenho entre aeronaves. Assim, algumas organizac;6es publicaramseus modelos de atrnosfera-padrao. Estes model os procuram representar ascondicoes medias encontradas na atmosfera atual.

A atmosfera da Terra e composta por camadas e as atrnosferas-padraopropostas refletem esta estrutura, apresentada na Figura 4. A maioria dosvoos comerciais ocorrem na camada chamada de troposfera.

Camada Nome do Altitude Aititude Varia~ao Temperatura PressaoNivel Geopotencial Geornetrica (OC/km) T Atrnosferica

h (m) z (m) (0C) p (Pa)

0 Troposfera 0 0 -6,5 +15,0 101.325

1 Tropopausa 11.000 11.019 +0,0 -56,5 22.632

2 Estratosfera 20.000 20.063 +1,0 -56,5 5.474,9

3 Estratosfera 32.000 32.162 +2,8 -44,5 868,02

4 Estratopausa 47.000 47.350 +0,0 -2,5 110,91

5 Mesosfera 51.000 51.413 -2,8 -2,5 66,939

6 Mesosfera 71.000 71.802 -2,0 -58,5 3,9564

7 Mesopausa 84.852 86.000 - -86,2 0,3734

Tabela 1 - Camadas na Atrnosfera-Padrao Internacional

A pressao, temperatura, densidade, viscosidade e a variacao da velocidadedo som podem ser calculadas para altitudes variando a partir do nivel domar. Para tanto e utilizada uma solucao exata da equacao hidrostatica parauma coluna de art assumindo que 0 ar seja um gas perfeito.

Resolvendo a equacao com uma variacao constante obtemos a varlacao dapressao na camada da troposfera:

P j T \i9iLiRl

Po =! To Ionde:

P = Pressao (Pa);Po = Pressao padrao no nivel do mar (101.325 Pa);T = Temperatura (K);g = aceleracao da gravidade (9.8 m/s"):To = Temperatura padrao no nivel do mar (288 K);R = constante gasosa para 0 ar (287 m2/s2/K); eL = variacao da temperatura (0.0065 Kim).

Figura 4 - Estrutura da Atmosfera da Terra

Foram propostas varias atrnosferas-padrao, mas as mais utilizadas sao aspropostas pela ISO (International Standards Organization - OrqanizacaoInternacional para Padronizacao) e pela leAO-OACI.

3.1.1. Atmosfe ra-Padrao lnternacional

o modelo proposto pela ISO e chamado de lSA (International StandardAtmosphere - Atmosfera-padrao Internacional), publicado atraves da normaISO 2533, de 1975. 0 modele divide a atmosfera em camadas onde atemperatura varia linearmente. Os outros valores sac calculados a partir deconstantes fisicas baslcas e de relacces matematicas.

o padrao consiste de uma tabela com os valores referentes a variasaltitudes mais algumas formulas que mostram de onde estes valores foramobtidos. 0 modele assume que a aceleracao da gravidade (g) permanececonstante ao longo das camadas. Assim, de uma forma mais precisa, asaltitudes neste mo-tolo devem ser referenciadas como altitudesgeopotenciais em vc. ,,,"-altitudes qeometrlcas (a altura fisica acima do niveldo mar). A diferenca e pequena, na ordem de 0,5% a 30.000 m.

A Tabela 1 nos apresenta os valores da temperatura e da pressao nascamadas do modele da ISO.

3.1.2. Atrnosfera-Padrao da ICAO-OACIA Orqanizecao da Avlacao Civil Internacional (OACI) publicou sua atmosfera-padrac atraves do documento Doc 7488-CD, em 1993. E um modelosemelhante ao da ISO, mas que estende a cobertura da altitude ate 80.000m (262,500 ft). 0 modele da OACI nao contern vapor d'agua. Alguns dosvalores definidos nesta atrnosfera-padrao sao apresentados na Tabela 2.

Como podemos observar, nesta atrnosfera-padrao e assumido que a partirdo nivel do mar ate uma altitude de 11.000 metros (troposfera), atemperatura decresce linearmente. Entre 11.000 metros e 19.800 metros, atemperatura permanece constante e, acima de 19.800 metros, volta aaumentar nova mente.

e

17 /

I

18 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

Altitude(m)(ft) Temperatura Pressao vartacao (Oc/1.aaa ft -(OC) (Pa) °C/km)

a m~:- Nivel medic do 15,.0 1.01.325 1,98 - 6,5mar

l1.QOa m - 36 ..0.0.0ft -56,5 22.6.0.0 .0,0.0 - .0.0.0

19.80.0 m - 65 ..0.0.0ft -56,5 5.470 -1,.0.0 - -3,28

32 km - 1.05..0.0.0ft -44,5 868

relacao ao solo.

Nos manuais de desempenho das aeronaves encontramos duas maneiras detratar a velocidade relativa no ar. A primeira e a velocidade relativa no arindicada, em ingles IAS (Indicated Air Speed) .

E a velocidade fornecida pelo indicador da aeronave, levando emconsideracao as condicdes flsicas do ar e da velocidade da aeronave. Asegunda e a velocidade relativa ao ar verdadeira, em ingles TAS (True AirSpeed), e obtida da velocidade indicada a partir de tabelas. Grosso modo,podemos adicionar 2% a velocidade indicada para cada 300 metros acimado nivel do mar.

Com a introducao das aeronaves comerciais a jato e aeronaves militares dealta velocidade, cornecou-se a referenciar a velocidade das aeronaves emterm os do nurnero de Mach, onde Mach 1 significa que a velocidade daaeronave e igual a velocidade do som. Assim sendo, as aeronaves saousualmente classificadas em do is grupos:

Subsonica - formada pelas aeronaves que possuem velocidade menorque a velocidade do som.

Supersonica - formada por aquelas que possuem velocidade maior doque a velocidade do som.

A velocidade do som e referenciada em termos de velocidade relativa no ar.Nao e uma velocidade com valor fixo, dependendo da temperatura do ar eindependendo da pressao atrnosferica, Normalmente, a velocidade do somvaria de 0,6 rn/s para cada variacao de 1°C acima ou abaixo da velocidade a0° (332 rn/s). A velocidade do som pode ser determinada atraves daseguinte formula:

Tabela 2 - Atrnosfera-padrao da OACI-ICAO

Esta camada da atmosfera imediatamente a troposfera e chamada deestratosfera. Na troposfera a atrnosfera-padrao e definida da seguinte

. forma:

A' relacao que estabelece 0 valor da pressao nesta atrnosfera-padrao eapresentada a seguir:

onde:

Po= pressao-padrao ao nivel do mar (760 mmHg - 101.325 Pal;P= pressao-padrao a uma dada altitude;To= ternperatura-padrao ao nivel do mar (15°C);T= temperatura-padrao a uma dada altitude.

Nesta equacao a temperatura deve ser expressa em unidades absolutas ouRankine (lOR = (5/9)K).

3.2. Altitude de Pre ssaoo desempenho das aeronaves durante a decolagem esta diretamenterelacionado com a altitude de pressao. pois este desempenho depende dadensidade do ar. Assim, definimos altitude de pressao como sendo a altitudecorrespondente ao valor da pressao em uma atrnosfera-padrao.

Portanto, se a pressao atmosfertca for igual a 760 mmHg, a altitude depressao sera igual a zero.

Se a pressao cair para 730 mmHg, a altitude de pressao sera igual a 305metros. Para a finalidade de planejamento aeroportuario assumimos que asaltitudes de pressao e geogrMicas sejam iguais, a rnenos que as press6esbarornetricas em um local particular sejam inusualmente baixas a maiorparte do tempo.

3.3. Velocidade das AeronavesPodemos nos referenciar a velocidade das aeronaves de varias formas, maso importante e compreender a diferenca entre velocidade relativa no ar erelativa ao solo (em ingles airspeed, e groundspeed). '

A velocidade relativa no ar e a velocidade na qual 0 ar pass a pelo aerofolio,e a velocidade relativa ao solo e a velocidade que a aeronave possui em

onde:

Vs = velocidade do som a uma dada temperatura (nos);T = temperatura, em graus Rankine.

Quando as aeronaves atingem a velocidade do som ocorre 0 fenorneno daformacao da onda de choque supersoruca. pois como a aeronave desloca-secom a mesma velocidade de propaqacao do som forma-se uma frente deondas sonoras superpostas, criando 0 chamado "bang" superscnico. Estefenomeno pode ser visualizado na Figura 5. Uma caracteriz acao do destefenomeno pode ser vista na Figura 6, quando uma aeronave voando a umavelocidade maior que Mach 1 forma uma nuvem branca devidoa condensacao do vapor d'aqua devido a onda de choque.

Para convenlencias de naveqacao, as dlstaricias e as velocidades emaeronautica sao medidas em termos de milhas nauticas (MN) e nos (Kt).Uma milha nautica equivale ao comprimento de 1" do arco da circunferenciada Terra. Assim temos: 1 MN = 1853 metros e 1 Kt = 1 MN/h.

e

19

I20 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

ONDA DE CHOQUE relacionadas aos aeroportos, veremos algumas definic;6es sobre intensidadesonora, utilizadas nestas regulamentac;6es.

4.2. Intensidade SonoraA intensidade do som e normalmente expressa em decibels (dB). 0 nivel deintensidade e expresso como sendo 20 vezes 0 logaritmo do quociente entrea pressao sonora de um particular som P em relacao a uma pressao sonorade referencia Po (adotada com~ sendo igual 20 N/m2).

Assim sendo, temos:SUBSONICA MACH 1 SUPERSONICA

Figura 5 - Velocidade supers6nica - onda de choque

i pidB=20Xlogl-i

i PolUtilizando 0 decibel como unidade de medida, uma faixa muito grande deintensidades de som pode ser colocada numa vartacao de 0 a 150 dB. Nestaescala, um aumento de 100% na intensidade do som e representado poruma mudanc;a no nivel de intensidade de 3 dB. As operac;6es de aeronaves ajato comerciais podem gerar ate 100 dB, enquanto 0 ruldo ambiente emareas residenciais varia de 55 a 65 dB.

A frequencia tambern e um fator de grande irnportancia na analise do som.Uma Fonte de som geralmente produz uma gama variada de frequencies.Para analise de ruido a faixa de frequencia e dividida em faixas menoresconhecidas como faixas de oitava, 0 que facilita a descricao das quantidadese caracterlsticas do ruido produzido pelas aeronaves. Outro fator importantee a vartacao temporal do nivel sonoro. A flutuacao dos niveis sonoros e dasfrequencias em curtos periodos de tempo tende a ser irritante ao ouvinte.

o ruido e medido atraves de um instrumento chamado medidor de niveis depressao sonora, que permite a leitura em decibel (dB). Uma das leituras queeste equipamento fornece e a quantidade total de sorJ presente em umdado local, descrito como sendo nivel de pressao sonora total. Este medidaintegra os niveis de intensidade para a faixa de frequencies que 0 somproduz sem ponderar quaisquer destas frequencias.

Para ruidos complexos como os produzidos pelas aeronaves esta medida naos6 fornece uma descricao fisica inadequada como tarnbem nao pode serrelacionada subjetivamente as reac;6es a este tipo de ruido. Assim, do isruidos podem ter 0 mesmo nivel de pressao sonora, e subjetivamente,serem julgados bem diferentes. Esta situacao levou ao desenvolvimento doconceito de nfvel de intensidade de rufdo percebida (PNdB), que e umaquantidade calculada a partir de niveis de ruido medidos e ajustados atravesde uma maior ponderacao daquelas frequencias que mais irritam a ouvinte,e assim correlacionando de uma forma melhar a resposta dos ouvintes aruidos de caracterlsticas muito variavels. Um refinamento adicianal aoconceito de PNdB e 0 canceito de nivel de ruldo percebido efetivo (EPNdB),que e 0 PNdB corrigido pela curacao do som e ajustada para a presence desons puros.

o medidor de niveis de pressao normalmente contern 3 diferentes redes

Figura 6 - Aeronave em velocidade supers6nica

4. Rufdo4.1. Irrtroducaoo ruido e considerado 0 principal impacto ambiental para varlas pessoas quetrabalham ou moram nas proximidades dos aeroportos. De uma forma geral,os maiores niveis de ruido ocorrem nas proximidades do aeroporto, mastarnbem podem ocorrer niveis significativos em locais distantes devido asoperacoes de pouso e decolagem das aeronaves. Apesar que nos ultirnosanos as aeronaves terem se tornado cada vez mais silenciosas, 0 aumentono crescil'nento do trMego aereo tem anulado os beneficios desta melhoria.

o ruido em torno de um aeroporto e causada pelos seguintes fatores:aeronaves no ar, acionamento dos reversos dos motores durante 0 pouso;aeronaves no solo, incluindo taxiamento, testes de motor, funcionamento abordo geradores eletricos: 0 trMego rodoviario no entorno e atividades deconstrucao civil.

o impacto ambiental produzido pelo ruido das aeronaves e comumentemedido como uma funcao do nurnero de aeronaves e dos niveis de ruidoproduzido por cada um, formando 0 que chamado de ambiente sonora.Antes de falarmos sobre as regulamentac;6es existentes em terrnos de ruido

21

, ' 22 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 23

ponderadas de resposta (A, B e C), sendo a escala A a mais utilizada, pois econsiderada a mais ajustada para analisar a resposta dos ouvintes ao som,pois da um peso maior as frequencias que sao mais desaqradaveis aosouvintes. 0 maximo nivel de ruido observado na escala A e referido comodBA, ou nfvel de ruido ponderado-A.

