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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ARLEI PEREIRA

Monografia INTEGRAÇÃO DOS MODAIS DE

TRANSPORTE NO ESTADO DE SANTA CATARINA

ITAJAÍ 2009

ARLEI PEREIRA

Monografia INTEGRAÇÃO DOS MODAIS DE

TRANSPORTE NO ESTADO DE SANTA CATARINA

Monografia desenvolvida para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas - Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.

Orientador: Osmar Luiz Espíndola

ITAJAÍ 2009

Agradeço a Deus pela perseverança, aos professores pela sabedoria e paciência, a Univali, em referência as organizações que fomentam a evolução humana e social promovendo o conhecimento, aos colegas de profissão pela compreensão, a minha família pela confiança, aos meus amigos pelo incentivo, e em especial a Irmã Maria Moser pela sua bondade e fé.

“O saber é a melhor ferramenta para operar em ambientes restritos”.

(Alain Ducasse.)

EQUIPE TÉCNICA

a) Nome do estagiário Arlei Pereira b) Área de estágio Monografia – Logística de Transporte c) Orientador de conteúdo Prof. Osmar Luiz Espíndola e) Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimento

RESUMO

Atualmente, ouve-se falar com freqüência sobre a importância dos meios de transporte para o desenvolvimento do Brasil. Também, são destacadas diariamente a preocupação de empresários, politicos e especialistas com um possível apagão logístico que pode ocorrer no país se não forem tomadas providências urgentes para recuperar estradas, ferrovias, portos e toda a infra-estrutura de movimentação nacional. Para quem não tem conhecimento sobre o setor, fica a intrigante pergunta de qual o motivo que faz com que um país que investe tantos recursos nessa área esteja em situação tão delicada, considerando que é um país tipicamente exportador de produtos agroindustriais a pelo menos dois séculos. A matriz de transportes brasileira ainda apresenta características da época de sua implantação, com grande defasagem técnica e estrutural; muitas das rotas não são mais adequadas às necessidades atuais e se tornaram problemas devido aos conflitos gerados pela ocupação desordenada de seu entorno. A falta de regulamentação sobre algumas atividades também inibe investimentos. Mudanças no modo de transportar cargas podem tornar produtos mais competitivos, mantendo clientes e mercados. A utilização do container permite que uma carga seja transportada com mais rapidez, segurança e menores custos. O beneficio pode aumentar se for possível escolher qual o modal de transporte mais adequado à operação. No estado de Santa Catarina, é possível utilizar os benefícios da intermodalidade ainda que de forma restrita, porém, projeta-se um cenário animador com as obras que estão sendo realizadas atualmente e com a possibilidade de implantação de novos projetos viários nos próximos anos. Palavras-chave: Transporte. Integração. Santa Catarina.

LISTAS DE ILUSTRAÇÕES

Gráfico 01 – Sistema ferroviário no Brasil. 26

Gráfico 02 – Investimentos. 27

Gráfico 03 – Composição percentual das cargas. 35

Mapa 01 – Mapa das concessões ferroviárias. 28

Mapa 02 – Portos brasileiros atualmente atendidos pela cabotagem. 33

Mapa 03 – Estado de Santa Catarina. 44

Mapa 04 – Rodovias. 57

Mapa 05 – Malhas e unidades. 61

Mapa 06 – O futuro. 63

LISTA DE SIGLAS

AFRMM - Adicional de Fretes para a Renovação da Marinha Mercante.

ALL - América Latina Logística.

ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.

ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres.

CDI - Companhia Docas de Imbituba.

CNT - Confederação Nacional do Transporte.

DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes.

FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.

FERRONORTE - Ferrovia Norte Brasil S.A.

ISO - International Standards Organization.

MERCOSUL - Mercado Comum do Cone Sul.

NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S.A.

OTM - Operador de Transporte Multimodal.

PND - Plano Nacional de Desestatização.

Portonave S.A. - Terminais Portuários de Navegantes.

REDEX - Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação.

RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.

SIE - Secretaria de Estado da Infra-Estrutura.

TECONVI - Terminal de Containers do Vale de Itajaí.

VARIG - Viação Aérea Riograndense.

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................9 1.1 Objetivo geral .................................................................................................11 1.2 Objetivos específicos......................................................................................11 1.3 Justificativa .....................................................................................................12 1.4 Abordagem geral do problema .......................................................................13 1.5 Questões específicas .....................................................................................13 1.6 Pressupostos..................................................................................................14 2 METODOLOGIA ................................................................................................15 2.1 Tipo de pesquisa ............................................................................................15 2.2 Área de abrangência ......................................................................................15 2.3 Coleta e tratamento dos dados.......................................................................16 2.4 Apresentação e análise dos dados.................................................................16 3 TRANSPORTES ................................................................................................17 3.1 Conceito e Evolução Histórica........................................................................17 3.2 Transportes no Brasil......................................................................................22 3.2.1 Terrestre .....................................................................................................24 3.2.2 Aéreo ..........................................................................................................32 3.2.3 Aquaviário ...................................................................................................33 3.2.4 Matriz de transportes no Brasil ...................................................................35 4 FORMAS DE TRANSPORTE E UNITIZAÇÃO DE CARGAS ............................36 4.1 Unimodal ........................................................................................................37 4.2 Intermodal.......................................................................................................37 4.3 Multimodal ......................................................................................................39 4.4 Unitização.......................................................................................................40 4.5 Container ........................................................................................................42 5 PRINCIPAIS MODAIS DE TRANSPORTE E CONEXÕES INTERMODAIS DO ESTADO DE SANTA CATARINA..............................................................................44 5.1 Importância dos terminais intermodais ...........................................................45 5.2 Modal Aquaviário............................................................................................46 5.2.1 Porto de Imbituba........................................................................................52 5.2.2 Porto de Itajaí..............................................................................................54 5.2.3 Porto de São Francisco do Sul ...................................................................55 5.3 Modal Rodoviário............................................................................................56 5.4 Modal ferroviário.............................................................................................59 5.4.1 América Latina Logística.............................................................................60 5.4.2 Ferrovia Tereza Cristina..............................................................................62 5.4.3 Criciúma terminal intermodal ......................................................................63 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................65 REFERÊNCIAS.........................................................................................................70 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................72

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1 INTRODUÇÃO

A globalização, impulsionada por avanços nos setores de transportes,

comunicações e sistema financeiro, criou as condições necessárias para a expansão

do comércio internacional, aumentando consideravelmente a quantidade de

empresas que buscam a inserção de seus produtos em mercados externos.

No Brasil contemporâneo, esse processo se intensificou com a abertura

comercial do país, no inicio dos anos 90, e, como consequência, muitos setores

produtivos nacionais passaram a enfrentar uma forte concorrência de empresas e

produtos estrangeiros.

Esse novo cenário tem exigido ações efetivas na busca de melhoria contínua

dos produtos, tanto os voltados a mercados internos quanto os destinados à

exportação, e, as empresas que apostam em planejamento, desenvolvendo suas

potencialidades, têm maiores chances de manter a sua participação no mercado e,

até expandir sua atuação para mercados internacionais.

Alguns fatores afetam diretamente as operações de empresas que atuam no

comércio internacional, como barreiras comerciais, culturais e técnicas, o custo de

produção e despesas com transporte.

Grandes mudanças como a modernização de parques industriais e a

reformulação de processos produtivos, têm permitido a muitas empresas nacionais

desenvolver produtos adequados aos mercados internacionais, porém, a crescente

interdependência econômica dos paises também exige que haja paridade nos

preços ofertados ao cliente, independente da origem e destino do produto e de onde

ele esteja sendo negociado.

Os Investimentos em infra-estrutura e a busca por novas alternativas de

distribuição e de formas de comercialização podem contribuir decisivamente na

redução das despesas com escoamento das exportações, e na distribuição dos bens

importados e dos nacionais no mercado interno, resultando em um menor preço final

ao consumidor.

No contexto comercial atual, uma eficiente gestão dos processos produtivos e

o controle adequado das despesas de comercialização e distribuição, representam

uma grande vantagem às empresas na disputa por novos mercados.

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A atividade de transporte demanda um volume significativo de recursos para

deslocar os produtos do ponto de origem até os pontos de venda, tornando-se

decisivo para o sucesso de muitos setores econômicos, e, até do Comércio Exterior

de um país, podendo ser determinante na viabilização de operações se executado

com eficiência.

É imprescindível que empresários, especialistas, academia e agentes

públicos sejam capazes de identificar as principais necessidades do setor, e, de

forma coordenada, implantar soluções que possibilitem aos operadores atender de

forma efetiva a crescente demanda por escoamento e distribuição de cargas.

A crescente utilização do container verificada nos últimos anos no Brasil

aumentou drasticamente a necessidade de integração dos modais de transporte,

gerando uma valiosa oportunidade para debater projetos estruturais que corrijam

distorções, identifiquem tendências e priorizem a intermodalidade.

Atualmente, o setor de transporte enfrenta graves problemas, como a

precariedade da infra-estrutura viária e portuária e a falta de terminais intermodais

para apoio ao transporte de cargas, conseqüentes da falta de planejamento,

investimento e regulamentação do setor.

Problemas estruturais tratados há décadas com medidas paliativas no Brasil

contribuem para a baixa produtividade da maioria dos portos, a má conservação das

rodovias, a deterioração das ferrovias, a subutilização das hidrovias, e, a falta de

integração entre os modais de transporte em regiões estratégicas.

Atualmente, estão sendo realizadas importantes obras viárias no estado de

Santa Catarina, entre as quais podemos citar a duplicação do trecho sul da rodovia

BR 101, a construção de contornos ferroviários em Joinville e São Francisco do Sul,

e a obra de construção da via-expressa de acesso ao terminal Portonave.

Na área portuária, merece destaque a construção do terminal portuário de

Itapoá, o arrendamento de terminais a iniciativa privada nos portos de Imbituba, Itajaí

e São Francisco do Sul, além de expressivos investimentos na aquisição de

equipamentos portuários.

O anúncio do início das operações ferroviárias com containers pelo Criciúma

Terminal Intermodal em 2006 e pela América Latina Logística (ALL), em 2008

representa um significativo avanço na integração modal no estado.

Investimentos dessa ordem podem agregar competitividade ao transporte

logístico no estado de Santa Catarina, fortalecendo sua posição como alternativa

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para escoamento e distribuição de cargas para todo o Mercado Comum do Cone Sul

(MERCOSUL).

Para o sucesso dessas iniciativas, é essencial que haja um criterioso

planejamento e dimensionamento dos investimentos, antecipando tendências e

oportunidades, e também, identificando os prováveis gargalos que possam surgir

nas rodovias, ferrovias e portos nos próximos anos diante da perspectiva de

aumento do comércio internacional.

1.1 Objetivo geral

• Mostrar o panorama da integração dos modais de transporte de cargas

no estado de Santa Catarina.

1.2 Objetivos específicos

• Descrever o processo de formação da matriz de transportes no Brasil.

• Caracterizar as principais formas de transporte e de unitização de

cargas.

• Identificar os principais modais de transporte de carga e conexões

intermodais do estado de Santa Catarina.

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1.3 Justificativa

O transporte é a atividade principal do comércio exterior, por realizar o

importante papel da transferência das mercadorias entre os locais de produção e

consumo.

As empresas ou indivíduos contratantes de transporte para uma carga,

conhecidos como embarcadores no jargão comercial, buscam prestadores de

serviço que sejam competentes, estáveis e confiáveis, agregando principalmente

segurança, agilidade, economia, regularidade e flexibilidade ao negócio.

Um fator determinante na obtenção de bons resultados em uma operação em

muitos casos é a utilização da combinação de diferentes modais em uma mesma

operação de transporte.

Desta forma, o presente trabalho tem importância para os profissionais de

comércio exterior por abordar as implicações que cada escolha isolada, feita durante

uma negociação gera no contexto das atividades relacionadas ao Comércio Exterior

e transportes.

Para que uma negociação no âmbito do comércio exterior seja bem sucedida,

prestadores e contratantes devem entender exatamente quais as necessidades do

embarcador e consignatário, para que racionalizem a operacionalização do

processo.

Em qualquer operação é imprescindível que os intervenientes consigam lidar

com contingências, estando aptos a cessar ameaças aos resultados planejados, ou

com eventuais oportunidades, superando expectativas quando possível.

O tema é interessante para quem fomenta o comércio exterior, por tratar de

assuntos que estão diretamente relacionados à lucratividade do negócio, e pelo

conteúdo sobre fundamentos da atividade de transporte.

O trabalho tem valor para a universidade e para o acadêmico por reunir

informações sobre a integração dos modais de transpores do estado, alem de

explorar temas sobre planejamento logístico.

Quanto à viabilidade da pesquisa, foi traçado um programa de pesquisa

envolvendo bibliografias específicas, notícias e outras publicações de modo a

oportunizar maior entendimento sobre o tema.

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1.4 Abordagem geral do problema

Atualmente as empresas brasileiras estão mais qualificadas e competitivas

devido à adoção de novas técnicas de produção e comercialização de seus

produtos.

A despesa com transporte poderá diminuir em relação ao custo total do

produto se houver engajamento do governo, instituições, iniciativa privada e

sociedade no planejamento e formulação de políticas de médio e longo prazo que

agreguem desenvolvimento e inovações ao sistema de transportes nacional.

Outras mudanças deverão ocorrer na forma de produzir e comercializar

produtos para enfrentar a concorrência, como também se buscará a redução de

despesas com transportes através da adoção das técnicas que tornem as operações

mais eficientes.

Obras importantes estão em andamento no estado de Santa Catarina para

melhorar a infra-estrutura viária e modernizar os portos e terminais intermodais,

possibilitando a redução de despesas com o transporte e a movimentação de

cargas.

Pretende-se conhecer o cenário que as obras em andamento formarão e as

perspectivas que essas obras criam para as operações de transporte de cargas no

estado, principalmente em relação à integração entre os modais de transporte.

