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111... CCCOOONNNSSSIIIDDDEEERRRAAAÇÇÇÕÕÕEEESSS IIINNNIIICCCIIIAAAIIISSS...

Os meios de proteção, dispensados ao avião e seus ocupantes são cada vez mais sofisticados; e envolvem uma legião de técnicos dedicados à pesquisa de falhas, à emissão de recomendações de medidas para eliminá-las e à preparação de procedimentos e meios para a defesa da vida humana, quando da ocorrência de acidentes aeronáuticos.

Os acidentes aeronáuticos podem ocorrer em diferentes condições, em qualquer lugar e a qualquer momento. Podem resultar, de imediato, em perda total de vidas e de material; mas podem, também, resultar em danos pequenos, aos quais a pronta atuação das equipes de socorro assegura o salvamento de seus ocupantes e impede que o fogo e o pânico configurem uma catástrofe.

Os incêndios em aeronaves são considerados riscos em potencial, por envolverem grande quantidade de inflamáveis, de alto poder calorífico, e exigirem o máximo de eficiência dos agentes extintores, dos equipamentos e da habilidade das equipes de Bombeiros, sendo necessários agentes extintores especiais para o controle do incêndio, sendo o fator “tempo” preponderante no desempenho das atividades de segurança em aeronaves.

Desta forma, é imperiosa a existência e disponibilidade de um número suficiente de viaturas de prontidão, rápidas e eficientes, que conduzam consigo o agente extintor para o primeiro ataque. Entretanto, não bastará a simples presença desses equipamentos, mas, também, será necessária a formação técnica e tática com relação às equipes, as quais devem ser exercitadas regularmente e em condições próximas à realidade.

De fato, a eficiência das equipes de salvamento e extinção de incêndios está condicionada à existência de Planos de Contra-incêndio cuidadosamente elaborados, exaustivamente exercitados e periodicamente reajustados, para fazerem face à evolução dos riscos, dos meios e das táticas.

A evolução tecnológica vem, rápida e sucessivamente, aprimorando o desenho, a estrutura e os materiais de fabricação e acabamento das aeronaves; igualmente, são reservados recursos cada vez mais generosos, para o refinamento dos quesitos de segurança estrutural e operacional. Porém, a busca de maiores velocidades e de menores custos de operação associa, irremediavelmente, ao aumento de determinados riscos, entre os quais se destacam:

•••• maior violência de impacto;

•••• maior quantidade de ocupantes;

•••• maior quantidade de combustíveis; e

•••• aumento da área crítica.

Cada aeronave tem suas próprias características de estrutura e de equipamentos; por isso, elas devem ser estudadas, particularmente, quanto aos seguintes aspectos, pelo menos:

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•••• conhecimento de sua área crítica;

•••• quantidade, localização e tipo de combustível e lubrificantes;

•••• procedimentos para corte de motores e sistema elétrico;

•••• sistemas próprios de extinção de incêndio e seu funcionamento;

•••• tipo, características e quantidade de motores propulsores;

•••• quantidade, localização e manejo das saídas de emergência;

•••• facilidades para abandono;

•••• compartimentação interna;

•••• quantidade e localização dos pontos de corte para penetração;

•••• altura sobre o solo, do piso, dos motores e das saídas de emergência;

•••• fontes de força;

•••• número de ocupantes;

•••• tipo dos cintos de segurança; e

•••• localização dos CVR e FDR, entre outros.

É necessário que o estudo das aeronaves, nos aspectos sugeridos, seja utilizado para a confecção de tabelas e diagramas de informação, que permitam organizar os meios e as ações para uma proteção efetiva.

Os dados coletados serão particularmente úteis para a conduta do salvamento; na velocidade com que se sucedem os acontecimentos nas emergências aéreas, do contrário, as equipes estarão condenadas ao fracasso se não conhecerem, previamente, os detalhes da aeronave, pois, na prática, não haverá tempo para improvisações, nem vacilações.

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222... AAANNNAAATTTOOOMMMIIIAAA DDDAAA EEEMMMEEERRRGGGÊÊÊNNNCCCIIIAAA AAAEEERRROOONNNÁÁÁUUUTTTIIICCCAAA...

Antes de analisarmos as táticas de combate a incêndio e as de salvamento / resgate, necessitamos estabelecer procedimentos preliminares, em função das diferenças existentes entre algumas situações envolvendo acidentes de aeronaves e que determinarão, em última análise, os procedimentos específicos no planejamento do atendimento à emergência.

Assim, para fins didáticos, podemos analisar a ocorrência de emergência (acidentes ou incidentes) com aeronaves sob a seguinte ótica:

SEM INCÊNDIO

EM VÔO

NO SOLO

COM INCÊNDIO

POUSO / DECOLAGEM

OUTROS

As emergências poderão ter a ocorrência de incêndio ou não. Não ocorrendo incêndio, as ações aplicadas serão de caráter preventivo (Táticas Preventivas), enquanto que, quando da ocorrência de incêndio, as ações serão de caráter combativo (Táticas de Combate).

2.1. Emergência sem Incêndio

Numa emergência sem incêndio, a ação primordial dos Bombeiros é a de prevenir a ocorrência dos mesmos, tendo-se em vista que tanques de combustível podem vazar, tubulações podem se romper, vapores de combustíveis podem penetrar na aeronave e se incendiarem, na presença de pontos de ignição (por exemplo, motores quentes), durante a ação dos Bombeiros.

Portanto, simultaneamente à evacuação dos passageiros e tripulação, devem ser tomadas medidas de segurança preventiva, tais como:

•••• Todo combustível derramado deve ser coberto com espuma (cada 01 litro de combustível evaporado fornece 225 litros de gás).

•••• Os motores quentes e demais metais aquecidos devem também ser cobertos de espuma para evitar que o calor entre em contato com vapores de combustíveis.

•••• Deve-se ter precaução para que não sejam provocadas centelhas que causem a ignição dos vapores de combustível. Isso pode ocorrer ao se deslocar destroços

EMERGÊNCIA

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por causa da formação de arco elétrico ou voltaico de qualquer fonte de energia a bordo de aeronave ou de cargas elétricas estáticas.

•••• Quando não se dispuser de espuma, é aconselhável usar neblina de água para esfriar os motores quentes e qualquer metal aquecido.

•••• A varredura para retirar o combustível derramado em torno da fuselagem exige precauções, devendo se levar em consideração as áreas baixas e expostas, tais como, valetas ou manilhas por causa da concentração de vapores inflamáveis e contaminação ambiental. O ideal para a retirada de combustível derramado é a absorção através de materiais porosos descartáveis que, depois de encharcados, devem ser armazenados em recipientes metálicos até a sua destruição.

•••• Os destroços devem ser fixados para evitar que se movam e causem mais acidentes.

•••• As fontes potenciais de ignição devem ser detectadas e neutralizadas.

•••• As baterias e demais sistemas de força devem ser desenergizados, desde que seja possível fazê-lo sem produzir faíscas.

•••• Se os componentes do sistema de combustível tiverem sido danificados, representará uma ameaça considerável.

•••• Itens valiosos, tais como: malotes do correio, jóias e cargas devem ser também protegidos enquanto a transferência de custódia para seus donos ou depositários legais estiverem dependentes de efetivação.

•••• Devem ser obtidas informações sobre a carga para assegurar que não haja artigos perigosos a bordo. Caso existam, devem ser examinados para verificar qualquer ruptura no “container” ou embalagem.

•••• Quando forem liberados artigos perigosos, deverá ser exigido um procedimento de condicionamento e descontaminação, pois do contrário, isso poderá afetar os sobreviventes, os feridos e o pessoal de atendimento de emergência.

2.2. Emergência com Incêndio

2.2.1. Com a Aeronave em Vôo

Os tipos de incêndio em vôo mais freqüentes são:

•••• nos motores;

•••• nas áreas de cabina;

•••• nos aparelhos de aquecimento; e

•••• nos compartimentos de carga.

A maioria das aeronaves é projetada e construída com sistemas fixos de extinção, acionáveis automática ou manualmente. Estes sistemas utilizam agentes extintores do tipo CO2 ou halogenados e protegem, em geral, somente áreas pré-determinadas, em que haja maior risco de incêndio.

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Além destes sistemas fixos de extinção, todas as aeronaves são equipadas com um ou mais extintores portáteis (também de CO2 ou Halon), destinados, nos demais casos (letras b e c), a combater princípios de incêndios.

As quantidades de agentes extintores variam de uma aeronave para outra, sendo limitadas ao mínimo necessário para a proteção das áreas mais perigosas e para o combate a princípios de incêndio.

Como a ocorrência destes incêndios é durante o vôo, a responsabilidade pelas ações de combate e utilização destes sistemas (fixos e portáteis) é da tripulação; para tanto, elas são treinadas para lidar com incêndios a bordo e em vôo.

2.2.2. Com a Aeronave no Solo

Podem ocorrer nas aeronaves quando estas estão estacionadas, aguardando embarque/desembarque de passageiros e/ou cargas, realizando manutenção, realizando serviços de comissaria, etc.

Independente da causa da ignição, os incêndios a bordo de aeronave no solo envolvem, normalmente, materiais comuns como: forrações da cabina, painéis, refugos, toalhas de papel, isolantes elétricos, etc.

Normalmente, são encontrados em diversas partes que compõem os sistemas de uma aeronave, tais como, por exemplo:

•••• debaixo dos assoalhos da cabina;

•••• nas paredes da cabina; e

•••• nas cavidades do teto, entre o forro do interior da aeronave e o revestimento externo da fuselagem.

A intensidade de incêndios dessa natureza depende de inúmeras variáveis:

•••• hora da descoberta;

•••• quantidade e forma dos materiais inflamados; e

•••• quantidade de ar presente; etc.

Duas situações podem ocorrer, quando do incêndio em aeronaves no solo, as aeronaves estarem ocupadas ou não:

3.2.2.1. Aeronave Ocupada

Os tipos de incêndios que ocorrem na cabina do piloto, no interior da cabina de passageiros ou no interior do compartimento de carga, quando as aeronaves estão no solo, embarcando ou desembarcando passageiros e carregando ou descarregando bagagens, são mais facilmente detectados na sua fase inicial, possibilitando um pronto atendimento dos Bombeiros do Aeródromo, tanto para o combate ao incêndio, como para a evacuação dos passageiros e tripulação.

Para atender a essas emergências as tripulações de vôo e o pessoal de serviço das linhas aéreas devem ser periodicamente treinados na utilização de todos os equipamentos disponíveis de extinção de incêndio.

3.2.2.2. Aeronave Desocupada

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Quando o incêndio ocorre em aeronave desocupada, há um problema adicional que é o atraso na detecção do mesmo.

Tal situação se agrava pelo fato da configuração de uma aeronave não diferir de um corredor estreito e comprido de uma edificação comum e comportar grande quantidade e variedade de material combustível no seu interior (fluidos hidráulicos sistemas de oxigênio, combustível, peças em liga de magnésio ou titânio, espumas, tecidos de forração, borrachas, etc.).

Como os incêndios no interior das aeronaves são principalmente incêndios envolvendo materiais combustíveis da classe "A", as técnicas e equipamentos selecionados para o combate são os mesmos para os incêndios em instalações (edificações), contudo, deve-se ter em mente que a ausência de detectores de incêndio no piso e por trás dos painéis de parede, dificulta a detecção do incêndio que se alastre para os espaços ocultos da fuselagem, atingindo outros materiais combustíveis de classe “B”, “C” ou “D”.

As técnicas de combate a incêndio incluem a utilização de esguichos pulverizadores de grande volume de água ou o uso de esguichos penetrantes, para aplicação direta no interior da aeronave, todos conjugados com uma boa ventilação para aplicação indireta em áreas não acessíveis.

Cada incêndio apresenta uma situação diferente, por essa razão, fica muito difícil sugerir uma orientação única sobre as técnicas de extinção de incêndio no interior de uma aeronave no solo.

Os pontos de entrada e o método de ataque selecionados podem depender da avaliação das condições interiores da aeronave.

Observações feitas através das janelas das cabinas, empolamento na tinta da fuselagem ou concentrações de fumaça, podem ajudar a identificar a localização e intensidade do incêndio, sendo excelentes indicadores para a atuação do Bombeiro.

Além da água, podem ser utilizados outros agentes extintores, tais como: espuma mecânica, gases halogenados, dióxido de carbono ou pó químico.

Se houver combustão com deficiência de oxigênio (combustão incompleta ou “fogo abafado”), normalmente pode-se obter melhor resultado aplicando ataque indireto, utilizando água pulverizada através de aberturas, tais como: portas meio abertas,

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saídas de emergência, pontos de penetração (pequenos furos feitos na fuselagem), etc.

Nestas situações, deve-se ter o máximo de cuidado com as concentrações perigosas de gases tóxicos, emanados da combustão incompleta, tais como: cianeto de hidrogênio, monóxido de carbono, ácido clorídrico, etc.; são produzidos por materiais internos da cabina da aeronave, queimados ou carbonizados, exigindo pronta ventilação do interior da cabina da aeronave, durante as operações de extinção de incêndio, e uso de equipamentos de respiração autônoma.

Durante a vistoria da fase do incêndio, linhas de mangueira devem permanecer prontas para enfrentar qualquer tipo de incêndio que possa vir a acontecer repentinamente, assim como, deve ser feita uma investigação acurada para se certificar de que o incêndio não se estendeu até espaços ocultos dentro da aeronave.

Os Bombeiros devem sempre ter linhas de mangueiras em posição preventiva para combater imediatamente o potencial de uma explosão que envolva completamente o interior de uma aeronave.

2.2.3. Em Operações de Pouso ou Decolagem

Estas fases do vôo são as mais críticas, por operarem nos limites operacionais de sustentação da aeronave, envolvendo grande possibilidade de ocorrer um acidente.

Havendo emergência com incêndio nestas fases, a ação dos Bombeiros será a de propiciar um corredor de saída para os sobreviventes, afastando as chamas das portas de emergência ou aberturas forçadas.

A atenção dos Bombeiros que protegem o corredor, não deve ser desviada para combater fogo em outras partes do avião; portanto, é importante observar que somente após o salvamento do último sobrevivente é que pode ser dada maior atenção a toda a complexidade do incêndio, até sua extinção total.

Vários são os fatores que influirão nas operações de salvamento:

•••• abordagem dos CCI,

•••• correto emprego técnico e tático dos agentes químicos extintores, e

•••• conhecimento dos Bombeiros sobre a aeronave acidentada (saídas de emergências; locais de arrombamento ou cortes; localização dos tanques de combustíveis; baterias; sistema hidráulico; sistema de oxigênio; cadeira de ejeção; canopi, etc.).

É importante salientar e lembrar que a principal diferença entre um acidente de aeronave na fase de decolagem e um na fase de pouso, reside na quantidade de combustível dos tanques e no regime de potência dos motores.

Na decolagem, a aeronave está com plena capacidade em seus tanques de combustível (que podem variar, conforme a aeronave, de 100 a 200.000 litros) e com os motores à plena potência (mais aquecidos), no mínimo da velocidade necessária para formar a força de sustentação da mesma.

