Apresentação do PowerPoint · PDF filePLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO Avaliação do aprendizado A avaliação será contínua, reservando-se aulas para síntese avaliativa do

1

Aula 1

Gestão de Frota na Aviação

“Uma aeronave comercial é aquela capaz de se

sustentar no ar aerodinâmica e economicamente”.

William B. Stout. (1880 – 1956)


Estrutura da Disciplina

Dimensões da Gestão de Frota

Considerações sobre a Frota de Aeronaves

Desepenho Operacional

Desempenho Econômico

Seleção de Aeronaves

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO

Objetivos:

Geral:

1. Ter visão de negócios, sendo capaz de identificar oportunidades e empreender

projetos, ligados ou não à sua profissão.

2. Possuir pensamento e atitude inovadora e criativa nas suas atividades profissionais e

na sua vida pessoal.

Específicos:

1. Avaliar os componentes de um planejamento de frota de aeronaves.

2. Compreender a importância do planejamento para a viabilidade das operações aéreas.

3. Discutir a importância da frota de aeronaves como mecanismo de sobrevivência das

empresas em ambiente de permanente competição.


Avaliação do aprendizado

A avaliação será contínua, reservando-se aulas para síntese avaliativa do desempenho do aluno.

1a. Etapa:

Serão realizadas três (03) avaliações: N1.1. formato online, N1.2. TESTE DE PROGRESSO e N1.3. formato

ENADE. Exceto a nota do TESTE DE PROGRESSO, que não poderá ser descartada, a média final N1 será

constituída da média das notas do TESTE DE PROGRESSO somada à maior nota das N1s (N1.1. ou N1.3.). As

avaliações consistirão em: 1. Avaliação online (peso 10.0) ; 2. Avaliação na modalidade presencial, individual sem

consulta, peso 10; e 3. Avaliação na modalidade ENADE, individual sem consulta, peso 10. Cada uma das Atividades

somará 10,0 pontos.

2a. Etapa: prova individual e sem consulta, conforme calendário da universidade e somará 10,0 pontos.

Técnicas e recursos didáticos

A aplicação da disciplina se constituirá basicamente de aulas expositivas e interativas com os alunos. Durante as

aulas serão apresentados assuntos ligados à aviação de forma a despertar seu interesse e ao mesmo tempo mantê-los

atualizados com as tendências do mercado. Alguns destes assuntos serão trabalhados por meio de leituras

complementares e estudos de caso, tendo como finalidade a construção contínua do conhecimento e da prática de

planejamento do transporte aéreo.


Bibliografia

Básica

1. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL– Anuários do Transporte Aéreo - Dados Econômicos, Brasil, 2011.

Disponível em <<http://www2.anac.gov.br/estatistica/anuarios.asp>>

2.SAMANEZ, Carlos Patricio; Matemática Financeira. São Paulo: Prentice-Hall, 2004.

3. MACHADO, M. M.; Um Modelo de Seleção de Aeronaves para o Transporte de Passageiros no Brasil.

Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: 2005. Disponível em

<<http://www.pet.coppe.ufrj.br/index.php/producao/teses-de-dsc/doc_download/23-um-modelo-de-selecao-de-

aeronaves-para-o-transporte-de-passageiros-no-brasil>> (acervo virtual).

Complementar

1. ABREU, Francesca E. L. V . Análise Sistêmica do Setor Aéreo Brasileiro : Propostas para o Planejamento do

Setor. Brtasília: UNB, 2010.<http://bdtd.bce.unb.br/tedesimplificado/tde_arquivos/9/TDE-2008-10-

06T193518Z-3208/Publico/2008_FrancescaELVAbreu.pdf>.

2. MORRELL, Peter S. Airline Finance. Hampshire: Ashgate Publishing, 2007

3. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Regras Especiais de Tráfego Aéreo Para Helicópteros: ICA-100-12. Rio de

Janeiro, 2014. Disponível em <<http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3958>>

4. ICAO. Doc. 9161.Manual on Air Navigation Services Economics: 2012. Disponível em

<<http://www.icao.int/publications/Documents/9161_en.pdf>>

5. HOLLOWAY, S., Straight and Level: practical airline economics. Ashgate Publishing Limited. England, 1997.


Mês Aula Dia Conteúdo

ago 1 Aula Inaugural 01 16 Apresentação e Discussão do Programa da Disciplina

2 Dimensões da Gestão de Frota 02 23 Manutenção, Operação e Aspectos Econômicos

2 Dimensões da Gestão de Frota 03 30 Malha Aérea, Nível de Serviço, Estatística e Custo de Operação

set 3 Atividade 04 6 Atividade Prática (academia)

4 Cenário da Frota no Brasil 05 13 Aviação Comercial e Não Comercial (Asa Fixa e Rotativa)

5 Avaliação 06 19 Avaliação N1.1.

6 Desempenho Operacional 07 27 Eficiência Operacional e Econômica

out 6 Desempenho Econômico 08 4 Análise Financeira (Juros Simples, Compostos)

7 Desempenho Econômico 09 11 Análise de Investimento (VPL - Valor Presente Líquido)

7 Desempenho Econômico 10 18 Modelos de Aquisição de Aeronaves: Leasing Operacional e Financeiro

8 Avaliação 11 25 Escolha de Aeronave e Definição de Frequências

nov 9 Desempenho Econômico 12 1 Escolhendo Rota e Negociando Aeronaves


14 15 Recesso

10 Seleção de Aeronaves 15 22 Programa de Frota Consolidado (Malha, Aeronave, Desempenho)

10 Seleção de Aeronaves 16 29 Atividade Prática (academia)

dez 11 Avaliação 17 6 Avaliação N2

11 Avaliação 18 13 Avaliação Substitutiva

Cronograma GFA

Prof. Volney - terça (21:15 - 22:55) - VO -

Unidade





set 2 Dimensões da Gestão de Frota 03 1 Malha Aérea, Nível de Serviço, Estatística e Custo de Operação

3 Atividade 04 8 Atividade Prática (academia)







7 Desempenho Econômico 11 27 Atividade Aplicada

nov 8 Seleção de Aeronaves 12 3 Escolha de Aeronave e Definição de Frequências


10 Seleção de Aeronaves 14 17 Escolhendo Rota e Negociando Aeronaves





Cronograma GFA

Prof. Volney - quinta (09:15 - 11:05) - VO -

Unidade





set 2 Dimensões da Gestão de Frota 03 2 Malha Aérea, Nível de Serviço, Estatística e Custo de Operação

3 Atividade 04 9 Atividade Prática (academia)







7 Desempenho Econômico 11 28 Atividade Aplicada

nov 8 Seleção de Aeronaves 12 4 Escolha de Aeronave e Definição de Frequências


10 Seleção de Aeronaves 14 18 Escolhendo Rota e Negociando Aeronaves





Cronograma GFA

Prof. Volney - sexta (21:15 - 22:55) - VO -

Unidade

Equipamento eletrônico: poderoso

instrumento de aprendizado!

Material de aula (caderno/livro)

Providenciar Apostila

Vamos combinar a entrada e saída da sala

de aula?! Um ato de respeito recíproco.

ESTUDAR É

SUA

PROFISSÃO!!

ORIENTACOES

Moderação no uso do celular

ORIENTACOES

Chamada: sua presença é muito importante!

Horário de Aula (início e término)

Contatos Prof. Volney Gouveia

https://volneygouveia.wordpress.com/

WhatsApp : 99283-9954

Blog: http://vagouveia.zip.net

Email: [email protected]

Twitter/VolneyGouveia

Facebook/VolneyGouveia

Youtube/VolneyGouveia

Dicas importantes de TCC

Pesquisa de trabalhos na página da Biblioteca

Faça uma busca em bibliografia, impressos e/ou mídia eletrônica, e obtenha

informações de frota (avião e/ou helicóptero) de uma companhia aérea regular ou não

regular, contendo os seguintes dados:

Nome da Empresa

Quantidade de Aeronaves na frota (tipos e, se possível, foto de cada uma delas)

Configuração das Aeronaves

Número de voos realizados (dia / mês ou ano)

Número de horas voadas (dia / mês ou ano)

Distância voada em km (dia / mês ou ano)

Taxa de ocupação (load factor)

Nº de funcionários

Importante: indicar a fonte!!!

Preparando-se para decolar! Atividade para próxima aula

Assim como há pessoas pobres e pessoas ricas, também existem países pobres e países

ricos;

O Japão tem um território muito pequeno, mas é uma imensa ''fábrica flutuante”;

A Suíça não tem cacau, mas tem o melhor chocolate do mundo;

Austrália e Nova Zelândia, que há pouco eram quase desconhecidos, hoje são

desenvolvidos e fortes;

O Brasil, um país mais “velho” que os EUA, está em desenvolvimento.

O que faz a diferença então?