1.5 Questões específicas

• Como ocorreu o processo de formação da matriz de transporte do

Brasil?

• Quais são as principais formas de transporte e unitização de cargas

existentes atualmente?

• Quais são os principais modais de transporte de carga e ligações

intermodais existentes no estado de Santa Catarina?

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1.6 Pressupostos

• A atual matriz de transportes brasileira é inadequada para os tipos de

operações demandadas no país, em função da enorme defasagem

técnica e estrutural, resultantes da ausência de políticas contínuas e de

longo prazo além da falta de planejamento.

• Com o surgimento do container, o transporte da grande maioria das

cargas tornou-se mais seguro e ágil, aumentando a demanda por

formas alternativas de transporte. O predomínio dessas operações tem

caracterizado as trocas comerciais realizadas no estado de Santa

Catarina, podendo representar um importante diferencial competitivo

para as empresas locais.

• O estado de Santa Catarina tem uma infra-estrutura viária

diversificada, principalmente no litoral, mas a falta de integração dos

modais de transporte, a falta de incentivos a cabotagem e a

subutilização da ferrovia no interior impedem que exportadores,

importadores e distribuidores se beneficiem das vantagens da

intermodalidade no escoamento ou distribuição de suas cargas, o que

resulta na sobrecarga e deterioração das rodovias do estado. Além

disso, os terminais que conectam diferentes modais de transporte

estão concentrados apenas nas regiões portuárias do estado de Santa

Catarina.

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2 METODOLOGIA

Este capítulo apresenta a metodologia que será aplicada para o

desenvolvimento desta monografia, explorando aspectos pertinentes ao tipo de

pesquisa, à área de abrangência e apresentação das informações.

2.1 Tipo de pesquisa

Neste trabalho de pesquisa será utilizado o método qualitativo, que segundo

Richardson, (1999, p.88), “obtém medições que apresentam maior validade interna,

pois as observações não estruturadas permitem conhecer detalhes que os

instrumentos estruturados (questionários) não podem obter”.

O meio a ser utilizado será o bibliográfico, com pesquisa em livros, revistas,

periódicos especializados, artigos científicos em meio digital e sites oficiais de

empresas e entidades ligadas à respectiva área. Para Fachin, (1993, p. 102),

[...] a pesquisa bibliográfica diz respeito ao conjunto de conhecimentos humanos reunidos nas obras. Tem como base fundamental conduzir o leitor a determinado assunto e à produção, coleção, armazenamento, reprodução, utilização e comunicação das informações coletadas para o desempenho da pesquisa.

Quanto aos fins da pesquisa será de caráter descritivo, através de consulta

biográfica e digital.

2.2 Área de abrangência

Esta pesquisa se situa na área de comércio exterior e abordará temas

relacionados à logística de transportes, principalmente sobre os modos e as formas

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de transporte, a integração dos modais, a utilização do container e os aspetos

operacionais pertinentes.

2.3 Coleta e tratamento dos dados

Os dados utilizados para desenvolver a pesquisa serão coletados em obras

bibliográficas, artigos científicos, periódicos, sites de empresas, de órgãos públicos,

federações, sindicatos, etc.

2.4 Apresentação e análise dos dados

Os dados serão apresentados na forma explicativa textual e também serão

utilizados mapas e gráficos para auxiliar na interpretação dos dados.

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3 TRANSPORTES

Toda economia, independente de seu tamanho e complexidade, necessita de

um sistema de transportes que interligue os mercados produtores e consumidores.

Os transportes têm a função básica de proporcionar a elevação na disponibilidade de bens, ao permitir o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para dada sociedade ou o estariam apenas a elevado preço. Têm, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si. (CAIXETA-FILHO E GAMEIRO, 2001, p. 66).

A seguir serão apresentados os temas sobre a evolução da atividade de

transporte até a atualidade e o histórico da implantação do sistema de transportes

brasileiro.

3.1 Conceito e Evolução Histórica

O conceito de transporte pode ser entendido como o ato de levar objetos ou

pessoas de um local a outro, utilizando-se qualquer que seja o meio.

De acordo com Keedi e Mendonça (2003), Rodrigues (2004), e Vieira (2003)

essa ação é praticada pelo homem desde os primórdios da civilização com o objetivo

de levar consigo objetos necessários a sua sobrevivência ou que fossem de seu

interesse.

Ao longo do tempo com a evolução humana, os objetivos e a maneira de

transportar também evoluíram e ainda na antiguidade, o homem passou a utilizar

objetos como cestas, aumentando sua capacidade de transporte.

Entretanto, um passo mais avançado foi dado quando o homem começou a

utilizar animais domesticados como meio de transporte e também na tração de

equipamentos e engenhocas com essa finalidade.

Nessa época também começou a se utilizar objetos de madeira como meio de

transporte aquático, os quais logo evoluíram para jangadas, canoas e barcos, que

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inicialmente eram movidos a remo ou pela correnteza das águas, e posteriormente,

com o auxilio de velas, passaram a utilizar o vento como forca propulsora, dando

início ao conceito de transporte aquático.

Por muitos séculos as embarcações foram usadas principalmente com o

propósito militar, mas, com a expansão das fronteiras territoriais, o surgimento de

excedentes de produção e o aumento da população, os navios se tornaram uma

importante alternativa para o transporte de produtos, impulsionando o comércio

marítimo entre a Europa e o Oriente após o século XIII.

As inovações técnicas dos séculos XIII e XIV introduziram instrumentos que permitiam a aventura em alto-mar: além do leme axial, a bússola, portulanos (isto é, mapas antigos sem indicação de latitude ou longitude), cartas de navegação, etc. No início do século XIV, passou-se a usar a astronomia (latitude e longitude) para determinar a posição dos navios, principalmente entre os navegadores portugueses. A introdução da caravela consolidou o uso das rotas oceânicas, em lugar das rotas litorâneas. [...] O comércio marítimo deslocou-se: os Países-Baixos assumiram o controle de grande parte do mar do Norte, enquanto a península Ibérica orientava suas operações para a América. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 3822, v 16).

No final da Idade Média, a navegação de alto-mar e as travessias oceânicas

desempenharam papel fundamental na colonização do Novo Mundo, numa época

marcada pela organização de expedições com a finalidade de encontrar novas rotas

comerciais e descobrir novos territórios, o que ocasionou um significativo

aperfeiçoamento nas técnicas de navegação e nas próprias embarcações.

[...] processos rudimentares de transportes terrestres e aquaviários prevaleceram durante milênios. No entanto, com a Revolução Industrial, no século XVIII, que criou o trem e o barco a vapor, esses sistemas tomaram um grande impulso, atingindo um ritmo vertiginoso de desenvolvimento nos dois séculos seguintes. (KEEDI, MENDONÇA, 2003, p. 28).

O conceito mais moderno de navegação começou a delinear-se no início do

século XIX, após o americano Robert Fulton fazer a travessia do rio Hudson com

uma embarcação a vapor.

Por volta de 1820, foram construídos os primeiros navios de ferro, e, após

1860, são construídos os transatlânticos de aço.

No século seguinte surge a turbina, o óleo substitui o carvão como

combustível e todos os navios passam a ser equipados com rádio, mas, é após a II

Guerra Mundial que o transporte marítimo sofre a principal transformação, com o

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surgimento dos grandes navios especializados em diferentes tipos de carga, como

os porta containers, os navios tanque, os roll-on/roll-off, etc.

Contando com embarcações mais rápidas e maiores, os países

potencializaram as trocas comerciais, porém, no século XX o transporte marítimo

perdeu competitividade no mercado intercontinental de passageiros para o

transporte aéreo, mas, tornou-se líder absoluto em transporte de cargas.

Já o desenvolvimento do transporte ferroviário, foi impulsionado pelos

ingleses no século XIX com a necessidade de encontrar alternativas capazes de

oferecer maior capacidade e velocidade no transporte de cargas.

Essa necessidade surgiu com o aumento da produção, resultante da

Revolução Industrial que ocorreu desde a metade do século XVIII na Grã-Bretanha

que se espalhou pelas regiões a ela relacionadas após 1830.

Após o aparecimento da locomotiva, concebida em 1804 por Richard Trevithick, foi preciso esperar que a Rocket de George Stephenson conquistasse a vitória no concurso de Rainhill, em 1829, para que a locomotiva a vapor se tornasse o instrumento inconteste da tração ferroviária. A primeira grande linha especializada no transporte de passageiros e mercadoria foi inaugurada, em 1830, sobre os 58 km que separam Liverpool e Manchester, e marcou o começo do desenvolvimento das estradas de ferro em todo o mundo. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 2270, v 10).

Entre as evoluções mais importantes ocorridas no século XIX, estão os carris

de ferro fundido, que substituiu os trilhos de madeira, o motor de injeção a diesel e

as locomotivas elétricas, que substituíram a versão a vapor.

Rapidamente as ferrovias tornaram-se sinônimo de desenvolvimento, e, de

acordo com Larousse Bordas (1999), por volta de 1900, durante a colonização do

oeste, os Estados Unidos da América já contavam com mais de 300.000 km de vias

férreas, nas quais eram transportadas as riquezas do país, que, logo se tornou a

maior potencia econômica do mundo.

Na agricultura, a ferrovia possibilitou que gêneros perecíveis chegassem a

destinos distantes a tempo de serem consumidos, contribuindo para a ocupação e

desenvolvimento de regiões remotas e aumento da produção.

A ferrovia foi à invenção mais importante da Revolução Industrial, mas sua

importância ultrapassou a barreira comercial, e, obteve destaque na I e II Guerras

Mundiais, transportando armas e homens no campo de batalha.

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O transporte ferroviário foi dominante no meio terrestre até a metade do

século XX, quando começou a enfrentar a concorrência do transporte rodoviário que

requer menor investimento e oferece maior flexibilidade e rapidez nas operações.

Densas redes férreas constituídas por um núcleo de linhas principais, nas quais se enxertam vias secundarias, só existem nas regiões industrias (Europa, EUA, Japão). No restante do mundo, linhas isoladas percorrem imensos espaços e servem de ligação entre áreas produtoras no interior e portos exportadores, formando, eventualmente, redes locais nas regiões de maior concentração de atividades econômicas e de maior densidade demográfica. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 2270, v 10).

Essa condição sugere que a implantação de uma rede férrea só se sustenta e

justifica caso haja atividade econômica pujante em seu entorno, com uma demanda

continua por transporte, capaz de remunerar o alto investimento necessário em sua

instalação e manutenção.

O transporte rodoviário motorizado, por sua vez, surgiu em 1770, com o

veículo a vapor do engenheiro militar francês Joseph Cugnot, que no ano seguinte

lançou o segundo modelo, chamado fardier, para transporte de canhões e cargas

pesadas. Esses veículos são considerados os precursores do automóvel e da

locomotiva.

[...] os primeiros veículos automóveis terrestres utilizaram a força motriz do vapor no final do século XVIII e início do século XIX. Para a segunda metade do século XIX ficaram reservadas a concepção e aperfeiçoamento do motor a explosão, leve e de relação potência/peso elevada. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 541, v 3).

Após 1890 surgem inúmeras empresas automobilísticas na Europa e América

do Norte e as corridas automobilísticas aceleram as inovações que rapidamente são

incorporadas a todos os modelos.

Surge à indústria automobilística no final do século XIX, e também o

caminhão, que revolucionou o transporte terrestre e as trocas comerciais

intracontinente.

A Ford Motor Company, criada pelo norte americano Henry Ford, idealizou a

construção de automóveis em série nos arredores de Detroit, cidade que ainda hoje

é sede de muitas empresas da indústria automobilística.

Após a II Guerra Mundial a produção de automóveis intensificou-se e sua

utilização disseminou-se por todo o mundo.

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Atualmente existem grandes parques industriais no Japão, Estados Unidos,

Europa, Coréia do Sul, Taiwan e América Latina, porém, o setor enfrenta uma grave

crise, com perspectiva de grandes mudanças nos próximos anos.

As novas aplicações da física, engenharia, mecânica, etc., não se restringiram

a aplicações em veículos terrestres e aquáticos.

O transporte aéreo, conforme Larousse Bordas (1999) começou a ser

delineado no início do século XIX pelo engenheiro britânico George Cayley, ao

esboçar os princípios do funcionamento dos componentes essenciais do avião,

aplicados no final do século pelo francês Clement Ader em testes com motores a

vapor em máquinas voadoras, vislumbrando ao homem sair do chão a bordo de um

aparelho mais pesado que o ar.

Em 1906 o brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro vôo propulsado homologado da história, em 1919 foi implantada a primeira linha comercial, na Alemanha (Berlim-Leipzig-Weimar) e após a primeira linha internacional (Paris-Londres). Já em 1930, houve a primeira travessia aérea entre Europa e América do Sul, sendo que a primeira linha transatlântica regular foi inaugurada em 1939, por um avião Boeing 314. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 554, v 3).

Rapidamente a indústria aeronáutica tomou impulso e conquistou espaço

tanto no transporte de passageiros, quanto no de cargas.

A quantidade de vôos executados hoje, em todo o mundo e para qualquer parte permite que, praticamente, qualquer produto perecível ou não, possa ser transportado por este modo. Algumas vezes, os seus inconvenientes são as tarifas, bem mais altas que dos demais modos de transporte, mas que, para determinados produtos e destinos, é o único meio possível. A expectativa é que os custos de fretes aéreos sejam reduzidos, através do contínuo desenvolvimento tecnológico e da construção de grandes aeronaves, que possibilitem que produtos ora considerados inviáveis neste modo possam ser transportados por ele. (KEEDI E MENDONÇA, 2003, p. 29).

Dessa forma, foram lançadas as bases do sistema de transportes existente

atualmente, que tem o objetivo de fazer frente à crescente demanda, resultado do

desenvolvimento econômico, globalização e queda de barreiras comerciais.

