”Prze-znakowanie” polskich dróg, a bezpieczeństwo ruchu drogowego „Jeżeli nie możemy zapewnić kierowcom fizycznej ochrony przed zagrożeniem, musimy dać im wystraczającą informację, aby mogli ochronić się sami.”

Norbert Tiemann

Opracowanie:

Przemysław Olejniczak

Marlena Borysewicz

300 m

1

SPIS TREŚCI

Wstęp…………………………………………………………………………………… 2

Rozdział I

1. Początki współczesnego oznakowania………………………………………….. 2 2. Rola znaków w pejzażu drogi………………………………………………........3 3. Jakość oznakowania dróg oraz ich „prze-znakowanie”……………………….....4

Rozdział II

1. Znaki drogowe a sieć dróg w Polsce……………………………………………..6 2. Inwentaryzacje znaków na świecie w świetle BRD……………………………...7 3. Inwentaryzacja oznakowania – przykłady z Polski………………………………9 4. Łódź – analiza szczegółowa – dane statystyczne………………………………..12 5. Łódź – analiza szczegółowa……………………………………………………..14

Podsumowanie…………………………………………………………………………..20

Bibliografia………………………………………………………………………….......21

2

Wstęp

Znaki drogowe dzielą się, zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, na pionowe i

poziome. Ilekroć kierujący wsiada do pojazdu, musi być zorientowany, do których z tych znaków bądź sygnałów płynących z otoczenia należy się zastosować, włączając się do ruchu drogowego. Niezależnie od umiejscowienia znaku, po prawej stronie jezdni, po lewej, czy na samej jezdni, kierujący pojazdem zobligowany jest do prawidłowej reakcji na informację płynącą z pojedynczego lub więcej niż jednego znaku. Wiele z nich się uzupełnia, wysyłając spójną i jasną informację do kierującego pojazdem. Zdarza się jednak, że tak nie jest. W całej Polsce można z łatwością odnaleźć miejsca, w których ustawione znaki drogowe wprowadzają w błąd, są nieadekwatne do miejsca ich ustawienia lub są w bardzo złym stanie technicznym, będąc nieczytelnymi a przynajmniej słabo widocznymi.

Ważne wydaje się zatem uwzględnienie ich wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. „Chociaż coraz częściej mówi się o jakości dróg, kwestię ich oznakowania się pomija. A to właśnie informacja jest jednym z najważniejszych czynników mogących kreować i zabezpieczać ruch drogowy i to właśnie informacja, zwłaszcza zawarta w oznakowaniu, jest jednym z istotnych elementów drogowej infrastruktury.” (J. Gruszczyński, 2011, nr 7, s. 24).

Rozdział I

Początki współczesnego oznakowania

Na definicję znaku drogowego składają się dwa pojęcia, droga oraz znak. Związek między nimi rozpatrywać należałoby w kontekście przyczyny i skutku. Znak drogowy powinien być wynikiem analizy drogi, przy której jest ustawiany. Z kolei drogi, które powstały jako pierwsze, początkowo nie zawierały żadnego oznakowania, które zaczęło pojawiać się stopniowo, głównie w postaci drogowskazów. Wynalezienie w drugiej połowie XIX wieku silnika spalinowego oraz benzynowego, spowodowało znaczny rozwój współczesnej motoryzacji, co pociągnęło za sobą rozbudowę sieci dróg o twardej nawierzchni. W efekcie stałego zwiększania się długości dróg przystosowanych do obsługi ruchu pojazdów silnikowych rosła również liczba oznakowania wzdłuż nich (J. Gruszczyński, 2011). Dla przykładu w latach 80-tych XX wieku po ulicach naszego kraju jeździło około 300 tysięcy samochodów. Dziś z danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że na koniec 2014 roku ogólna liczba pojazdów samochodowych wyniosła 26,5 miliona (dane za:, Transport - wyniki działalności w 2014 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2015, s. 51.). Zmiany w oznakowaniu (ilości i rodzaju) następowały równolegle do rozrastającej się sieci dróg. Na początku XX w. napotykano kilkanaście wzorów znaków drogowych adresowanych do kierujących pojazdami, na przykład we Francji funkcjonowało ich 14 (za: M. Rynowiecki, Automobilista, 2004). Obecnie liczba znaków drogowych sięga setek.

Polski system znaków drogowych przeszedł istotną modernizację w 1975 roku. Zmieniona została przede wszystkim kolorystyka, ale również wiele innych szczegółów

3

wpływających na czytelność znaków. Czarne litery zastąpiono białymi, a żółte tło zamieniono na zielone. Wprowadzono inną czcionkę pisma, zmodyfikowano kształt strzałek, zwłaszcza w znakach nakazu. Zaprojektowano również nowe wzory piktogramów umieszczanych na znakach. W 1994 r. ujęto w Zarządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oznakowanie poziome, rozbudowane elementy sygnalizacji świetlnej, a także pierwsze wzory oznakowania autostrad. Jak podkreśla autor, wprowadzono [wówczas] również dużo drobnych, w większości wyrywkowych modyfikacji choć też wiele potrzebnych elementów, nie mniej jednak całość systemu przestała być spójna.(J. Gruszczyński, 2011). Przez kolejne lata czyniono dalsze modyfikacje, które często były bardziej kosmetyczne niż systemowe. Ostatnia modyfikacja obecnie obowiązującej instrukcji o znakach i sygnałach na drogach została opracowana w 2015 roku (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015, zmieniające Rozporządzenie 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm).

Rola znaków w pejzażu drogi

Pejzaż drogi składa się z kilku obszarów wizualnej informacji. Jednym z tych obszarów jest ruchome otoczenie. Zaliczyć do niego można wszystkich użytkowników drogi: pieszych, rowerzystów, kierujących pojazdami silnikowymi etc. Najważniejsza jest przede wszystkim ich aktywność na drodze. Prócz samego ruchu użytkowników drogi istotne są również komunikaty, które wówczas wysyłają poprzez np.: światła stopu, kierunkowskazy, sygnały dźwiękowe, gesty. Nie można zapomnieć również o natężeniu ruchu ów użytkowników, które w znacznym stopniu modyfikuje ilość wysyłanych, a więc i odbieranych informacji. Dodatkowo warunki pogodowe jak i pora dnia wpływają na wszystkie powyższe elementy.