A A T I T U D E das pessoas faz a diferença...

Vamos refletir um pouco?

Boa parte da população cumpre naturalmente as seguintes regras:

1. A moral como princípio básico;

2. A ordem e a limpeza;

3. A integridade;

4. A pontualidade;

5. A responsabilidade;

6. O desejo de superação;

7. O respeito às leis e aos regulamentos;

8. O respeito pelo direito dos demais;

9. O amor ao trabalho;

10. Esforço pela economia e investimento.

16

Aula 2


“O ideal é manter o número de pousos igual ao número de decolagens”

Sergio Koch

17

Dimensões da Gestão de Frota

a. Manutenção

b. Operação (desempenho)

c. Econômica

Dimensões

Dimensões

Manutenção:

Objetivos da gestão de manutenção: conseguir, agregando os diferentes tipos de manutenção nas proporções ideais, um padrão de desempenho a um custo mínimo (Cabral, 1998:45).

MPS (Preventiva Sistemática)

MBT (TBM-Time Based Maintenance - Correção)

MC (Corretiva com base da degradação). Sistemas de monitorização (acompanhamento das condições de uso).

Fonte: IESM (2007/2008) – detalhes página 47

Dimensão Operacional:

ACN: (Aircraft Classification Number) Classificação quanto à qualidade de pavimento requerida pela aeronave;

PCN: (Pavement Classification Number) Classificação da qualidade do Pavimento de pátios e pistas

PMD: Peso Máximo de Decolagem

PMP: Peso Máximo de Pouso

PBO: Peso Básico Operacional

Autonomia Máxima: maior distância possível de ser voada com o tanque de combustível cheio (capacidade máxima)

Dimensões

Econômica:

1. Questão-chave: controle da oferta (mercado)

a. queda da demanda, assento vazio, queda da taxa de ocupação

b. aumento da demanda, núm. limitado de assentos, perda de tráfego

Dimensões

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Demanda em milhões de Pax

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5

Ano 6 Ano 7 Ano 8 Oferta

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

105%

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Comportamento do LF (sem alteração da capacidade)

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4

Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8

1.106 1.183

1.266 1.355

1.450 1.551

1.660 1.776

1.320

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Ano 7 Ano 8 Oferta

Evolução da Demanda Anual

Econômica:

2. Função Custo: 3 etapas importantes

a. Elaborar a Malha Aérea

b. Construir Estatísticas de Voo

c. Calcular os Custos por Margem

3. Nível de Serviço

a. Produtos (F, C, E)

b. Serviço de Bordo (oferece ou não)

c. Programa de Milhagem (possui ou não)

d. Emissões (tipo de motor utilizado)

Dimensões

22

Aula 3


““Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos daqueles que não sabem voar.”

Friedrich Nietzsche

Fazer um levantamento sobre as características dos aeroportos abaixo em termos de

PCN. Listar os tipos de aeronaves que podem operar no aeroporto (ACN):

Confins (CNF) – Belo Horizonte

Brasília (BSB) – Distrito Federal

Porto Alegre (POA)

Galeão (GIG) – Rio de Janeiro

Guarulhos (GRU) – São Paulo

Salvador (SSA)

Importante: indicar a fonte!!!

Atividade 2

Econômica:

2. Função Custo: 3 etapas importantes

a. Elaborar a Malha Aérea

b. Construir Estatísticas de Voo

c. Calcular os Custos por Margem

3. Nível de Serviço

a. Produtos (F, C, E)

b. Serviço de Bordo (oferece ou não)

c. Programa de Milhagem (possui ou não)

d. Emissões (tipo de motor utilizado)

Academia

AcademiaNome Cia Aérea

Rotas ==>>>>> Malha

Eqptos ==>>>>> Tipo

Núm. Freq. Voos =>> Qde

Nível de Serviço

F, C, Y (1,20)

FC, Y (1,00)

Y (0,95)

sim (1,00)

não (0,90)

sim (1,05)

não (1,0)

Fator de Emissão

Dados Estatísticos Total

Horas Voadas (decimais)

KMS Voados

Nº Pousos Efetuados

ASK Oferecidos

Configuração Aeronave

Total Custo Direto (Voo) - R$

DIRETO DE AERONAVES

.Combustível (horas voadas)

.Manutenção (horas voadas)

.Taxa de Pouso (número de pousos)

.Auxílio à Navegação (horas voadas)

DIRETO DE OPERAÇÕES DE AERONAVES

.Tripulantes Técnicos (horas voadas)

.Comissãrios (horas voadas)

DIRETO DE ATENDIMENTO DE VÔOS

.Serviço ao Passageiro (número de pousos)

.Handling Pax (número de pousos)

Custo/Assento.Quilômetro (Custo/ASK)


Serviço de Bordo

Programa de Milhagem

AcademiaCUSTOS UNITÁRIOS

CUSTO DIRETO DE REALIZAÇÃO DE VOOS E145 B733 B735 B737 B738 B762 B763 B772 M11 F100 A319 A320 A321 A330

DIRETO DE AERONAVES

.Combustível (horas voadas) $ por hora voada 1.580 3.422 3.317 3.207 3.408 5.616 6.279 9.323 9.857 3.426 2.314 2.429 5.355 6.675

.Manutenção (horas voadas) $ por hora voada 412 388 357 397 104 553 467 109 710 248 563 568 1.032 1.051

.Taxa de Pouso (número de pousos) $ por pouso 13 95 39 42 397 1.149 1.205 2.283 1.480 167 138 199 488 2.236

.Auxílio à Navegação (horas voadas) $ por hora voada 111 262 191 173 454 700 763 1.141 715 239 182 250 790 988

DIRETO DE OPERAÇÕES DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.Tripulantes Técnicos (horas voadas) $ por hora voada 28 46 32 18 23 100 96 129 104 324 143 163 502 558

.Comissãrios (horas voadas) $ por hora voada 20 52 52 48 57 180 184 317 249 149 119 134 325 765

DIRETO DE ATENDIMENTO DE VÔOS 0 0 0 0 0

.Serviço ao Passageiro (número de pousos) $ por pouso 60 202 168 224 363 1.015 1.318 1.639 1.867 189 136 251 391 2.756

.Handling Pax (número de pousos) $ por pouso 48 152 104 169 232 922 1.456 2.737 2.837 207 145 225 378 2.244

0 0 0 0 0

CUSTO ESTRUTURAL REALIZAÇÃO DE VOOS 0 0 0 0 0

ESTRUTURAL DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.DEPRECIAÇÃO $ por hora voada 263 90 20 10 1 85 228 17 18 534 164 33 0 157

.MANUTENÇÃO $ por hora voada 111 227 55 97 119 321 301 248 327 123 91 93 196 199

.LEASING OPERACIONAL $ por hora voada 1.231 952 1.318 1.142 1.008 899 888 2.666 1.453 1.937 796 756 3.792 2.413

.SEGUROS $ por hora voada 12 67 49 77 73 270 382 1.067 794 61 43 37 62 48

ESTRUTURAL OPERAÇÕES DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.TRIPULANTES TÉCNICOS $ por pouso 44 318 192 1 1 1.205 1.839 1.397 1.226 476 207 239 623 654

.COMISSÁRIOS $ por pouso 26 119 111 133 170 935 1.407 1.530 1.708 113 89 103 238 618

ESTRUTURAL DE ATENDIMENTO DE VoOS 0 0 0 0 0

.DESPACHO PAX $ por pouso 33 103 60 139 183 444 601 507 998 7 4 3 5 6

.SERVIÇO AO PAX $ por pouso 38 81 67 18 55 289 373 127 409 45 29 35 69 166

.SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO $ por hora voada 50 73 189 64 97 101 163 255 233 218 175 154 294 86

.OUTROS CUSTOS $ por hora voada 0 0 0 0 5 1 1 0 1 33 25 22 158 10

0 0 0 0 0

CUSTO ESTRUTURAL CENTRALIZADO + FILIAIS 0 0 0 0 0

ESTRUTURAL DE FILIAIS 0 0 0 0 0

.PASSAGENS $ por pouso 70 104 77 112 146 380 515 506 696 720 567 707 562 4.218

.ADMINISTRAÇÃO $ por hora voada 21 21 18 20 23 25 25 31 35 32 14 20 110 110

ESTRUTURAL CENTRALIZADO 0 0 0 0 0

.OPERAÇÕES DE VoO $ por hora voada 38 38 33 36 41 44 45 55 63 57 26 36 199 198

.ATENDIMENTO $ por ASK 0,0003 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0001

.LOGÍSTICA $ por pouso 0,4 0,5 0,4 0,6 0,8 2,0 2,6 2,6 3,6 1,9 0,9 1,2 6,8 6,7

.MARKETING $ por ASK 0,003 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,002 0,001 0,001 0,005 0,005


