• ' ar a

• • ene 11an

DEPARTEMENPERHUBUNGAN NO. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

DEPARTEMENPERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

-Warta Penelitian P E R H U 8 U N G A N

Dewan lredaksi

PE UN DUNG

Kepala Sadan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

PENASEHAT Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat

Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Laut

Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Udara

Kepala Pusat Data dan lnformasi

PEMIMPIN UMUM Sekretaris Sadan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

PEMIMPIN REDAKSI Dr. Djoko Suhadi

REDAKTURPELAKSANA Rusnamiar Madjid, SH

WAKIL REDAKTUR PELAKSANA Nurdjanah, SE, MM, Marhum Djauhari, SH

DEWAN REDAKSI Ir. Panal Sitorus MsTr, Purnomo, SH, Ora. Amala Nurhaida, Ir. Hasan Salim Sasri, Ors. Soetrisno, Ors. Edward Marpaung, Ir. Nugroho Indio, Ors. Rudi Rasyadi. S

TATA USAHA Nunik Arzakiyah SSi, Ratna Herawati, SEc

ALAMAT REDAKSI SADAN PENELITIAN PENGEMSANGANPERHUSUNGAN JI. Angkasa No. 1 Kemayoran Jakarta 10110 Telepon: (021) 4245939, 4247089 Fax: (021) 4241741

Pengantar lredaksi

Djaswarti dan "Teluhall'enmr OjekSepeda MotorDalam Rangka Feltr,ttlan'fnpottas/ Dllf Pnu le Phtu CNrilyah OKI Jakarta" .kmM perWi!OKI Jakartapadatalul 1998~ betjllnlah 9µaoiq~~perWi!yangpesatteisebul<ikutipula d!nplpert.ntxtsipEmNTm,tanmeriTDJrai~~ sarcmdanirasarn~pemJ<inanpencUUcdari Jitike inu. Sejak <ilap.1'lkamya becak pada awaltalul 1900, scrnpai saal iri bekJn selunmya daerah pemukiman dapat cijangkau oleh angkutan umum rnengpiaka1 angkutan t'jek. Berdasar1'a1 hasi SJVey keberadaan ~ek sangat ciOOll.H<an dan pertu <iila, cipertahartan serta dileri kepastian lllkun, sehilgga ~an ojek dapat dikategorikan sebagai angkutan yang legal.

Willem Nlkson S, dalam !Wsamya dengan judul "Partisipasi BUMN, SWastadlrl KDpetasi Dalan Penyeletpaan Keselanltan PeJatjaran di Indonesia", m~ bahwa dalam sistem trnportasi laut pada dasamya meiplm 3 (tiga) Slb sistem yaitu, angwtan laut, kepelabiJlanan dan keselimatan pelayaran yang mMa perrbinaan dan pengembangan ~~acw~~~DV<dpelayanan ycrg oplinal ~ llla5'f3l'ilkal pergpia ~ transpcxtaS laut narTU1 tidak dapal ~ bahwa dalan perr00aan dan pengernbangantersebut terdapat masalah dan tantangan yang pertu dan harus dijawab melalui kebijaksanaan pemerintahseperti halnya pengembangan dibidang keseanallllpeiayallllycrgmefpJi~sarcm, ~kesemiatan maritindan~SDM. MerViadaµtatersebtJ~makajalankeluar yang dianggap cukup bai< dan dianggap cukup tepat adalah membuka kesempatan dan memberikan peluang bagi sektor BUMN, Swasta dan Kopera$ ru dapat belperan dlilang keselamatan pelayaran.

NlltBis, Miswlll rnelti "Stucf Rawan KecetakaaJ l.akJ Li11asAngkutan Ja/an di Propinsi Benglculu", meng~ bahwa propilsi f3er9<Uu pada potorWenggal jalM dari jalurSllnatera Baral ke Sllnatera Selatan dan sebaliknya meR4Jakan jaluryang padat lalu ~. Kecelakaan lalu lintas daan 5 talul teraldlrdaritalul 1991 &'d 1995 meru'fJ<kan perilgkatan k~adian rata-rata 11,22% pertahun. Jumlah korban meninggal sampai 1 s,32% pertalm, hal n meru'fJ<kan bahwa tiigkat keOOakaan tersebut sudah semakin rawan. Apabila hal ini tidak segera diantisipasi, maka pelayanan~~cipropilsi Beng<Uuyang~dapat memberi<an rasaaman dan ~ sertalancartidakakan te~ud.

Mutharuddln dan Listantari melalui "Permasalahan dan Upaya Penanggukrlgtrtl Kecelakatl1 KeretaApirlPetlitasal~~ kecelakaan kereta api di pertintasan sebidang yaitu tabrakan kereta api dengan kendaraan apda talul 1994 adalah sebesar 35,2%, pada tarun 1995se1iesar 44,9% cm J)OOat:tui 19!Jlsebesar37%. Kecelakaa11<ereta apseriv,;iterjadi ci pert~ padatahul 1994sebesar37,04%, tahun 1995 sebesar 49,78%, trul 19!Jlsebesar 44,00%dantlul 1997 sebesar 47.24%. Dari prosentasi tersebut, tertihat bahwa penyebab terbesar kecelakaan kereta api adalah pada perlintasan, terutama pertintasan sebidcrig titi< konflik artara kerua moda tersebul mer4adi salah satu titik lllWll1 pel~keretl~titi<ll!Wll'lterselll~perklciatu' dan ciawasi serta meni9<a1kan koonilasi dengan ilstansi terkait agar keselamalM dapatterjril.

Daftar lsi

1. TELAAHAN PERANAN OJEK SEPEDA MOTOR DALAM RANGKA"PELAYANAN TRANSPORTASI DARI PINTU KE PINTU DI WILAYAH

Hal

DKI JAKARTA................................................................................................. 4

2. PELUANG PARTISIPASI BUMN, SWASTA DAN KOPERASIDALAMPENYELENGGARAAN KESELAMATAN PELAYARAN DI INDONESIA........................................ 16

3. STUDI RAWAN KECELAKAAN LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN DI PROPINSI BENGKULU ••.•••••.•.•••.••.•..•........•••••••. 29

4. PERMASALAHAN DAN UPAYA PENANGGULANGANKECELAKAAN KERETA API DI PERLINTASAN .................................................................. 43

mAAllAN PmANAN m swmA MIJIDRDAIAMRANGKA PDAYANAN IBANSPORM DARI PINilJ KEPINTUDIWIIAYAllDKI JAKWA Djamrti _________ _

ABSTRAKSI

Pengangkutan orang dengan kendaraan bermotor dilakukan dengan menggunakan sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus dan kendaraan khusus. Akan tetapi pengangkutan orang dengan kendaraan umum, legalitas hanya diberikan kepada mobil bus atau mobil penumpang.

Kendaraan bermotor roda 2 tidak termasuk dalam pengertian kendaraan umum, namun dalam kenyataan sehari-hari ditemukan jasa ojek sepeda motor yang saat ini sudah berfungsi secara tidak resmi (illegal) sebagai angkutan umum dan nampaknya sudah tersebar dimana-mana di wilayah OKI Jakarta.

Dari survei yang dilakukan di lima wilayah OKI Jakarta dengan menghimpun sebanyak 200 responden yang terdiri dari 100 pengemudi ojek dan 100 penumpang ojek,hasil survei membuktikan bahwa keberadaan ojeksangat dibutuhkan dan per/o dibina, dipertahankan dan diberi kepastian hukum.

Hanya yang menjadi permasalahan, sampai saat ini keberadaan ojek sepeda motor tersebut be/um ada dasar hukumnya, sedangkan untuk dihapuskan nampaknya tidak mungkin, mengingat ha/ ini menyangkut hajat hidup masyarakat golongan menengah ke bawah.

Untuk itu hasil telaahan ini diharapkan dapat digunakan sebagai masukan dalam menetapkan /angkah kebijaksanaan lebih lanjut oleh instansi pembina dengan memperhatikan perkembangan sosial ekonomi masyarakat dewasa ini.

I. PENDAHULUAN Penduduk OKI Jakarta berdasarkan data statistik tahun 1990 sebesar 8.259.600 orang. Diproyeksikan pada tahun 1998 penduduk OKI akan mencapai lebih dari 9 juta yang pada tahun 2000 akan mencapai 10,05 juta Peningkatan jumlah penduduk yang pesat diikuti pertumbuhan wilayah pemukiman di DKI Jakarta menimbulkan masalah penyediaan sarana dan prasarana perkotaan yang kompleks bagi pemerintah OKI Jakarta.

Berbagai aktivitas masyarakat yang dilakukan seperti · bekerja, bisnis, pendidikan, belanja dan lain-lain semuanya memerlukan jasa transportasi. Kondisi tersebut merupakan peluang sekaligus tantangan bagi usaha jasa di bidang transportasi, tidak terkecuali masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah.

Menurut pasal 2 PP No.41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, dinyatakan bahwa pengangkutan orang dengan kendaraan bermotor dilakukan dengan menggunakan sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus dan kendaraan khusus. Namun bila kita simak pasal 4 peraturan yang sama, maka pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang,jadi legalitas hanya diberikan kepada mobil bus atau mobil penumpang.

Kendaraan bermotor roda 2 tidak termasuk dalam pengertian kendaraan umum, namun dalam kenyataan sehari-hari ditemukan jasa ojek sepeda motor yang saat ini sudah berfungsi secara tidak resmi (ilegal) sebagai angkutan umum dan nampaknya menjamur di lima wilayah OKI Jakarta.

Di satu sisi ojek-ojek ini banyak diminati dan dibutuhkan oleh masyarakat berpenghasilan menengah · ke bawah yang cenderung menuntut pelayanan dari pintu ke pintu, di sisi lain pengoperasiannya tidak mempunyai dasar hukum. Untuk itu tulisan ini mencoba menelaah tentang peranan ojek dan menemukenali permasalahannya ditinjau dari berbagai aspek.

Tujuan telaahan ini adalah menemukenali karakteristik pelayanan ojek sepeda motor dan merumuskan langkah pembinaan serta kemungkinan instansi penanggungjawabnya. ·

Adapun sasaran yang ingin dicapai adalah dapat disusun rekomendasi pembinaan pelayanan ojek sepeda motor yang memenuhi persyaratan kelayakan sebagai substitusi angkutan umum.

Ruang lingkup telaahan ini meliputi :

4 Warts Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

a Inventarisasijumlah sepedamotordi wilayahOKI Jakarta clan jenis sepeda motor untuk jasa ojek;

b. Inventarisasi pangkalan ojek di lima wilayah OKI, sebagai sampel tiap wilayah 2 lokasi/pangkalan ojek:

- 2 pangkalan ojek di wilayah Jakarta Utara ;

- 2 pangkalan ojek di wil~yah Jakarta Barat ;

- 2 pangkalan ojek di wilayah Jakarta Timur ;

- 2 pangkalan ojek di wilayah Jakarta Pusat ;

- 2 pangkalan ojek di wilayah Jakarta Selatan.

c. Menemukenali Keunggulan/Peluang, Kelemahan/ Ancaman angkutan ojek sepeda motor.

1) Menemukenali kawasan-kawasan yang menggunakan ojek sepeda motor sebagai angkutan altematif;

2) Mengidentifikasi jarak dan lintasan yang dilalui ojek sepeda motor,

3) Mengidentifikasi pentarifan I ongkos jasa ojek.

Metodologi yang digunakan dalam telaahan ini adalah:

a Pengumpulan data sekunder mengenai jurnlah sepeda motor di OKI Jakarta;

b. Mengadakan diskusi-diskusi;

c. Mengadakan wawancara dengan pengemudi dan penumpang ojek;

d. Pengisian angket I kuesioner;

e. Melakukan analisis SWOT.

II. GAMBARAN UMUM PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

A. Dasar Hukum

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan J alan, pada pasal 6 ayat 1 disebutkan bahwa untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur, dilakukan dalam jaringan trayek. Selanjutnya dalam pasal 7 ayat I juga dijelaskan bahwa jaringan trayek terdiri dari trayek antarkota antar propinsi, trayek antar kota dalam propinsi, trayek kota, trayek pedesaan dan trayek lintas batas. Khusus butir c mengenai trayek kota ada­lah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kotamadya Oaerah tingkat II atau trayek dalam Oaerah Khusus lbukota Jakarta. Dengan

demikian pelayanan angkutan umum di wilayah OKI Jakarta mengacu kepada peraturan pemerintah tersebut.

B. Jenis Angkutan Umum

Jenis kendaraan yang digunakan untuk angkutan umum di wilayah OKI Jakarta berbagai ragam mulai dari bus, mikro bus, mikrolet, bemo, bajaj . dan sepeda motor. Jenis angkutan umum ini beroperasi pada rute-rute yang tersebar di lim1;1 wilayah OKI Jakarta dan beberapa rute biasanya terjadi tumpang tindih karena dilayani oleh lebih

. dari satu jenis angkutan umum, hal ini menunjukkan bahwa rute angkutan tersebut belum ditata dengan baik.

Pelayanan angkutan umum di wilayahOKIJakarta sebagian besar masih bergantung kepada angkutan Bus Kota, Metro Mini dan sejenisnya sertaMikrolet yang memiliki berbagai karakteristik. Kondisi angkutan Bus Kota saat ini masih belum memadai baik dari segi kualitas maupun kuantitas.Oari pengamatan dapat di lihat bahwa Bus Kota pada umumnya mengangkut penumpang yang melebihi kapasitas tersedia sehingga penumpang merasa tidak aman dan nyaman, sementara itu untuk mencapai tujuan perjalanan harus berpindah-pindah kendaraan yang berarti akan menambah ongkos dan kehilangan waktu yang produktif.

C. Kondisi Jaringan Jalan

Pertumbuhan kawasan pemukiman dan kawasan­kawasan lain di pinggiran kota seperti kawasan industri, kawasan pendidikan, membutuhkan jasa angkutan. Oimana dalam pembangunan kawasan tersebut belum dipersiapkan jaringan jalan yang memadai untuk beroperasinya angkutan umum.

Bahkan sering ditemui jaringan jalan yang menghubungkan antara satu kawasan sampai ke jalan kolektor kondisinya pada umumnya masih jalan tanah atau perkerasan,jaraknyacukup jauh, dan lebar jalan tidak cukup untuk kendaraan roda 4. .

Padahal pergerakan transportasi merupakan kebutuhan dasar masyarakat dalam menjalankan berbagai fungsi kehidupan sosial ekonomi.

D. Ojek Sepeda Motor sebagai alternatif angkutan

Menurut sejarahnya ojek sepeda motor merupa­kan generasi penerus dari ojek sepeda kayuh yang

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998 5

dapat digunakan sebagai angkutan altematif penduduk di daerah pedalaman yang belum terjangkau oleh sarana angkutan umum.

Salah satu contoh, di kota kecamatan Cipatujah, Kabupaten Tasikmalaya yang berbatasan dengan Samudera Hindia adalah tennasuk kota pedalaman yang memiliki annada ojek sepeda motor yang cukup besar. Aktivitas masyarakat dalam melaksanakan kegiatan sosial ekonomi sangat tertunjang dengan adanya sarana ojek ini.

Demikian juga bila kita amati di daerah pedesaan lainnya, bahwa salah satu angkutan pedesaan diperankan oleh ojek sepeda motor. Ojek tersebut kini merupakan kebutuhan terutama di daerah­daerah tertentu yang tidak dilalui angkutan umum dan becak.

II. KEBERADAAN DJEK SEPEDA MOTOR DI WILAYAH OKI JAKARTA

A. Ummn

Salah satu jenis kendaraan bermotor yang ada di Wilayah OKI Jakarta adalah sepeda motor, jika dibandingkan dengan jenis kendaraan bermotor lainnya jurnlah ini adalah lebih ban yak.

Untuk melihat perkembangan jurnlah kendaraan bermotordi Wilayah OKI Jakarta selama 9 tahun terakhir dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1 Jumlah Kendaraan Bermotor di Wilayah DKI Jakarta

Tahun 1988 s/d 1996 (Kecuali ABRI, CD dan CC)

Sumber : Ditlanw POLDA Metro Jaya

Dari tampilan data tersebut di atas, dapat dilihat bahwa jurnlah sepeda motor dari tahun ke tahun mengalami peningkatan. Meningkatnya jurnlah sepeda motor disebabkan beberapa hal antara lain : harganya dibandingkan dengan kendaraan bermotor lainnya relatif lebih murah, cara

pemilikannya bisa dengan fasilitas kredit, adanya keluwesan pergerakan yaitu disamping dapat menembus kemacetan jugadapat menelusuri jalan­jalan kecil dan tidak dilalui oleh angkutan umum seperti di kawasan permukiman, kawasan industri dan kawasan pelabuhan.

Kondisi ini dimanfaatkan oleh sebagian pemilik sepeda motor untuk menciptakan lapangan kerja dan menambah penghasilan. Di OKI Jakarta sebelum tahun 1990-an, kita melihat bahwa transportasi di lingkungan pemukiman dan sebagainya didominasi oleh becak. karena dapat melayani masyarakat dari pintu ke pintu, dengan jarak dekat, walau tidak bisa bergerak cepat. Tuntutan modemisasi angkutan perkotaan selama ini senantiasa dihadapkan kepada pemikiran yang kontroversi. Disatu pihak pemerintah bertang­gungj aw ab untuk menyelenggarakan pola angkutan yang murah, aman, efisien dan cepat, tetapi disisi lainnya menilai becak-becak dianggap tidak manusiawi, tidak bisa cepat, tidak efisien, kurang aman. Maka pada awal tahun 1990-an becakdihapuskandi Wilayah OKI Jakarta. Sejak saat itu Jakarta dinyatakan daerah bebas becak, dan sampai sekarang belum ada angkutan pengganti becak. Konsekuensi kebijaksanaan ini telah memotong nafkah para pengayuhnya, sehingga mereka kehilangan pekerjaan sekaligus penghasilannya Oleh karena itu didorong oleh keinginan untuk memenuhi kebutuhan dasar, mereka mencoba beralih profesi menjadi pengemudi ojek sepeda motor. Pada akhimya dibanyak wilayah bermunculan pangkalan ojek sepeda motor.

B. Survei Lapangan

Untuk mengetahui sejauh mana keberadaan dan peranan ojek sepeda motor di OKI Jakarta, telah dilakukan survei Iapangan di lima Wialayah OKI Jakarta dengan menggunakan kuesioner atau angket, yaitu berupa daftar pertanyaan yang diedarkan kepada pengemudi ojek dan penumpang, sekaligus dilakukan wawancara.

Adapun pertanyaan untuk pengemudi ojek terdiri dari beberapa aspek sebagai berikut :

1. Apakahmengemudi ojekmerupakan pekerjaan sehari-hari atau pekerjaan sampingan para responden;

2. Kapan responden melakukan pekerjaan terse but;

6 Wirta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

3. Bagaimanaresponden memperoleh kendaraan bennotor roda 2;

4. Besamya ongkos/tarif yang ditetapkan kepada penumpang;

5. Dasar penetapan ongkos/tarif;

6. Kemana saja sebagian besartujuan penumpang yang dilayani responden;

7. Jumlah penghasilan per hari yang diperoleh responden;

8. Ada tidaknya organisasi yang mengatur responden dalam beroperasi;

9. Berminat tidaknya responden untuk beralih ke pekerjaan lain dalam waktu dekat.

10. Saran responden mengenai keberadaan ojek sepeda motor.

Untuk mendapatkan hasil yang objektif dari telaahan ini maka daftar pertanyaan juga diberikan kepada penumpang ojek sepeda motor, antara lain:

1. Kebiasaan responden menggunakan jasa ojek sepeda motor;

2. Frekuensi mengguni*an jasa ojek sepeda motor setiap hari;

3. Alasan responden menggunakan jasa ojek sepeda motor;

4. Besamya ongkos yang dibayarkan responden untuk ojek sepeda motor;

5. Berminat tidaknya responden beralih dari ojek sepeda motor ke angkutan umum lainnya;

6. Saran responden mengenai keberadaan ojek sepeda motor;

Hasil pengumpulan angket di Iima Wilayah DKI Jakarta dapat dilihat pada tabel 2 dan tabel 3.