Atualmente, a tendencia e utilizar 0 dBA para fins de planejamento de usodo solo adjacente ao aeroporto e 0 EPNdB para certificacao de aeronaves.

4.3. Requlamerrtacaoo ruido provocado pela operacao das aeronaves representa um dos maioresimpactos ao meio-ambiente produzidos pela operacao de um aeroporto,principalmente naqueles pr6ximos as reqifies urbanas. Assim, existemle~islac;oes de ambito nacional que prescrevem padrdes para a operacao deaeronaves subs6nicas. Os regulamentos mais utilizados sao aquele

,especificado pela FAA, atraves do 14 CFR (Title 14, Code of FederalRegulationn) Part 36 e 0 Volume I do Anexo 16 da ICAO. No Brasil, segundoo Regulamento Brasileiro de Hornoloqacao Aeronautica 36 - RBHA 36, queestabelece os "Padrdes de Ruido - Certificado de Homolcqacao de Tipo" paraaeronaves, adota os regulamentos da FAA ou da ICAO, na Ifngua inglesa, naIntegra, com todas suas emendas.

A ICAO classifica as aeronaves de acordo como nivel de ruido produzido porelas. A certiftcacao e baseada em uma escala internacional de 4 "capitulos",no caso das aeronaves comerciais. Sao os seguintes:

Nao c1assificados - E a primeira gerac;ao de aeronaves a jato, atualmentebanidas devido a um acordo internacional (com raras excecfies), como 0

Boeing 707 e 0 DC-8;

Capitulo 2 - As aeronaves mais antigas e mais barulhentas, projetadasantes de 1977 e que tenham side retiradas gradualmente ou atualizadas ate2002, como os Boeing 727 e 737-200;

Capitulo 3 - Aeronaves mais modernas e mais silenciosas, como os Boeing757, 767 e 737-300 e 0 Airbus 319;

Capitulo 4 - Em junho de 2001, com base em recornendacces feitas peloCornite de Protecao Ambiental da Aviacao, 0 Conselho da ICAO adotou umpadrao de ruido mais rigoroso do que 0 contido no capitulo 3.

A partir de janeiro de 2006 este padrao se tornou aplicavel a todasaeronaves recern-certificadas. bem como as aeronaves c1assificadas nocapitulo 3 cuja re-certlflcacao no capitulo 4 seja solicitada.

A FAA utiliza uma classificacao semelhante, c1assificando as aeronaves em"estaqios" (stage 2 e 3), com criterios semelhantes aos capitulos 2 e 3 daICAO. Para incorporar as mais recentes tecnologias de reducao de ruidodisponlveis, a FAA adotou um novo padrao de ruido para as grandesaeronaves de trans porte subsonlcas, Este novo padrao, denominado 5jtage4, passou a ser aplicado a partir de janeiro de 2006 para todas as aeronavesprojetadas a partir desta data, pod en do ser escolhido voluntariamente paraaeronaves projetadas anteriormente. Como isto a agencia procurou fornecer

um padrao uniforme de certlficacao de ruido semelhante ao capitulo 4 daICAO.

o Anexo 16 coloca que 0 para metro utilizado para a medicao do ruidodevera ser 0 Nfvel de Rufdo Percebido Efetivo (Effective Perceived NoiseLevel - EPNL), medido em EPNdB. Uma aeronave quando testada de acordocom os padrfies do capitulo 3 nao devera exceder os niveis de ruido aliestabelecidos nos seguintes pontos:

1. Para decolagem, ponte localizado a 6,5 quil6metros a partir doinicio da rolagem de decolagem ao longo da linha de centro estendidada pista;

2. Para aproxlmacdes, ponto no solo a 2.000 metros a partir dacabeceira da pista ao longo da linha de centro estendida da pista. Istocorresponde a uma poslcao 120 metros abaixo, na vertical, de umatrajet6ria de descida de 3°, com origem em um ponto a 300 metros dacabeceira;

3. Na lateral, para aeronaves a jato, ponto sobre uma linha paralela auma distancia 450 metros em relacao ao eixo da pista, onde 0 nivel deruido seja 0 maximo durante a decolagem.

Os nlveis de ruido prescritos no item 3.4, relativos ao capitulo 3 do Anexo16, sao os seguintes:

1. Para aproximacfies um maximo de 105 EPNdB para as aeronavescom massa de decolagem certificada maxima de 280.000 kg ou acima,decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 98 EPNdbpara uma massa de 35.000 kg, ap6s 0 qual este limite permanececonstante;

2. Na lateral, um maximo de 103 EPNdB para as aeronaves commassa de decolagem certificada maxima de 400.000 kg ou acima,decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 94 EPNdbpara uma massa de 35.000 kg, apes 0 qual este limite permanececonstante;

3. Para decolagens:

(a) Aeronaves de 1 ou 2 motores: um maximo de 101 EPNdB,com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg auacima, decrescendo linearmente com a logaritmo da massa auma taxa de 4 EPNdb para cada metade da massa ate 89EPNdB, ap6s 0 qual este limite permanece constante;

(b) Aeronaves de 3 motores: como em (a), mas com 104 EPNdBpara aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de385.000 kg ou acima;

(c) Aeronaves de 4 motores: como em (a), mas com 106 EPNdBpara aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de385.000 kg ou acima.

Estes niveis de ruido acima prescritos podem ser excedidos em um au dais

24 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

pontes de rnedicao, se a soma dos excedentes nao for maior que 3 EPNdBou, em um ponto, 2 EPNdB. Os excedentes devem ser completamentecompensados por reducdes em outros pontes de medicao requeridos. Estascondlcoes sac as padrfies. ou seja, altitude igual ao nivel do mar,temperatura de 77°F, umidade relativa do ar de 70% e vento zero sobre apista .:

Em relacao ao novo Capitulo 4, 0 Anexo 16 descreve os niveis de ruidornaxirncs da seguinte forma:

Os nivels de ruido permitido maxim os sac os definidos no capitulo 3do Anexo 16, e nao podem ser excedidos em qualquer um dos pontesde medtcao: e

A soma das diferencas nos tres pontes de rnedicao entre os niveis deruido rnaximos e os niveis maxirnos permitidos especificados nocapitulo 3 nao pode ser inferior a 10 EPNdB; e

A soma das diferencas em quaisquer dois pontes de rnedicao entre osniveis de ruido maxlrnos e os niveis rnaxirnos permitidos especificadosno capitulo 3 nao pode ser inferior a 2 EPNdB

o estaqio 4 da 14 CFR Part 36 (Stage 4) interpreta os padroes do capitulo 4do Anexo 16 da seguinte forma:

1. Nenhum dos niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontesde rnedicao pode ser maior que os niveis maximos permitidos para asaeronaves do capitulo 3, como definido no Anexo 16, e

2. Para determinar 0 cumprimento do estaqio 4, os niveis de ruidornaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao sao subtraidos dosrespectivos niveis maxirnos permitidos. As diferencas obtidas sao asmargens limites de ruido, que devem utilizadas da seguinte forma:

(a) Quando as tres margens sac so mad as, 0 resultado deve serigual ou maior que 10 EPNdB; e

(b) Quando qualquer duas margens sao somadas, 0 resultadodever igual ou maior que 2 EPNdB.

IFR (Instrumental Flying Rules) - Regras para Voo Instrumental

As condicces IFR existem quando a visibilidade e 0 teto (altura das nuvensacima do solo) caem abaixo das prescritas para 0 voo em condicoes VFR ouquando a densidade do trMego aereo exige ccndicoes controladas IFR.

Nas condicdes VFR nao existe essencialmente um controle de trMego aereoem rota, exceto quando prescrito. As aeronaves voam segundo altitudespre-desiqnadas para certas direcoes, e os pilotos sao responsaveis pelaseparacao segura entre as aeronaves. •

Nas condicdes IFR, a responsabilidade pela manutencao de uma separacaosegura entre as aeronaves e do controle de trMego aereo.

Normalmente, quando se opera na vizinhanca de aeroportos movimentados(controle de trafeqo aereo positive) ou em areas controladas, as condicoesIFR sempre prevalecem.

5.2. AeroviasAs aeronaves voam de um ponto para outro atraves de rotas designadaschamadas aerovias (Airways - AWY) . No Brasil segundo 0 Boletim n° 140 de31.07.80, do Departamento de Eletrcnica e Protecao ao Voo (DEPV), asaerovias sao classificadas em dois tipos:

Aerovias Inferiores - Possuem os seguintes Iimites:

• limite vertical inferior igual a 500 ft abaixo do nivel rninirno constantedas RNC (Cartas de Redioneveqeciio).

limite vertical superior igual a 24.500 ft, inclusive (FL 245 - 7.450 m).

limites laterais iguais a 16 MN de largura (8 MN para cada lade doeixo), estreitando-se a partir de 54 MN antes de um bloqueio de umradio-auxillo e atingindo sobre este a largura de 8 MN.

• As aerovias inferiores entre dois radlo-auxllios distantes entre si ate54 MN terao largura de 1 MN em toda sua extensao.

Aerovias Superiores - Possuem os seguintes limites:

limite vertical inferior igual ao FL 245, exclusive.

limite vertical superior ilimitado.

• Iimites laterais iguais a 43 MN de largura (21,5 MN para cada lade doeixo), estreitanda-se a partir de 216 MN antes do bloqueio de umradio-auxil!o e atingindo sobre este a largura de 21,5 MN.

• As aerovias superiores entre dois radio-auxlllos distantes entre si ate108 MN, terao largura de 21,5 MN em toda sua extensao.

As aerovias tarnbern sac conhecidas como ratas ATS. Sao designadasatraves de uma au duas letras mais um nurnero varianda de 1 a 999. Asletras A, B, G e R - sac utilizadas em aerovias reconhecidasinternacionalmente, entre parses vizinhos com a mesma desiqnacao , A letraWe utilizada para aerovias regionais brasileiras e a letra U (de upper) para

5. Espac;:oAereo e Controle de Trateqo5.1. Regras de VooExistem dois tipos de regras de voo para 0 trMego aereo. Sao as seguintes:

VFR (Visual Flying Rules) - Regras para Voo Visual

Normalmente, as operacces VFR prevalecem quando as condicoes do tempopermitem que as aeronaves possam ser operadas atraves de referenciasvisuais em relacao ao solo e a outras aeronaves, e tarnbern quando adensidade do trMego aereo e suficientemente baixa, de tal forma quepermita ao piloto depender melhor da visao de que da leitura deinstrumentos.

2.5

, ~ 26 CV-823 - AeroportosCV-823 - Aeroportos

designar aerovia superior. As letras L e Z sac utilizadas para as rotas denaveqacao de area situadas exclusivamente no espaco aereo superior, porexernplo, ULS.

5.3.'~spac;:o Aer'eoPara fins de trMego aereo, 0 espac;:o aereo sob jurisdicao do Brasil c1assifica-se em:

espaco aereo controlado;

espac;:o aereo nao controlado;

espacos aereos condicionados.

.0 espaco aereo controlado compreende:

,. as zonas de treteqo de aer6dromo (ATZ);

as zonas de controle (CTR); as areas de contrale terminal (TMA),

as areas de contrale (CTA), eas areas de controle superior (UTA).

o espac;:o aereo nao controlado compreende as reqioes de intormedio devoo (FIR), e as reqioes superiores de intormeciio de voo (UIR). Os especoseereos condicionados compreendem as areas proibidas, as areas perigosas eas areas restritas.

27

intervalos. 0 sinal emitido nao fornece informacao sobre direcao (rumo).Apesar disto 0 NOB continua sendo 0 auxilio a naveqacao aerea maisutilizado em todo 0 mundo.

Como 0 sinal do NOS acompanha a curvatura da Terra, pols como e emitidoem banda AM (onda media), ele pode ser captado a partir de distanclasmaiores em baixa altitude, mas e mais afetado pelas condic;6esatmosfericas, pelas caracterfsticas do relevo e por tempestades eletrices,

A Figura a seguir nos apresenta uma estacao NOS tfpica.

o auxflio NOS consiste de 2 partes: 0 RadioCompasso ou Automatic Direction Finder (ADF) ouDetetor Autometico de Diredio, equipamentolocalizado dentro da cabine que detecta um sinalNDB, e 0 proprio transmissor NDB. 0 equipamentoADF determina a direcao da estacao NOS emrelacao a aeronave.

o equipamento AOF e composto por 2 antenas, 1receptor e 0 instrumento de indicecso, Umaantena (nao-direcional) recebe sinais de todasdirecoes com eficlencias muito proxlrnas. A outraantena recebe sinais de 2 dire~6es (bidirecional)com uma eficlencia melhor. Quando os sinaisdestas 2 antenas sac processados juntos noequipamento AOF, 0 resultado e a capacidade dereceber bem um sinal de radio em todas direc;6esmenos uma, resolvendo assim qualquerambiguidade direcional.