.COMERCIAL 179 497 397 544 1.509 1.599

PASSAGENS $ por ASK 0,003 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,005 0,005

OUTRAS DESPESAS OPERACIONAIS $ por hora voada 12 12 10 11 13 14 14 17 20 18 8 11 61 61

Nº ASSENTOS 50 120 132 176 188 190 190 220 290 108 185 195 220 240

Custos Unitários por Equipamento Embraer/Boeing Custos Unitário por Eqpto Fokker/AirbusIndutores

Econômica:

Academia

A (SAO) B (RIO) C (SSA) D (BSB) E (BHZ) F (POA)

A (SAO) 0 12.792 4.662 5.482 5.120 5.584

B (RIO) 12.767 0 2.603 3.379 2.239 1.730

C (SSA) 4.757 2.529 0 1.219 827 148

D (BSB) 5.353 3.369 1.215 0 1.738 837

E (BHZ) 4.429 2.196 835 1.844 0 55

F (POA) 5.590 1.764 163 848 66 0


A (SAO) - 336 1.451 855 495 865

B (RIO) 336 - 1.217 913 360 1.121

C (SSA) 1.451 1.217 - 1.083 959 2.313

D (BSB) 855 913 1.083 - 591 1.605

E (BHZ) 495 360 959 591 - 1.360

F (POA) 865 1.121 2.313 1.605 1.360 -


A (SAO) - 0,75 1,81 1,07 0,62 1,08

B (RIO) 0,75 1,52 1,14 0,75 1,40

C (SSA) 1,81 1,52 1,35 1,20 2,89

D (BSB) 1,07 1,14 1,35 0,74 2,01

E (BHZ) 0,62 0,75 1,20 0,74 1,70

F (POA) 1,08 1,40 2,89 2,01 1,70 -

Matriz O&D - Média Pax/Dia

Hora Vôo Segmento (decimal)

Distâncias (em Km)

28

Aula 4


““Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos daqueles que não sabem voar.”

Friedrich Nietzsche

...continuação aula 3....

AcademiaNome Cia Aérea

Rotas ==>>>>> Malha

Eqptos ==>>>>> Tipo

Núm. Freq. Voos =>> Qde

Nível de Serviço

F, C, Y (1,20)

FC, Y (1,00)

Y (0,95)

sim (1,00)

não (0,90)

sim (1,05)

não (1,0)

Fator de Emissão

Dados Estatísticos Total

Horas Voadas (decimais)

KMS Voados

Nº Pousos Efetuados

ASK Oferecidos


Total Custo Direto (Voo) - R$

DIRETO DE AERONAVES

.Combustível (horas voadas)

.Manutenção (horas voadas)

.Taxa de Pouso (número de pousos)

.Auxílio à Navegação (horas voadas)

DIRETO DE OPERAÇÕES DE AERONAVES

.Tripulantes Técnicos (horas voadas)

.Comissãrios (horas voadas)

DIRETO DE ATENDIMENTO DE VÔOS

.Serviço ao Passageiro (número de pousos)

.Handling Pax (número de pousos)

Custo/Assento.Quilômetro (Custo/ASK)


Serviço de Bordo

Programa de Milhagem

AcademiaCUSTOS UNITÁRIOS

CUSTO DIRETO DE REALIZAÇÃO DE VOOS E145 B733 B735 B737 B738 B762 B763 B772 M11 F100 A319 A320 A321 A330

DIRETO DE AERONAVES

.Combustível (horas voadas) $ por hora voada 1.580 3.422 3.317 3.207 3.408 5.616 6.279 9.323 9.857 3.426 2.314 2.429 5.355 6.675

.Manutenção (horas voadas) $ por hora voada 412 388 357 397 104 553 467 109 710 248 563 568 1.032 1.051

.Taxa de Pouso (número de pousos) $ por pouso 13 95 39 42 397 1.149 1.205 2.283 1.480 167 138 199 488 2.236

.Auxílio à Navegação (horas voadas) $ por hora voada 111 262 191 173 454 700 763 1.141 715 239 182 250 790 988

DIRETO DE OPERAÇÕES DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.Tripulantes Técnicos (horas voadas) $ por hora voada 28 46 32 18 23 100 96 129 104 324 143 163 502 558

.Comissãrios (horas voadas) $ por hora voada 20 52 52 48 57 180 184 317 249 149 119 134 325 765

DIRETO DE ATENDIMENTO DE VÔOS 0 0 0 0 0

.Serviço ao Passageiro (número de pousos) $ por pouso 60 202 168 224 363 1.015 1.318 1.639 1.867 189 136 251 391 2.756

.Handling Pax (número de pousos) $ por pouso 48 152 104 169 232 922 1.456 2.737 2.837 207 145 225 378 2.244

0 0 0 0 0

CUSTO ESTRUTURAL REALIZAÇÃO DE VOOS 0 0 0 0 0

ESTRUTURAL DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.DEPRECIAÇÃO $ por hora voada 263 90 20 10 1 85 228 17 18 534 164 33 0 157

.MANUTENÇÃO $ por hora voada 111 227 55 97 119 321 301 248 327 123 91 93 196 199

.LEASING OPERACIONAL $ por hora voada 1.231 952 1.318 1.142 1.008 899 888 2.666 1.453 1.937 796 756 3.792 2.413

.SEGUROS $ por hora voada 12 67 49 77 73 270 382 1.067 794 61 43 37 62 48

ESTRUTURAL OPERAÇÕES DE AERONAVES 0 0 0 0 0

.TRIPULANTES TÉCNICOS $ por pouso 44 318 192 1 1 1.205 1.839 1.397 1.226 476 207 239 623 654

.COMISSÁRIOS $ por pouso 26 119 111 133 170 935 1.407 1.530 1.708 113 89 103 238 618

ESTRUTURAL DE ATENDIMENTO DE VoOS 0 0 0 0 0

.DESPACHO PAX $ por pouso 33 103 60 139 183 444 601 507 998 7 4 3 5 6

.SERVIÇO AO PAX $ por pouso 38 81 67 18 55 289 373 127 409 45 29 35 69 166

.SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO $ por hora voada 50 73 189 64 97 101 163 255 233 218 175 154 294 86

.OUTROS CUSTOS $ por hora voada 0 0 0 0 5 1 1 0 1 33 25 22 158 10

0 0 0 0 0

CUSTO ESTRUTURAL CENTRALIZADO + FILIAIS 0 0 0 0 0

ESTRUTURAL DE FILIAIS 0 0 0 0 0

.PASSAGENS $ por pouso 70 104 77 112 146 380 515 506 696 720 567 707 562 4.218


ESTRUTURAL CENTRALIZADO 0 0 0 0 0

.OPERAÇÕES DE VoO $ por hora voada 38 38 33 36 41 44 45 55 63 57 26 36 199 198

.ATENDIMENTO $ por ASK 0,0003 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0001

.LOGÍSTICA $ por pouso 0,4 0,5 0,4 0,6 0,8 2,0 2,6 2,6 3,6 1,9 0,9 1,2 6,8 6,7

.MARKETING $ por ASK 0,003 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,002 0,001 0,001 0,005 0,005


.COMERCIAL 179 497 397 544 1.509 1.599

PASSAGENS $ por ASK 0,003 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,005 0,005

OUTRAS DESPESAS OPERACIONAIS $ por hora voada 12 12 10 11 13 14 14 17 20 18 8 11 61 61

Nº ASSENTOS 50 120 132 176 188 190 190 220 290 108 185 195 220 240

Custos Unitários por Equipamento Embraer/Boeing Custos Unitário por Eqpto Fokker/AirbusIndutores

Econômica:

Academia


A (SAO) 0 12.792 4.662 5.482 5.120 5.584

B (RIO) 12.767 0 2.603 3.379 2.239 1.730

C (SSA) 4.757 2.529 0 1.219 827 148

D (BSB) 5.353 3.369 1.215 0 1.738 837

E (BHZ) 4.429 2.196 835 1.844 0 55

F (POA) 5.590 1.764 163 848 66 0


A (SAO) - 336 1.451 855 495 865

B (RIO) 336 - 1.217 913 360 1.121

C (SSA) 1.451 1.217 - 1.083 959 2.313

D (BSB) 855 913 1.083 - 591 1.605

E (BHZ) 495 360 959 591 - 1.360

F (POA) 865 1.121 2.313 1.605 1.360 -


A (SAO) - 0,75 1,81 1,07 0,62 1,08

B (RIO) 0,75 1,52 1,14 0,75 1,40

C (SSA) 1,81 1,52 1,35 1,20 2,89

D (BSB) 1,07 1,14 1,35 0,74 2,01

E (BHZ) 0,62 0,75 1,20 0,74 1,70

F (POA) 1,08 1,40 2,89 2,01 1,70 -

Matriz O&D - Média Pax/Dia

Hora Vôo Segmento (decimal)

Distâncias (em Km)

32

Aula 5


“Basta um avião sacudir um pouquinho mais, e logo todos os passageiros ficam parecidos

com a foto do passaporte.”