IV. AN A LIS IS

A. Analisis Data Hasil Survei Lapangan

Yang menjadi responden dalam telaahan ini adalah pengemudi ojek sepeda motor dan penum­pangnya. Sedangkan yang menjadi sampel responden ini diambil sebanyak 100 pengemudi dan 100 penumpang yang dianggap mewakili keadaan populasi di lima wilayah DKI Jakarta, masing-masing wilayah diambil sampel 20 pengemudi dan 20 sampel penumpang. Untuk itu

analisis yang dilakukan dibagi 2 yaitu : analisis pengemudi ojek . dan analisis penumpang ojek.

1. Analisis Pengemudi Ojek

Data pengemudi ojek di lima wilayah DKI Jakarta yang memuat I 0 pertanyaan, dan jumlah responden yang memberi jawaban dapat dilihat pada tabel 4.

Berdasarkan data 100 responden pengemudi dengan 10 pertanyaan dapat dianalisis hal-hal sebagai berikut :

a Pekerjaan

Dari hasil jawaban diketahui bahwa mengemudi ojek adalah merupakan pekerjaan mereka yang utama/sehari-hari berjumlah 82 responden (82%) dan sebagai kerja sampingan 18 responden ( 18% ). Hal ini berarti bahwa mengemudi ojek merupakan pekerjaan yang sangat penting buat mereka

b. Waktu Operasi

Dari hasil survei, terlihat bahwa waktu operasi responden bervariasi yaitu terdiri dari 7 pembagian waktu. Dari 7 pembagian waktu tersebut sebagian besarmenyatakan bahwa mereka beroperasi pada pagi -siang yaitu antara pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB sebanyak 48 responden (48%),sebanyak 22 responen (22%) menyatakan pagi hari yaitu antara pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 12.00 WIB, 19 responden (19%) me­nyatakan pagi - sore antara pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 24.00 WIB, 5 responden (5%) menyatakan siang-sore yaitu antara pukul 12.00 WIB sampai dengan pukul 24.00 WIB, 3 responden (3%) menyatakan siang yaitu antara pukul 12.00 WIB sampai dengan pukul I 9.00 WIB, 2 responden (2%) menyatakan jam operasi tidak menentu dan yang terakhir I responden ( 1 % ) menyatakan malam hari yaitu antara pukul 24.00 WIB sampai dengan pukul 6.00 WIB

c. Kepemilikan

Dari tabel diketahui sebagian besar pengemudi ojek menyatakan bahwa sepeda motor adalah milik sendiri yang dibeli kontan yaitu sebanyak 59 respondei:i

Warta Penelltian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERITHN. X/1998 7

8

(59%), 16 responden (16%) menyatakan menyewa sebesar Rp. 6.000,- per hari, 15 responden (15%) menyatakan menyewa sebesar Rp. 5.000,- per hari, 7 (7%) membeli secara operan, 3 responden (3%) menyatakan pembelian kredit.

d. Ongkos

Ongkos yang ditetapkan oleh pengemudi ojek bervariasi ada yang Rp. 500,-, Rp. 1.000,- dan Rp. 1.500,-. Tetapi pada umumnya dari jawaban yang masuk menyatakan bahwa ongkos berlcisar antara Rp. 500,- sampai dengan Rp.1.500,-.

e. Jarakdekat ataujauh

Mengenai jarak dekat/jauh, yang dikaitkan dengan ongkos, responden menyatakan sulit untuk mengukumya. Mereka berpendapat bahwa jarak dekat adalah 1 km sarnpai dengan 3 km. (100 responden ( 100% )temyata berpendapat sama mengenai jarak).

f. Tujuan Penumpang

Lokasi yang ingin dituju penumpang melalui jasa pelayanan ojek yaitu lokasi perkantoran, Iokasi permukiman, lokasi perdagangan/pasar dan Iainnya seperti Iokasi pendidikan. 40 responden ( 40%) menyatakan tujuan mereka ke lokasi pemukiman, 34 responden (34%) me­nyatakan bahwa mereka menggunakan jasa ojek untuk pergi ke kantor, 19 responden (19%) menyatakan tujuannya lain-Iain, 7 responden (7%) menyatakan tujuannya ke lokasi perdagangan /pasar.

g. Penghasilan yang diperoleh

Penghasilan yang diperoleh bervariasi,57 responden (57%) "menyatakan bahwa mereka memperoleh penghasilan sebesar Rp.10.000,- sampai dengan Rp.20.000,-/ hari, 39 responden (39%) menyatakan memperoleh sekitar Rp.5.000,-/hari, dan 4 responden (4%) dapat memperoleh di atas Rp.20.000,-

h. Organisasi yang mengatur

Sebagaimana dijelaskan pada bab terdahulu bahwa survei dilakukan di 10 lokasi, dimana setiap wilayah diambil 2 lokasi survei sebagai sarnpel. Responden yang

menyatakan bahwa ada organisasi yang mengatur pengoperasian ojek ini oleh Koperasi berjumlah 10 responden (I 0% ), 10 responden (10%) menyatakan bahwa mereka dilindungi oleh Polisi sedangkan 80 responden (80%) me­nyatakan tidak ada organisasi yang mengatur, untuk bisa bertahan mereka mengambil inisiatif sendiri yaitu dengan jalan membeli baju seragam sendiri, mengatur sendiri dengan cara antrian. Adapun organisasi yang mengatur pengoperasian ojek yang dinaungi oleh Koperasi, yaitu dilokasi survei di kawasan pelabuhan Tanjug Priok ( Pos N).

Dari basil wawancara dengan pengemudi ojek diperoleh informasi bahwa untuk kawasan pelabuhan ada 2 organisasi yang mengatur pengoperasian ojek yaitu Koperasi Maritim Indonesia (Kopermar) dan Koperasi Adpel.

Khusus Kopmarini, pengemudi ojekadalah anggota koperasi yang jumlah armada ojeknya sekitar 250 unit, mereka menyewa sepeda motor Rp.6000,- sehari. 6 bulan sekali mendapat jaket kuning, motomyapun dicat wamakuning. 5 tahun sekali diadakan peremajaan sepeda motor dan pengemudi yang telah bekerjaselama 5 tahun dapat memiliki sepeda motor tersebut. Selain itu di pangkalan ojek Klender, Jakarta Timur pengemudi ojek secara tidak resmi dilindungi oleh Polisi dengan cara masing-masing pengemudi harus membayar Rp.600,- perhari yang dikoordiniroleh salah seorang pengemudi ojek.

i. Minat untuk beralih pekerjaan

Pada dasarnya pengemudi ojek ingin mendapatkan pekerjaan yang Iebih baik, akan tetapi mereka menyadari posisi mereka , sehingga apabila ditanyakan mengenai minat untuk beralih pekerjaan maka 93 responden (93%) menyatakan tidak berminat,5 responden (5%) menjawab berminat bila ada pekerjaan baru, dan 2 responden (2%) tidak mem­beri tanggapan.

j. Saran mengenai keberadaan ojek

Sebanyak 26 responden (26%) mem-

Warta Penelltlan e No. 7, BIOKTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

berikan saran bahwa keberadaan ojek itu sangat membantu mereka dalam memenuhi kebutuhan keluarga, 2 I responden (2 I%) menyarankan jangan dihapus tapi perlu dilestarikan, I 8 responden (18%) sangat perlu diberi perlindungan hukum, I 3 responden (13%) menyatakan sangat membantu korban pengangguran dan 4 responden (4%) menyarankan kalau bisadiberi kredit motor dari pemerintah. Sedang I 8 responden (18%) tidak memberikan tanggapan.

Adapun jenis sepeda motor yang dioperasikan sebagai angkutan ojek pada umumnya sepeda motor jenis bebek yaitu sebanyak 86 % dan jenis lainnya sebanyak I4 %.

2. Analisis Penumpang Ojek

Data penumpang ojek di lima wilayah DKI yang memuat 6 pertanyaan, dan jumlah responden yang memberi jawaban dapat dilihat pada tabel 5.

a Kebiasaan naik ojek

Responden yang menjawab rnereka naik ojek setiap hari sebanyak 79 responden (79%) , 2 I responden (2 I%) menjawab tidak setiap hari naik ojek.

b. Frekuensi naik ojek setiap hari

Responden yangmenjawab bahwamereka hanya I ka1i naik ojek setiap hari berjumlah 68 responden ( 68%) dan yang 2 ka1i sehari naik ojek sebanyak 28 responden (28%) sedang 4 responden ( 4%) tidak memberi tanggapan.

c. Alasannaikojek

82 responden (82%) menjawab,alasan merekanaik ojek karena lebih cepat sampai ke tujuan, sedang 18 responden (18%) menjawab merekanaikojekkarena belum ada angkutan umum.

d. Ongkos yang dibayar

Mengenai besamya ongkos yang dibayar oleh penumpang ojek, I 00 responden ( 100%) menjawab bahwa mereka membayar antara Rp 500 ,- s/d Rp I500,-

e. Pilihan angkutan

Untuk pertanyaan ini 52 responden (52%) menjawab tidak mau beralih dari ojek, karena dengan ojek mereka cepat sampai ke tujuan dan tidak ganti-ganti kendaraan sehingga mereka tidak kehilangan waktu yang produktif, 32 responden (32%) menjawab akan beralih dari ojek ke ang­kutan umum lain, bila angkutan tersebut bisa masuk ke daerah hunian, dan tidak penuh serta harus menunggu lama, I 6 responden (I 6%) menjawab ya dan tidak, karena mereka melihat situasi dan kondisi.

f. Saran

27 responden (27%) menyatakan bahwa ojek sangat membantu masyarakat umum untuk kelancaran transportasi, 20 res­ponden (20%) menyarankan lebih ditingkatkan pelayanannya dan perlu ada organisasi pengemudi ojek. 18 responden (I8%) menyatakan bahwa sampai kapan pun ojek sangat dibutuhkan, I I responden (I I%) menyarankan bahwa pengemudi ojek perlu dibina dan ditatar agar tidak menggangu la11:1 lintas dan 9 responden (9%) menyatakan bahwa ojek sangat membantu korban PHK/pengangguran. · Sedangkan I5 responden (15%) tidak memberikan tanggapan.

B. Analisis SWOT

Keunggulan/Peluang ( strengths /opportunities ) :

I. Jumlah sepeda motor yang setiap tahun meningkat, dan dibandingkan dengan jumlah kendaraan bermotor lainnya paling tinggi. Sebagaimana tampak tabel I, bahwa pada tahun I996jumlah sepeda motor 1.775.153 ( 52% ), mobil penumpang berjumlah 969.229 (29%), mobil bus berjumlah 310. 636 (9%) dan mobiI barang berjumlah 334.730 (10 %). Prosentase dimaksud dari total kendaraan bermotor.

2. Dari segi transportasi

a Tidak terpenuhinya permintaan angkutan oleh jumlah dan frekuensi armada angkutan umum yang ada, khususnya pada jam-jam sibuk atau jam-jam tidak sibuk dimana penumpang tidak terlayani karena kurangnya jumlah kendaraan, khususnya pada malam dan sore hari.

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998 9

b. Rute angkutan umum yang ada, kurang mernenuhi asal tujuan perjalanan dalam arti aksesibilitasnya kurang, sebingga pengguna jasa angkutan lebib tertarik dengan angkutan ojek. Hal ini di­mungkinkan karena untuk mencapai tujuan, barus berpindah-pindah kendaraan, sebingga menambab ongkos dan kehilangan nilai waktu yang produktif.

3. Dari segi sosial ekonomi

Dengan kondisi tingkat ekonomi tidak merata dan kesejahteraan sebagian masyarakat masih rendah, maka untuk memenuhi kebutuban nya sebari-bari selalu mencari peluang/ pekerjaan yang memberikan tambaban penghasilan.

Masyarakat kecil dengan penghasilan rendah akan berupaya mencari peluang dengan berbagai cara, antara lain dengan mengemudi ojek.

4. Tumbubnya kawasan pemukiman dan kawasan pendukung dipinggiran kota yang kurang dilengkapi sistem jaringan jalan yang memadai sehingga tidak tersedia angkutan umum, memberi peluang munculnya ojek sepeda motor.

Kelemahan/ancaman (weakness/threats)

1. Pengoperasian sepeda motor sebagai angkutan penumpang tidak mempunyai dasar bukum, sehingga sulit untuk menentukan lembaga yang bertanggung jawab terbadap keberadaannya

2. Tidak terpenuhi persyaratan kelaikan sebagai kendaraan angkutan umum.

3. Bagi pengemudi ojek yang beroperasi malam bari sering mengalami nasib naas yaitu adanya perampokan sepeda motor oleb penumpang ojek dan pengemudi ojek dibunuh. Hal ini dapat di ketahui dari berita-berita di surat kabar.

C. Analisis Dasar Hukum

Dari basil survei lapangan dapat diketahui, bahwa keberadaan ojek sangat dibutuhkan baik oleh masyarakat penggunajasamaupun penyedia jasa Saran-saran yang diusulkan tentang keberadaan ojek antara lain: perlu dibina, ditertibkan, dilestarikan, diorganisir dan diberi perlindungan bukum. Sedang dari pibak pemerintah sampai saat ini sangat sulit untuk bersikap apakah angkutan

ojek sepeda motor ini perlu dilegalisir. Untuk menghilangkan atau menghapus keberadaan ojek jelas tidak mudah, karena bal ini berkaitan dengan kondisi masyarakat. Akan tetapi masalah ini tentunya tidak bisa dibiarkan begitu saja tanpa adanya upaya-upaya untuk membina atau menertibkan ojek dimaksud.

Mungkin sudab waktunya dibuatkan suatu peraturan yang dilengkapi dengan suatu persyaratan tertentu tentang keberadaan ojek sepeda motor, sehingga ada kepastian bukum yang jelas.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Dari basil survei Japangan dan wawancara baik dengan pengemudi ojek maupun penumpangojek dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Sebagian besar pengemudi ojek menyatakan bahwa pengemudi ojek adalah merupakan pekerjaan utama (sebari-bari), dan sangat membantu dalam memenubi kebutuban keluarga Untuk itu merekamenyarankan agar keberadaan ojek perlu dipertabankan dan diberi perlindungan bukum.

2. Mengenai jarak tempub pelayanan ojek pengemudi sangat sulit mengukurnya. Pada umumnya mereka menyatakan bahwa jarak dekat yaitu lkm - 3km. Dan jangkauan pelayanan biasanya di daerah pemukiman, perkantoran, perdagangan dan lain-lain. Sedangkan besarnya ongkos ditetapkan mini­mal Rp. 500.- dan maksimal Rp. 1500.-

3. Sebagian besarpengemudi menyatakan bahwa sepeda motor adalah milik sendiri, yang lainnya menyatakan menyewa dengan harga Rp. 5000.-, dan ada yang Rp. 6000.- per hari. Pengbasilan yang diperoleh minim al Rp. 10.000.- dan maksimal Rp. 20.000.- per hari.

4. Pada umumnya penumpang yang jadi responden menyatakan bahwa mereka paling sedikit setiap hari pasti naik ojek, minimal 1 kali. Dan alasan mereka memilih naik ojek sebagai angkutan altematifkarena dengan ojek mereka lebib cepat sampai ke tujuan dan tidak barus berpindah-pindah kendaraan sebingga tidak kehilangan waktu yang produktif.

10 Werta Penelltlen e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Sumber : Survei lapangan lahun 1998 diolah penulis.

Tabel 2 Survei Pengemudi

Di Lima Wilayah DKI Jakarta

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERITHN. X/1998 11

Sumber : Survei laponpn labun 1998 diolah pcnulis.

12

Tabel 3 Sunei Penumpang

DI Lima Wllayab DKI Jakarta

Warta Penelitlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Tabel 4 Hasil Survei Pengemudi Ojeg Di Lima Wilayah DKI Jakarta

Sumber : Hasil Analisis Data

Warta Penelitlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 13

Tabel s Basil Survei Penumpang Ojeg Di Lima Wilayah DKI Jakarta

Somber : Hasil Analisis Data

14 W1rt1 Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

e. Untuk beralih kepekerjaan lain, sebagian besar pengemudi menyatakan tidak benninat karena mereka menyadari posisi dan keahlian yang mereka miliki minim sekali. Menjadi pengemudi ojek adalah inisiatif mereka sendiri.

2. Saran

1. Dari basil survei pengemudi dan penumpang ojek terlihat bahwa keberadaan ojek sepeda motor diperlukan masyarakat sehingga perlu ditertibkan dan diberi perlindungan hukum Untuk itu disarankan agar instansi terkait perlu melakukan upaya-upaya untuk membuat suatu pembinaan dan pengawasan mengenai keberadaan ojek sepeda motor ini.

2. Mengingat keberadaan ojek sepeda motor merupakan inisiatif masyarakat golongan menengah ke bawah, yang sebagian besartidak ada organisasi yang menjamin kelangsungan hidupnya,maka disarankan agar ada sektor in­formal yang dapat mengkoordinir rnisalnya koperasi pengemudi ojek.

3. Basil survei menunjukkan bahwa sebagian besar masyarakat membutuhkan jasa ojek karena cepat sampai tujuan. Disarankan agar pengemudi selalu menjaga keselamatan dan keamanan penumpang, dan tidak kebut­kebutan.

4. Telahaan ini sifatnya merupakan identifikasi keadaan saat ini untuk itu perlu kajian yang mendalam, untuk dapat ditetapkan langkah lanjut yang lebih implementatif.

DAFfARPUSTAKA

I. UU No.14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan J alan

2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan

3. Departemen Perhubungan Tahun 1996 Tentang Strategi Transportasi Massal di Kata- Kata Besar Indonesia

4. Drs. Zaini Noer, Mengurai Benang Kusut AngkutanKotaJakarta&Jabotabek,BeritaS1MT 1RISAKTI, September - Nopember 1995

5. H.Yaya S. Somawinata, Laporan & Foto tentang Ojek Gandengan di Cipatujah, WABANA No.5 Th- Ke VIII 1996

Warta Penelitlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 15

PWJANG PARIRPJW BOIN, - ~mADANKOlllWDMAM PEmLENGGAIWN KBLWATANllAYARANDI INllNIA Willem Nikson. S. _______ _

Abstrak

Pengawasan dibidang keselamatan maritim oleh IMO (International Maritime Organization) terus dilakukan guna memperkeciVmenekan kecelakan/ musibah yang berkaitan dengan kegiatan transportasi laut. Beberapa konvensi intemasional produk IMO seperti MARPOL, COLLREG, STCW, SOLAS dan lain-lainnya terus diperbaharui dan terus dipantau untuk implementasinya dengan tujuan· tercapainya pelaksanaan penanganan keselamatan maritim secara konsekwen dan konsisten di seluruh negara-negara anggota IMO.