Isto e mostrado atraves do instrumento deindicacao chamado Relative Bearing Indicator(RBI) ou Indicador de Rumo Relativo. Esteinstrumento se parece com uma rosa-dos-ventos,na qual foi sobreposta uma agulha, exceto pelofato de que a "rosa" e fixada na postcao 00,

correspondendo ao eixo da aeronave.

Oe forma a se manter no rumo da estacao NDB(sem vento), 0 piloto deve posicionar a aeronavede forma que a agulha aponte para a posicao 00,

de forma similar, a aeronave estara se afastando diretamente da estacao seagulha for mantida na marca de 1800, Este tipo de indicador e chamado deADF "de limbo tixo".

6. Auxilios it NaveqacaoOs auxilios a naveqacao podem ser c1assificados em 2 grupos: os auxiliosexternos, que sac aqueles localizados no solo e os auxflios internos que sacinstalados na cabine da aeronave.

Alguns auxflios sac destinados para voos sobre os oceanos (sobre agua), eoutros sac somente aplicaveis sobre massas continentais (sobre terra), efinalrnente existem os auxflios que tanto podem ser utilizados sobre aguacomo sobre terra.

Alguns sac utilizados somente durante a fase de cruzeiro (em rota),enquanto outros sac necessaries na area terminal ou perto dos aeroportos(em terminal).

A seguir apresentaremos os principais auxflios a naveqacao atualmenteutilizados, segundo a classiflcacao apresentada acima.

6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota6.1.1. NOS ("Non-Directional Beacon")

Em portuques Radio Farol Nao-direcional. E uma estacao de radio localizadaem um dado local que e utilizada como auxflio a naveqacao aerea, Consistede um auxflio que opera na faixa de 200 a 415Khz (AM) e, em algumassituacoes entre 1605 e 1800 Khz. I

A identlflcacao dos radios-farois e fornecida por um sinal audfvel em codiqomorse, constando de 2 ou 3 letras, irradiadas periodicamente a pequenos

Existe outro tipo, chamado de ADF "de limbo move!" que permite que apiloto rotacione a direcao atual da aeronave para 0 topo do instrumento. AFigura 7 abaixo nos apresenta 0 indicador de um AOF de limbo m6vel.

28 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

2.1.2.2. Componentes do VOR

o equipamento terrestre consiste de 1 estacao, constituida de umaedificacao pequena e baixa com um disco branco no topo, acima do qual saccolocadas as antenas do VOR, como mostrado na Figura 8.

Ponteiro Indicador

.~:

Limbo mcvel

Marca de Topo

Figura 7 - Indicador ADF de limbo rnovel

-Devido a conficuracao de suas antenas transmissoras que faz com que ossinais nao sejam recebidos em sua parte superior, ocasionando 0 quechamamos de "Cone de Silencio". Assim, a passagem da aeronave sobre

, este cone de silencio caracteriza 0 bloqueio da estacao.

6.1.2. VOR (Very-High Frequency Omnidirectional Range)

6.1.2.1. Descrlciio

Em portuques redio-terol onidirecional em VHF. E 0 auxilio a naveqacaoprirnario utilizado pela avlacao civil em todo mundo. Consiste de estaccesterrestres de radio que transmitem um sinal composto de radio na bandaVHF, contendo informac;6es sobre a identificacao da estacao e que permitema um equipamento receptor localizado na cabine da aeronave obter umazimute rnaqnetico a partir da estacao para a aeronave.

Como. transmite sinais na banda VHF 0 seu alcance fica limitado, pois aocontrario dos sinais do NDB, os sinais do VOR nao conseguem acompanhar acurvatura da Terra. Por isso 0 seu alcance e limitado por obstaculos doterreno.

o alcance para a recepcao do sinal de um VOR dependera da altitude que aaeronave se encontra, quanta mais alto melhor. Geralmente 0 seu alcanceesta na faixa de 200 mil has nauticas,

o VOR utiliza uma relacao de fase entre um sinal de referencia e um sinalrotacional para codificar a direcao. 0 sinal portador e onidirecional e conternum sinal identificador de voz ou em codiqo Morse em amplitude modulada(AM). 0 sinal de referenda (30 Hz) e modulado em frequencia (FM) em umasub-portadora a 9.960 Hz. Um segundo sinal, tambern de 30 Hz, moduladoem amplitude (AM) e obtido a partir da rotacao de uma antena direcional(girando a 30 vezes por segundo).

Quando 0 sinal portador e recebido na aeronave, os 2 sinais de 30 Hz sacdetectados e comparados para se determinar 0 angulo de fase entre eles. 0angulo de fase e igual a direcao a partir (FROM) da estacao terrestre ate aaeronave (em graus), e medido a partir do norte rnaqnetico. Esta direc;ao echamada de Radial, e 0 sistema e projetado para fornecer 360 radials quepodem ser selecionadas a partir da estacao sintonizada pelo piloto.

Figura 8 - Estacao VOR

o equipamento a bordo da aeronave inclui 1 antena, 1 receptor e 1instrumenta de inaiceceo. 0 receptor possui um seletor de frequencia paraescolher qualquer valor entre 108.0 e 117.95 MHz (banda de VHF). 0instrumento de indicacao, chamado de OBI - (Omni Bearing Indicator -Indicadar de cursa). A Figura 9 nos mostra este instrumento com seuscomponentes essenciais, descritos a seguir.

lndicador de curso

Barra doCDI--

m<:lrca de-'20

Bandeira deAlarrne

') lndicador. TO/FROM

Seletor de curs o

Figura 9 - Equipamento de bordo - VOR

OBS (Omni Bearing Selector - seletor de curso) - 0 curso desejado eselecionado girando-se 0 seletor ate que esteja alinhado com 0 cursodesejado.

Indicador TO/FROM ou Indicador de Ambiguidade - Indicam se 0

rumo lido no OBI corresponde a urn curso que levara para a estacao VOR(TO) ou que nos afastara dela (FROM)).

29

" ...... ~ '- t' ,

.\ 30 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 31

Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance da estação VOR, oupassando diretamente sobre ela, ou no través da radial selecionada no 081,com eftransmissor VOR inoperante ou o receptor VOR está com defeito.

",CDI (Course deviation indicator - Indicador de Desvio de Curso) - Écomposto de um mostrador e uma barra vertical que se move lateralmenteao longo do mostrador. A barra quando posicionada no centro indica que aaeronave está sobre a radial escolhida ou em sua recíproca. A deflexão totalda barra a partir do centro para qualquer lado do mostrador indica que aaeronave está 10° ou mais fora do curso. Cada marca (dot) representa 2°fora do curso.

Bandeira de Alarme (OFF) - que aparecerá quando o equipamento estiver. desligado ou não apresentar confiabilidade nas marcações.

O' Indicador de Curso é também utilizado para indicação simultânea detrajetória de planeio nos procedimentos do auxílio 1LS, que será apresentadoao longo deste capítulo.

Em algumas aeronaves o instrumento de indicação pode ser o HSI(Horizontal Situation Indicator - Indicador de Situação Horizontal). É umindicador bem mais caro e complexo que o OB1, mas que facilita muito anavegação pelo VOR, pois mostra simultaneamente informações de proa(direção do eixo longitudinal da aeronave) e o desvio em relação à radialselecionada.

2.1.3. DME - Distance Measuring Equipment

Em português Equipamento Medidor de Distância. Atuacomo complemento para se determinar a distância deuma aeronave até um auxílio, no caso um VOR. Com autilização do DME, o piloto recebe na cabine informaçõessobre a distância em relação à estação VOR selecionada,de uma forma constante.

Consiste de um transmissor de bordo chamado deinterrogador, que emite pares de pulsos de energia aintervalos regulares e que são captados pela estaçãoterrestre. Esta estação, denominada transponder,responde à emissão do interrogador também em pares depulsos, só que a intervalos e frequências diferentes.

O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos éentão transformado em unidade de distância (milhanáutica) pelo computador acoplado ao equipamento emostrado visualmente ao piloto no painel. A faixa deoperação é na banda de UHF.

Cabe ressaltar que esta distância medida, é da linha devisada que une a aeronave à estação, o que provoca pequenos erros quantoà posição geográfica, em virtude da curva da superfície terrestre e tambémda altitude da aeronave.

No Brasil as estações DME operam, geralmente, acopladas à estações VOR,

com seleção automática de frequência através de canais. Quando o DME éinstalado junto com o VOR, a estação é referenciada como VOR-DME efornece ao piloto tanto informações sobre rumo como distância.

2.1.4. TACAN - TACtical Air Navigation

Em português Navegação Aerotática. É um sistema de navegaçãodesenvolvido para aeronaves militares, fornecendo ao piloto tantoinformações sobre rumo como distância de uma estação terrestre oulocalizada em navios. Opera na banda de frequência de UHF. É uma versãomais precisa do sistema VOR-DME.

O componente de medição de distância do TACAN opera com as mesmasespecificações do DME de uso civil. As estações TACAN são normalmentecolocadas junto com estações VOR, e quando isto ocorre estas estações sãodenominadas VORTAC. Nestas estações existe um VOR para fornecerinformações sobre rumo para as aeronaves civis e um TACAN parainformações sobre rumo para aeronaves militares e informações sobredistâncias tanto para aeronaves civis como militares.

O transponder do TACAN desempenha as mesmas funções do DME sem anecessidade de se dispor de uma estação anexa de DME. Quando um pilotoseleciona a frequência VHF de uma estação VOR-DME ou VORTAC, o canaldo DME e do TACAN é automaticamente selecionado.

2.1.5. Radar de Vigilância em Rota (ARSR - Air Route SurveillanceRadar)

É utilizado para o acompanhamento dasaeronaves na fase de voo em cruzeiro. São umdos principais componentes dos sistemas decontrole de tráfego aéreo. Como exemplo destesistema no Brasil, temos o SISCEAB - Sistemade Controle do Espaço Aéreo Brasileiro,gerenciado pelo DECEA - Departamento deControle do Espaço Aéreo, subordinado aoMinistério da Defesa e ao Comando daAeronáutica.

Ao DECEA estão subordinados os CINDACTA -Centros Integrados de Defesa Aérea e Controledo Espaço Aéreo. Estes centros são em númerode quatro, cobrindo todo país, conforme

mostrado na Figura 10:Cindacta l-com sede em Brasília, cobrindo o quadrilátero Rio deJaneiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília;

Cindacta I! - com sede em Curitiba, cobrindo a região Sul (RioGrande do Sul, Santa Catarina e Paraná), Mato Grosso do Sul e partesul e oeste de São Paulo;

Cindacta lI! - com sede em Recife, cobrindo a Região Nordeste eárea oceânica que separa o Brasil da África e da Europa, e

li

32 CV-823 - Aeroportos

Cindacta IV - com sede em Manaus, cobrindo a Região Amazônica.

CV-823 - Aeroportos

MARCADO RINTERMEDIÁRIO

MARCADOREXTERNO

• Manaus

C1NDACTAIV

~

FejXe (ptano)

" horizontal"",--- 3000 ft _

"" (1050m) 5MN --

",,~(9km)

Figura 10 - Áreas de cobertura dos CINDACTA

6.2. Auxílios Externos sobre Terra em Terminais6.2.1. ILS (Instrumental Landing System)

Em português Sistema de Pouso por Instrumentos. Auxílio para aproximaçãoe pouso que permite ao piloto identificar a trajetória de aproximação comalinhamento correto para o pouso. Funcionalmente é composto de 3 partes(Figura 11). Inicialmente, equipamentos que fornecem informações dedirecionamento:

localizer (Iocalizador - Figura 13) e

glide slope (rampa de planeio - Figura 12).O localizador é um transmissor de rádio localizado a 1.000 pés (305 m alémdo final da pista), que emite sinais que permitem ao piloto obter a posiçãocorreta em relação ao eixo da pista. Desvios à direita ou à esquerda sãoapresentados no mostrador do VOR.

O transmissor da rampa de planeio opera na frequência de UHF e estálocalizado normalmente a 750 pés (225 m) da cabeceira da pista. Forneceao piloto uma indicação da rampa de planeio para a aproximação. Osdesvios acima ou abaixo também são apresentados no mostrador do VOR.

Finalmente, equipamentos que fornecem informações sobre a distância quea aeronave está da pista, obtidas a partir dos marcadores.

Figura 11 - Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS)

Figura 12 - Rampa de planeio (Glide Slope)

a

"

33

·.34 CV-82.3 - Aeroportos CV-82.3 - Aeroportos 35

da monitorização e

das condições ambientais impostas ao equipamento, geralmente peloterreno.

A Tabela 3 apresenta as categorias em termos da distância de visibilidade dapista e da altitude de decisão.

Valores mínimosCategoria ILS distância de altitude de

visibilidade decisãoCategoria I 2.500 ft (800 m) 200 ft (60 m)Categoria II 1.200 ft (400 m) 100 ft (30 m)Categoria IrIa 700 ft (200 m) O ft (O m)Categoria IIIb 150 ft (50 m) O ft (O m)Categoria IIIc O ft (O m) O ft (O m)

Tabela 3 - Categorias de ILS

6.2.2. PAR - Precision Approach Radar

Em português Radar de Aproximação de Precisão. Fica localizado nasproximidades da pista e é utilizado como auxílio de pouso primano ou,frequentemente, em conjunto com o ILS. É constituído de 2 antenas, umavarrendo no plano vertical e a outra no plano horizontal. O visor mostra aocontrolador uma visão da aeronave que está pousando, fornecendo seuazimute, sua distância e altura, permitindo uma determinação precisa doalinhamento desta aeronave em relação ao eixo da pista e da rampa deplaneio (Figura 14).