Millôr Fernandes

Aviação Comercial e Não Comercial (Asa Fixa e Rotativa)

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2013

710 (4%)

13.965 (76%)

3.714 (20%)

aviação regular

(4%); 710

aviação experiment

al e aerodesport

iva (20%); 3.714

aviação geral (76%);

13.965

Distribuição Frota por Segmento

Aviação Comercial e Não Comercial (Asa Fixa e Rotativa)

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2013

SP, MG e MT concentram quase metade da frota de aeronaves (44%)

Os 33 principais aeroportos se conectaram a mais de 3,6 mil aeródromos (+1,2 mil municípios)

Evolução da Frota de Aeronaves – Aviação Geral

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2014

Números do segmento Táxi Aéreo

Frota de Aeronaves

184 empresas atuando no Brasil

1.237 aviões

325 helicópteros

1,5 milhão de passageiros transportados/ano

Operação Off-shore

1,0 milhão de passageiros transportados

160 helicópteros (off-on-shore) – potencial para 271 em 2020

110 horas voadas / mês por aeronave

325 helicópteros

1,5 milhão de passageiros transportados/ano

Previsão de 2,5 mi em 2020

Serviço Aéreo Especializado

432 empresas atuantes. Cada ponto % de crescimento do setor gera 390 empregos diretos

Movimentação nos 32

principais aeroportos

do Brasil

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2013

A maioria dos segmentos da aviação geral apresentaram crescimento, com destaque para

Instrução de Voo (em número de operações):

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2014

Qual o segmento que apresentou a maior a taxa

de crescimento em termos percentuais?

Os desafios de curto prazo para ampliação da frota são:

• ampliação da infraestrutura (manobras e hangaragem)

• capacidade instalada (slot)

• automatização de processos operacionais (departure, meteorologia, pistas)

• Frota expande à média de 2,8% a.a. (2,2% avião e 7,3% helicop.)

• Até 2020, 3.800 aeronaves (2.320 aviões e 1.476 helicop.)

• Serão, em média por ano, 290 aviões e 184 helicop.

Frota de Aeronaves

Fonte: ABAG, 2013 / Gouveia, V. A.

90,0

110,0

130,0

150,0

170,0

190,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Comparação Frota de asa fixa, frota de asa rotativa e PIB (100)

Frota asa fixa Frota asa rotativa PIB

7,3% a.a.

2,2% a.a.

Considerações sobre a escolha de aeronaves de acordo com tamanho e tipo de missão


Aeronaves são projetadas para atenderem a uma determinada densidade de tráfego relativo à etapa, o que

determina características como pesos máximos de decolagem, pesos máximos de pouso e também o

alcance.

Um tipo de aeronave pode requerer maior (menor) cumprimento de pista ou tipo de motor de acordo com

temperatura e altitude do aeroporto.

Fase de projeto de Aeronave: alcance, consumo, capacidade dos tanques de combustível, velocidade,

pesos máximos de decolagem/pouso e capacidade de transporte de passageiros e carga.

Um B-767-300 com 215 assentos, apresenta um peso máximo de decolagem PMD quase três vezes maior

do que um B-737-400, porém seu consumo horário é pouco maior do que o dobro deste último. Por outro

lado, o custo horário de aeronaves menores é menor, sendo estes adequados a rotas de baixa densidade,

que oferecem condições de vantagem mesmo com o alto custo por assento*quilômetro oferecido.

Desafio: escolher a aeronave que oferece os menores custos por assento.quilômetro ou aquela que

oferece menores custos de operação?

(DOGANIS, 2001) apud Machado, M.M.



Eficiência Econômica (Cost Index):

Regime de Cruzeiro Econômico (Economy Cruise Speed): velocidade em que os custos operacionais são

minimizados. É definida como a velocidade onde a soma dos custos da hora de voo e do combustível é

minimizada e pode ser calculada como uma função do “Cost Index” que mede a importância relativa do

custo da hora de voo comparado com o custo do combustível. Sendo assim, o Índice de Custos ou Cost

Index é definido por: CI = Custo da hora de voo / Custo do Combustível. Através desta relação, e

conforme sua estrutura de custos, o operador pode obter a velocidade de cruzeiro econômico associada a

determinado voo.

Eficiência Operacional

Razão entre o peso operacional e o peso máximo de decolagem PBO/PMD que, segundo (LEE, 2000), “é

a medida de quão leve uma aeronave pode ser para levantar a carga-paga, o combustível, e seu peso

estrutural”.

Fonte: Machado, M.M. (2005)

42

Aula 6


“A atmosfera é o nosso oceano e temos portos em toda a parte!”

Santos Dumont



Aeronaves são projetadas para atenderem a uma determinada densidade de tráfego relativo à etapa, o que

determina características como pesos máximos de decolagem, pesos máximos de pouso e também o

alcance.

Um tipo de aeronave pode requerer maior (menor) cumprimento de pista ou tipo de motor de acordo com

temperatura e altitude do aeroporto.

Fase de projeto de Aeronave: alcance, consumo, capacidade dos tanques de combustível, velocidade,

pesos máximos de decolagem/pouso e capacidade de transporte de passageiros e carga.

Um B-767-300 com 215 assentos, apresenta um peso máximo de decolagem PMD quase três vezes maior

do que um B-737-400, porém seu consumo horário é pouco maior do que o dobro deste último. Por outro

lado, o custo horário de aeronaves menores é menor, sendo estes adequados a rotas de baixa densidade,

que oferecem condições de vantagem mesmo com o alto custo por assento*quilômetro oferecido.

Desafio: escolher a aeronave que oferece os menores custos por assento.quilômetro ou aquela que

oferece menores custos de operação?

(DOGANIS, 2001) apud Machado, M.M.



Eficiência Econômica (Cost Index):

Regime de Cruzeiro Econômico (Economy Cruise Speed): velocidade em que os custos operacionais são

minimizados. É definida como a velocidade onde a soma dos custos da hora de voo e do combustível é

minimizada e pode ser calculada como uma função do “Cost Index” que mede a importância relativa do

custo da hora de voo comparado com o custo hora do combustível. Sendo assim, o Índice de Custos ou

Cost Index é definido por: CI = Custo Total do Voo por hora / Custo do Combustível por hora.

Eficiência Operacional

Razão entre o peso operacional e o peso máximo de decolagem PBO/PMD que, segundo (LEE, 2000), “é

a medida de quão leve uma aeronave pode ser para levantar a carga-paga, o combustível, e seu peso

estrutural”.

Fonte: Machado, M.M. (2005)

Aula no Laboratório

Objetivo: desenvolver atividade de pesquisa e aprender a calcular indicadores de eficiência


- Acessar o Anuário Econômico da ANAC, 2008, a partir da página 49.

- Selecionar Empresa e uma Aeronave

- Preencher dados de Receita, Custos e Operacionais na planilha “Custos Totais e Estatísticas de Voo por

Aeronave. xls” (aba DADOS)

- Calcular indicadores de capacidade, tráfego e custos (aba ECONÔMICO)

- Preencher dados das características de acordo com dados da aba “OPERACIONAL” – acessar site das

companhias (aba FABRICANTES)

Clique aqui

Material/Aula 5 - Dados Economicos ANAC.pdf

Dados Econômicos e Operacionais de Equipamentos Selecionados


Aeronave Empresa TOTAL DOS CUSTOS (R$)Custo Combustível

(R$)Horas Voadas

A319 TAM 888.074.017 170.776.380 60.009

A320 TAM 5.018.563.109 911.528.918 296.738

A321 TAM 303.818.195 102.916.133 14.579

A332 TAM 81.293.734 37.816.559 2.853

AT45 TRIP 34.573.684 1.256.193 4.138

AT72 TRIP 119.439.204 28.376.610 13.699

B737 GOL 1.263.159.584 511.554.257 65.090

B738 GOL 1.074.752.899 194.853.321 50.995

B762 vrg/gol 3.470.875 1.305.748 160

B773 TAM 8.348.595 3.311.912 228

C208 Puma 2.089.988 54.945 184

DC86 SKYMASTER 28.028.727 9.546.392 701

DC87 BETA 73.283.290 35.857.666 4.065

E110 Cruiser 2.078.373 267.746 328

E120 Air Minas 28.461.072 5.401.146 3.213

E190 AZUL 33.593.380 2.349.484 476

F50 AVIANCA 29.040.173 3.396.222 2.675

L410 NHT 20.995.332 6.972.314 6.551

MD11 TAM 475.974.693 190.480.660 12.313

Eficiências Operacional e Econômica de Equipamentos Selecionados


Aeronave EmpresaSegme

ntoNat

Total Custos/hora

de Voo

Custo

Combustível/hora de

voo

Eficiência

Econômica

(Cost Index)