No pouso, a quantidade de combustível nos tanques é reduzida (grande quantidade de vapores de combustível, maior risco de explosão), podendo estar quase no mínimo da capacidade, sendo os motores utilizados em regime de potência mínima (menos

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aquecidos) e, também, envolvendo o mínimo de velocidade necessária para a força de sustentação.

2.2.4. Em Outras Operações

Outras situações poderão ocorrer, na operação de uma aeronave, que não envolvam, necessariamente, a ocorrência de incêndio, para as quais o Bombeiro deverá estar preparado, tais como:

•••• interferência ilícita;

•••• acidente com aeronaves no táxi;

•••• acidente com aeronaves em manutenção;

•••• acidente com aeronaves durante o reabastecimento; e

•••• abalroamento de aeronaves estacionadas, entre outras.

Nestas situações, o Bombeiro deverá agir realizando ações preventivas e executando a evacuação/resgate dos passageiros e tripulação, como no caso de emergência sem incêndio.

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333... PPPRRRIIINNNCCCIIIPPPAAAIIISSS CCCAAARRRAAACCCTTTEEERRRÍÍÍSSSTTTIIICCCAAASSS DDDOOOSSS IIINNNCCCÊÊÊNNNDDDIIIOOOSSS EEEMMM AAAEEERRROOONNNAAAVVVEEESSS...

3.1. Diferenças entre os Incêndios em Aeronaves e em Edificações

Antes de tecermos algum comentário a respeito de princípios de combate e extinção de incêndio e salvamento em aeronaves, devemos analisar a diferenciação entre incêndios em aeronaves e incêndios em edificações, no que diz respeito à periculosidade de incêndio para os ocupantes e para os próprios Bombeiros:

•••• Nas aeronaves, os ocupantes estão confinados, geralmente, em uma fuselagem de alumínio fino e cercados de grande quantidade e variedade de material combustível, que pode liberar calor na ordem de cinco vezes a razão desenvolvida pela média de incêndios em prédios ou edificações.

•••• As aeronaves têm compartimentos com acessos extremamente limitados, o que dificulta enormemente o salvamento e o resgate das vítimas.

•••• Aeronaves de grande porte e muitas de modelo pequeno são providas de serviços sanitários, sistemas elétricos de aquecimento e refrigeração, cujo consumo de energia elétrica é considerável em comparação ao consumo de aparelhos domésticos.

•••• Os reservatórios hidráulicos de alta pressão e linhas de oxigênio são construídos, geralmente, de alumínio. Estes, assim como as linhas de freio, poderão se romper rapidamente sob condições de fogo ou de impacto.

•••• O fogo que invada os espaços vazios dos tanques de combustível quase sempre resultará em violenta explosão e/ou ruptura, assim como, o fogo poderá se propagar através das tubulações, atingindo outros tanques.

•••• As aeronaves também diferem das edificações no que concerne ao aspecto crítico de estabilidade: edificações têm forma cúbica e normalmente desabam no mesmo lugar ou ao lado; aeronaves são cilíndricas, cônicas e normalmente sobre rodas; sujeitas ao movimento e à rotação, exigindo calços e armações quando houver trabalhos em torno da mesma.

•••• As aeronaves modernas podem pesar 800.000 libras (362.880 Kg) ou mais, armazenar 52.000 galões (196.820 litros) ou mais e alcançar uma altura superior a um edifício de 05 andares (10 m).

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3.2. Principais Componentes das Aeronaves que Apresentam ou Contribuem para a Ocorrência de Incêndio

� tanques de combustível

Localizam-se, normalmente, nas asas, alguns penetrando a fuselagem, outros externamente sob as asas ou o corpo da aeronave.

Estes tanques estão interconectados e têm válvulas para alimentação transversal; os suspiros dos tanques acham-se, normalmente, no bordo de fuga da asa.

� tanques de óleo

Encontrados, normalmente, nas naceles dos motores, atrás do anteparo corta-fogo (às vezes, à frente deste anteparo).

� baterias

Normalmente estão à frente, devendo ser desconectadas, caso não tenha irrompido incêndio após o acidente. Algumas vezes são encontradas no alojamento da roda da frente. Normalmente, são providas de bornes de desconexão rápida.

� depósitos de fluido hidráulico

São dispostos alternadamente na parte anterior da fuselagem ou próximo à raiz da asa.

�

cilindros de oxigênio e conversores

São dispostos em posições diferenciadas, conforme a aeronave, variando quanto à capacidade volumétrica. Em aeronaves de transporte de passageiros, é possível encontrar garrafas portáteis distribuídas na nacele dos pilotos e no setor de cauda da aeronave, para uso emergencial.

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3.3. Considerações sobre Incêndio no Grupo Motopropulsor

É razoável que os Bombeiros de aeródromo, ao responderem à emergência originada no grupo moto-propulsor da aeronave, pressuponham que a tripulação de vôo tenha executado as seguintes ações:

•••• Cortado o motor;

•••• Feito uso do sistema fixo de extinção de incêndio da aeronave (se houver);

•••• Desligado a fonte de força elétrica dos motores afetados; e

•••• Desligado o fornecimento de combustível e de fluido hidráulico dos motores afetados.

Estes procedimentos devem ser checados oral e/ou visualmente, conforme as condições permitam. Caso não tenham sido executados, um componente da equipe deverá ser designado para efetuar o corte dos motores, baterias e combustível, assim como, o acionamento do sistema de extinção da aeronave; para tanto, o mesmo deverá possuir conhecimento e treinamento a respeito dos procedimentos necessários. Este componente pode contar com um “check-list”, plastificado, contendo os procedimentos e diagramas de localização dos interruptores e manetes de acionamento das aeronaves que operem regularmente no aeródromo.

Deve se notar que os motores, mesmo depois de cortados o combustível e a força, poderão continuar sendo um perigo potencial, no decorrer da atenuação do intenso calor que persiste por um espaço de 30 (trinta) minutos, para os motores de turbina, e 10 (dez) minutos, para os motores convencionais, em média. Portanto, mesmo que não haja fogo nos motores, mas a Equipe for acionada para atender a uma emergência na aeronave, ela deverá aguardar até o resfriamento dos motores, quando poderá encerrar a operação de atendimento à emergência.

O pessoal de salvamento e extinção de incêndio deve ficar pelo menos a 8 (oito) metros da entrada da turbina de uma aeronave em operação, para evitar lesão física pelo efeito da sucção e a 45 (quarenta e cinco) metros da traseira, para evitar lesões ou queimaduras produzidas pela ação da descarga da turbina.

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3.3.1. Sistema Fixo de Extinção dos Motores

O sistema de extinção de fogo nos motores consiste no abafamento por gás, que inunda a área de suporte do motor e a área de acessórios contidos no espaço entre a carenagem e o motor.

Este sistema consiste de cilindros contendo gás Freon, Halon ou CO2, localizados próximos ao suporte dos motores ou ao final da empenagem, quando a aeronave possuir motores nesta área.

Nas aeronaves de grande porte, o acionamento é feito pela tripulação na cabine de pilotagem.

Manetes de acionamento dos extintores dos motores

Em aeronaves com APU, além do acionamento na cabina de pilotagem, o sistema de extinção pode ser acionado através de um painel de controle localizado na nacele do trem de pouso principal ou através de um painel, localizado junto à nervura da asa, em um de seus lados, conforme o modelo da aeronave.

Painel de Comando do Sistema de Extinção de Incêndio do APU

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O sistema fixo de extinção de incêndio nos motores e APU, nas modernas aeronaves, ao ser acionado, realiza automaticamente o corte dos sistemas de combustível, elétrico, pneumático e hidráulico da respectiva turbina, aplicando o agente extintor na área de acessórios.

Ação do sistema fixo de extinção dos motores

3.3.2. Motores Convencionais (à combustão interna) e Hélice

Quando os incêndios de motores estiverem confinados no interior da nacele dos mesmos, porém, não puderem ser controlados por meio dos sistemas extintores da aeronave, poderá ser primeiramente aplicado extintor de incêndio de pó químico, dióxido de carbono ou halogenado, porque esses agentes são mais eficientes dentro da nacele do que a água ou a espuma. Externamente, deve-se usar pulverização de água ou espuma para manter resfriadas as estruturas adjacentes da aeronave.

Deve-se tomar o cuidado de não tocar nas hélices de uma aeronave de motor convencional, mesmo que paradas, por causa da possibilidade de descarga eletrostática, e não movimentá-las, por causa da possibilidade de se dar partida no motor através desta ação.

3.3.2.1. Extinção

Neste tipo de motor, empregamos os agentes extintores injetando-os através dos tubos de escapamento (A), das aberturas de refrigeração do motor (B), janelas de inspeção (C) ou tomadas de ar (D).

Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional)

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Sítios para aplicação de agentes extintores (motor convencional)

3.3.3. Motores à Turbina

Os motores à turbina baseiam-se na expansão dos gases aquecidos numa câmara de combustão. Suas características essenciais são: um compressor que impulsiona o ar para uma câmara de combustão, de fluxo contínuo, na qual se processa a queima do combustível; os gases quentes produzidos fazem girar as hélices de uma turbina que, por sua vez, impulsionam o compressor.

3.3.3.1. Extinção

Os incêndios confinados nas seções quentes dos motores poderão ser melhor controlados mantendo-se o motor girando. Essa ação deverá ser considerada no contexto da evacuação da aeronave e em outras considerações de segurança.

Nas aeronaves de motores à turbina, a área principal de aplicação de agentes extintores é a de acessórios do motor. Podemos atingi-la através das janelas de inspeção ou pela tomada de ar do reator.

Deve-se evitar empregar espuma no sistema de admissão e de escapamento, a não ser que não se possa assegurar o controle por meio de outros agentes extintores e confinar o incêndio à nacele do motor.

Sítios para aplicação de agentes extintores (motor a turbina)

Alguns motores têm partes de magnésio ou titânio que, se pegarem fogo, não poderão ser extintos com os agentes extintores convencionais de que dispõem a maioria das Equipes de Salvamento e Extinção de Incêndio. Se esses incêndios forem contidos dentro da nacele, poder-se-á permitir que eles continuem ardendo sem ameaçar seriamente a própria aeronave.

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As posições operacionais externas, de frente ou detrás dos motores, permitirão a aplicação dos agentes extintores, desde que se disponha de dispositivo de aplicação adequado ou de alcance e tipo de descarga que possibilitem o lançamento efetivo do agente escolhido.

Alguns agentes, notadamente os hidrocarbonos halogenados (halon) e em menor grau o dióxido de carbono, permitem controlar as chamas das partes internas do motor, sem afetar os vários componentes e os sistemas auxiliares. Esses agentes são eficazes em incêndios que envolvem combustíveis e instalações elétricas, bem como em situações de combustível derramado que possam provocar incêndio ao nível do solo, entretanto, deve-se lembrar que os mesmos não proporcionam efetiva proteção preventiva quanto à ocorrência de reignição.

Quando a situação de incêndio em um motor evoluir a ponto de ameaçar a estrutura adjacente da aeronave, poderão ser usados outros agentes, uma vez que a intenção de evitar danos adicionais ao motor não deve prevalecer sobre a necessidade de minimizar o agravamento da situação.

Em tais circunstâncias, pode-se utilizar qualquer agente, inclusive água pulverizada, para resfriar as áreas dos tanques de combustível e da fuselagem da aeronave exposta ao perigo das chamas.

É importante informar aos técnicos das linhas aéreas a natureza dos agentes utilizados, após o encerramento, para que tomem as medidas preventivas contra corrosão ou outros efeitos que possam surgir.

3.3.4. Motores Turbo-hélice

Estes motores serão tratados da mesma forma que os motores à turbina, tomando-se o devido cuidado com as hélices que compõem este grupo motopropulsor.

3.3.5. Motores nas partes traseiras das aeronaves

Os motores instalados nas áreas traseiras da fuselagem da aeronave ou acoplados no estabilizador-vertical apresentam problemas especiais quanto à extinção de incêndio.

Um dos problemas é por causa da altura desses motores, o qual se torna mais crítico quando os motores ou as entradas de ar são montados no estabilizador vertical ou acoplado a ele. Poderão ser encontradas alturas de até 10,5 m, tornando-se então necessário que os veículos de extinção de incêndio disponham de escadas, de plataformas elevadas de trabalho e mangueiras que se estendam para aplicar os agentes extintores apropriados. Recomenda-se, neste caso, a utilização de escadas e plataformas elevadas para aplicação de agentes extintores.

Levando em consideração que o volume interno dos motores das aeronaves modernas é muito grande, o regime de descarga dos agentes extintores deverá ser também elevado. Em regime de descarga elevado, a reação do jato, ao sair do esguicho, torna as mangueiras muito rígidas, virtualmente não manejáveis, devendo isso ser levado em conta quando se projetar equipamentos e procedimentos para combater incêndios em aeronaves de grande altura.

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Outro aspecto a ser considerado, é que os homens e os dispositivos que estiverem participando da operação de combate ao fogo no motor não deverão ficar em posição localizada diretamente debaixo do motor, visto que isso os exporia a riscos provenientes de combustível derramado, metal derretido, fogo no solo e desprendimento e queda de destroços.

3.4. Considerações sobre o Corte dos Motores e Baterias

O corte dos motores e baterias de uma aeronave é de responsabilidade dos pilotos e sua tripulação; durante os procedimentos de preparação para uma emergência ou após a sua ocorrência poderá ocorrer que, num acidente, estes estejam impossibilitados de fazê-lo, passando esta tarefa a ser executada por um dos Componentes da Equipe de Bombeiros.

Para tanto, os Bombeiros deverão estar familiarizados com os procedimentos de corte das aeronaves, principalmente daquelas que operam regularmente no aeródromo. A principal diferença de uma aeronave para outra é a localização das manetes, interruptores e válvulas na nacele de pilotagem, entretanto, algumas aeronaves possuem características próprias, exigindo o pleno conhecimento dos Bombeiros quanto aos procedimentos e, principalmente, a seqüência a ser seguida.

De uma forma geral, podemos citar, como essenciais, os seguintes procedimentos:

•••• levar a manete de potência à posição de mínimo;

•••• levar a manete de mistura à posição de fechada;

•••• colocar os interruptores de partida, bombas de combustível, geradores e baterias em desligado; e

•••• colocar a chave seletora de tanque de combustível em fechado.

Devemos relembrar que a seqüência de procedimentos pode mudar de uma aeronave para outra, em função de suas características de funcionamento, cujo desconhecimento poderá agravar a situação.

Além do corte de baterias através do interruptor geral, poderá ser necessária a neutralização das baterias, diretamente em seus alojamentos. Esta ação é simples, requerendo do Bombeiro o conhecimento da localização das baterias e o uso de luvas isolantes.

O desligamento poderá ser realizado desparafusando os conectores nos pólos da bateria ou realizando o desengate rápido dos cabos, conforme o modelo.

O primeiro pólo a ser desligado é o Negativo e em seguida o Positivo, quando os mesmos forem separados, entretanto, a maioria das aeronaves utiliza-se de conectores únicos, em que estão presentes os encaixes dos dois pólos na mesma peça.