Sarat dan ketatnya konvensi intemasional di bidang transportasi laut oleh IMO merupakan masalah bagi negara-negara anggota IMO untuk melaksanakan secara penuh peraturan tersebut mengingat dampaknya yang mahal dikaitkan terhadap keadaan dan kondisi perekonomian masing-masing negara yang sating berbeda. Dampak mahal yang dimaksud adalah memenuhi ruang lingkup konvensi intemasional keselamatan maritim yang terdiri dari fasilitas dan peralatan yang berkaitan dengan aspek keselamatan pelayaran termasuk kemampuan SDMnya.

Indonesia sebagai salah satu negara anggota IMO yang juga merupakan negara berkembang, selama ini memiliki keterbatasan dana di dalam pelaksanaan pembangunan nasional. Sehingga pada tahun 1994 telah dikeluarkan suatu kebijaksanaan melalui PP nomor 20 tahun 1994 yang intinya menghimbau pihak swasta asing dan nasional untuk turut berperan di dalam pembangunan nasional melalui penanaman

modalnya. Dengan keluamya kebijaksanaan tersebut maka perlu di/akukan suatu upaya dalam bentuk kerjasama di bidang kese/amatan pe/ayaran antara pemerintah da/am ha/ ini Departemen Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan badan non pemerintah (mitra kerja atau pihak swasta dan pihak koperasi) tentunya dengan terlebih dahulu mengkaji kriteria yang diperlukan untuk bentuk kerjasama dimaksud.

I. PENDAHULUAN Amanat GBHN 1993 menyatakan bahwa transportasi berfungsi sebagai servicing sector dan sebagai pro­moting sector dalam pelaksanaan pembangunan nasional. Peranan yang sangat strategis dari sektor transportasi tersebut akan terus berkelanjutan melalui keberhasilan pengelolaan sektortransportasi itu sendiri. Sebagian besar peranan sektor transportasi dalam mendukung perekonomian Indonesia adalah dari transportasi laut sesuai dengan negara Indonesia sebagai negara maritim.

Di dalam sistem transportasi laut nasional arah kebijaksanaan perhubungan laut pada dasarnya meli­pu ti 3 (tiga) subsistem yaitu angkutan laut; kepelabuhanan; dan keselamatan pelayaran., yang mana pembinaan dan pengembangan terhadap transportasi laut ini terus digalakkan guna mencapai tingkat pelayanan yang optimal bagi masyarakat pengguna jasa transportasi laut Namun tidak dapat dipungkiri bahwadalam pembinaan dan pegembangan tersebut masih terdapat masalah dan tantangan yang perlu dan harus dijawab melalui kebijaksanaan pemerintah. Seperti halnya pengembangan di bidang keselamatan pelayaran yang meliputi aspek sarana, prasaranakeselamatan maritim dan aspek SOM secara terus menerus dilakukan oleh International Maritime Organization (IMO) melalui beberapa konvensi in­ternational seperti SOLAS, MARPOL, COLLREG, STCW dan lain-lainnya. dalam rangka mencapai keandalan angkutan laut

Upaya yang dilakukan oleh International Maritime Organization tersebut adalah sangat tepat dalam kondisi liberalisasi perdagangan dunia yang lebih banyak melalui angkutan kapal dan juga perkembangan IPTEK di bidang perkapalan, dimana semua itu menuntut perubahan secara global di bidang kemaritiman internasional. Pemerintah Indonesia dalam ha! ini menyadari sepenuhnya bahwa tidak seluruh dari konvensi internasional tersebut dapat

16 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

dilaksanakan mengingat kondisi dan keterbatasan negara baik dari aspek pendanaan dan juga dari aspek profesionalisme, keahlian aparatnya (SDM).

Perkembangan yang demikian cepat terhadap perekonornian dunia dan kemajuan IPIEK menuntut semakin besamya perkembangan dan peranan sektor jasa transportasi pada masa mendatang sehingga dengan demikian perlunya pemerintah mulai mernikirkan segi keuntungan dan segi kerugian selaku pembina dan pengawas di bidatlg perhubungan yang mengaitkan kepada para pengelola dan para pengguna jasa transportasi laut khususnya aspek keselamatan pelayaran dalam hal pelayanan; sistem dan prosedur; serta pemeriksaan yang mengarah kepada efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan.

Amanah GBHN 1993 bahwa himbauan terhadap keikutsertaan peran partisipasi swasta asing dan nasional dalam pencapaian tujuan pembangunan nasional telah diwujud kan melalui PPnomor 20 tahun 1994, dengan dernikian perlunyamemanfaatkan sebaik mungkin peranan pihak lain dalam mendukung pembinaan aspek keselamatan pelayaran dengan memberikan sebagian kewenangan pelaksanaan aspek keselamatan pelayaran sesuai dengan ketentuan dan peraturan yang berlaku.

Keikutsertaan masyarakat dalam hal ini pihak swasta sebagaimana keterangan di atas adalah sesuai dengan makna dan hakekat pembangunan nasional yaitu menegaskan bahwa pelaksanaan pembangunan nasional dilakukan secara bersama oleh pemerintah dan masyarakat. Dalam ha! ini masyarakat adalah pelaku utama pembangunan sedangkan pemerintah berkwajiban mengarahkan~ membimbing dan menciptakan suasana yang mendukung, dengan dernikian diantarakeduanya terdapat suatu sinergi yang . melangkah dalam satu kesatuan untuk mencapai tujuan pembangunan nasional yang berlaku juga terhadap pengembangan dan pembinaan di bidang keselamatan pelayaran.

Masalah Pokok

Indonesia selaku negara anggota IMO harus memenuhi persyaratan, ketentuan intemasional di bidang keselamatan pelayaran yang memerlukan biaya yang mahal, sedangkan pemerintah Indonesia merniliki anggaran yang sangat terbatas, sehingga perlu dicarikan jalan keluar melalui keikutsertaan pihak swasta dan koperasi untuk bergerak di bidang keselamatan pelayaran.

Kegiatan yang akan dibahas di dalam tulisan ini dibatasi pada segmen-segmen kegiatan keselamatan pelayaran dibawah pembinaan Ditjenhubla menurut Keprnenhub no. 41 th 1996 yang dimungkinkan dapat di­kerjasamakan/diberikan kepadasektor BUMN, swasta dan koperasi.

Landasan Teori

1. Pengertian Investasi rnenurut Rudiger Dombuseh, Stanley Fisher ( 1995), Makro Ekonomi rnenjelaskan :

a Investasi atau penanaman modal adalah sebagai pengeluaran atau perbelanjaan penanaman modal atau · perusahaan untuk membeli barang-barang modal dan perlengkapan produksi untuk menambah kemampuan memproduksi barang-barang dan jasa-jasa yang tersedia dalam pe­rekonornian.

b. Pada dasamya investasi digolongkan dalam tiga kategori yaitu pembelian mesin dan peralatan, penambahan persediaan, pem­bangunan pabrik dan perumahan.

c. Bahwa harapan kalangan bisnis dalam melakukan investasi adalah adanyakeuntungan (peningkatan hasil penjualan yang melebihi biaya-biaya investasi --+ semakin besar keuntungan yang diperoleh akan menentukan besamya investasi yang akan dilakukan oleh para pengusaha (investor)

d. Faktor-faktor lain yang juga mempengaruhi tingkat investasi yaitu faktor tingkat keuntungan investasi yang diriunalkan akan diperoleh, tingkat bunga, ramalan mengenai keadaan ekonorni dimasa depan, kemajuan teknologi, tingkat pendapatan nasional dan perubahan-perubahannya dan lain-lain.

2. Lima dimensi pokok dalam mencapai kualitas jasa menurut Zeithharnl, Valarie, A. and Mary Jo Bitner (1996), Service Marketing, yaitu bahwa jasa pelayanan dituntut adanya :

Bukti langsung, kecukupan fasilitas fisik, perlengkapan, SDM dan sarana komunikasi;

Keandalan, kemampuan memberikan pelayanan yang dijanjikan dengan segera, akurat dan memuaskan;

Warta Penelltian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 17

Daya tanggap, keinginan membantu para pelanggan dan memberikan pelayanan dengan tanggap;

Jaminan, tingkat pengetahuan, kemampuan, moral etika tenaga pekerja (SOM) yang menghilangkan risiko, keragu-raguan, bahaya dalam pelaksanaan pekerjaan;

Empati, kemudahan-kemudahan melakukan hubungan,komunikasi dan pemahaman akan kebutuhan para pelanggan.

Arah pendekatan yang dilakukan dalam penyajian ini, dengan mengacu kepada diagram pola pikir (diagram 1)

Diagram 1

Berdasarl<an landasan teori di atas maka untuk peluang kerjasama di bidang keselamatan pelayaran perlu ditentukan lebih dahulu faktor-faktor yang akan dinilai dari sisi pendistribusian keselamatan pelayaran selama ini dengan kriteria sebagai berikut :

1. Menentukan faktor-faktor yang akan dinilai atau variabel yang mempengaruhi aspek keselamatan pelayaran.

2. Memberikan bobot kepada faktoryang akan dinilai dengan ukuran preferensi nilai dari paling penting (I 0) hingga ke nilai kurang penting (1 ).

3. MenghitungjumJah bobot faktor ~ nilai sebesar 1 menunjukan perhitungan yang benar.

4. Memberikan penilaian terhadap masing-masing faktor dengan skala ~ 5 (sangat baik); 4 (baik); 3 (biasa); 2 (tidak baik); I (sangat tidak baik).

5. Rangkuman basil penilaian faktor sebagai alat analisis dan evaluasi dengan menggunakan pendekatan manajemen strategis.

Data dan lnfonnasi

1. Aspek Keamanan dan Keselamatan Pelayaran

Seperti halnya angkutan umum lain seperti Bis, Taksi, Truk, Kereta Api dan lain-lain yang mendapatkan pengawasan dan pemantauan kelaikannyadalam rangkakeselamatan transportasi darat maka segala kegiatan yang berlcaitan dengan pelayaran juga diawasi dan dipantau kelaiklautannya Pengawasan sedemikian ketatnya sampaipun terhadap hal yang paling kecilpun diatur untuk kepentingan keamanan dan keselamatan pelayaran.

Tinjauan terhadap aspek keamanan dan keselamatan pelayaran dapat dilihat dari adanya keterkaitan yang saling memenuhi/mendukung antara aspek sarana dan prasarana keselamatan pelayaran; aspek SOM (ABK dan penegak hukum); aspek sistem perawran dan aspek lainnya Semua itu hams terpenuhi dengan baik sesuai peraturan keselamatan pelayaran yang berlaku secara intemasional dan nasional. Oampak dari kelalaian tidak teqx!nuhinyaketerkaitan di atas dapat menyebabkan terjadlnya kecelakaan kapal dan juga tumpang tindihnya pelaksanaan penegakan hukum keselamatan pelayaran dan lain-lainnya Sebagai gambaran jelas dapat dilihat pada diagram data dan informasi (diagram 2).

Oikaitkan dengan hal di atas maka seperangkat aturan baik nasional maupun intemasional diadakan dan seirama dengan kemajuan IPTEK yang demikian pesat sebagai pengaruh kemajuan pesat di bidang perdagangan yang menuntut teknologi transportasi yang modem maka seperangkat aturan tadi ( nasional dan intemasional) secara terus menerus diperbaiki/ disempumakan dalam memperkecil tingkat risiko kecelakaan di bidang pelayaran.

2 Pelaksana Peraturan Keselamatan Pelayaran

Pemerintah dalam hal ini Oepartemen Perhubungan memberikan kewenangan penuh kepada Oitjen Perhubungan Laut dalam melaksanakan pengawasan terhadap aspek keselamatan pelayaran. Pengawasan yang

18 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

dilakukan tersebut mengacu kepada peraturan nasional dan konvensi intemasional yang mengatur di bidang keselamatan pelayaran antara lain.

a Safety Of Life At Sea· (SOLAS) 1974 dan Amandemen 1983;

b. Load Line Convention 1966;

c. Standard of Training Certification and Watch keeping for seafarers (STCW) 1978 dan Amandemen 1995;

d. Scheepen Ordonantie 1935 (SO 1935); Scheepen Verordening 1935 (SV 1935) dan Peraturan pelaksanaan lainnya yang bersumber dari ordonansi tersebut;

e. Konvensi MARPOL 1973/1978;

f. Undang-Undang Nomor 21 tahun 1992, tentang Pelayaran.

Pelaksanaan terhadap seluruh peraturan di bi dang keselamatan pelayaran sebagaimana diuraikan di atas, merupakan bagian tugas pokok dan fungsi dari DirektoratJenderal Perlmbungan Laut dengan tinjauan kepada KepMenhub nomor 164 tahun 1980dan KepMenhubNomor41 tahun 1995 yang secara ~aris besar berorientasi kepada venyiapan dan perumusan kebijakan teknis.· koordinasi don pembinaan .· koon:iinasi don pelayanan. Khusus untuk KepMenhub nomor 41 tahun 1995 masih diproses juklak dan juknisnya sehingga tugas dan fungsi keselamatan pelayaran masih berjalan sebagaimana adanya.

II. PEMBAHASAN

A. Profil Keselarnatan Pelayaran

Profil keselamatan pelayaran di Indonesia diawali dengan tinjauan terhadap faktor geo politis Indo­nesia, yaitu negaralndonesiamemiliki 17.508 pulau yang terletak diantara benua Asia dan Australia serta diantara dua samudera yaitu samudera Hindia dan Pasific, disisi sebagai negara kepulauan yang merniliki perairan teipanjang dengan total perairan 5,8 juta km persegi yang mana 3,1 juta km perseginya merupakan perairan nusantara (laut wilayah dan teritorial) sisanya sekitar 2,7 juta km persegi adalah wilayah ZEEI (Zona Ekonorni Ekslusif Indonesia).

Sedernikian luasnya faktor geo politis Indonesia itu sehingga menuntut peran pelayanan sektor transportasi laut yang handal dalam mendukung

Warta Penelltian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

pembangunan nasional di seluruh wawasan nusantara. Kehandalan pelayanan sektor transportasi laut memerlukan dukungan faktor keselamatan pelayaran yang cukup tinggi melalui ketersediaan sarana dan prasarana keselamatan pelayaran, keahlian/keterampilan SDM dan aspek hukum/peraturannya

Berdasaikan uraian di atas maka faktor geo politis Indonesia berpengaruh terhadap peran pe­nyelenggaraan keselamatan pelayaran di lndone­si a dengan tinjauan kepada kelima faktor keselamatan pelayaran yang merupakan profil keselamatan pelayaran dan juga sebagai bagian dan pembinaan keselamatan pelayaran oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Kelima faktor tersebut yaitu faktor kelaiklautan kapal, faktor kecukupan dan keandalan, faktor teknologi kemaritiman, faktor penyidikan, faktor ke­selamatan dan keamanan. Pandangan secara umum atas pelaksanaan kelima faktor keselamatan pelayaran selama ini adalah masih memerlukan pembenahan, penyempurnaan serta melengkapinya Hal ini dikaitkan terhadap tuntutan peran keselamatan pelayaran harus mengacu kepada efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan khususnya dalam memasuki abad 21 ini

Menghadapi hal tersebut di atas maka jalan keluar yang dianggap cukup baik dan dianggap cukup tepat adalah membuka kesempatan dan memberikan peluang bagi sektor BUMN, swasta dan koperasi untuk dapat berperan di bidang keselamatan pelayaran. Tabel 2 menunjukkan hubungan profil keselamatan pelayaran dengan Pemerintah/ Ditjenhubla/ BUMN, Swasta dan Koperasi sebagai langkah untuk menentukan terlebih dahulu kriteria apa saja yang dibutuhkan terhadap kesempatan dan peluang dimaksud.

Rangkuman basil penilaian kelima faktor keselamatan pelayaran pada tabel 2 sebagai berikut:

1. Faktor Kelaiklautan Kapal

a. Nilai (skor) tertinggi 1.126761

Menunjukkan selama ini Pemerintah/ Ditjenhubla mutlak dalam melakukan pengawasan, pembinaan keselamatan ~ kelaiklautan Kapal

Contoh : Terpenuhinya persyaratan kelaiklautan kapal secaranautis, teknis dan komunikasi radio, yang ditindaklanjuti oleh syahbandar selaku petugas Port State

19

20

Control (PSC) dengan memberikan Surat Izin Berlayar(SIB)

h Nilai (skor) 0,67<i056

Menunjukkan kesempatan /peluang yang dapat diambil oleh pihak swasta pada faktor kelaiklautan kapal yaitu dalam mendukung terpenuhinya persyaratan nautis, teknis dan komunikasi radio melalui dukungan terpenuhinya kelengkapan fasilitas dan peralatan dikapal dalam hal ini yang terlcait pada fungsi pertolongan dan keselamatan di kapal dan dilaut ·

c. Ndai (skor) terendah 0,45070

Menunjukan kesempatan/peluang yang dapat diambil pihak koperasi pada faktor kelaiklautan kapal ini, dimungkinkan dapat dilakukan terhadap fasilitas dan peralatan pertolongan dan keselamatan di kapal dan di laut dalam skala yang kecil.

2. Faktor Kecukupan dan Keandalan

a. Nilai (skor) tertinggi 1,197183

Menunjukkan kesempatan/peluang yang cukup besar bagi pihak swasta untuk mendukung secara penuh fasilitas dan peralatan penuntun navigasi keselamatan pelayaran. Hal ini mengingat permodalan dan kecepatan akses pihak swasta terhadap pengadaan teknologi navigasi pelayaran.

h Nilai (skor) terendah 0,47887

Menunjukkan kecilnya kesempatan I peluang pihak pemerintah/Ditjenhubla dan pihak koperasi terhadap faktor kecukupan dan keandalan, mengingat dampak yang cukup mahal dalam pengadaan fasilitas dan peralatan penuntun navigasi keselamatan pelayaran, dimungkinkan terhadap kegiatan/pekerjaan berskala kecil yang terdapat di dalam faktor kecukupan dan keandalan tersebut.

3. Faktor Teknologi Kemaritiman

a. Ndai (skor) tertinggi 0,732394

Untuk pihak swasta, menunjukkan kesem­patan/peluang pihak swasta yang dapat menangani teknologi kemaritiman dengan tinjauan selama ini telah banyak pihak swasta melakukannya dengan kesiapan peralatan dan pengalaman yang dirnilikinya

h Nilai (skor) 0,549296

Menunjukkan kewenangan pada faktor teknologi kemaritiman oleh pemerintah dari sisi pembinaan dan perizinan yang kaitannya lebih terfokus kepada aspek keselamatan pelayaran saja, mengingat kegiatan yang menyangkut teknologi kemaritiman sangat banyak dan menyangkut semua pihak yang ber­kompeten atas kegiatan itu.

c. Nilai (skor) terendah 0,36620

Menunjukkan kecilnya kesempatan/ peluang pihak koperasi pada faktor teknologi kemaritiman dengan tinjauan sudah banyaknya pihak yang terjun pada kegiatan tersebut, dimungkinkan pada kegiatan yang berskala kecil.

4. Faktor Penyidikan

a. Nilai (skor) tertinggi 0,845070

Menunjukkan mutlaknya fungsi dan tugas pokok pemerintah dalam hal ini oleh PNS Ditjehubla yang telah mendapatpendidikan tentang penyidikan. Namun diluar itu fungsi penyidikan ini juga dilakukan juga oleh 1NI-AL, POLRI sehingga faktor penyidikan yang dilakukan PNS Ditjenhubla di bidang keselamatan pelayaran mejadi kurangjelas.

h Nilai (skor) terendah 0,169014; 0.33803

Menunjukkan tidak berkompetennya kedua pihak tersebut atas faktor penyidikan.