peso operacional

(PMD - pax, cga e

combustível) - PBO

- ton

pesos máximos de

decolagem (PMD) -

ton

Eficiência

Operacional

A319 TAM pax D 58,5 75,5

A320 TAM pax D 48,8 78,0

A321 TAM pax D 71,5 89,0

A332 TAM pax D 230,9 230,0

AT45 TRIP pax D 11,3 18,6

AT72 TRIP pax D 7,5 23,0

B737 GOL pax D 32,4 70,1

B738 GOL pax D 36,5 79,0

B762 vrg/gol pax D 78,7 179,2

B773 TAM pax D 160,5 299,4

C208 Puma pax D 2,1 4,0

DC86 SKYMASTER pax D 136,4 147,4

DC87 BETA pax D 147,4 108,9

E110 Cruiser pax D 5,7 5,7

E120 Air Minas pax D 7,1 11,5

E190 AZUL pax D 40,8 50,3

F50 AVIANCA pax D 12,3 20,8

L410 NHT pax D 4,2 6,6

MD11 TAM pax D 263,1 280,3

Calcular o Cost Index e a Eficiência Operacional

Eficiências Operacional e Econômica de Equipamentos Selecionados


Eficiência Econômica: quanto maior o índice, melhor. Indica que o peso relativo do custo de combustível é menor.

Eficiência Operacional: quanto menor o índice, melhor. Indica que o peso relativo da aeronave é menor.

Aeronave TOTAL DOS CUSTOS (R$)Custo Combustível

(R$)Horas Voadas

Total dos

Custos/hora de

Voo

Custo

Combustível/

hora de voo

Eficiência

Econômica (Cost

Index)

peso

operacional

(PMD - pax, cga e

combustível ) -

PBO - ton

pesos

máximos de

decolagem

(PMD) - ton

Eficiência

Operacional

A319 888.074.017 170.776.380 60.009 14.799 2.846 5,20 58,5 75,5 0,77

A320 5.018.563.109 911.528.918 296.738 16.912 6.029 2,81 48,8 78,0 0,63

A321 303.818.195 102.916.133 14.579 20.840 7.059 2,95 71,5 89,0 0,80

A332 81.293.734 37.816.559 2.853 28.489 13.253 2,15 230,9 230,0 1,00

AT45 34.573.684 1.256.193 4.138 8.354 304 27,52 11,3 18,6 0,61

AT72 119.439.204 28.376.610 13.699 8.719 2.071 4,21 7,5 23,0 0,33

B737 1.263.159.584 511.554.257 65.090 19.406 3.227 6,01 32,4 70,1 0,46

B738 1.074.752.899 194.853.321 50.995 21.076 3.821 5,52 36,5 79,0 0,46

B762 3.470.875 1.305.748 160 21.678 8.155 2,66 78,7 179,2 0,44

B773 8.348.595 3.311.912 228 36.636 14.534 2,52 160,5 299,4 0,54

C208 2.089.988 54.945 184 11.340 - 2,1 4,0 0,52

DC86 28.028.727 9.546.392 701 39.956 13.609 2,94 136,4 147,4 0,93

DC87 73.283.290 35.857.666 4.065 18.027 8.821 2,04 147,4 108,9 1,35

E110 2.078.373 267.746 328 6.332 379 16,71 5,7 5,7 0,99

E120 28.461.072 5.401.146 3.213 8.859 1.681 5,27 7,1 11,5 0,61

E190 33.593.380 2.349.484 476 70.508 4.931 14,30 40,8 50,3 0,81

F50 29.040.173 3.396.222 2.675 10.856 1.270 8,55 12,3 20,8 0,59

L410 20.995.332 6.972.314 6.551 3.205 1.064 3,01 4,2 6,6 0,63

MD11 475.974.693 190.480.660 12.313 38.656 19.058 2,03 263,1 280,3 0,94

Eficiências Econômica e Operacional de Equipamentos Selecionados

Seleção de Aeronaves5

,20

2,8

1

2,9

5

2,1

5

27

,52

4,2

1 6

,01

5,5

2

2,6

6

2,5

2

2,9

4

2,0

4

16

,71

5,2

7

14

,30

8,5

5

3,0

1

2,0

3

7,7

5

6,2

6 8

,03

10

,04

6,0

8

3,2

6 4,6

2

4,6

2

4,3

9

5,3

6

5,2

2

9,2

5

13

,54

9,9

5

6,1

5 8

,11

5,8

8

6,2

9

9,3

9

A319 A320 A321 A332 AT45 AT72 B737 B738 B762 B773 C208 DC86 DC87 E110 E120 E190 F50 L410 MD11

Eficiência Econômica (Cost Index) Eficiência Operacional (x10)

50

Aula 7


“A atmosfera é o nosso oceano e temos portos em toda a parte!”

Santos Dumont

Avaliação N1.1

Orientações Prova On-line

- Consultar: material de aula, internet e apostila

- Expressamente proibido: uso de celular e conversas paralelas

- questões e alternativas são randômicas!

- avaliação tem caráter de aprendizagem: capacidade de interpretação, novos conceitos, pesquisa, raciocínio...

- Concentração é fundamental! Mantenha a calma e controle a ansiedade!

- Índice de Silêncio: maior ruído, menor nota...

- Objetivo maior: premiar aqueles que se aplicam!!!

53

Aula 8


“Nunca permita que o avião leve você a algum lugar onde sua cabeça não tenha chegado

cinco minutos antes”

Fonte: Sérgio Koch

Juros Simples e Compostos

Objetivo: compreender o conceito de custo do dinheiro no tempo e sua aplicação nas

negociações de aeronaves

Finanças na Aquisição de Aeronaves

Fonte: Marcos Noé

Juros Simples: percentual aplicado sobre o capital a uma taxa constante por determinado período

de tempo

Uma fórmula matemática capaz de facilitar os cálculos relacionados aos juros simples é a seguinte:

J = C * i * t, onde:

J: juros

C: capital

i: taxa

t: tempo

M = C + J


Fonte: Marcos Noé

Exemplo 1

Carlos pegou com um amigo um empréstimo no valor de R$ 2.000,00. A dívida deverá ser paga após 5

meses a uma taxa de 2,5% ao mês no regime de juros simples. Qual o valor dos juros e o total a ser pago

após o período pré-determinado?

Como o regime é o de juros simples, os valores mensais dos juros serão iguais. Devemos aplicar a taxa de

2,5% sobre o valor do empréstimo:

2,5% de 2000 = 0,025 x 2000 = 50 por mês.

O prazo para pagamento é de 5 meses, então:

5 x 50 = 250

O valor do juro a ser pago por Carlos é de R$ 250,00 e o total da dívida após o período pré-determinado

será de R$ 2.250,00.


Fonte: Marcos Noé

Exemplo 2

Qual o montante final de um capital de R$ 4.500,00 aplicado durante 10 meses a uma taxa de 3,2% ao

mês no regime de juros simples?

Calculando os juros

C: 4.500

i: 3,2% = 0,032

t: 10 meses

J = C * i * t

J = 4500 * 0,032 * 10

J = 1440

M = C + J

M = 4500 + 1440

M = 5940

O montante final de uma aplicação de R$ 4500, a uma taxa de 3,2% ao mês durante 10 meses, gera um

total de R$ 5.940,00.


Objetivo: compreender o conceito de custo do dinheiro no tempo e sua aplicação nas

negociações de aeronaves


Considere que uma pessoa que compre uma passagem por R$ 500,00, e pague por 8 meses a um custo de

1% de juro ao mês. Qual será o valor final da passagem?

No final do 8º mês o montante será de R$ 541,43.

Fonte: Marcos Noé

Juros Compostos



M = C * (1 + i)^t, onde:

M: montante

C: capital

i: taxa de juros

t: tempo de aplicação

Obs.: Os cálculos envolvendo juros compostos exigem conhecimentos de manuseio de uma calculadora científica/financeira.

Exemplo 2

Qual o custo final de um investimento de R$ 7.000,00 aplicado na aquisição de um equipamento de

motor aeronáutico a uma taxa de juros mensais de 1,5% durante um ano?

C: R$ 7.000,00

i: 1,5% ao mês = 1,5/100 = 0,015

t: 1 ano = 12 meses

M = C * (1 + i) ^t

M = 7000 * (1 + 0,015)^12

M = 7000 * (1,015)^12

M = 7000 * 1,195618

M = 8369,33

O montante será de R$ 8.369,33.

Fonte: Marcos Noé



Com a utilização dessa fórmula podemos também calcular o capital de acordo com o montante.

Exemplo 3

Calcule o valor do custo final de aquisição de novos assentos para a aeronave que, aplicado a uma taxa

de 2% ao mês, custos em 10 meses a quantia de R$ 15.237,43?