3.5. Considerações sobre Incêndio no Trem de Pouso

O aquecimento de pneus de aeronaves apresenta risco de explosão potencial, especialmente na presença de fogo.

Ao determinar a gravidade da situação, deve-se imediatamente transmitir essa informação à tripulação. Esta, por sua vez, deve auxiliar no esforço de salvamento e

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extinção de incêndio mediante a execução dos procedimentos necessários, isto é, corte dos motores, flaps distendidos, preparação de evacuação, etc.

A fim de evitar expor os Bombeiros e os ocupantes da aeronave aos perigos e danificar desnecessariamente a aeronave, é interessante não confundir freios quentes com fogo nos freios.

Normalmente os freios quentes se esfriam por si só, sem exigir agente extintor.

Quando ocorrer uma situação em que haja aquecimento dos freios de uma aeronave impulsionada por hélices, é normalmente benéfico manter girando as hélices que ficam em frente ao trem de pouso até que os freios se esfriem.

As aeronaves modernas e maiores têm fusíveis de segurança montados nas rodas, os quais derretem-se quando a temperatura atinge aproximadamente 177 ºC, permitindo o esvaziamento dos pneus antes de atingirem pressões perigosas.

O uso de pó químico é preferível se os pneus estiverem pressurizados, porém, é aceitável a utilização de neblina ou espuma. Se todos os pneus estiverem vazios, qualquer agente extintor poderá ser usado.Quando o pessoal de salvamento e extinção de incêndio necessitar combater o fogo nas rodas, deve aproximar-se pela frente ou por trás, com o máximo de cuidado e nunca na direção do eixo, pois tanto as rodas quanto os pneus podem explodir violentamente.

Sítios para abordagem do trem de pouso

Considerando que o calor transfere-se do freio para as rodas, é essencial que o agente extintor seja aplicado nessa área. Se depois de extinto o fogo for preciso mais resfriamento, o agente deve ser dirigido somente na direção da área do freio.

Espuma, neblina de água e pó químico são efetivos em aplicação direta nos incêndios de freio.

Se o resfriamento de uma roda quente for feito com muita rapidez, sobretudo se localizado, poderá causar dano à roda, com explosão. Não se deve utilizar jatos constantes de água, nem dióxido de carbono, salvo como último recurso.

Os agentes do tipo pó químico e halon poderão extinguir incêndios que envolvem fluidos hidráulicos e lubrificantes, porém, permitem a ocorrência de reignições, uma vez que falta a esses agentes suficiente efeito refrigerador.

Os agentes halogenados são particularmente efetivos na extinção de incêndio em trem de pouso, permitindo sua aplicação a uma distância operacionalmente segura.

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Quando componentes de magnésio das rodas se encontrarem envolvidos no incêndio, não devem ser usados agentes halogenados ou CO2, procurando-se o controle e a extinção das chamas através da aplicação de PQ.

A eficácia de qualquer agente extintor gasoso poderá ser extremamente reduzida, se as condições de vento forem de tal ordem que não possa haver uma concentração suficiente para manter a extinção do incêndio.

O objetivo principal do combate ao fogo é evitar que o incêndio se espalhe para cima, para dentro do alojamento do trem de pouso, bordas de fuga e fuselagem ou asas, onde se localizam os tanques de combustível.

3.6. Considerações sobre Incêndio em Metais Combustíveis

A presença de ligas de magnésio e titânio nas estruturas das aeronaves introduz um problema adicional à extinção de incêndio.

O formato e tamanho dos componentes das estruturas normais das aeronaves, à base de magnésio, são de tal natureza que só se incendeiam quando ficam expostos às chamas durante muito tempo.

Todavia, há exceções, como no caso de peças finas existentes em helicópteros, de elementos do grupo propulsor que podem incendiar-se com o fogo do motor e dos componentes do trem de pouso que podem pegar fogo por ocasião de incidentes no pouso ou em conseqüência de fogo nos freios.

Partes de magnésio ou de titânio em ignição devem ser isoladas e extintas usando-se um agente extintor da classe "D".

Quando isso não for possível, faz-se a extinção cobrindo o fogo com areia ou terra seca não contaminada, a fim de isolá-lo e amenizar o alastramento do foco para outras áreas não afetadas.

Todavia, incêndios envolvendo rodas de magnésio têm sido extinguidos com êxito, aplicando-se grande quantidade de água à distância. Este método reduz rapidamente o calor até um ponto abaixo da temperatura de ignição do magnésio, extinguindo assim o incêndio. Entretanto, tal aplicação ocasiona explosões repentinas no magnésio, por causa da sua violenta reação química com a água, devendo os Bombeiros ter o máximo cuidado ao utilizarem este método de extinção de incêndio.

Se no sítio de aplicação da água houver camada de espuma já aplicada, deve-se evitar o uso de jatos sólidos, pois estes poderão desfazer esta camada.

Havendo combustível não recoberto de espuma, derramado próximo às partes de magnésio em chamas, é recomendável iniciar-se a aplicação de espuma no combustível, atacando o magnésio em seguida.

Também é possível encontrarmos Lítio, em algumas aeronaves, que é um elemento metálico mole, prateado e altamente reativo, usado como transferidor de calor em armas termonucleares. Reage violentamente com a água, motivo pelo qual, para sua extinção deve-se usar somente pó grafitado, como o Lith-X. Jamais se deve usar água, areia úmida, tetracloreto de carbono, CO2 ou qualquer outro líquido ou pó para extinguir incêndio em lítio.

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3.7. Considerações sobre Incêndio durante o Abastecimento de Combustível

As operações de reabastecimento e transferência de combustível podem apresentar sérias potencialidades de incêndios.

O registro dos incêndios ocorridos durante os serviços de abastecimento de combustível das aeronaves mostra ter havido um grande número desses incidentes.

Tais incêndios têm sido provocados por:

•••• Fluxo de combustível;

•••• Estática gerada na superfície interna do tanque de combustível da aeronave ou do veículo de reabastecimento;

•••• Bomba de combustível defeituosa;

•••• Existência de fonte externa de ignição; e

•••• Procedimentos impróprios ao reabastecimento.

O cumprimento das normas de prevenção de incêndio e a supervisão da manutenção dos equipamentos constituem requisitos de vital importância.

Esses incêndios que ocorrem após a ignição, são combatidos de forma semelhante a qualquer outro incêndio ocorrido em acidentes de aeronaves, dando-se especial atenção a qualquer problema de segurança de vida que venha a surgir.

No abastecimento de aeronaves de transporte, com passageiros a bordo, onde ocorra incêndio oriundo de combustível derramado, deve-se imediatamente dar início ao processo de evacuação dos passageiros.

Todo derramamento de líquido inflamável na área em torno da aeronave deve ser neutralizado ou isolado com camada de espuma, o mais rápido possível, levando em consideração o total de suprimento de espuma disponível. Em seguida, devem ser utilizados materiais absorventes, descartáveis, para retirada do combustível, os quais deverão ser depositados em recipiente metálico, para posterior eliminação, evitando riscos de incêndio, explosões e contaminação ambiental.

Não se deve usar água quando tiver havido aplicação de espuma, de vez que essa água poderá remover o lençol de espuma existente.

Preventivamente, as operações de reabastecimento de aeronaves devem ser acompanhado por um elemento da Equipe de Bombeiros, devidamente equipado com vestuário protetor, rádio de comunicação portátil, extintor portátil ou sobre rodas de espuma mecânica, PQ ou CO2, assim como, a Equipagem deve estar atenta, acompanhando tais atividades, para o caso de uma rápida intervenção.

3.8. Considerações sobre Substâncias Tóxicas

No ambiente do acidente, havendo incêndio ou não, os Bombeiros, os passageiros e a tripulação estarão expostos à sufocação e/ou intoxicação, causadas por substâncias tóxicas, originadas em produtos empregados na estrutura e sistemas da aeronave ou em subprodutos da queima.

Todo material combustível, quando entra em combustão, gera subprodutos, dentre os quais muitos podem ser sufocantes ou tóxicos.

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Para uma proteção adequada às equipes de salvamento, estas deverão utilizar máscaras contra gases ou protetores autônomos.

3.9. Considerações sobre Materiais Radioativos

Estes acidentes, geralmente, envolvem materiais transportados em aeronaves cargueiras, acondicionados em containers especiais, resistente a impactos e com isolamento à radiação.

Na ocorrência de um acidente em que haja material radioativo ou pressupõem-se a sua existência, deve-se proceder da seguinte maneira:

•••• notificar à autoridade competente em energia nuclear;

•••• manter as pessoas afastadas;

•••• isolar todas as pessoas que possam ter tido contato com o material;

•••• remover os feridos para uma área especial de triagem;

•••• prestar os primeiros socorros básicos até que cheguem os médicos radiologistas; e

•••• combater o incêndio com equipamentos adequados (luvas e máscaras autônomas anti-gás).

3.10. Considerações sobre Aeronave Armada e Municiada

As aeronaves militares poderão estar armadas e municiadas (caças e helicópteros de ataque) ou poderão estar transportando munições e/ou materiais explosivos (aeronaves de transporte).

Quando uma emergência envolver aeronave nestas situações, o Chefe de Turno dos Bombeiros deverá solicitar à TWR mais informações a respeito do(a):

•••• tipo de aeronave (transporte ou caça);

•••• tipo e quantidade de materiais bélicos na aeronave; e

•••• situação operacional do armamento (se o armamento está carregado ou não).

As aeronaves dotadas de canhão metralhador possuem munição ativada por corrente elétrica, as quais podem ser acionadas por uma descarga elétrica acidental, em especial, cargas eletrostáticas.

Entretanto, se o equipamento não foi danificado, o que poderá ocorrer é o disparo da munição, em tiro isolado ou em forma de rajada.

Nestes casos, preventivamente, os Bombeiros devem, se possível, direcionar a aeronave para um local que não ofereça riscos ou podem colocar barreiras (sacas com terra, montes de pneus, cercas de toras de madeira, etc.) para contenção de possíveis disparos.

Nunca se deverá passar na frente da linha de tiro de uma aeronave armada, assim como, nunca se deverá tentar desativar o armamento sem o devido conhecimento especializado.

Aeronaves contendo bombas em seus pilones de fixação devem ter as mesmas neutralizadas somente através de pessoal qualificado e habilitado para este tipo de

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tarefa, para tanto, quando for declarada a emergência pelo piloto, paralelamente ao acionamento do SLCI, deve ser acionado um militar da área de material bélico (técnico-especializado em bombas).

Havendo incêndio, o mesmo deverá ser debelado o mais rápido possível (utilizar PQ, inicialmente) e as naceles dos armamentos, assim como, as asas com pilones ocupados com armamento, deverão ser mantidos resfriados (utilizar água ou espuma), protegidos de superaquecimento, o qual poderia ocasionar a explosão do armamento.

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A tática de combate a incêndio e salvamento pode ser definida como a arte de dirigir e empregar pessoal, equipamentos e agentes extintores no local do incêndio.

Este assunto inclui todas as operações que são realizadas em relação ao ataque, salvamento, resgate, controle da área em chamas e extinção total do incêndio.

Em princípio, não existe um acidente igual ao outro. As emergências podem apresentar características semelhantes que indiquem a adoção de posturas e/ou procedimentos já vivenciados ou estudados pelos Bombeiros. Entretanto, não devemos desconsiderar o fato de que cada emergência apresenta suas próprias peculiaridades.

Assim, não se pode estabelecer nenhuma regra ou fórmula que capacite um Bombeiro a produzir soluções lógicas e práticas para os mais diversos problemas que enfrentará durante as emergências.

Desta forma, o êxito na execução das atividades operacionais do Bombeiro de aeródromo está diretamente relacionado ao conhecimento profissional e à perícia e habilidade de pensar, clara e precisamente, sob a pressão de situações adversas.

4.1. Fases e Tarefas

Antes de tentar especificar as táticas e os equipamentos a serem empregados nas operações de salvamento, após um acidente de aeronave, será necessário identificar primeiro as fases e respectivas tarefas que deverão ser executadas:

ABORDAGEM E COMBATE

INICIAL

RESGATE

SALVAMENTO

CONTROLE DA ÁREA CRÍTICA

EXTINÇÃO TOTAL

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4.1.1. Abordagem e Combate Inicial

Posicionamento inicial das viaturas para o combate ao incêndio na área crítica, a fim de abrir uma ou mais vias de fuga da aeronave e manter o resfriamento da fuselagem, ou realizar ações de segurança preventiva, caso não haja incêndio, durante a evacuação.

Inicialmente, a preocupação é com o controle de qualquer incêndio de combustível derramado na passagem dos passageiros evacuados.

O ataque inicial se concentrará na área escolhida para a rota de fuga, a partir da utilização do canhão, até que as linhas de apoio estejam armadas.

No caso de pequenos derramamentos de combustível ou quando aeronaves de pequeno porte se encontrem envolvidas, esse ataque poderá ser suficiente para controlar tanto o incêndio como eliminar a ameaça do alastramento do incêndio no interior da aeronave, o que não acontece nos acidentes envolvendo aeronaves de grande porte, nos quais o fogo poderá atingir grandes proporções.

Nestes casos, deve ser dada prioridade à ação de controlar qualquer incêndio na área crítica prática da aeronave e se manter o resfriamento da fuselagem, por ser este o passo inicial de qualquer operação de salvamento, a fim de se prover condições de sobrevida aos ocupantes da aeronave.

4.1.2. Salvamento

Proteção das vias utilizadas pelos ocupantes da aeronave, que conseguirem deixá-la por meios próprios, com ou sem auxílio da tripulação, durante a evacuação.

As atividades exercidas fora da aeronave deverão abranger a extensão do incêndio, aplicação de camada de espuma nas áreas adjacentes da aeronave onde houver combustível derramado, assistência no sentido de que o equipamento de evacuação e de emergência de bordo seja utilizado eficazmente, provisão de iluminação e ventilação forçada, quando isso puder acelerar a evacuação dos ocupantes da aeronave e seu agrupamento numa área segura.

É evidente que durante essa fase não deve ser feita a entrada na aeronave por nenhuma das vias que estejam sendo usadas pelos ocupantes em fuga.

É igualmente óbvio que a evacuação da aeronave e qualquer operação de salvamento no interior da fuselagem não poderá ser executada eficientemente quando existir uma situação de incêndio que ponha em perigo os ocupantes da aeronave ou o pessoal de salvamento.

Embora o salvamento de todos os ocupantes da aeronave deva ser considerado o objetivo primordial, a finalidade geral é criar condições em que sejam possíveis salvar os sobreviventes e efetuar as operações de salvamento.

Por esta razão torna-se, por vezes, essencial iniciar as operações de combate ao fogo antes de tentar efetuar o salvamento de qualquer um dos ocupantes, uma vez que se o incêndio não for debelado ou atenuado, poderá tornar impossível a sobrevivência dos ocupantes a bordo.

A entrada na aeronave de componentes da equipe de salvamento deve-se dar, normalmente, dois de cada vez, para auxiliar os ocupantes da aeronave.

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Como não há dois acidentes que apresentem os mesmos problemas, os elementos de uma equipe de salvamento deverão ser treinados para atuar individualmente ou em equipe.