O seu alcance é limitado a 10 MN (18 Km), a uma variação de azimute de20° e a uma variação em altura de 7". Só é utilizado na fase final daaproximação, onde as correções são dadas ao piloto pelo controlador atravésde comunicação via rádio.

Figura 13 - Localizador (Localizer)

O emissor da rampa de planeio se ajusta normalmente a 3° sobre ahorizontal, de forma que cruza por cima do marcador intermediário (MM -middle marker) a 60 m de altura, a 3.000 pés (1.050 m) da cabeceira dapista.

O marcador externo (LOM - outer marker) se localiza, aproximadamente,a uns 9 km (5 MN) da cabeceira, e neste ponto a trajetória de planeio está auns 425 m acima da cota da cabeceira da pista.

Assim, um piloto que está fazendo uma aproximação ILS recebe informaçõescontinuas sobre sua posição em relação a rampa de planeio e do planovertical que contêm o eixo da pista.

Em alguns equipamentos ILS (categorias Il e III da OACI), indicados paracondições de visibilidade muito baixas, existe mais um marcador chamadomarcador interno (1M - "inner marker"), localizado a 1.000 pés (305 m) dacabeceira da pista, e serve para alertar aos pilotos que neste ponto datrajetória de aproximação devam ter referências visuais do solo, casocontrário, devem abandonar a aproximação. Quando a aeronave sobrevoaum marcador, acende-se uma luz no painel de controle e ouve-se um somde alerta.

A OACI em função da distância de visibilidade da pista e da altitude dedecisão na qual o pouso pode ser realizado com um dado sistema ILS,classifica os aeroportos em categorias. A categoria na qual um aeroportoserá designado somente é feita após a instalação e operação do sistema, edependerá de 3 fatores principais: I

a qualidade do sinal produzido pelo equipamento de navegação,

Figura 14 - Radar de Aproximação de Precisão

6.2.3. ASR - Airport Surveillance Radar

Em português Radar de Vigilância de Aeroporto, também conhecido como

36 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

radar primário. Fornece aos operadores da torre de controle informaçõessobre a localização das aeronaves e do tráfego na área terminal.

Possuem alcance variando de 30 a 60 MN (55 a 110 Km) e varrem 360°,fornecendo os dados em 2 dimensões, não fornecendo a altitude daaeronave. São utilizados em conjunto com outros auxílios paraaproximações por instrumentos.

Alguns sistemas possuem um segundo radar acoplado, chamado de radar \secundário. O radar primário utiliza uma antena que rotaciona de formacontínua montada em cima de uma torre. Pela reflexão de ondaseletromagnéticas o radar consegue determinar a distância e o azimute daaeronave em relação ao radar. O radar secundário utiliza uma segunda

. antena colocada no topo da antena do radar primário para transmitir ereceber informações sobre altitude barométrica, código de identificação esituações de emergência.

6.3.1. Satellite-based Augmentation System - SBAS

Em português Sistema de Aumentação baseado em Satélites. São auxílios ànavegação desenvolvidos com a finalidade de aumentar a precisão, aintegridade e a disponibilidade do sistema GPS. O objetivo é permitir que asaeronaves utilizem o GPS em todas as fases do voo, incluindo aproximaçõesde precisão em qualquer aeroporto dentro da área de cobertura do sistema.

Existem vários sistemas atualmente em desenvolvimento entre os quaispodemos citar o sistema americano WAAS (Wide Area AugmentationSystem), o europeu EGNOS (European Geostationary Navigation OverlayService) e, inclusive, alguns comerciais.

Wide Area Augmentation System - WAAS

Em português Sistema de Aumentação de Área Ampla. É um auxíliodesenvolvido em conjunto pela FAA e o Departamento de Transportes dogoverno dos Estados Unidos. É baseado em uma rede de 25 estações (WRS- Wide Area Ground Reference Stations - Estações de Referência de ÁreaAmpla) distribuídas na América do Norte e no Havaí e locadas com altaprecisão.

Estas estações monitoram os sinais do sistema GPS e determinam se existealgum erro causado por distúrbios na ionosfera; erros de órbita dos satélitesou de cronometragem. Estes dados são então enviados a estações principaischamadas de WRS (Wide Area Master Station) onde são feitas as correções.Estas correções posteriormente são enviadas para satélites geo-estacionários de comunicação.

Estes satélites retornam estas informações corrigidas de volta para a Terra,onde receptores GPS localizados a bordo das aeronaves ~ habilitados com osistema WAAS utilizam estas correções para determinar a sua localização deuma forma bem mais precisa.

O sistema melhora a precisão básica do sistema GPS em aproximadamente7 metros na vertical e na horizontal, bem como melhora a disponibilidade dosistema através da utilização dos satélites geo-estacionários decomunicação. A Figura 16 nos apresenta uma visualização do sistema WAAS.

6.4. Outros Tipos de AuxíliosEm relação aos auxílios externos sobre água em rota, podemos citar osistema LORAN (tOng-Range Aerial Navigation). Como auxílio interno sobreágua em rota podemos citar o DNS (Doppler Navigation System), bem comoo INS (Inertial Navigation System) e sistemas baseados em GPS- (GlobalPosition Syst!em). Destes vamos detalhar os mais relevantes em utilizaçãoatualmente.

6.4.1. INS - Inertial Navigation System

Em português Sistema de Navegação Inercial. Este sistema está baseado nautilização de acelerômetros lineares e angulares para a detecção demudanças de posição e giroscópicos para manter uma referência angularabsoluta.

Figura 15 - Radar de Vigilância de Aeroporto

6.3. GPS - Global Position SystemEm português Sistema de Posicionamento Global. É um sistema global denavegação baseado em satélites em órbita da Terra que fornece informaçõesconfiáveis sobre a localização geográfica, em quaisquer condições de tempo,para qualquer ponto sobre ou próximo da superfície da Terra.

O receptor GPS calcula sua posição através da cronometragem precisa dossinais recebidos dos satélites em órbita. Cada satélite transmite de formacontínua mensagens onde estão incluídas informações como o tempo datransmissão, dados precisos sobre a órbita do satélite, o estado geral dosistema e dados brutos sobre as órbitas dos demais satélites.

A partir destas mensagens o receptor determina o tempo de trânsito decada uma delas e calcula a distância até cada satélite. Estas distâncias juntocom as informações sobre a posição precisa dos satélites são utilizadas paracalcular a posição do receptor. Esta posição é então mostrada em um visorou através das coordenadas geográficas. Geralmente, três satélites sãonecessários para determinar a posição, mas para evitar erros deposicionamento, o receptor utiliza quatro ou mais satélites.

37 .'1

". (

38 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

7. Elementos deum AeroportoOs elementos de um aeroporto podem ser visualizados na Figura 18. Esteselementos formam o que chamamos de sistema aeroportuário. Este sistemaé formado por dois componentes principais, a saber:

• O lado aéreo, formado pelo sistema de pistas, as pistas de rolamento(taxiways) e os páteos de estacionamento de aeronaves e

• O lado terrestre, formado pelo sistema viário de acesso, pelosestacionamentos de veículos e pelas facilidades de transporte coletivoque acessam ao aeroporto:

Figura 16 - Sistema WAAS

. Os acelerômetros angulares medem como a aeronave está rotacionando ndespaço. Existem pelo menos um para cada um dos três eixos principais:arfagem (levantar e baixar o nariz); guinada (girar o nariz para a esquerda edireita) e ro/agem (rolar o nariz no sentido horário ou anti-horário), comomostrado na Figura 17-a.

Os acelerômetros lineares medem as acelerações não-gravitacionais daaeronave. Como ela pode se mover ao longo dos três eixos principais existeum para cada eixo. Um computador calcula continuamente a posição atualda aeronave. Primeiro" para os seis graus de liberdade é feita a integraçãono tempo das acelerações medidas pelos acelerômetros junto com um valorestimado da aceleração da gravidade, que permite a determinação davelocidade atual. Em seguida a velocidade é integrada para se determinar aposição ~tual. A Figura 17-b apresenta um equipamento de navegaçãoinercial.

O INS fornece a velocidade do vento, a latitude e a longitude da aeronave acada instante. Este sistema é bem preciso fornecendo o azimute em relaçãoao norte verdadeiro em vez do magnético.

GUINADA

Figura 18 - Sistema AeroportuárioA interface entre estes dois componentes é formada pelos edifícios terminais(de passageiros e carga), permitindo a intermodalidade entre os modos detransporte terrestres e o aeroviário. No nosso curso iremos nos aterprincipalmente aos elementos componentes do lado aéreo, notada mente aspistas de pouso e decolaqern: Além destes componentes, faremos algumasconsiderações sobre o edifício terminal de passageiros.

Entretanto, antes de entrarmos diretamente no dimensionamento doscomponentes de um sistema aeroportuário, será de grande interesseconhecer como se realiza o processo de planejamento deste sistema. É oque faremos a seguir.

ARFAGEM

(a) (b)

Figura 17 - Sistema de navegação inercial

39

..J; ,

40 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 41

8. Planejamento de Aeroportoso planejamento de um aeroporto é um processo complexo, no qual a análisede urria atividade sem se levar em consideração os efeitos das outras nãoleva a soluções adequadas. Um aeroporto engloba uma grande variedade deatividades, as quais possuem requisitos diferentes e frequentementeconflitantes, que devido a sua interdependência faz com que uma atividadesimples limite a capacidade de todo sistema. Antigamente, os planosdiretores aeroportuários eram desenvolvidos baseados somente nasnecessidades de um local específico, mas recentemente estes planos têmsido integrados em planos de sistemas aeroportuários que atentam nãosomente as necessidades deste local, mas as necessidades de toda uma

. área, uma região, um estado ou um país.

Córno já vimos um aeroporto é dividido em dois componentes principais, olado aér~ e o lado terrestre, sendo os edifícios terminais a interface entreestes componentes. A Figura 19 nos permite compreender como serelacionam os principais elementos de um grande aeroporto.

Fluxo de Acronnvcs

Dentro deste sistema, as características dos veículos, tanto terrestres comoaéreos, exercem uma grande influência sobre o planejamento. Ospassageiros e os transportadores de mercadorias estão interessadosprimeiramente no tempo total gasto porta-a-porta e não somente no tempode duração da viagem aérea. Portanto, o acesso ao aeroporto é umaconsideração essencial no planejamento.

•Os problemas resultantes da incorporação de um grande aeroporto em umaárea metropolitana, como problemas ambientais, restrições à expansão doaeroporto devido a localização de indústrias próximas e ao adensamentourbano podem claramente~bservados pelos planejadores, que frente aestes problemas, devem assegurar condições de acesso adequadas para asaeronaves, áreas físicas para as operações de terra e um sistema de acessoadequado em relação à área metropolitana em questão.

8.1. Tipos de Planejamento de AeroportosMuitos tipos diferentes de estudos são realizados no planejamento deaeroportos, incluindo estudos relacionados ao planejamento de áreas físicas,planejamento financeiro, estudos de tráfego e de mercado, econômicos eambientais. Entretanto, cada um destes estudos pode ser usualmenteclassificado como sendo realizados tanto em nível de planejamento dosistema como em nível de plano diretor.

8.1.1. Plano de Sistema Aeroportuário

É a representação das facilidades necessanas para satisfazer asnecessidades futuras e imediatas de uma área metropolitana, região, estadoou país, do ponto de vista aeroportuário. Apresenta as recomendações paraa localização e das características dos futuros aeroportos e a natureza daexpansão dos existentes.

8.1.2. Plano Diretor Aeroportuário

É uma concepção do desenvolvimento final de um aeroporto. O seu objetivoé dar diretrizes para o desenvolvimento futuro do aeroporto, de modo asatisfazer a demanda e ser compatível com o meio-ambiente, com odesenvolvimento da comunidade e com os outros modos de transporte.

Especificamente, tem como objetivos os seguintes:

• Desenvolver as facilidades físicas do aeroporto;

• Desenvolver o uso do solo interno e adjacente ao aeroporto;

• Determinar os efeitos ambientais oriundos da construção e operação doaeroporto;

• Estabelecer as necessidades de acesso;

• Estabelecer a viabilidade econômica e financeira dos desenvolvimentospropostos; e

• Estabelecer um esquema de prioridades e de fases para osmelhoramentos propostos no plano.

LADOArREO

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n:RREsTRF.

Figura 19 - Inter-relacionamento entre os Elementos

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42 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 43

8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento de~eroportos::..

Um plano de sistema aeroportuário e um plano diretor deve incluir, pelomenos, os seguintes elementos:

1. Um inventário das facilidades aeroportuárias existentes e a identificaçãode outros estudos de planejamento que podem afetar o PlanoAeroportuário.

2. A previsão de demanda, incluindo operações de aeronaves, número depassageiros, volume de carga e de correio e tráfego de veículos.

