Zeitschrift und Schriftenreihe für ArchitekturRevue thématique d’architecture

archithese5 02

arch

ith

ese

5.0

2S

epte

mb

er/O

kto

ber

Flu

ghäf

en -

Aér

op

ort

s

Terminal Space

Bauaufgabe Flughafen

Dock Midfield Zürich

Historische und aktuelleBauten in:AmsterdamBerlinHalle-LeipzigHongkongJeddahOsakaStansted

Architektur aktuell

Foster and AssociatesBearth und Deplazes

FlughäfenAéroports

mit

BAU DOCBAU BULLETIN

Leserdienst 111

www.niggli.ch

archithese 5.02 3

Editorial

FlughäfenDas Fliegen gilt als uralter Traum der Menschheit. Doch den GebrüdernWright sollte erst im 20. Jahrhundert gelingen, motorisierte Flüge durch-zuführen. In nicht einmal 100 Jahren hat die Luftfahrt eine rasante Ent-wicklung durchlaufen; was anfangs experimentell, dann exklusiv war,ist heute populär – Charterflüge und Billig-Airlines haben zu einer ulti-mativen Demokratisierung beigetragen. Man mag kostengünstige Flügeinnerhalb von Europa (oder gar innerhalb einzelner Länder) begrüssen.Und doch bleibt nicht zuletzt aus ökologischen Gründen die Skepsis gegenüber einer progressiven Massenmobilität.

Das Terminal ist, zumindest aus Sicht der Passagiere, das Herzstückeines jeden Flughafens. Wie das Atomkraftwerk oder die Shopping Mallzählt es zu den genuinen Bauaufgaben, welche das 20. Jahrhundert her-vorgebracht hat. Zu konzedieren ist allerdings, dass die ersten Airportsohne ein architektonisch gestaltetes Entrée auskamen – die GebrüderWright waren in Dayton/Ohio von einem von einigen Schuppen umge-benen Wiesenfeld aus gestartet. Zu Beginn der Zwanzigerjahre gelang esHanns Hopp in Königsberg erstmals, eine architektonisch überzeugendeAnlage zu errichten; zu den wichtigsten Inkunabeln zählen der monu-mentale Flughafen, den Ernst Sagebiel 1936–1939 in Berlin-Tempelhofrealisierte, und sein organisch inspirierter Antipode, das TWA Terminalin New York (1956 –1962) von Eero Saarinen.

Doch die Grosszügigkeit, die in Saarinens Meisterwerk überzeugendGestalt fand, galt in den folgenden Jahrzehnten als obsolet: Während dieZahl der Flugpassagiere ständig zunahm, hatte die Architektur der Flug-häfen allein logistischen, funktionalen und ökonomischen Kriterien zugenügen, Architektur stieg ab zur quantité négligeable.

Seit einigen Jahren verändert sich das Gesicht der Flughäfen, die nicht mehr allein als Abfertigungs- und Umsteigeorte begriffen werden. Als Aushängeschildern von Städten und Regionen, aber auch als Wert-schöpfungsmaschinen wächst ihnen neue Bedeutung zu. Wer die Auf-enthaltsdauer von Passagieren verlängern will, um Kaufkraft auszu-nutzen, muss im Sinne eines branding auch architektonisch-ästhetische Kriterien in Betracht ziehen. Die neuen Airports bei Osaka und Hong-kong suchen strikte funktionalistische Organisation mit einer einpräg-samen und unverwechselbaren Architektursprache zu vereinen.

Mit dem kurz vor der Fertigstellung stehenden Dock Midfield wolltesich der bislang eher gestaltlose Flughafen Zürich ebenfalls ein Wahr-zeichen verschaffen. Der 11. September 2001, das Grounding der Swissairund die Redimensionierung des Luftverkehrsknotens Zürich haben die-se Pläne vereitelt. Das Terminal wird fertiggestellt, aber bis auf weiteresnicht in Betrieb genommen. Allen hochfliegenden Plänen zum Trotzbleibt der Luftverkehr im Kampf um Passagiere, Betriebsbewilligungen,ökonomische Partner und gegen ökologische Einsichten ein Problemfall.

Redaktion

Gedenkstätte fürdie Flugversuchevon Otto Lilienthalin Berlin-Lichter-felde

Der 1894 errichteteHügel diente als Aus-gangspunkt für die experimentellen Gleit-flüge von Otto Lilien -thal; 1932 wurde ervon Fritz Freymüller zueiner Gedenkstätteumgestaltet. Diesezählt zu den wenigenabstrakten Denk-mälern der WeimarerRepublik.