Esses elementos devem dispor de recursos para o resgate de pessoas presas no interior da aeronave e prestar os primeiros socorros, quando isso se fizer necessário, antes da remoção de pessoas feridas (por exemplo, no caso de hemorragia externa), tendo o cuidado de preservar no decorrer das operações todos os elementos de prova que possam ser importantes para investigações posteriores ao acidente.

Poderá haver necessidade do pessoal de salvamento dispor de equipamento respiratório nas fases iniciais da operação de salvamento, sendo imprescindível contar com meios de comunicação, de preferência tipo miniatura.

O suporte à equipe principal de salvamento pode ser dado pela equipe de médicos, pelo pessoal técnico das linhas aéreas e pelos serviços externos de emergências das aeronaves, que prestem auxílio em caso de acidente (CVE).

4.1.3. Resgate

Extração e Remoção dos ocupantes impossibilitados de sair da aeronave por seus próprios meios.

Esta poderá tornar-se uma longa e árdua tarefa, envolvendo o uso de pessoal especialmente treinado e habilitado, assim como, de equipamentos especiais para a imobilização, extração e remoção das vítimas.

Durante esta fase, será absolutamente indispensável a proteção contra-incêndio dentro e fora da aeronave, podendo isso exigir a restauração periódica da camada de espuma das áreas onde haja combustível derramado.

4.1.4. Controle da Área Crítica

Manutenção da camada de espuma e resfriamento da fuselagem da aeronave, até a remoção total dos passageiros e tripulação.

Provisão, ao interior da aeronave, de equipamento de extinção de incêndio com capacidade para extinguir o fogo ou esfriar os materiais, instalações, acabamentos e cabina envolvidos por incêndio.

Na prática, está provado que os pulverizadores de água são os equipamentos mais eficazes para tarefas dessa natureza.

Se os meios materiais e humanos permitirem, as ações poderão ser conduzidas de forma a ampliar a área crítica controlada, podendo, até mesmo, ser atingida a extinção total.

Esta fase é de vital importância, pois ela é que possibilitará a continuidade das ações de salvamento e resgate das vítimas.

4.1.5. Extinção Total

Combate ao incêndio, após a total evacuação e remoção dos passageiros e tripulação da aeronave, até a extinção total do mesmo.

Visa preservar os destroços da aeronave para fins de investigação e prevenir o alastramento dos focos de incêndios às outras áreas e/ou instalações não atingidas.

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4.2. Principais Considerações Operacionais

Tomando por base os pontos discutidos até aqui, pode-se concluir que o salvamento, a proteção contra incêndio, a evacuação e a adoção de medidas preventivas, devem ser tomadas simultaneamente, mesmo no caso de acidentes em que não haja incêndio inicialmente, pois não se pode descartar a possibilidade de surgir repentinamente um incêndio de conseqüências desastrosas.

4.2.1. Carro Contra-Incêndio

A ação prioritária dos primeiros carros de bombeiros que chegarem ao local do acidente será aplicar, por precaução, uma camada de espuma na área onde houver combustível derramado, embora essa ação deva ser completada por outras tarefas destinadas a facilitar a evacuação dos ocupantes da aeronave, conforme esclarecido anteriormente, na explanação das fases e tarefas.

Além disso, deve-se dispor de proteção adicional na hora de abrir as portas e as janelas da aeronave (para fins de penetração ou evacuação), a fim de impedir a propagação do fogo para dentro da aeronave e proteger as vias de evacuação, caso surja repentina deflagração de incêndio.

Tendo em mente tal circunstância, torna-se conveniente considerar quais devem ser os recursos a serem conduzidos pelos carros de incêndio que, provavelmente chegarão primeiro ao local do acidente.

Esses veículos podem dispor de agente extintor tipo espuma, pó químico seco, CO2 e hidrocarbonos halogenados, em quantidades mínimas, que possibilitem o ataque inicial às chamas, sem detrimento do desempenho do veículo, durante o deslocamento e a ação de combate; assim como, devem dispor de um mínimo de equipamentos de salvamento e resgate, penetração e primeiros socorros.

A espuma permite apagar o fogo e determinar o controle do incêndio, o que não acontece quando se trata de pó químico seco, CO2 ou agente halogenado, que proporcionam a extinção das chamas, mas não oferecem controle, por permitirem reignições do material combustível.

A equipe conduzida no primeiro veículo deverá ser composta de um número de elementos suficientes para garantir a operação do equipamento de combate a incêndio e prestar certa ajuda nos trabalhos das escorregadeiras e outros meios de evacuação da aeronave, que estiverem sendo utilizados.

Não havendo incêndio dentro de uma aeronave, mas se as guarnições e os materiais de tapeçaria estiverem se decompondo em conseqüência do efeito do calor residual, essa decomposição deverá ser detida por meio de pulverização de água fazendo-se, ao mesmo tempo, com que a atmosfera ambiental se torne respirável por meio de ventilação natural ou artificial.

4.2.1.1. Aproximação e Posicionamento dos CCI

As equipes de bombeiros e, principalmente os motoristas, devem ser alertados sobre as técnicas de aproximação e de estacionamento dos veículos, de forma que todos os recursos das viaturas CCI possam ser utilizados com o melhor rendimento e eficácia

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possíveis, dentro de suas limitações, sem colocar em risco ou prejuízo toda a operação de salvamento e extinção ao incêndio na aeronave sinistrada.

As aeronaves de motor convencional oferecem maior facilidade para aproximação do que as aeronaves de motor à turbina.

Por causa da configuração da asa em flecha e do superaquecimento da atmosfera por trás dos motores a turbina, o pessoal de salvamento e extinção de incêndio, preferencialmente, deve se aproximar e se colocar na proa dessas aeronaves, entretanto, nem sempre isso é possível, visto haver muitos fatores que influem nessa determinação.

As condições do vento, o terreno, o tipo da aeronave, as configurações da cabine e outros fatores são os determinantes das aproximações. Por este motivo, se faz necessário que os membros da tripulação de vôo informem ao pessoal de salvamento e extinção de incêndio os detalhes referentes ao tipo de aeronave, dentro das possibilidades da emergência.

A aproximação deve ser realizada ao longo da fuselagem, de ambos os lados (caso haja disponibilidade de viaturas) e na direção mais conveniente, sempre que possível, a favor do vento, e considerado o declive do terreno. Se a aeronave estiver parada na encosta de um morro, a aproximação será efetuada pelo lado de cima.

Freqüentemente, as linhas manuais podem manter o controle das áreas de salvamento e ser a chave do sucesso das operações de salvamento.

Ao selecionar a posição do veículo para aplicação de espuma, lembre-se que o vento tem considerável influência sobre a razão e proporção do fogo e do calor.

Geralmente, os jatos de espuma não devem ser dirigidos na direção da fuselagem, em ângulo direto, uma vez que isso pode deslocar o combustível inflamado para áreas ocupadas da fuselagem ou provocar o tombamento/rolagem da mesma, ameaçando a sobrevivência dos ocupantes aprisionados.

As soluções de agente AFFF podem ser aplicadas por canhão monitor ou por pulverizador convencional, em forma de jatos sólidos ou neblina, segundo as circunstâncias.

É desejável que se faça uma aproximação o mais perto possível do incêndio, observada a área de segurança, aplicando, inicialmente, uma neblina bem aberta e, depois, reduzida a um padrão de 30 graus, quando o calor tiver diminuído.

Os jatos sólidos de espuma devem ser aplicados cuidadosamente para evitar o levantamento do combustível e respectiva explosão dentro do fogo. A espuma deverá ser aplicada na margem do incêndio com um movimento rápido de varredura para distribuí-la sobre o combustível de maneira rápida e fina.

À medida que o incêndio for sendo controlado, a equipe vai avançando, sempre aplicando a espuma na superfície do combustível incendiado e seguros de que existe uma camada contínua intacta, antes de avançar para dentro da área do incêndio. Esta ação caracteriza a importância dos motoristas posicionarem suas viaturas de forma a terem liberdade de manobra, ajustando-se às necessidades das equipes que operam com as linhas manuais e ao desenvolvimento da operação.

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���� Carro Contra-incêndio do tipo Agentes Combinados (AC)

Os CCI tipo AC são veículos complementares aos veículos de ataque pesado.

Devem ter a capacidade e mobilidade para levar agente extintor até o local do acidente da aeronave, dentro de um espaço de tempo significativamente menor do que, em tese, poderia ser executado por veículos de ataque pesado, tendo ainda como missão específica impedir a deflagração de incêndio, dar assistência à operação de salvamento e controlar ou extinguir qualquer incêndio inicial.

Os CCI tipo AC levam ao local do acidente a quantidade e a capacidade necessária para:

•••• extinguir um incêndio inicial;

•••• impedir que o incêndio se alastre até que chegue um veículo de ataque pesado; e

•••• manter pelo menos uma via de fuga livre, desimpedida e destinada ao salvamento dos passageiros e da tripulação de vôo.

Todavia, aperfeiçoamentos paralelos, introduzidos nos veículos pesados, tornaram possível a chegada desses veículos ao local do acidente logo depois do veículo de ataque rápido, transportando maior quantidade de agentes extintores.

���� Carro Contra-incêndio do tipo Ataque Pesado (Ap)

Os CCI do tipo AP (ou principal) devem ser posicionados de forma a proporcionar o uso eficiente e efetivo de todos os sistemas de agentes, o que pode exigir uma movimentação do veículo, especialmente durante a operação com os canhões monitores.

Com a chegada dos carros de combate a incêndio pesados - AP, a equipe do primeiro veiculo ficará disponível para ajudar em outras atividades exigidas pela situação do momento.

���� Lembretes Importantes para o Deslocamento e Posicionamento de CCI

•••• posicionar-se em terreno firme e seco;

•••• não parar em depressões do terreno ou em declives, imediatamente abaixo da aeronave sinistrada, por causa do perigo de que os vapores inflamáveis mais densos se acumulem junto à superfície e nas partes mais baixas, podendo entrar em combustão ou explodirem ao contato com uma fonte de ignição (que poderá ser alguma parte quente das viaturas), assim como, há a possibilidade de rolagem ou desmoronamento da fuselagem ou partes dela destroçadas;

•••• posicionar-se com condições de efetuar manobras com liberdade;

•••• estar a favor do vento;

•••• manter-se resguardado de um incidente imprevisível;

•••• parar fora da área de sucção e escapamento de turbinas;

•••• parar fora das linhas de tiro do armamento (aeronaves militares municiadas e carregadas);

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•••• parar em distância segura e dentro do raio atuação do canhão monitor e linhas de apoio;

•••• contornar um obstáculo através de solo firme do que se sujeitar à perda de tempo e, possivelmente, até do equipamento que pode atolar ou sofrer outros danos, inviabilizando toda a operação de salvamento;

•••• ter o máximo de cuidado em observar possíveis sobreviventes que tenham sido lançados para fora da aeronave e que se encontrem feridos no solo, quando da aproximação do local da emergência; e

•••• reduzir a velocidade nos cruzamentos, em vias urbanas, principalmente naqueles em que haja semáforo e o mesmo esteja em sinal vermelho, mesmo com as luzes e sirenes ligadas.

Posicionamento de CCI

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4.2.1.2. Utilização do Canhão Monitor

A vantagem na utilização do canhão monitor é a facilidade de aplicação numa área maior, com maior vazão de espuma, liberando os componentes para a realização de outras tarefas essenciais na área de operação, principalmente as de salvamento e resgate.

O princípio básico da utilização do canhão monitor das viaturas CCI é a distribuição de um lençol visível de espuma, de espessura suficiente sobre a área do líquido inflamável, para que a mesma possa agir como uma película de supressão dos vapores de combustível. Não se pode esperar que o lençol original de espuma seja permanente, por isso, deve ser renovado sempre que preciso até o momento em que não exista mais o perigo dos vapores de combustíveis se inflamarem.

Em vista da limitação do abastecimento de água, os operadores de canhão devem se concentrar sobre a área crítica prática, mantendo-a protegida, mesmo depois da extinção do fogo, tomando o cuidado de evitar a aplicação excessiva da quantidade limitada de agente.

Deve-se ter o máximo de cuidado ao utilizar o método de jato sólido direto por causa da possibilidade de ocasionar o aumento da superfície do líquido inflamável derramado e, em conseqüência, a intensidade das chamas.

4.2.1.3. Utilização das Linhas de Apoio

A utilização de linhas manuais são medidas de apoio, através das quais se pode proporcionar acesso às vias de fuga, tanto para as pessoas que estão sendo evacuadas como para os Bombeiros. Estas linhas podem ser de água, espuma ou pó químico.

Se o método de ataque exigir operação com canhão, quer haja ou não necessidade imediata de utilizar linhas manuais, estas devem estar prontas para serem usadas quando o equipamento estiver devidamente posicionado.

Isso irá assegurar uma capacidade de descarga imediata em caso de irrupção de incêndio que possa pôr em perigo a tripulação e o equipamento de emergência que se encontram no local do acidente, bem como os ocupantes da aeronave. Se não houver nenhum fogo à vista, todo o equipamento deve ficar de prontidão, em posição de ser acionado imediatamente.

Todas as linhas de mangueiras disponíveis devem atacar o incêndio geralmente de uma mesma direção, evitando-se, ao máximo, o ataque em direções opostas.

O calor e as chamas devem ser desviados da fuselagem enquanto estiver sendo feita a evacuação e o salvamento. As equipes que se encontrarem operando no outro lado da fuselagem devem ter cuidado para não jogar o fogo uns sobre os outros.

���� Operação com Linhas de Água/Espuma

Por ser exigida uma pronta ação, a primeira linha de mangueira de água ou espuma em ação deve avançar imediatamente para manter a fuselagem fria, sendo adicionadas mais linhas a proporção que forem ficando disponíveis, para reforçar o avanço da linha inicial. O número de linhas de mangueiras e a quantidade de água serão determinadas pela disponibilidade de água, de equipamentos e de bombeiros.

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A técnica de usar esguichos pulverizadores múltiplos, com espectros de sobreposição de 30º, gera uma massa sólida de água pulverizada. Os esguichos devem avançar diretamente na direção da aeronave. A porção inferior dos espectros deve ser mantida exatamente acima da superfície do solo para evitar que o combustível seja agitado, o que aumentaria o risco de reignição.

Os vapores inflamados devem ser "varridos" da superfície do combustível derramado; para isto, emprega-se o método de varredura, trabalhando com o esguicho, descrevendo um leque, oscilando de um lado para outro. Este procedimento proporcionará uma área para salvamento.

Quando houver utilização de jato sólido de espuma ou água, deverá haver cuidado com a possibilidade de se movimentar a aeronave ou seus destroços com a força do jato, agravando a situação. Jatos sólidos também podem ser utilizados diretamente contra vazamentos sob pressão (vazamento em linhas pressurizadas), de forma a manter o fogo recuado.

Como auxílio às operações, poderá ser necessária a utilização de esguichos tipo “agulha”, nas linhas de apoio, para inserção do agente extintor nos pontos de penetração sinalizados na fuselagem da aeronave ou na carenagem da nacele dos motores (as ‘agulhas’ possuem um limitador de penetração, para evitar que não ocasionem ferimentos nas pessoas no interior da aeronave).