3. Uma análise da interação entre os vários parâmetros da demanda e acapacidade de facilidades importantes, incluindo aquelas que afetam olado aéreo, o edifício terminal e as operações do sistema viário deacesso.

4. O desenvolvimento de soluções alternativas para satisfazerrazoavelmente a previsão de demanda, levando em conta fatores comoo papel funcional do aeroporto ou dos aeroportos em estudo, e osimpactos sobre o meio-ambiente, segurança e recursos fiscais da área.Um exame dos locais alternativos, incluindo o uso do solo e os planosde acesso terrestre, é essencial para uma consideração adequada e

5. Identificação das alternativas viáveis.

6. A determinação do custo-eficácia das soluções alternativas, incluindotanto os custos tangíveis e os intangíveis. Entre os custos tangíveispodemos incluir: diminuição dos atrasos das aeronaves e entre osintançiveis estão os benefícios sociais, como a redução do nível do ruídoprovocado pelas aeronaves.

7. Uma análise da viabilidade financeira, o que é diferente da viabilidadeeconômica, mostrando que o desenvolvimento proposto éeconomicamente inviável, mas que é viável financiá-Io. As prioridadesde investimento devem ser estabelecidas entre as várias facilidadesaeroportuárias individuais. Frequentemente, o planejamentoaeroportuário é separado do planejamento gerencial e financeiro, sendoque o último é adotado somente após a fixação de um planejamentofísico.

8. O impacto ambiental das soluções alternativas deve ser considerado eincorporado na análise custo-eficácia. Apesar de que o ruído dasaeronaves ser o principal problema ambiental encontrado pelasautoridades aeroportuárías, existem outros fatores que também devemser considerados.

Os elementos acima apresentados podem ser mais bem especificados, comoveremos a seguir:

8.2.1. Inventário

• Facilidades aeroportuárias existentes;

• Volumes de tráfego;

• Utilização do espaço aéreo e disponibilidade de auxílios à navegação,bem como facilidades de comunicação;

• Usos do solo adjacente ao aeroporto;

• Dados sócio-econômicos e demográficos.

8.2.2. Previsões de Tráfego

• Previsão por julgaménto;

• Projeção de tendências e extrapolação:

* Extrapolação linear;* Extrapolação exponencial;

Extrapolação por curva logística.

• Métodos de Análise de Mercado:

" Modelos de compartilhação de mercados." Modelos de definição de mercados. Estes modelos examinam as

características comporta mentais dos viajantes e os separa emclassificações distintas baseadas nestas características.

• Métodos de modelagem econométrica.

8.2.3. Análise das Capacidades e dos Atrasos

A determinação da capacidade, dos atrasos e dos tempos de processamentoassociados com os vários esquemas alternativos para a melhoria dosaeroportos existentes ou dos novos, é um passo essencial no planejamentode um aeroporto. A Tabela 4 apresenta diretriz aproximada paradeterminação dos níveis de demanda anual em função do arranjo do sistemade pistas.

8.2.4. Requisitos das Facilidades Aeroportuárias

A localização dos vários tipos de facilidades aeroportuárias, bem como osrequisitos em relação às pistas, pistas de rolamento, páteos, terminais,facilidades de serviço, rodovias e estacionamentos nos vários locais sãodesenvolvidos a partir de uma análise dos requisitos de demanda e decapacidade, de geometria e outros padrões que governam o projeto doscomponentes do aeroporto.

8.2.5. Escolha da Localização do Aeroporto

A localização de um aeroporto será influenciada pelos seguintes fatores:

• Tipo de desenvolvimento da área do entorno do aeroporto;• Condições ,?tmosféricas e meteorológi'cas;• Acessibilidade do sistema de transporte terrestre;• Disponibilidade de espaço para expansão;• Presença de outros aeroportos na região;• Restrições de obstáculos;

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CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

Capacidade Horurta 9. Configuração de Aeroportos9.1. IntroduçãoPodemos definir a configuração de um aeroporto ao seu arranjo físico final,ou seja, o número e orientação das pistas de pouso e decolagem e a posiçãoda área terminal em relação a estas.

O número de pistas depende do volume de tráfego de aeronaves previsto ea orientação depende, basicamente, da direção dos ventos dominantes ealgumas vezes da disponibilidade de área para desenvolvimento doaeroporto. A área terminal deverá ser localizada de tal forma a facilitar oacesso das aeronaves aos sistema de pistas.

As pistas de pouso e decolagem e as de rolamento (taxiways) devem serarranjadas de forma a dar uma separação adequada ao tráfego aéreo;provocar pouca interferência ou atrasos nas operações de pouso edecolagem; garantir uma distância mínima para o taxiamento das aeronavesentre a área terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem e tambémpermitir a saída rápida das aeronaves que acabam de pousar.

Em aeroportos muito movimentados deverão ser providenciadas pátios deespera nas proximidades dos finais das pista$

A principal função das pistas de rolamento é garantir o acesso entre aspistas de pouso e decolagem e a área terminal. Devem ser posicionadas detal forma que as aeronaves que acabaram de pousar não interfiram com omovimento das aeronaves que estão se deslocando para a área terminal oudecolando. Nos aeroportos muito movimentados, onde pode ocorrer tráfegosimultâneo nas duas direções, deverão ser providenciadas pistas derolamento em paralelo.

Durante os períodos de pico de tráfego, a capacidade do sistema de pistasdepende em larga escala do modo como as aeronaves que acabam depousar possam sair rapidamente da pista. Assim, a existência de saídasrápida de pista reduz sensivelmente o tempo de ocupação das pistasaumentando a capacidade do sistema.

9.2. Configurações de PistasExistem várias configurações de pistas a disposição dos projetistas. Muitasdestas configurações são combinações de configurações básicas.

A seguir, faremos uma pequena descrição das principais configuraçõesbásicas.

9.2.1. Pista Simples

É a configuração mais simples que existe (Figura 20). Possui umacapacidade horária em condições VFR em torno de 50 a 100 operações porhora, reduzida a 50 ou 70 em condições IFR,

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Tabela 4 - Orientação para Análise de Capacidade Preliminar

• Economia de construção;• Disponibilidade de recursos naturais e energéticos;• Proximidade da demanda.

8.2.6. Fatores que Influenciam no Tamanho do Aeroporto

• Características de desempenho e tamanho das aeronaves que utilizarãoo aeroporto;

• O volume previsto de tráfego;• As condições rneteorolóçrcas:• A altitude do local onde será construído o aeroporto.

45

. \

46 • CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 47760 metros, com um sistema de pistas de rolamento adequado (Figura 22).Embora ambas as pistas possam ser utilizadas para operações mistas, omodo

Figura 20 - Pista Simples - Viracopos

9.2.2. Pistas Paralelas

A capacidade deste sistema de pistas depende, basicamente, do número edo espaçamento entre as pistas. O arranjo mais comum é de duas ou quatropistas. O espaçamento entre as pistas varia bastante. Normalmente éclassificado como próximo, intermediário ou afastado, em função do grau deindependência das pistas em operações em condições IFR.Em pistas com afastamento próximo, em condições IFR, a operação de umapista depende da operação da outra. Nas pistas com afastamentointermediário, nas mesmas condições, um pouso em uma pista éindependente de uma decolagem na outra. As pistas afastadas podem seroperadas independentemente tanto para pousos como para decolagens.

Existem situações onde é desejável deslocar as cabeceiras das pistas emparalelo. Este deslocamento pode ser necessário devido à configuração doterreno onde será construído o aeroporto, ou porque deseja-se uma reduçãonas distâncias de taxiamento das aeronaves. Neste caso, uma pista deve serutilizada exclusivamente para pousos e a outra para decolagens (Figura 21).

Figura 22 - Pistas Duplas - Congonhas

desejável de operação é dedicar a pista situada mais longe da área terminalpara pousos e a mais próxima para decolagens. Este sistema de pistaspossui uma capacidade 70% maior que uma pista simples em condições VFRe 60% maior em condições IFR.9.2.4. Pistas em Intercepção

São pistas posicionadas em direções diferentes, cruzando-se uma com, aoutra (Figur-a 23). Este sistema de pistas é necessário quando existem fortesventos dominantes em mais de uma direção, provocando fortes ventoscruzados quando se dispõe somente de uma pista.

"=-A capacidade deste sistema de pistas depende muito da localização do pontode intercepção (se no meio ou nas extremidades). A maior capacidade éalcançada quando a intercepção é próxima ao final de decolagem ou dacabeceira de pouso.

Figura 21 - Pistas Paralelas - Atenas

9.2.3. Pista Dupla

Consistem de duas pistas paralelas próximas, com espaçamento entre 210 e Figura 23 - Pistas em Intersecção - Val-de-Cães (Belém)

489.2.5. Pistas em V-Aberto

São pistas posicionadas em direções diferentes, mas sem se interceptarem(Figu(~ 24). De modo semelhante às pistas em intercepção, este sistema énecessário na presença de fortes ventos dominantes em mais de umadireção.

CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

9.3. Páteos de EsperaEstes páteos são necessários em locais bem próximos aos finais de pista, demodo a permitir que as aeronaves vão à pista realizar as checagens finaisantes de decolarem, e permitir aos outros tipos de aeronaves que esperem adesobstrução da pista para decolarem. Devem ser projetadas de forma aacomodar de duas a quatro aeronaves e com suficiente espaço que permitauma aeronave desviar de outra.

9.4. Baias de EsperaSão páteos relativamente pequenos posicionados em locais convenientes doaeroporto para estacionamento temporário das aeronaves. Em algunsaeroportos o número de posições de estacionamento é insuficiente paraatender a demanda durante os períodos de pico. Neste caso as aeronavessão desviadas pelo controle de tráfego para uma baia de espera até queuma posição de estacionamento se desocupe.

9.5. Relacionamento da área Terminal com o Sistema dePistas

A questão chave para uma boa configuração de um aeroporto é a garantiade pequenas distâncias de taxiamento entre a área terminal e os finais daspistas de pouso e decolagem, principalmente na diminuição, a máximapossível, da distância de taxiamento para as aeronaves em operação depouso. Isto pode ser visualizado através da Figura 25. Nesta figura sãomostrados arranjos para as diversas configurações de pista, que nospermitem visualizar os princípios que governam a configuração de úrnmoderno aeroporto.

No caso de um aeroporto com pista simples (A), podemos notar que asdistâncias de taxiamento são iguais, independentemente de qual final depista é utilizado para decolagem, e a área terminal é localizadaconvenientemente para pouso a partir a partir de qualquer direção. Caso ovolume de tráfego justifique uma segunda pista paralela (B), o ideal élocalizar a área terminal entre as duas pistas.

Se for conveniente utilizar uma pista exclusivamente para decolagens, oesquema mostrado em (C) deve ser levado em consideração. A principalvantagem desta configuração em relação à configuração (8) é a reduzidadistância de taxiamento tanto para pousas como decolagens. Asdesvantagens são a utilização exclusiva das pistas tanto para pousos comdecolagens e o deslocamento das cabeceiras exige maior área paradesenvolvimento.

Observando-se os esquemas (B) e (C) percebemos que é evidente não secolocar a área terminal ao lado de uma configuração de pistas paralelas,pois implicará em um aumento das distâncias de taxiamento e ocorrerátráfego de aeronaves cruzando pistas em atividade.

Se os ventos dominantes no local do aeroporto exigirem pistas em mais deuma direção, é desejável posicionar a área terminal no centro, comomostrado no esquema (D).

Figura 24 - Pistas em V-Aberto - Ga/eão

9.2.6. Análise Comparativa

Do ponto de vista da capacidade e do controle de tráfego aéreo, umaconfiguração com pistas somente em uma direção é a mais aconselhável.Mantendo-se iguais todos os outros fatores, esta configuração alcançaria amaior capacidade comparada com as outras. Para o controle de tráfegoaéreo o direcionamento de uma aeronave em uma única direção é bemmenos complexo do que em múltiplas direções.

Comparando-se as configurações divergentes, o padrão V-aberto é maisdesejável do que a configuração de pistas em intercepção. Nestaconfiguração uma estratégia de operação que direcione as aeronaves paralonge do V alcançará maiores capacidades do que se as operações foremrevertidas. Se pistas em intercepção não puderem ser evitadas, todo esforçodeverá ser feito no sentido de se posicionar as intercepções de ambas aspistas o mais próximo possível de suas cabeceiras.

49 <,

Figura 25 - Configurações de Aeroportos

Em alguns aeroportos onde os ventos dominantes ocorrem regularmente emuma mesma uma direção, exceto em pequenos períodos de tempo e sehouver previsão de altos volumes de tráfego, uma configuração com trêspistas pode ser necessária, como podemos observar no esquema (E).

Em aeroportos com altos volumes de tráfego, é necessário uma configuraçãocom quatro pistas paralelas como mostrado no esquema (F). Para este tipode configuração o ideal é reservar duas pistas exclusivamente para pousos eduas para decolagens, de modo a evitar interferências das aeronaves queestão transitando pelas pistas de taxiamento. Podemos notar que as pistasadjacentes à área terminal são designadas para operações de decolagem.Embora as aeronaves que estejam pousando devam movimentar-se atravésde pistas de decolagem ativas, um cruzamento deste tipo é preferido pelocontrole de tráfego aéreo.