8 archithese 5.02

«Einmal am Boden, scheint nur eine Architektur tolerierbar undzulässig zu sein: es ist die der wunderbaren Flugzeuge, die den sicht-baren Raum besetzen. Ihre Biologie ist solcher Art, ihre Formen sind eines solchen harmonischen Ausdrucks, dass daneben keine Architektur vernünftig, kein Gebäude erträglich erscheint. Ein Flug-hafen müsste demnach nackt sein, vollkommen nackt unter dem Himmel, vor den Feldern und der Landebahn aus Zement.»

Le Corbusier, 19461

«L’avion accuse . . .», schreibt Le Corbusier 1935, das Flugzeugklagt die Architektur an.2 Mit den Errungenschaften der Luft-fahrt entstehen neue Rahmenbedingungen, die – im Sinneeiner Herausforderung für die Baukunst – zu einer unwider-ruflichen Neuorientierung des Fachgebietes führen werden.Unter dem Leitsatz «Augen, die nicht sehen . . .» wird schon inder Zeitschrift L’Esprit Nouveau und danach in Vers une architec-ture die These vertreten, dass der Technologietransfer von der Flugzeugindustrie zur Serienproduktion im Bauwesen eine neue Architekturästhetik bedinge.3 Ein nahtloses Bandschien von der Aerodynamik der Flugmaschine zur Ästhetikder Moderne zu führen. Wie steht es aber mit der Frage desErscheinungsbildes eines Flughafens? Hier werden von LeCorbusier andere Möglichkeiten des Ausdrucks in Betracht ge-zogen.

Flughäfen gehören jener Gattung von Bauaufgaben an, dieim Grenzbereich zwischen Infrastruktur und Architektur an-zusiedeln ist. In der Schnittmenge dieser einander scheinbarausschliessenden Bereiche des Bauens liegen Potenzialebrach, die es zu erforschen gilt. Genau an diesem Punkt setztLe Corbusier an, als er 1945 den Vorsitz der Infrastruktur-Sek-tion des ersten Nachkriegskongresses der Französischen Luft-fahrt übernimmt. Überlegungen zur Frage der Ästhetik leitenüberwiegend den Diskurs. Ein Flughafengebäude dürfe in kei-ner Art und Weise das Formenvokabular eines Flugzeugesübernehmen, eine Konkurrenz zwischen der architektoni-schen Gestalt und den biomorphen, geschmeidigen Konturender Flugmaschinen sei zu vermeiden. «Die Schönheit einesFlughafens», schreibt Le Corbusier, «liegt in der Pracht des of-fenen Raumes.» Es sei die Weite der Landschaft, an welchersich die Architektur zu orientieren habe; man solle sie so konstruieren, dass sie aus der Vogelflugperspektive, einemBodenrelief gleich, mit ihrem Kontext verschmilzt. Die hori-zontale Ausdehnung der Landebahnen, die in der ihr eigenenGeometrie den Raum zeichenhaft prägen, setze den Massstabeiner Bauweise, in welcher die kategorische Trennung zwi-schen Hoch- und Tiefbau ihre Bedeutung verliert. «Ein Flug-hafen müsste demnach nackt sein», seine Architektur eine Direktheit vermitteln, die den im Bereich der Infrastruktur-

Terminal SpaceGedanken zur zeitgenössischen Flughafenarchitektur Marc Angélil

Flughafenarchitektur folgt heute zwei Strategien: Entweder sie gehorcht allein dem

funktionalistischen Diktat eines optimierten Organisationsablaufes – oder sie sucht die

Absenz der Form durch eine bildkräftige Formensprache zu kompensieren. Anstelle einer

«Ästhetik des Gewöhnlichen» oder einer «Ästhetik des Effekts» postuliert der Autor eine

komplexere Ästhetik, die mehrere Interpretationen erlaubt. Die Erfahrungen des Reisens,

des Bauens und des Alltags verknüpfen sich.