5. Faktor Keselamatan dan Keamanan

a. Nilai (skor) tertinggi 0,915493

Menunjukkan mutlaknya pihak per merintahillitjenhubla pada faktor keselamatan dan keamanan selaku penegak hukum tertib pelayaran pada Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan dan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan.

h Nilai (skor) 0,732384

Menunjukkan kesempatan/peluang pihak swasta untuk faktor keselamatan dan keamanan khususnya yang berlcaitan atas sistem dan peralatan keselamatan dan keamanan di pelabuhan, sehingga mendukung keselamatan dan keamanan kerjadi pelabuhan.

Warta Penelltlan. No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

c. Nilai (skor) terendah 0,3(>620

Menunjuk.kan kesempatan/peluang yang terbatas dari pihak koperasi untuk faktor keselamatan dankeamanan, dimungkinkan untuk yang bersifat kebutuhan intern atau lokal yang berkaitan dengan rnitra kerja di pelabuhan.

Tindak lanjut hasil penilaian kelima faktor keselamatan pelayaran di atas memberikan altematifbentuk segmen-segmen keselamatan pelayaran yang dapat dikerjasamakan oleh pihak swasta maupun pihak koperasi

B. Bentuk Kerjasama di Bidang Keselamatan Pelayaran

Bahwa mengikut sertakan pihak swasta dan koperasi untuk turut sebagai mitra kerja keselamatan pelayaran adalah dalam rangka mengurangi sebagian beban dan tanggungjawab yang terlalu banyak pada pemerintah di bidang keselamatan pelayaran sebagai pelayanan kepada rnitra kerja dan pengguna jasa transportasi laut Dengandemikian diharapkan mempercepatproses peningkatan di bidang keselamatan pelayaran dari sudut investasi, sarana dan prasarana keselamatan pelayaran, hal lain tentunya memupuk rasa tanggungjawab menatamanajemen keselamatan pelayaran yang handal oleh perusahaan pelayaran dan operator kapal sesuai ketentuan yang tertuang pada International Safety Maritime (ISM) code.

Beberapa bentukkerjasamadi bidang keselamatan pelayaran yang dimungkinkan antara lain :

1. Joint Operation (Kerjasama Operasi), yaitu kerjasama antara pemerintah dengan pihak swastadan koperasi dalam jangka waktu tertentu, bisa melalui aset masing-masing atau secara terpisah, bisa melalui modal kerja investasi biaya operasional.

2 Kontrak Manajemen, yaitu pemerintah menyerahkan pengoperasian suatu segmen keselamatan pelayaran kepada pihak swasta dan pihakkoperasi untuk jangka waktu tertentu denganadanyaimbalanjasa

3. Built Operation and Tramfer (BOT), yaitu penentuan modal secara bersama-sama antara pemerintah dengan pihak swasta dan pihak koperasi untuk mengoperasikan suatu segmen keselamatan pelayaran dalam jangka waktu tertentu dengan cara penyediaan dan penga­daan fasilitas dan peralatan keselamatan

pelayaran berserta aspek lainnya, dalam hal ini tentunya ada bagi basil atau yang sejenis denganitu.

C. Segmen-Segmen Keselamatan Pelayaran

Menyadari bahwadi dalam pelaksanaan konvensi intemasional untuk di bidang keselamatan pelayaran tidak seluruhnya dapat dilakukan oleh negara-negaraanggotalMO, maka dimungkinkan pemerintah mengusulkan kepada IMO melalui sidang IMO terhadap beberapa pelaksanaan pekerjaan aspek keselamatan pelayaran untuk dapat dilaksanakan oleh badan non pemerintah asalkan pelaksanaan tersebut adalah sebagai kepercayaan yang diberikan pemerintah. Hal ini merupakan peluang bagi Indonesia untuk lebih mengembangkannya dalam rangka menuju, sistem dan prosedur pelayanan keselamatan pelayaran yang mengacu kepada efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan sehingga bagi para pengelola dan pengguna jasa transportasi laut akan lebih bermanfaatdalam mengoptimalkan program kerjanya, yang juga merupakan penghematan biaya dengan terhindamya dari pemeriksaan/ pelaksanaan yang berbelit-belit atau berulang­ulang.

Perkembangan globalisasi perdagang an dan kemajuan IPTEK saat ini, maka tugas yang diemban pemerintah Indonesia akan semakin berat dalam menindaklanjuti tugas pokok dan fungsi keselamatan pelayaran tersebut Oleh k&ena itu dengan memberikan kepercayaan pelaksanaan keselamatan pelayaran kepada badan non pemerintah seperti pihak swasta dan pihak koperasi, yaitu dengan melakukan bentuk kerjasama terhadap beberapa segmen-segmen keselamatan pelayaran.

D. Hal-hal Yang Perlu Dicermati

Beberapa hal yang perlu dicermati terhadap peningkatan peran keselamatan pelayaran oleh pemerintah, dalam mengacu kepada efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan pelayanan adalah sebagai berikut :

1. Adalah sangat tepat untuk melakukan suatu kerjasama keselamatan pelayaran dengan pihak swasta dan pihak koperasi dengan mem­pertimbangkan secara matang akan bentuk kerjasama yang akan dilakukan terhadap segmen-segmen dari faktor keselamatan pelayaran sebagaimana yang diuraikan, yaitu

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 21

Diagram 2 Diagram Data clan Informasi

Tinjauan Aspek Keamanan dan Keselamatan Pelayaran

Kecelakaan Kapal (*) I LJI Anal< Buah Kapal • c (ABK)

Faktor nusia .(49,07%)

Penegak Hukum

Faktor Teknis (36,11%

Faktor Alam (14,81%)

Catalan:

Fasilitas Keselamatan

Kapal

Sistem ~Peraturan

§ Ombak An gin Arus Benda Terapung

(*) lihat tabel 1 data th 96197

r-+ Kualitas

4Kuantitas

r-+ Kualitas

L_.Kuantitas

+

~ Fasilitas Navigas~

4 Fasilitas Komunikasi

Jenis Umur Teknologi Ukuran + Fasilitas Komunikasi Fasilitas Penolong

C lnt.cmasional + Nasional

CKomunikW Inform.;

Operasi Kapal

Permasalahan

. Kualillls ABK tidak: scbanding dcngan jumlah clan kemajuan tdaiologi kapa1

• Jumlah petugas pcngawas K.espcl belmn mencukupl

• Pclangpr111 balllS mwan

Keculalpln I kchandal111 fasilitas . navigasi dan komunikasi masih rcndah (* °> '--~~~~~~~~--'

• Fallilas kespel kllpll kurang tidlk memcnahi synt

• Blft)'Bknya ~ pacla bpaJ ukunn bcil.

• Ratiftbsi Kormosi lnlcmasional bclmn semuanya

• PP &: KM pcnjlbmwi UU No.21111.1992 bclmn sclcsai

• lnformasi Mcteorologi bclum optimal dapat dimanfaatkan lcap.i keen.

• ~ pclayaran rakyat bcroperasi melalui samudera terbuka

(**) Kecukupan fasilitas navigasi masih rendah, diperkirakan sebesar 48% untuk Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) dansebesar 55% untuk kecukupan Stasiun Operasional Radio Pantai (SROP) pada

22

akhir Pelita VI; .

Keandalan fasilitas navigasi juga masih rendah, diperkirakan sebesar 98% untuk Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) dan 45% untuk Stasiun Radio Operasional Pantai pada akhir Pelita VI.

WaN Pwnelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Tabel 1 Data Kecelakaan Kapal Periode 1982 - 1997

TAHUN JINISMl'AL ISIKOTOR IU.CAM KECl!LAKAAN Ml'AL FAKTOR l'ENVEllAll

1 2 3 4 5 8 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1982-1983 100% 81 .50% 21.3411. 8.~ 2 .14% 100"' 28.4711. 41.13'111 25.4Cl'll. 100% 10.0511. 12.n"' 4 .08% 28.63'11. 41.47"' 100"' 44.zn 31.52"' 24.11%

1983-1984 100% 12.IM11. 32.83"' 3 .32"' 1 .21% 100"' 23.211'111 411.13'111 29.91"' 100% 8.50% 12.09'111 1.63% 31.24'111 39.5411. 100% 32.88,. 34.14% 32.68%

1964-1985 100'11. 57.01'111 33.13'111 8.36% 1.49% 100'111 28.06'111 47.19'1. 24.7811. 100"' 9.29% 10.53'111 3.72% 33.75'111 42.n"' 100% 31.08% 34.08% 27.ISI"'

1985-1986 100% 59.101!. 29.6111. 8.~ 2 .80% 100% 31.3111. 38.1311. 25.49"' 100'111 4 .03% 8 .65% 1.15% 40.6311. 45.5311. 100'!I. 32.115'11. 42.07"' 25.07"'

1986-1987 100'llo 69.1511. 20.lml. 6.~ 3.90% 100"' 32.9111. 31.n'lll 27.3D'l!t 100% 6.96'!1. 8.42% 3.30% 42.12"' 31.18"' 100% 20.15% 40.6'11. 39.19'111

1987-1988 100% 15.- 19.5311. 2.34% 2.73% 100% 33.201!. 38.117"' 21.1311. 100% 14.05'111 10.74% 2.89% 21.101!. 44.2111. 100% 32.33% 41.28"' 19.4Cl'll.

1988-1989 100% 119.78"' 11.401!. 5.90% 5.90% 100% 31.19'111 29.1811. 31 .2511. 100% 4 .56% 11 .41'111 2 .66% 35.7411. 45.8311. 100% 31.94% 44.48"' 23.5711.

1989-1990 100% 17.~ 1U7"' S.73% 7 .2!5% 100% 35.11'111 33.!IK 31 .3D'l!t 100% 10.13"' 10.13"' 0.84% 31.2911. 42.82"' 100'llo 34.18'111 52.7411. 13.0811.

1990-1991 100'llo 71 .85'111 13.D3'1i 6 .90% 8 .43% 100% 34.4111. 31.42'111 34.101!. 100% 10.38'111 13.Dn. 6.76% 34~ 35.5". 100% 40 .... 40.111% 18.02'111

1991-1!1!12 100% 119.28'111 17-32" 6.93% 6.49% 100% 38.111% 25.97"' 37.23'111 100% 8.59% 15.15'111 3 .03% 31.1211. 41 .41'111 100% 43.~ 34.34'111 22.22'11.

1992-1993 100% 77.113"' 24.15'111 4.93% 6.16% 100"' 31.04'11. 21.8311. 35.1411. 100"' 12.11411. 13.7411. 6 .59% 25.82'111 41.2111. 100'llo 50.155'11. 24.1811. 25.27"'

1993-1994 100"' 78.11511. 2S.8311o 6.37% 5.1K 100"' 39.47"' 29.32"' 34.2111. 100'11. 10.5311. 18.0511o 2.26% 20.301!. 48.8711. 100% 47.37"' 21.57"' 24.06'1(,

1994-1995 100% ll.3111o 21.lni 4.37% 5.46% 100% 30.0511. 23.S011. 48.4511. 100'llo 19.3511. u1.n11o 8.39% 15.4111. 40.0K 100'11. 45.81"' 31.11'111 22.51'111

1995-1998 100% 77.7811. 111.117"' 0.00% 5.56% 100% 27.1ft 37.0411. 35.80% 11m6 18.03'llo 9.92"' 18.03'llo 18.7K 41.2211. 100% 31.9311. 35.11'llo 25.115'11.

1998-1997 100% 77.3D'l!t 7.801' 4 .96% 9.93% 100'11. 21.28"' 28.2411. 5Z.48'llo 100'11. Ul.8711. 11 .1111. 14.8111. 20.37"' 37.0411. 100'llo 49.07'11. 38.11'llo 14.11'llo

I § I .,

! ~

~ ! 2 ~ :I

z ~ i S! .., ~

~

~ z < a s ! c ~; i :Ii

i i 3 _. • ii

"' w :I ~

z ~ ; I i ~ ; 8 S! ; z ~ ; I

z

I ~ .., . al 3 c ~ :I • :I "' I!! ~ "'

1982-1983 374 230 108 30 8 374 99 180 95 368 37 47 15 98 171 368 1153 116 89

1983-1984 331 208 108 11 4 331 n 155 99 30ll 26 37 5 117 121 308 100 106 100

1984-1985 335 191 111 28 5 335 94 158 83 323 30 34 12 109 138 323 123 110 90

1985-1986 357 211 1Dll 30 10 357 137 129 91 347 14 30 4 141 158 347 114 146 87

19116-1987 282 1115 59 17 11 282 93 112 77 273 19 23 9 115 107 273 55 111 107

1987-1986 258 193 so 8 7 258 85 19 72 242 34 28 7 88 107 232 75 112 45

1988-1989 288 201 53 17 17 288 112 88 90 263 12 30 7 94 120 263 84 117 62

1989-1990 262 177 51 15 111 282 92 88 82 237 24 24 2 86 101 237 81 125 31

1990-1991 261 187 34 18 22 281 90 82 89 222 23 29 15 75 79 222 111 91 40

1991-1992 231 1llO 40 16 15 231 IS 80 86 198 17 30 6 83 82 198 86 68 4-4

1992-1993 222 171 34 4 13 222 ao 64 78 182 23 25 12 47 75 182 92 4-4 46

1993-1994 152 120 22 3 7 152 80 40 52 133 14 24 3 27 85 133 153 38 32

1994-1995 183 125 40 8 10 183 55 43 85 155 30 26 13 24 62 155 71 49 35

1995-1996 182 126 27 0 9 182 4-4 60 58 131 21 13 21 22 54 131 51 46 34

1996-19!j'7 141 109 11 7 14 141 30 37 74 106 18 12 16 22 40 106 53 39 16

TOTAL 3,837 2,804 852 210 171 3,837 1 233 1393 1,211 3,488 342 410 147 1.109 1.480 3 ,478 1,302 1,318 858

Sumber Data : Oitkappel (Subclit Kebandaran clan Awak Kapa!) - dialah kembali Rala·rola pet !alclor ~ • 87 88 57

< ~ .., ~ 15 "'

740

1!16

127

304

229

187

292

3!16

410

168

147

139

206 611

120

4,192

~ m

~

:E

~~ -~

~i~ "'i 10,271.50

10,7112.00

7,218.90

34.158.30

23,400.70

23,269.80

29,17UO

27.111 .70

19,061 .n

12,532.7•

17,391.28

17-,179.1•

1•.8".35

0 ,00083

9,839.26

299.:ZS0.22

~

~ ~ z J:

~ w al :? w Cl. 0 z ci w al

~ ~ ....:­d z • c E ! :. ~ ~

Tabel 2 Memberikan Bobot Untuk Setiap Faktor Yang dinilai

Faktor Kes.Pel. Pemerintahf Swasta Koperasi TOTAL BO BOT BOBOT(%) Yang Dlnllal Oitjenhubla

Kelaiklautan kapal 10 4 2 16 0.22535211 22.54% Kecukupan & Keandalan 3 9 5 17 0.23943662 23.94% Teknologi Kemaritiman 3 7 3 13 0.18309859 18.31% Penyidikan 10 1 1 12 0.16901408 16.90% Keselamatan & Keamanan 7 4 2 13 0.18309859 18.31%

71 1 100%

MEMBERIKAN PENILAIAN TERHADAP MASING-MASING FAKTOR SKALA• (5) SANGAT BAIK (4) BAIK (3) BIASA (2) TIOAK BAIK (1) SANGAT TIOAK BAIK

Pemerintah/ Swasta Koperasi

DitienHubla

Faktor Kes.Pel SKORx SKORx yang Dinilai SKOR BOBOT SKOR BOBOT SKOR

Kelaiklautan Kapal 5 1.12676 3 0.67606 2 Kecukupan & Keandalan 2 0.47887 5 1.19718 2

Teknologi Kemaritiman 3 0.54930 4 0.73239 2

Penyidikan 5 0.84507 1 0.16901 2

Keselamatan & Keamanan 5 0.91549 4 0.73239 2

TOTALSKOR 3.91549 3.50704

RANGKUMAN NILAI 5 FAKTOR FAKTOR

Pemerintah/ Swasta Koperasi ..

Faktor Kes.Pel SKORx SKORx SKORx

SKOR SKOR Yang Diniai

BO BOT BOBOT BO BOT TERTINGGI TERENDAH

Kelaiklautan Kapal 1.126761 0.676056 0.45070 1.12676 0.45070

IKecukupan & Keandalan 0.478873 1.197183 0.47887 1.19718 0.47887

rT eknologi Kemaritiman 0.549296 0.732394 0.36620 0.73239 0.36620 ~enyidikan 0.845070 0.169014 0.33803 0.84507 0.16901 Keselamatan & Keamanan 0.915493 0.732394 0.36620 0.91549 0.36620

3.915493 3.50704 2.00000

Rangkuman Nilai 5 Faktor- Faktor Keselamatan Pelayaran Kelddautan Ka~

1.500000

Kecukupan & 1<8+-+-Pemerintahl

I =~,. Teknologi Kemaritiman . ·----'

Keselamatan & Keamanan

SKORx BO BOT 0.45070

0.47887 0.36620

0.33803

0.36620

2.00000

24 Warta Penelltlan. No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERfTHN. X/1998

Tabel 3 Alternatif Kesempatan/Peluang KerjllSllllla Segmen-Segmen Keselamatan Pelayaran Pada Faktor Kelaikan Laut

Tabel 4 Kesempatan/Peluang Segmen·segmen Keselamatan Pelayaran

Pada Faktor Kecukupan dan Keandalan

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 25

26

'IllbelS Kesempatan/Peluang Segmen-segmen Keselamatan Pelayaran Pada Faktor Penyidikan, Faktor Keselamatan dan Keamanan

pemerintah mulai memberikan kepercayaan kepada badan non pemerintah seperti pihak swasta dan pihak koperasi.

2. Penekanan terhadap kasus kecelakaan keselamatan pelayaran bukan lagi harus menjadi beban dan tanggungjawab pihak pemerintah semata-mata, untuk itu seluruh pihak yang terkait terhadap aspek keselamatan pelayaran harus menata secara baik clan teratur terhadap manajemen keselamatan pelayar an sesuai peraturan yang berlaku secara intemasional clan nasional. Dalam hal ini adalah meningkatkan apa yang menjadi hak dan tanggungjawabnya dalam memenuhi per-

syaratan aspek keselamatan pelayaran.

3. Penyederhanaan terhadap tata laksana pelayanan keselamatan pelayaran yang selama ini masih dirasakan terlalu birokratis, misalnya dengan memangkas beberapa ha! yang tidak perlu dan menghindari pemeriksaan yang berulang-ulang.

Sebagai contoh atas beberapa hal di atas adalah sebagai berikut:

a. Faktor kelaiklautan kapal

Telah dipercayakan beberapa kewenangan penyelenggaraan keselamatan pelayaran

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERfTHN. X/1998

kepada pihak ketiga seperti Pf. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) clan pihak Koperasi sebagai berikut:

I) Dikelola oleh Pf.BK!, misalnya sertifikat garis muat intemasional (1%6), sertifikat klasifikasi mesin, sertifikat klasifikasi lambung clan survei ISM Code.