Nierozłączną częścią drogi, a zatem pejzażu drogi, są także wszelkie obiekty inżynierskie, które mieszczą się w pasie drogowym. Według ustawy o drogach publicznych, pasem drogowym jest: „wydzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jego powierzchnią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia techniczne związane z prowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a także urządzenia związane z potrzebami zarządzania drogą.” (Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz.U. 1985 Nr 14 poz. 60). Upraszczając, można stwierdzić, iż pas drogowy stanowi teren znajdujący się w gestii zarządcy drogi, który go urządza oraz ma prawny obowiązek udostępniania go pod publiczny użytek jaki i do organizacji samego ruchu. Wszystkie znaki drogowe powinny wraz z innymi urządzeniami, będącymi nośnikami wielu różnych, ważnych informacji mieścić się w pasie drogowym. Często w jego obrębie lub bliskiej okolicy znajdują dodatkowe przedmioty takie jak chociażby reklamy lub prywatne drogowskazy. Można zaryzykować stwierdzenie, że wszystkie elementy umieszczone przy drodze stają się niejako „znakami drogowymi”, które angażują uwagę i czujność kierowcy.

Zoptymalizowana informacja przekazywana poprzez znaki drogowe naturalnie powinna być najważniejsza ze wszystkich umieszczanych wzdłuż drogi. Ma to szczególne znaczenie podczas jazdy przy dużym natężeniu ruchu i często również pod presją czasu. Kierujący poszukują wówczas szybkich i precyzyjnych informacji (np.: gdzie się kierować, gdzie zatankować paliwo). Spośród nich niezmiernie ważne będą dla niego informacje ostrzegawcze, mówiące mu o tym, czego często zupełnie się nie spodziewa. Dobre, jasne i

4

zrozumiałe oznakowanie w takich sytuacjach pomaga, a wręcz umożliwia bezpiecznie oraz sprawnie poruszać się po obranej trasie (J. Gruszczyński, 2015).

O funkcji oznakowania drogi ciekawie wypowiada się dr Gruszczyński, a mianowicie: „Oznakowanie drogi jest zatem informacyjnym dopełnieniem o specyficznych funkcjach, gdzie znaki drogowe są wizualnymi komunikatami zlokalizowanymi w środowisku drogi, mającymi zgodnie z przyjęta zasadą wywołać wyobrażenie kierującego pojazdem o pewnych elementach drogi, które znajdują się w polu jego widzenia. Instruują kierowców, jak mają zachowywać się na drodze, by skutecznie i bezpiecznie z niej korzystać.” (J. Gruszczyński, 2014). Trudno się z tą definicją nie zgodzić. W podręczniku „Inżynieria ruchu drogowego” funkcja znaku zostaje uzupełniona o stwierdzenie: „znak drogowy, podaje uczestnikom ruchu tekstowe, zawarte w umownych symbolach, lub łączące te dwie formy przekazu informacje mające na celu: regulowanie i prowadzenie ruchu oraz ostrzeganie i informowanie.” (S. Gaca. i in., 2008).

To czy oznakowanie konkretnej drogi spełnia swoją podstawową, informacyjną funkcję, zawsze powinno być punktem wyjścia przy jego projektowaniu. Prawidłowo dobrane oznakowanie, spostrzegane przez kierujących wraz z całym otoczeniem drogi, powinno skutkować prawidłowymi i oczekiwanymi reakcjami. Wielokrotnie zdarza się jednak, że decyzje podejmowane przez użytkowników dróg, przeczą informacji płynącej ze znaków. Przekraczanie podwójnej linii ciągłej, przekraczanie dozwolonej prędkości, ignorowanie znaków zakazu i ostrzegających o potrzebie ustąpienia pierwszeństwa przejazdu, sygnalizacji świetlnej a nawet informacji o zamkniętym przejeździe kolejowym stało się zjawiskiem powszechnym. Czy ignorowanie znaków drogowych jest charakterystyczne dla osób nagminnie i świadomie łamiących przepisy ruchu drogowego? Być może do niereagowania przez kierujących na znaki w odpowiedni sposób przyczyniają się same znaki drogowe.

Źle skomponowane otoczenie drogi, które znajduje się w polu widzenia kierowcy, powoduje jego zmęczenie i zakłóca najistotniejsze informacje. Przekazywanie ważnych informacji z umiarem jest tutaj najważniejsze. Zachowanie hierarchii informacji kierowanej do użytkownika drogi może zostać osiągnięte, gdy spełnione zostaną następujące warunki. Unikanie nadmiaru komunikatów, które przekraczają możliwości percepcyjne kierowcy, eliminowanie mało istotnych informacji płynących z pejzażu drogi oraz stopniowanie doboru środków wyrazu, adekwatnych do ważności komunikatów (J. Gruszczyński, 2015). Nasuwa się tutaj pytanie, czy w natłoku wszelkich przydrożnych informacji, znaki drogowe spełniają zadania jakie przed nimi stoją oraz czy pomagają przede wszystkim kierującym pojazdami, którzy w błyskawicznym tempie muszą odebrać, przetworzyć informację i odpowiednią na nią zareagować.

Jakość oznakowania dróg oraz ich „prze-znakowanie”

Warunkiem tego, by znaki drogowe mogły w prawidłowy sposób spełniać swoją funkcję oraz służyć bezpieczeństwu ruchu drogowego, powinny być widoczne, czytelne, zrozumiałe i adekwatne do danej sytuacji na drodze. Oznakowanie pionowe, czyli system statycznych znaków drogowych (choć coraz powszechniejsze stają się elektroniczne, znaki o zmiennej treści), sygnalizacja świetlna oraz oznakowanie poziome będące integralną częścią jezdni składają się na system, który ma za zadanie informować wszystkich użytkowników drogi o wszelkich aspektach, które są dla nich istotne.