1 Le Corbusier:Schnitt durch ein Terminalgebäu-de, Skizze (1946)(aus: Le Corbusier, «Œuvre complète»,1938–1946)

1

archithese 5.02 9

bauten gängigen Prinzipien der Ausführung folgt. Interes-santerweise wird eine ähnliche Position zwanzig Jahre spätervom amerikanischen, für seine Land Art-Werke bekanntenKünstler Robert Smithson vertreten. Anlass der Überlegungenzum Thema des formalen Ausdrucks grossmassstäblicher An-lagen im Bauwesen ist seine Teil nahme als künstlerischer Be-rater bei der Planung des Flughafens Dallas-Fort Worth. Fas-ziniert von der Dimension des Unterfangens beginnt Smith-son im Sinne eines fachübergreifenden Diskurses und mit derAbsicht, sein eigenes Fachgebiet zu erweitern, die Grenzenzwischen Kunst, Architektur und Infrastruktur aufzulösen.Auch sein Ansatz beruht darauf, das «ästhetische Potenzial»gross angelegter Bauvorhaben zu erkunden. Der Aufsatz «To-wards the Development of an Air Terminal Site», den Smithson1967 in Artforum veröffentlicht, wird von fotografischen Auf-nahmen diverser Infrastrukturbaustellen begleitet.4 «Durchdie Untersuchung der physischen Formen solcher Projektekann man unerwartete ästhetische Informationen gewin-nen», schreibt Smithson. Während des Bauprozesses einesStaudammes, einer Speicheranlage oder einer Landebahnentstehen Formen enormer Kraft, die in jeder Phase der Aus-führung «eine ganze Serie von Kunstwerken» bilden. Diesedurch den Gebrauch determinierten Architekturen weisen eine Syntax auf, die durch die «Sprache» des «Bauens» be-stimmt wird. Es sei diese Sprache, die zu neuen Möglichkei-ten kreativer Produktion und damit ästhetischer Rezeptionbeitragen kann. Um Kunst herzustellen, könnte ein Künstler«statt eines Pinsels einen Bulldozer benutzen».

Obwohl Le Corbusiers und Smithsons Ansätze auf die Rea-lität des Bauens eingehen und diese als Anlass nehmen, umdem Aspekt des formalen Ausdruckes in der Architektur undder Kunst nachzugehen, scheinen diese Versuche von einerneuen Realität überholt worden zu sein. Die zeitgenössischeFlughafenarchitektur entwickelt sich entlang anderer Ach-sen, die – dem heutigen Zeitgeist entsprechend – auf eineüberraschende, aber dennoch problematische Art Ästhetikund Realität zueinander in Beziehung setzen. Zwei Positionenkönnen grundsätzlich unterschieden werden: Während die

erste Fragen der architektonischen Gestalt sozusagen aus-klammert, beruht die zweite darauf, genau diese Absenz derForm zu kompensieren.

Die Ästhetik des GewöhnlichenAm Rande grossstädtischer Agglomerationen gelegen, ge hö -ren Flughäfen einer Kategorie von Anlagen an, die in den letz-ten Jahrzehnten vielerorts und in kürzester Zeit gleichsamaus dem Nichts entstanden sind. Diese quantitative Zunahmeeiner für das Fachgebiet der Architektur verhältnismässigneuen Bauaufgabe scheint jedoch in qualitativer Hinsichteher wenig verheissungsvolle Beiträge geleistet zu haben. Ob-wohl als das Tor zur Welt bezeichnet, scheint der Flughafenals Gebäudetypus einer Anonymität zu verfallen, die Unter-schiede jeder Art nivelliert. Ob der Flughafen von Frankfurt,Los Angeles oder Tokyo: Sie sehen alle gleich aus. RegionaleEigenheiten sind nur an den Sprachen der Personenleit -sys teme oder Souvenirs zu erkennen, die am Kiosk zum Kaufangeboten werden. Banalität und Eigenschaftslosigkeit sinddie vorherrschenden Merkmale einer im internationalen Kon-text zur Norm erklärten Architektur.

Wenn der Betrachter im Zustande der Zerstreuung von die-sen Architekturen eingenommen und seiner Sinneswahr-nehmung nahezu beraubt wird, dann geschieht dies gewis-sermassen als Folge dessen, was Peter Fischli und David Weissin ihrer Fotosequenz Airports darzustellen versuchen.5 Ohneeinen bestimmten künstlerischen Eingriff zu vollziehen, wer-den Flughäfen als objets trouvés unserer Zivilisation als das prä-sentiert, was sie sind. Das routinemässige Geschehen auf demFlugfeld wird in fotografischen Aufnahmen unverfälscht fest-gehalten. Diese kommentarlos aneinander gereihten Bilderder Spezies Flughafen, eine Darstellungsart, die in ihrer Per-sistenz an eine Sammlung eines kulturanthropologischenMuseums erinnert, sprechen einen Zustand an, welcher derheutigen Gesellschaft mehr denn je eigen ist.6 Fischli undWeiss, die sich als «Kanalisationsarbeiter der Gesellschaft» be-zeichnen, machen sich zur Aufgabe, genau diese von ihr pro-duzierten, dennoch von unserer Wahrnehmung verdrängten

2 Robert Smith-son: Pine FlatDam, Sacramento,Kalifornien;(Abb. 2–3: Fotogra-fien aus «Towards the Development ofan Air Terminal Site»,«Artforum», 1967)

3 Robert Smith-son: Bauplatz fürdas Fundament ei-nes Staudamms,Texas

2 3

20 archithese 5.02

Verstand Hans Wittwer sich als der «zweite Mann»? Gab ertatsächlich wenig darauf, nach den berühmt gewordenen undgemeinsam mit Hannes Meyer bestrittenen Wettbewerben Petersschule Basel und Völkerbundpalast Genf auch für dieBundesschule des ADGB in Bernau als Mitautor genannt zusein? War ihm die Rolle des «Handwerkers» genehmer als jene des Propagandisten für das Neue? So zumindest vermu-tete es Julius Posener in der einzig grösseren Gesamtdarstel-lung zu Wittwer, die gleichwohl ein schmales Bändchen ist.1