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3.2 Transportes no Brasil

O descobrimento do Brasil tem ligação à necessidade dos europeus, no

século XIV, de estabelecerem uma rota alternativa para o extremo oriente e índias,

devido ao domínio hostil do império otomano sobre as rotas do mediterrâneo.

Os otomanos não impediam totalmente a passagem, porém essa somente era

possível mediante uma alta taxação, o que, na visão européia, somente fortalecia o

domínio mouro na região.

Para espanhóis e portugueses, foi o impulso que faltava para levar a frente

seus projetos de expedições marítimas. Esses, além do propósito de estabelecer

uma nova rota comercial com o oriente, tinham também, o objetivo de conquistar

novas terras que pudessem fornecer matérias-primas, metais preciosos e outras

riquezas.

A exploração portuguesa ao território americano e a colonização do Brasil

deu-se inicialmente pela ocupação do litoral com a instalação de vilas no litoral norte.

Com a introdução da cultura da cana de açúcar se geraram os recursos

necessários para que os portugueses se fixassem definitivamente no Brasil,

vendendo a produção de açúcar para o mercado externo.

Com uma costa coberta de florestas e habitada por povos nativos que

resistiam ao avanço português, a presença do colonizador limitou-se ao litoral nos

primeiros séculos.

Segundo a enciclopédia Larousse Bordas (1999), o caminho para o interior

estabeleceu-se inicialmente na região entre o Rio São Francisco e o Rio Parnaíba,

impulsionado pela pecuária, e pelas Entradas e Bandeiradas em direção ao oeste

com o objetivo de explorar o interior e localizar metais e pedras preciosas.

Apesar de não apresentar resultados imediatos, essas incursões abriram

caminhos que mais tarde levaram outros Bandeirantes a chegar às margens do Rio

Paraguai.

No final do século XVII foram encontradas as primeiras jazidas de ouro em

Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso e os Bandeirantes estabeleceram os primeiros

povoados permanentes no interior.

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Ainda de acordo com a enciclopédia Larousse Bordas (1999), a corrida em

busca do ouro fez com que o centro econômico e social da Colônia, situado, desde o

inicio da colonização no eixo Pernambuco-Bahia, fosse deslocado para o sudeste, e

em 1763, a capital mudou de Salvador para o Rio de Janeiro.

Com a cultura da cana de açúcar consolidada no nordeste, a pecuária

prosperando no interior da região norte e na região sul, e a descoberta de minas de

ouro no oeste, a Colônia experimenta pela primeira vez em sua história uma

articulação econômica entre as várias regiões.

O crescente povoamento do Brasil, sustentado por intensa imigração,

aumentou a necessidade de gêneros de consumo passando a impulsionar a

produção regular de produtos voltados para os mercados internos, que eram

transportados por gado nordestino e gaúcho criando interligações regionais.

No início do século XIX, com a chegada do príncipe D. João ao Brasil, um de

seus primeiros atos foi assinar a carta régia que abriu os portos do Brasil a todas as

nações amigas, possibilitando que a corte recebesse do exterior os produtos

necessários ao seu consumo.

Em meados do século XIX, sob o governo de D. Pedro II, o Brasil viveu um

ciclo de progresso baseado na lavoura cafeeira, na criação de algumas indústrias,

na criação de companhias de navegação, bancos, etc.

Entretanto, as divisões internas verificadas na primeira metade do século XIX

com ameaças separatistas fortaleceram no Governo Imperial a convicção da

necessidade de instrumentos que preservassem a unidade do país.

Uma importante evidência da visão integracionista de acordo com o

Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transportes (DNIT), foi à política de

incentivo a construção de ferrovias com Lei nº. 101, de 1835, que, oferecia a

concessão às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro,

interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

24

3.2.1 Terrestre

O inicio do projeto ferroviário brasileiro deu-se com a Lei nº. 101, de 1835,

porém o incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro

foram consideradas insuficientes para atrair investimentos.

Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia construída no Brasil, a estrada de ferro Mauá, assim denominada por ter sido iniciativa do empresário Irineu Evangelista de Souza, Barão e depois Visconde de Mauá. O primeiro trecho da estrada com 14,5 km de extensão estabelecia ligação entre o porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara, à Estação Fragoso. Mais tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de Petrópolis. Desta forma, a ferrovia brasileira já nasceu como um exemplo perfeito de ligação multimodal. (FARIA, 2002, p. 81-82, apud JORNAL À TARDE, 1995).

Durante a maior parte da segunda metade do século XIX, a política do

Governo Imperial permitiu a construção de diversas ligações ferroviárias, porém,

com grande dispersão dos trechos e diversidade de bitolas, dificultando o transporte

contínuo na mesma composição ou modal.

Aproximadamente entre 1870 e 1930 as ferrovias brasileiras desempenharam um papel decisivo no escoamento de produtos agrícolas – sobretudo o café – do interior para os portos, articulando-se logisticamente com a navegação de longo curso. Os investimentos e a operação eram privados e independentes entre si, sendo implantadas com bitolas diferentes, não interligando os sistemas ferroviários regionais. (RODRIGUES, 2004, p. 57).

Até 1920 foram realizados investimentos significativos nesse modal que foi

implantado para atender a necessidade de transportar além da produção agrícola,

os minerais extraídos no interior do Brasil, em direção aos portos litorâneos.

No final de 1920, o Brasil já possuía uma extensão ferroviária de 28.553 quilômetros. Em 1948 tínhamos 35.623 quilômetros de ferrovias. Durante o regime militar o total das nossas ferrovias decresceu para 32.163 quilômetros, tendo atingido, em 1990, cerca de 29.000 quilômetros. Novas construções, como a Ferrovia Norte-Sul (Maranhão, Tocantins e Goiás), e a Ferronorte (São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso) não alteram muito o panorama atual em face do ritmo das obras. Estão sendo construídas a cerca de duas décadas. (KEEDI, 2008, p. 146).

25

Com o crack da bolsa de Nova York em 1929, o preço do café, principal

produto de exportação brasileiro caiu drasticamente, e o mercado externo enfrentou

forte recessão econômica por um longo período que se estendeu além da II Guerra.

No entanto, com a indústria nacional em expansão e voltada a atender o

mercado interno, surge no Brasil, à necessidade de sistemas de distribuição mais

flexíveis e de instalação mais rápida e barata, o que começa a tornar as ferrovias

uma opção onerosa para a época.

Com o advento das rodovias, o inicio da produção de veículos rodoviários, o fechamento da economia brasileira em si mesma e o processo de substituição de importações, havia a necessidade de consolidar o mercado interno. Esse papel foi exercido pela acelerada expansão do sistema rodoviário, de implantação mais rápida e barata. (RODRIGUES, 2004, p. 41).

A década de 1940 marcou a acentuação do processo de estagnação do modo

ferroviário pela falta de investimentos, o que consolidou a migração de cargas para o

modo rodoviário.

Parte do mau desempenho das ferrovias foi atenuada na segunda metade do século XX com o desenvolvimento da siderurgia, já que esta incorporou novas e importantes cargas ao setor, como minério de ferro, calcáreo, carvão e produtos siderúrgicos semi-acabados e acabados. Isso, porém, não foi suficiente para reverter a precária situação financeira das ferrovias brasileiras. (KEEDI, 2008, p. 147).

Em 1957, o Governo Federal, com a finalidade de explorar, reequipar e

ampliar o tráfego decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro

pertencentes à União, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

Durante a administração da RFFSA, as ferrovias formavam quatro sistemas

regionais, sendo os sistemas regionais Nordeste, Cento, Centro-Sul e Sul.

Em 1971 o Governo do estado de São Paulo unificou em uma só empresa as

estradas de ferro de sua propriedade através da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA).

A década de 80, marcada pelo endividamento estatal, levou o governo a

planejar novamente a privatização da malha ferroviária, devido à incapacidade do

estado de investir os recursos necessários para recuperar a competitividade do

modal. Essa queda, verificada a partir do ano de 1981, acentuou-se até 1985, com

uma leve recuperação nos três anos seguintes.

26

Porém, após o ano de 1988 verificou-se nova queda no montante de recursos

públicos destinados ao setor ferroviário, chegando a um nível baixíssimo no ano de

1990.

Nos anos seguintes, os investimentos oscilaram entre uma leve recuperação

inicial e, posteriormente, uma queda gradual que culminou no ano de 1995 com o

fim do aporte de recursos públicos no setor sob a gestão da RFFSA, como revela o

gráfico 1.

Gráfico 01 – Sistema ferroviário no Brasil.

Fonte: Confederação Nacional do Transporte - CNT (2006 apud IPEA; SEST; RFFEA, p. 4).

A criação da RFFSA e a gestão estatal sobre as ferrovias durante três

décadas não resolveu as graves diferenças técnicas verificadas no setor, e, ainda

contribuiu para o sucateamento das vias e da frota.

Esses resultados negativos levaram o governo a planejar e implementar o

Plano Nacional de Desestatização (PND), na década de 1990, com o objetivo de

conceder a iniciativa privada o serviço de transporte ferroviário de cargas.

Após o PND, voltaram a ocorrer investimentos de recursos públicos e

privados no setor com o objetivo de recuperar a infra-estrutura ferroviária,

modernizar equipamentos e buscar soluções para as diferenças de bitolas

existentes.

27

A evolução desses investimentos pôde ser verificada imediatamente após as

concessões, no ano de 1997, sendo as concessionárias responsáveis pelo aporte de

um volume maior e crescente de recursos, exceto no ano de 1998, 2002, 2006 e

2008, quando investiram menos que no ano respectivamente anterior.

O governo voltou a destinar recursos ao setor ferroviário em 1997, e foi

responsável por um aporte significativo em relação ao total investido nesse ano,

seguido por uma importante redução nos dois anos seguintes, novo aumento nos

anos de 2000 e 2001, queda significativa até 2004 e novo aumento no volume de

recursos destinados nos anos seguintes. Essa evolução pode ser verificada no

gráfico 02.

Gráfico 02 – Investimentos.

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF (2008 apud Ministério dos Transportes; DNIT e Associados ANTF. 2008, p. 3)

Os recursos investidos estão ajudando o setor ferroviário a recuperar as

condições operacionais, mas para atingir a qualificação técnica e a competitividade

necessária para oferecer economia aos transportadores e lucratividade aos

operadores, necessita de investimentos crescentes e contínuos ate que atinja a

capacidade de transporte ideal para o modal.

O repasse do controle operacional da malha ferroviária a iniciativa privada – na segunda metade da década de 90 – teve como uma de suas consequências investimentos significativos no setor de transporte ferroviário por parte das concessionárias, o que acarretou um aumento da

28

demanda pelo transporte ferroviário. Dessa forma, o transporte de cargas por meio do modo ferroviário passou a ser uma alternativa ao modo rodoviário, sendo esse fato perceptível na consolidação de importantes corredores ferroviários de transporte. Como principais resultados alcançados decorrentes do processo de desestatização, verificaram-se ganhos de desempenho operacional nas malhas concedidas, que pode ser comprovado, principalmente, devido ao aumento de produtividade do pessoal, das locomotivas e vagões, bem como na redução dos tempos de imobilização, do numero de acidentes e dos custos de produção. (CNT, 2007, p. 15).

Atualmente, o sistema ferroviário brasileiro é composto por doze malhas

concessionadas, onze delas administradas por concessionárias privadas, outra por

empresa pública, além de mais duas malhas industriais locais privadas, no estado do

Pará e uma estrada sob o controle do estado do Amapá.

A malha ferroviária nacional está distribuída em trechos regionais

denominadas Unidades de Negócios, conforme é possível verificar no mapa 01.

Mapa 01 – Mapa das concessões ferroviárias.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2009).

Um dos principais entraves para o setor atualmente é a baixa velocidade em

que opera a grande maioria das ferrovias, considerando que em trechos urbanos os

29

trens se deslocam a aproximadamente 5 quilômetros por hora por medida de

segurança.

Além de não atender a necessidade de prazos reduzidos de deslocamento

para muitos potenciais clientes, a lentidão provoca um aumento na taxa média de

ocupação da ferrovia, com necessidade de maior quantidade de equipamentos para

compensar, o que é extremamente prejudicial em um modal de alto custo fixo e

baixo custo variável.

O transporte ferroviário apresenta maior competitividade em distancias

superiores a 500 quilômetros, porém, não é dessa maneira que o modal é utilizado

atualmente no Brasil.

Essa dificuldade em estabelecer longos corredores é decorrente de vários

fatores, sendo um dos principais, a localização de muitos trechos ferroviários em

perímetros urbanos, causando conflito com as comunidades, os pedestres e

automóveis. Essa situação, além de retardar o deslocamento das composições,

torna a malha muito mais sujeita as depredações e a avarias, potencializando o risco

de graves acidentes.

O modelo de concessão adotado no Brasil, constituindo malhas regionais

desfavorece a utilização do sistema como um todo, devido a restrições de trafego

mútuo e direito de passagem impostas por regras estabelecidas em contratos atuais.

A divisão da ferrovia brasileira em malhas regionais – denominadas Unidades de Negócios - possibilitou a cada concessionária ter uma área exclusiva, uma verdadeira reserva de mercado, onde somente ela pode oferecer o transporte ferroviário. Somam-se a isto as dificuldades de circulação de cargas entre as concessionárias, impostas pelos acordos de trafego mutuo e direito de passagem. A falta de incentivo à concorrência, que a divisão em malhas regionais origina, é agravada pelos gargalos na infra-estrutura existentes desde o processo de concessão, o que resulta em velocidades operacionais baixas – inviabilizando as viagens longas de determinados produtos – devido aos traçados antigos das ferrovias, muito mais longos que as distancias rodoviárias. (CNT, 2007 p. 17).

Outra questão que afeta o desempenho do modal ferroviário é a pouca

integração com outros modais, devido à falta de terminais intermodais ao longo das

malhas, o que reprime a captação de cargas provenientes de diferentes regiões e

embarcadores que atuam na área de abrangência geográfica e econômica da

ferrovia.