Esta técnica permite a nebulização de água ou espuma no interior de compartimentos, somente através da perfuração nos pontos de penetração.O avanço na direção da seção do nariz ou da cauda da aeronave depende da direção de onde sopra o vento.

As linhas de mangueiras devem avançar com o vento soprando nas costas dos bombeiros, à proporção que os jatos pulverizados forem atingindo maiores distâncias e menos exposição ao calor.

Os bombeiros podem também encontrar maior dificuldade se o ataque for feito contra o vento, com a fumaça se deslocando de encontro a eles.

���� Operação com Linhas de Pó Químico

Na utilização de linhas manuais de pó químico, as equipes avançam em escalão, a favor do vento, lançando rajadas de PQS e movendo as pistolas de um lado para outro, como que varrendo as chamas.

O jato sólido de pó, que se forma na boca da pistola, não deve ser dirigido ao centro das chamas; a nuvem de pó deve ser empurrada e rolar para o centro das chamas a partir da periferia.

Convém esclarecer que a nuvem de pó se forma a uma certa distância da pistola. O agente extintor só tem efeito completo nesta zona tridimensional com uma largura de cerca de 4 a 5 metros. Um jato sólido estreito e envelopado não ocupará totalmente a zona de combustão resultando em baixa eficiência de extinção. Ainda mais, o jato de pó de alta velocidade pode dispersar a superfície do inflamável propagando o incêndio.

O fogo pode ser atacado com segurança, a certa distância, por causa da nuvem extintora se formar a partir de uma distância de 3 metros da boca da pistola.

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Na eventualidade do Bombeiro ser forçado, por qualquer razão, a se aproximar de uma aeronave incendiada, ele poderá produzir uma nuvem extintora dirigindo o jato sólido de pó contra o solo nas proximidades do aparelho, desde que não haja combustível derramado, ou contra a fuselagem.

���� Operação com Agentes Combinados

O PQ não desenvolve efeito suficiente de resfriamento, de modo que não previne a reignição dos vapores inflamáveis produzidos por objetos aquecidos, portanto, é imprescindível a utilização de espuma mecânica, a fim de assegurar uma cobertura protetora para o abafamento das zonas alagadas por líquidos inflamáveis.

Quando utilizamos CO2, pó químico ou halon, uma área de incêndio, mesmo extinta, poderá se inflamar novamente (reignição), por causa das características destes agentes. Isso poderá ocorrer, também, quando a espuma tiver sido aplicada sem cobrir completamente o combustível derramado ou se esse combustível estiver sendo varrido para fora por meio de uso subseqüente de jatos de água.

Quando da utilização de pó químico juntamente com espuma, é indispensável que estes agentes sejam compatíveis entre si, assim como, não se deve combinar concentrados de espuma de diferentes tipos ou fabricantes, a menos que os produtos sejam completamente compatíveis entre si.

4.2.2. Meios de Comunicação

As atividades desenvolvidas dentro da área de incêndio deverão ser coordenadas por meio de um sistema de comunicação confiável, eficiente e padronizado a fim de que todos os participantes tomem parte efetiva na operação, apoiados por todos os recursos disponíveis, possibilitando que as vítimas do acidente sejam removidas para um lugar seguro no menor prazo possível.

4.2.2.1. Rádio

•••• freqüência dos CCI; e

•••• freqüência própria das empresas (veículos das linhas aéreas).

4.2.2.2. Intercomunicadores

•••• com os motores funcionando, este tipo de comunicação torna-se bastante eficaz (presente em quase todas as aeronaves);

•••• geralmente são encontrados pertos do trem de pouso do nariz da aeronave; e

•••• a equipe deve dispor de fones de ouvido e microfones para esses casos.

4.2.2.3. Outros tipos de comunicação:

•••• oral direta; e

•••• megafones, etc...

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4.2.3. Responsabilidades Durante as Emergências

A principal responsabilidade no atendimento às emergências, para todos os envolvidos, é a segurança da vida de todas as pessoas a bordo da aeronave e quaisquer outras pessoas envolvidas no acidente ou emergência.

Atribuições e responsabilidades devem ser definidas com exatidão, para um melhor desempenho operacional das partes envolvidas.

4.2.3.1. Tripulação de Vôo

As tripulações de vôo são as responsáveis principais pelas aeronaves e seus ocupantes, cabendo a seus membros a decisão definitiva para a evacuação da aeronave e a maneira como esta deve ser executada, desde que estejam em condições de atuar normalmente na hora do acidente ou emergência.

4.2.3.2. Equipe de Bombeiros

A responsabilidade do pessoal de salvamento e extinção de incêndio é ajudar a tripulação de vôo em tudo que for possível.

Tendo em vista que a visibilidade da tripulação é restrita, o pessoal de emergência do aeroporto deve proceder imediatamente a uma avaliação das partes externas da aeronave e comunicar à tripulação de vôo quaisquer situações estranhas observadas.

A proteção externa de toda a operação é de responsabilidade precípua do pessoal de salvamento e extinção de incêndio.

Na hipótese da tripulação de vôo se ver impossibilitada de exercer sua função, deve a equipe de bombeiros dar início às providências exigidas.

A assistência prestada à evacuação e ao salvamento deve ser executada através das portas regulares e de emergência da aeronave, sempre que possível. Quando isso não for possível, deve ser tentado o arrombamento da fuselagem ou das janelas da cabina, nos pontos pré-determinados para este fim.

A localização dos sobreviventes e as fontes de calor ou chamas atuantes sobre a aeronave determinarão o ponto em que se devem aplicar os primeiros jatos de espuma.

Os bombeiros devem ter em mente que se as superfícies da fuselagem afetada, expostas às chamas ou ao calor, puderem ser mantidas molhadas, a entrada de calor para dentro da porção ocupada será sensivelmente reduzida.

Se na hora da chegada o fogo tiver penetrado a fuselagem, deve-se dar início a um combate interno imediatamente.

Os jatos do canhão deverão ser normalmente dirigidos ao longo da fuselagem (usualmente do nariz para a cauda da aeronave), concentrando-se esforços no sentido de desviar as chamas para fora, mantendo-se a fuselagem fria, a fim de que os ocupantes possam escapar e permitir a entrada da equipe de salvamento/resgate.

Eventualmente poderá ser preciso abrir uma passagem para a entrada da equipe de salvamento/resgate, no perímetro lateral do incêndio, do combustível derramado até o ponto selecionado para se entrar na fuselagem (geralmente uma porta).

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Neste último caso, o avanço deve ser rápido para que os jatos de refrigeração possam atingir a fuselagem antes que os ocupantes sejam asfixiados ou a fuselagem seja invadida pelo incêndio.

Um procedimento preferido por alguns corpos de bombeiros é dispor de um operador de linha manual adicional com um esguicho pulverizador para dar cobertura à equipe de salvamento no decorrer de toda a operação.

Dois bombeiros usando aparelho de respiração autônoma (PA) acompanham os operadores da linha manual para ajudar na evacuação dos passageiros e começar a entrada forçada ou entrar na aeronave para fins de ventilação e resgate, se for necessário.

São pontos importantes a considerar numa área de operações:

•••• Proteção imediata da fuselagem, procurando resfriá-la e propiciar aberturas de fuga para o salvamento;

•••• Observação da direção do vento, ao fazer a abordagem;

•••• Disponibilidade da quantidade de agentes químicos para o controle da situação e extinção total;

•••• Disponibilidade de CCI para as ações de ataque e controle da área crítica; e

•••• Controle do emprego dos CCI para o reabastecimento, em tempo hábil, considerando a distância a percorrer até a fonte.

4.3. Área Crítica

A área crítica é um conceito que tem como meta o salvamento dos ocupantes de uma aeronave. Difere de outros conceitos em que, ao invés de tentar controlar e extinguir todo o incêndio, procura controlar somente a área de incêndio adjacente à fuselagem.

O objetivo é salvaguardar a integridade da fuselagem e manter condições toleráveis para seus ocupantes.

É preciso fazer uma distinção entre a área crítica teórica, dentro da qual pode ser necessário controlar o incêndio, e a área crítica prática que representa as condições reais de um acidente.

4.3.1. Área Crítica Teórica

A área crítica teórica serve apenas como um fator de distribuição das aeronaves em categorias, em função da magnitude do risco potencial do incêndio a que podem estar expostas. É representada por um retângulo, cujas dimensões são iguais ao comprimento total da aeronave e largura da fuselagem.

4.3.2. Área Crítica Prática

É a área que abrange todo o contorno da fuselagem e que representa as condições reais de acidente. Podendo variar em função da direção e intensidade do vento.

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4.3.3. Representação Gráfica das Áreas Críticas Teórica e Prática

Com base nos experimentos realizados, se estabeleceu que, no caso de aeronaves com comprimento de fuselagem igual ou maior a 20 m, em condições de vento de 16 a 19 km/h em direção perpendicular à fuselagem, a área crítica teórica se estende a partir da fuselagem até uma distância de 24 m, no lado exposto ao vento, e 06 m, no lado oposto a que sopra o vento. Para aeronaves menores, é adequada a distância de 06 m para cada lado.

4.4. Principais Aspectos a serem Considerados para Saída e Penetração em Aeronaves em Emergência

Numa emergência, a estrutura de uma aeronave e sua resistência ao impacto são fatores que influenciarão a ocorrência e propagação de um incêndio, determinando os recursos e modos necessários para efetuar o salvamento e/ou resgate de seus passageiros e tripulação.

Para tal, as aeronaves são planejadas e construídas com saídas de utilização normal e de emergência (escotilhas de emergência, pontos de perfuração e áreas de corte), devidamente sinalizadas e demarcadas na fuselagem.

Estas saídas visam facilitar a evacuação ordenada, rápida e segura de todos os passageiros e tripulantes da aeronave, quer em solo firme, quer em meio aquático, durante a operação de salvamento; assim como, possibilitar a penetração, para fins de resgate.

Podemos, então, distinguir dois tipos de saída, conforme sua finalidade:

���� Normal

Destina-se à entrada e saída de passageiros, tripulação, comissaria e equipe de manutenção, em situações de operação normal da aeronave.

���� De Emergência

Destina-se à saída (abandono) da aeronave, por quaisquer ocupantes, em situações de emergência na operação da aeronave, em apoio às saídas normais, possibilitando maior fluxo de escape.

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Ambos os tipos, podem ser utilizados pela equipe de salvamento/resgate para a penetração na aeronave, a fim de auxiliarem na evacuação e resgate dos vitimados.

Em vista da diversidade de formas, meios de abertura, modos de acionamento e localização das saídas, todo pessoal da equipe de bombeiros deve ter pleno conhecimento das características das aeronaves que utilizam normalmente o aeroporto, haja vista a importância destas saídas para o desenvolvimento das operações de salvamento e resgate.

Desta forma, é recomendável a utilização de fichas plastificadas, distribuídas nas viaturas CCI, contendo croquis e desenhos informativos, a respeito das saídas normais, de emergência e áreas de corte/perfuração, de cada tipo de aeronave.

Apesar das diversidades, podemos citar alguns cuidados e aspectos encontrados, normalmente, nas saídas das aeronaves:

•••• existência de trincos, de abertura e fechamento, no lado interno e externo das portas;

•••• as janelas de saída de emergência são abertas internamente e abrem para o lado de dentro;

•••• nem todas as portas de uma aeronave se abrem na mesma direção: algumas se deslocam para esquerda, outras para a direita, outras para cima, outras para baixo;

•••• deve-se ter o máximo cuidado ao se posicionar escadas ou plataformas portáteis, tentando abrir as portas de cabina do lado de fora, tendo em vista as diferentes direções de abertura;

•••• algumas portas não abrem se ainda houver pressão dentro da aeronave (até 0,015 psi);

•••• as portas da maioria das aeronaves de grande porte abrem-se automaticamente por meio de dispositivos hidro-pneumáticos ou mecânicos, com uma seqüência de desdobramento automático das corrediças;

•••• aeronaves de grande porte são dotadas de escorregadeiras infláveis, acionadas automaticamente com a abertura das respectivas portas, fazendo-a de forma abrupta (antes da abertura, caso não sejam necessárias, as escorregadeiras deverão ser desligadas, conforme os procedimentos previstos para cada tipo de aeronave);

•••• em algumas aeronaves, é possível encontrar-se cordas ou escadas de corda, alojadas junto a janelas e portas de emergência e portas de saída normal, para auxiliarem as pessoas a descerem da aeronave; e

•••• ao abrir as portas de uma aeronave de grande porte, é conveniente dispor de plataformas elevadas ou de escadas móveis de embarque de passageiros, tanto para eficiência, como para a redução de lesões aos usuários.

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Além das saídas, é conveniente que as equipes de bombeiro tenham conhecimento dos equipamentos disponíveis nas aeronaves (principalmente nas de grande porte), à disposição da tripulação, para a evacuação, tais como:

•••• escadas de emergência;

•••• escorregadeiras;

•••• salva-vidas (coletes, botes, balsas, etc.);

•••• máscaras de oxigênio;

•••• cordas de emergência;

•••• lanternas blindadas;

•••• equipamentos de sobrevivência;

•••• equipamentos de primeiros socorros;

•••• facas corta-cinto;

•••• machadinhas e

•••• ferramentas em geral.

4.4.1. Penetração

Durante a evacuação dos passageiros e tripulação, havendo possibilidade, componentes da equipe de salvamento/resgate poderão entrar na aeronave a fim de auxiliarem o abandono, principalmente se a tripulação não estiver em condições de fazê-lo.

Preferencialmente, os componentes se posicionarão externamente, ao lado das portas e ao longo da(s) rota(s) de fuga, procurando auxiliar o máximo possível a rápida evacuação.

Após a evacuação, a equipe de salvamento/resgate deve penetrar na aeronave, caso ainda não esteja em seu interior, para iniciar a busca às vítimas que não estejam em condições de evacuar da aeronave por seus próprios meios (pessoas inconscientes, presas entre ferragens, com lesões graves ou amputações, etc).

Ao procederem às ações de penetração, para fins de salvamento/resgate, os bombeiros deverão atentar para os seguintes detalhes:

•••• Abrir todas as saídas de emergência;

•••• Ao abrir portas normais e de emergência, o componente da Equipe de Bombeiros deverá estar atento ao fato de que as pessoas que se encontram no interior da aeronave estão sob estresse e em pânico, tentando fugir desesperada e desordenadamente, podendo ocorrer algo semelhante a um “estouro de boiada”, o que pode causar atropelamentos e ferimentos nos componentes da Equipe;

•••• Retirar os sobreviventes com muito cuidado, conforme as técnicas de extração e remoção, não esquecendo de cortar ou soltar os cintos de segurança, cintos de amarração de pára-quedas, desconectar cintas restritoras, mangueiras de oxigênio e mangueiras de higiene pessoal, a fim de evitar o aumento de lesões;

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•••• Sendo difícil a remoção do acidentado, e havendo o caso de empregar ferramentas especiais, solicitar a presença de um médico ou enfermeiro, sempre que possível;

•••• Inspecionar todas as aberturas para constatar se há ou não presença de fogo; e

•••• Inspecionar todos os compartimentos (cabina de pilotagem, banheiros, “decks”, etc), em busca de vítimas.