Heute ist Wittwer auch für den programmatischen Schulbauunweit Berlins als ein gleichwertig Entwerfender und Aus-führender rehabilitiert, das Baudenkmal wird neuerdings alsMeyer /Wittwer-Bau geführt.2

Fest stehe, um noch einmal Posener zu zitieren, Wittwerhabe seine eigene, kleine Berühmtheit gehabt, er sei einmalder Mann der Stunde gewesen. Und dies brachte ihm das Flug-hafenrestaurant in Halle-Leipzig ein. Gerade noch, bevor HansWittwer sich den Fragen des Bauens im heraufdämmerndenTotalitarismus entziehen sollte, von seiner Arbeitgeberin, der Kunstgewerbeschule Burg Giebichenstein, 1933 entlassenwurde und sein architektonischer Lebenslauf daheim in derSchweiz unverstanden und verblassend endete.

Sieht man also von Wittwers Teilhabe an der BernauerSchule in Entwurf, Detailplanung und Umsetzung ab, warsein herausragendes gebautes Hauptwerk das Flughafen -restaurant. Und dieses hatte sich nach seiner Zerstörung En-

Fliegen und RastenHans Wittwer, Flughafen-Gaststätte Halle-Leipzig, 1929 – 1931 Eva Maria Froschauer

Fliegen, das galt seinerzeit nicht nur als Faszination für Passagiere, sondern auch für

jene, die sich am Rand des Rollfelds versammelten, um zuzuschauen. Der Blick über das

Flugfeld war das Motiv des Restaurantgebäudes für den Flughafen Halle-Leipzig, das Hans

Wittwer 1929 –1931 errichtete. In diesem Jahr jährte sich am 19. März Hans Wittwers

Todestag zum fünfzigsten Mal – Anlass genug, sein zerstörtes Meisterwerk wieder in

Erinnerung zu rufen.

1

archithese 5.02 21

de des Zweiten Weltkriegs als eine Ikone in das weite Ge-dächtnis der Architekturgeschichte eingebrannt. Schon zurFertigstellung 1931 war Wittwer vom grossen modernen Ge-schichtsbegleiter Sigfried Giedion als ein hoffnungsfrohesZeichen unter den ansonsten vereinzelten und zerstreuten Talenten Deutschlands am Massstabe Marcel Breuers gemes-sen worden.3

Julius Posener, der Methusalem der Architekturgeschichte,der oft genug auf jene Generation der Modernen reflektierte,der er selbst angehörte, erinnerte sich auch in den Achtzi-gerjahren noch an seine damalige Begeisterung für denschnittigen, kompromisslosen Glaskasten in Schkeuditz, überden er einmal schrieb: «Der Bau spricht übrigens für sich: bei

einer solchen Durchsichtigkeit ist der Plan und die Einrich-tung ohne weiteres von den Bildern abzulesen. Was man aberbeim Ansehen der Bilder spürt, ist, dass der Bau, obgleich erdoch wirklich nicht Stimmungsarchitektur sein will, so in-tensiv ‹Flugplatz› ist, wie keiner, den man sonst kennt.»4

Bautyp ohne TypusFür Wittwers Leistung in Halle-Leipzig hat die Arbeit des Spi-ritus rector der Kunstgewerbeschule Burg Giebichensteinmass geblich vorbereitend gewirkt. Paul Thiersch, Sohn desAugust und Neffe des Friedrich von Thiersch, war die archi-tektonische Autorität der Hallenser Schule. Gleichzeitig trater mit einem Engagement seiner Anstalt in der Stuttgarter

1 Ansicht des Flug-hafenrestaurants(Sämtliche Abbildun-gen aus dem NachlassHans Wittwer, Archivgta, ETH Zürich)

2+3 Entwürfe fürdas Verwaltungs-und Abfertigungs-gebäude, Sommer1929Blicke von Süden sowie Nordwesten