2) Masih dikelola oleh Pemerintah yaitu :

a) Ditjenhubla cq Ditkappel, misalnya sertifikat keselamatan, sertfikat surat ukur intemasional (1969), sertfikat keselamatan telegraf, radio kapal barang, sertifikat keselamatan konstruksi kapal barang, sertifikat keselamatan barang, sertifikat internasional, pencegahan pencemaran oleh minyak.

b) Syahbandar, memorandum peme­riksaan dokumen kapal ditindaklanjuti dengan dikeluarkannya Surat Izin Belajar(SIB).

c) Dikelola oleh Koperasi, misalnya sertifikat inspeksi Inflatable Life Raft (ILR), sertifikat pemadam kebakaran.

h Faktor kecukupan dan keandalan

Kecukupan dan keandalan SBNP clan SROP atau bentuk lain dari segmen-segmen yang berkaitan dengan kerjasama dengan pihak swasta dan pihak koperasi tetap mem­perhitungkan keuntungan dan kerugiannya, disisi lain dapat juga kerjasama tadi diganti dengan upaya lain seperti mengaktifkan kembali pungutan uang rambu (light dues) yang cukup potensial dalam mendukung kecukupan clan keandalan serta pemeliharaan SBNP dan SROP.

c. Faktor Penyidikan

Banyaknya petugas penyidikan dari beberapa instansi di pelabuhan dan bila dilihat dari kewenangan yang ada di pelabuhan, maka penyidik Ditjenhubla kurang berperan secara aktif, sehingga hal ini perlu diluruskan melalui penuangan kebijakan yang lebih jelas.

d Faktor keselamatan <Ian keamanan

Banyaknya petugas yang menangani keselamatan dan keamanan untuk tertib pelayaran di pelabuhan antara lain seperti

KPLP (Gamat), SA1PAM clan POLRI, 1NI­AL menjadikan pelabuhan kurang dapa~ berkembang dari sudut profit bisnis kru-ena kurang tepat atau kurang nyaman bagi pihak swasta atau pihak koperasi bila akan melakukan suatu kerjasama di pelabuhan. Sehingga hal ini perlu mendapat perhatian dari yang pihak berwenang atas kepentingan pengembangan pelabuhan ..

Uraian di atas dapat dijadikan masukan kepada pemerintah/Ditjenhubla sebagai upaya untuk meningkatkan peran keselamatan pelayaran.

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

1. Bahwa peningkatan peran keselamatan pelayaran yang selamaini lebih banyak dibebani clan merupakan tanggungjawab pemerintah, sudah perlu dipercayakan kepada BUMN dan badan non pemerintah seperti pihak swasta, pihak koperasi.

2. Disisi lain para pengelola jasa angkutan laut termasuk SDM di darat clan di laut juga dituntut untuk melakukan pembenahan manajemen keselamatan pelayaran sesuai kegiatan operasionalnya masing-masing.

3. Pelaksanaan kerjasama di biclang keselamatan pelayaran diharapkan akan membuat suatu suasana yang kondusif di bidang jasa transportasi laut melalui pelayanan, sistem dan prosedur, pemeriksaan aspek keselamatan pelayaran yang mengoptimalkan efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan.

4. Memasuki abad 21 fungsi pemerintah tidak lagi sebagai pelaksana tetapi sudah sebagai pengamat, tentunya dengan memperhatikan terhadap kualitas jasa keselamatan pelayaran yang diberikan oleh badan non pemerintah nantinya

B. Saran Dari kesimpulan tulisan ini, maka bebarapa saran yang diberikan untuk mendukung peningkatan peran keselamatan pelayaran melalui peran sektor swasta dan sektor koperasi didalam mencapai efisiensi, kecepatan dan kesederhanaan, sebagai berikut:

I. Perlunya pemerintah dapat menindaklanjuti beberapa segmen-segmen keselamatan pelayaran melalui beberapa kriteria yang dapat

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 27

28

dikerjasamakan dengan BUMN, pihak swasta DAFrARPUSfAKA clan pihak koperasi antara lain,

a Melengkapi fasilitas dan peralatan pendidikan clan pelatihan sesuai dengan peraturan intemasional Standard of Certi­fication and Watchkeeping for Seafarers (STCW) Amandemen 1995, yaitu seperti fasilitas simulator, workshop, laboratorium nautis clan teknis clan bahasa inggris.

b. Melengkapi peralatan keselamatan pelayaran seperti alatkomunikasi radio, dan peralatan keselamatan lainnya sesuai dengan International Safety Management (ISM) Code.

c. Pembangunan dan perawatan sarana bantu navigasi clan fasilitas komunikasi seperti sarana bantu Navigasi pelayaran (SBNP) dan Stasion Radio Operasional Pantai (SROP).

d. Modemisasi peralatan fasilitas komunikasi dimaksud terutama mengenai jenis-jenis, sehingga informasi cuaca dapat diterima setiap saat dengan kualitas yang baik.

2. Untuk dapat menindaklanjuti beberapa kriteria kerjasama tersebut maka diperlukan dukungan sebagai berikut :

a Mempercepat penyelesaian Peraturan Pemerintah dan Keputusan Menteri tentang keselamatan pelayaran sebagai penjabaran Undang-undang nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta sebagai pengganti peraturan lama peninggalan Belanda karena tidak sesuai lagi dengan perkembangan saat ini.

b. Memasyarakatkan standardisasi yang berkaitan dengan aspek keselamatan pelayaran melalui proses penyusunan Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSN I) yang mencakup kegiatan perumusan standar, penerapan standar, penyajian, sertifikasi dan metrologi, kemudian diajukan ke Dewan Standarisasi Nasional (DSN) sesuai Keppres Nomor 20 tahun 1984. Dengan demikian mem­perbesar tanggungjawab keselamatan pelayaran bagi para pengelola jasa transportasi laut dan para operatornya, sehingga lebih meniiliki clan menghayati akan arti yang sangat mahal atas keselamatan pelayaran

1. Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992, tentang Pelayaran

2. Keputusan Presiden Nomor 65 Tahun 1980, tentangRatifikasi SOLAS 1974

3. Keputusan Presiden Nomor 60 Tahun 1988, tentang Ratifikasi srcw 1978

4. Keputusan Presiden Nomor 46 Tahun I 988, tentangRl!tifikasi MARPOL 197311278

5. Resolusi IMO Nomor A.741 (18) Tahun 1993, tentang ISM-Code

6. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor I 64 Tahun 1980, tentang Tugas PokQk gan Fungsi Qrgani~i Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 41 Tahun 1995, tentang Tugas PokQk dan Fungsi Qrgani~i DirektoratJenderal Perhubungan Laut.

8. Puslitbang Perhubungan Laut, Pengkajian Kriteria Perj!n Swasta gan Ko12erasi Di Bidang Keselamatan Pelj!y;mm, Jakarta 1997 /1998

9. Bambang Tri Cahyono, Ph.D, Manajemen Strategis, IPWI Jakarta 1995

10. Ir.Muhammad Fakhruddin, Johar Arifin,SE Analisis Bisnis Tewadu. Jakarta PI'.Elex Media Komputindo 1997

11. Sukiiro, Pengantar Teori Ekonomi Majqoekonomi. edisi kedua, cetakan kedelapan, Maret 1997, Jakarta Pf. Rajagrafindo Persada

12. Materi Kesyahbandaran Ditjenhubla, Jakarta I 993

13. Drs. H.A.Abbas Salim . . M.A. Manajemen Pelayaran Niaga dan Pelabuhan Jakarta: PT. Dunia Pustaka Jaya, 1995.

14. Drs. Djarwanto Ps. Petunjuk Teknis Penyusunan Skri12si Yogjakarta: BPFE, 1987

15. Capt. Suriyar, Comdr. J.LaDage, Tharnrin Rais Mar.Ch.Engr. Ki!mus Istilah Pelayaran & Perka12alan Jakarta: Pustaka Delta, 1987.

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBEMHN. X/1998

SIUIRAWANKDAKAANUUJ IJmSAMllJllNJAIANll PROPINSI B~GKUUJ Nurhatis, Miswan~~~~~~~~~~~~

ABSTRAK

Kondisi prasarana jalan jalur Kotamadya Bengkulu sampai Kabupaten Curup dengan jarak 87 km dengan /ebar 5,5 m menunjukkan adanya tanjakanlturunan, belokan tajam dan longsoran serta kurang lengkapnya rambu-rambu lalu lintas, marka jalan dan guardrail yang akan menimbulkan terjadinya kecelal<aan lalu lintas angkutan jalan.

Berdasarkan catatan dari POLWIL Propinsi Bengkulu dalam 5 tahun terakhir yaftu dari tahun 1991 s/d 1995 terjadi peningkatan kecelakaan rata-rata 11,22 % I tahun dan korban meninggal dunia 16,32 %/tahun.

Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan hasil tabulasi silang fonn 3 L dari POLRES Kabupaten Rejang Lebong pada bu/an Januari s/d Desember 1996 (39 kejadian kecelal<aan adalah sebagai berikut:

Kecelal<aan pada siang hari kondisi terang tidak ada mendung terjadi 24 kali (62 %) dan selisihnya 15 hari kejadian kecelakaan (38 % ) pada siang cuaca mendung/berkabut, subuh/senja.

Sebagian besar (72 %) terjadinya kece/akaan diakibatkan menyiap tidak aman/kurang antisipasi dan 28 % diakibatkan o/eh kurang konsentrasi, tidak /Jeri tanda dan penyebab /ainnya.

Jenis tabrakan yang terjadi sebahagian besar (56 %) diakibatkan tabrak orang dengan penyebab kecepatan tinggi terutama daerah luar kota (pedesaan) dan 46 % diakibatl<an lepas kendali, tabrak depan-depan, tabrak samping-samping dan lain-lain.

Guna menghindari/mengurangi terjadinya kecelakaan tabrak depan-depan, depan samping dan depan belakang harus diperhatikan syarat-syarat menyusul dan juga jarak-jarak aman dengan memperhatikan

kecepatan kendaraan di depannya, serta mengurangi kecepatan laju kendaraan sesuai dengan batas kecepatan yang sudah ditetapkan o/eh rambu-rambu batas kecepatan. ·

I. PENDAHULUAN Sebagai pelaksanaan dari Unclang-Unclang Nomor 14 Tahun 1992 telah ditetapkan berbagai peraturan pemerintah yang mengatur secara rinci tentang lalu­lintas dan angkutan jalan, satu diantara peraturan pemerintah yang berkaitan dengan keamanan, ketertiban clan keselamatan transportasi di jalan adalah Peraturan Pemerintah Notro'JI" 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

Pengguna jasa transportasi mutlak menghendaki keselamatan dalam berlalu-lintas meskipun disadari bahwa kecelakaan lalu-lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disengaja yang dapat menimbulkan korban manusia clan kerugian harta benda Walaupun peristiwa kecelakaan lalu-lintas tak dapat diprediksi sebelumnya, namun harus dapat diupayakan meminimalkan jumlah kejadian kecelakaan.

Propinsi Bengkulu pada potong/pemggal jalan dari jalur Sumatera Barat ke Sumatera Selatan clan sebaliknya dan merupakan jalur yang padat lalu-lintasnya, yang secara geogartis berbukut-bukit dan geometris jalan pada umumnya banyak tikungan dan tanjakan tajam merupakan daerah-daerah yang potensial rawan kecelakaan. Kondisi ini ditambah lagi dengan kurang lengkapnyarambu-rambu lalu lintas, marl<a jalan, yang akan menimbulkan terjadinya kecelakaan lalu lintas angkutan jalan.

Sesuai catatan dari Polwil Propinsi Bengkulu bahwa peristiwa kecelakaan dalam 5 tahun terakhiryaitu pada tahun 1991 sampai dengan tahun 1995 menunjukkan peningkatan kejadian rata-rata 11,22 % pertahun clan jumlah korban meninggal sampai 16,32 % pertahun, hal ini mengindikasikan bahwa tingkat kecelakaan tersebut sudah semakin rawan.

Apabilahal ini tidaksegeradiantisipasi, maka pelayanan jasa transportasi di propinsi Bengkulu yang diharapkan dapat memberikan rasaaman clan nyaman serta lancar tidak akan terwujud. Oleh sebab itu dalam rangka memantapkan langkah lebih Ian jut perlu clilakukan suatu stucli atau pengkajian rawan kecelakaan di Propinsi Bengkulu.

Studi ini dimaksudkan untuk mengetahui dan mengevaluasi faktor-faktor penyebab kecelakaan,

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 29

kondisi prasarana dan jenis sarana yang terlibat kecelakaan serta diidentifika,<>ikan daerah rawan kecelakaan.

Sedangkan tujuan studi ini adalah untuk menyusun rekomendasi penanganan daerah rawan kecelakaan, didalam upaya meningkatkan kelancaran lalu lintas dan keselamatan angkutan penumpang barang, sehingga akan mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Ruang lingkup penelitian ini membahas aspek teknis dan aspek operasional lalu lintas yang meliputi :

I . ldentifikasi jenis dan jumlah angkutan penumpang dan barang;

2. Inventarisasi jumlah kecelakaan dan penyebebnya;

3. Mengevaluasi f asilitas prasarana transportasi seperti:

a kondisi prasarana jalan (lurus, sempit, kecil, persimpangan dan tikungan);

b. kondisi fasilitas keselamatan (rambu,-rambu dan markajalan);

c. kondisi alamiah di sektor jalan.

Lokasi survei studi ini dilaksanakan di daerah rawan kecelakaan antara lain di Kabupaten Rejang Lebongl Curup khususnya pada Kecamatan Premu dan Kecamatan Kepahiang.

II. GAMBARAN UMUM

A. Lokasi Rawan Kecelakaan

Berdasarkan identifikasi Kantor Wilayah Departemen Perlmbungan dan POlDA Propinsi Bengkulu lokasi rawan kecelakaan di Propinsi Bengkulu terdapat dibeberapa tempatdi dalam kota dan luar kota yaitu :

I. KotamadyaBengkulu 2. Bengkulu Utara 3. Bengkulu Selatan 4. Bengkulu Timur/Rejang Lebong.

Adapun statistik kecelakaan pada tahun terakhir dapat dilihat pada tabel 1.

B. Kecepatan Lalo lintas

Berdasarkan basil survei di lapangan mengenai kecepatan laju kendaraan pada jalan lurus dan aman rata-rata adalah sebagai berikut :

I. Kendaraan tak bermotor berkecepatan rata­rata 5 - IO km/jam;

2. Sepeda Motor berjalan dengan kecepatan rata­rata 45 - 70 km/jam;

3. Truk 2 As berjalan sendiri kecepatan rata-rata 55 - 70 km/jam;

4. Truk berjalan beriringan 2 kendaraan dengan kecepatan rata-rata 35 - 50 km/jam;

5. Bus besar berjalan dengan kecepatan rata-rata 60 - 70 km/jam;

6. Mobil pribadi kecepatan rata-rata 60 - 80 km/ jam.

Kecepatan rata-rata kendaraan bermotor tersebut di atas tergantung dari kondisi prasarana jalan misalnya, tikungan, tanjakan dan daerah longsor serta adanya kabut yang dapat mengganggu pandangan.

C. Lalo lintas Harian Rata-rata

Jalur Bengkulu - Curup merupakan jalur yang paling ramai dilalui oleh angkutan barang dan penumpang, hal ini dikarenakan jalur tersebut . menghubungkan daerah Lubuk Linggau yang merupakan daerah transit dan pusat perdagangan di wilayah Sumatera ·

Pencatatan lalulintas yang dilakukan selama 24 jam dengan durasi I jam yang mana dalam perhitungan LHR dibedakan beberapa jenis kendaraan sesuai tabel 2.

D. Kond& Prasarana Jalan

Panjang Jalan yang telah berhasil dibangun oleh pemerintah sampai akhirtahun 1995 tercatat5.273 km. Apabila dibandingkan pada tahun 1994, mengalami penambahan sepanjang 393 km. Dari panjangjalan pada tahun 1995 tersebut, sepanjang 3.320 km atau 62,96 % dalam kondisi baik dan 1.091 km atau 20,70 % dalam kondisi sedang dan sisanya 16, 34 % dalam kondisi rusak berat dan Panjangjalan yang diaspal mencapai 4.732,5 km atau 89,75 % dari seluruh panjangjalan yang ada

Prasarana jalan yang menghubungkan Propinsi Bengkulu keDaerah Tingkatll Kabupaten Rejang Lebong/Curup mempunyai topografi yang · sebagian besarterdiri dari tikungan tajam, menurun dan tanjakan, sedikit lurus dan datar.

30 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Tabet 1 Jumtab Kecetakaan Latullntas Propinsl Bengkutu

Tabun 1996 ·

Swmec : POIDA Bengkulu, 19117

Keterangan : A. : Manusia LR. Luka Ringan B. : Kendaraan LB. Luka Berat C. : Jalan MD. Meninggal Dunia D. : Lingkungan LAKA Kecetakaan

Tabet 2 LHR Pada Ruas Jalan Kecamatan Premu & Kecamatan Kepabiang

Sumber : Hasil Survei Puslilbang PerhJbungan Dara!, Juni I 9'J7.

Jarak Propinsi Bengkulu- Rejang Lebong/Curup sekitar 87 km dengan lebar 7,5 m berikut balm jalan (5,5 m lebar perkerasan/aspal dari masing­masing bahu jalan I m).

E ldentifikag Daerah Rawan Kecelakaan Latu Lintas

ldentifikasi daerah rawan kecelakaan dibagi menjadi 3 (tiga) yaitu :

L Tupak rawan kecelakaan.

al..okasi

Lokasi-)okag padatapak rawan kecelakaan meliputi pertemuan jaian, acces point dan ruas jalan yang pendek.

WMta P9nelitlen e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Berdasarkan panjangnya, Zeeger (1982) mengelompokkan tapakrawan kecelakaan menjadi 2 (dua) bagian:

1 ). Rawan Kecelakaan: 0,03 km -0,5 km.

2). Wilayah Rawan Kecelakaan: 0,5 km-2,5 km

b. PenentuanPcmjang, KelasdanFungsiJalan.

I). Pcmjangjalan mencakup wilayah ruas jalan sepanjang 20-30m"l di pertemuan jalan;

2). Kelas jalan telah diatur dalam pasal I 0 s/d 11 PP.No.43 Tahun 1993;

31

3). Kecepatan rencana untuk masing­masing kelas jalan diatur dalam PP No.26 Tahun 1985 dan PP No.43 Tahun 1993, dimana pengaturan kecepatan maksimum untuk suatu kelas jalan adalah tidak seragam. Ini akan mengundang konflikkepentingan menyusul dimana kendarilan ringan akan berusaha untuk menyiap kendaraan berat.

2 Rute Rawan Kecelakaan

Panjang rote rawan kecelakaan biasanya ditetapkan lebih dari 1 km•).

Kriteria rute rawan kecelakaan adalah :

a Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu dengan mengabaikan variasi panjang rute da.n variasi volume kendaraan;

b. Jumlah kecelakaan per-km melebihi suatu nilai tertentu dengan mengabaikan variasi volume kendaraan;

c. Tingkat kecelakaan (per-kendaraan-km) melebihi suatu nilai tertentu.

3. Wilayah Rawan Kecelakaan

Luas wilayah rawan kecelakaan biasanya ditetapkan berkisar 5 km2 -i.