Em 1999, o sistema ferroviário brasileiro foi responsável pelo transporte de

20% das cargas no Brasil, volume que em 2006 correspondeu a 24% do total

30

movimentado no país. Esse percentual ainda é baixo, se consideradas as

dimensões territoriais do Brasil.

Apesar dos resultados positivos obtidos em 10 anos de concessões, o modal

ferroviário precisa continuar e intensificar a reestruturação para tornar-se

efetivamente uma alternativa funcional e de baixo custo, contribuindo para

equacionar a matriz de transportes nacional, ajudando a reverter às profundas

distorções verificadas atualmente.

O transporte rodoviário no Brasil, da mesma forma que o ferroviário, começou a ser

idealizado na primeira metade do século XIX.

Um claro exemplo dessas preocupações remotas com os transportes como um fator de desenvolvimento foi o Plano Rebelo, submetido ao governo imperial no ano de 1838, pelo engenheiro José Silvestre Rebelo. Concebido antes de o Brasil ter começado a construir as suas primeiras ferrovias, esse plano rodoviário propunha a construção de "três estradas reais que, partindo da capital do Império, atingissem o Sudeste, o Noroeste e o Norte do País". (GALVÃO, 1996, p. 4-5, apud Brasil, 1974, p.37).

Denominado Plano Rebelo, o mesmo não foi executado, uma vez que não

existia atividade econômica suficiente que justificasse tal investimento, porém, os

caminhos traçados por Rabelo são os mesmos por onde passam atualmente os

principais eixos rodoviários do país.

A opção rodoviária ganhou força somente depois que os governantes e

sociedade viram que a ferrovia por si só não seria capaz de promover o

desenvolvimento do interior como acontecera no oeste americano, e que sua

expansão e manutenção estavam além das possibilidades dos cofres públicos.

Na primeira metade do século XX, os esquemas viários de abrangência

nacional foram idealizados tendo como base às ferrovias, complementados por vias

fluviais e rodovias.

A partir de 1915, foram realizadas, por iniciativa do exército, obras rodoviárias no Sul do país e linhas que penetraram pela região Centro-Oeste, com destaque para o marechal Rondon, [...]. A região Nordeste também foi atingida pelo “desenvolvimentismo” da Republica Velha, que através de órgãos como a Inspetoria e o Departamento Nacional de Obras Contra a Seca iniciou aí a construção de rodovias a partir de 1917. (LAROUSSE BORDAS, 1999, p. 5093, v 21).

No ano de 1920, o Brasil tinha uma rede de estradas de rodagem de

aproximadamente 50.000 km que quadruplicou até 1940, passou dos 500.000 km no

ano de 1960 e atualmente tem mais de 1.600.000 km.

31

Nesta época, começou a se definir a importância que cada modo assumiria no

Brasil, conforme relata Vieira (2003, p. 103), apud Ministério dos Transportes (1995).

O setor teve um forte desenvolvimento a partir dos anos 50, notadamente na década de 70, devido a uma estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento do país e que acabou gerando uma distribuição desequilibrada entre modos. Hoje essa matriz de transportes, predominantemente rodoviária, gera um aumento significativo dos custos de nossos produtos e, em muitos casos, é responsável direta pela falta de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, pois se estima que, com um dólar, é possível transportar uma tonelada de mercadoria por 536 km na hidrovia, por 107,2 km na ferrovia e por somente 24 km na rodovia.

Com a implantação da indústria automobilística na segunda metade da

década de 1950, os investimentos passaram a priorizar a ampliação da malha

rodoviária, orientada ao mercado interno e com o propósito de atender a

necessidade de ligações inter-regionais.

Mecanismos de financiamento em forma de imposto sobre combustíveis,

lubrificantes, cargas, passageiros e outros, permitiram ao setor rodoviário

financiamento para a construção e manutenção de estradas durante um longo

período.

No início dos anos 70, época da conclusão da conexão rodoviária entre todas as regiões brasileiras, os interesses rodoviaristas robustecerem-se de tal forma que, contrariando os postulados clássicos do transporte de cargas, resultam na subseqüente ocupação de praticamente toda a malha viária com o transporte pesado, em detrimento de uma matriz de transportes mais racional. (RODRIGUES, 2004, p. 49-50).

Hoje, aproximadamente 5% das rodovias brasileiras estão sob controle do

Governo Federal, 15% dos Governos Estaduais e o restante é administrado pelos

municípios, sendo que as estradas que apresentam melhor nível de conservação

estão nas regiões Sul e Sudeste.

Porém, fatores como o alto preço do petróleo, a ausência de balanças de

fiscalização – ocasionando a deterioração acelerada das pistas de rodagem -, o

escasso investimento estatal em infra-estrutura, a concessão de parte das estradas

a iniciativa privada resultando em cobrança de pedágios são alguns dos grandes

desafios para o setor de transporte rodoviário.

32

3.2.2 Aéreo

O transporte aéreo comercial teve seu início no Brasil com a criação da

Viação Aérea Riograndense (VARIG), no ano de 1927.

O crescimento do transporte aéreo tanto no Brasil como no resto do mundo

tem sido vertiginoso nos últimos anos. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o

transporte aéreo apresentou um crescimento substancial em função da

disponibilidade do excedente de material de guerra disponível para o transporte

aéreo permitindo o seu substancial desenvolvimento entre os países signatários da

Convenção de Chicago de 1944.

A participação do modal em comparação ao total do volume de cargas

transportado no Brasil é muito pequena, porém o alto valor agregado aos produtos

coloca o modal em destaque frente aos demais quando se fala de valores

financeiros.

No Brasil, Quanto ao valor, à exportação aérea representou cerca de 6% e a importação aproximadamente 25% de tudo o que o Brasil transacionou no mercado externo no ano de 2007. [...] São números que impressionam pela sua grandiosidade e pela idéia que se costuma fazer dele, de um transporte quase nulo e insignificante. (KEEDI, 2008, p. 122).

Com os avanços tecnológicos e desenvolvimento de novos materiais, o modal

aéreo tende a tornar-se cada vez mais importante no transporte de cargas.

É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos

volumes ou com urgência na entrega.

O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois

é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e

embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem

desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.

33

3.2.3 Aquaviário

O transporte de cabotagem foi o primeiro modo de transporte a ser utilizado

no Brasil, e era praticado entre as vilas instaladas ao longo da costa na realização

do comércio de produtos e materiais típicos das diferentes regiões.

Na década de 1930 a cabotagem foi muito utilizada no transporte de carga a

granel, período em que as ferrovias já se encontravam em situação precária e o

transporte rodoviário ainda não era o modo preponderante.

No mapa 02, é possível ver os portos brasileiros atendidos pela cabotagem,

que atualmente volta a ganhar espaço no Brasil, favorecida pelo esgotamento da

capacidade das rodovias e pelos entraves que impedem o estabelecimento de

trajetos longos nas ferrovias. No mapa 02 é possível visualizar o alcance das rotas

de cabotagem, que permitem atender uma parcela importante dos estados

brasileiros.

Mapa 02 – Portos brasileiros atualmente atendidos pela cabotagem.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2003).

Já a navegação interior, durante os últimos séculos, foi responsável pelo

transporte de produtos extraídos e cultivados no interior em direção aos portos e de

34

gêneros de consumo no percurso inverso, abastecendo os povoados do interior

aonde as estradas não chegavam.

Porém, ressalta Galvão (1996) a navegação interior nunca foi objeto de uma

política de desenvolvimento contínuo, apesar de propostas ambiciosas como a do

engenheiro militar Eduardo José de Moraes, no ano de 1869, chamado de Plano

Moraes, que propunha a interligação de todas as bacias hidrográficas do país e

estas as ferroviárias e portos de cabotagem.

Segundo Keedi (2008), no inicio do século XX o governo brasileiro não

dispunha de recursos para investir no sistema portuário brasileiro, recorrendo a

empreendedores privados, que, em troca de concessões para exploração de

serviços portuários construíram instalações de terra e mar, atuando como

autoridades portuárias e co-proprietários dos portos.

Essa política mudou substancialmente nos anos de 1930, quando o estado brasileiro passou a apropriar-se novamente do controle dos nossos portos dentro de uma filosofia de maior participação na economia, que resultou no planejamento da atividade econômica nacional centralizada no governo federal. Essa política permaneceu até meados dos anos 90. (KEEDI, 2008, p. 62).

A lei de modernização dos portos, Lei 8.630/93, que permitiu a participação

de empresas privadas nas operações portuárias, ocasionou um significativo aporte

de capital em melhorias estruturais e modernização dos potros brasileiros,

resultando maior produtividade nos terminais.

Apesar dos avanços, os portos inda são afetados por problemas antigos,

como as filas para carga e descarga, o alto custo com as operações portuárias e a

burocracia.

Existe desde a década de 50 uma taxa denominada Adicional de Fretes para

a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), cobrado sobre os fretes marítimos

das importações brasileiras e transporte de cabotagem, criado com a finalidade de

ser aplicado na constituição de uma frota mercante nacional.

Mesmo com a finalidade definida em lei, desde a década de 80, o governo

federal tem destinado os recursos do AFRMM para a composição do caixa único da

União, prejudicando a competitividade do modal aquaviário, que é penalizado com

uma despesa que não gera benefícios para os usuários.

35

3.2.4 Matriz de transportes no Brasil

Ao longo da história, a formação da matriz de transportes brasileira sofreu

influencias e interferências de grupos econômicos, sociais e políticos, que

implementaram e executaram os seus projetos.

Muitos desses projetos não tiveram continuidade devido à alternância no

poder e a falta de políticas suprapartidárias, de âmbito nacional e longo prazo,

gerando uma matriz desequilibrada, conforme é possível ver no gráfico 03.

Gráfico 03 – Matriz de transportes atual e futura.

Fonte: CNT (2009).

O resultado de aproximadamente dois séculos de investimentos numa

infinidade de projetos com os mais variados focos são uma matriz de transporte que

em épocas distintas priorizou diferentes modais, mas que traz consigo o

desequilíbrio da falta de planejamento e da ausência de políticas de longo prazo.

A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda

de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos

modais gera um elevado Custo País, se tornando um fator limitante para o

desenvolvimento regional e internacional do Brasil.

A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte

nacional implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional podendo

gerar um colapso deste sistema. Uma das principais causas da ineficiência da matriz

de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais.

Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, em função dos baixos preços de

frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.

36

4 FORMAS DE TRANSPORTE E UNITIZAÇÃO DE CARGAS

Este capítulo apresentará os conceitos de transporte unimodal, intermodal e

multimodal, abordando-os tanto no aspecto operacional que os caracteriza quanto à

questão jurídica que envolve o contrato de transporte.

Também será abordada a unitização de cargas, e, as vantagens da utilização

do container.

No que diz respeito à unitização, de acordo com Porto (2000), as embalagens

exercem funções de consumo, comercialização e de transporte. A importância da

embalagem de transporte, explica o autor, esta no fato de que a mesma

[...] atende às funções de deslocamento, manuseio e identificação do produto para efeitos de tributação e fiscalização e uso nos transportes. [...] A embalagem de transporte se caracteriza por modificar a relação peso/volume, a forma do produto, pela unitização, tornando-o uma unidade de carga maior, com forma geométrica definida e igual para todos os produtos. Dessa forma dá-se um tratamento uniforme a várias unidades de carga, quando da sua armazenagem em áreas de estocagem e colocação dentro dos meios de transportes. A embalagem possibilita um adequado manuseio do produto e, consequentemente, torna mais ágil a sua manipulação, permitindo, por exemplo, a utilização de meios mecanizados nessa operação. (PORTO, 2000, p.125, 126).

Relativo a forma em que é classificado o transporte, inicialmente deve se

considerar os modais que serão utilizados para levar a carga do ponto de origem ao

local de destino.

Um sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga). (RODRIGUES, 2004, p.27). (grifo do autor).

Em uma operação que se utilize apenas um modal de transporte da origem ao

destino, é correto usar a denominação unimodal. Se ocorrer troca para veículo do

mesmo modal e sob o mesmo contrato de transporte, teremos uma operação de

transbordo.

Quando o transporte da carga é feito em mais um modal, entre a origem e o

destino, teremos uma operação de transporte intermodal ou multimodal, a qual será

definida exatamente, após definir o tipo de contrato de transporte.

37

A carga transportada por diferentes modais, com contratos individuais para

cada trecho, é classificada como transporte intermodal. Já a carga que seja

transportada por mais de um modal de transporte entre origem e destino com um

único contrato de transporte classifica-se como operação multimodal, sendo que o

responsável por essa operação diante do embarcador é o Operador de Transporte

Multimodal (OTM).

4.1 Unimodal

Nessa forma de transporte é utilizado apenas um modal para levar a carga da

origem ao destino. Segundo Keedi (2008), o transporte unimodal é bastante utilizado

no comércio entre paises fronteiriços ou não, que estejam no mesmo continente ou

em continentes ligados.

No Brasil, esse modo de transporte é muito utilizado em operações de

distribuição no mercado interno, e no escoamento das exportações para os países

sul-americanos, seja pela cultura predominante do modal rodoviário ou pela

escassez de outras opções.

Do ponto de vista econômico, operações unimodais agregam competitividade

ao produto quando comparadas as alternativas, ainda assim se mostrem mais

adequadas.

Porém, dispor de apenas um modo de transporte em uma região com

significativo potencial produtivo, pode comprometer decisivamente o

desenvolvimento da mesma.

4.2 Intermodal

No transporte intermodal, o fator de valor jurídico que determina a

responsabilidade civil sobre a operação, é, a emissão de um contrato específico de

38

transporte para cada modal utilizado e o respectivo trecho percorrido, entre a origem

e o destino da carga.

Esse tipo de transporte destaca Keedi (2003), “é uma operação comum para

destinos onde não há disponibilidade de transporte por modal único, ou por interesse

logístico, quando um transporte por mais de um modal pode apresentar-se mais

vantajoso do que um transporte direto”.