4 Projekt für dieFlughafenerweite-rung, Grundriss,Oktober 1929

5 Entwurf für dasVerwaltungsgebäu-de, Oktober 1929

3

4

5

2

32 archithese 5.02

Das Terminal, das Eero Saarinen für die Fluggesellschaft TWAzwischen 1956 und 1962 auf dem Idlewild Airport in NewYork (dem heutigen John F. Kennedy Airport) errichtete, giltals Meilenstein der Luftfahrtarchitektur und zudem als In-kunabel der Architekturgeschichte des zwanzigsten Jahr-hunderts. Die vier gewölbten Tonnenschalen aus Beton, wel-che von vier Y-förmigen Stützen getragen werden und dienach aussen geneigten Glaswände überfangen, erinnern zwei-felsohne an das Bild eines Vogels mit ausgestreckten Flügeln– Saarinen selbst nutzte die visuelle Metapher zunächst, umsie später allerdings strikt von sich zu weisen. «To express thedrama and specialness and excitement of travel», beschriebder Architekt seine Absicht in wesentlich allgemeineren Worten. Bewundernswert ist dabei, in welchem Masse es ge-lang, den eleganten Schwung der Grossform auch im Innerenaufzugreifen – bis hin zu den kleinsten Details. Saarinenselbst sprach von einem «fully-designed environment, inwhich each part arises from another and everything belongsto the same formal world». Während der Architekt sich mitseinem ersten grossen Bau, dem «General Motors TechnicalCenter» in Warren (1947–1949), noch ganz in jenen Bahnenbewegte, die Mies van der Rohe mit seiner Haut-und-Knochen-Architektur geebnet hatte, suchte er mit der Schale des Kresge Audito rium in Cambridge (1950–1955) den Weg zu einer expressiven Architektur. Die Kritik, die Saarinen am ba-nalen Funktionalismus der Zeit äusserte, ist luzide: Standar-disierung optimiere zwar die Art, wie ein Gebäude hergestelltwerde, nicht aber notwendigerweise auch dessen Funktions-weise.Das TWA Terminal bewies auf das Überzeugendste, dass die

expressive Eleganz sich sehr wohl mit der Nutzung vertrug.Der (deutsche) Expressionismus der frühen Zwanzigerjahrehatte sich auf eine Ideenarchitektur beschränkt; die kristalli-ne und astrale Metaphorik war ein Vorschein ferner Welten,über jede prosaische Nutzung erhaben. Als wenige Jahre spä-ter die Utopien verblassten, gerieten die Zacken und Schwün-ge zum Applikationsdesign. In Idlewild nun führte Saarinenbeide Pole zu einer grossartigen Synthese: Er schuf eine Schalenkonstruktion, welche die grandiosen Bahnhofshallen des ausgehenden neunzehnten Jahrhunderts in eine neue Dimension transponierte, und realisierte ein Funktionskon-

zept, welches bahnbrechend wirkte. Insbesondere zählte dieseinerzeit neuartige Trennung der Verkehrsströme durch eine unter der Passagierebene befindliche Gepäckebene zuden wesentlichen Innovationen. Überdies führte Saarinen mitden conveyor belts für das Gepäck, den beiden Satellitentermi-nals sowie den Röhren der jetways Neuerungen ein, die baldals Standard übernommen wurden. Düsenjets benötigtendeutlich mehr Platz zum Rangieren als Propellerflugzeuge,so dass sich die Notwendigkeit ergab, grössere Stellflächen zu reservieren. Mit der Entwicklung des Satellitenterminals er-gab sich die Möglichkeit, Flugsteige und Abfertigungsgebäu-de räumlich voneinander zu trennen und architektonisch un-terschiedlich zu behandeln. Da die Flugzeuge das Hauptge-bäude seither nicht mehr unmittelbar umstanden, bliebenVeränderungen der Luftfahrttechnologie oder des Verkehrs-aufkommens fortan ohne gravierende Auswirkungen auf diezentralen Abfertigungsbereiche.Eero, der 1910 geborene Sohn Eliel Saarinens, erlebte die

Eröffnung des TWA Terminals ebenso wenig wie die des Dul-les International Airport bei Washington: 1961 starb er in AnnArbor.

Restrukturierung des AirportsWer heute nach JFK kommt, sieht das Terminal als Lagerhal-le zweckentfremdet. Die Übernahme von TWA durch Ame -rican Airlines bedeutete für das Gebäude das definitive Aus seiner einstigen Bestimmung. Eine Weiternutzung, sowünschbar sie auch wäre, scheint unmöglich: Den jetzigen Sicherheitsanforderungen entspricht das Terminal nicht,und überdies ist es – seinerzeit mit seinen Satellitenterminals für die Abfertigung von Flugzeugen der Baureihe 707 kon-zipiert – angesichts heutiger Maschinen viel zu klein. Defi-zite aus gegenwärtiger Sicht sind auch das Fehlen eines Vordachs sowie die nicht vorhandene Trennung von De-parture- und Arrival-Bereichen – üblich sind heute drei Ebe-nen. Vermutlich wird sich die Forderung der rührigen New Yorker Municipal Art Society (MAS), die ursprüng-liche Nutzung beizubehalten, daher als unrealistisch erwei-sen – auch wenn eine Weiternutzung die historische Bau -substanz am besten und am überzeugendsten zu bewahrenvermöchte.