4.4.2. Arrombamento

Eventualmente, quando não houver possibilidade de se utilizar alguma das saídas normais ou de emergência, os componentes da equipe precisarão realizar o arrombamento da fuselagem da aeronave.

Para esta ação, quando do projeto e construção das aeronaves, são demarcadas, ao longo da fuselagem, áreas onde é possível arrombar a mesma sem colocar em risco a operação, ou seja, sem risco de cortar tubulações de fluidos, oxigênio ou condutores elétricos. Portanto, as operações de arrombamento devem ser procedidas somente nas áreas específicas, devidamente demarcadas para isto, conforme cada tipo de aeronave, e quando sejam estritamente necessárias.

O provimento de ferramentas especiais torna-se indispensável para a equipe de salvamento/resgate poder penetrar no interior da aeronave; porém, só devem ser usadas em caso extremo, quando não for possível entrar na aeronave por outro meio, pois demandam tempo, risco de ferimento aos sobreviventes, choques elétricos, faíscas e explosões.

4.4.3. Resgate e Extração

As ações de resgate e extração são aquelas que visam à retirada das vítimas impossibilitadas de evacuarem do interior da aeronave ou de suas proximidades, por meios próprios, por estarem com lesões sérias que impossibilitem esta ação, estarem presas em ferragens ou destroços, estarem mutiladas ou se encontrarem desfalecidas.

Estas ações são críticas, tendo em vista dois fatores agravantes:

•••• estado grave da vítima e

•••• iminência de perigo (explosão, incêndio, desmoronamento, submersão, etc).

Esses fatores levam-nos a considerar o tempo exíguo para a tomada de decisão e execução dos procedimentos adequados, cabendo ao bombeiro avaliar a emergência da situação e executar os procedimentos mais adequados, aplicáveis a cada caso. Assim sendo, o bombeiro deverá atentar para os seguintes detalhes, que o auxiliarão numa decisão:

•••• não havendo perigo iminente, deverá ser dado à vítima, o suporte básico de vida, através de primeiros socorros e atendimento, no local, por um médico, se possível;

•••• havendo perigo iminente, deverá ser dado o mínimo de primeiros socorros, enquanto são realizadas as ações de liberação e extração da vítima, de onde esteja presa;

•••• toda vítima deverá ser tratada como politraumatizada, sendo imobilizada com colar cervical e ½ prancha ou prancha longa, conforme a possibilidade;

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•••• as vias respiratórias devem ser desobstruídas; e

•••• as hemorragias devem ser controladas.

Antes de qualquer atitude no atendimento às vítimas, deve ser obedecida a seqüência proposta e, de imediato, corrigidos os problemas eventualmente encontrados.

A vítima deve ser examinada sumariamente e as prioridades no tratamento devem ser estabelecidas imediatamente, com base nas lesões sofridas e na estabilidade de seus sinais vitais.

O atendimento inicial deve consistir numa avaliação primária rápida e na recuperação das funções vitais, seguida por uma segunda avaliação mais detalhada e, finalmente, pelos cuidados definitivos.

A segunda avaliação será efetuada pela equipe de médicos e/ou paramédicos da área de triagem, estabelecida no Plano de Emergência do Aeroporto (PLEM) e, os cuidados definitivos, serão aqueles prestados pelos Hospitais envolvidos no PLEM.

Durante a avaliação inicial, as condições que põem em risco a vida são identificadas e as correções iniciadas simultaneamente em obediência às seguintes etapas:

V - vias aéreas superiores e estabilização da coluna cervical;

R - respiração;

C - circulação e controle de hemorragia; e

N - alterações neurológicas.

É importante que o bombeiro tenha em mente que ele está trajando roupas e equipamentos protetores e que a vítima encontra-se totalmente exposta à situação crítica da emergência, principalmente na presença de incêndio.

4.4.4. Ventilação Forçada

Ventilação forçada ou ventilação por pressão positiva (VPP) é uma técnica moderna utilizada por bombeiros de todo mundo, que consiste na utilização de ventiladores de alta potência, capazes de produzir rendimentos aproximados de 3.700 m3 /min até 6.800 m3 /min.

Ao aumentar a pressão existente dentro da estrutura da fuselagem, pode-se extrair, muito rapidamente, os produtos gerados pela combustão (fumaça, calor e gases da combustão) mediante um só ponto de saída, melhorando sensivelmente a visibilidade para os passageiros e tripulação que estão sendo evacuados, assim como, para os componentes da equipe de salvamento, além de eliminar a necessidade de utilização de aparelhos autônomos de respiração. Vantagens:

•••• retirar a fumaça e vapores tóxicos existentes no local de aplicação;

•••• prover uma atmosfera limpa para as operações de salvamento e resgate;

•••• permitir aos bombeiros a localização visual do foco principal do incêndio; e

•••• dar mais segurança nas operações de extinção e inspeção.

•••• Sua utilização deve ser criteriosa e bem planejada, em vista dos seguintes cuidados:

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•••• conhecer a localização exata do fogo, após uma avaliação detalhada;

•••• definir a abertura para a ventilação, que será a mesma para saída dos evacuados e entrada dos componentes de salvamento;

•••• definir a saída de ventilação, preferencialmente a mais próxima possível do foco de fogo;

•••• há possibilidade de dispersar ainda mais as chamas no local do acidente e

•••• a presença de fumaça enegrecida indica fogo em etapa de queima lenta, sem chama e com pouco oxigênio, o que implica em iminente inflamação geral (risco de ocorrer “backdraft”), caso seja introduzido oxigênio, através do ar fresco injetado.

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5.1. Características Operacionais dos Helicópteros

A operação de aeronaves de asas rotativas requer da Equipe de Bombeiros um estado de prontidão e atenção mais vigoroso, tendo em vista as características deste tipo de aeronave, no que se referem a sua forma de sustentação e liberdade de movimentos.

Diferente dos aviões, os helicópteros têm a sua sustentação e o empuxo oriundos do giro do rotor principal, que é a sua asa, daí o uso do termo aeronaves de asas rotativas.

Este sistema permite à aeronave uma liberdade de movimentos que os aviões não possuem, permitindo a decolagem e o pouso em pequenas áreas, num eixo vertical ou inclinado, em qualquer direção (360º), limitados apenas por obstáculos ou pela direção e intensidade do vento.

Nas situações de pouso ou decolagem de um helicóptero, é maior a probabilidade de um acidente em relação ao avião, tendo em vista que muitos fatores podem contribuir para que haja o toque dos rotores com algum obstáculo o que, inevitavelmente causará a destruição parcial ou total do helicóptero e instalações ou equipamentos nas proximidades do acidente, assim como, poderá resultar em lesões e/ou fatalidades para seus operadores e/ou outras pessoas.

O toque dos rotores com algum obstáculo ocasiona um desequilíbrio na aplicação de forças, variando de pequenos danos à destruição total, conforme a intensidade e forma do impacto. Nestas situações, o quadro final compõe-se de uma massa disforme na maioria das vezes, com a distribuição dos destroços estilhaçados num ângulo de 360º, a partir do centro do acidente.

5.2. Zonas de Segurança

Do exposto, verificamos que a Equipe de Bombeiros deve posicionar-se sem ultrapassar o limite de segurança, enquanto aguarda a parada total dos rotores. Desta posição, é possível atingir a fuselagem da aeronave com o canhão monitor e as linhas de apoio, caso necessário, para intervir num princípio de incêndio, mesmo com os rotores girando.

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Cuidados em relação aos rotores devem ser a principal preocupação dos componentes da Equipe de Bombeiros, pois representam o maior perigo em potencial, exigindo uma atitude preventiva a ser adotada não só pelos Bombeiros, mas também por todos que estejam envolvidos com a operação de helicópteros.

5.3. Fatores de Risco nas Operações com Helicópteros

É fundamental estarmos atentos a algumas situações de risco que podem ocorrer na operação dos mesmos:

���� abertura dos esquis, durante um pouso brusco, ocasionando a diminuição da distância (altura) entre o solo e o disco dos rotores principais, implicando numa aproximação bem agachado, engatinhando ou, até mesmo, rastejando;

���� quebra ou afundamento de um dos trens de pouso, durante um pouso brusco, ocasionando a diminuição da distância (altura) entre o solo e o disco dos rotores principais, no respectivo lado, implicando numa aproximação pelo lado oposto ou pelo mesmo lado, porém , se agachado, engatinhando ou rastejando;

���� o pouso em terrenos inclinados proporciona a ocorrência de situações semelhantes às acimas citadas, em que a distância dos rotores principais ao solo é diminuída no lado ascendente do terreno, colocando em risco a aproximação dos componentes da Equipe à fuselagem do helicóptero;

���� perda de controle próximo ao solo, possibilitando a colisão das pás do rotor principal ou de cauda com qualquer obstáculo;

���� o pouso em terrenos que não apresentem firmeza ou não suportem o peso do helicóptero, podem ocasionar o afundamento de um ou de ambos os esquis/trem de pouso, afetando a distância dos rotores ao solo, conforme citado nos itens anteriores; e

���� durante a partida, o disparo de rotação das turbinas pode gerar intensa vibração e ressonância em todo o corpo do helicóptero, ocasionando perda de controle do mesmo.

Essas situações, além de dificultarem a aproximação dos componentes da Equipe, podem ocasionar o impacto das extremidades das pás dos rotores principal e/ou de cauda com o solo, pessoas e equipamentos.

Em função de sua velocidade de rotação, os rotores são difíceis de serem visualizados, apresentando uma sensação de estarem “invisíveis”, o que proporciona alguns acidentes com as pessoas que se deslocam abaixo do rotor principal ou passam próximas ao rotor de cauda, contrariando as regras de segurança.

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5.4. Cuidados na Operação com Helicópteros

Para podermos evitar acidentes deste tipo e outros devemos tomar os seguintes cuidados:

1. toda aproximação deve ser realizada somente após a parada total dos rotores;

2. caso seja necessária a aproximação durante o giro dos rotores, aproximar-se pela frente do helicóptero, dentro do campo de visão da tripulação e após a liberação, através de gestos, pelo piloto do mesmo;

3. aproximar-se agachado, aumentando a distância entre a cabeça da pessoa e o disco de rotação do rotor principal;

4. estar atento ao fato de que o plano formado pela rotação do rotor principal, não é fixo, podendo a distância entre a borda do plano e a superfície do terreno variar, em função da inclinação do terreno, comando do piloto ou ação do vento, causando a colisão com alguma pessoa, equipamento ou solo;

5. não se aproximar ou passar por trás da cauda do helicóptero, pois poderá haver colisão com as pás do rotor de cauda ou com os estabilizadores horizontais;

6. o transporte de objetos longos (macas, alavancas, etc.) deverá ser feito na posição horizontal, a fim de se evitar o contato com as pás do rotor principal;

7. não se utilizar cobertura (chapéus, bonés, etc.);

8. não se utilizar materiais soltos junto ao vestuário (crachás, coberturas, canetas, pranchetas, folhas de papel, etc.);

9. prender adequadamente objetos que podem ser levados pelo sopro dos rotores, tais como: cobertores, lençóis, plásticos, papéis, capas, etc;

10. as operações noturnas, em pátios não iluminados, dificultam a visualização da aeronave, dos rotores principal e de cauda e do pessoal de apoio, requerendo atenção redobrada por parte de todos os envolvidos e o uso de coletes reflexivos e sinalizadores luminosos; e

11. afastar-se da aeronave pela frente, no campo de visualização dos pilotos, principalmente no período noturno.

Durante uma operação de combate a incêndio em helicópteros, devemos atentar para alguns detalhes importantes, tais como:

���� havendo impacto das pás do rotor principal e/ou de cauda com algum obstáculo (pessoas, equipamentos, solo, etc), os componentes da equipe de bombeiros devem se proteger contra os estilhaços resultantes deste tipo de acidente;

���� os rotores principal e de cauda podem estar em rotação após um acidente ou incidente, oferecendo um risco maior às operações de salvamento;

���� havendo fogo na nacele do motor, a mesma deverá ser inundada com CO2 ou halon, através das janelas de inspeção;

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���� após a aplicação do agente extintor (CO2, ou halon) na nacele do motor, não se deve abrir de imediato a carenagem do mesmo, sob o risco de provocar a reignição das chamas, por causa da renovação do ar (rico em oxigênio) diminuir a concentração do agente extintor;

���� toda abertura de bagageiros ou compartimentos de carga deverá ser realizada com cuidado, evitando-se a abertura total e rápida de suas respectivas portas, por causa da possibilidade de haver fogo lento no interior dos mesmos;

���� existem helicópteros militares que podem ser armados com canhões metralhadores fixos e/ou móveis, casulos de foguetes laterais, miras “laser e flair”, exigindo os mesmos cuidados quanto ao posicionamento dos CCI e Equipagem Contra-Incêndio, que os previstos para as aeronaves de asa fixa, armadas;

���� helicópteros de grande porte podem possuir APU, sistema de oxigênio de emergência, sistema fixo de extinção de fogo nos motores e bagageiros, sistema de flutuante inflável para emergências, guincho, etc.; exigindo dos componentes do Bombeiro o conhecimento das características de todos os helicópteros que operem no heliponto ou aeródromo;

���� os motoristas, ao posicionarem os CCI, deverão estar atentos para não posicionarem os mesmos dentro da área de segurança; para isto, é importante o treinamento de posicionamento com os CCI em condições rotineiras, familiarizando-se com a distância necessária para cada tipo de helicóptero e, em especial, aqueles que operem regularmente no aeródromo ou heliponto;

���� as portas de acesso à cabine de carga e dos pilotos podem ser dotadas de comando externo de alijamento, bem como nos painéis de plexiglas das janelas da cabina de carga e ‘bolha’ traseira (CH-34 Super PUMA);

���� o reabastecimento de helicópteros deve ser realizado com os motores cortados, parada total dos rotores, aterrado e após um tempo mínimo de 30 minutos para atenuação do calor residente na turbina.

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666... MMMAAATTTEEERRRIIIAAAIIISSS PPPEEERRRIIIOOOGGGOOOSSSOOOSSS...

O desenvolvimento do negócio de carga aérea noturna motivou a criação de grandes empresas aéreas, dedicadas exclusivamente ao transporte de cargas. Embora as cargas em aeronaves possam variar enormemente, as medidas de emergência em acidentes/incidentes que venham a ocorrer permanecerão invariavelmente as mesmas, salvo se for constatado o envolvimento de materiais perigosos. Todas as aeronaves comerciais transportam quantidades de cargas em cada vôo. Como um grande volume de materiais perigosos é transportado por aeronaves diariamente em todo o mundo, qualquer transporte de carga aérea poderá conter materiais perigosos.