M: R$ 15.237,43

t: 10

i: 2% a.m. = 2/100 = 0,02

M = C * (1 + i)^t

15237,43 = C * (1 + 0,02)^10

15237,43 = C * (1,02)^10

15237,43 = C * 1,218994

C = 15237,43 / 1,218994

C = 12500,00

O custo é de R$ 12.500,00.

Fonte: Marcos Noé

Resolva os exercícios abaixo utilizando Juros Simples e Juros Compostos. Você deverá elaborar duas

resoluções para cada questão.

1. Vamos fazer uma aplicação em CDB de R$ 30.000 a uma taxa de 1,7 % ao mês para um período de 35 dias.

Calcule os juros da aplicação e o montante ao final do período.

2. Conseguiu-se um empréstimo de R$ 10.000,00 em um banco que cobra 5% de juros ao mês. Qual o juro e

montante a ser pago se o prazo do empréstimo for de cinco meses.

3. Uma aplicação financeira de R$ 200.000,00 rendeu de juros, após 7 meses, o valor de R$ 300.000,00. Qual a

taxa mensal "média" de juros desta aplicação?

4. Um empresário pretende fazer um investimento no exterior que lhe renderá juros de US$ 100.000. Qual o valor

do capital, sabendo-se que o período da aplicação é de 10 anos e a taxa de juros de 6% ao ano?

5. Você tem a opção de comprar um carro usado por R$ 4.000,00 à vista ou pagar R$ 4.410,00 em 3 vezes, sendo a

primeira prestação paga ao final do primeiro mês. À luz dos conceitos de finanças, justifique sua resposta.

6.Ao adquirir um bem, você tem a opção de pagar à vista com 20% de desconto ou a prazo em 3 pagamentos

iguais, sendo o primeiro para daqui um mês. Qual a melhor alternativa? Justifique sua resposta com base nos

conceitos de matemática financeira.

7. Um empresa aérea pretende aplicar R$ 1 milhão em um investimento que renderá juros de 10% ao ano por um

período de 36 meses. Calcule os juros e o montante.

8.Quanto se deve depositar anualmente para que se obtenha um montante de $500 mil em 5 anos a uma taxa de

juros de 12% ao ano? Demonstre os cálculos.


Fonte: Tesouro

Conhecendo o Tesouro Direto


Fonte: Tesouro

62

Aula 9


“Todo mundo sabe qual a definição de um bom pouso: é quando você pode sair dele

caminhando. Mas pouca gente sabe a definição de um ótimo pouso: é quando, além disso,

você pode usar o avião outra vez”

Fonte: voovirtual


Engenharia Econômica na Gestão de Frota: instrumentos de análise de investimento:

A decisão de investimento implica em avaliar sua viabilidade econômica. Assim, a

engenharia econômica utiliza de alguns instrumentos muito difundidos: Taxa Mínima de

Atratividade, Payback, método VPL (Valor Presente Líquido) e TIR (Taxa Interna de

Retorno). Estes métodos são equivalentes, ainda que existam vantagens e desvantagens entre

eles.

Taxa Mínima de Atratividade:

A questão importante na avaliação de um projeto de investimento é a taxa de juros

a ser aplicada, ou a taxa percentual de ganho sobre o capital investido. Uma proposta atraente

de investimento deve render, no mínimo, qualquer taxa de uma aplicação alternativa.


Critérios Econômicos de Decisão:

Payback: trata-se do tempo de retorno do investimento do capital. Se, por exemplo, uma

empresa investe R$ 10.000,00, e obtém uma receita de R$ 2.000,00 por um período de 5 anos,

dizemos que seu payback foi de 5 anos. Ou então, se a empresa recebe pretende retornar o

investimento em 2 anos, ela deverá obrigatoriamente obter uma receita de R$ 5.000,00 por ano.

VPL (Valor Presente Líquido), ou Método do Valor

Atual: transferência para o instante presente de todas as

variações de caixas esperadas, descontadas à taxa

mínima de atratividade. Se o valor presente for positivo

– e quanto maior for este valor - a proposta será atrativa


Aplicação:

Numa análise realizada em determinada empresa aérea, foram detectados custos operacionais

excessivamente elevados no hangar em decorrência da utilização de equipamentos velhos e

obsoletos.

Os analistas responsáveis pelo problema propuseram à gerência duas soluções alternativas.

A primeira consistindo numa reforma geral da linha, exigindo investimentos estimados em

$10.000, cujo resultado seria uma redução anual de custos igual a $ 2.000 durante 5 anos, após os

quais os equipamentos seriam sucateados sem nenhum valor residual.

A segunda proposição foi a aquisição de novos equipamentos no valor de $ 35.000 para substituir

os equipamentos existentes, cujo valor líquido de revenda foi estimado a $ 5.000. Esta alternativa

deverá proporcionar ganhos de $ 4.700 por ano, apresentando ainda um valor residual de $

10.705 após 5 anos.

Sendo a TMA para a empresa igual a 8% ao ano, qual das alternativas deve ser preferida pela

gerência?


Critérios Econômicos de Decisão:

TIR (Taxa Interna de Retorno): é a taxa de juros para a qual o valor presente das receitas torna-se

igual aos desembolsos. Isto significa dizer que a TIR é aquela que torna nulo o valor presente

líquido do projeto. Pode ainda ser entendida como a taxa de remuneração do capital. A TIR deve

ser comparada com a TMA para a conclusão a respeito da aceitação ou não do projeto. Uma TIR

maior que a TMA indica projeto atrativo.

Observação: esse tema não será objeto de avaliação por não termos calculadora financeira.

Portanto, não haverá conta. Mas o conceito será objeto de avaliação.

Aplicação:

1. Sobre Análise de Investimento, considere as seguintes afirmações:

I. A análise do payback é mais consistente do que o VPL para a tomada de decisão

II. A taxa mínima de atratividade é, via de regra, definida pelo investidor

III. O valor presente líquido indica se o investimento deve ou não ser realizado considerando uma taxa

máxima de atratividade

IV. A taxa interna de retorno indica o ganho obtido em um investimento depois de deduzido o VPL.

a) I e II são verdadeiras

b) II e III são falsas

c) I e IV são verdadeiras

d) II e IV são falsas

e) Apenas uma afirmação é verdadeira

2. O dinheiro tem valor no tempo. Assim, a engenharia econômica estuda o valor real dos fluxos de

recebimento/pagamento por meio da aplicação de uma taxa, que é, essencialmente, a:

a) taxa de juros

b) taxa interna de retorno

c) taxa mínima de atratividade

d) valor presente líquido

e) taxa nominal


3. O método de valor presente líquido (VPL) consiste em:

a) calcular o número de dias que se retorna o capital investido

b) determinar a taxa mínima de atratividade do investimento

c) trazer para o instante to todos os valores do fluxo de caixa a uma determinada taxa

d) identificar a taxa que torna o VPL igua a zero

e) calcular a TIR que torna o VPL maior que zero

4. Na avaliação de projetos, o payback é um instrumento que determina o prazo de retorno do

investimento. Sobre este instrumento, podemos afirmar que:

a) constitui em importante ferramenta de análise de investimento

b) permite ao investidor identificar a taxa de retorno do investimento

c) não se configura como bom instrumento de avaliação, sendo utilizado como fator de "desempate" na

escolha entre duas alternativas de investimento.

d) configura-se como bom instrumento de avaliação de projetos na ausência da TIR.

e) é um instrumento mais importante que a Taxa Mínima de Atratividade.


Gabarito:

1) E 2) A 3)C 4)C

70

Aula 10


“Aquele que quer aprender a voar um dia precisa primeiro aprender a ficar de pé, caminhar,

correr, escalar e dançar; ninguém consegue voar só aprendendo voo.”

Fonte: Friedrich Nietzsche

Modelos de Financiamento de Aeronaves

Leasing Operacional

Trata-se do aluguel da aeronave mediante pagamento mensal. Nesta modalidade não se

incluem juros. Sua vantagem é diminuir a exposição dos custos às variações da moeda

estrangeira e permitir previsibilidade no fluxo de pagamentos da empresa.

Leasing Financeiro

Trata-se da aquisição de aeronave por meio de contrato de financiamento onde a empresa

paga o valor do principal da dívida mais os custos financeiros (juros e taxas) negociados

previamente. Sua vantagem é que, ao final do contrato, a empresa tem a opção de compra do

bem. Ou seja, ao final do contrato ela pode ficar com a aeronave mediante o pagamento de

valor residual

Wet-Lease

Operação de arrendamento de um bem já arrendado. Essa modalidade é comum na aviação.

Em situações de queda da demanda ou baixa taxa de ocupação dos voos, a empresa tem a

opção de se desfazer temporariamente da aeronave, minimizando perdas econômicas.