5

Znaki drogowe są percypowane przez kierowcę najczęściej w ułamkach sekundy, a niekiedy na granicy świadomości. Są odczytywane przez kierowcę obrazowo, jako wizualne sygnały, dlatego powinny w klarowny i zrozumiały sposób przekazywać uczestnikom ruchu drogowego określone informacje. Niestety zarządzający ruchem, często nie przykładają do tego zbytniej uwagi. Za pomocą znaków drogowych często starają się informować o wszelkich możliwych sytuacjach dotyczących danego odcinka drogi. Powodowani przepisami przesycają wielokrotnie otoczenie drogi znakami. Nierzadko zdarza się również, że znaki są ustawiane samowolnie, bez zatwierdzonych planów organizacji ruchu, a decyzje są podejmowane przez specjalistów z tak odległych dziedzin jak technik ogrodnik Przeprowadzona kontrola wykazała szereg rażących naruszeń przepisów, począwszy od fatalnego stanu technicznego znaków pionowych, przez nieprawidłowe umieszczanie oznakowania, po brak okresowych kontroli stanu oznakowania dostosowania ich do rzeczywistych warunków na drodze. W efekcie całe województwo śląskie otrzymało ocenę negatywną z następującym uzasadnieniem: „Najwyższa Izba Kontroli ocenia negatywnie działania organów skontrolowanych jednostek samorządu terytorialnego województwa śląskiego w zakresie zapewnienia prawidłowego oznakowania zarządzanych dróg. NIK negatywnie ocenia także nadzór skontrolowanych organów zarządzających ruchem nad stanem oznakowania podległych im dróg publicznych. Zły stan oznakowania pionowego i poziomego dróg województwa śląskiego, w tym miejsc uczęszczanych przez dzieci i miejsc niebezpiecznych, miał znaczny wpływ na poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego (na podstawie Raport NIK Oznakowanie dróg publicznych województwa śląskiego, 03.04.2014 r.). W raporcie NIK (szerzej omówionym w rozdz. II) dotyczącym organizacji ruchu na drogach w skali kraju, powtarzają się najczęstsze grzechy zarządców dróg, a przede wszystkim: niezgodne z zatwierdzoną organizacją ruchu oznakowanie dróg, nadmiar znaków w wielu miejscach, utrudniający ich percepcję, niewłaściwie oznakowanie 70 proc. robót drogowych, nieusuwanie znaków po skończonych remontach, wprowadzające w błąd kierowców, zły stan techniczny znaków i wiele innych. Nieprawidłowe ustawienie znaków drogowych wynika z tego iż dla wielu dróg, w szczególności gminnych i powiatowych nie zostały opracowane projekty organizacji ruchu lub zostały one zaprojektowane w sposób wadliwy (Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa 2014).

Nieumiejętnie wykorzystywane przez zarządców dróg znaki drogowe, w tym zbyt pochopne ich ustawianie w pasie drogowym, w połączeniu ze stanem polskich dróg, zagrażają w znaczącym stopniu bezpieczeństwu ruchu drogowego.

6

Rozdział II

Znaki drogowe a sieć dróg w Polsce

Z raportu GUS opublikowanego w maju 2014 r. (dostępnego http://stat.gov.pl) pt.: „Polska 1989-2014” wynika, że na przestrzeni 25 lat zaszły istotne zmiany w zakresie transportu i łączności a dokładniej w zakresie sieci komunikacyjnej. Porównując dane z roku 1989, 2000, 2010 i 2014 (tabela nr 1), okazuje się, że stopniowo rozbudowywana była sieć dróg w Polsce. Od 2000 roku powstało (lub zostało przekwalifikowanych na drogi publiczne) 44126 km dróg. O 25% wzrósł w przeciągu 25 lat udział dróg o nawierzchni twardej. 8-krotnie zwiększyła się długość autostrad od roku 2000 a w przypadku dróg ekspresowych 4-krotnie.

Tabela nr 1

Rok 1989 2000 2010 2014

Długość dróg publicznych (km)

bd 372900 406122 417026

w tym o nawierzchni twardej

216000 250000 273760 287650

autostrady bd 193 857 1556

drogi ekspresowe bd 358 675 1448

Opracowanie własne na podstawie danych statystycznych GUS

Na wykresie poniżej (Wykres nr 1) przedstawiony został wzrost zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Dane nie uwzględniają innych rodzajów pojazdów.

Wykres nr 1

Ilość samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 osób

Opracowanie własne na podstawie danych statystycznych GUS

0

100

200

300

400

500

600

1989 2000 2010 2013

Ilośćsamochodówosobowych

7

Z analizy Wykresu nr 1 wynika, że od roku 1989 do końca 2013 roku liczba zarejestrowanych w kraju samochodów osobowych, potencjalnie poruszających się zatem po polskich drogach, wzrosła ponad 4-krotnie oraz że w 2013 roku przypadał średnio 1 samochód osobowy na 2 mieszkańców.

Z danych Głównego Urzędu Statystycznego (tabela nr 2) wynika również, że do końca 2014 roku zarejestrowanych było blisko 26 000 000 pojazdów, w tym samochodów osobowych, ciężarowych, ciągników siodłowych, autobusów, motocykli oraz motorowerów.

Tabela nr 2

Wyszczególnienie 2013 2014

Motorowery zarejestrowane [szt.] 1163441 1216578

Motocykle zarejestrowane [szt.] 1153169 1189527

Samochody osobowe zarejestrowane [szt.] 19389446 20003863

Autobusy zarejestrowane [szt.] 102602 106057 Samochody specjalne zarejestrowane [szt.] 162401 163158

Samochody ciężarowe zarejestrowane [szt.] 2962064 3037427

Ciągniki siodłowe zarejestrowane [szt.] 280420 303189 Opracowanie własne na podstawie danych statystycznych GUS

Biorąc pod uwagę powyższe dane, można stwierdzić, że na przestrzeni 25 lat wraz z ogromnym przyrostem ilości pojazdów silnikowych, rozbudowie uległy drogi, choć ta dynamika była znacznie mniejsza. Zarówno zmiany ilości pojazdów jak i zmiany dotyczące infrastruktury drogowej, utwardzanie, rozbudowa, budowa nowych dróg generowały potrzebę zmiany oznakowania dróg. Stare oznakowanie musiało zostać zastąpione nowymi a w związku z nowo wybudowanymi drogami musiało pojawić się również oznakowanie poziome i pionowe.