Expression und FunktionDas TWA Terminal von Eero Saarinen in New York Ahmed Sarbutu

Als «Jet-Age Icon» bezeichnete Philip Johnson unlängst das TWA Terminal von Eero

Saarinen. Doch dem Architekten war nicht nur ein bildhaftes Zeichen für das Luftfahrt-

zeitalter gelungen, sondern auch die Synthese der widerstreitenden Pole Funktionalität

und Expressivität. Nun ist das Gebäude bedroht, das funktional die Terminalarchitektur

revolutionierte.

archithese 5.02 33

1 Vorfahrt mitHauptgebäude, historische Ansicht

2 Vorfahrt mitHauptgebäude, An-sicht im Jahr 2000(Foto: Ahmed Sarbutu)

3 Haupteingang,historische Ansicht

4 SchematischeAnsicht des Innen-raums

1

2 4

3

38 archithese 5.02

In den vergangenen Jahren hat sich die Zahl der LondonerFlughäfen auf fünf erhöht. Lange Zeit, schon seit 1953, wardie Landebahn Stansted, nordöstlich der Hauptstadt in derGrafschaft Essex gelegen, als dritter Flughafen vorgesehen.Doch erst Norman Foster, seit 1981 in das Projekt involviert,entwickelte ein Konzept, das dann zwischen 1987 und 1991realisiert wurde.Wer sich jemals durch die unübersichtlichen Innereien

der Flughäfen Heathrow oder Gatwick gequält hat, wird denvon Liverpool Street Station oder Tottenham Hale mit der Vor-ortbahn zu erreichenden Airport zu schätzen wissen. Vom un-terirdischen Bahnhof aus gelangt man via Lift und Rolltrep-pe direkt in die Haupthalle, in der sämtliche Funktionen ver-sammelt sind: Check-in und Shopping, Immigration undCustoms, Security, Departure und Arrival. Während die mei-s ten anderen Flughäfen auf die Organisation einer Trennungder Verkehrsströme auf verschiedenen Ebenen und die räumliche Differenzierung der Funktionsbereiche setzen, fin-det sich in Stansted nahezu alles unter einem Dach. Diese setztsich aus elf mal elf quadratischen Dachmodulen zusammen,

die von baumartigen Stahlrohrkonstruktionen getragen wer-den. In und an den Stützen sind sämtliche technischen Ein-richtungen untergebracht – Lüftungssystem, Bildschirme,Displays, Versorgungsschächte, Lichtquellen. Der klare Rasterder in einer Höhe von 12 Metern über den Passagieren schwe-benden, mit einer weissen Membran bespannten Dachkons t -ruktion trägt zur Übersichtlichkeit bei, ebenso aber die Ver-glasung des Gebäudevolumens. Man blickte auf Landebahnund Rollfeld und konnte Innen- und Aussenraum überblicken,wo immer man auch stand. Allerdings ist der transparenteCharakter durch spätere Einbauten heute entstellt. Eine Mo-norail, die flugfeldseitig vor dem Terminal hält, führt unter-irdisch zu den zwei (von geplanten vier) Satellitenterminalsmit ihren jeweils acht Gates.

Alles auf einer EbeneFoster and Partners: Stansted Airport, 1987– 1991 Hubertus Adam

Einen der überzeugendsten Flughäfen der jüngsten Zeit errichtete Norman Foster in

Stansted bei London. Ein modulares Dachtragwerk überfängt eine Halle, in der sämtliche

für Passagiere relevanten Bereiche vereint sind. An die Stelle labyrinthischer Terminal -

anlagen tritt hier räumliche Klarheit, die Orientierung erlaubt und die übliche Desorien-

tierung innerhalb von Flughafenbauten verhindert.

1

2

Architektur: Foster Associates;Tragwerksplanung: Ove Arup &Partners, London; Auftraggeber:Airports Authority/Stansted Airport Ltd.

archithese 5.02 39

1 Detail Aussen-ansicht

2 Detail Dachkon-struktion

3 Nachtansicht

4 Funktions -konzept des Flug-hafenterminalsAlle Passagierbereichesind auf einer Ebeneorganisiert

4

3

46 archithese 5.02

Der Landeanflug in einer waghalsigen Kurve auf Kai Tak wareines der beeindruckendsten Schauspiele, die ein Flugzeug-passagier erleben konnte: Mit den Tragflächen nahezu diewuchernde Hochhausbebauung von Kowloon streifend, setz-te die Maschine schliesslich auf der in die Kowloon Bay ra-genden kurzen Landebahn auf. Für dieses Erlebnis entschädigtseit 1998 ein von Foster and Partners entworfener Flughafenauf der Insel Chep Lap Kok, der mit einer eigens angelegtenSchnellbahn von Kowloon aus in zwanzigminütiger Fahrt zuerreichen ist. Mitten im innerstädtischen Bereich des Archi-pels Hongkong gelgen, bot Kai Tak keine Chancen zur Erwei-terung, ganz abgesehen davon, dass Starts und Landungenüber den dichten Wohnquartieren auf Dauer nicht tragbarwaren.