50

P/D ,.L..._---

(E) • • Arca terminal

Pistas de rolamento paraaeronaves em partida

Pistas de rolamento paraaeronaves chegando

_______Pistas de rolamento parainterconexão

CV-823 - Aeroportos

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51CV-823 - Aeroportos

(D)

Sempre que for possível a área terminal deve ser localizada de forma que asaeronaves em operações de decolagem não passem diretamente sobre aárea em baixas altitudes, criando situações de perigo ou danos àsinstalações. Estes princípios podem ser ilustrados através de algunsexemplos de aeroportos existentes em todo mundo.

O Aeroportos de Viracopos, em Campinas, mostrado na Figura 20, é umexemplo do esquema mostrado na Figura 25-A. O Aeroporto de Atenas,mostrado na Figura 21, é um exemplo do esquema B. O esquema C por servisualizado no arranjo adotado no Aeroporto de Munique, mostrado naFigura 26. O Aeroporto Mid Continent, em Wichita, mostrado na Figura 27, éum exemplo do arranjo O e o Aeroporto Dul/es, em Washington, mostradona Figura 28, é um exemplo do arranjo E. Como exemplo do arranjo F,temos o Aeroportos de Los Angeles, mostrado na Figura 29.

(B)

tD \ P

Figura 26 - Aeroporto de Munique

Figura 27 - Aeroporto Mid Continent (Wichita)

52 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 53 (j

Figura 29 - Aeroporto de Los Angeles

10. O Lado Aéreo - As Pistas de Pouso e Decolagemo projeto das pistas se relaciona com a determinação de suas direções,comprimentos e geometria. A configuração do sistema de pistas é dada emfunção da capacidade desejada e da direção dos ventos dominantes. Umaestimativa da capacidade pode ser obtida, como já vimos, da Tabela 4. Ageometria é normalizada tanto a nível nacional como internacional.

10.1. Direção(ões) da(s) Pista(s)10.1.1. Considerações Iniciais

Uma aeronave deveria sempre decolar e pousar exatamente contra o vento,o que lhe permitiria duas vantagens: não sofreria o efeito da componentetransversal do vento, que a tiraria de sua trajetória e contaria com o ventocomo parcela de sua velocidade aerodinâmica. Com o aumento dasvelocidades de pouso e decolagem, as aeronaves tornaram-se menossensíveis à componente transversal do vento, mas, em contrapartida, oaumento do peso e da carga alar (peso por área de asa), fez com que asaeronaves necessitassem de pistas mais longas e com pavimentos maisresistentes, tornando impraticáveis os antigos campos de aviação.

Portanto, existe a necessidade de se limitar as áreas onde a aeronave podemovimentar-se no solo, áreas estas denominadas áreas de movimento(OACI - Anexo 14). Como a aeronave deve operar somente em uma pista, opiloto só tem uma escolha: escolher a cabeceira da pista a utilizar, isto é, osentido da pista. A escolha da cabeceira é feita em função do vento que estásoprando na ocasião da operação.

Uma vez escolhida a cabeceira, de modo que se opere contra a componentedo vento na direção da pista, temos que conviver com a componenteperpendicular ao eixo da pista. Pela observação da Figurjl 30, vemos que aaeronave para pousar deve ter sua trajetória coincidente com oprolongamento do eixo da pista. Estando imerso no ar, que se desloca emrelação ao solo, a aeronave para manter este trajetória, deve ter uma proa(direção do eixo longitudinal da aeronave) que não coincida com suatrajetória, pois se tentasse voar com este eixo coincidente com o eixo dapista, a aeronave desviar-se-ia e sua trajetória final não seria coincidentecom o eixo da pista.

Para poder voar ao longo desta direção, a componente da velocidade daaeronave na direção perpendicular à pista (ou transversal), deve ser igual àcomponente transversal do vento, isto é,

Vat::: V vt

Do ângulo a da Figura 30, tiramos que:

V Vseno:::~:::~

V Va aEm outras palavras, o ângulo a que o eixo longitudinal da aeronave devefazer com a trajetória é tal que sen a é igual à componente transversal do

Figura 28 - Aeroporto Dulles (Washington)

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"54

vento dividida pela velocidade aerodinâmica da aeronave. • 16 Km/h (10 nós) - no caso de aeronaves cujo comprimento dereferência de pista é menor que 1200 metros.

Vê-se, portanto que quando uma só pista não ficar mais de 95% do tempoaberto a operação, recomenda-se a construção de outra pista em outradireção. O conjunto de uma, duas ou mais direções deve permitir que oaeródromo fique aberto ao tráfego em pelo menos 95% do tempo.

10.1.3. Regime dos Ventos

O vento é caracterizado por três parâmetros: direção, velocidade efrequência de ocorrênda. O vento do qual nos referimos é o ventosuperficial, que segundo procedimentos padronizados é medido a uma alturade 10 metros acima do nível do solo. Normalmente chamamos de direção dovento aquilo que na realidade é direção e sentido do vento. Assim, quando oar se move na direção norte-sul e com sentido norte para o sul, dizemosvento norte. Medimos a direção do vento em relação ao norte verdadeiro ougeográfico.

A velocidade ou intensidade do vento pode ser medida em qualquer unidadede velocidade (normalmente em nós). Geralmente, as informaçõesreferentes aos ventos são agrupadas por intervalos de direção e velocidade,expressas em percentagens. Com estes dados são construídas tabelas ondeos 360 graus do círculo são divididos em 16 partes de 20 1/3° cada,centrados em pontos notáveis. As intensidades também são divididas emintervalos convenientes.

Graficamente, podemos representar os ventos através da rosa dos ventos(anemograma). Nela são representadas, geralmente, as direções do vento,as intensidades e as frequências.

10.1.4. O Anemograma e a Direção de Pista

Como vimos, o regime de ventos de um local é caracterizado pelasvelocidades e frequências de ocorrência por intervalo de direção. Osproblemas que queremos resolver com relação ao regime dos ventos são,basicamente:

Dado o regime de ventos de um local, e sabendo-se ainda a componentetransversal máxima admissível, deseja-se saber:

1. Qual é a melhor direção de pista do ponto de vista dos ventos?

2. Uma determinada direção de pista é boa? Como se mede talca ra cterí sti ca?

O problema pode ser resolvido pela aplicação da solução de 2 .

O anemograma é uma espécie de tabela com escalas, em intensidade eângulo ou setor da rosa dos ventos. Além da divisão nos 16 setores, oanemograma tem uma escala radial das velocidades. As frequências sãomostradas pelos números escritos nos campos correspondentes à direção eintensidade. No centro está o número que mostra a frequência dos ventosde velocidade igual a O até 3 nós, dos quais não se indicou a direção. Osventos acima de 40 nós foram desprezados. A Figura 31 nos mostra um

CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

Figura 30 - Trajetória da Aeronave

Grosso modo, pode-se dizer que o ângulo máximo que se consegue corrigiré da ordem de 10°. O seno de 10° é aproximadamente igual a 0,17.Portanto, podemos concluir, grosso modo, que uma aeronave pode pousarcom ventos que têm componentes transversais a pista de até 17% de suavelocidade de pouso.

Quando soprar um vento com velocidade e direção, na qual a suacomponente transversal ultrapassar a admissível, a pista é fechada àoperação. Para fins de planejamento, as recomendações da OACI, contidasno Anexo 14, são:

Item 3.1.1. Recomendação - O número e a orientação daspistas de um aeródromo deve ser tal que o fator de utilizaçãonão seja menor do que 95% para as aeronaves as quais a oaeródromo é destinado a servir.

10.1.2. Escolha do Máximo Admissível para a ComponenteTransversal do Vento

Na aplicação do item do anexo 14 deve ser admitido que o pouso e adecolagem das aeronaves, em circunstâncias normais, é vedada quando acomponente transversal do vento excede:

• 35 Km/h (20 nós) - no caso de aeronaves cujo comprimento dereferência de pista é de 1500 m ou mais, exceto quando ocorrer comcerta frequência, problemas de frenagem devido a um coeficiente deatrito insuficiente. Neste caso vale a restrição a seguir.

• 25 Km/h (13 nós) - no caso de aeronaves cujo comprimento dereferência de pista é de 1200 metros ou mais, não incluindo 1500metros.

55

56 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

anemograma característico.

Tomemos então um anemograma genérico (igual ao mostrado na Figura 31),uma componente transversal máxima admissível de 9 nós e uma direção depista igual a 60° - 240°. Indiquemos esta direção pela linha tracejada naFigura 32 e lancemos ainda nesta figura duas retas paralelas a esta linhatracejada e dela separadas pela distância T.

•

Figura 32 - Anemograma GenéricoExemplo: O regime de ventos de um local C, obtido através de observações feitasnos últimos 5 anos, de 3 em 3 horas, encontra-se resumido no quadro a seguir.Pede-se:

1. Para uma pista com direção 150· -330· e considerando-se uma componentetransversal admissivel de 13 nós, calcular o coeficiente de utilização.

2. Calcular o coeficiente de utilização para o conjunto de duas pistas concorrentes:

principal: 150· - 330·

secundária: 50· - 230·

Os dados relativos aos ventos, que nos permitirá a montagem do anemogramacorrespondente, são apresentados em uma tabela fornecida a seguir.

Figura 31 - Anemograma dos Ventos

Estas duas linhas paralelas separam os campos do anemograma que têmcomponentes transversais maiores e menores que T nós; dentro da faixa,menor e fora da faixa, maior. Somando-se todos valores dentro da faixadefinida pelas duas paralelas, temos a percentagem das ocasiões em que ovento sopra com componente transversal menor que T nós. A soma do ficoufora indica a percentagem das ocasiões que o vento tem componente maiorque T nós.

O coeficiente (ou fator) de utilização é a percentagem das ocasiões em queo aeroporto não está fechado devido ao vento, o que corresponde à somadas percentagens dentro das faixas paralelas (para o valor T adotado e adireção de pista em análise).

Uma vez resolvido este problema, o outro, a escolha da melhor direção dapista fica fácil. Basta prc c.n ar no anemograma a direção que maximiza asoma das frequências que caem dentro da faixa formada pelas paralelas ouminimiza as frequências de fora. Isto pode ser feito com a ajuda de umafaixa de papel transparente onde são traçados as três retas: a central,tracejada e as retas paralelas. Girando-se a faixa e computando-se asfrequências por tentativas, chegamos a melhor solução.

Direção dos Percentaoem dos VentosVentos 3 - 13 13 - 25 25 - 40 TotalN 4,8 1,3 0,1 6,2NNE 3,7 0,8 - 4,5NE 1,5 0,1 - 1,6ENE 2,3 0,3 - 2,6E 2,4 0,4 - 2,8ESE 5,0 1,1 - 6,1SE 6,4 3,2 0,1 9,7SSE 7,3 7,7 0,3 15,3S 4,4 2,2 0,1 6,7SSW 2,6 0,9 - 3,5SW 1,6 0,1 - 1,7WSW 3,1 0,4 - 3,5W 1,9 0,3 - 2,2WNW 5,8 2,6 0,2 8,6NW 4,8 2,4 0,2 7,4NNW 78 49 ° 3 130

calmos 46

57 . '.

•58 CV-823 - Aeroportos

Resolução: 1. Primeiramente, passamos os dados da tabela para o anemograma(página seguinte)

2.Traçamos as linhas tracejadas referentes às direções 150' - 330' e 50' - 230'.

"3. Traçamos as retas paralelas a estas linhas a uma distância equivalente a 13 nós(15 mph).

Agora podemos resolver os dois itens apresentados.

1. O coeficiente de utilização ser á igual à soma das percentagens dentro da faixaformada pelas paralelas ou 100 menos a soma das percentagens de fora. Assim:

C.E. = 65,4 + 2,4 + 4,9 + 7,7 + 3,2 + 0,3 + 0,7xO,2 + 0,3xO,1 + 0,3xO,1 +0,6x2,6 + 0,8x1,3 + 0,2xO,3 + 0,3xO,8 + 0,7x2,2 + 0,3xO,9 + 0,6X1,1 + 4,6(calmos) = 94,07

caso de quatro ou mais pistas em paralelo, um conjunto de pistasadjacentes deverá ser numerada com um décimo mais próximo do azimutemagnético e o outro como décimo mais próximo seguinte deste azimute.Quando acontecer que o décimo valor for um número de um só digito, estedeverá ser precedido por um zero.

No caso de pistas em paralelo, cada número de designação deverá sersuplementado por uma letra, da forma mostrada a seguir, na ordemmostrada da esquerda para a direita quando vista a partir da direção deaproximação:

:;: duas pistas paralelas "L" e \\R"

,', três pistas paralelas "LU, "C" e "R"

" quatro pistas paralelas "LU, "R", "LU e "R"

'" cinco pistas paralelas "LU, "R", "C", "L" e "R"

'" seis pistas paralelas "LU, "C", "R", "L", "C" e "R"

CV-823 - Aeroportos

ou

C.E. = 100,00 - 0,4 - 0,1 - 0,3 - 0,1 - (O,7xO,l) - (0,8xO,6) - (0,8xO,4) - (0,3X1,1) -(0,2xO,9) - (0,4x2,6) - (0,2xO,3) - (0,7xO,9) - (0,3x2,2) - (0,7xO,1) = 95,18A diferença entre os resultados se deve às aproximações nas percentagensponderadas pelas áreas do anemograma.