Composição da Frota: análise e escolhas

Pensando estrategicamente a Composição da Frota:

Avaliando as oportunidades de mercado

Mercado Dist. (Km) Orig. Cidade País Dest. Cidade País Pax/Mês

Tarifa

(OW)

Reais

Yield

Cents R$

Tempo

Voo (hs

dec)

GRU-GIG 336 GRU Guarulhos Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 383.762 650 1,935 0,450

GIG-GRU 336 GIG Rio de Janeiro Brazil GRU Guarulhos Brazil 382.999 89 0,265 0,450

POA-GRU 865 POA Porto Alegre Brazil GRU Guarulhos Brazil 167.713 97 0,112 1,081

GRU-POA 865 GRU Guarulhos Brazil POA Porto Alegre Brazil 167.522 97 0,112 1,081

GRU-BSB 855 GRU Guarulhos Brazil BSB Brasilia Brazil 164.470 105 0,122 1,069

BSB-GRU 855 BSB Brasilia Brazil GRU Guarulhos Brazil 160.590 105 0,122 1,069

GRU-BHZ 495 GRU Guarulhos Brazil BHZ Belo Horizonte Brazil 153.594 66 0,133 0,619

SSA-GRU 1.451 SSA Salvador Brazil GRU Guarulhos Brazil 142.718 222 0,153 1,814

GRU-SSA 1.451 GRU Guarulhos Brazil SSA Salvador Brazil 139.856 222 0,153 1,814

BHZ-GRU 495 BHZ Belo Horizonte Brazil GRU Guarulhos Brazil 132.860 66 0,133 0,619

GIG-BSB 913 GIG Rio de Janeiro Brazil BSB Brasilia Brazil 101.378 129 0,141 1,141

CGH-SDU 359 CGH São Paulo Brazil SDU Rio de Janeiro Brazil 101.190 650 1,810 0,422

BSB-GIG 913 BSB Brasilia Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 101.060 129 0,141 1,141

SSA-GIG 1.217 SSA Salvador Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 75.875 217 0,179 1,521

SDU-SSA 1.217 SDU Rio de Janeiro Brazil SSA Salvador Brazil 75.821 217 0,179 1,416

GYE-UIO 274 GYE Guayaquil Ecuador UIO Quito Ecuador 73.920 97 0,355 0,322

GIG-BHZ 360 GIG Rio de Janeiro Brazil BHZ Belo Horizonte Brazil 67.162 27 0,075 0,450

BHZ-GIG 360 BHZ Belo Horizonte Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 65.890 27 0,075 0,450

BHZ-BSB 591 BHZ Belo Horizonte Brazil BSB Brasilia Brazil 55.332 103 0,174 0,739

POA-GIG 1.121 POA Porto Alegre Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 52.915 109 0,097 1,401

BSB-BHZ 591 BSB Brasilia Brazil BHZ Belo Horizonte Brazil 52.152 103 0,174 0,739

GIG-POA 1.121 GIG Rio de Janeiro Brazil POA Porto Alegre Brazil 51.898 109 0,097 1,401

BOG-CLO 298 BOG Bogota Colombia CLO Cali Colombia 39.270 85 0,285 0,350

Composição da Frota: análise e escolhas

Pensando estrategicamente a Composição da Frota:

Estudar os tipos de aeronaves que melhor atendem aos mercados (missão-custo)

Tabela de Aeronaves Pax # Trip.Início de

Oper.

Consumo

(litros/hora)

Autonomia

(Missão)

Valor da

aeronave (mi

USD)

Valor

do leasing

Operacional

(mil USD/mês)

Valor

do leasing

Financeiro

(mil

USD/mês)

Juros ao

ano

Valor

Residual

(mi USD)

Airbus A-300 B2-200 262 - 2A 12 mai/74 8.200 Curta 29,79 310,33 353,67 3,0% 4,16

ATR-42 46 - 2A 3 dez/85 700 Curta 14,02 146,04 159,49 2,0% 1,29

ATR-72 48 - 02A 4 nov/89 900 Curta 19,05 198,44 216,71 2,0% 1,75

Boeing 737-300 128 - 2A 6 dez/84 3.100 Curta 28,61 298,02 332,51 2,5% 3,31

Boeing 737-400 146 - 2A 7 out/88 3.300 Curta 28,50 296,88 334,07 2,7% 3,57

Boeing 737-900 177 - 02A 8 mai/01 3.200 Curta 69,94 728,54 847,89 3,5% 11,46

Boeing 747-400D 514 - 4A 23 out/91 16.500 Curta 167,30 1.742,71 2.070,73 4,0% 31,49

Douglas MD-82 (**) 144 - 2T 8 mar/84 3.700 Curta 22,79 237,40 266,00 2,6% 2,75

Embraer E-170 76 - 2A 4 mar/04 1.700 Curta 35,00 364,58 412,00 2,8% 4,55

Embraer E-175 82 - 2A 4 jul/05 1.800 Curta 38,00 395,83 447,31 2,8% 4,94

Airbus A300-600 264 - 2A 12 abr/84 8.250 Longa 57,00 593,75 691,01 3,5% 9,34

Airbus A300-600R 262 - 2A 11 jun/88 7.250 Longa 73,71 767,81 893,59 3,5% 12,07

Airbus A310-300 208 - 2A 10 dez/85 5.700 Longa 65,78 685,21 780,90 3,0% 9,19

Airbus A319LR 92 - 2A 6 out/03 2.830 Longa 52,00 541,67 622,53 3,2% 7,76

Airbus A319 126 - 2A 6 jan/96 2.800 Média 41,88 436,25 501,38 3,2% 6,25

Airbus A320 150 - 2A 7 abr/88 2.700 Média 34,27 356,98 413,72 3,4% 5,45

Boeing 737-800 150 - 2A 7 mar/98 2.970 Média 52,00 541,67 617,31 3,0% 7,26

A missão refere-se à densidade de tráfego e à distância entre as rotas. Rotas longas de alta densidade

de tráfego exigem aeronaves maiores. Rotas curtas de alta densidade de tráfego podem exigir

aeronaves médias ou menores, dependendo da distribuição do tráfego no decorrer do dia.


Leasing Operacional (LO) ou Financeiro (LF) ?

Considere uma empresa que esteja diante da proposta de aquisição de 1 ATR-72 ao preço de

USD 19,05 milhões.

1ª Proposta: Pagar 96 parcelas no valor de US$ 198.440,00 por mês

2ª Proposta: Pagar 96 parcelas no valor médio de US$ 216.710,00 por mês (já incorporados

juros médios anuais de 2,5%) com valor residual ao final do contrato de US$ 1,75 milhão

Ao final do período, o LO totalizou US$ 19,05 milhões e o LF US$ 22,55 milhões (20,08 +

1,75).

A diferença entre LF e LO foi de US$ 3,5 milhões. Se a empresa fizer o LF, e ao final do

período ela conseguir vender o ATR-72 por qualquer valor acima de US$ 3,5 milhões, ela

deve efetivar o LF; se não (o valor de venda estimado menor que US$ 3,5 milhões, então ela

deve fazer o LO).

Obs: considera-se que a empresa já deduziu os custos com manutenção e depreciação da

aeronave por determinado período.


O tipo de Leasing a escolher deve ser aquele que proporciona maiores resultados financeiros

e cuja aeronave está alocada nas rotas que geram resultados expressivos.

O desenvolvimento da atividade de elaboração do Plano de Frota considera o potencial dos

mercados, que é dado a seguir:

Receita: R$ 10 bi ao ano

Volume Passageiros: 58,8 milhões

Tarifa Média: R$ 184,00 (ow)

Necessidade de Aeronaves : >100

Leasing Médio Mensal: R$ 2,5 milhões

Atenção: essa atividade terá continuidade na aula 11.

Discussão

Considerações sobre as questões da avaliação N1.2.

77

Aula 11


Avaliação N1.2.

Orientações Prova On-line

- Consultar: material de aula, internet e apostila

- Expressamente proibido: uso de celular e conversas paralelas

- questões e alternativas são randômicas!

- avaliação tem caráter de aprendizagem: capacidade de interpretação, novos conceitos, pesquisa, raciocínio...

- Concentração é fundamental! Mantenha a calma e controle a ansiedade!

- Índice de Silêncio: maior ruído, menor nota...

- Objetivo maior: premiar aqueles que se aplicam!!!

79

Aula 12


“Na dúvida...arremeta!!!”

Fonte: Sergio Koch

Escolha de Aeronave e Definição de Frequências

Para definir o tipo de aeronave a ser adquirida, deve-se primeiro investigar os mercados aos quais se

pretende atender.