Esse é um tipo de transporte que aumenta o risco de disputas jurídicas em

caso de avaria da carga, uma vez que pode haver dificuldade em identificar o

responsável por eventual dano, fator que acarreta um maior prêmio na contratação

do seguro.

Nesse caso, o recomendado é que sejam tomadas todas as precauções

possíveis para definir exatamente o limite das responsabilidades do vendedor e do

comprador quanto aos riscos do transporte, fazendo as ressalvas necessárias nos

documentos.

Segundo Keedi (2003), havendo necessidade de indenização, “no caso de

problemas com a carga, como danos e avarias, o embarcador recorre apenas contra

o transportador responsável pelo transporte naquele momento”.

Caso o embarcador tenha recomendado a contratação de seguro, ele pode

acionar diretamente o segurador, deixando que esse proponha ação contra o

transportador.

Outra dificuldade comum nessa forma de operação é a perda de conexão do

modal transportado para o posterior, uma vez que transportadores individuais não

atuam com a mesma sinergia que transportadores sob o mesmo comando.

Keedi (2003), ainda ressalta que “essa operação pode ser realizada

diretamente pelos próprios embarcadores, ou por intermédio, por exemplo, de

transitários de carga, [...], mas sempre em nome do embarcador e com emissão de

conhecimentos de transporte pelo transportador contratado”.

A intermodalidade é bastante utilizada no Brasil, devido a sua extensão

territorial, ao fato de muitos operadores serem especializados em um modal de

transporte apenas, a divisão das malhas ferroviárias para diferentes concessionárias

sem acordo de utilização mútua e diversidade de bitolas, além de outros.

39

4.3 Multimodal

A operação de transporte multimodal é aquela em que a carga é transportada

em mais de um modal, mas com um único contrato de transporte, sendo o OTM o

responsável pela entrega da carga.

É necessário que não se perca de vista que a multimodalidade implica em que, juntamente com ela, esteja andando a intermodalidade. Enquanto o dono da carga está realizando uma operação multimodal, recebendo um documento de transporte único, o OTM está envolvido numa operação intermodal. Isso ocorre porque ele terá de contratar os modos de transporte independentes para levar a carga de seu ponto inicial ao seu destino final, substituindo o dono da carga. Isso implica em dizer que ele receberá de cada transportador um documento de transporte independente e será o embarcador de cada um deles. (KEEDI, 2001, p 82).

Um importante fator para a efetiva utilização do transporte multimodal foi à

intensificação do uso do container, considerando que a manipulação da mercadoria

gera riscos de avaria, e esse equipamento além de facilitar a movimentação entre

veículos, ajuda a proteger a carga.

No Brasil, as criações da figura jurídicas do OTM com Lei 9.611/98,

regulamentada pelo Decreto 3.411/00, têm o objetivo de centralizar em um único

agente especializado as operações de transporte para empresas que pretendam

utilizar as vantagens oferecidas pelos diferentes modos de transportes.

[...] no caso de qualquer problema com a carga, o OTM responde sozinho por ela perante o seu embarcador. Assim, é ele quem terá o direito de recorrer contra os seus transportadores subcontratados. (KEEDI, 2003, p 48-49).

Em operações de importação e exportação para outros continentes, é

praticamente impossível transportar mercadorias porta a porta por um único modal,

fator que impõe dificuldade ao embarcador pela complexidade da operação, que

envolve vários agentes, legislações diferentes em outros países e muitas vezes falta

informação e conhecimento específico no setor por parte do embarcador.

O OTM é um prestador especializado em operações que envolvem o

transporte porta a porta, sendo que muitos atuam com consolidação de cargas,

obtendo ganho de escala, uma vez que ao negociar o transporte de cargas de vários

40

embarcadores lhe colocam em posição de vantagem para negociar preços e prazos.

Para realizar essas operações pode

[...] utilizar-se de veículos próprios para a operação, bem como de transportadores subcontratados para o transporte da carga. Nesse caso, o OTM será o embarcador desses subcontratados. É uma operação diferente daquelas que ocorre com a utilização de operadores logísticos, como os transitários de carga, visto que estes são apenas contratados terceirizados do dono da carga, e não transportadores. (KEEDI, 2008, p 51).

Para o embarcador é mais seguro entregar a mercadoria a um único

responsável pelo transporte, tornando mais fácil o ressarcimento por eventual dano,

já que o responsável é previamente definido no contrato.

Sistemas multimodais, em que os diferentes modos operados funcionam com

eficiência, podem promover a integração competitiva entre os pólos produtores e

consumidores ou desses e os locais de exportação ou importação.

Conforme Leib (1978) apud CAIXETA-FILHO E GAMEIRO, 2001, p 77-78

Por causa de características diferentes entre os modos alternativos, como custos e outros aspectos qualitativos, pode ser economicamente desejável que entre a origem e o destino de determinada mercadoria sejam utilizados mais de um modo de transporte, com o uso das vantagens inerentes a cada um deles, o que resulta num serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade.

A utilização mais efetiva do OTM é prejudicada por questões indefinidas

quanto a pagamento de impostos e cobrança de seguros, e o vultoso capital social

exigido para o credenciamento do operador.

4.4 Unitização

A carga constituída em um fardo fechado com determinado número de

embalagens previamente cheias corresponde a uma carga unitizada.

Segundo Keedi e Mendonça, (2003, p 35), a unitização tem “o objetivo de

facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga, fazendo

com que a sua transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser

41

realizada tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas

um volume”.

Outro benefício que pode ser atingido com esse método é a segurança da

operação de movimentação da carga que pode ser realizada em qualquer

equipamento adequado a essa operação.

Ainda conforme os autores surgem outras vantagens resultantes da

unitização de cargas:

[...] redução do número de volumes a manipular; menor número de manuseios da carga; menor utilização de mão de obra; possibilidade do uso de mecanização; melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque; redução de custos de embarque e desembarque; redução de custo com embalagens; diminuição das avarias e roubos de mercadorias; redução do custo de seguro das mercadorias; incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta); padronização internacional dos recipientes de unitização.

A unitização é uma tendência irreversível, e poderá se estender a maioria dos

tipos de cargas destinadas ao comércio exterior, resultando em maior

competitividade para os produtos, principalmente pela diminuição das avarias e

rapidez nas operações.

Existe diferença entre o recipiente para unitização de carga e a unidade de transporte de carga, sendo o primeiro o equipamento utilizado para acondicionar a mercadoria, neste caso o container, e o segundo consiste no próprio veículo transportador, que é utilizado para transportar o equipamento com a carga já unitizada e que pode ser especializado de acordo com o tipo de container (KEEDI, MENDONÇA, 2003, p 36).

Atualmente os principais recipientes utilizados para unitizar cargas são o

container, o pallet, e o big bag, sendo essas, consideradas as melhores formas para

unitização.

O pallet é uma estrutura que tem por principais finalidades, a acomodação da

carga, funcionando como uma base de apoio, e, possibilitar a movimentação

mecânica do lote, por equipamentos como as empilhadeiras.

Sua apresentação em geral é no formato quadrado ou retangular, com

superfície simples, dupla, no formato de uma caixa ou com mais de um pavimento,

esses em casos específicos devido a peculiaridades da carga.

A estrutura do pallet de superfície dupla apresenta separação por vigas,

resultando em um vão que possibilita a entrada dos garfos da empilhadeira, e o de

superfície única, é somente montado sobre vigas, mas tem a mesma utilização. O

42

pallet com entradas para garfos nos quatro lados diminui o tempo de movimentação

da carga.

Segundo keedi (2003), o pallet ideal é o que atende adequadamente a

operação a que é destinado, viabilizando-a, pois é pouco comum que o mesmo

retorne ao local de origem.

O big bag, considerado um container flexível com alças, de capacidade para

até duas toneladas, feito de polipropileno, têm a função de unitização mais voltada a

cargas do tipo granéis sólidos, soltos ou ensacados. Essa utilização diminui os riscos

de ruptura da embalagem.

Sua característica principal é, segundo Keedi (2003), a facilidades de

manipulação tanto no ensacamento, armazenagem e manipulação, além de ser

reutilizável, pela facilidade de retorno, já que é dobrável e leve.

O autor ainda explica que o big bag, por ser impermeável, pode ser

armazenado em pátios abertos e transportado em qualquer modal, devido a sua

configuração e praticidade.

4.5 Container

Constitui-se um facilitador do transporte, agregando segurança, rapidez e

proporcionando redução de custos, além de ser capaz de transportar grande volume

de mercadoria a longa distância.

Segundo a International Standards Organization (ISO), o container é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua manipulação; dotado de marcas e sinais de identificação; com volume interno de, no mínimo, 1 m3. O material de construção mais utilizado na fabricação de containers é o aço, que tem como vantagens seu custo relativamente baixo e sua alta resistência. Entretanto, existem também containers de alumínio e de madeira com fibra de vidro, que tem como principal vantagem seu peso reduzido e como desvantagem sua maior fragilidade (VIEIRA, 2003, p 63).

A utilização do container tem contribuído decisivamente para o aumento do

transporte multimodal e o desenvolvimento de avançados equipamentos de

43

movimentação agregando segurança, rapidez e redução de custo e avarias nas

operações.

Keedi e Mendonça (2003), explicam que as ações de unitização, de

movimentação, de embarque e desembarque de qualquer que seja o produto,

devem seguir o princípio de agilidade no escoamento e nesse sentido é

indispensável que portos, armazéns e terminais de containers estejam adaptados a

esse tipo de equipamento.

Após muitas mudanças, os containers chegaram aos padrões atuais,

tornando-se modulares e com medidas padronizadas proporcionando fácil

adaptação ao meio transportador.

44

5 PRINCIPAIS MODAIS DE TRANSPORTE E CONEXÕES

INTERMODAIS DO ESTADO DE SANTA CATARINA

Neste capítulo será apresentada uma síntese dos principais características

dos modais de transporte do estado de Santa Catarina e as conexões intermodais

formadas pelo encontro de suas vias.

Devido ao tema principal desse trabalho tratar da integração física dos modais

de transporte, transpondo a questão jurídica que classifica os contratos em

intermodais ou multimodais, o termo “intermodal” e suas variações serão adotados

em todas as situações que descrevam relações ou operações entre diferentes

modais de transporte, com o objetivo de facilitar o entendimento da matéria.

Segundo Porto (2000), e Keedi (2001), os modais de transporte são o aéreo,

o aquaviário, o ferroviário e o rodoviário, sendo que, Rocha (2003) e Rodrigues

(2004) acrescentam a essa lista o modal dutoviário.

Em Santa Catarina o sistema viário é composto por vias marítimas, malha

ferroviária, rodovias, aerovias, e gasoduto. No mapa 03, é possível visualizar a

localização de parte dessa estrutura.

Mapa 03 – Estado de Santa Catarina.

Fonte: Ministério dos Transportes, (2009).

45

As conexões formadas pelo encontro das vias dos modais rodoviário,

ferroviário e marítimo serão evidenciadas no desenvolvimento desse capítulo, bem

como a localização de terminais que possibilitem a transferência de cargas entre os

modais.

5.1 Importância dos terminais intermodais

Com o aumento da utilização do container, ocorreu uma revolução na maneira

de transportar mercadorias, tornando as operações mais ágeis, seguras e

econômicas. Porém, os benefícios podem ser ainda maiores quando for possível

utilizar a intermodalidade no escoamento e distribuição de cargas.

Para que seja possível alcançar o máximo dos benefícios que a

intermodalidade e o container podem oferecer, são necessários terminais

especializados em operações com esse tipo de equipamento nos locais onde se

conectam diferentes modais de transporte.

Terminais de containers são recintos fechados, com uma ou mais portas de acesso controladas e que dispõem de todos os meios necessários à gestão da carga. Quanto à infra-estrutura, os terminais de containers devem possuir suficientes áreas de depósito, com separação de mercadorias perigosas e um número adequado de tomadas para containers frigoríficos (reefer). Devem apresentar também armazéns de carga e descarga; escritórios centrais informatizados; meios adequados de manipulação de carga e oficinas de manutenção de equipamentos (trailers, gruas e outros). (VIEIRA 2003, p. 77).

Normalmente, os terminais de containers são instalados em áreas portuárias

e retro-portuárias, regiões industriais, fronteiras ou em confluências entre diferentes

modos de transporte.

A importância da intermodalidade para o desenvolvimento de uma região

produtiva ou uma nação é evidenciada por Keedi (2001) ao afirmar que

O Comércio Exterior está estruturado em muitas variáveis, sendo uma delas, de valor fundamental, o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados. Através dos modais de transporte, aliados as diversas outras variáveis como armazenagem, movimentação, tempo, qualidade, preço, etc., realizam-se a transferência desses bens de seu ponto de origem até o seu ponto de destino, atividade hoje largamente conhecida como logística de transporte. Uma logística de transporte montada adequadamente,

46

baseada em variáveis importantes do processo como as mencionadas no parágrafo anterior, pode representar para a empresa a lucratividade ou prejuízo na atividade exportadora ou importadora e, conseqüentemente, a sua manutenção, incremento ou retirada do jogo das trocas internacionais (KEEDI 2001, p. 22).

A carga containerizada que chega ou sai de um terminal proveniente de

exportação ou de importação, esta sujeita a operações de carregamento ou

descarga, transbordo ou transferência entre diferentes modos de transporte, além de

movimentações no pátio do terminal enquanto aguarda a sua destinação.

O aumento desse tipo de operações tem gerado a necessidade de

adequação e modernização dos terminais existentes, aquisição de novos

equipamentos, ampliação das áreas de armazenagem, construção de vias de

acesso exclusivo para terminais localizados em centros urbanos, informatização e

mecanização de processos, etc.

Dentro dessa perspectiva, os terminais de container são um importante

componente da infra-estrutura de apoio ao transporte, podendo ser considerados ao

lado do container, o principal elemento da intermodalidade.