Danych dotyczących ilości znaków drogowych (w tym wypadku ograniczając się do pionowych) w skali Polski nie ma, a przynajmniej są one bardzo fragmentaryczne.

Inwentaryzacje znaków na świecie w świetle BRD

Zadania oceny szacunkowej ilości znaków drogowych (tylko pionowych) w skali kraju podjęło się Ministerstwo Transportu w Wielkiej Brytanii. Pod uwagę wzięto obszar Anglii, bez uwzględniania Walii oraz Szkocji. Poprzednie tego rodzaju badanie zostało przeprowadzone w 1993 roku opierało się na dokładnym, bezpośrednim liczeniu fizycznie obecnych znaków. Wówczas doliczono się prawie 2,5 miliona znaków. W 2013 roku opublikowany został raport, z którego wynika, że całkowita ilość znaków drogowych na obszarze Anglii wyniosła około 4,5 miliona, co oznaczało wzrost w o 111,5% w stosunku do roku 1993. Liczenie w 2013 roku

8

oparto na szacunkowych danych przekazywanych przez kolejne hrabstwa. Choć dane, według raportu, nie oddają do końca rzeczywistości, były brane pod uwagę przy planowaniu zmian w oznakowaniu, przede wszystkim usuwaniu zbędnych znaków (Estimating the number of traffic signs in England: 2013, Department for Transport).

Brytyjczycy w 2013 roku postanowili rozprawić się z nieładem, jaki wprowadzały znaki drogowe, czy raczej, które zaśmiecały krajobraz miast i wsi. Sekretarz transportu, Patrick McLoughlin, przygotował dokument dla lokalnych władz pt.: ”Reducing sign clutter”, w którym zawarte zostały wskazówki, jak skutecznie i najniższym kosztem pozbyć się zbędnego znakowania. Zachętą dla innych miast i hrabstw było skuteczne usunięcie z obszaru Londynu 8000 powtarzających się, bądź niepotrzebnych znaków. W dokumencie podkreślone zostało, że przesadna ilość znaków stanowi również problem dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, rozprasza kierowców oraz znacząco utrudnia poruszanie się po mieście.

Podobne wnioski zaprezentował Rune Elvik wraz z innymi, w publikacji pt.: „The Handbook of Road Safety Measures”, opublikowanej ponownie w 2009 roku przez Institute of Transport Economics w Oslo. Stwierdzają oni, między innymi, że źle ustawione lub zniszczone znaki prowadzić mogą do ich niezauważania przez uczestników ruchu drogowego lub nieporozumień na drodze. Ponadto przedstawione zostały wyniki przeprowadzonych analiz stanu oznakowania w Norwegii. Na 6484 znaki drogowe sprawdzone pod względem ich czytelności i widoczności aż 32% z nich było zniszczonych (Amundsen, 1986). W 1990 roku sprawdzono 731 znaków na ośmiu odcinkach norweskich dróg i okazało się, że błędy dotyczyły 60% z nich. 30% z nich nie było dobrze widocznych ze względu na złe umieszczenie, na nieodpowiedniej wysokości lub zbyt blisko innych znaków. 27% posiadało błędne napisy, nieodpowiednie kolory lub rozmiar. Natomiast w 19% przypadków wskazywano na zbyt dużą ilość znaków lub ich zbędność na danym odcinku drogi. (Ragnøy, A., T. Vaa & R. H. Nilsen, 1990). Podobne badania przeprowadzane w innych skandynawskich krajach a opublikowane w 1995 roku pozwalają pokazać skalę problemu. W Szwecji jako błędne uznano 14% znaków drogowych, w Danii 15% i aż 45% znaków drogowych w Finlandii. (Vaa, T., Beilinson, L.; Helmers, G. i inni, 1990, Muskaug, R., 1995).

W ciekawym badaniu nad bezpieczeństwem ruchu drogowego, opublikowanym w 2003 r. Haldorsen i Hvoslef wskazują, że niebezpieczne znaki drogowe są trzecim, najczęściej wymienianym aspektem wpływającym na bezpieczeństwo na miejskich drogach w Norwegii.

W 2015 roku ministerstwo transportu Wielkiej Brytanii ponownie zdecydowało się na podjęcie walki z bezużytecznymi znakami drogowymi, tym razem stawiając na oczyszczenie ich ze wszelkich reklam i naklejek, poprawienie ich widoczności na nieoświetlonych drogach oraz na umieszczeniu na tymczasowych znakach daty ich bezwzględnego usunięcia. Patrick McLoughlin stwierdził, że zbędne znaki drogowego mogą odwracać uwagę kierujących pojazdów w stopniu zagrażającym ich bezpieczeństwu na drodze. Sir Alan Duncan, członek brytyjskiego parlamentu, od 20 lat walczący ze zbędnymi znakami drogowymi jest inicjatorem działań zmierzających do zmniejszenia nadużywania znaków drogowych i stwierdził, że przez lata postawiono tysiące znaków, które są kompletnie niepotrzebne.

9

Inwentaryzacja oznakowania – przykłady z Polski

Wracając jednak do Polski, należy podkreślić, że niektóre gminy i miasta również podjęły konkretne działania zmierzające do oceny i poprawy stanu oznakowania na podległych im drogach. Przedstawione poniżej dane z jednej strony świadczą o istnieniu problemu, z drugiej natomiast strony dają nadzieję, że sytuacja złego oznakowania polskich dróg powoli się zmienia, dzięki zaangażowaniu lokalnych władz.