Qualquer acidente de aeronave pode ser constatado como envolvendo materiais perigosos devido aos materiais que as aeronaves carregam que são responsáveis pelo seu funcionamento (combustível, fluido hidráulico, etc.), assim como os metais combustíveis que fazem parte da sua construção. Portanto, qualquer aeronave sujeito à possibilidade de um acidente e subseqüente incêndio poderá liberar substâncias altamente prejudiciais. Entretanto, se forem levados em conta os possíveis tipos e quantidades de carga a bordo de uma aeronave percebe-se que o potencial de perigo é muito maior. A equipe de RCF tem que utilizar procedimentos adequados de atendimento, avaliação e realização das operações para que sejam protegidos dos efeitos de materiais perigosos. Este capítulo aborda as leis e regulamentos que regem o transporte de materiais perigosos por ar, procedimentos de identificação de produto e os equipamentos protetores pessoais necessários pela equipe de RCF em situações envolvendo materiais perigosos. Também são discutidos os diversos níveis de incidentes com materiais perigosos, bem como os procedimentos para sua retirada segura em acidentes.

6.1. Leis e Regulamentos

Os embarques de materiais perigosos pela aviação civil é regulamentado pelo Código de Regulamentos Federais (CFR), Título 49, para vôos dentro dos Estados Unidos e pelos regulamentos da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), para embarques internacionais. Entretanto, os materiais perigosos poderão ser embarcados dentro dos Estados Unidos utilizando os regulamentos da IATA, em vez de o Título 49.

Enquanto milhares de produtos químicos são considerados perigosos se escaparem de seus recipientes, os produtos químicos considerados perigosos durante o transporte estão catalogados na Tabela 172.101 no Título 49. Esta tabela também fornece informações referentes a quantidades reportáveis (RQ), restrições de quantidade para aviação de carga e passageiros, normas para embalagem e requisitos para marcação/identificação através de rótulos. Embora o transporte de materiais perigosos por ar seja bastante regulamentado, praticamente todos os materiais perigosos podem e serão embarcados por ar, salvo explosivos Classe A e gases venenosos. Embalagens separadas pelo embarcador têm que ser verificada pela companhia aérea para garantir obediência aos regulamentos. Entretanto, este procedimento não garante que todo material perigoso embarcado por ar tenha sido declarado e manipulado adequadamente.

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OBSERVAÇÃO:

A documentação exigida descrevendo os materiais perigosos embarcados por avião exibirão uma moldura listrada em branco e vermelho. Essa moldura deve alertar a equipe de RCF sobre a presença desses materiais a bordo.

6.2. Classificação

Os materiais perigosos poderão vir em forma de elementos ou compostos e poderão ser encontrados na forma de gases, líquidos ou sólidos ou uma combinação desses estados físicos. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) define material perigoso como sendo “uma substância que oferece risco excessivo à saúde e segurança do pessoal de operações ou emergência, ao público e/ou ao meio ambiente se não for controlado adequadamente durante o manuseio, armazenamento, fabricação, processamento, empacotamento, utilização, distribuído ou transportado.” O sistema das Nações Unidas (UN) agrupa esses elementos e compostos em classes que incluem as seguintes:

• Explosivos

• Gases comprimidos

• Líquidos e combustíveis inflamáveis

• Sólidos inflamáveis

• Oxidantes

• Venenos

• Materiais Radioativos

• Corrosivos

• Diversas substâncias perigosas

6.3. Embarque

Em aeronave de transporte de carga, geralmente o frete perigoso é colocado em recipientes chamados recipientes unitários de carga, iglus ou vasilhames. Tais recipientes são então carregados a bordo de aviões. Algumas vezes, para carregá-lo são necessários equipamentos especiais, dependendo do tamanho e do peso do recipiente em particular. Algumas empresas aéreas transportadoras de carga designam e marcam recipientes destinados a materiais perigosos; entretanto, não é sempre que isso acontece. A Federal Express marca seus “recipientes perigosos” (“haz cans”) com faixas vermelhas pintadas nos cantos superiores e estes são equipados com bicos de descarga de Halon. O acoplamento fêmea, no exterior do recipiente, é conectado a um extintor portátil Halon 1211, pesando aproximadamente 9 Kg, que pode ser manualmente acionado diretamente dentro dos “recipientes perigosos” sem abri-los.

Uma regra geral para colocação de materiais perigosos a bordo de aeronave de carga é acondicioná-los na parte frontal da área de carga. Isto é feito pata tornar o recipiente de materiais perigosos acessível durante o vôo, caso ocorra qualquer problema como início de um vazamento. Esses recipientes são carregados em aviões por último e são os primeiros a serem descarregados. Em aeronave de carga são instaladas redes de contenção, anteparos visando impedir que a carga perigosa mude de posição. Certas cargas perigosas nem sempre são transportadas em recipientes especializados. Esses materiais que podem ser acondicionados em qualquer lugar dentro da seção de carga, incluem material radioativo, gelo

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seco e materiais magnetizados. Aeronaves de passageiros podem ter materiais perigosos embarcados em qualquer um dos compartimentos de carga.

CUIDADO:

Tenha cuidado ao tentar realizar salvamentos através da área da frente de aviões de carga, devido à proximidade de algumas cargas perigosa.

6.4. Aplicação Agrícola

Um outro significativo de materiais perigosos em aviões é a aplicação de produtos químicos agrícolas. Esses produtos químicos vão desde fertilizantes relativamente inócuos a pesticidas altamente tóxicos. Geralmente, são embarcados e armazenados como líquidos em tambores ou pós em sacolas plásticas pesadas na área de carregamento de aeronaves. Incêndios nesses prédios de armazenamento agrícolas devem ser considerados como envolvendo materiais perigosos até que haja prova em contrário.

Alguns produtos químicos agrícolas são aplicados como pós (poeiras) e outros como “sprays”. Tanto os pós quanto os líquidos são aplicados por aviões de asa fixa ou asa rotativa, especialmente projetados ou modificados para este fim.

Como esses produtos químicos têm que ser aplicados em altitudes muito baixas para que não haja desperdício ou perda do agente durante os efeitos do vento, os pilotos têm que freqüentemente pilotar esses aviões muito perto de construções, árvores, linhas de alta tensão, postes ou torres. Por uma variedade de razões, eles algumas vezes acabam voando perto demais e se acidentando. Os equipamentos de incêndio pesados, e os problemas mais comuns, após o acidente, são aumentados pela possibilidade do envolvimento de materiais tóxicos perigosos.

6.5. Identificação do Produto

Um dos elementos mais importantes na administração de um incidente com materiais perigosos é a identificação apropriada do produto envolvido. Essa identificação pode representar um desafio dentro do contexto de transporte aéreo devido a uma variedade de circunstâncias nas quais os materiais perigosos podem ser encontrados. Por exemplo, se uma aeronave está envolvida em um acidente de alto impacto, a probabilidade da presença do material perigoso pode ser grande, porém a rápida identificação pode ser quase impossível.

OBSERVAÇÃO:

Certas substâncias podem ser embarcadas somente em aviões de carga e não nos de passageiros. Quando uma embalagem apresentar os dizeres: “NÃO DEVE SER TRANSPORTADO EM AVIÃO DE PASSAGEIROS” em algum recipiente abordo, a equipe de RCF deverá ser alertada que o material é extremamente perigoso.

Todos materiais perigosos a serem embarcados por ar devem ser embalados de acordo com diretrizes específicas. Caso tenham sido embalados corretamente e a identificação de um embarque perigoso fica facilitada. Há diversas formas de identificação de materiais transportados por aviões. Alguns desses meios de identificação e verificação são os seguintes:

• Marcas de pacotes

• Rótulos

• Número UN/NA (Sistemas das Nações Unidas/Norte americanos) vide anexo 4

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• Tipos de recipiente

• Planilha de segurança do material

• Documentos de embarque

• Nome do embarcador

• Nome do destinatário

• Nome da empresa de transporte aéreo

• Análise da amostra

Além disso, os tripulantes de vôo são responsáveis pelo conhecimento dos conteúdos da aeronave e pela realização do documento de “Declaração de Embarque de Materiais Perigosos”, disponível para a inspeção do Departamento de Incêndio. Este documento relaciona a descrição de embarque, embarcador, destinatário e outras informações importantes. O termo materiais perigosos é uma expressão relacionada ao combate de incêndio. Na indústria de aviação, o termo mercadorias perigosas (DG) é utilizado para descrever substâncias perigosas, e as iniciais “DG” poderão aparecer nos documentos de embarque. A descrição de embarque adequada incluirá o nome completo do produto (sem abreviações), o número UN ou NA, a classe de perigo e a quantidade.

O comandante e a tripulação têm que ser notificados sobre o tipo e a quantidade de materiais perigosos a bordo de aeronaves. O documento de Notificação de Carregamento de Materiais Perigosos” tem que ser entregue ao piloto para sua revisão. Este documento é, então colocado dentro de um bolso existente próximo a alguma porta de saída - geralmente, a porta principal, bem atrás da cabine do piloto.

6.6. Verificação

A identificação inicial deverá ser verificada através de fontes múltiplas visando assegurar à precisão. Um erro na identificação do produto poderá ser crítico a produzir resultados devastadores se o material for por causa disso manipulando de forma errônea. Portanto, recomenda-se que, no mínimo, três fontes distintas sejam utilizadas no processo de identificação e verificado. Por exemplo, o produto descrito nos documentos de embarque é compatível com o tipo de recipiente e com os rótulos do recipiente

6.7. LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES (CONSULTA)

Após a identificação e verificação iniciais terem sido realizadas, o produto tem que ser pesquisado para determinar os riscos a ele envolvidos. Esse levantamento de informações ajudará no desenvolvimento de um plano para atenuar o incidente. Assim como nas etapas de identificação e verificação, não menos que três fontes distintas de informações devem ser consultadas. Esse procedimento ajudará a garantir o levantamento de todas as informações necessárias para determinar se há perigo, selecionar os equipamentos de proteção pessoal que deverão ser utilizados e planejar um plano para atenuar a situação. Algumas das fontes mais comuns de informações incluem as seguintes:

• Sistema de Informações sobre Medidas de Emergência para Produtos Químicos Perigosos (CHRIS) - Guarda Costeira dos Estados Unidos.

• Dicionário Químico Condensado - Van Nostrand and Reinhold Company, Inc.

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• Guia de Mercadorias Perigosas para Atendimentos Iniciais de Emergência - Centro de Transporte de Emergência Canadense (CANUTEC).

• Propriedades Perigosas de Materiais Industriais - Sax, Van Nostrand and Reinhold, Inc.

• Manual de atendimentos de emergência - Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT)

• Manuseio de Emergência de Matérias Perigosos no Transporte de Superfície - Agência de Explosivos (BOE), divisão da Associação de Ferrovias Americanas (AAR)

• O Manual de Bombeiros sobre Materiais Perigosos - Baker, Maltese Enterprises, Inc.

• Guia de Proteção de Incêndio para Materiais Perigosos - NFPA

• Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes - IFSTA, Publicações de Proteção Contra-Incêndio

• Guia Haz Mat para Equipe de Atendimento para Casos de Vazamento ou Transbordamento - Publicações de Proteção Contra-Incêndio

• Material para Derramamento de Materiais Perigosos - Centro de Publicação do Governo Canadense

• Guia de Bolso NIOSH para Produtos Químicos Perigosos - Instituto Nacional de Segurança Ocupacional e Saúde (NIOSH)

As equipes de atendimento deveriam ter acesso rápido e conveniente a uma biblioteca de informações. Dados adicionais sobre os produtos químicos conhecidos podem ser obtidos no local contratado o Centro de Emergência para Transporte de Produtos Químicos (CHEMTREC), (800) 424-9300 nos Estado Unidos e CANUTEC, (613) 996-6666, no Canadá.

Uma vez identificados e verificados os materiais envolvidos e todas as suas propriedades e características conhecidas, um plano para atenuar deverá ser concebido para encontrar a solução para o problema. Baseado nos materiais conhecidos regularmente transportados na instalação, recomenda-se o preparo de planos de pré-emergência para produtos específicos ou situações específicas. Consulte o manual Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes, versão atualizada, da IFSTA para obter maiores detalhes sobre assistência no desenvolvimento de planos de pré-emergência.

6.8. Equipamentos de Proteção Individual

A equipe de atendimento de acidentes de aviões envolvendo materiais perigosos precisam ser protegidos dos efeitos desses materiais. Todas as etapas de identificação, verificação e consulta têm que ser realizadas antes da determinação do nível apropriado de proteção necessário. Em situações envolvendo materiais desconhecidos, o papel da equipe de RCF pode ser limitado ao isolamento da área contaminada e proibição de entrada até que a equipe de atendimento de materiais perigosos (HMRT) possa obter um amostra do material para análise.

Segundo o Proteção Pessoal para Emergências com Materiais Perigosos, de autoria de Greg Noll, há quatro níveis básicos de proteção para equipes de emergência:

• Nível I - Roupas protetoras

• Nível II - Roupas protetoras não encapsulantes

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• Nível III - Roupas protetoras completamente encapsulantes

• Nível IV - Roupas protetoras para altas temperaturas

Conforma relacionado abaixo, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) tem também um sistema para a classificação de roupas protetoras para utilização em incidentes com materiais perigosos. O nível apropriado pode ser selecionado somente após obtidas informações suficientes sobre s substância perigosa.

• Nível A - Proteção contra vapor/gás: Trajes total ou parcialmente encapsulantes

• Nível B - Proteção líquida; trajes não encapsulantes

• Nível C - Proteção contra líquido/partículas aéreas; trajes não encapsulantes

• Nível D - Proteção não específica; trajes não encapsulantes

Roupas protetoras para bombeiros (SFPC), conforme definido pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) são trajes completos acondicionantes para combate incêndio e aparelho de respiração com reservatório pressurizado (SCBA). Mesmo que ofereça uma barreira térmica e permita um nível contém máscaras tipo filtro, o SFPC não oferece qualquer proteção maior contra respingo; assim sendo, apenas atende aos requisitos do Nível D da EPA, o mesmo que para um uniforme de trabalho comum. Entretanto, de acordo com o Guia de Atendimentos de Emergência do DOT 1990, após reflexão sobre todos os valores, o Responsável pelo Atendimento do Acidente pode decidir que o risco/benefício de sujeitar os a usarem SFPC para uma missão “rápida de entrada saída” pode ser apropriado

Equipamentos de proteção para atuação em emergência de quaisquer materiais perigosos deverão ser selecionados em conformidade com os Procedimentos Operacionais Padrão (SOPs) e baseados na natureza do incidente e os recursos disponíveis para o departamento. Em hipótese alguma o pessoal de RCF deve ser incubido de realizar tarefas ou cumprir obrigações para as quais não tenha trajes apropriados.

6.9. Níveis de Incidentes Envolvendo Materiais Perigosos

Como todos os departamentos de incêndio já enfrentaram ou virão a enfrentar no futuro situações de emergência envolvendo materiais perigosos, é rigorosamente recomendado que adotem um sistema de classificação de incidentes com materiais perigosos, conforme o nível da gravidade. A definição dos níveis de incidentes com materiais perigosos ajuda ao pessoal de atendimento a calcular a dimensão da situação e determinar quem poderá estar envolvido, e por que. Essa determinação é uma necessidade na implementação dos planos de contingência ou planos de atendimento que especifiquem as funções e responsabilidades de vários órgãos em um incidente com materiais perigosos.