Kriteria yang dipakai dalam penentuan wilayah rawan kecelakaan :

a Jumlah kecelakaan per km2 per-tahun dengan mengabaikan variasi panjangjalan dan variasi volume lalulintas;

b. Jumlah kecelakaan per-penduduk dengan mengabaikan variasi panjang jalan dan variasi volume lalulintas;

c. Jumlah kecelakaan per-km jalan dengan mengabaikan volume lalulintas;

d. Jumlah kecelakaan· per-kendaraan yang dimiliki oleh penduduk.

Ill. LANDASAN TEORI DALAM PENANGGULANGAN KECELAKAAN A. Kebijaksanaan Dalam Penanggulangan

Kecelakaan Lain Lintas

Pokok-pokok kebijaksanaan penanggulangan

kecelakaan lalu-lintas berdasarlcan UU No.14 tahun 1992 dikelompokkan menjadi :

1. Ketentuan dasar yang menjadi landasan baik dalam rangka pembinaan LLAJ, maupun penyelenggaraan LLAJ yaitu ketentuan mengenai; azas, tujuan, pembinaan, dan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan;

2. Ketentuan-ketentuan yang orientasi penezaparmyalebihberatpadaaspeksosial, ekonomi, teknologi dan lingkungan yaitu ketentuan mengenai; kendaraan & pengemudi, tata cara berlalu lintas, kecelakaan lalulintas, angkutan jalan, perlakuan bagi penderita cacat, dampak lingkungan dan prioritas penggunaan jalan;

3. Ketentuan-ketentuan yang orientasi penetapannya lebih berat pada aspek spasial, yaitu ketentuan mengenai : jaringan transportasi jalan, terminal, perparkirari, manajemen & rekayasa lalu lintas,jaringan trayek & jaringan lintas.

Bertitik tolak dari pengertian kecelakaan lalu lintas dan pokok-pokok kebijaksanaan yang tertuang dari dalam UU No. 14 Tahun 1992 & peraturan per undang-undang lain yang terkait, maka . strategi penanggulangan kecelakaan lalu lintas dapat dilakukan melalui upaya penanggulangan setiap kasus kecelakaan, upaya perbaikan sistem yang pada lokasi yang rawan kecelakaan dan upaya penataan sistem transportasi jalan secara keseluruhan.

B. Karakteristik Pengemudi, Pejalan Kaid, Kendaraan Dan Jalan

1. Pengemudi

Dalam menjalankan tugasnya pengemudi dipengaruhi oleh 2 faktor, yaitu yang berasal dari luar (external) dan dari dalam diri sendiri (internal). Kedua faktor ini bersama-sama mempengaruhi tingkab laku dan aksi atau kerja dari pengemudi. Pada umumnya pengemudi dapat memisahkan rangsangan yang berhubungan dengan jalannya kendaraan.

a Faktor Luar (Lingkungan)

Kondisi lingkungan yang betbeda-beda

32 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBEMHN. X/1998

mempengaruhi konsentrasi dan perhatian pengemudi, faktor lingkunganiniadalah:

1) Penggunaan lanah dan kegiatannya dalam bentuk jenis pertokoan, pasar, tempat hiburan, cenderung mengalihkan perhatian pengemudi dari konsentrasi pada kendaraan dan lalu-lintas;

2) Keadaan udara dan cuaca mem­pengaruhi kondisi tubuh dan emosi, seperti udara yang panas menyebabkan pengemudi mudah marah (tersinggung) atau hujan yang lebat dapat mengurangi kontrol pengemudi pada ken­daraan;

3) Fasilitas lalu-lintas seperti rambu yang dimaksudkan untuk mem­bantu pengemudi, tetapi karena keragaman rambu yang ada pada suatu tempat dan cara pemasangan yang tidak tepat akan mengganggu konsentrasi pengemudi dan tidak efektif;

4) Arus lalu-lintas dan karak­teristiknya, mempengaruhi penge­mudi pada kondisi tertentu, seperti bila arus lalu-Iintas tidak padat, pengemudi cenderung mem­percepat kendaraannya, sebaiknya bila arus lalu-lintas mulai padat pengemudi mulai berhati-hati.

b. Faktor Internal (kepribadian)

1) Kemampuan mengenal merupakan hal yang mula pertama diperlukan dan berkaitan dengan panca indra, seperti penglihatan, perasaan, pendengaran dan penciuman;

2) Untuk mengemudi diperlukan pengetahuan teori dan praktek, yang menyangkut lalulintas dan kendaraan yang dapat dipelajari sebelumnya. Kecakapan yang diperoleh ini dinyatakan dalam bentuk Surat Izin Mengemudi (SIM);

3) Penampilan sikap, banyak di­pengaruhi kondisi fisik mental.

Wartli Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

Sikapini rnempengaruhi watak dan tingkah laku pengemudi, seperti, tentang, panik, kasar dan lain-lain.

2. Pejalan Kaid

Pejalan kaki adalah orang berjalan yang menggunakan fasilitas untuk pejalan kaki (trotoar).

a Tingkah laku pejalan kaki

Kecepatan orang dewasa berjalan rata­rata 1,4 m per detik. Untuk anak kecil kadang biasa lebih cepat mencapai 1,6 m per detik;

b. Tingkah laku penyeberangan jalan

Orang akan menyeberang pada jarak dan kecepatan kendaraan yang datang diperkirakan cukup aman, biasanya berjarak ± 24 m dengan kecepatan 15 km per jam.

Pejalan kaki atau penyeberangan jalan selalu akan mencari jalan yang mudah dan cepat. Dalam hal ini bila ada 2 (dua) macam penyeberangan yang tersedia, yaitu datar atau sebidang dan lewat atas atau jembatan penyeberangan. Umumnya penyeberang mula-mula akan memilih lewat jalan datar, kemudian lewat atas/ jembatan penyeberangan.

3. Kmdaraan

a Kondisi Kendaraan dan Pengaruhnya Pada Pengemudi

Meskipun kendaraan telah didesain untuk dipakai sesuai kebutuhan, tetapi masih juga terdapat beberapa ke­kurangan yang mempengaruhi pengemudi, antara lain :

1) ketidakseragaman dengan bentuk dan postur tubuh;

2) keterbatasan pandangan

b. Penerangan

Penerangan diperlukan untuk jalan pada malam hari, untuk penerangan melihat jalan bagi pengemudi, sebagai tanda adanya kendaraan dan memberi isyarat untuk belok atau berhenti.

33

34

c. Rem

Perlambatan dapat dicapai dengan peralatan rem dan atau dengan mesin sendiri. Secara empiris dapat dinyatakan bahwa perlambatan kendaraan berkisar antara I s/d 3 mldt2 pada awal perlambatan hingga mencapai 3,5 m/dt2 pada akhir pengereman hingga berhenti. Tingkat perlambatan yang melebihi angka­angka tersebut diatas menyebabkan ketidak nyamanan pada penumpang bis yang berdiri.

Berhenti mendadak antara 6 s/d I 0 ml dt2 pada permukaan jalan tertentu dapat menyebabkan kecelakaan bagi pemumpang kendaraan.

Jarak pengereman tergantung pada kecepatan, permukaan jalan dan kondisi ban.

Jarak pengereman ini dapat dihitung dengan rumus :

V2 V2 d = atau S =· ..... 2.1

255 (f ± e) 2.g (M ± G/100)

dimana: V = kecepatan (km/jam) S = jarak pengereman (m) d = jarak pengereman (m) f ,M = gaya geser G,e = kemiringan permukaan jalan

(pos/neg) g = percepatan gravitasi (9,8 ml

detik)

4. Alinemen Jalan Alinemen jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan efisiensi di dalam memenuhi kebutuhan lalu-lintas. Alinemen dipengaruhi oleh topografi, karakteristik lalu-lintas dan fungsi jalan. Alinemen horisontal dan vertikal hams diperhatikan secara bersama-sama melalui tiga dimensi sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkatkeselamatan yang tinggi.

a Alinemen Horis6ntal

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan

berdasarkan mmng tikungan . maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rum us .:

V2 R=---

127 (e + fh) ...... .... ..... .. ... ....... ...... 2.2

Dimana: R = jari-jari lengkung mini-

mum .... ......... m V = kecepatan rencana ............... .

km/jam e = miring tikungan ................. % th = koefisien geser dengan batas

elevasi 0,1 s/d 0,7.

b. Alinemen vertikal

Alinemen vertikal terdiri dari rangkaian kelandaian yang dihubungkan oleh Jengkung vertikal. Landai pada umumnya ditulis dalam persen (% ), yaitu kenaikan vertikal tiap I 00 meter jarak horisontal.

Panjang maksimum landai yang masih dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus lalu lintas yang berarti atau biasa disebut dengan istilah panjang kritis landai, adalah panjang yang mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/ jam.

5. Syarat-syarat Penyumlan yang Aman

Kesempatan menyusul akan mem­pengaruhi kecepatan rata-rata lalu-lintas, sehingga dapat mengurangi kapasitas. Sebuah contoh sederhana diperlihatkan untuk menunjukkan penyusulan pada jalan dua jalur dua arah.

Gambar 2 Model Penyusulan Headway (Jinlc antara di depan) H;

Kecqiaian arus V 2

'

- ~ = = ------_ i. _ ---------------------.. -·.: ·~L:~ :~ ~:~·~·~ ------------ ·~ --·-=- - - - - - - -

""'.'.'.····.:::::: ... ·

-= \_. ,.. V. T

L ~ H 'I; v .

Vo -= I. ,~ V I

'- ' =

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Pada gambar di atas dapat dihitung dengan asumsi bahwa waktu yang digunakan pada ruang antara (headway) H pada jalur penyusulan dengan.OO<XX> (L1 + ~ = L), LJ merupakan jarak tempuh yang dllakukan sebuah kendaraan dalam melakukan penyusulan padakecepatan V1 (km/jam) dan v2 adalah jarak tempuh kendaraan yang mendekatpadakecepatan v2 (km/jam) dan t adalah waktu yang digunakan untuk melakukan gerakan penyalipan/penyusulan sempuma

Jadi L = HxV,

dan

= t (V, + V,) ....... .......................... 2.4 a

H = t (V2

+ V1) •••••••• •••• ••••••• ••••• ••••••••• 2.4 b

v,

Penyusulan yang dilakukan seorang pengemudi di jalan kadang-kadang kurang memperhitungkan waktu yang digunakan untukmenyusul, sehinggamembahayakan kendaraan dari arah berlawanan, kendaraan yang disusul dan kendaraan yang menyusul itu sendiri.

6. Penempatan Rambu

Penempatan rambu biasanya ditempatkan pada sisi yang berdekatan dengan pengemudi. Formula matematis yang cocok memungkinkan jarak penempatan rambu yang sesuai.

(V,+V2

)

W : VI (2 tg + tr) + ta --..................... 2.5 2

Dimana: W = Jarak pehempatan rambu (m) V1 + V2 = Kecepatan awal & kecepatan

akhir (mids) dan perlambatan dianggap merata

tg = sudut tangen ta = perlambatan kecepatan ta = V1 +V/f f = 1.25 s/d 2.5 midst tr = waktu baca sekilas (1 detik =

1-2 kata & atau N/3 detik untuk

sejumlah kata yang biasa dikenal)

Untuk ukuran huruf adalah sebagai berikut:

N = Banyaknya kata rambu

H = Ls = 2 tg V1 +Scot q .................. ........ 2.6

20L 20L

Dimana:

Ls = AB+BC=2tgV1 +S.Cot.q M = W-1.s adalah jarak rambu terhadap

suatu bahaya H = tinggi huruf yang diperkenankan

(m) L = keterbacaan dalam jarak meter

setiap 50 mm tinggi huruf AB dan . BC= jaraknya lihat gambar

Untuk mendapat tinggi ekivalen untuk jenis hurufbesar, maka nilai itu dikaitkan dengan angka 1.33 untuk merubah sudut dari nilai q = 10 derajat ukuran huruf yang digunakan:

H = 4.474 tg V, + 18.75 atau

1975

H = (N + 6) x 0.000568.V + 0.00834.S ..... 2.7

dengan V adalah kecepatan dalam M/det, dan nilai tg=0,31N + l,94(dalam detik), untuk N kata. Untuk lebih jelas dalam penempatan rambu dapat dilihat gambar 3.

Gambar 3 Penempatan Rambu

..• < r-r~

A 1-· --~l.~s ...cl~J"_·~--w : c __ •. _ •.• _ .... _''" .... """_' - ---'+I) I

l(amhu lbf i~ \1'..'. I J;1nl;l ll1l1,m

•. [" .;;:p;~· · ~----'~~:=·-····_\_O~~~~~~~-

, n I (tilik tcrpotong)

Warta Penelitlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERITHN. X/1998 35

IV. EVALUASI DAN ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS

A. ANALISIS KECELAKAAN BERDASAR­KANFORMULIR3L

Hasil pengolahan datakecelakaan yang bersumber dari Polres Kabupaten Rejang lebong mengenai 3 L (kecelakaan lalu-lintas) pada bulan Januari s/d Desember 1996 (39 kejadian kecelakaan) dan hasil evaluasi tabulasi silang adalah sebagai berikut :

1. Jenis tabrakan terhadap faktor pe­nerangan jalan

a Jenis tabrakan pada siang hari yaitu tabrak orang sebanyak 7 · kali, tabrak depan­samping 5 kali, lepas kendali 4 kali, lain­lain 3 kali, tabrak depan-depan sebanyak 2 kali dan tabrak samping-samping sebanyak I kali.

b. Pada siang hari berkabut terjadi kecelakaan tabrak depan-depan dan depan-belakang masing-masing 2 kali, sedangkan tabrak depan-belakang, samping-samping dan lepas kendali masing-masing I kali.

c. Pada saat subuh dan senja terjadi kecelakaan menabrak orang sebanyak 3 kali dan tabrak depan-samping sebanyak I kali.

d. Pada malam hari dengan penerangan jalan terjadi tabrak orang I kali.

e. Malam gelap terjadi kecelakaan menabrak orang dan tabrak depan-samping masing­masing I kali.

Dapat disimpulkan bahwa kecelakaan jenis tabrak orang pada siang hari mendominasi terjadinya kecelakaan dibandingkan dengan jenis tabrakan lainnya (tAbrak depan-samping, lepas kendali, tabrak depan-depan dan tabrak samping-samping) pada lintas Rejang Lebong.

2. Kecelakaan terhadap faktor lingkungan

a Kecelakaan yang diakibatkan oleh kece­patan tinggi pada perlcantoran, luar kota dan lingkungan pemukiman terjadi 3 kali, pertokoan dan Jain-lain 1 kali (7,6 %), lingkungan pedesaan terjadi 8 kali.

b. Kecelakaan yang diakibatkan oleh me­nyusul/menyiap tidak aman pada lingkungan pedesaan 3 kali kecelakaan;

c. Kecelakaan yang diakibatkan karena tidak memberi prioritas dan kurang konsentrasi pada lingkungan pedesaan dan pemukiman I kali kecelakaan;

d. Kecelakaan yang diakibatkan karena kurang antisipasi pada lingkungan pemukiman 3 kali kecelakaan, daerah pedesaan terjadi 5 kali kecelakaan dan pada daerah luar kota terjadi I kali kecelakaan;

e. Kecelakaan yang diakibatkan karena pengemudi tidak memberi tanda pada lingkungan pedesaan terjadi 2 kali kecelakaan;

f. Kecelakaan yang diakibatkan karena lain­lain pada lingkungan pedesaan terjadi 2 kali, sedangkan pada daerah luar kota I kali. ·

Dapatdisimpulkan bahwa peristiwa kecelakaan diakibatkan oleh kecepatan tinggi pada lingkungan pedesaan lebih besar dibandingkan pada lingkungan perkotaan, lingkungan pemukiman dan luar kota, akibat menyusul tidak aman, kurang antisipasi, kurang konsentrasi dan tidak memberi prioritas.

3. Faktor penyebab terhadap alinemenjalan

a Faktor penyebab kecelakaan akibat kecepatan tinggi pada alinemen jalan Jurus datarterjadi 9 kali, lurus/turun terjadi 2 kali, tikungan datar I kali dan tingungan naik/ turun 3 kali.

b. Faktor penyebab kecelakaan akibat menyusul tidak aman, tidak beri prioritas dan lain-lain pada alinernen jalan Iurus datar, tikungan datar dan tikungan naik/turun masing-masing terjadi 1 kali kecelakaan;

c. Pada tikungan naik/turun dengan faktor penyebab kurang konsentrasi terjadi I kali kecelakaan dan tidak beri tanda terjadi 2 kali.

Dari hasil tabulasi silang di atas menunjukkan bahwa alinemen jalan Jurus datarmendominasi terjadinya kecelakaan yang diakibatkan oleh kecepatan tinggi.

4. Faktor penyebab terhadap jenis tabrakan

a Peristiwa kecelakaan akibat kecepatan tinggi yang mengalami tabrak orang sebanyak 6 kali, tabrak depan-depan,

36 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

samping-samping clan lain-lain masing­masing 1 kali, tabrak depan-samping 5 kali, clan karena lepas kendali sebanyak 3 kali ke:celakaan;

b. Kecelakaan akibat menyusul tidak aman clan tidak beri prioritas yang mengalami tabrak depan-samping masing-masing 3 kali clan 1 kali;

c. Kecelakaan akibat kurang konsentrasi yang mengalami tabrak orang dan depan­samping masing-masing 1 kali ke:celakaan;

d. Kecelakaan akibat kurang antisipasi yang mengalami tabrak orang 5 kali, tabrak depan-depan clan lain-lain masing-masing 1 kali, sedangkan karena lepas kendali terjadi 2 kali ke:celakaan;

e. Kecelakaan akibat lain-lain yang mengalami tabrak orang, tabrak depan­depan clan depan-belakang terjadi 1 kali kecelakaan dan tidak beri tanda terjadi tabrak depan samping terjadi 2 kali kecelakaan.

Dari basil tabulasi silang pada masing-masing jenis kejadian yang sangat dorninan adalah kecelakaan diakibatkan oleh kecepatan tinggi jenis tabrak orang pada siang hari ( cuaca cerah) di lingkungan pedesaan.

B. PENANGANAN KECELAKAAN DENGAN PENDEKATANTEKNIS

Penanganan kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan teknis dapat dicapai dengan 3 aspek yaitu:

1. Jumlah Rambo, Marka Jalan dan Guardrail

Dilihat dari prasarana jalan yang menghubungkan KodyaBengkulu keDaerah Tingkat II Kabupaten Rejang Lebong/Curup mempunyai alinemen horizontal clan alinemen vertikal yang cukup besar dengan topografi sebagian besar terdiri dari tanjakan, turunan dan tikungan tajam yang merupakan daerah rawan kecelakaan.

Untuk mencegah dan mengurangi terjadinya kecelakaan diperlukan beberaparambu, marka jalan clan guardrail yang dipasang pada tempat­tempat yang diidentifikasi sebagai daerah rawan kecelakaan.

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

Untuk menentukan kriteria rawan kecelakaan dapat dilakukan berdasarkan teori black spotS, black sections clan claerah potensial ke:celakaan.