20 marca 2014 roku Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport z kontroli „Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich”, której przeprowadzenie zostało zlecone wojewodom. Badanie to było jednym z elementów kontroli projektowej pt. „Działania Policji i organów administracji publicznej na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym”. Od stycznia 2011 r. do września 2013 r. sprawdzono między innymi oznakowanie wszystkich dróg, niezależnie od tego czy obowiązywały na nich zatwierdzone organizacje ruchu. Skontrolowano je pod kątem czytelności i widoczności oznakowania, a także zgodności z wymogami określonymi w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków dla znaków. (źródło: http//nik.gov.pl). W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono liczne uchybienia w zakresie dostosowania bądź stanu oznakowania dróg. Jedynie 4 z 32 organów zarządzających ruchem w poszczególnych województwach otrzymały pozytywną ocenę. Wśród stwierdzonych nieprawidłowości wykazano przede wszystkim znikomą ilość zatwierdzonych projektów organizacji ruchu, ale również niedostosowanie oznakowania w terenie do już istniejących projektów organizacji ruchu. Poza tym uwagi dotyczyły „zalegania” nieaktualnych znaków, nieusuwaniu starych i zniszczonych, nieczytelności lub niewidoczności znaków, złego usytuowania względem jezdni (kąt) a także nieprawidłowej wysokości montażu, zasłaniania przez gałęzie drzew, reklamy. Nieprawidłowe w wielu przypadkach okazały się odległości między kolejnymi znakami. Zdarzały się również nierzadko przypadki samowolnego ustawienia znaków, niepoprzedzonego przesłankami dotyczącymi wpływu tak ustawionego znaku na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W związku z powyższym aktualne wydaje się poruszanie kwestii wpływu informacji przekazywanej za pomocą znaków drogowych na uczestników ruchu drogowego a w szczególności na ich bezpieczeństwo. Chaotycznie, źle ustawiane lub malowane oznakowanie, a także brak należytej dbałości o stan techniczny i aktualność znaków drogowych może odgrywać istotną rolę w odbiorze informacji przez kierujących pojazdami.

Toruń

W Toruniu, w 2011 r. postanowiono rozpisać przetarg na inwentaryzację oznakowania wszystkich dróg publicznych leżących w obszarze miasta. Wzięto pod uwagę zarówno drogi, co do których miasto posiadało zatwierdzone projekty stałej organizacji ruchu jak i te, w przypadku których takich projektów nie ma. Chcąc w pełni wywiązać się z zapisów rozporządzenia nakładającego na zarządcę dróg obowiązek posiadania zatwierdzonych stałych projektów organizacji ruchu (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonania nadzoru nad tym zarządzaniem, Dz.U. 2003 nr 177 poz. 1729), wydział Gospodarki

10

Komunalnej Urzędu Miasta Torunia przez 2 miesiące policzyć i sprawdzić nie tylko znaki pionowe, ale również poziome, a także urządzenia sygnalizacji świetlnej, sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego umieszczone na drogach. Sprawdzona została również prawidłowość zastosowania powyższego oznakowania. W wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji ustalono, że liczba samych znaków pionowych sięgnęła 25 400. 288 z nich było zasłoniętych przez drzewa lub wyblakłych, a więc nieczytelnych, a także umieszczonych na złej wysokości, odwróconych, zamalowanych, brudnych lub zniszczonych (Gazeta Pomorska, 2012-08-31). Wydawałoby się, że wynik kontroli jest dla Torunia pozytywny, dodawszy, że wszystkie sygnalizatory świetlne działały bez zarzutów. Uwagę należy zwrócić jednak na to, co władze Torunia zrobiły dalej z tymi danymi. Między innymi dzięki przeprowadzonej analizie oznakowania sporządzono Informatyczny system zarządzania siecią dróg w Toruniu. Jako jedno z niewielu tego rodzaju przedsięwzięć w kraju, według opisu na stronie projektu www.bezpieczna-droga-torun.pl, „System umożliwił nam stworzenie graficzno – opisowej bazy danych o sieci drogowej oraz pozwala na analizę tych danych. W praktyce ułatwia podejmowanie optymalnych decyzji w zakresie bieżącego utrzymania i rozwoju infrastruktury drogowej, a także decyzji związanych z nadzorem nad ruchem drogowym czy optymalizacją przepływu ruchu na sieci.”. Powstały zatwierdzone projekty organizacji ruchu drogowego dla całego obszaru miasta i są dostępne online w formie interaktywnych map w skali 1:1000, dostępnych również w formacie PDF. Dodatkowo prezentowane są mapy zdarzeń drogowych na obszarze miasta.

W bardzo szczegółowym raporcie o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Toruniu w roku 2012, opublikowanym przez Katedrę Budownictwa Drogowego Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy (maj 2013), którego opiniodawcą był dr inż. Leonid Braimaister (z Instytutu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „SWOV” w Holandii), podkreślono, między innymi, nieuwzględnianie w kartach zdarzeń sporządzanych przez policję wpływu środowiska drogowego na zdarzenia drogowe. Brak takich zapisów fałszuje, zdaniem autorów raportu, rzeczywisty wpływ środowiska drogowego ( a więc i oznakowania) na zdarzenia drogowe i upowszechnia w opinii publicznej jego znikome znaczenie. Jednocześnie autorzy zaznaczają już w przedmowie raportu, że „z analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzonych na świecie i w Polsce wynika, że środowisko drogi ma bezpośredni lub pośredni wpływ na powstawanie większości zdarzeń drogowych. Szacuje się, że ten udział wynosi około 60%.