Um sistema é descrito no manual atualizado do IFSTA entitulado Materiais Perigosos para Primeiros Atendentes. Nesse sistema, os níveis variam do nível I (menos grave) para o nível III (mais grave). Há vários critérios utilizados para determinar o nível de incidente envolvendo materiais perigosos (Tabela 9.1), incluindo:

• A extensão em que os órgãos governamentais podem estar envolvidas;

• O nível de conhecimento técnico que pode ser necessário;

• A extensão na qual a população civil pode ter que ser evacuada;

• O número de mortos e/ou feridos que ocorreram.

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6.9.1. Nível de Incidente I

Um incidente Nível I é o menos grave e o mais fácil de lidar. Lidar com este tipo de incidente está dentro das possibilidades do corpo de bombeiros encarregado pela região. Um exemplo desse nível e incidente seria o derramamento de uma pequena quantidade de uma material conhecido, cujo perigo não é superior às roupas e segurança da equipe da empresa. A equipe poderá limpar o derramamento ou contê-lo até que seja limpo por terceiros.

6.9.2. Nível de Incidente II

Um incidente Nível II geralmente requer um nível de conhecimento técnico além da capacidade normal da média do corpo de bombeiros ou um departamento pequeno. Nesse nível, ajuda externa seria necessária para aliviar o incidente. Por exemplo, um corpo de bombeiro de aeroporto poderia chamar o HMRT mais próximo para ajudar com a contenção, controle, identificação e limpeza.

6.9.3. Nível de Incidente III

Um incidente Nível III é o mais grave e tem potencial para causar estragos extremos. Esses incidentes envolvem materiais que são extremamente perigosos ou menos perigosos, porém em tão grandes quantidades que os recursos locais disponíveis são incapazes de solucionar o problema. Esse nível de incidente poderá requerer a atuação de emergência de órgãos externos, com um alto nível de peritagem e recursos e resolver esse incidente poderá constituir um verdadeiro esforço coletivo, utilizando muitos recursos e inúmeros órgãos.. Exemplos dos tipos de recursos que poderão ser convocados são órgãos de meio ambiente a nível local, estadual ou municipal; órgãos de controle da qualidade da água; órgão de proteção da vida selvagem, indústria privada e/ou órgãos federais de proteção ambiental.

NÍVEIS DE GRAVIDADE DE INCIDENTES

Critérios Nível I Nível II Nível III

Extensão do Envolvimento do Governo

Municipal - Algum Condado - Algum Estado - Notificação Federal - Nenhum

Municipal - Muitos Condado - Alguns Estado - Alguns Federal - Notificação

Municipal - Muitos Condado - Muitos Estado - Muitos Federal - Alguns

Conhecimento Técnico

Primeiros Atendentes do Departamento de Incêndio

Departamento de Incêndio ou Equipe de Materiais Perigosos de Ajuda Mútua

Equipes Industriais e Peritagem de Órgão Estadual

Evacuação Nenhuma, ou limitada a uma intersecção ou a um único prédio

Vários quarteirões Fechamentos de estradas Diversos Prédios

Medidas em milhas quadradas; poderá ultrapassar limites de jurisdição

Danos e/ou Mortes Poucos dano e/ou nenhuma morte

Muitos dano e/ou sem morte

Muitos dano e/ou algumas morte

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6.10. Operações com Materiais Perigosos

A primeira responsabilidade das unidades de atendimento em incidente envolvendo materiais perigosos é isolar o local e proibir a entrada. Este procedimento normalizará o local e permitirá avaliação detalhada dos riscos, incluindo a determinação de quais esforços de salvamento podem ser necessários. É necessário proteger a área, estabelecer zonas de controle e excluir pessoal não essencial o mais rapidamente possível. Através da utilização de procedimentos de dimensionamentos sistemáticos e após a consulta a fontes de referências apropriadas, o responsável pelo atendimento do acidente deve ser capaz de determinar se é necessária a evacuação, e em caso positivo, até que ponto. A equipe de RCF tem probabilidade de se envolver na atenuação da liberação de materiais perigosos e/ou de se envolver com outras atividades essenciais dentro e em torno da aeronave. Portanto, uma evacuação em grande escala, se necessária provavelmente se tornará responsabilidade das autoridades legais ou outra equipe.

Se houver necessidade de esforços de salvamento, a quantidade de risco ao qual a equipe de RCF será exposta tem que ser avaliada. Se de um lado a equipe de RCF poderá precisar enfrentar algum risco para salvar vidas, colocá-la em risco para recuperar corpos é inadequado. A utilização de algum modelo de risco/benefício deve contribuir para determinar até que ponto as equipes de emergência devem ser expostas. Se o benefício é pequeno e o risco, alto, não seria sábio agir em tais circunstâncias. Entretanto, se o risco é baixo e o benefício, alto a operação seria considerada de risco razoável.

Todas as vezes que houver o envolvimento de materiais perigosos em emergências com aeronaves, a situação que já poderá ser complexa em si e perigosa poderá se tornar significativamente mais perigosa para equipe de RCF. Os materiais perigosos que poderão ser encontrados dentro ou ao redor do avião são os mesmos que aqueles que poderiam ser encontrados em rodovias ou instalações fixas. As quantidades envolvidas na maioria dos acidentes de aviões tende a ser menor do que a que existe em outros tipos de ambientes. Entretanto, a exposição a quantidades minúsculas de alguns materiais poderá ser extremamente perigosa, de forma que todos os fatores envolvidos e o modelo de risco e risco/benefício deve ser sempre considerado.

6.11. Sistema e Classificação Internacional

Números de Classe ou de Divisão poderão estar dispostos embaixo de avisos ou na descrição de materiais perigosos contida na documentação de embarque. Em certos casos, o número da Classe ou Divisão poderá substituir o nome por extenso da classe de perigo no documento de embarque. Os números de Classe ou Divisão possuem os seguintes significativos:

Classe 1 Explosivos

Divisão 1.1 Explosivos com perigo de explosão em massa

Divisão 1.2 Explosivos com risco de projeção

Divisão 1.3 Explosivos com risco predominante de incêndio

Divisão 1.4 Explosivos sem perigo de explosão significativa

Divisão 1.5 Explosivos não detonáveis facilmente

Divisão 1.6 Artigos explosivos de detonação extremamente difícil

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Classe 2 Gases

Divisão 2.1 Gases inflamáveis

Divisão 2.2 Gases não inflamáveis

Divisão 2.3 Gases venenosos

Divisão 2.4 Gases corrosivos (canadense)

Classe 3 Líquidos Inflamáveis

Divisão 3.1 Ponto de Ignição abaixo de - 18oC (0oF)

Divisão 3.2 Ponto de Ignição a partir de - 18oC (0oF)

Divisão 3.3 Ponto de Ignição de 23oC (73oF) até 61oC (141oF)

Classe 4 Sólidos Inflamáveis; materiais espontaneamente combustíveis; e materiais perigosos quando molhados

Divisão 4.1 Sólidos inflamáveis

Divisão 4.2 Materiais espontaneamente combustíveis

Divisão 4.3 Materiais perigosos quando molhados

Classe 5 Oxidantes e Peróxidos Orgânicos

Divisão 5.1 Oxidantes

Divisão 5.2 Peróxidos orgânicos

Classe 6 Materiais Venenosos e Etiológicos (infecciosos)

Divisão 6.1 Materiais venenosos

Divisão 6.2 Materiais etiológicos (infecciosos)

Classe 7 Materiais radioativos

Classe 8 Corrosivos

Classe 9 Diversos materiais perigosos

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777... EEEMMMEEERRRGGGÊÊÊNNNCCCIIIAAA CCCOOOMMM AAAEEERRROOONNNAAAVVVEEE NNNAAA ÁÁÁGGGUUUAAA...

A possibilidade de incêndio em acidente aquático é mais restrita por causa da supressão das possíveis fontes de ignição. Entretanto, o impacto da aeronave com a superfície da água pode romper com tanques e tubulações de combustíveis.

Deve-se ter cuidado com embarcações cujo cano de descarga esteja na altura da linha d’água, pois poderão servir de pontos quentes, atuando como fontes de ignição para o combustível derramado superficialmente.

É importante observar a descrição, a direção e a velocidade das correntes de água, a fim de não deslocar as porções de combustível, ou porções incendiadas, para as áreas de maior risco aos sobreviventes. Estas porções devem ser fragmentadas e extintas utilizando-se a técnica de varredura, através do canhão monitor da embarcação de salvamento e contra-incêndio. Normalmente as águas calmas apresentam maiores problemas do que as águas agitadas.

Em aeródromos próximos a mananciais de água e em que haja hipóteses de acidente aquático, o SESCINC deverá contar com um setor especializado em operações de salvamento aquático. Como equipamentos mínimos para este tipo de operação podemos citar, a título de exemplo:

•••• lancha de alumínio com motor de popa ou embarcação do tipo hovercraft;

•••• cordas;

•••• bóias sinalizadoras;

•••• rádio comunicador;

•••• equipamento de mergulho autônomo;

•••• lanternas à prova d’água;

•••• facas corta-cinto;

•••• coletes salva-vidas;

•••• bóias infláveis; e

•••• haste com gancho; etc

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888... RRREEEFFFEEERRRÊÊÊNNNCCCIIIAAA BBBIIIBBBLLLIIIOOOGGGRRRÁÁÁFFFIIICCCAAA...

1. Esta apostila foi elaborada pelo 1º Ten Caubi Batista de Souza, com base no material disponibilizado pelo Maj.-Inf.- Telmo Ademar Pereira da Cunha quando de sua participação como Instrutor do Curso para Oficiais em Contra-incêndio e Salvamento, ministrado no Instituto de Logística da Aeronáutica – Brasil.

2. Apostilas do Curso de Especialização de Oficiais em Contra-Incêndio e Salvamento (CEOCIS), UNIFA, 1988 e ILA, 2000;

3. Apostila de Gases, Líquidos e Vapores em Aviação/Curso de Medicina Aeroespacial, CENIPA, 1993;

4. Instruções para operação de helicópteros, para construção e utilização de helipontos e heliportos, DEPV, FMA 63-7, de 23 AGO 74;

5. Manual de Servicios de Aeropuertos, OACI, Doc 9137-NA/898, Parte 1, Salvamento y Extinción de Incendios, Tercera Edición, 1990, última revisão novembro de 2000;

6. Normas e Métodos Internacionais Recomendados, Aeródromos, OACI, Anexo 14, Volumes I e II, Diseno y Operaciones de Aeródromos, Segunda Edición, Julio de 1995, última revisão em novembro de 2000;

7. NFPA 493 – Servicios em Aeropuertos para Resgate y Combate de Incêndios em Aeronaves, Edicion 2000; e

8. Manual de Instrucción, OACI, Doc 7192-AN/857, Parte E-2, Primeira Edición 1976, última revisão em novembro 1995.

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AAANNNEEEXXXOOO 111 ––– MMMééétttooodddooo BBBááásssiiicccooo pppaaarrraaa AAAccceeessssssooo ààà AAAeeerrrooonnnaaavvveeesss

As ilustrações a seguir indicam os principais aspectos que devem ser considerados para se ter acesso às aeronaves de transporte.

Deve-se examinar individualmente cada aeronave, para se conhecer o número de portas e janelas que oferecem maior facilidade de abertura pelo lado de fora.

ATENÇÃO

Ao abrir a porta por fora, deve-se não se expor diante do acionamento automático da porta e da escorregadeira.

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Algumas aeronaves têm escadas que são parte integrante da estrutura, à frente (como ilustrado) ou atrás sob a empenagem.

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A localização das janelas de emergência varia. Podem ser identificadas pelo contornada junta entre a abertura e a fuselagem e pelas marcas dos dispositivos de abertura, similares aos que estão ilustrados. Devem ser verificadas as características especificas da aeronave.

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Manete de abertura externa das portas principais:

•••• Puxar a manete;

•••• Girar a manete no sentido dos ponteiros do relógio; e

•••• puxar a porta para fora.

Manete de abertura externa dos porões:

•••• Empurrar o FLAPE;

•••• Puxar a manete para fora;

•••• Girar no sentido inverso dos ponteiros do relógio; e

•••• Empurrar a porta para dentro.

Saída de Emergência:

•••• Empurrar o retângulo para dentro; e

•••• Empurrar a janela para dentro e levantar.

Manete de abertura externa das portas de serviço:

•••• Puxar a manete para fora;

•••• Girar no sentido inverso dos ponteiros do relógio; e

•••• Puxar a manete para fora.

Abertura externa da anela direita dos pilotos:

•••• Empurrar o painel de acesso para dentro; e

•••• Puxar a manete com firmeza para fora.

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Nas modernas aeronaves de transporte, movidas por turbinas, resulta ser extremamente difícil fazer cortes nas áreas de penetração, devido à espessura da chapa utilizada, à condição da fuselagem ser reforçada, ao isolamento, etc.

ATENÇÃO

•••• Forçar as portas ou janelas normais ou de emergência, se for possível.

•••• Ao cortar deve-se considerar que os ocupantes podem estar expostos a ferimentos pelas ferramentas de corte.

•••• Nas aeronaves que não apresentarem indicação externa das áreas de corrente, deve-se cortar entre as janelas.

______________________________________________________________________________________________________62

AAANNNEEEXXXOOO 222 ––– PPPrrriiinnnccciiipppaaaiiisss ZZZooonnnaaasss dddeee RRRiiissscccooo dddeee IIInnncccêêênnndddiiiooo eeemmm AAAeeerrrooonnnaaavvveeesss

O esquema simplificado a seguir indica as principais regiões que constituem risco de incêndio nas aeronaves.

Tanques de combustível normalmente nas asas - alguns penetram na fuselagem, outros por

fora dos motores mas, próximos ao corpo da aeronave. Estes tanques estão interconectados e

têm válvulas para alimentação transversal. Os suspiros dos tanques acham-se normalmente

no bordo de fuga da asa.

Os tanques de óleo estão normalmente nas naceles dos motores, atrás do anteparo corta-fogo

- às vezes à frente deste anteparo.

As baterias normalmente estão à frente, como ilustrado na Figura, e indicadas no lado de fora.

Devem ser desconectadas caso não tenha irrompido o incêndio após o acidente. Algumas

vezes estão no alojamento da roda da frente. Normalmente estão providas de borne de

desconexão rápida.

Depósitos do fluido utilizado no sistema hidráulico, dispostos alternadamente na parte anterior

da fuselagem ou próximo da raiz da asa.

Cilindros de oxigênio

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AAANNNEEEXXXOOO 333 ––– BBBOOOEEEIIINNNGGG 777333777 ––– CCCooonnnsssiiidddeeerrraaaçççõõõeeesss dddeee SSSeeeggguuurrraaannnçççaaa

______________________________________________________________________________________________________64

AAANNNEEEXXXOOO 444 ––– TTTaaabbbeeelllaaa dddeee SSSííímmmbbbooolllooosss eee ssseeeuuusss rrreeessspppeeeccctttiiivvvooosss rrriiissscccooosss eee aaaçççõõõeeesss iiinnniiiccciiiaaaiiisss

COMMUNICA�ES VIA RADIO Classe.

Etiquetas.

Forma.

Cor.

Simbologia.

Algarismo.

Riscos.

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