5.2 Modal Aquaviário

No modal aquaviário, o transporte fluvial é realizado em rios e canais e o

lacustre em lagos e represas. O transporte marítimo é o que ocorre nos mares e

oceanos, sendo que a navegação em águas costeiras é denominada cabotagem.

A navegação de longo curso, que atinge o alto mar, ocorre entre diferentes

paises e é responsável pelo transporte internacional de cargas.

Já a navegação costeira é a que ocorre no âmbito internacional quando

próxima ao continente. Também é considerada costeira a navegação de cabotagem

empregada no transporte nacional entre portos marítimos ou marítimo e fluvial do

mesmo país. Já a navegação entre dois portos fluviais é denominada navegação

interior.

A navegação marítima de longo curso, realizada em mares e oceanos,

destaca-se por ser o principal meio utilizado no transporte internacional de cargas.

47

O modal aquaviário é o mais competitivo para o transporte da maioria das

cagas, exceto as que necessitam chegar com rapidez ao destino.

As principais vantagens de transportar cargas pelo modal aquaviário são os

baixos fretes em relação aos outros modais e a grande capacidade de volume.

Como desvantagem do modal aquaviário pode-se citar freqüentes

congestionamentos nos portos, a necessidade de embalagens resistentes, a pouca

integração com os outros modais e a distância de muitos dos importantes centros de

produção e consumo.

Os portos são estratégicos para o exercício da soberania nacional, servindo como locais de aplicação da política tributária governamental para viabilizar o modelo econômico adotado pelo país. [...] Os portos são ainda os pontos nodais de integração e transferência entre os modais de transporte terrestre e marítimo, possuindo adicionalmente a função de amortecer o impacto da chegada e da saída das cargas no fluxo do sistema viário local, por meio de armazenagem temporária, regulando assim os processos de consolidação de cargas (exportação) e de distribuição física (importação). (RODRIGUES 2003, P. 145).

Um porto pode abrigar terminais portuários distintos, porém localizados na

mesma área de porto organizado, sob a jurisdição da mesma Autoridade Portuária,

como ocorre no Complexo Portuário de Itajaí.

“O terminal portuário é a unidade menor em que são divididos os portos, e

que é administrada independentemente por um operador portuário ou, quando a

administração é estatal, pela União, pelo Estado ou Município. Pode ser composto

por um ou mais berços de atracação. São normalmente especializados em tipos de

carga ou navio”. (KEEDI e MENDONÇA, 2003).

Quanto à classificação dos portos, no que se refere à infra-estrutura,

capacidade de geração de cargas e posição em relação às rotas internacionais,

devem predominar dois ou três tipos básicos de terminais portuários, sendo os

regionais ou alimentadores, os de movimentação e os concentradores de carga.

Os terminais regionais, que são os de menores dimensões, deverão atender

aos navios de menor porte denominados navios distribuidores, levando a carga ao

seu ponto final de consumo em determinada região, no litoral de um estado ou do

país.

Os terminais de movimentação deverão atuar na transferência de carga para

outros navios ou servindo de alimentadores para a região na qual se localizam.

48

Já os terminais portuários que recebem uma maior concentração de cargas

para posterior distribuição para outros portos internacionais, atendem ao perfil de

portos concentradores de carga.

Os terminais concentradores de containers servirão como referência para um

país ou até um continente inteiro, porém, o alto custo da implantação, a necessidade

de condições naturais muito favoráveis e de um grande volume de cargas deve

limitar o surgimento desse tipo de terminais.

Esses terminais podem vir a surgir em rotas de grande densidade de tráfego

marítimo, ligando os principais pólos produtores mundiais a grandes mercados

consumidores.

Somente no ano 2000 alguns poucos terminais portuários brasileiros especializados em containers começaram a ter condições de receber e operar porta-containers de 4ª geração, [...] capacidade para até 4.300 Twenty Equivalent Unit (TEU). Em alguns países já começam a ser comuns os porta-containers para até 90.000 toneladas e capacidade para até 8.400 TEU. (RODRIGUES, 2004, p 92).

Para que operem com eficiência, os terminais portuários precisam de cais

acostável que permita a operação simultânea de mais de uma embarcação, área

com grande capacidade para armazenagem, equipamentos de movimentação de

médio e grande porte, tomadas de energia para containers reefer, entre outros

requisitos.

Além destes, existem outros fatores que afetam as operações dos terminais

portuários como vias-expressas de acesso aos portos, estacionamentos para os

transportadores e serviços integrados dos órgãos intervenientes no local.

O transporte dos containers da porta de entrada até o pátio do terminal, na exportação, e do pátio do terminal ate a porta de saída, na importação, geralmente é realizado pelos próprios veículos dos transportadores contratados pelos usuários (exportador ou importador). Já a transferência do container do pátio ao cais e vice-versa, nas operações de carga e descarga do navio, é feita com veículos do terminal. Na prática, nas operações de descarga de mercadorias de importação, os containers não chegam a ser descarregados ao cais; eles são transferidos diretamente da grua do cais ao trailer do terminal. O mesmo ocorre no caso da exportação, em que os cofres são transbordados diretamente do trailer ao navio atracado, não sendo, portanto, descarregados ao cais. (VIEIRA 2003, p. 79).

49

No estado de Santa Catarina, o modal aquaviário é composto pelas vias

marítimas que acessam os portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul, todos

voltados ao transporte nacional e internacional de cargas através da cabotagem e do

longo curso respectivamente, além do porto lacustre de Laguna, voltado a atividade

pesqueira.

Em breve, entrará em operação o porto de Itapoá, atualmente com as obras

de construção em andamento. A perspectiva é que esse terminal portuário disponha

da maior profundidade entre os portos catarinenses, com boas chances de se tornar

um porto concentrador de cargas.

Recentemente, foi inaugurada a primeira hidrovia do estado de Santa

Catarina, que liga o município de Joinville ao Oceano Atlântico, em São Francisco do

Sul, sendo esse o único trecho fluvial que compõe o modal aquaviário no estado,

porém, sua utilização inicial será para o transporte de passageiros.

Os tipos de linhas que atendem a um porto na navegação de longo curso são

as linhas regulares ou não-regulares.

Segundo Keedi e Mendonça (2003), Vieira (2003) e Rodrigues (2004), o

transporte marítimo de linha regular, denominado serviço liner, é aquele realizado

em rotas preestabelecidas, com portos e escalas fixas.

Já nas linhas não-regulares, os navios operam de acordo com a conveniência

dos armadores ou embarcadores, e predomina o transporte de granéis. Essas

linhas, os navios podem ser afretados, quando atendem a uma viagem estabelecida

em beneficio de um ou mais embarcadores, ou, tramps, em que os navios não

obedecem a uma rota regular, pegando cargas nos mais variados portos.

Com a expansão do comércio internacional, aumentou significativamente a

quantidade de produtos sendo transportados pelas mesmas rotas, o que possibilitou

a divisão das cargas em grupos distintos.

A carga pode ser dividida em duas categorias, a granel e carga geral, podendo ser sólida, liquida, gasosa, seca, refrigerada, congelada, etc. e pode ser embarcada e transportada de três maneiras, a granel (bulk), individualmente (breakbulk) ou agrupada (unitizada). (KEEDI 2008, p. 53).

A divisão por tipo de cargas também estimulou a especialização dos navios.

Entre os principais estão os porta-containers, os roll-on/roll-off, os navios-tanque ou

petroleiros e os graneleiros. Com esses tipos de navios, pode-se transportar quase

tudo o que se possa produzir atualmente.

50

A especialização dos navios, esta levando muitos terminais portuários a

reestruturação, visto que

[...] todo esse processo de desenvolvimento e especialização na navegação gerou uma tendência, claramente observada nos últimos vinte anos, de aumento do tamanho dos navios e redução do número de escalas por parte das companhias marítimas, com o objetivo de garantir maiores economias de escala na operação de suas frotas. Isso, por outro lado, fez aumentar a concorrência e a especialização portuária, surgindo os conceitos de hub e feeder. Um porto hub corresponde a um porto centralizador de cargas, preparado para operar com containers de forma eficiente e a baixo custo. Um porto feeder é um alimentador do porto principal. (VIEIRA 2003, p. 36).

Os portos catarinenses em atividade não apresentam profundidade para

receber grandes navios atualmente, o que por hora os impede de pleitear a posição

de hub port.

É necessário frisar que as companhias marítimas, proprietárias de navios porta-containers de grande porte e, portanto, com custos fixos elevados, analisarão, no momento de escolher os portos onde farão escala, fatores como rapidez nas operações e tarifas portuárias, além do potencial de geração de cargas de importação e exportação do porto e sua situação geográfica. Daí decorrem os conceitos de hinterland e vorland, que se referem às áreas de influencia terrestre e marítima do porto respectivamente. O hinterland de um porto determina o potencial gerador de cargas (tanto de origem, quanto de destino) da região onde o porto está situado e o vorland corresponde a sua situação geográfica, ou seja, o maior ou menor afastamento do porto em relação as principais rotas de navegação. (VIEIRA 2003, p. 37).

No que diz respeito à geração de cargas, todos os portos catarinenses tem

potencial para crescer, devido à proximidade que estão dos centros industriais e

produtores. Quanto à localização geográfica, estão um pouco distantes do eixo das

grandes rotas de navegação, localizadas mais ao norte.

Obviamente, esses conceitos não poderão ser analisados de forma isolada. Há ainda um terceiro ponto a ser considerado na analise das possibilidades de um porto: o seu umland. Esse conceito refere-se às condições do porto em si, sua estrutura, seus recursos, suas tarifas e a qualidade dos serviços que presta. Aqueles portos que, na conjunção dos três conceitos expostos anteriormente e de outros de ordem política e econômica, não apresentarem condições de atuar como centralizadores de carga (hubs) poderão atuar como feeders ou alimentadores do porto principal, no transporte de cabotagem. Obviamente, essa situação não se apresenta de forma tão rígida, podendo um porto feeder atuar como porto principal em alguns tráfegos específicos. (VIEIRA 2003, p. 36-37).

51

Nesse sentido, a cabotagem pode ser uma importante alternativa para muitos

portos, que tem profundidade inferior a 12 metros, o que os limita a receber navios

de médio porte.

Essa utilização tem se verificado atualmente nos portos de Itajaí e

Navegantes, como alternativa operacional devido ao assoreamento causado pela

enchente de novembro de 2008, que para não cessarem totalmente as operações,

tem recebido navios de pequeno porte conhecidos como “navios feeders”,

movimentando cargas de exportação em sistema de cabotagem com outros portos

do sul e sudeste brasileiro (Informativo dos Portos, 2008).

A tendência de redefinição das rotas internacionais e da posição que cada

porto ocupara no cenário global ocorrera em curto prazo, devido à construção de

navios cada vez maiores para substituir e ampliar a frota existente.

A idéia hoje predominante é que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais portos, chamados de concentradores de cargas ou hub-ports. O abastecimento desses portos ou a distribuição deles para os menores vem sendo feito pelo que se convencionou chamar de feeder service, ou seja, transbordo via cabotagem (RODRIGUES 2004, p. 84).

Além da função de apoio à navegação de longo curso, entre as regiões de

paises com uma longa costa navegável, como é o caso do Brasil o transporte de

cabotagem pode ser utilizado para a distribuição de produtos e matérias-primas no

mercado interno.

Atualmente são poucas as empresas que atuam na navegação de cabotagem

no Brasil. As linhas regulares atendem principalmente o trecho Santos-Manaus, e

com uma freqüência menor, existem rotas que alcançam o porto de Rio Grande, no

extremo sul.

Além das barreiras estruturais que devem ser ultrapassadas, quando se fala

em cabotagem no Brasil,

[...], outros fatores entram em cena, como: o custo do transporte marítimo (incluindo-se ai as diferenças nos custos de tripulação e nas cargas tributárias entre as bandeiras de distintas nacionalidades); os elevados custos de alguns portos brasileiros e, também, fatores de ordem política, como a natural pressão exercida pelo modal rodoviário; fatores de ordem econômica, ligados a questões de desenvolvimento e fatores de ordem social como, por exemplo, a geração de empregos. [...] De qualquer modo, a cabotagem volta a ser uma opção interessante, principalmente em trajetos longos e para cargas de baixo valor agregado. Por exemplo, em transportes entre o sul do país e a região nordeste, computados todos os itens de custo, a diferença entre o modal rodoviário e a cabotagem pode chegar a 40%. E acredita-se que, em longo prazo, com o aumento e a

52

modernização dos navios na rota; a redução de custos decorrente do processo de modernização portuária e o incremento de custos no modal rodoviário (principalmente pedágios, combustíveis e investimentos para renovação da frota), a cabotagem possa ser também uma alternativa em trajetos um pouco mais curtos. (VIEIRA 2003, p. 91).

O transporte aquaviário também ocorre na forma de navegação fluvial, em

rios, e lacustre, denominada navegação interior ocorrendo nos cursos d'água, lagos

e canais.

No Brasil a rede lacustre é pouco significativa e está localizada no extremo

Sul do país onde se encontram as lagoas dos Patos, Mirim e Mangueira.

No Rio Grande do Sul localiza-se a principal via de transporte fluvial e lacustre

do país, formada pelos rios Taquari e Jacuí, ligados à lagoa dos Patos e Mirim pelo

canal de São Gonçalo.

A navegação fluvial, realizada por embarcações de médio e grande porte é

realizada principalmente nos rios de planície com longos cursos navegáveis como o

Amazonas e seus maiores afluentes, o rio Paraguai e o rio Parnaíba. O rio São

Francisco também apresenta um longo trecho navegável de Pirapora (MG) a

Juazeiro (BA).

Um grande projeto em implantação é o Tietê-Paraná, em São Paulo, que visa

possibilitar o escoamento da produção de vários municípios paulistas pela hidrovia

através da conexão rodoviária e ferroviária.