Das Projekt eines neuen Flughafens wurde massgeblichvon der seinerzeitigen britischen Kolonialverwaltung lan-ciert, welche verpflichtet war, die Einkommensüberschüsseder Kronkolonie im Land zu investieren – man wollte dem anChina zurückfallenden Hongkong mit einem Hub zu einer ex-zeptionellen infrastrukturellen Position im südchinesischenRaum verhelfen. Geplant wurde der neue Airport in grösstenDimensionen: Berechnungen für die finale Ausbaustufe be-ruhten auf der Basis von 87 Millionen jährlichen Passagieren,so viele wie in London Heathrow und JFK zusammen.

Wie in Osaka wurde Chep Lap Kok auf vorwiegend künst-lichem Grund im Meer errichtet. Die namensgebende kleine,unmittelbar nördlich von Lantau gelegene Insel, ursprüng-lich mehr als 100 Meter hoch, wurde bis auf sieben Meter ab-getragen, der Schutt zur Erweiterung des Terrains benutzt,auf dem sich nun der Flughafen befindet.

Foster gelang es, sein in Stansted erprobtes Konzept einestransparenten Flughafens in den grossen Massstab zu über-setzen. Auch hier handelt es sich um eine vereinheitlichen-de Dachstruktur, die frei von Installationen ist. An die Stel-le der quadratischen Kuppeln treten jedoch gewölbte Ton-nen in einheitlicher Ausrichtung, die Empfangsgebäude, Concourse und Flugsteige gleichermassen überfangen und die natürlich belichtet sind. Vom «Ground TransportationCentre» im Osten aus gelangen die Passagiere zunächst in die«East Hall», die derzeit als grösster «airport retail space» in der Welt gilt. Von hier aus führt der Concourse in Y-Form zu

den insgesamt 38 Gates. Ein Satellitenterminal in X-Form soll als zweiter Bauabschnitt auf dem Vorfeld errichtet wer-den.

Mit dem neuen Flughafen, der zwischen den beiden Start-und Landebahnen eingespannt ist, konnte Foster ein Konzeptvon extremer Funktionalität realisieren, das sich aufgrundseiner visuellen Durchlässigkeit als benutzerfreundlich er-weist. Überdies besitzt es optische Signifikanz auch beim An-flug – eine ästhetische Komponente, die bei vielen Flughäfenvernachlässigt wird.

Modularität in grosser FormFoster and Partners: Hong Kong International Airport, 1992 –1998 Francesco Kleeblatt

Mit dem neuen Chep Lap Kok Airport ist auf einer weitgehend künstlichen Insel vor

Hongkong einer der grössten Flughäfen der Welt entstanden. Der passionierte Pilot

Norman Foster übertrug hier sein in Stansted erprobtes Konzept in neue Dimensionen:

Kurze Wege kann das 1200 Meter lange Terminal nicht garantieren, wohl aber Aufent-

haltsqualität. Dank einer modularen Dachkonstruktion bleibt der Blick auf Rollfeld und

Landebahn unverstellt.

1

Architekten: Foster and Partners,London; Directors: Norman Foster,Ken Shuttleworth, Graham Philips,Donald Choi, Grant Brooker, Mouzhan Majidi, Robin Partington,Winston Shu; Project Directors:Brian Edes, Brian Timmoney, John

Small, Mike Jeliffe, Richard Hawkins;Associates: Jonathan Parr, Ken Wai,Martin Riese, Paul Casey, StephenTrstenjak; Structural Engineering:Ove Arup and Partners; Auftrag-geber: Hong Kong Airport Authority.

archithese 5.02 47

2

1 Entwurfsskizzenvon Norman Foster

2 Schnitt durchdas Abfertigungs-gebäude

3 Inneres der Arrivals Hall

3

Beim neuen Museum für Vorgeschichte kontrastierteine konkav gekrümmte, ockerfarbige Trockenmauermit einer gegenteilig geschwungenen Betonfassade. Esist eine sorgfältig formulierte Antwort auf die histori-sche Bausubstanz des mittelalterlichen Dorfes Quin-son, welches etwa hundert Kilometer landeinwärts vonder Côte d’Azur entfernt in der kargen, von Schluchtenzerklüfteten Tafellandschaft der Haute Provence liegt.Vom 350-Seelen-Dorf Quinson aus ist der Neubau

am Ortsrand praktisch nirgends sichtbar. Nur wer denFelsen, die falaise, im Rücken des Ortes besteigt, ent-deckt die markante Form: die Linse oder riesige Meer-schnecke, wie die Dorfbewohner sagen. Der Grundrissdes Gebäudes ist auf der Schnittfläche zweier Kreiseaufgebaut. Die bergseitige Fassade setzt eine alteStützmauer fort, die den Eingang ins Dorf markiert, undsymbolisiert den Einschnitt in einer von Schluchtendurchfurchten Landschaft.