Hasil survei disepanjang jalan antara Kodya Bengkulu s/d Kab. Rejang Lebong, di­identifikasi kebutuhan rambu sebagaimana terlihat pada tabel 8.

a Ruas jalan pada baris no. I dengan karakteristik lokasi sebagai berikut :

1) penyempitan jalan akibat adanya jembatan;

2) kelandaian jalan akses ± 6-12,8%;

3) pada lokasi km 32.4, 32.6 dan 56.1 ada jembatan dengan tikungan tajam, jarak pandang pada jalan akses terbatas, lokasi ini perlu dilengkapi dengan guardrail;

4) perlu dipasang rambu-rambu penyempitan jalan kar-ena ada jembatan.

b. Ruas jalan pada baris no.2 dan 3, karakteristik lokasi sebagai berikut :

I) jalan berkelok-kelok dengan jurang disisi jalan dengan kelandaian berkisar 8 - 12,5%;

2) tikungan pada tanjakan/turunan, lokasi ini perlu dilengkapi dengan guardrail dan perlengkapan tikungan khususnya pada lokasi km 38 dan 44, I harus dipasang kaca tikungan.

Keadaan jalan yang berlcelok-kelok dengan tikungan tajam perlu aclanya pemasangan rambu peringatan banyak tikungan.

c. Ruas jalan pada baris no.4 dan 5, karakteristik lokasi sebagai berikut :

l) tikungan tajam disertai turunan/ tanjakan, lokasi ini telah diperbaiki geometriknya namun masih perlu di tingkatkan perlengkapan jalannya khususnya lokasi km 31,7 km 42 ha­ms dilengkapi dengan guardrail:

2) jarak pandangan dari jalan akses terbatas

Karakteristik prasarana jalan dengan tikungan tajam dan pandangan depan terbatas serta sisi jalan jurang, untuk itu

37

38

perlu dipasang rambu-rambu peringatan tikungan tajam dan disebelah sisi kanan/ kiri dipasang guardrail.

d. Ruas jalan pada baris no.9, karakteristik lokasi sebagai berikut :

I) jalan lurus

2) banyak penyeberang jalan dan kendaraan keluar/masuk

3) tempat fasilitas umum seperti rumah sakit dan balai pengobatan.

Pemasangan rambu-rambu petunjuk fasilitas umum untuk memberi informasi dan mengisyaratkan pengemudi lebih berllati-hati dalam menjalankan kendaraan.

e. Ruas jalan pada baris no. I 0, karakteristik lokasi sebagai berikut :

I) Jalanberkelok-kelok

2) Tanjakan dengan kemiringan 8 - 12 %

3) Pada lokasi km 38,4 tanjakan pada tikungan sehingga jarak pandang pada jalan akses terbatas, lokasi ini perlu diberi guardrail.

f. Ruas jalan pada baris nomor 11, karakteristik lokasi sebagai berikut :

I) Adanya tikungan ganda, tikungan pertama ke kiri dan tikungan kedua ke kanan;

2) Sisi samping kiri/kanan tikungan berupa jurang, untuk itu perlu guard­rail khususnya pada lokasi km 50,7 dan 54,1

3) Pada lokasi kilometer 45,3 tikungan terlalu tajam, sehingga jarak pandang kedepan temalang oleh tebing. Pada lokasi tersebut perlu pemasangan kaca cermin ditikungan guna menghindari terjadinya tabrak depan - depan dan depan - samping.

g. Ruas jalan pada baris no.14, karakteristik lokasi sebagai berikut :

I) Geometri jalan datar dan lurus;

2) Adanya persimpangan tiga sisi kiri/ kanan dengan prioritas;

3) Arus lalu lintas ramai dengan kecepatan rata-rata ()() km/jam.

Untuk lokasi pusat keramaian dan fasilitas umum (sosial) seperti pasar, puskesmas dan kegiatan sosial lainnya perlu adanya rambu tempat penyeberangan dan banyak anakkecil.

Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi penempatan dan jumlah rambu, guardrail dan kaca cermin tikungan dapat dilihat pada Tabel 11

Pemasangan rambu-rambu sesuai dengan Keputusan Menteri No.61 tahun 1993 dan perhitungannya tertera pada rumus formula matematis 25; 2.6; dan 2.7. Sedangkan contoh penempatan perlengkapan jalan seperti rambu, guardrail dan kaca cermin tikungan lihat gambar3.

2. Fasilitas Pejalan Kaki

Berdasarkan hasil evaluasi tabulasi silang formulir 3 L yang bersumber dari Polres Kabupaten Rejang Lebong menunjukkan bahwa peristiwa kecelakaan temadap pejalan kaki lebih besar dibandingkan dengan jenis kecelakaan yang lain (tabrak depan-depan, tabrak depan-belakang, tabrak depan-samping, dan lain-lain) yaitu sebesar 39 ,5% dan sebagian besar (58,3%) terjadi pada kondisi penerangan jalan terang/tidak berkabut.

Tmgkatkecelakaan yang rnenimpa pejalan kaki akibat menyeberangjalan mencapai 70% dari seluruh kasus kecelakaan pejalan kaki. Adapun jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan pejalan kaki pada umurnnya adalah pick-up, sepeda motor dan mobil penumpang, sedangkan dari segi manuver kendaraan 91, 7% dari seluruh kasus melibatkan kendaraan bermotor yang bergerak lurus dan 8,3% oleh gerakmanuver kendaraan pada saat menyalip.

Mengingat terjadinya peningkatan jumlah kecelakaan (3,6% per tahun) dan seiring dengan pertambahan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan bermotor maka harus dilakukan upaya-upaya dalam meningkatkan fasilitas pejalan kaki yang ada

Pilihan upaya-upaya pengurangan kecelakaan tetbadap pejalan kaki antara lain adalah :

Warta Penelitlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERfTHN. X/1998

a Meningkatkan lebar, kondisi dan fungsi trotoar;

Perlu memperhatikan atau meningkatkan lebar minimum sisi jalan yaitu 1,5 meter ditambah dengan 1 meter untuk ruang bebas trotoar. Agar fungsi lebar ini efektif maka trotoar harus bebas gangguan pedagang kaki lima dan bebas hambatan pandang dan keleluasaan (utilitas, papan iklan dan parkir);

d Mengadakan fasilitas pulau penyeberangan

Fasilitas :zebracross agardilengkapi dengan pulau penyeberangan dengan dimensi yang aman lebih dari sekedar kerb pemisah jalan terutama pada jalan dengan lalu lintas 2 lajur 2 arah, sehingga pejalan kaki akan lebih nyaman dan aman karena hanya berlconsentrasi pada satu arah lalu lintas ketika menyeberang.

e. Meningkatkan fasilitas penerangan pada zebracross

Berdasarkan formula 2.4, dan data primer basil survei mengenai gerakan kendaraan bermotor pada karakteristik jalan lurus maka dapat dihitung time headway yang am an.

Adapun syarat jarak atau kecepatan menyusul yang aman di Daerah Tingkat I dan Tingkat II Propinsi Bengkulu, basil perhitungannya dapat di lihat pada tabel 9

b. Syarat Jarak antara (distance headway)

Meskipun jenis kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrak depan-belakang berdasarkandata3Lselama 1 (satu)tahun tidak tercatat, tetapi syarat jarak antara dengan kendaraan di depannya sangat penting untuk diperhatikan sesuai dengan karakteristik lalu lintas maupun prasarana jalan.

Perhitungan syarat jarak antara (distance headway) menggunakan rumus formula 2.1 dan hasilnya dapat dilihat pada tabel 10 Fasilitas zebracross yang terdapat bebas

disegmen ruas jalan agar diberi fasilitas penerangan secukupnya agar mening­katkan kewaspadaan baik bagi pejalan kaki sewaktu menyeberang maupun pengemudi kendaraan bermotor untuk manuver terutama pada malam hari. Di samping itu fasilitas zebracross juga perlu dilengkapi dengan rambu keberadaan zebracross dari jarak yang relatif jauh. Fungsi peringatan tersebut mungkin akan lebih efektif jika dibantu sebelumnya dengan pita penggaduh (speed humps) agar pengemudi dapat menurunkan kecepatannya lebih awal.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

3. Syarat Menyusul dan. Jarak Aman

Lalu lintas di jalan harus memperhatikan syarat­syarat penyusulan dan jarak antara (distance headway) kendaraan didepannyadan dari basil tabulasi silang formulir 3 L menunjukkan bahwa jenis tabrakan depan-samping menduduki peringkat kedua setelah tabrak orang dan diikuti oleh jenis kecelakaan Jepas kendali yang diakibatkan pada saat gerakan kendaraan menyalip.

a syarat menyusul yang aman (time headway)

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

1. Tingkat Pelayanan yang terjadi pada ruas-ruas jalan di Propinsi Bengkulu, terutama pada lintas yang menuju Rejang Lebong (Curup) adalah A, dengan hambatan arus lalu lintas minimal dan kecepatan tinggi;

2. Kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Bengkulu -Curup sebagian besar diakibatkan oleh tabrakorang dengan penyebab kecepatan tinggi terutama daerah luar kota (pedesaan);

3. Untuk menghindari/mengurangi terjadinya kecelakaan tabrak depan-depan, depan~ samping & depan-belakang, harus di­perhatikan syarat-syarat menyusul dan jarak aman dengan memperhatikan kecepatan kendaraan didepannya. Syarat menyusul kendaraan barang dengan kecepatan antara 60 - 70 km/jam diperlukan jarak aman terhadap kendaraan di depannya yang berlawanan arah ± 266 - 288 m dan jarak aman terhadap kendaraan di depannya pada saat berjalan beriringan ± 14 - 30 m

39

Tlabtl8 Kebutuhan Rambo dan Fasilltas Keselamalan Lalo lintas

Jalur Bengkulu • Curup

Sumber : hasil Survei Kanwil Dephub Prop Bengkulu dan Puslitbang Phb. darat, 1997

40 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

Sumber : ~ii perllitungan

'lllbel 10 Syarat Jarak Antara (Di.§tance Headway)

Sumber : Perllitungan Puslitbang Perhubungan Darat

B. SARAN-SARAN

l. Untuk mengurangi terjadinya kecelakaan pada lintas Bengkulu-Curup diperlukan beberapa rambu, guardrail, kaca cermin tikungan terutama pada daerah rawan kecelakaan.

Adapun jumlah fasilitas keselamatan jalan sebagai berikut :

a. Rambo Jalan l) Rambu Peringatan :

::::} Banyak tikungan : 20 buah; ::::} Tikungan kekiri/kanan : 26 buah

Wart. Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

::::} Tunman & tanjakan : 14 buah ::::} Jembatan atau penyempitan : 22

buah ::::} Jalan Cekung : 6 buah

::::} Longsoran tanah atau batu : 14 buah

::::} Penyeberangan orang : 12 buah

::::} Dilarang berjalan terus, wajib berltenti sesaat : 10 buah

::::} Larangan berhenti clan Larangan parl<lr : 10 buah

::::} Batas kecepatan : 16 buah

41

42

2) Rambu Infonnasi : => Tempat Penyeberangan orang :

10 buah => Rambu pendahulu petunjuk

jurusan : 6 buah => Rambu penegasan : 4 buah

b. Guardrail

Pemasangan guardrail terutama pada tikungan tajam diperlukan sepanjang ada kebutuhan.

c. Kaea Cermin Tikungan

Kaea cermin Tikungan berjumlah 5 buah terutama dipasang pada km 38; 40.3; 44.1; dan 57.9

2. Tindakan yang komprehensip dalam mengurangi/memperkecil terjadinya kecelakaan Lalu-lintas dapat dilakukan secara kesisteman :

a Identifikasi dalam menetukan lokasi-lokasi yang dianggap rawan terhadap kecelakaan Lalu-lintas;

b. Diagnosa untuk mengetahui lebih mendalam faktor-faktor penyebab kecelakaan serta hubungan dan interaksi berbagai faktor;

c. seleksi upaya penanggulangan;

d. Tugas dan kewajiban instansi terkait;

e. Penerapan dalam berbagai bentuk penanganan misalnya : kualitas jalan, perlengkapan jalan, kampanye tertib lalu lintas, dan peningkatan koordinasi dan sebagainya;

f. Evaluasi keberhasilan program.

DAFfARPUSfAKA

1. Departemen Perhubungan, UU No. 14 Tahun 1992, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

2. Departemen Pekerjaan Umum, lliCM, 1993.

3. Traffic Planning And Engineering, 1979, University ofBermingham.

Lampiran Contoh Pemasangan Kaea Cermin Tikungan

Pada km 38 dan 45 dari Kota Bengkulu

1~ ... ..-1.1 C"--.. -·; .... n11•

..-~.n- .. -··~-

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

Mutharuddin, Listantari __________ _

ABSTRAK

Meningkatnya jumlah penumpang kereta api Jabotabek berarti juga semakin meningkatnya jumlah kereta api yang melintas dan ini juga berarti makin merepotkan bagi Perum Kereta Api sebagai satu­satunya operator kereta api, tetapi juga bagi instansi­instasi terkait. Terutama di lintasan paling sibuk yakni Jakarta - Cikampek dan Jakarta - Bogar yang setiap hari dilewati lebih dari 100 rangkaian kereta api.

Di Wilayah DOP I Jakarta jum/ah pintu lintasan tercatat 945 buah yang terdiri dari 181 pintu perlintasan terjaga, 622 pintu perlintasan resmi tidak dijaga dan 142 pintu perlintasan liar.

Dengan makin meningkatnya frekwensi perjalanan jumlah kereta api yang melintas di wilayah Jabotabek dan makin meningkatnya jumlah kendaraan dan manusia yang menyeberangi rel kereta api, menyebabkan semakin tingginya tingkat kecelakaan, maka peristiwa atau kecelakaan yang sering terjadi diperlintasan sebidang ini perlu diatasi dan dicegah dengan berbagai upaya baik berupa perangkat lunak (peraturan) maupun perangkat keras (peralatan bantu).

Tujuan kajian ini adalah menganalisis dan mengevaluasi kecelakaan Kereta Api di lihat dari kondisi angkutan jalan, frekwensi perjalanan kereta api dan volume lalu lintas

Ruang lingkup kajian diantaranya identifikasi medan dan lingkungan prasarana, identifikasi kondisi perlintasan dan perilaku pengemudi kendaraan bermotor dan pejalan kaki, sistem nilai dan perilaku masyarakat serta upaya pencegahan kejadian kecelakaan kereta api yang berkaitan erat dengan kelengkapan peraturan perundang-undangan dan penegakan hukum, kemajuan petugas dan persepsi masyarakat.

Dari analisa diperoleh gambaran bahwa kecelakaan di perlintasan sebidang yaitu tabrakan kereta api dengan kendaraan, tahun 1994 adalah 35,2 %, tahun 1995 adalah 44,97% dan pada tahun 1996 adalah 37%, sementara dari data Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalulintas Angkutan Jalan Rel diperoleh gambaran data kecelakaan KA tahun 1994 s/ d 1997, dapat dilihat bahwa kecelakaan KA yang paling banyak terjadi di perlintasan yaitu: tahun 1994 adalah 37,04 %, tahun 1995 adalah 49,78 %. Tahun 1996 adalah 44,90 %, dan tahun 1997 (s/d Sept 1997) adalah 47,24 %. Dari prosentase tersebut, terlihat bahwa penyebab terbesar kecelakaan kereta api adalah pada perlintasan, terutama perlintasan sebidang. Titik konflik antara kedua moda tersebut _ menjadi salah satu titik rawan pengoperasian kereta api. Tttik rawan tersebut selanjutnya per/u diatur dan diawasi secara terkoordinasi dari instansi terkait agar keselamatan dapat terus meningkat.

I. PENDAHULUAN Transportasi jalan rel atau perkeretaapian adalah transportasi massal jarak jauh yang dapat mengangkut muatan yang berat dalam jumlah besar baik penumpang maupun barang. Pengembangan ~ian sesuai denganyangdiamanatkan GBHN 1993 adalah pembangunan yang memiliki potensi peluang besar dalam sistem transportasi massal dan mengangkut muatan yang berat dalam jumlah besar terus ditingkatkan secara optimal dan dimodernisasikan dengan memanfaatkan teknologi yang lebih canggih, dengan jauh jalan kereta api yang tepat dengan kemungkinan perluasannya terutarna jalan ganda pada lintasan padat. Penyempumaan manajemen dan mutu pelayanan makin ditingkatkan agar kereta api dapat diandalkan sebagai transportasi massal yang ekonomis danaman.

UU No 13 tahun 1992 tentang Perkeretaapian antara lain menegaskan bahwa perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang ditata dalam transportasi nasional, mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, perlu Iebih dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun international, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat

Warta Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 43

Oleh karena itu pembangunan perkeretaapian sebagai bagian integral dari pembangunan nasional sedang/ terus diupayakan pengembangannya baik pengembangan perangkat lunak antara lain penyempumaan Peraturan Perundangan, pengem­bangan SOM dan peningkatan manajemen perkeretaapian maupun pengembangan perangkat keras antara lain pengembangan prasarana perkeretaapian berupa pembangunan dan rehabilitasi jalan kereta api, peningkatan daya dukungjembatan, modernisasi sinyal dan telekomunikasi serta pengembangan sarana yang berupa pengadaan dan rehabilitasi lokomotif, kereta penumpang dan gerbong barang.

Meningkatnya jumlah penumpang kereta api Jabotabek berarti juga semakin meningkatnya jumlah kereta api yang melintas dan ini juga berarti makin merepotkan bagi Perum Kereta Api sebagai satu­satunya operator kereta api, tetapi juga bagi instansi­instasi terkait. Terutama di lintasan paling sibuk yakni Jakarta - Cikampek dan Jakarta - Bogor yang setiap hari dilewati lebih dari 100 rangkaian kereta api.

Di Wtlayah DOP !Jakarta jumlah pintu lintasan teocatat 945 buah yang terdiri dari 181 pintu perlintasan terjaga, 622 pintu perlintasan resrni tidak dijaga dan 142 pintu perlintasan liar. Di luar itu masih terdapat ratusan bahkan ribuan lintasan tikus atau Iintasan yang hanya bisa dilewati oleh orang yang ingin melewati lintasan rel kereta api.

Dengan makin meningkatnya ·frekwensi perjalanan jumlah kereta api yang melintas di wilayah J abotabek serta makin meningkatnya jumlah kendaraan dan manusia yang menyeberangi rel kereta api, menyebabkan semakin tingginya tingkat kecelakaan kereta api di perlintasan jalan rel, terjadinya kecelakaan ini diawali dari tinglah laku manusia dan sarana serta prasarana yang kondisinya tidak memenuhi persyaratan, yaitu tidak memenuhi standarperformansi teknis desain, pemeliharaan dan operational sehingga menyebabkan sarana dan prasarana tersebut berada dalarn kondisi tidak laik jalan atau arnan. Kondisi ini apabila tidak diketahui secara dini dan dicegah, maka akan meningkat dan dapat berubah menjadi bahaya yang dapat menimbulkan kecelakaan. Mengingat perkembangan pembangunan dan pertumbuhan daerah pemukiman yang terus berlanjut serta pembangunan jaringan jalan barn, maka peristiwa atau kecelakaan yang sering terjadi diperlintasan sebidang ini perlu diatasi dan dicegah dengan berbagal upaya baik berupa perangkat lunak (peraturan) maupun perangkat keras (peralatan bantu).

Kajian/penelitian ini dimasudkan untuk memberikan garnbaran keadaan kebutuhan akan jasa angkutan kereta api, sarana dan prasarana dikaitkan dengan faktor keselarnatan.

Sedangkan tujuan adalah menganalisis dan rnengevaluasi kecelakaan KeretaApi di lihatdari kondisi angkutan jalan, frekwensi perjalanan kereta api dan volume lalu lintas untuk menghasilkan suatu keluaran yang dapat dijadikan pertimbangan atau saran bagi menajemen dalarn rangka pengarnbilan keputusan guna pengembangan yang mungkin diterapkan dalam upaya mencegah peristiwa terjadinya kecelakaan.