Sugerimos que o leitor calcule o item 2. Exemplo: Dado duas pistas em paralelo com a seguinte orientação em relação aonorte verdadeiro: 73' - 253', em um local onde a declinação magnética é igual a 17'positivo.

Resolução: A direção em relação ao norte magnético será 90· - 270'.

NM~ .

Direção de aproxi ração cabeceira 2

2

270' 90'

......................................•Direção de aproxi ação cabeceira I

"',i'.'

09L 27R10.1.5. Designação das PistasA designação da pista consiste de um número de dois dígitos, que no casodas pistas paralelas é suplementado por uma letra. Em uma pista simples,dupla ou tripla, este número deverá ser a parte inteira mais próxima de umdécimo do norte magnético quando visto a partir da direção da aproximação(sentido horário a partir do norte magnético).

Como os rumos mostrados no anemograma dos ventos se referem ao norteverdadeiro, deveremos corrigir estes valores pela declinação magnética. No

27L09R

Para a cabeceira 1 temos que o décimo inteiro do azimute magnético será igual a90/10 = 9, portanto 09, e para a cabeceira 2 será igual a 270;10 = 27. Assim, aspistas terão as seguintes designações:

59

60 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 61

no mesmo ponto crítico, e

4. Parar após pousar a partir de uma altitude de 50 ft (15 m).

As provas são realizadas sob condições cuidadosamente controladas develocidade, peso e configuração da aeronave. As distâncias obtidas sãomajoradas por coeficientes de segurança para se levar em consideração aatuação dos pilotos, da aeronave e das condições ambientais. Existemtambém margens adicionais implícitas já que na maioria dos aeroportosonde operam aeronaves comerciais não existem obstáculos no final da pistae possuem auxílios visuais ou eletrônicos durante a trajetória deaproximação.

Assim sendo, a cada aeronave certificada é atribuído um comprimentonecessário de pista para várias combinações de peso, temperatura e altitudedo aeroporto, e estes dados são publicados em manuais oficiais de vooatravés de uma série de diagramas, iguais ao mostrado na Figura 33. Aslinhas tracejadas indicam a forma correta de se utilizar os diagramas: ocomprimento de pista necessário em um dado aeroporto, conhecidas aaltitude e temperatura, pode ser determinado tanto pelo peso dedecolagem (linha 1) como pela capacidade de manter a trajetória de subidana decolagem (linha 2).

10.2. Comprimento de PistaA escolha do comprimento de pista de projeto é uma das decisões maisimportantes a serem tomadas pelos projetistas aeroportuários, pois istodeverá influenciar de sobremaneira o tamanho e o custo do aeroporto, bemcomo· controlará os tipos de aeronaves que este aeroporto poderá atender,limitando também suas cargas pagas e respectivas etapas que podemalcançar.

A pista deve ter um comprimento que seja suficiente para permitir o pouso ea decolagem segura das aeronaves em uso atualmente, bem como das queestão em projeto e que poderão utilizar-se do aeroporto. Deverá tambémpoder acomodar discrepâncias de habilidade entre os pilotos e uma grande

. variedade de requisitos operacionais ligados aos vários tipos de aeronaves.

Os fatores que mais fortemente influenciam na determinação docomprimento de pista necessário são os seguintes:

1. As características de desempenho das aeronaves que se utilizarão oaeroporto, através de requisitos de impostos pelas agências e orgãosregulamentadores;

2. Dos pesos brutos de pouso e decolagem das aeronaves;

3. Da temperatura média máxima do ar;

4. Da altitude do aeroporto; e

5. Da declividade da pista.

Entre outros fatores que também influenciam o comprimento de pista,podemos citar a umidade, os ventos e a natureza e condição da superfícieda pista.

A seguir faremos uma discussão de cada um destes itens que influenciam nadeterminação do comprimento de pista necessário.

10.2.1. Requisitos de Desempenho Impostos pelas AutoridadesAeronáuticas sobre as Aeronaves de Transporte

Os comprimentos de pista não são determinados somente em função dascapacidades de projeto das aeronaves, mas também pelo atendimento derequisitos de desempenho e segurança impostos pelas agências eautoridades aeronáuticas. Estes requisitos, para uma dada classe deaeronaves, são baseados no desempenho de várias operações críticas erigidamente especificadas.

Resumindo, de uma dada aeronave se exige a determinação docomprimento de pista necessário nos seguintes casos:

1. Completar uma decolagem de 35 ft (10,5 m) de altitude com todosmotores funcionando,

2. Completar uma decolagem de 35 ft (10,5 m) de altitude com falha deum motor em um ponto crítico,

3. Parar após a abortagem de uma decolagem após a falha de um motor

Altitude do Aeroporto (m)

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Figura 33 - Desempenho da aeronave na decolagem: exemplo dos requisitosimpostos pela OACI para grandes aeronaves

..'j.l.

62 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 63

Estes diagramas podem ser utilizados para as seguintes finalidades:

a) Cpmprovar a capacidade de uma aeronave decolar ou pousar com umadeterrnlnada carga-paga, de ou em um dado aeroporto em condiçõesambientais específicas.

b)Câlcular a carga-paga máxima admissível que pode ser transportadaem condições específicas, quando esta carga-paga estiver limitada pelocomprimento de pista disponível.

c) Projetar o compriment-o de pista que deverá ser construído em umaeroporto para poder operar com um determinado tipo de aeronave,partindo deste aeroporto para um destino específico, com umapercentagem de operações anuais e com uma determinada fração dacarga-paga.

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Estamos interessados no último caso. Aqui a altitude e a temperatura sãofixadas, e a declividade da pista e os obstáculos situados abaixo datrajetória são predeterminados amplamente, e não se conta com os efeitosfavoráveis do vento e não há comprometimento da atuação da aeronavedevido às condições superficiais da pista. Portanto, as principais variáveissão o comprimento da pista, o tipo da aeronave, seu peso básico operacionale o peso a ser repartido entre o peso de combustível e a carga-paga útil.

10.2.1.1. POUSO

É necessário um comprimento suficiente para atender às variações datécnica de pouso, a aproximações defeituosas, etc. Os regulamentos norte-americanos (FAR Part 25 e Part 121) declaram que a distância de pouso(DP) necessária para cada aeronave que utilizar o aeroporto deve sersuficiente para permitir que a aeronave pare completamente em 60% destadistância, a partir da hipótese que o piloto faça uma aproximação adequadae cruze a cabeceira da pista a uma altura de 50 ft (15 m)(Figura 34). Adistância Dp deverá ser construída com pavimento estrutural normal.

Toda esta distância não precisa ser necessariamente construída depavimento estrutural. O que é necessário é que ela seja livre de obstáculos.Assim sendo, os regulamentos permitem a utilização de uma área livre deobstáculos, que chamaremos de clearway (CL). É uma área situada alémda pista com largura mínima de 500 ft (150 m), simétrica em relação aoprolongamento do eixo da pista e sob controle da autoridade aeroportuária.

A clearway pode ser definida com mais precisão, como sendo uma área livrede obstáculos que se estende além do final da pista com declividade nãoexcedendo a 1,25%, acima da qual não deve haver nenhum objeto ou pontodo terreno que ultrapasse esta superfície. Apenas luzes de sinalização sãotoleradas, desde que estas não ultrapassem a uma altura de 65 cm e sesituem nas laterais da pista.

A clearway pode ter um comprimento que poderá ser no rnaxrrno igual ametade da diferença entre a distância de decolagem e os 115% dadistância necessária para o despegue da aeronave. Podemos visualizarmelhor este esquema na Figura 35.

Figura 34 - Comprimento de Pouso

10.2.1.2. DECOLAGEM NORMAL SEM FALHA DE MOTOR

É necessário um comprimento suficiente para atender às manobras usuaisde decolagem. A distância de decolagem (DD) é definida, para umdeterminado peso bruto da aeronave, como sendo 115% da dtstâncianecessária para a aeronave atingir uma altura de 35 ft (10,5 m)(D35) sobrea cabeceira da pista.

Figura 35 - Decolagem sem Falha de Motor

10.2.1.3. DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR

É necessário um comprimento de pista suficiente para permitir que aaeronave continue a decolagem mesmo com perda de potência ou que entãopossa ser freada até parar. Os regulamentos especificam que a distância dedecolagem requerida é a distância necessária para a aeronave atingir aaltura de 35 ft (10,5 m) sem acréscimos. Como no caso anterior, osregulamentos também permitem a existência de uma clearway, que poderáter um comprimento igual à metade da diferença entre a distância dedecolagem e a distância de despegue. O restante deverá ser construído compavimento estrutural normal.

Como já mencionamos anteriormente, este caso requere também umadistância que permita a frenagem segura da aeronave, no caso de umadecolagem abortada. Esta distância é definida como distância de aceleração-parada (DAP). Para as aeronaves com motores a pistão o pavimento

64 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 65estrutural normal é utilizado para esta finalidade, mas no caso dasaeronaVes movidas a turbina, os regulamentos reconhecem que umaabortaçern de decolagem é relativamente rara. Assim sendo, permite autilização de um pavimento estruturalmente mais fraco, conhecido comostopll1/ay (SW), para aquela parte da distância de aceleração-parada situadaalém da corrida de decolagem.

A stopway é definida como uma área situada além do final da pista, comlargura não inferior a desta, simétrica em relação ao eixo da pista edesignada pela autoridade aeroportuária para ser utilizada durante adesaceleração de uma decolagem abortada. A stopway deve ser capaz desuportar o peso de uma aeronave sem provocar danos estruturais à mesma.

.Assim sendo, o comprimento total da pista (CP) é geralmente composto detrês componentes: o pavimento estrutural normal (PN) , o pavimento sem i-estrutural ou stopway (CW) e a c/earway (CL). A Figura 36 nos permite a

. visualização deste arranjo.

necessariamente levará ao comprimento balanceado se uma c/earway e umastopway são estabelecidas. Por esta razão é necessário compreender o ínter-relacionamento entre a velocidade V1 e os vários componentes da distânciade decolagem e da distância de aceleração-parada (Figura 37).

Para valores de V1 mais altos, a distância de decolagem torna-se menor,pois a aeronave possui o benefício da aceleração de todas turbinas na maiorparte da rolagem durante a decolagem, mas a distância de aceleração-parada aumenta correspondentemente.

Distância de despegueCorrida de decolagemr ~mento estru.t.,_u"ra."ll,.r:

stopwa)'~

Distância de aceleração e parada

Comprimentobalanceado

Distância de decolagem(distância para atingir a alturade 35')

L, i., L, i, L, r.,Comprimento necessário

Figura 36 - Decolagem com falha de Motor

A distância de decolagem e a distância de aceleração-parada dependem davelocidade que a aeronave possui no momento da falha do motor, Estavelocidade na qual a falha do motor pode ocorrer é escolhida pelosfabricantes e é referenciada como velocidade crítica de falha de motor (VI)'Portanto, se a falha do motor ocorrer antes de V1, o piloto freia a aeronave,se ocorrer após, o piloto deve continuar o procedimento de decolagem.

Como já vimos anteriormente, para as aeronaves com motores a pistão, opavimento estrutural (PN) é utilizado tanto para a distância de decolagemcomo para a distância de aceleração-parada, e a velocidade V1 é escolhidade modo que a distância necessária para parar a aeronave a partir do pontoonde V1 é alcançada, é igual a distância (a partir do mesmo ponto) que aaeronave precisa para alcançar uma determinada altura sobre a pista. Ocomprimento de pista estabelecido sobre estas bases é conhecido 'comocomprimento balanceado.

No caso das aeronaves a turbina, a escolha de V1 estas bases não

Figura 37 - Comprimento Balanceado

Quando a c/earway e a stopway são utilizadas, algumas alternativas sãopossíveis:

1. Se a velocidade V1 for escolhida como no comprimento balanceado, oscomprimentos da c/earway e da stopway serão iguais. Isto quer dizer queo comprimento total de pista (CP), indicado como Ls na Figura 9 poderáser encurtado de uma distância igual ao comprimento da clearway, masuma stopway deverá ser construída até o comprimento LD.

2. Escolher uma velocidade V1 de modo a equilibrar a corrida de decolagemcom a distância de aceleração-parada. Neste caso o comprimento total(CP) torna-se Lc e não há necessidade de uma stopway. Assim, a pista éencolhida, mas uma c/earway é necessária de Lc até LE.

3. Escolher um valor de V1 razoavelmente alto de modo a permitir umaredução de distância de decolagem, o que em contrapartida aumentariaenormemente a distância de aceleração-parada. Neste caso ocomprimento de pista é indicado como LA' mas uma stopway deverá serconstruída até o ponto LF devido a grande distância de aceleração-parada,Esta alternativa pode ser va ntajosa nos aeroportos que possu em

obstáculos perto do final da pista. Normalmente o valor adotado é odeterminado pela alternativa 1.

O comprimento de pista a ser adotado corresponde ao mais crítico dos trêscasos '(pouso, decolagem e decolagem com falha).