Ur- und VorgeschichteIn den Gorges du Verdon, einer Wiege der Menschheit,wimmelt es von Höhlen, die während der letzten vier-hunderttausend Jahre Menschen Zuflucht boten.Die Vorgeschichte des Museums begann Anfang

des 20. Jahrhunderts, als ein Priester zufällig die erstenPfeilspitzen entdeckte; doch erst nach 1945 fördertenWissenschaftler Tausende von Gegenständen ausprähistorischer Zeit zu Tage. Dann blieb es wieder eineZeit lang still, bis Archäologen in den Sechzigerjahren– die Electricité de France plante, den Verdon zu nut-zen – Ausgrabungen durchführten. Unter der Leitungvon Henri de Lumley, damals Professor am Musée Na-tional d’Histoire Naturelle in Paris, und seiner Equipewurden an die sechzig Fundstätten ausgegraben undausgewertet. Als 1974 die Staumauern gebaut waren,kamen ein Dorf sowie etwa ein Dutzend steinzeitlichgenutzter Höhlen unter den vierzig Meter höherenWasserspiegel zu liegen. Das ist auch der Grund, war-um ausgerechnet an diesem Standort ein Museum er-richtet wurde – in einer Region, in der die Abwande-rung die Dörfer leer fegte und die Felder verödeten.

Nachdem das «archäologische Mobiliar» zwei Jahr-zehnte lang vor sich hin geschlummert hatte, wuchsder Wunsch in der Bevölkerung, die Fundstücke sicht-bar zu machen. Als 1986 zwei Mitglieder des Gemein-derates von Quinson den Bau eines Museums vor-schlugen, beschloss dieser, dafür ein grosses StückLand zu erwerben. Henry de Lumley nahm die Idee auf und erstellte einen Forderungenkatalog, der als Grundlage für den 1990 ausgeschriebenen internatio-nalen Architekturwettbewerb diente. Den ersten Preiserhielt 1992 das Projekt von Norman Foster and Part-ners in Zusammenarbeit mit dem MuseumsfachmannBruno Chiambretto. Den grössten Teil der Baukostenvon 66,2 Millionen FF (rund 25,5 Millionen Euro)übernahm die öffentliche Hand: das Département desAlpes de Haute Provence, der Conseil Général des Nach-bar-Département Var, der Conseil Régional, das natio-nale Kulturministerium (noch unter Mitterrand) sowiedie Europäische Union.

Lektüre der Landschaft und des OrtesDas bergseitig zwei- und talseitig dreistöckige Gebäu-de auf dem linsenförmigen Grundriss umfasst eineNutzfläche von 4274 Quadratmetern. Dabei evozierendie konkav und konvex gekrümmten Fassaden aus derVogelperspektive das Bild eines Auges in der Land-schaft. Der Entwurf zeichnet sich aus durch eine ein fache Lesbarkeit der Formen und durch bildhafteAnspielungen sowie durch die Verwendung klar iden-tifizierbarer Materialien: Steine aus der Umgebung, imTon abgestimmter Sichtbeton und galvanisierter Stahlund Glas. Am deutlichsten thematisiert die mächtigeTrockenmauer aus ockerfarbigen Kalksteinen den Be-zug zur Umgebung. Indem sie den Hang gegen Nor-den stützt, bildet sie einerseits einen schluchtähnlichenEinschnitt in die Landschaft; andererseits führt sie die bestehende Stützmauer am Dorfrand fort, womit derDorfeingang und die Haupterschliessungsachse neudefiniert werden. Ein weiterer Aspekt ist die klare Trennung zwischen öffentlichem und privatem Raum:Der weit offene Vorplatz mit den wellenförmigen

58 archithese 5.02

Architektur aktuellFoster and Partners, Musée de la Préhistoire des Gorges du Verdon, Quinson, Frankreich, 1992–2001Texte français pp.55 – 56

High Tech in der HöhleDas grösste Museum für Vorgeschichte Europas, das im letzten Frühling eröffnete Musée

de Préhistoire des Gorges du Verdon von Norman Foster and Partners, liegt am Rande

des mittelalterlichen Dorfes Quinson. Der linsenförmige Neubau greift lokale traditionel-

le Bautechniken auf und fügt sich in die bewegte Topografie des Ortes ein. Zugleich evo-

ziert er im Innenraum die steinzeitlichen Höhlen, deren archäologischer Erforschung und

Dokumentation er gewidmet ist.

archithese 5.02 59