Ruang lingkup kajian meliputi :

1. ldentifikasi kebutuhan saranaAngkutanJalan Rel;

2. Identifikasi kondisi sarana dan prasarana;

3. Identifikasi medan dan lingkungan prasarana;

4. ldentifikasi kondisi perlintasan dan perilaku pengemudi kendaraan bermotor dan pejalan kaki;

5. Sistem nilai dan perilaku masyarakat;

6. Upaya pencegahan kejadian kecelakaan kereta api yang berkaitan erat dengan kelengkapan peraturan perundang-undangan dan penegakan hukum, kemajuan petugas dan persepsi masyarakat.

II. GAMBARAN UMUM

A. KEBUfUHANANGKUfANJAIAN

Sebagai sasaran dalarn REPELITA VI, kebutuhan transportasi jalan rel akan meningkat relatif pesat yaitu sebesar 13,8%. Jumlah penumpang tahun 1994 adalah 116.119.401 kereta api pada tahun 1996 adalah 153.647.867 orang, berarti peningkatan 2,32% dari jumlah pada tahun 1994. Jumlah angkutan barang pun meningkat menjadi 16.743.648 ton pada tahun 1996, yang berarti peningkatan 15,32% dari tahun 1994. Dengan meningkatnya jumlah pengguna, jaminan keselarnatan sepanjang perjalanan merupakan alasan utama dan semakin penting bagi perkembangan perkeretaapian selanjutnya

Peran perkeretaapian diperkirakan akan semakin meningkat pada mawsa mendatang. Dari hasil penelitian, secara nasional, peran angkutan kereta api pada Pelita IV akan mencapai 6, 13% untuk pergerakan penumpang serta 6,91 % untuk pergerakan barang dan peran tersebut akan semakin meningkat sehingga pada akhir Repelita

44 Warts Penelltlan e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

X diperkirakan peran perkeretaapian meningkat menjadi 15,77% untuk angkutan penumpang serta 21,69% untuk angkutanbarang dari total angkutan secara keseluruhan.

B. KONDISISARANADANPRASARANA

Bilamana kita lihat sepintas Repelita VI Perkeretaapian. dewasa ini, maka dapat dilihat upaya pembangunan perkeretaapian antara lain kegiatan rehabilitasi jalan rel di Jawa, Sumatera Utara, Sumatera Selatan sepanjang 840 km dan pembangunan jalan kereta api baru sepanjang 350 km, tennasuk konstruksi double track di jalur Cikampek-Cirebon danDepok-Bogorsepanjang 158 km antara lain pembat}gunanjalur ganda di wilayah Jabotabek, jalur ganda persial pada lintas Jakarta- Surabaya serta Sumatera Selatan. Selain itu, pengembangan sarana baikrehabilitasi mauixm pengadaan kereta barang, kereta penumpang, lokomotif dengan keretarel listrik yang siapoperasi pada tahun 1 CJCJ7 adalah 1.119 gerbong penumpang ( dalam 131 rangkaian), 5.896 gerbong barang dan 404 lokomotif. Sedangkan panjang rel secara keseluruhan adalah 6. 726 km terletak di Jawa dan 1.705 km berada di Sumatera dengan catatan bahwa jalur yang sekarang aktif dipergunakan adalah sepanjang 3.672 km di Jawa dan 1.370 km di Sumatera.

melintas, terdapatruang bebas tertentu di kanan kiri jalan rel yang senantiasa bebas dari gangguan schingga kereta api dapat berjalan dengan aman. Ruang bebas ini merupakan suatu daerah benturan kepentingan atau daerah konflik antara dua moda angkutan yaitu kereta api dan kendaraan umum

2. Waktu kritis kendaraan yang melintas

Kendaraan bennotor maupun tidak bennotor yang akan melintas perlintasan mempunyai beberapa batas waktu kritis yaitu waktu yang menjadi batas minimal yang hams dipenuhi agar dapat melintasi dengan selamat.

Saat yang kritis bagi pengemudi adalah waktu kendaraannya berada di dalam batas ruang bebas jalan rel, mulai dari ujung depan sarnpai akhir belakang kendaraan seperti terlihat pada tabel 4. Pada umumnya untuk melintas pada perlintasan kereta api biasanya kendaraan berjalan dengan kecepatan agak rendah. Bila kendaraan yang akan melintas berjalan dengan kecepatan 10 km/jam, maka dibutuhkan waktu 2, 14 detik untuk kendaraan ukuran panjang 6,0 m dan 4,3 detik untuk kendaraan ukuran panjang 12,0 m.

3. Kondisi perlintasan

Kondisi permukaan jalan di perlintasan pada umumnya tidak rata, maka untuk menjaga kenyamanan dan goncangan, pengemudi harus menjalankan kendaraan dengan kecepatan rendah.

Jalur jalan rel di atas memiliki kapasitas lintas harian yang bervariasi. Dari rencana pengembangan kapasitas sampai tahun 2004 dapat terlihat bahwa kecepatan maksimum kereta api akan banyak ditingkatkan sampai menjadi 60 - 100 km/jam dengan jumlah lintasan kereta api harian yang terus bertambah. Sebagai contoh pada jalur Jakarta -Cikampekjumlah kereta api yang lewat mencapai 286 kereta api/hari (berarti rata-rata satu kereta api tiap 5 menit) dengan kecepatan maksimum 90km/jam.

E KECELAKAAN KA

C. KONDISIPERLINfASAN

Dari jumlah perlintasan sebidang yang berjumlah 8.385 perlintasan dimana 1.145 perlintasan atau 13,(>6% dijaga dan7.240 perlintasan atau 86,34 tidak dijaga Lihat tabel 3.

D. PERMASALAHAN (KECELAKAAN KE­RETAAPI)

I. Daerah konflik

Pada perlintasan sebidang, di mana jalan rel dan jalan umum berpotongan atau sating

wartll Penelltilln e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998

Datakecelakaan kereta api, pada tahun 1994 adalah 176 kecelakaan (tabrakan kereta api dengan kereta api 2 kecelakaan, tabrakan kereta api dengan kendaraan 62 kecelakaan, anjlok 84 kecelakaan, banjir/longsor 14 kecelakaan dengan jumlah korban meninggal dunia 68 orang, Iuka berat/ ringan 199 orang), pada tahun 1995 terdapat 178 kecelakaan (tabrakan kereta api dengan kendaraarl 85 kecelakaan, anjlok 76 kecelakaan, banjir/longsor 17 kecelakaan dengan jumlah korban meninggal 50orang, Iuka berat/ringan 217 orang), pada tahun 1996 terdapat 155 kecelakaan (tabrakan kereta api dengan kereta api 2 kecelakaan, tabrakan kereta api dengan kendaraan 63 kecelakaan, anjlok 79 kecelakaan, banjir/longsor 11 kecelakaan dengan jumlah korban meninggal 70orang, lukaberat 193 orang).

Untuk jelasnya dapat dilihat pada tabel 5.

45

Tabel 1 Jumlah Angkutan Penumpang Kereta Api 1992 - 1996

Sumber : Statistik Perkembangan 1996 (Perum Kereta Api)

Tabel 2 Perkiraan Laju Pertumbuhan Kereta Api Dalam PJP II

Sumber : Departemen Perhubungan, linjau Ulang Pelita VI dan per.;iapan penyusW1a11 Repclita VII Selaor Transponasi

Tabet 3 Perlintasan Kereta Api

Sumber : Dirjen Phb. Dara!, Direlaorat Lalulintas Angkutan Jalan Rel 1997

46 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN, X/1998 .

Tabel 4 Daftar Waktu Krills Kendaraan Bermotor Yang Mellntasi Perllntasan

Somber: Hasan Salim Basri, Warta Penelitian No. 10,llfl'H/Vll/Januari, Februari 1996

Tabel S Jumlah Kecelakaan Angkutan Kereta Api

Sumbcr : Stalistik Pcrhubungan 1996 (Perum Kereta Api)

Wartll Penelitian e No. 7, 8fOKTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998 47

Ill. LANGKAH-LANGKAH PENCEGAHAN KECELAKAAN KERETA API DI PERLINTASAN

Dari tabel 5 diperoleh gambaran bahwa kecelakaan di perlintasan sebidang yaitu tabrakan kereta api dengan kendaraan, tahun 1994 adalah 35,2%, tahun 1995 adalah 44,97% dan pada tahun 1996 adalah 37%, sementara dari data Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Lalulintas Angkutan Jalan Rel diperoleh gambaran data kecelakaan KA tahun 1994 s/d 1997, dapat dilihat bahwa kecelakaan KA yang paling banyak terjadi di perlintasan yaitu: tahun 1994 adalah 37,04%, tahun 1995 adalah 49,78%. Tahun 1996 adalah 44,90%, dan tahun 1997 s/d Sept 199J) adalah 47,24%

Dari presentase tersebut, terlihat bahwa penyebab terbesar kecelakaan kereta api adalah pada perlintasan, terutama perlintasan sebidang. Titik konflik antara kedua moda tersebut menjadi salah satu titik rawan pengoperasian kereta api. Titik rawan tersebut selanjutnya perlu diatur dan diawasi secara terkoordinasi dari instansi terkait agar keselamatan dapat terns meningkat.

Perlintasan yang merupakan lokasi kecelakaan utama adalah perlintasan liar dan perlintasan resmi yang tidak dijaga Teknis pembuatan dan pengawasan lintasan­lintasan tersebut boleh dikatakan kurang mendukung, sehingga pelintas tidak dapat memperkirakan kondisi lalulintas kereta api, sedangkan sifat perlintasan liar menyebabkan sulit diperhitungkan dalam pengoperasian kereta api. Di satu sisi terlihat kebutuhan masyarakat untuk menyeberang kesisi berlawanan tanpa mengindahkan segi-segi keselamatan. Kesadaran keselamatan yang rendah ini tidak hanya menyebabkan kerugian diri sendiri namun juga merugikan bagi orang lain.

Untuk menekan kejadian kecelakaan kereta api tersebut berkaitan erat dengan hal-hal antara lain kondisi permukaan jalan, kelengkapan rambu-rambu lalulintas, kelengkapan peraturan perundangan dan penegakkan hukum, kemampuan petugas serta partisipasi masyarakat untuk mentaati dan melaksanakan Peraturan Perundangan yang ada serta kondisi lingkunganjalurrelKA. UUNo"13tahun 1992tentang Perkeretaapian merupakan salah satu dasar penting yang memberi pedoman penyelenggara kereta api termasuk upaya mencegah kecelakaan kereta api, oleh karena itu diperlukan perhatian yang sungguh-sungguh oleh berbagai pihak dan intansi terkait dalam penangangan hal-hal tersebut di atas secara komprehensive terpadu.

Berbagai upaya telah, sedang dan terns dilakukan untuk mengurangi kecelakaan yang terjadi, baik melalui pembangunan perangkat keras (prasarana dan sarana) maupun meletakkan landasan yang kokoh untuk penyelenggaraan Perkeretaapian Nasional. Dilihat dari beberapa ketentuan yang tersirat pada UU No. 13/ 1992 dan UU No. 14/l 992 tentang Lalu Lintas dan AngkutanJalan, maka dapat dikemukakan ketentuan­ketentuan tersebut yang berkaitan dengan pencegahan kecelakaan.

Pada Undang-UndangNomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian, Pasal 14 ayat l menyebutkan,

"Dilarang membangun gedung, membuat tembok pagar, tangguldanbangunan lainnya, menanamjenis pohon yang tinggi serta menempatkan barang pada jalur kereta api, baik yang dapat mengganggu pandangan bebas, maupun dapat membahayakan perjalanan kereta api ".

Pasal 15ayat1 telahmenekankanperlunyaditetapkan prinsip perlintasan tidak sebidang antara kereta api dengan jalan namun pada ayat 2 dan 3 terdapat perkecualian yang intinya masih memungkinkan adanya perlintasan sebidang. Untuk itu perlu dibuat KeputusanMenteri terhadap pengecualiansehingga tidak menghambat kegiatan operasi kereta api, sementara instansi yang terkait adalah lalu lint.as jalan rel PERUMKA, KANWIL dati Palisi Lalu Lintas.

Pasal 16 menyebutkan dalam hal terjadi perpotongan jalur kereta api dengan jalan yang digunakan untuk lalulintas umum atau lalulintas khusus, pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api. Masih banyak pengguna jalan yang tidak mematuhi pasal tersebut sehingga perlu dilakukan penegakkan hukun sosialisasi pasal 16 dengan menyebutkan sanksi­sanksidenganjelas danmelakukanpengecekkanserta pengawasan rambu-rambu. Sementara instansi yang terkait adalah LJ.AJ rel, PERUMKA, KANWIL, PolisiLaluLintas. Pasal ini identikdenganPP No.43 Tahun 1993 Pasal 64 tentang prasarana lalu lintas jalan.

Pasal 18 menyebutkan bahwa Badan Penyelenggara berwenang melarang siapapun berada di daerah manfaat jalan kereta api, menyeret barang di atas atau melintasi jalur kereta api, menggunakan jalur kereta api untuk kepentingan lain, selain untuk angkutan kereta api, berada di Iuar tempat yang disediakan untuk angkutan penumpang dan/atau barang serta mengganggu ketertiban dan/atau pelayanan umum. Dari informasi masih banyak orang yang memasuki daerah terlarang tanpa ijin serta belum diketahui

48 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER!THN. X/1998

peraturan-peraturan tentang larangan, sanksi dan bahaya bi/a berada di daerah terlarang tanpa ijin, sehingga perlu dilaksanakan penegakkan hukum dan dibuat rambu-rambu yang jelas dan dapat diketahui masyarakat umum serta sosialisasikan peraturan yang ada tentang keselamatan dijalur KA.

Pemberian prioritas pada kereta api juga terlihat pada PPNomor 28 Tahun 1951 yang menerangkan bahwa setiap orang dj jalan diharuskan mendahulukan kendaraan yang berjalan di .atas rel, kendaraan pemadam kebakaran, kendaraan orang sakit, kendaraan untuk memberi pertolongan waktu kecelakaan lalu-lintas, pawai penguburan, barisan rniliter, rombongan polisi, pawai anak-anak sekolah yang berbaris teratur atau sepeda berkelompok disertai pengiringnya

Pada sisi lain, Undang-Undang Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan yang dijabarkan lebih Ian jut dengan PP Nomor43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas telah mewajibkan pengemudi kendaraan di jalan untuk mendahulukan kereta api serta memberikan hak utama pada kendaraan yang lebih dahulu melintasi rel. Pada Pasal 8 terdapat kewajiban jalan melengkapi rambu/marka/alat pemberi isyarat untuk keselamatan/keamanan pemakai jalan, sehingga perlu ada kesepakatan dari UAJ bahwa rambu,marka yang tersebut pada Pasal 8 Undang­Undang No. 14Tahun19<)2 adalahkewajibanjalan untuk tuna melengkapinya, dalam pelaksanaannya agar berkoordinasi dengan UAJ rel

Sebagai tindak lanjut dengan ditetapkannya Undang­U ndang Nomor 13 tahun 1992 tersebut perlu dipersiapkan Peraturan Pemerintah sehingga undang­undang tersebut dapat benar-benar dioperasionalkan. Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api dan Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api saat ini dalam proses untuk penetapan oleh Bapak Presiden, sementara itu Rancangan Peraturan Pemerintah yang sedang dalam proses penyusunan adalah Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Asuransi Tanggung Jawab Pengangkut Bidang Perkeretaapian. Rancangan Peraturan Pemerintah tersebut akan diikuti dengan penjabarannya dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan sehingga diharapkan mampu meningkatkan kualitas pelayanan perkeretaapian pada masa mendatang.

Memperhatikan akan meningkatnya peran angkutan kereta api di masa datang baik frekuensi perjalanan maupun volume angkutan, maka dituntut jarninan yang tinggi dalam keselamatan operasi berupa tabrakan antar

kereta, peristiwa anjlok, tabrakan kereta api dengan kendaraan bermotor dan lain lain peristiwa kecelakaan keretaapi. Perlcembangan perkeretaapian jugadiwarnai dengan adanyakeeelakaan yang telah menelan korbar jiwa manusia dan kehilangan harta benda yang tidak sedikit. Kecelakaan-kecelakaan tersebut telali menggugah kita semua untuk meneliti ulang serta meningkatkan upaya-upaya yang telah kita lakukan untuk mencegah peristiwa terjadi kecelakaan.

IV. KESIMPULAN DAN SARAN

A.~

1. Kecelakaan kereta api dengan korban meninggal terutarna terjadi di perlintasan sebidang, perlintasan resrni tidak di jaga dan perlintasan liar yang tak terencana dan terkontrol, merupakan penyebab utama kecelakaan dengan korban meninggal.

2. Penanganan perlintasan liar masih belum terkoodinir secara terpadu oleh instansi-instansi terkait

3. Kesadaran masyarakat tentang keselamatan berlalulintas masih rendah.

4. Melengkapi/standarisasi prasarana dan sarana, sosialisasi Undang-Undang No. 13 Tahun 1992 adalah salah satu cara menanggulangi kecelakaan KA di perlintasan.

5. Kecelakaan akibat anjlok/terguling masih cukup besar.

6. Kecelakaan pada angkutan KA barang berbahaya penggulangannya perlu perlakuan administrasi yang ketat, standarisasi desain KA barang berbahaya, pemberian tanda-tanda khusus pada KA barang berbahaya

B.SARAN

1. Sebagai peringatan akan adanya perlintasan, PERUMKA melengkapi Andreas Cross yangjelas.

2. Pemasangan rambu lalu lintas di sekitarperlintasan oleh Dinas UAJ dapat disempumakan.

3. Untuk dapat mengurangi perlintasan liar perlu tersedianya jalan tembus menu ju perlintasan resrni

4. Pembuatan perlintasan tidak sebidang (fly-over, underpass) perlu diwajibkan pada perlintasan yang sibuk dan rawan kecelakaan.

5. Perlu koordinasi mengenai penataan perlintasan dengan Pemda Dari II dan Ditjen Bina Marga.

Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBERfrHN. X/1998 49

6. Perlu sosialisasi UV No. 13 tahun 1992 untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dalam berlaulintas di perlintasan dan jalan rel.

7. Perlu dilakukan sertifikasi kelaikan sarana dan @

prasarana dan adanya petunjuk pelaksanaan yang jelas tentang pengecekan keselamatan KA untuk menanggulangi kecelakaan akibat anjlok/terguling.

'" ·:·

DAFfARPUSTAKA

I. Pengkajian Karakteristik Kecelakaan Transportasi, Badan LITBANG Perhubungan, Maret 1995.

2. Statistik Perhubungan Tahun 1996.

3. Pengarahan Kepala Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel padaRapat Koordinasi Teknis Unsur Perhubungan Darat tanggal 20- 23 Oktober 1997.

4. Harian Berita Yudha tanggal 23 Oktober 1997

5. Harian BeritaBuana tanggal 24Nompember1997.

6. Undang-Undang No. 13 Tahun 1992.

7. Undang-Undang No. 14 Tahun 1992.

8. Warta Penelitian No. 10, l l!Th VIJ/Januari, Februari 1996

50 Warta Penelitian e No. 7, 8/0KTOBER, NOPEMBER/THN. X/1998