10.2.2. Cálculos das Distâncias Declaradas

As distâncias declaradas devem ser determinadas para cada direção da pistade pouso e decolagem. Estas distâncias são as seguintes:

1. a corrida de decolagem disponível (take-off run available - TaRA),

2. a distância de decolagem disponível (take-off distance available -TODA),

3. a distância de aceleração e parada disponível (accelerate-stop distanceavailable - ASDA),

4. a distância de pouso disponível (/anding distance available - LDA).

Caso a pista de pouso e decolagem não possuir uma stopway ou umac/earway, e sua cabeceira for localizada na extremidade da pista, as quatrodistâncias declaradas devem ser iguais ao comprimento da pista, comopodemos observar na Figura 38-A. Se a pista possui uma c/earway (CWY) ,então a distância de decolagem disponível (TODA) deverá incluir ocomprimento desta, como podemos observar na Figura 38- B. Se a pistativer uma stopway (SWY), então a distância de aceleração e paradadisponível (ASDA) deverá incluir o comprimento desta stopway (Figura 38-C).Caso a pista de pouso e decolagem possua uma cabeceira desloca da, ocomprimento de pouso disponível (LDA) deverá ser reduzido com o valor dadistância deste deslocamento (Figura 38- D).

Uma cabeceira deslocada afeta somente a LDA para as aproximações feitasa esta cabeceira, todas as outras distâncias declaradas nesta direção nãosão afetadas.

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66

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CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 67

Quando uma pista de pouso e decolagem possuir uma c/earway, umastopway e uma cabeceira deslocada, ou combinações destas características,por exemplo, uma stopway e uma c/earway, então mais de uma distânciadeclarada deverá ser modificada, mas as modificações deverão seguir osmesmos princípios apresentados anteriormente. A Figura 35- E nos mostrauma situação onde estas três características existem.

Anexo 14 sugere uma forma de apresentação das distâncias declaradas, quepodemos ver na Figura 38-F. Se uma direção da pista não pode ser utilizadapara pouso ou decolagem, ou ambos, por ser operacionalmente proibido,isto dever ser declarado e as palavras não utilizável, ou a abreviação NUdevem constar da tabela.

10.2.3. Gradientes de Subida Mínimos Requeridos para Aeronaves àTurbina com um Motor Inoperante

Como já vimos anteriormente, desde que seja dado um comprimento depista adequado, uma aeronave poderá decolar com seu Peso MáximoEstrutural de Decolagem. Entretanto, em dias quentes e em aeroportossituados em regiões muito altas as aeronaves não poderão decolar com estepeso, pois os regulamentos exigem que as aeronaves sejam capazes desubir com um motor inoperante, a gradientes não menores que valoresmínimos especificados (Figura 39), desde que não haja obstáculos na rota.

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TODAFigura 39 - Gradientes Mínimos

Assim sendo, o peso de decolagem da aeronave deverá s~r reduzido até queestes requisitos sejam atendidos. O peso resultante é chamado de PesoLimite de Subida. Este é um peso que a pista pode acomodar, porque osFigura 38 - Distâncias Declaradas

68 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos

operadores não serão capazes de obter vantagens com uma pista maior.Exemplo: Ao nível do mar, em uma temperatura de 26, ]OC, o peso máximo de

-decolaçem disponível para a aeronave Boeing 747 é de 710.000 Ib, que é seu PMED.'-:Coma mesma temperatura, mas a uma altitude de 610 m (2.000 ft), o peso máximodisponível cai para 662.000 lb, que será seu peso limite de subida.

'Se na altitude de 610 m não houver nenhuma restrição de subida, o comprimento depista necessário para 710.000 Ib seria de 4.100 m. Entretanto, o comprimento depista para o peso limite de subida seria de 3.350 m.

Portanto, qualquer comprimento maior que 3.350 m não poderá ser utilizado pelooperador quando a altitude for igual a 26,]OC.

O peso limite de subida poderá ainda ser reduzido em virtude da presençade obstáculos. Neste caso, o peso de decolagem deverá ser reduzido afim de

. que as aeronaves possam transpor com segurança estes obstáculos. O pesocorrespondente é chamado de Peso Limite de Obstáculos. Baseado nestesdados observamos a importância de se escolher locais para a construção deaeroportos relativamente livres de obstáculos e o mais próximos possíveisdo nível do mar.

10.2.4. Correções no Comprimento da Pista recomendadas pela OACIem função das Condições Locais

Nós já vimos que os requisitos impostos pelas autoridades aeronáuticaspodem influenciar no comprimento de pista. Certas condições existentes nolocal onde será construído o aeroporto também afetam este comprimento.Estas condições são a temperatura, a altitude, o vento superficial, adeclividade longitudinal prevista para a pista e as condiçõessuperficiais. O efeito destas condições sobre o comprimento da pistasomente pode ser aproximado, mas que no âmbito do planejamento podemser úteis.

10.2.4.1. Temperatura

Quanto mais alta a temperatura, maior o comprimento da pista. Isto édevido à diminuição da densidade do ar. Este aumento do comprimento nãoé uma função linear em relação à temperatura, pois a taxa de aumentocresce para temperaturas mais altas. O aumento pode ser especificado emtermos de percentagem em relação ao comprimento necessário a 15°C(59°F), que é a temperatura-padrão ao nível do mar. Deve-se acrescentar1% para cada 1°C que a temperatura de referência do aeroportoexceda a temperatura-padrão correspondente à elevação do aeroporto. Atemperatura de referência do aeroporto (item 2.3.2 do Anexo 14) deve ser amédia mensel das temperaturas máximas diárias do mês mais quente doano (o mês mais quente do ano é aquele que possui a temperatura médiamensal mais alta). Esta temperatura deve ser o resultado de vários anos deobservação.

10.2.4.2. Altitude

Sendo todas outras características iguais, quanto mais alto o aeroporto,maior será o comprimento de pista. Para finalidades de planejamento, umaumento de 7% para cada 1000 ft, a partir do nível do mar, será suficiente

para a maioria dos locais, exceto aqueles que experimentam temperaturasmuito altas ou são localizados em locais muito altos. Nestes casos a taxa deaumento pode ser de 10%. Os fabricantes fornecem informações relativasao desempenho em termos de altitude de pressão, e não em termos dealtitude geográfica. A menos que o local do aeroporto seja muito poucocomum, podemos considerar as duas altitudes iguais para fins deplanejamento.

Se a correção total obtida em função da temperatura mais altitude forsuperior a 35%, as correções necessárias deverão ser obtidas mediante umestudo bem detalhado do efeito destes dois parâmetros.

10.2.4.3. Vento Superficial

Quanto maior for o vento de proa, menor o comprimento de pista;entretanto, quanto maior for o vento de cauda, maior o comprimento. Para ocálculo do peso de decolagem a FAA permite aos operadores utilizarsomente a metade do vento de proa reportado. Se houver vento de cauda,uma vez e meia do vento reportado é utilizado no cálculo do peso dedecolagem, até um valor máximo de 10 nós. O efeito do vento varia,dependendo em parte da temperatura e do peso da aeronave. Contudo, parafins de planejamento podemos fazer algumas aproximações. São elas:

o Um vento de proa de 5 nós reduz o comprimento de decolagem em3%,

o Um vento de cauda de 5 nós aumenta este comprimento em 7%.

Para fins de planejamento é desejável utilizarmos vento nu/o,particularmente se ventos leves ocorrerem no local do aeroporto.

10.2.4.4. Gradiente da Pista

Um gradiente em subida requere um comprimento de pista maior do que emnível ou um gradiente em descida. O valor específico depende da latitude doaeroporto e da temperatura, mas a relação entre o gradlente uniforme e oaumento ou decréscimo no comprimento é aproximadamente linear. Paraaeronaves a turbina isto significa 7 a 10% para cada 1% de gradienteuniforme. Os manuais das aeronaves são baseados em gradientesuniformes, apesar de que poucas pistas tenham perfis longitudinaisuniformes. Para planejamento de aeroportos poderncs utilizar o gradienteefetivo, ou dec!ividade média longitudinal. A declividade média longitudinal édefinida como sendo a diferença de elevação entre os pontos mais alto emais baixo do perfil longitudinal da pista, dividido pelo comprimento dapista.

Assim, o comprimento de pista já corrigido pela temperatura e altitudedeverá ser aumentado á razão de 10% para cada 1% de declividade médialongitudinal da pista.

10.2.4.5. Condições superficiais da pista

Água parada sobre a pista tem um efeito indesejável sobre a operação dasaeronaves. Ela tem uma textura escorregadia que torna a frenagem das

69

Io

70 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 71

10.2.5. Cálculo do Comprimento de Pista para uma Rota Específiça

O comprimento de pista de um local de um dado aeroporto é baseado naaeronave crítica voando o segmento de voo sem escala mais longo oferecidoregularmente no aeroporto. Para o cálculo do comprimento de pista osseguintes passos são necessários:

1. O Peso Básico Operacional da aeronave crítica é obtido;

2. A carga-paga para o voo é verificada;

3. O combustível de' reserva é encontrado;

4. O peso de pouso no destino é então calculado como sendo a somado peso básico operacional, da carga-paga e do combustível dereserva. Este peso não pode ultrapassar o peso máximo estruturalde pouso da aeronave;

5. O combustível necessário para as operações de pouso e decolagemmais o voa em cruzeiro são calculados;

6. O peso de decolagem da aeronave é obtido através da soma dopeso de combustível ao peso de pouso no destino. Este peso nãopode ser maior que o peso máximo estrutural de decolagem daaeronave;

7. A determinação da temperatura, vento superficial, gradiente dapista e da altitude no aeroporto de origem é feita;

8. Conhecendo o peso de decolagem da aeronave, com os dadoslistados acima e utilizando o manual de voa aprovado da aeronave,determinamos os requisitos de comprimento de pista.

10.2.6. Requisitos de Comprimento de Pista segundo o FAA

A FAA em seu Advisory Circular AC 150/5325-4 apresenta procedimentos aserem adotados na determinação do comprimento de pista para fins deplanejamento. Existem dois procedimentos que podem ser utilizados. Um ébaseado nas curvas de desempenho da aeronave e o outro é baseado emtabelas de desempenho. O comprimento de pista de projeto é determinadopara a aeronave crítica, definida como sendo a aeronave que voa o maiorsegmento de rota sem escala a partir do aeroporto em estudo, pelo menos250 vezes no ano e que exige o sistema de pistas mais longo. Para utilizarestes procedimentos, as seguintes informações são necessárias:

1. a designação da aeronave de projeto;

2. a distância do segmento de rota mais longo sem escala a serrealizado pela aeronave;

3. os pesos de pouso e decolagem da aeronave no aeroporto;

4. a altitude do aeroporto;

5. A média das temperaturas máximas diárias do mês mais quente noaeroporto, ou seja, a temperatura de referência do aeroporto; e

6. A declividade média longitudinal da pista.

aeronaves extremamente pobre. Como é fluido, o seu deslocamento pelospneus provoca uma força de retardamento significativa, especialmente nasoperações de decolagem. Estas forcas podem ser tão grandes que aaeronave não consegue acelerar até a velocidade de decolagem. Comoresultado de pesquisas desenvolvidas pelo FAA e pela NASA sobre o efeitodestas 'águas paradas e de neve derretida, a operação de aeronaves a jatosão limitadas a não menos de 0,5 polegadas de água. Entre 0,25 e 0,5polegadas, o peso de decolagem deve ser reduzido substancialmente para aaeronave poder vencer as forças de retardamento.

A presença de água também resulta em baixos coeficientes de frenagem.Quando o pneu da aeronave rola sobre a superfície de água temos um. fenômeno conhecido como aquaplanagem. Quando os pneus aquaplanam ocqeficíente de frenagem corresponde ao deslocamento sobre gelo molhado ea capacidade de direção é completamente perdida. A aquaplanagem éprimeiramente uma função da pressão do pneu e em alguma extensão dotipo e das condições das ranhuras do pneu. Segundo a NASA, a velocidadeaproximada na qual a aquaplanagem se desenvolve pode ser determinadapela seguinte expressão:

v = 10x/Pp

onde:

Vp = velocidade onde a aquaplanagem ocorre (rni/h),P = pressão do pneu (psi).Exemplo: pretende-se construir um aeródromo em um determinado local. Ocomprimento de pista da aeronave de projeto para as condições padrões é igual2.000 m. Calcular o comprimento de pista a ser construído segundo asrecomendações da OACI.

Dados do local :altitude = 750 mtemperatura de referência = 25°Cdeclividade média longitudinal = 0,4%vento zero

Resolução:

1. correção pela altitude:

2.000L A:: 0,07X305X750.t.2.000:: 2.344 m

2. correção pela temperatura:LT=LA+125-10,ll>0,01xLA=2.695 m

onde a temperatura padrão (tp) é igual a:

tp:: 15-IO,0065x750.i:: 10,1° C

verificamos se a correção pela temperatura mais altitude não seja superior a 35%.Assim, 2.695/2000 = 1,34. A correção é suficiente.

3. Correção devido à declividade média longitudinal:

Lo:: 2.695+2.695x( O,10xO,4 i:: 2.803 m => comprimento final