Częstochowa

Nie zawsze inwentaryzacje dochodzą do skutku, jak miało to miejsce w Częstochowie w 2014 r. Ogłoszony przetarg na wykonanie inwentaryzacji terenowej wszystkich znaków drogowych (pionowych, poziomych, znaków zmiennej treści), w tym urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego umieszczonych w pasach drogowych dróg publicznych a także dróg wewnętrznych należących do miasta został unieważniony. Kryterium wyboru wykonawcy, jak w wielu przypadkach, była najniższa cena. W tym przypadku przekroczenie przewidzianej ceny spowodowało zaniechanie realizacji projektu, którego jednym z celów było opracowanie mapy oznakowania w wersji cyfrowej. (za Miejski Zarząd Dróg i Transportu, 2014).

11

Gdańsk

Nieformalnym liderem w walce ze zbędnym oznakowaniem stał się w ostatnich latach Gdańsk. Od 2009 r. Zarząd Dróg i Zieleni przeprowadza akcję pn. „Mniej, nie znaczy gorzej”, której celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez regularne usuwanie niepotrzebnych znaków drogowych. W wypowiedzi z 19 lutego 2015r. dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku Mieczysław Kotłowski zauważył znamienny wpływ oczyszczania miasta ze znaków na kierujących pojazdami, a mianowicie: „[…]nie przytłoczeni zbyt dużą ilością informacji będą mieli okazję wykorzystać całą swoją wiedzę dotyczącą przepisów ruchu drogowego.”. Do końca 2014r. usunięto w Gdańsku 8760 znaków a do końca 2015r. zaplanowano pozbyć się ponad 1000 kolejnych. W efekcie wprowadzenia stref ograniczenia prędkości do 30km/h oraz skrzyżowań równorzędnych niepotrzebne okazały się znaki ograniczeń prędkości, ostrzeżenia o progach zwalniających, a także znaki informujące o pierwszeństwie lub braku pierwszeństwa przejazdu. Wprowadzono również rozwiązania w pasie drogi uniemożliwiające w wyznaczonych miejscach parkowanie, w których do tej pory ustawione były znaki zakazu parkowania.

12

Łódź – analiza szczegółowa – dane statystyczne

W opublikowanym 26.04.2016r. artykule w Gazecie Prawnej autor porównał statystyki policyjne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego za rok 2015 w miastach. Okazało się, że miastem, w którym doszło w ubiegłym roku do największej liczby wypadków jest Łódź. Zdarzyło się tam prawie dwukrotnie więcej wypadków niż w Warszawie oraz blisko 40 razy więcej niż w Toruniu (Gazeta Prawna, 2016r.).

Zgodnie z danymi podanymi przez Wydział Ruchu Drogowego KWP w Łodzi w 2015r. doszło do 1713 wypadków na terenie miasta a dodatkowo do 8459 kolizji. (tabela nr 3) Średnio w ciągu roku zdarzyło się 4 do 5 wypadków oraz 23 kolizje dziennie. Ponadto najczęściej dochodziło do wypadków i kolizji pomiędzy godziną 14 a 18 czyli w tzw. godzinach szczytu (te dane dotyczą województwa łódzkiego, wykres nr 2). Można uznać, że w Łodzi również dochodzi w tych godzinach do zdarzeń drogowych, biorąc pod uwagę ilość tych zdarzeń w odniesieniu do całego województwa. Wypadki w Łodzi stanowiły 43% wszystkich wypadków w województwie (3980 w 2015r.), a kolizje w Łodzi 36% ogółu kolizji (23354 w 2015r.). Również pośród województw, łódzkie zajęło pierwsze miejsce pod względem ilości zdarzeń drogowych oraz w wyniku nich ilości rannych osób (źródło: raport roczny brd za 2015 r. policji).

Wykres nr 2

Czasookresy występowania zdarzeń drogowych na terenie woj. łódzkiego w latach 2013-2015. Źródło – Wydział Ruchu Drogowego KWP w Łodzi

13

Tabela nr 3

Źródło – Wydział Ruchu Drogowego KWP w Łodzi

Ogrom prac drogowych związanych w Łodzi z budową trasy W-Z spowodował wprowadzenie wielu zmian w organizacji ruchu. Od października 2013 r. rozpoczęły się prace na wielu odcinkach dróg, głównie w centrum miasta. Wszyscy użytkownicy dróg, mieszkańcy Łodzi, a także przyjezdni musieli przyzwyczaić się do tymczasowych zmian w oznakowaniu, począwszy od znaków zakazujących wjazdu, przez informujące o dwukierunkowości dotychczas jednokierunkowych jezdni, aż po znaki poziome wyznaczające nowe tory jazdy. Zamieszanie wywołane remontami jest podawane jako główna przyczyna utrzymywania się tak wysokich wskaźników wypadkowości i kolizyjności na łódzkich drogach w ostatnich 2 latach.

Obecnie kierujący pojazdami oswajają się już ze zmodernizowanymi odcinkami dróg w centrum Łodzi, natomiast łódzki Zarząd Dróg i Transportu stara się unormować ruch w Łodzi, w szczególności w Śródmieściu (centrum). Na początku marca 2016 r. urzędnicy rozpoczęli inwentaryzację znaków drogowych w centrum Łodzi, której celem jest zwiększenie przejrzystości oznakowania dróg, poprzez usunięcie niepotrzebnych znaków. Podobny zabieg przeprowadzony został w 2015 r. na ul. Piotrkowskiej, na której pozostawiono 84 ze 154 znaków (Dziennik Łódzki, 18.03.2016).

Na podstawie udostępnionych przez ZDiT w Łodzi materiałów po przeprowadzonej inwentaryzacji, prezentowane poniżej dane, wskazują, że problem zbyt dużej ilości oznakowania dróg, nieprawidłowego ich umiejscowienia a także złego stanu technicznego znaków jest wart dyskusji i wymaga działań naprawczych ze strony miasta.

14

Łódź - Analiza szczegółowa

Analiza ograniczona została do ścisłego centrum Łodzi, a dokładnie do odcinka ulicy Piotrkowskiej wraz z prostopadle przylegającymi do niej ulicami wschodu i zachodu. Odcinek od pl. Wolności (wraz z nim), aż do ulicy Roosevelta obejmuje w sumie 9 przecznic. Oznakowanie analizowane rozmieszczone jest głównie wzdłuż przecznic, placu Wolności oraz w obrębie pl. Komuny Paryskiej. Łącznie na opisywanym obszarze około 0,7 km2 rozmieszczonych jest obecnie co najmniej 478 pionowych znaków drogowych (włączając tabliczki pod znakami). Ich umiejscowienie budzi w wielu przypadkach wątpliwości, co zobrazowane zostało na fotografiach.