Mercado Dist. (Km) Orig. Cidade País Dest. Cidade País Pax/Mês

Tarifa

(OW)

Reais

Yield

Cents R$

Tempo

Voo (hs

dec)

GRU-GIG 336 GRU Guarulhos Brazil GIG Rio de Janeiro Brazil 383.762 650 1,935 0,450

GIG-GRU 336 GIG Rio de Janeiro Brazil GRU Guarulhos Brazil 382.999 89 0,265 0,450

POA-GRU 865 POA Porto Alegre Brazil GRU Guarulhos Brazil 167.713 97 0,112 1,081

GRU-POA 865 GRU Guarulhos Brazil POA Porto Alegre Brazil 167.522 97 0,112 1,081

Para definirmos o número de frequências, precisamos definir o tipo de aeronave a ser operada. No

entanto, é importante identificar antes se teremos frequências concentradas em um único período do dia

ou se no decorrer do dia. Assim, precisamos identificar e aplicar uma curva de sazonalidade, como a

expressa a seguir, para identificar o número de passageiros por faixa de horário:

30

.83

8

30

.83

8

30

.838

23

.98

5

23

.98

5

17

.13

2

20

.55

9

27

.41

2

34

.26

4

34

.264

30

.83

8

30

.83

8

23

.98

5

23

.98

5

06h00

07h00

08h00

09h00

10h00

11h00

13h00

15h00

17h00

18h00

19h00

20h00

21h00

23h00

Número de Passageiros/dia por Faixa de Horário

0,0

80

0,0

80

0,0

80

0,0

63

0,0

63

0,0

45

0,0

54

0,0

71

0,0

89

0,0

89

0,0

80

0,0

80

0,0

63

0,0

63

06h00

07h00

08h00

09h00

10h00

11h00

13h00

15h00

17h00

18h00

19h00

20h00

21h00

23h00

Índice de Sazonalidade de Mercado (conceitual)

1

Etapas:

Identificar a classificação dos aeroportos e os tipos de aeronaves que podem operar neles. Esta etapa é

fundamental no planejamento, pois nenhuma empresa comprará uma aeronave que não possa ser operada

nos aeroportos desejados.

2

Escolher a aeronave com base na: Utilização Média Diária esperada; adequação da velocidade em km/h;

autonomia da aeronave; número de frequências necessárias para atender ao mercado, número de

frequências disponíveis por aeronave com base na utilização diária.

3

Análise das tabelas de dados de Aeronaves e de Mercado4

Definição do número de frequências a partir de um conjunto de dados que devem ser analisados. Na

sequencia, deve-se preencher a planilha com todas as informações relativas às aeronaves e mercado. A

tabela a seguir resume todos os dados que devem ser preenchidos.

5

Etapas para elaboração do Plano de Frotas

Tabela Resumo dos Principais Dados de Aeronave e Mercado

Mercado Orig.-Dest.

Aeronave modelo

Autonomia km

Veloc. Média Aeronave km/h

Configuração Eqpto nº assentos

Comprimento Mínimo Pista metros

Payload Máximo ton

Payload Pax (11% MTOW) ton

Payload Carga (18% MTOW) ton

Utiliz. Diária Hs (D-I)

Distância km

Tempo Voo hs (média de mercado)

Veloc. Média Necessária km/h (dist./tempo voo)

Comprimento Pista Origem metros

Comprimento Pista Destino metros

Payload Pax Necessário ton [(Pax-mês / # freq. Necessárias) / 100] /1000

autonomia (Dist. Rota < ou = autonomia)

aeroportos (Comprimento das Pistas deve ser, no mínimo, igual ao exigido pela aeronave)

payload (Comparar Payload de Pax Necessário com Payload Pax+Cga da Aeronave)

Pax Mês/Dia (Oneway) (Pax-mês / 30)

# freq. Necessárias unid. (Pax-dia / Config. Eqpto)

# freq. Disponiveis por Eqpto unid. (Utiliz.Diária / Tempo Voo)

# acfts necessárias unid. (Núm. Freq. Necessárias/Núm. Freq. Disponíveis por Epto)

Aeronave pode operar?

Definiçã do Número de Frequências

Definição do Tipo de Aeronave a Ser Adquirida

Dados de Rota

Etapas:

Depois de identificadas as aeronaves que melhor atendem ao mercado, devemos agora identificar

aquelas cujo custo de aquisição e operação sejam mais adequados. Para isso, deve-se fazer um

levantamento de alguns custos unitários por Fator de Produção (Operação de Voo, Combustível,

Manutenção, Serviços ao Pax, Seguro, Marketing, Tripulação, Treinamento, Leasing, Juros Financ.,

Desp. Adm., Depreciação e outros) e calcular o custo total da operação no ODV selecionado.

6

Nesta mesma oportunidade, deve-se analisar as condições de preços e prazos para aquisição das

aeronaves. 7

Etapas para elaboração do Plano de Frotas

84

Aula 13


“Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira.”

Fonte: Sergio Koch

Escolhendo Rota e Negociando Aeronaves

Entendendo a estrutura de custos

Exemplo:

Mercado : EZE-LIM

Aeronave : 01 B737

2 frequências diárias

Operação: 30 dias

Month

Gross Revenue 1.851.150

+ Interest Income -

- Commissions 9,1% 168.455

- Refunds(Reliability=92.0) 8,0% 148.092

Net Revenue 1.534.603

Expenses:

Flight Operations (crew/nav) 207.111

Fuel 280.498

Lease Payment 461.730

Insurance 1.385

Depreciation 693

Maintenance 61.991

Passenger Service 86.100

Marketing Expenses 55.535

Hiring/On-Job-Training Costs 21.000

Interest Expense 402

Administrative Exp 294.111

Total Operating Expense 1.470.554

Operating Profit/Loss 64.049

Other Profit/Loss -

Cargo Profit less Marketing -

Profit Before Tax 64.049

Less Income Tax (36%) 23.058

Net Profit 40.991

Dividends Paid

Profits Retained 40.991

** INCOME STATEMENT **


Entendendo a estrutura de custos

Compreendendo os custos unitários (B737)

Combustível 9.350

- preço litro $ / litro 1,5

- quantidade litros 2.780

Flight Operations (crew/nav) 6.904

. Tripulação $ 3.318

- custo per capita hora 150

- quantidade unid. 6

. Aeronavegação $ 3.586

- $ pouso pouso-ton 6

- $ navegação hora 150

- $ perman. área manobra ton 1,5

- $ perman.estadia ton-hora 0,6

Lease Payment

. Leasing O/F $ por mês 462

Insurance 46

. Insurance % leasing 10%

Dados e Custos Unitários

Depreciation 23

. Depreciation (just Lease F) % leasing 5%

Manutenção 2.066

. Variável e Fixo $ por hora 250

Passenger Service 2.870

. Handling pax e serv bordo $ por pax 10

Marketing Expenses 1.851

. Despesas de marketing % receita 0,10%

Hiring/On-Job-Training Costs

. Contratação e Treinamento $ por aeronave 700,00

Interest Expense 13

. Juros de Financiamento % Leasing 2,9%

Administrative Exp 294.111

. Despesas Adm. (Overheads) % Custo Total 25,0%

* Para leasing financeiro, haverá depreciação, mas o valor da aeronave ao final do contrato equivalerá a 10% do valor total de aquisição


Escolhendo a Rota e Definindo o Numero de AeronavesNome da Empresa:

Mercado Orig.-Dest.

Aeronave modelo

Autonomia km

Veloc. Média Aeronave km/h

Configuração Eqpto nº assentos

Comprimento Mínimo Pista metros

Payload Máximo ton

Payload Pax (11% MTOW) ton

Payload Carga (18% MTOW) ton

Utiliz. Diária Hs (D-I)

Distância km

Tempo Voo hs

Veloc. Média Necessária km/h

Comprimento Pista Origem metros

Comprimento Pista Destino metros

Payload Pax Necessário ton

autonomia

aeroportos

payload

Pax Mês/Dia (Oneway)

# freq. Necessárias unid.

# freq. Disponiveis por Eqpto unid.

# acfts necessárias unid.

Tipo de Leasing O-F

Saldo de Utiliz. Diária Disponível

hs

Dados de Rota

Aeronave pode operar?

Definiçã do Número de Frequências

Definição do Tipo de Aeronave a Ser Adquirida

No

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Mercado de Aeronaves: Arrendador (Lessor) e Arrendatário

Aeronaves Vendidas

(Código)Arrendatário (empresa)

Tipo de Leasing

(O-F)

Valor Acft

(mi USD)

Valor Leasing Acft

(mil USD-mês)

%

Acréscimo

ou

Desconto

* O número de Arrendadores deverá ser igual ao número de empresas aéreas

Nome Lessor:

90

Aula 14


Avaliação N1.3.

91

Aula 15


“Lembre-se que você pilota com a cabeça e não com as mãos”

Fonte: Sergio Koch

Resultado e discussão da Academia

93

Aula 16


Avaliação N2

94

Aula 17


Avaliação Sub N2