Uma maior utilização da navegação fluvial brasileira é dificultada pelas

barreiras naturais como corredeiras e quedas d’água, mas principalmente pela falta

de políticas que contemplem projetos viários para essa finalidade.

5.2.1 Porto de Imbituba

No porto marítimo de Imbituba, localizado no litoral sul do estado de Santa

Catarina, em uma enseada aberta a 90 quilômetros ao sul de Florianópolis,

predomina a movimentação de graneis sólidos, mas o porto também opera com

graneis líquidos e cargas gerais, inclusive congelados e carga rodante.

53

Trata se de um porto com ligação intermodal rodo-marítimo e marítimo-

ferroviária, ligando as rotas de cabotagem e longo curso a Ferrovia Teresa Cristina

(FTC) e a SC 435.

O acesso rodoviário pela SC 435 acessa a BR 101, possibilitando a ligação

no sentido sul passando pelo município de Passo de Torres e seguindo ao estado do

Rio Grande do Sul.

No sentido norte, através da Br 101, é possível chegar às regiões da Grande

Florianópolis, Vale do Itajaí e região Nordeste, essas últimas, também servidas pelos

portos de Itajaí e São Francisco do Sul, respectivamente.

Na altura do município de Laguna, através da BR 101, é possível acessar a

SC 475, que passa pelo município de Urubici e chega a BR 282, ligando o porto ao

oeste catarinense.

A ligação ferroviária do porto de Imbituba pela FTC, denominado corredor

Imbituba segue em direção a região carbonífera no sul do estado, até o município de

Forquilinha, passando por importantes cidades, como Tubarão e Criciúma.

A importância da ferrovia para o porto está na ligação que ela faz com os

municípios do pólo cerâmico, com conexão intermodal rodo-ferroviário com o

Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX) Criciúma

Terminal Multimodal, na cidade de Criciúma, possibilitando o desembaraço de

mercadorias destinadas à exportação no terminal.

A FTC é uma ferrovia isolada do restante das malhas do Brasil, sendo que a

possibilidade mais provável de conexão é a concretização do projeto de implantação

da ferrovia Litorânea, ligando esta à malha da ALL, em São Francisco do Sul.

O porto, que é administrado pela empresa de capital privado Companhia

Docas de Imbituba (CDI), recentemente formalizou contrato de arrendamento de

parte de suas instalações ao Grupo Santos Brasil, maior operador portuário da

América Latina. As obras previstas em contrapartida pela concessão devem

impulsionar o volume de movimentação de carga geral em container no porto, em

face dos vultosos investimentos previstos em infra-estrutura e equipamentos.

54

5.2.2 Porto de Itajaí

O complexo portuário do Itajaí-Acú, situado a 110 quilômetros ao norte de

Florianópolis, abrange os terminais Braskarne, Trocadeiro, Dow Química, Terminal

Portuário de Itajaí S.A. (TEPORTI) Terminais Portuários de Navegantes

(PORTONAVE S.A.), Terminal de Containers do Vale de Itajaí (TECONVI), que

recentemente teve sua infra-estrutura fortemente afetada por uma grande enchente.

O terminal mais afetado fisicamente foi o Teconvi, localizado na margem Sul,

com a destruição de um dos berços de atracação e comprometimento da estrutura

de outro, porém, comercialmente, todos os terminais foram afetados com o

assoreamento do canal navegável do rio prejudicando o acesso das embarcações.

Com exceção do terminal privado Dow Química que opera com graneis

líquidos, prevalece à movimentação de carga geral e carga refrigerada em container

no porto, sendo que o terminal Braskarne, é especializado em cargas frigorificadas

(reefer).

Esse é um porto com conexão intermodal rodo-marítimo, fazendo ligação

entre as rotas de cabotagem e de longo curso com acesso por via urbana a rodovia

BR 101, BR 282 e SC 486 e a ligação intermodal ocorre no cais dos terminais que

compõem o complexo portuário.

O complexo portuário de Itajaí está estrategicamente localizado na foz do rio

Itajaí-Acú, com fácil acesso através da BR 470 à região do Vale do Itajaí, além do

entroncamento com a BR 116 que o liga as regiões do Planalto Norte e Planalto

Serrano e a conexão com a BR 282, em direção a região Oeste do estado.

O porto também esta a poucos quilômetros da BR 101, que margeia o litoral,

e acessa as regiões da Grande Florianópolis, região Sul e estado do Rio Grande do

Sul, nesse sentido, e região Nordeste e estado do Paraná no sentido norte.

Outro acesso importante é a SC 486, que inicia na BR 101, passa pela região

de Brusque e segue até o município de Bom Retiro, encontrando-se com a BR 282,

próximo a divisa entre as regiões do Vale do Itajaí, Grande Florianópolis e Planalto

Serrano.

55

O porto de Itajaí é administrado pelo município desde o ano de 1997, sendo

gerido pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da Prefeitura de

Itajaí.

O grande desafio atualmente é recuperar a infra-estrutura e reatar as

parcerias comerciais que foram comprometidas recentemente pela forte enchente.

Enquanto a Superintendência exerce o papel de órgão regulador e cada vez

mais se afasta das atividades operacionais, a iniciativa privada atua mediante

concessão ao operador portuário Teconvi, prática que tende a ser ampliada, com a

licitação da concessão de mais uma área do porto.

Essa perspectiva foi apontada pelo então superintendente do porto de Itajaí,

Sr. Antonio Ayres dos Santos Junior, durante uma palestra a estudantes dos cursos

de Comércio Exterior na Univali, em marco de 2009.

5.2.3 Porto de São Francisco do Sul

No norte do estado catarinense, localizado no na baía da Babitonga e situado

190 quilômetros ao norte de Florianópolis, está o porto de São Francisco do Sul,

estruturado para operar cargas gerais em containers, graneis sólidos e líquidos.

O porto dispõe de ligação intermodal rodo-marítimo e marítimo-ferroviária,

conectando as rotas de cabotagem e longo curso a BR 280 e a malha ferroviária da

ALL.

O acesso rodoviário é pela BR 280 que encontra a BR 101 a 35 quilômetros,

e a BR 116 na altura do município de Mafra, no Planalto Norte, e segue em direção

ao município de Mafra, com ligação ao estado do Paraná.

A conexão intermodal marítimo-ferroviário ocorre no porto e a malha

ferroviária segue pelo corredor São Francisco em direção ao planalto norte

catarinense, atravessando as principais regiões produtoras do estado do Paraná e

chegando aos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.

56

5.3 Modal Rodoviário

O transporte rodoviário utiliza como vias as estradas de rodagem, que podem

ser pavimentadas ou em leito natural, ligando praticamente todos os municípios

brasileiros.

Sua principal característica é a flexibilidade, que permite a coleta e entrega de

mercadorias no sistema porta a porta sem a necessidade de transporte auxiliar.

Outro fator relevante é a grande disponibilidade de locais que servem como terminal

para carga e descarga, permitindo operações em praticamente qualquer ponto do

Brasil.

A utilização mais eficaz do modal rodoviário para o transporte de cargas se dá

em distâncias curtas ou médias, de até 500 quilômetros, e para cargas que

necessitem transporte rápido, pela grande disponibilidade de prestadores.

Também merece destaque o fato do modal permitir a associação a outros

modais pouco flexíveis, exercendo função complementar no transporte intermodal.

No Brasil, o transporte de cargas pelo modal rodoviário é predominante pela

flexibilidade e rapidez de entrega, mas a ausência de alternativas em muitas rotas

ajuda a manter esse cenário.

A principal desvantagem do transporte rodoviário é a baixa capacidade

transportada por unidade, porém problemas como o alto consumo energético,

despesas com pedágios e manutenção causada pela má conservação das estradas

e a alta incidência de roubos de carga têm afetado sensivelmente seu custo.

Atualmente, cargas com perfil mais adequado para o modal ferroviário,

hidroviário e cabotagem estão sendo transportadas no modal rodoviário falta de

rotas dos outros modais que atendam a maioria das regiões do Brasil.

O estado de Santa Catarina possui poucas rodovias federais, principalmente

na ligação das regiões portuárias com o extremo oeste, região que faz divisa com o

MERCOSUL, conforme é possível verificar no mapa 04.

57

Mapa 04 – Rodovias.

Fonte: Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável – SDS, p. 22, (2008).

Apenas a rodovia federal BR 282 atravessa o estado de Santa Catarina no

sentido leste-oeste. Considerando-se do ponto de vista da intermodalidade, é

possível estabelecer uma ligação aéro-rodoviária com o aeroporto internacional de

Florianópolis, único no estado que opera com cargas.

Partindo do município de Palhoça na região da Grande Florianópolis, a BR

282 atravessa a região do Planalto Serrano, onde se conecta com a SC 486 e a SC

475, provenientes de Itajaí e Laguna, respectivamente. Ainda no Planalto Serrano,

cruza com a BR 116 e com a malha ferroviária da ALL próximo a Lages, recebe o

fluxo da BR 470 na altura do município de Campos Novos, e segue em direção a

região Oeste.

A partir desse ponto, a BR 282 é a principal ligação viária com o extremo

oeste catarinense, com uma conexão rodo-ferroviária na altura do município de Erval

do Oeste, onde encontra o braço oeste da ferrovia ALL, desativado por questões

econômicas.

Seguindo no sentido oeste, a BR 282 passa por Chapecó, São Miguel do

Oeste e finalmente chega ao município de Paraíso, na divisa com a Argentina.

58

Trata se uma rodovia de mão dupla e pista simples, com movimento intenso

onde trafegam de veículos de carga e de passeio. É com certeza, a ligação viária

que mais necessita de investimentos no sistema de transporte do estado, agora que

os portos e a BR 101 receberam significativos investimentos.

No sentido norte-sul, existem quatro rodovias federais que cortam o estado,

sendo a principal, a BR 101, situada no litoral e que liga Santa Catarina ao sul, ao

sudeste e nordeste do Brasil. No trecho catarinense, a rodovia é duplicada da divisa

do Paraná até o município de Palhoça, e no trecho restante está em obras de

duplicação.

Deslocando-se pela BR 101 no sentido norte-sul, é possível acessar o porto

de São Francisco do Sul e as regiões Nordeste e Planalto Norte do estado pela BR

280 e pela ferrovia ALL, de Guaramirim a Porto União.

Seguindo pela BR 101, em direção ao sul, na altura do município de Itajaí, é

possível acessar o complexo portuário de Itajaí, as regiões do Vale do Itajaí e

Planalto pela BR 470, e a região Oeste pela conexão da BR 282 em Campos Novos.

Ainda no município de Itajaí, partindo da BR 101 em direção a região do

Planalto Serrano, se destaca a SC 486, que leva ao município de Bom Retiro e a BR

282.

Na região do Planalto catarinense, a rodovia BR 116 corta o estado no

sentido norte-sul, desde o município de Mafra, passando pela região de Curitibanos

e Lages e mais adiante ligando o estado ao Rio Grande do Sul, em direção a

Vacaria. Essa rodovia é acompanhada paralelamente, em toda a sua extensão, pelo

braço central da ferrovia ALL. Com muitos trechos urbanos, apresenta mão dupla

com pista única em sua totalidade.

A BR 153, rodovia com pista simples e sentido duplo também atravessa o

estado de Santa Catarina de norte a sul, com inicio em território catarinense no

município de Porro União, passando por Irani e chegando a Concórdia, na região

Oeste próximo a divisa com o Planalto.

As outras rodovias federais que atravessam o estado no sentido norte-sul são

a BR 153 e BR 163, no extremo-oeste, de Campo Erê a Palmitos e da região de São

José do Cedro a Itapiranga, respectivamente. A BR 153 está em obras de

pavimentação em seu trecho norte.

59

As rodovias estaduais e municipais desempenham a importante função

complementar na ligação entre municípios ou estes e as rodovias federais. Em geral,

apresentam baixa quilometragem.

Merece destaque ainda a SC 477 que partindo da BR 470 de Timbó, no Vale

do Itajaí interliga esta a BR 116 e a malha ferroviária da ALL em Papanduva, no

Planalto Serrano, e alcança a Br 280 em Canoinhas.

Recentemente, o governo federal concedeu a empresas privadas trechos da

BR 101 e BR 116 para conservação e recuperação em troca do direito de cobrar

pedágios.

Na BR 116, já estão funcionando as três praças de pedágio e na BR 101,

duas estão em funcionamento a outras duas deverão ser ativadas ainda neste ano.

5.4 Modal ferroviário

O modal ferroviário utiliza vias no meio terrestre e tem como principais

características positivas o baixo consumo de energia e ausência de problemas de

congestionamento e poluição, além da capacidade de transportar grandes volumes

de carga, mas, existem fatores negativos como a pouca flexibilidade, o alto

investimento para implantação e o tempo de deslocamento das cargas.

A utilização desse modal é apropriada para viagens de média e longa

distância e para transporte de cargas de baixo valor agregado.

Segundo Faria, (2002, p 19), “bem planejada, entretanto, a ferrovia

proporciona uma facilidade extraordinária, compensando o tempo de percurso com a

redução do número de viagens e com o baixo custo unitário de transporte”.

Alternativas como a utilização do transporte combinado rodo-ferroviário ou

marítimo-ferroviário pode torná-lo atrativo para movimentação de cargas

containerizadas de maior valor agregado e a presença de terminais adaptados com

tomadas reefer ao longo da ferrovia podem viabilizar o transporte de cargas

perecíveis.

60

Para que seja eficiente e efetivo, o modal ferroviário necessita de demanda de

transporte suficiente que justifique a implantação e manutenção em uma

determinada região.

Cada modal de transporte apresenta características específicas, com

diferenças que vão desde os veículos utilizados para transporte, a flexibilidade das

rotas, o preço por tonelada transportada, até o investimento necessário para

implementação ou expansão, entre outras.

Para a implementação de um modal de transporte em uma região, são

analisados desde aspectos naturais e geográficas, ambientais, econômicos, legais,

até questões culturais.