Ulica Roosevelta w Łodzi (09.03.2016)

Ulica Roosevelta należy do spokojnych uliczek w ścisłym centrum Łodzi i łączy ul. Sienkiewicza z ul. Piotrkowską. Na tej krótkiej uliczce, mierzącej 300 m długości, ustawione są 54 pionowe znaki drogowe. Na odcinku ok. 80 m odbywa się tam ruch dwukierunkowy, by potem droga zamieniła się w jednokierunkową. Przy informacji o ograniczeniu prędkości do 20 km/h, ze względu na bliskość szkoły, zbędne jest informowanie o progach zwalniających. Trzy znaki zakazu zatrzymywania się mieszczę się na odcinku 100 m. Natomiast zestaw znaków na ostatnim 50-60 m. odcinku informujący między innymi o strefie ograniczenia prędkości do 20 km/h z powodzeniem mógłby zostać ustawiony na samym początku.

Ulica Jaracza w Łodzi (09.03.2016)

15

Ulica Jaracza wykorzystywana jest codziennie przez kierowców do pokonywania drogi ze wschodu na zachód jako jedna z opcji wobec trasy W-Z. Przebiega tędy również trasa autobusów komunikacji miejskiej. Analizowany odcinek od ul. Wschodniej do ul. Zachodniej wynosi 350 m. Z planu wynika, że wzdłuż tego odcinka ustawionych zostało 57 pionowych znaków drogowych (wraz z 7 znakami przy ul. Piotrkowskiej). Wśród nich znajduje się znak informujący o tranzycie, który zupełnie nie odpowiada rzeczywistości. Powielone zostały znaki informujące o konieczności ustąpienia pierwszeństwa wraz z dodatkową informacją o końcu drogi z pierwszeństwem przejazdu, który to znak niesie dokładnie tą samą informację.

Ulica Tuwima i pl. Komuny Paryskiej w Łodzi (09.03.2016)

Trasę ulicą Tuwima od ul. Sienkiewicza do ul. Piotrkowskiej (300 m.), po drodze objeżdżając pl. Komuny Paryskiej, zwykle pokonuje się około 3 minut. W tym czasie kierujący pojazdem ma do odebrania informacje płynące z około 75 pionowych znaków drogowych. Znakami, które budzą wątpliwości są te informujące o miejscu i sposobie parkowania, których na tym obszarze postawionych zostało 13 (bez tabliczek pod znakiem), z czego 9 na pl. Komuny Paryskiej.

16

Dokumentacja przykładów nadmiernego lub zbędnego oznakowania w centrum Łodzi

Dwa znaki zakazu mógłby zastąpić jeden nakazujący jazdę na wprost przez skrzyżowanie (al. Kościuszki)

Dwa skrzyżowania dalej zastosowano rozwiązanie ze znakiem nakazu (al. Kościuszki)

Ul. Sienkiewicza – 5 znaków na jednym słupku

Ul. Jaracza przy Piotrkowskiej – 9 znaków Na 15 metrowym odcinku drogi

17

Przykłady oznakowania ulicy Roosevelta w Łodzi.

Kompleks znaków informacyjnych dotyczy bardzo krótkiego odcinka drogi, do ul. Piotrkowskiej. Znak zakazu zatrzymywania się dotyczyć ma 5 m odcinka, ponieważ zgodnie z informacją płynącą z kolejnego znaku, zaczynają się miejsca parkingowe.

Zbędne znaki ostrzegawcze o progach zwalniających. W dali znaki T-27 (tzw. Agatka), zbędne przy tak częstej informacji o przejściu dla pieszych i uczęszczaniu drogi przez dzieci (A-17)

Kolejny kompleks znaków. Zbędna wydaje się strzałka informująca o zakazie zatrzymywania przed znakiem. Ustawienie pojedynczego znaku zakazu zatrzymywania się wcześniej pomogłoby zredukować ilość informacji.

18

W wielu miejscach w centrum Łodzi można zlokalizować oznakowanie, których czytelność jest utrudniona ze względu na ilość informacji pisanej, wielkość czcionki, zaklejenie znaków czy wreszcie ustawienie pod złym kątem (prawdopodobnie w wyniku przekrzywienia przez wandali)

Ilość informacji i wielkość czcionki na znakach przy zbiegu ul. Narutowicza i ul. Wschodniej

Wyblakły znak i nalepki powodują nieczytelność znaków (ul. Kościuszki)

Czcionka i ustawienie znaku (ul. Kościuszki róg ul. Narutowicza)

Kąt ustawienia znaków, a przy okazji zbędny i najwyraźniej nierespektowany znak T-25b

19

Powtórzenie znaków oraz znaki ustawione niepotrzebnie

Jakie rozwiązania zostaną zastosowane w Łodzi i czy wpłyną na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym okaże się w drugiej połowie 2016 r.

Al. Kościuszki – znaki uzupełniające i znaki nakazu dublują informację.

Ul. Zachodnia – zdublowana informacja o parkingu

Ul. Zachodnia – tabliczka G1 nad znakiem informującym o parkingu nie jest przeznaczona dla kierujących pojazdami.

Ul. Wschodnia przy ul. Północnej – koniec strefy parkowania wynika z bliskości przejścia dla pieszych. Znak stary i wyblakły.

20

Podsumowanie

W 2009 r. burmistrz miasteczka Bohmte, Klaus Goedejohann postanowił zaryzykować pewne kontrowersyjne rozwiązanie, które miało przyczynić się do poprawienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, szczególnie pieszych. Zdecydowano się wówczas, by sukcesywnie pozbyć się z miasta, które liczy sobie ponad 13 000 mieszkańców, wszystkich pionowych znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej oraz większości znaków poziomych. Już w 2014 r. na obszarze miasta pozostała tylko jedna tablica informacyjna, stojąca przy wjeździe do miasta, informująca o zmianie organizacji ruchu i obowiązku zachowania ostrożności oraz szacunku wobec wszystkich uczestników ruchu drogowego. Ze statystyk policyjnych cytowanych przez burmistrza wynika, że ilość wypadków wyraźnie się zmniejszyła, a kierujący zwracają większą uwagę na pieszych. W tym wypadku zaufano ludziom. Przez Bohmte dziennie przejeżdża około 12000 pojazdów w tym wiele ciężarowych (Der Spiegel, 2014). Podobne rozwiązanie, będące wzorem dla władz Bohmte zastosowane zostało w holenderskim mieście Drachten o populacji około 45000 mieszkańców. Pionier w walce ze zbędnym oznakowaniem, urbanista Hans Monderman, zaprojektował usunięcie całej sygnalizacji świetlnej oraz prawie wszystkich znaków drogowych. Statystyki w ciągu następnych lat pokazały, że ilość wypadków na głównych skrzyżowaniach zmalała 8-krotnie. Do tego podróżujący przez miasto bez oznakowania zredukowali swój średni czas przejazdu o 40 procent w stosunku do czasu, jaki marnowali chociażby zatrzymując się przed sygnalizacją świetlną.

Obie koncepcje zrodziły się z dwóch założeń. Po pierwsze, że nadmiar znaków drogowych utrudnia skupianie się na najważniejszym, czyli obserwowaniu tego, co dzieje się na drodze i w jej otoczeniu z innymi użytkownikami ruchu. Po drugie, że kierujący pojazdami, nie mając do końca pewności, kto na danym odcinku drogi czy skrzyżowaniu ma pierwszeństwo, znacznie redukują prędkość oraz baczniej obserwują otoczenie.

Czy takie rozwiązanie możliwe jest także w Polsce? Rozwiązaniem, które może przysłużyć się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest możliwość zgłaszania swoich uwag do zarządców dróg odnośnie oznakowania. Wygodną formę proponuje obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która na swojej stronie (www.gddkia.gov.pl/pl/1902/Formularz-Oznakowania-Drog) udostępnia specjalny formularz online, poprzez który każdy może zaproponować zmiany w organizacji ruchu na dowolnej drodze zarządzanej przez GDDKiA.

W mniejszych miastach i miasteczkach być może warto pochylić się nad pomysłem znacznego redukowania oznakowania celem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, choć niebagatelną rolę w realizacji takiego projektu pełni tu zaufanie społeczne i szacunek wobec prawa wszystkich użytkowników dróg.

21

Bibliografia:

Elvik, R. (2009). Road safety inspections: safety effects and best practice guidelines, Second Edition. Institute of Transport Economics, Oslo.

End of the road for over 9,000 traffic signs, Department for Transport and The Rt Hon Patrick McLoughlin MP (January 2013)

Ending the scourge of pointless road signs, Department for Transport (28 August 2015)

Gaca, S., Suchowski, W., Tracz, M. Inżynieria ruchu drogowego. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad - www.gddkia.gov.pl

Gruszczyński, J. Oznakowanie dróg-prawo a praktyka. -Inwestycje sektora publicznego- lipiec 2011

Gruszczyński, J. Projekt wybranych elementów bazowych systemu znaków drogowych - praca doktorska, Wydział Form Przemysłowych Akademii sztuk Pięknych w Krakowie, Kraków 2014.

Gruszczyński, J. Znaki drogowe – czym są i co pokazują?, Magazyn Autostrady, nr 4/2015

http://www.gazetaprawna.pl - Wypadki drogowe w Polsce: Łódź wyjątkowo kolizyjna, Warszawa śmiercionośna, 26.04.2016r.

http://www.zdiz.gda.pl/zdizgdansk/, Mniej, nie znaczy gorzej. ZdiZ Gdańsk (2015)

Inwentaryzacja znaków drogowych w Łodzi. Usuną 20 z 230 znaków w centrum, Dziennik Łódzki, (18 marca 2016)

Mapy organizacji ruchu drogowego w Toruniu - http://bezpieczna-droga-torun.pl/index.php/organizacja-ruchu-drogowego

Muskaug, R. (1995). Trafikkskilting i Norden. Situasjonsbeskrivelse og grunnlag for framtidig forenkling og harmonisering. TemaNord 1995, 547. Nordisk Ministerråd, København.

Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, „Najwyższa Izba Kontroli” Warszawa 20.03.2014.

Oznakowanie dróg publicznych województwa śląskiego, Najwyższa Izba Kontroli” Warszawa 03.04.2014.

prof. dr hab. inż. Tomasz Szczuraszek i inni, (2013), Toruń 2012 raport o stanie brd, Katedra Budownictwa Drogowego Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

Ragnøy, A., T. Vaa & R. H. Nilsen (1990). Skilting i Norge. Resultater fra registrering og evaluering av 8 vegstrekninger i Østlandsområdet. TØI-notat 945. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Reducing Sign Clutter, Department for Transport, Traffic Advisory Leaflet 01/13, (January 2013)

22

Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.)

Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2015 r. poz. 1314)

Transport - wyniki działalności w 2014 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2015, s. 51.).

Vaa, T., Beilinson, L.; Helmers, G. et al. (1990). Registrering av faktisk skiltbruk i Norden. Resultater fra registrering og evaluering av 32 vegstrekninger i Danmark, Finland, Norge og Sverige. Rapport 69. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Verkehr ohne Regelwut: Ein Dorf schafft den Schilderwald ab – Der Spiegel, 29.09.2014

Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi – materiały po inwentaryzacji w marcu 2016 r.

Zawadzki, E. (2002) Stan sieci drogowej w Polsce i możliwości jej zmian do 2015 roku, Kancelaria Sejmu Biuro Studiów i Ekspertyz