De acordo com a Secretaria de Estado da Infra-Estrutura (SIE), o estado de

Santa Catarina possui uma malha ferroviária com 1.356 quilômetros de extensão

explorados pelas concessionárias, FTC, com 164 quilômetros, e ALL com 1.201

quilômetros, dos quais 581 estão em operação atualmente.

5.4.1 América Latina Logística

A ALL obteve a concessão da malha sul da RFFSA, que abrange as malhas

dos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande Sul. De acordo com a CNT

(2007)

[...] a movimentação feita para o porto de São Francisco do Sul provem, em sua maior parte de outros estados. O porto de Mafra é um entroncamento da malha ALL, mas lá não é realizado transbordo. Os trens que por lá transitam chegam carregados de outras localidades. Soja e farelo de soja são transportados por ferrovia das regiões norte e centro do Paraná. A ALL, costumeiramente faz o sentido inverso – de retorno – levando a carga do porto para outras localidades. Normalmente é transportado trigo para Curitiba e Ponta Grossa e cevada para Pestana (RS).

O mapa 05 mostra a abrangência da malha da ALL, interligando os estados

do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo.

61

Mapa 05 – Malhas e unidades.

Fonte: ALL (????).

Uma medida de grande relevância para o corredor ferroviário de São

Francisco do Sul, é a construção de contornos ferroviários em Jaraguá do Sul,

Joinville e São Francisco do Sul, que, conforme a CNT (2007),

[...] representarão um impacto positivo a vida das comunidades limítrofes, proporcionando a redução dos riscos de acidentes e o aumento do desempenho operacional dos trens, bem como eliminará o excesso de passagens de nível.

As conexões nacionais da ALL chegam aos estados do Mato Grosso, Mato

Grosso do Sul, possibilitadas pela aquisição em 2006 do controle acionário indireto

das concessionárias, Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN), Ferrovia Norte

Brasil S.A. (FERRONORTE), e Ferrovia Novoeste S.A. (NOVOESTE). A ALL

também controla malhas ferroviárias na Argentina.

62

5.4.2 Ferrovia Tereza Cristina

A FTC, com sua malha localizada no sul de Santa Catarina atua no transporte

de carvão mineral com destino ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda.

Com 164 km de extensão, opera quase que na totalidade com carvão, sendo

apenas 1% das cargas destinadas à exportação pelo Porto de Imbituba.

A Ferrovia Tereza Cristina SA é a concessionária da malha ferroviária sul catarinense. Iniciou suas atividades em 1º de fevereiro de 1997 e, desde então, vem promovendo investimentos na recuperação e manutenção de vagões, locomotivas e via permanente, novas tecnologias e sistemas de comunicação.

Além do carvão mineral, a FTC transporta containers com destino à

exportação pelo Porto de Imbituba.

Uma nova perspectiva surge com a possibilidade da implantação da ferrovia

litorânea, que poderá conectar a malha da FTC a ALL em Araquari, e

consequentemente ao sistema ferroviário nacional. Essa possibilidade é ilustrada no

mapa 06, assim como o projeto da ferrovia do frango, que deve ligar o litoral ao

oeste catarinense.

63

Mapa 06 – O futuro. Fonte: FTC (2009).

Atualmente, a malha da FTC passa por doze municípios do sul do Estado de

Santa Catarina, sendo Imbituba, Laguna, Capivari de Baixo, Tubarão, Sangão,

Jaguaruna, Içara, Criciúma, Siderópolis, Morro da Fumaça, Urussanga e

Forquilhinha.

5.4.3 Criciúma terminal intermodal

O Criciúma Terminal Multimodal, localizado no município de Criciúma, é um

entreposto de exportação, com ligação ferroviária até o porto de Imbituba através da

FTC.

64

O Terminal rodo-ferroviário está posicionado estrategicamente no maior pólo

cerâmico do Brasil. O local oferece serviços de recepção de carga, armazenagem,

separação de lotes, estufagem de containers, controle de estoque e monitoramento

24 horas, além de ser autorizado pela Receita Federal a operar como REDEX.

A prestação dos serviços aduaneiros, no REDEX, é condicionada ao

cumprimento da Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal nº 114 de 31

de dezembro de 2001.

O recinto não-alfandegado de zona secundária, onde se processar o despacho [...], é denominado Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX). A prestação de serviços aduaneiros, no REDEX, fica condicionada ao cumprimento do disposto nas normas gerais estabelecidas para o despacho aduaneiro de exportação. (IN/SRF nº 114/01, Art. 2o, § 2º).

Os serviços de fiscalização aduaneira, no REDEX, serão prestados em

caráter eventual ou em caráter permanente, quando a demanda justificar a adoção

desta medida.

Com o inicio das operações do terminal de containers do operador portuário

Santos Brasil em Imbituba, o REDEX de Criciúma deve assumir uma posição de

destaque na exportação de produtos na região, devido à agilidade do desembaraço

na região produtora.

65

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Apresentam-se nesta etapa, as considerações finais, contemplando o objetivo

geral e focalizando o que propunham os objetivos e as questões específicas que

motivaram o desenvolvimento desta monografia.

Uma nação, para se desenvolver econômica e socialmente, e fortalecer a

soberania precisa estar estruturada em todos os aspectos considerados relevantes

nos dias atuais.

A globalização, fenômeno econômico e cultural intensificado nas últimas

décadas se intensificou nas ultimas décadas com o desenvolvimento dos

transportes, das comunicações e das finanças internacionais.

Dentro desse contexto, explica-se a importância dos transportes na atual

conjuntura mundial. Qualquer país que queira se beneficiar das oportunidades

criadas pelos mercados globais, através de suas empresas, deve estar preparado

para competir em igualdade com os atores internacionais.

Dispor de uma infra-estrutura que agregue competitividade aos negócios

nacionais, é uma das prerrogativas que devem ser atendidas, entre muitas outras. A

soma de qualificações nas diversas atividades que compõe o universo

mercadológico irá determinar quem prevalecerá no comércio internacional, à medida

que diminuem as barreiras e reservas de mercados.

O Brasil tem muitos problemas que afetam as operações tanto das empresas

que atuam no mercado interno como as voltadas aos mercados externos, até porque

uma empresa não precisa atuar no Comércio Exterior para sentir os efeitos da

concorrência global. Outras empresas nacionais ou internacionais vão até o seu

mercado para competir com produtos.

O que se verificou no estudo da constituição da matriz de transportes

brasileira é preocupante.

O modal rodoviário predomina no transporte de cargas, inclusive nas

situações em que tecnicamente é considerado altamente ineficiente ou até inviável.

Parte das consequências dessa ação predatória é visível no dia-a-dia, em

rodovias destruídas pelo excesso de peso transportado por caminhões com média

de idade superior a 15 anos de uso e em precárias condições de manutenção.

66

A falta de balanças de pesagem é um dos principais motivos que contribuem

para a manutenção dessa prática desleal e arbitrária.

A sobre jornada de trabalho dos motoristas associada à baixa remuneração

dos mesmos favorece a distorção do preço do frete rodoviário, com efeitos negativos

sobre o transporte de cabotagem e ferroviário, e, ainda, aumenta consideravelmente

o número de acidentes nas rodovias.

O modal ferroviário, além de enfrentar a concorrência desleal dos caminhões

acumula outros problemas, a começar pelos entraves estruturais, com

características herdadas de um sistema implantado aos poucos ao longo de

décadas para atender núcleos isolados de produção e que apresenta grandes

diferenças técnicas que não foram superadas até hoje.

As invasões ao entorno das ferrovias geram um dos mais graves e difíceis

problemas enfrentados pelas concessionárias, poder público e sociedade no setor.

Além de dificultar o trafego das composições, ocorrem graves acidentes,

depredações, e lentidão no transporte.

A regulação do setor também deve ser revista, especialmente nas malhas que

já conseguiram melhorias de produtividade, a fim de estabelecer regras

estabelecendo tarifas que permitam a utilização mutua e o direito de passagem entre

concessionárias, já que o modelo de privatização criou malhas regionais que

acabaram impondo obstáculos ao tráfego de longa distância em que o trem é mais

indicado.

Quanto à navegação de cabotagem, são vários os fatores que inibem a

prática efetiva dessa modalidade de transporte.

O AFRMM cobrado sobre o valor do frete já constitui num obstáculo imenso,

ao qual se acrescenta a falta de terminais portuários, já insuficientes para atender os

navios de longo curso, a alta carga imposta pela legislação trabalhista em relação

aos operadores de bandeira internacional, com suas tripulações regidas por regras

menos onerosas.

Com relação às hidrovias, a exploração efetiva do potencial navegável desse

modal está distante do ideal, visto que a legislação ambiental que já é rígida sinaliza

a imposição de mais restrições. Para que sejam exploradas em larga escala, as

hidrovias precisam de terminais de apoio em terra, e muitas obras de adequação dos

rios e canais, o que além de exigir vultosos recursos, enfrenta enorme rejeição de

67

setores da sociedade, como pode se ver na questão da transposição das águas do

Rio São Francisco.

Somente o entendimento entre os diferentes setores interessados e o

fortalecimento das organizações responsáveis pela gestão desses setores pode

resultar no comprometimento com políticas de longo prazo, contínuas e equilibradas,

capazes de superar os obstáculos existentes atualmente.

Apesar dos problemas crônicos verificados na matriz de transporte do Brasil,

algumas práticas têm se disseminado no setor proporcionando resultados muito

positivos.

A utilização do container e as facilidades que esse equipamento proporciona

para o desenvolvimento de um planejamento logístico mais criterioso no transporte

de cargas são notórias.

Se executado por profissionais qualificados, capazes de identificar e mensurar

as possibilidades para o transporte de uma carga, o planejamento logístico pode

resultar em racionalização significativa dos recursos empregados no escoamento e

distribuição de produtos.

Para se obter o melhor desempenho possível no transporte de uma

determinada carga, devem-se considerar as principais características da mesma, e

as necessidades do embarcador decorrentes de sua negociação com o comprador,

para após, verificar qual modal permite obter os resultados esperados.

Quanto mais modais houver ligando centros de produção aos de consumo,

menores serão as despesas com transporte, pois corredores logísticos adequados a

uma maior generalidade de cargas beneficiam uma parcela maior de usuários desse

sistema, tornando seus produtos competitivos em novos mercados.

Ao avaliar alternativas para o transporte de uma carga, deve-se considerar a

infra-estrutura viária, a integração com outros modais, o modo de funcionamento dos

terminais que serão utilizados e, entre outros fatores, os aspectos legais

relacionados à operação.

Os terminais que realizam essas operações devem ser especializados na

transferência das cargas entre os veículos transportadores e estar localizados em

pontos de conexão viária entre os diferentes modais de transporte.

São necessários aos operadores que atuam nesses locais, conhecimentos

sobre diferentes tipos de carga, veículos transportadores, equipamentos de

68

unitização de carga, entre outras competências, minimizando os riscos a que ficam

expostos à carga, os equipamentos e os trabalhadores durante a movimentação.

No estado de Santa Catarina, é baixa a oferta desse tipo de operação, sendo

que a maior parte dos terminais existentes está localizada nas áreas dos portos

organizados, fazendo a ligação entre o modal aquaviário ao terrestre, pelas rodovias

e ferrovias catarinenses.

Fora da região portuária foi identificado apenas um terminal intermodal,

localizado no município de Criciúma. Trata-se de um REDEX que atende a demanda

por transporte do pólo cerâmico, através da FTC, com destino ao porto de Imbituba.

Os terminais intermodais portuários estão sendo readequados para o novo

perfil de operações, com grande ênfase para cargas containerizadas, o que pode ser

considerado um grande avanço com ótimos resultados competitivos para o mercado

local.

Porém, o aumento da capacidade operacional portuária em Santa Catarina

trará a tona muito em breve as graves deficiências em que operam o modal

ferroviário e principalmente o rodoviário.

As ferrovias, apesar de estarem em situação estrutural razoável, pouco

contribuem para o equilíbrio da matriz de transportes do estado, pois contam com

pouquíssimos terminais que as conectem com as rodovias, ficando a sua utilização

mais restrita ao transporte do carvão mineral no sul, pela FTC, e ao transporte de

granei sólidos pela ALL, no corredor de São Francisco, beneficiando principalmente

os estados do Paraná e São Paulo.

A intenção de construir a ferrovia litorânea é louvável, porém deve-se levar

em conta que a duplicação da BR 101 está em fase final nessa rota, além do fato de

que a utilização mais racional do transporte ferroviário se dá em trajetos superiores a

500 quilômetros.

Não fosse a situação crítica das ligações entre a região portuária e o oeste do

estado, certamente à implantação da ferrovia litorânea seria uma obra de grande

relevância no momento atual, porém, considerando a urgência da ampliação da

capacidade operacional do corredor leste-oeste, o projeto da ferrovia do frango

torna-se prioritário, tanto do ponto de vista de retorno econômico quanto na questão

da segurança dos usuários.

Outra opção que pode contribuir para equacionar o fluxo de cargas em

direção ao oeste de Santa Catarina é a construção de um trecho ferroviário a partir

69

do município de Porto União, dando continuidade ao ramal da ALL que ligaria a

região ao porto de São Francisco do Sul e Paranaguá.

No tocante as rodovias, o principal problema é o estado de conservação,

afetado pelo excesso de trafego pesado e falta de manutenção.

Essa questão somente será resolvida quando houver um maior equilíbrio na

matriz de transporte, medida que deve vir acompanhada de um maior controle do

peso transportado nos caminhões.

Quanto ao transporte aquaviário no âmbito estadual, à medida que pode

favorecer o equilíbrio da matriz de transporte é a utilização da cabotagem, o que

poderia ser viabilizado com políticas do governo estadual de desoneração tributária

sobre tais operações, bem como uma maior flexibilidade e agilidade dos órgãos

intervenientes e responsáveis pela anuência ambiental.

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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

Nome do estagiário Arlei Pereira

Orientador de conteúdo Prof. Osmar Luiz Espíndola

Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimeto