Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gomtrie de la route

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AMNAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES(sauf les autoroutes et routes express deux chausses)

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Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gomitrie de la route

yVA/IEIMy\GEA/IEIMT DES ROUTES PRIIMCIRALES(sauf les autoroutes et routes express deux chausses]

Guide technique Aot 1994

Document ralis et diffus par : le SERVICE D'TUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES Centre de la Scurit et des Techniques Routires

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46, avenue Aristide Briand -B.P. 100- 92223 Bagneux Cedex - France Tl. : (1)46 11 31 31 - Tlcopie : (1) 46 11 31 69

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L

e document "Amnagement des Routes Principales" est un guide technique relatif la

conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (l) (hormis les autoroutes et routes express deux chausses), pour les portions de leur trac qui se situent en milieu interurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide en instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes importantes interurbaines dont elles assument la matrise d'ouvrage.

our ce qui concerne le rseau routier national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document 'Amnagement des Routes Principales" (A.R.P.) le statut d'Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N.), et prvoit les modalits de son application.

P

(1) Au sens du prsent document, les routes principales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'chelle du rseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 500 vhicules).

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SOMMAIRE

Circulaire Prambule 1. 2. 3. 4. Domaine d'application Contenu du document Structure du document Mode d'emploi

'5 15 15 16 19

Chapitre 1 : Conception gnrale 1.1. Choix des caractristiques gnrales a) Choix du type de roule Les trois types de roules principales interurbaines 1. Les roules de type T 2. Cohrence entre les classifications 3. Traverses d'agglomrations et dviations 4. Accs sur les routes de type R b) Choix de la catgorie c) Changement de type ou de catgorie d) Profil en travers ( nombre de voies ) e) Changement de profil en travers types et de nombre de voies 1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes a) Amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R b) Amnagement par tapes d'une liaison en route de type T (ou L) 1. Ordre des oprations 2. Traitement de la limite entre section amnage et non amnage c) Ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales 1.3. Environnement a) Amnagement routier et dgradation des milieux naturel et humain b) L'intgration visuelle de la roule dans l'environnement c) L'entretien cl la qualit de l'environnement 1.4. Service l'usager a) Routes de type R b) Roules de type T 1.5. lments particuliers a) Dviations b) Entres d'agglomrations, traverses d'agglomrations c) Routes en relief difficile (routes de montagne) d) Crneaux de dpassement e) Routes trois voies 0 Arrts de cars g) Amnagements cyclables h) Amnagements en faveur des pitons

21 23 23 24 25 25 25 25 26 26 27 28 29 29 30 30 31 31 32 33 33 34 34 34 35 35 35 35 35 36 37 37 38 39

SOMMAIRE

Chapitre 2 : Profil en travers 2.1. lments du profil en travers a) Profil en travers gnral b) Profil en travers 2 ou 3 voies c) Profil en travers 2 x 2 voies d) Zone de rcupration, zone de scurit 2.2. Profil en travers en section courante a) Nombre de voies b) Largeur des voies (routes neuves) c) Accotements d) Terre-plein central (ventuel) e) Pentes transversales en alignement (et courbe non dverse) 0 Pentes transversales et dvers en courbe g) vacuation des eaux 2.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes 2.4. Changement de profil en travers a) Variation de profil en travers b) Dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassement 1. Dfinitions 2. Dcrochement et raccordement 3. Rabattement 2.5. Profil en travers au droit des ouvrages d'art a) Terminologie b) Dispositions gnrales (cas des ouvrages courants) c) Profils sur ouvrages d'art non courants 1. Voies o la circulation pitonne est interdite (routes express) 2. Voies o la circulation pitonne est autorise d) Profils sous ouvrages d'art 1. Dimcnsionnement du profil en travers 2. Dimensionncmcnt de la hauteur libre

41 43 43 44 44 45 46 46 46 47 49 50 50 52

53 54 54 55 55 55 55 57 57 57 57 58 58 59 59 59

Chapitre 3 : Trac en plan et profil en long 3.1. Trace en plan a) Valeur des rayons, conception gnrale du trac b) Trac et possibilits de dpassement c) Succession des courbes et des raccordements d) Valeur des d vers e) Raccordements progressifs 0 Variation du devers

61 63 63 65 66 66 67 67

3.2. Profil en long a) Caractristiques gomtriques b) Possibilits de dpassement c) Zones forte dclivit d) vacuation des eaux de ruissellement c) Amnagement des routes existantes 0 Amnagement d'une premire phase deux voies, pour une route deux fois deux voies terme 3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long

68 68 69 69 70 70 70 71

Chapitre 4 : Visibilit 4.1. Vitesses 4.2. Exigences de visibilit a) Visibilit sur un virage b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse c) Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs d) Visibilit pour le dpassement e) Cas des routes existantes 4.3. lments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception

73 75 76 76 76 77 78 79 79

Chapitre 5 : Carrefours 5.1. Gamme d'amnagements possibles selon le type de route a) Routes de type T b) Routes de type R 5.2. Choix du type de carrefour 5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires) a) Principes fondamentaux h) Implantation c) Amnagement de la route secondaire d) Amnagement de la route prioritaire e) Capacit, temps d'attente, longueur de queue 5.4. Amnagement des carrefours giratoires 5.5. Amnagement des carrefours dnivels ou cchangcurs

81 83 83 84 85 86 86 88 88 89 90 90 92

Chapitre 6 : Routes en relief difficile 6.1. Conception gnrale a) Dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile"

95 97 97

SOMMAIRE

AcS 50 cm), sauf s'il s'agit de fosss pentes douces, et les fosss en pied de talus de remblai, sont viter pour leurs effets ngatifs sur la scurit ; dfaut, prvoir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux dgagements latraux (bandes dcrascs, etc.). De la mme faon, au droit des accs riverains, les ponceaux et les busages sont viter. Certaines protections, par exemple les grilles obliques (inclinaison ne dpassant pas 33 %) sur les ttes de buse, peuvent attnuer les consquences ngatives sur la scurit de tels dispositifs. Mais cette solution partielle ne peut tre considre comme suffisante sur les routes neuves (ou en cas de rhabilitation lourde de routes existantes). On prfrera alors les solutions o les dispositifs de section courante - caniveaux plats, fosss couverts, etc. - peuvent tre franchis au droit des accs riverains sans ouvrage particulier.

Chapitre 2 52

PROFIL EN TRAVERS

2.3.Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantesL'amnagement du profil en travers des routes existantes doit viser terme le rendre conforme aux indications donnes pour les routes neuves. Cependant des amnagements de court terme doivent tre envisags pour amliorer la scurit. Ces amnagements prioritaires sont : - l'liniination ou l'isolement des obstacles agressifs situs dans la zone de scurit de 4 m en gnral, et la suppression de tous les obstacles situs dans la bande drase, - la reconstitution d'une bande drase au moins stabilise de 1,75 m 2 m de large dans le cas gnral ; lorsque les cots d'largissement de la plate-forme sont prohibitifs, on peut utiliser des largeurs de bande dcrasc infrieures, mais il faut alors viter d'largir la chausse en compromettant l'quilibre ncessaire entre chausse et bandes drases (voir tableau ci-aprs). Le calibrage (largissement de la chausse) n'est gnralement pas une priorit par comparaison aux deux points prcdents, du point de vue de la scurit. Lorsqu'un renforcement de chausse est ralis, il introduit en gnral un supplment de confort et de vitesse, (surface de chausse neuve, marquage refait neuf, quipements, etc.) qui, en l'absence de prcaution, peut conduire dgrader la scurit des points difficiles du trac (virages) ou des zones o se posent des problmes de scurit relatifs des manoeuvres transversales ou la vie riveraine (carrefours, agglomrations), notamment. Un renforcement ne devrait donc tre ralis qu'avec un traitement systmatique des points durs du trac en plan (virages de caractristiques accidentogncs, voir chapitre 3), des carrefours, des agglomrations au moins au niveau des entres d'agglomration (voir chapitre 7) et un traitement des abords comme il est indiqu ci-dessus. Le calibrage, qui contribue peut-tre aux effets indsirables du renforcement (hors agglomration, l'influence de l'largissement sur les vitesses est cependant marginale si la largeur initiale de chausse est suprieure 6 m), mais qui dpasse surtout le seul objectif de conservation du patrimoine, ne devrait donc tre envisag que lorsque des moyens suffisants ont pu tre dgags pour le traitement de scurit dont il vient d'tre question. Les largeurs de chausses dans les agglomrations (diffrentes des largeurs adoptes en rase campagne), sont dterminer par une tude au cas par cas, en se reportant la documentation concernant les voies en agglomration (bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines"). S'il ne faut pas rechercher l'homognit avec les largeurs prvues en rase campagne de part et d'autre de l'agglomration, en revanche il est souhaitable d'obtenir une certaine continuit dans le choix des largeurs de chausse l'intrieur des agglomrations d'un mme itinraire. En ce qui concerne l'amnagement progressif, les particularits du traitement du profil en travers pour les routes 2 voies en attente d'un doublement 2 x 2 voies ont t mentionnes dans le paragraphe prcdent (point 2.2.d)) et dans le paragraphe l.2.c) (chapitre 1).

Chapitre 2 53

PROFIL EN TRAVERS

Cas o le cot d'largissement de la plate-forme est prohibitif Rpartition entre chausse et bandes drases pour l'amnagement de routes existantes.Largeur disponible (1) 8m 8,50 m 9m 9,50 m 10m 10,50 m 11 m 14,50 m Largeur maximale de chausse 6 m (route 2 voies) 6m 6m 6,50 m 7m 7m 7m 10,50 m (route 3 voies) Largeur mini des bandes drases 2X 1 m 2x 1,25 m 2 X 1,50 m 2 x 1,50 m 2 X 1,50 m 2x 1,75 m 2X 2m 2x2 m

La largeur de chausse donne ici est entendue au sens gomtrique du terme "chausse". Il s'agit d'une largeur maximale : la largeur de la chau.s.se existante peut tre conserve, si elle est infrieure ce maximum et si les travaux envisags ne permettent pas de procder un largissement avec toutes les prcautions ncessaires, mentionnes plus haut. Pour les largeurs disponibles intrieures 8 m se reporter au chapitre 6 (routes en relief difficile).

2.4. Changement de profil en traversa) Variation de profil en traversSi une variation de profil en travers s'accompagne de la perte ou de la cration d'une voie, se reporter aux lments donns pour les crneaux de dpassement et aux textes concernant la signalisation horizontale. Si une variation de profil en travers conduit dporter latralement une voie dont la continuit est maintenue, le dport latral est introduit par un dispositif constitu : - d'une simple ligne oblique de longueur gale 37 d, dans le cas o le dport latral est infrieur ou gal 3,50 mtres ; - de deux courbes de rayon gal 900 mtres spares par un alignement droit, dans le cas o le dport est suprieur 3,5 mtres ; la longueur totale du dispositif de variation de profil en travers est de V 4000 + 3600 d , d tant le dport latral en mtres (2). Ces dispositions ne concernent pas le cas du dport introduit en carrefour par un amnagement central, o des inclinaisons sur l'axe plus svres sont justifies (cf. bibliographie thme "Carrefours et changes").

(I) Il s'agil d'une largeur dgage de tout obstacle et ne comprenani donc pas les bennes (susceptibles de supponer divers quipeinenis ou disposilil's). (2) La foniuile 60 V I + d , plus simple, donne des rsultats peu diffrents ; la longueur d'alignement droit mesure alors 60 m.

Chapitre 2 54

b) Dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassementLes indications ci-dessous concernent les crneaux de dpassement des routes 3 voies et 2 x 2 voies (l). Elles sont illustres par les schmas de la page suivante. 1. Dfinitions On appelle : Ld, la longueur de dcrochement permettant d'introduire la voie supplmentaire, Li, la longueur d'insertion permettant le rabattement de deux une voie, Lr, la longueur de raccordement ncessaire pour rattraper le dport latral, L , la longueur de prsignalisation telle qu'elle est dfinie par l'instruction interministrielle sur la signalisation routire. Livre 1, 7 me partie. Elle dpend de la vitesse d'approcheV^j en amont du marquage considr. 2. Dcrochement et raccordement Four la cration de voies supplmentaires, et pour le raccordement au profil initial, on applique les rgles de variation de profils en travers nonces au point 2.4.a) . titre d'exemples, cela conduit donner la longueur de dcrochement Ld (et la longueur de raccordement Lr) une valeur gale 130 m dans le cas o le dport latral de 3,50 m est complet pour la voie de droite ou pour la voie de sens inverse, et une valeur gale 200 m dans le cas o le dport latral est de 10 m (7 m de chausse et un T.P.C. de 3 m). Le dispositif de dcrochement est toujours prcd d'une ligne continue de longueur minimum L/ 6. Dans le cas particulier de l'affectation alterne sur les routes trois voies, le passage de 1 2 voies est matrialis par une "zone tampon", obtenue en dcalant les dcrochements correspondant aux deux sens de circulation d'une distance de 35 m ; les longueurs de dcrochement peuvent alors tre rduites sans inconvnient. 3. Rabattement Pour la disparition d'une file (rabattement), c'est normalement la voie de gauche qui est rabattue. L'analyse du comportement des usagers sur les crneaux et sur les dispositifs de rabattement a conduit ne retenir que deux dimensionncments suivant la nature du crneau : - crneau 3 voies banalises : Li = 156 m (ce qui correspond une vitesse Vg^ de 100 km/h), - crneau 3 voies avec affectation de la voie centrale et crneaux 2 x 2 voies : Li - 234 m (ce qui correspond une vitesse V^j de 120 km/h). L'insertion est toujours dissocie de l'ventuel raccordement au profil initial (dimensionn suivant les rgles de variation de profils en travers) ; elle peut se combiner avec un dcrochement (pour le sens de circulation inverse) avec un dcalage minimum de 88 m (voir les schmas de la page suivante).

(1) Les conditions d'implantalion et de dimensionnement gnral, et la longueur de pleine .section notamment, sont donnes dans le chapitre I.

Chapitre 2 55

PROFIL EN TRAVERS

Extrmits de crneaux de dpassement (exemples de configuration) :

1/6 \

-Ld

130 m

234 m

130 m _Ld_ 130 m

i/^A VRabattement

_Ld 130 m 234 m

Transitions typeDcrochement

V

L.234 m

^Crneaux 2 x 2 voies

1^35 I

-Ld< 130 m

r

>8a m .234 m

160 m

234 m

N.B. : Les longueurs reportes sur les schmas ci-dessus correspondent des dports de chausse de 3,50 m, et un T.P.C. de largeur gale 3 m (voir la rgle de variation de profils en travers nonce au point 2.4.a)).

Lgende :- L d = Longueur de dcrochement

- Li = Longueur d'insertion - Lr = Longueur de raccordement -L = Distance de prsignalisation (instruction interministrielle sur la signalisation routire, Livre 1, 7 partie) correspondant la vitesse d'approche (VS.")) en amont du marquage considr.

Chapitre 2 56

PROFIL EN TRAVERS

2.5.ProfiI en travers au droit des ouvrages d'arta) Terminologie

Largeur utile Chausse .

0)

(2)

uuLargeur roulable

(1) Garde-corps et/ou dispositif de retenue (2) Trottoir ou bute-roues (3) Bande drase

b) Dispositions gnrales (cas des ouvrages courants)En rgle gnrale, toutes les dimensions du profil en travers (chausses, bandes drases, etc.) sont conserves au droit des ouvrages d'art courants, l'exception ventuelle des bermes ; celles-ci pouvant tre rduites condition que l'espace ncessaire au fonctionnement des dispositifs de retenue (qui ne doivent pas empiter sur la bande drase) soit prvu.

c) Profils sur ouvrages d'art non courantsLe profil en travers au droit des ouvrages d'art non courants (i) peut tre, si ncessaire, plus troit qu'en section courante, toutefois les largeurs des chausses sont toujours conserves. Les seuls lments susceptibles d'tre rduits, dans une certaine limite, sont les accotements et l'ventuel T.P.C.

(1) Les profils en travers des ouvrages d'art non courant font l'objet d'une circulaire applicable au rseau routier national (voir bibliographie thme "Points techniques particuliers").

Chapitre 2 57

PROFIL EN TRAVERS

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Dans le cas d'une rduction de profil en travers, il conviendra de l'introduire progressivement afin d'viter toute variation brusque. Par exemple, dans le cas de glissires en biais amorant un rtrcissement, l'inclinaison en plan par rapport l'axe de la chausse est limite 2,5 %.

1. Voies o la circulation pitonne est interdite (routes express) Dans le cas gnral, la continuit de bandes drases (de droite) de 2 m ou plus en section courante doit tre assure par une bande drase de 2 m sur l'ouvrage non courant. Dans le cas particulier o la bande drase de droite est infrieure 2 m en section courante (routes express existantes, ou en site difficile), la bande drase sur l'ouvrage non courant est dimcnsionnc de la mme faon qu'en section courante, avec une largeur minimale de 1,25 m. Une largeur de 2 m est cependant retenue dans tous les cas si le trafic terme (20 ans aprs mise en service) est suprieur 10.000 v/j (15.000 v/j s'il s'agit d'une route deux chausses). Aucun trottoir n'est prvoir en sus des bandes drases, sur ces voies interdites la circulation pitonne. Les bandes drases de gauche ventuelles ont, sur ces ouvrages non courants, une largeur normale de I m, et peuvent tre exceptionnellement rduites sans descendre au-dessous de 0,50 m.

2. Voies o la circulation pitonne est autorise Sur route non classe roule express, la circulation des pitons doit tre assure. Elle conduit prvoir en toute hypoth.se deux espaces latraux dment identifis (trottoirs dlimits par des bordures franchissables ou non) de I m de largeur au moins. Cette largeur est porte 1,25 m si le trottoir est assez frquent. D'une manire gnrale, le dispositif choisi doit tre cohrent avec les dispositions prvues pour les pitons l'aval et l'amont de l'ouvrage et assurer une continuit au cheminement pitonnier. Au droit des trottoirs non franchissables, les bandes drases de droite ont une largeur de 2 m dans le cas gnral, et une largeur de 1 m dans le cas particulier o les largeurs de bande drase en section courante sont infrieures 2 m. Au droit des trottoirs franchi.s.sabics, la largeur de la bande dra.se de droite est de 1 m dans le cas gnral (dans le cas particulier o le profil en travers retenu prsente une bande drase moins large que 2 m en section courante, la largeur de la bande drasc de droite sur l'ouvrage est telle que la somme de cette largeur avec celle du trottoir franchissable .soit gale la largeur de la bande drasc en section courante). Concernant l'ventuel T.P.C., la dimension de la bande mdiane - hors bandes drases de gauche - ne peut tre rduite moins de 1 m (refuge), et les bandes drases de gauche ont une largeur de 0,5 m (voir point 2.2.d)).

Chapitre 2 58

PROFIL EN TRAVERS

d) Profils sous ouvrages d'artLes dimensions normales du profil en travers des tunnels, tranches couvertes et ouvrages particuliers (galeries, etc.) sont donnes par le dossier pilote des tunnels. Le paragraphe suivant ne traite que le cas des passages suprieurs classiques.

1. Dimensionnemeiit du profil en travers La largeur des bandes drases est maintenue en rgle gnrale. En prsence d'un appui latral, il est ncessaire d'isoler cet obstacle par un dispositif de retenue (l). La distance minimale entre le parement de l'appui latral et le bord de la chausse est gale la largeur de la bande drasc, augmente de la distance ncessaire (entre le nu de la glissire et le parement de l'appui latral) pour le bon fonctionnement du dispositif de retenue. Cette distance est accrue si les considrations de visibilit l'exigent. Dans le cas des routes unidirectionnelles de type R (type L : voir la documentation concernant les autoroutes), l'appui ventuel sur le T.P.C. est systmatiquement isol. La distance prendre en compte, entre l'appui et la glissire, sera fonction du type de dispositif de retenue choisi (cf. bibliographie thme "quipements et signalisation"). La bande drase de gauche (entre le nu de la glissire et le bord de chausse) ne doit pas tre infrieure I m dans ce cas.

2. Dimensionnement de la hauteur libre Cette dimension fait l'objet de rglementations spcifiques propres aux diffrents matres d'ouvrage (cf. bibliographie, thme "Points techniques particuliers"). Cependant, le code de la voirie impose une hauteur libre minimale de 4,30 m l'ensemble des matres d'ouvrage. Par ailleurs, la hauteur libre pour les routes vises par l'accord europen sur les grandes routes de trafic international (A.G.R.), est fixe 4,50 m minimum (pour le rseau national notamment, voir la bibliographie, thme "Points techniques particuliers").

(1) Toutefois, dans le cas d'un mur latral parallle la ctiausse francliie, parement lisse, et de longueur suprieure 25 m, seules les arrtes doivent faire l'objet d'un isolement.

Chapitre 2 59

Page laisse blanche intentionnellement

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG3.1. Trac en plan

3.2. Profil en long 3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

L

es rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent d'une part assurer des conditions de confort relativement homognes le long d'un axe routier, et adaptes chaque catgorie de route, en fixant notamment des caractristiques minimales. Elles visent d'autre part garantir de bonnes conditions de scurit, au moyen notamment de principes d'enchanement des diffrents lments du trac et de principes relatifs la visibilit. La coordination du trac en plan, du profil en long et de l'implantation des points d'change est ncessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilit et de perception. Une fois le trac dfini par le projeteur, il est important de procder des vrifications en adoptant le point de vue de l'usager de la route.

Ces vrifications portent principalement sur la visibilit et font l'objet du chapitre 4. Elles reposent sur la simulation des vitesses rsultant du trac propose, la dduction des distances de visibilit ncessaires et la confrontation avec les distances de visibilit effectivement offertes par le trac propos. Elles peuvent conduire modifier le trac. Un trac (trac en plan et profil en long) ne peut tre considr comme valide qu'aprs examen de ces questions de visibilit conformment aux indications du chapitre 4,

Note : Ce chapitre ne traite pas des tudes pralables visant dterminer les contraintes exlornes pesant sur le choix d'un trac. Ces tudes portant sur l'occupation des sols, l'agriculture cl la sylviculture, le milieu naturel (aspects cologiques et touristiques), la gologie et la gotechnique, l'hydrologie, les ventuels sites, classs ou non, d'intrt historique ou archologique, etc., n'en sont pas moins ncessaires et font appel en gnral des documents spcialiss.

Chapitre 3 62

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

3.1.Trac en planLe trac en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de scurit et de confort. L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que l'on suppose la courbe parcourue la vitesse maximale rglementaire ou la vitesse effectivement adopte par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en fonction de la catgorie de route, fixer des rayons minimaux. Cependant l'utilisation frquente ou systmatique de grands rayons de courbure peut se rvler nfaste (hormis le cas des routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains) en aboutissant une limitation des possibilits de dpassement sr, et en encourageant les usagers pratiquer une vitesse continment leve, dfavorable la scurit et notamment la scurit dans les carrefours et les quelques points durs (accoutumance la vitesse, diminution de la vigilance). D'autre part, dans certaines conditions (lies notamment au trac situ en amont), les courbes de faible rayon peuvent crer des problmes de scurit, ce qui conduit ne les utiliser qu'en respectant certaines contraintes relatives l'enchanement des lments du trac en plan. Le cas des routes en relief difficile est traite dans le chapitre 6 ; par ailleurs, les lments qui suivent ne concernent pas les routes 2 chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, qui font l'objet de documents spcifiques (cf. bibliographie thme "Routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains").

a) Valeur des rayons, conception gnrale du tracPour chaque catgorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent principalement des objectifs de confort et de scurit, sont les suivantes :

CATGORIE de ROUTE

R60

T 80 et R 80

T 100

Rayon minimal : Rm (en m)

120

240

425

Rayon non dvers : Rnd (en m) (1)

600

900

1300

(I) Rnd : rayon en dessous duquel la courbe est ncessairement dverse vers l'intrieur du virage.

Chapitre 3 63

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Pour les routes neuves : Il convient en outre, pour les projets de routes neuves : 1. d'viter les tracs en succession de grandes courbes (tracs de type autoroutier), 2. de recourir de prfrence des alignements droits (au moins 50 % du linaire pour permettre l'implantation de carrefours et de zones de visibilit de dpassement dans de bonnes conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon suprieur au rayon minimal, et ne dpassant gure le rayon non dvers), 3. d'viter, en extrmit d'alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle que soit la catgorie, les courbes de rayon infrieur 300 m, de mme qu'en bas de longues descentes rapides ; en extrmit d'alignements plus courts (0,5 1 km) viter les courbes de rayon infrieur 200 m, 4. de respecter, lorsque deux courbes se succdent (mme spares par un alignement droit, quelle que soit sa longueur) la condition suivante concernant leurs rayons R| et R2 : 0,67 < R1/R2 < 1,5, sauf si R] et R2 sont suprieurs 500 m, 5. d'exclure les courbes en ove, en C, et sommet (voir point c). Cas particuliers : . cas de trs longs alignements droits (5 10 km et plus) : dconseills en trac neuf, ils sont parfois difficilement vitables (tunnels, etc.). Il est souhaitable de rechercher un rayon d'au moins 400 500 m, voire davantage selon les cas, pour un virage qui serait situ en extrmit d'un tel alignement, . cas de faibles rayons (infrieurs 120 m) : dans ce cas, o l'on ne tient pas compte des valeurs minimales de rayon du tableau ci-dessus, les conditions d'enchanement 3 et 4 s'appliquent, mais doivent tre compltes par une indication : si un virage de faible rayon (R < 120 m) fait suite un alignement droit de moins de 500 m de longueur L, il est recommand dans la mesure du possible de vrifier que R > L/4 (1). Pour l'amnagement des routes existantes : Sous certaines conditions, des valeurs infrieures aux valeurs minimales du tableau ci-dessus peuvent tre adoptes (2). Les recommandations 1 et 2 sont gnralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et 5, qui concernent directement la scurit, sont prendre en considration. Elles doivent tre apprcies en tenant compte des rsultats du diagnostic de scurit (analyse des accidents notamment). Cas particuliers : Les principes de dimensionncment et de vrification des cas particuliers (trs longs alignements droits, faibles rayons) sont dcrits dans la discussion ci-aprs.

(1)11 faut aussi vrifier l'exigence de visibilit donne au point 4.2.a. expressment pour les rayons < 120 m. (2)En elTet, cette notion de rayon minimal se justifie principalement pour des raisons de confort et non seulement de scurit : un faible rayon peut tre sr s'il est prcd d'un virage de rayon comparable ; ce sont les rgles d'enchanement des courbes (et autres lments du trac) qui assurent principalement la scurit (rgles 3, 4 et 5).

Chapitre 3 64

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Un amnagement de court terme visant amliorer la scurit d'une roule existante devrait en tous les cas comporter : - l'augmentation du rayon des courbes de moins de 150 m de rayon situes en extrmit d'alignements droits de plus de 500 m ; le rayon peut tre port 150 m, 200 m ou plus selon les cas (pour les routes existantes en relief difficile, de telles courbes peuvent ventuellement tre traites autrement, notamment par le moyen du balisage, ou ne pas tre modifies en l'absence d'accident), - la vrification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen : d'ventuelles variations marques de la courbure dans le virage doivent tre supprimes ; la rgularisation de la courbure n'implique pas ncessairement une augmentation du rayon moyen, - le contrle de la visibilit en approche des virages de rayons infrieurs 250 m (cf. chapitre 4), - la correction d'autres dfauts de trac (ou autres) mis en vidence par l'analyse des accidents (diagnostic de scurit). Deux autres remarques peuvent tre mentionnes concernant l'amnagement du trac des routes existantes : - lors de l'amnagement ponctuel d'un virage, il n'est pas toujours souhaitable d'augmenter considrablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catgorie par exemple), en particulier s'il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des accidents risquent alors de s'y produire (voir la note (2) de la page prcdente), - les trs grands alignements droits (de l'ordre de 5 10 km et plus) que l'on peut rencontrer sur des routes existantes, peuvent poser des problmes de scurit en favorisant l'assoupissement des conducteurs (s'il existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces problmes ne justifient pas une coteuse modification du trac et peuvent trouver des solutions dans l'amnagement des abords de la route : par exemple dispositifs sonores sur des accotements suffisamment larges et bien traits, pour favoriser le "rveil" de l'usager assoupi et son retour sur la chausse.

b) Trac et possibilits de dpassement (routes 2 voies, ou 3 voies sans affectation de la voie centrale)Les exigences concernant la visibilit de dpassement sont prendre en compte sur la ba.se des indications du chapitre 4. En pratique, pour atteindre les objectifs fixs dans le chapitre 4, il est souhaitable de prvoir des zones du trac spcialement tudies pour rpondre aux exigences relatives la visibilit de dpassement. Pour cela il est ncessaire de combiner trac en plan rcctiligne, profil en long rcctiligne ou concave (ou convexe mais avec rayon en angle saillant suprieur 30 000 mtres environ), si possible sur une longueur de l'ordre de 800 mtres au moins (pour que la visibilit de dpassement de 500 mtres soit assure pendant quelques centaines de mtres au moins).

Chapitre 3 65

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c) Succession des courbes et des raccordementsPour les routes neuves, le trac en plan est constitu d'alignements droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est infrieur Rnd donn au point 3.1.a) (clothodes, dont la courbure varie linairement le long de la dveloppe ; pour le dimcnsionnement des clothodes, voir point e) qui concerne les raccordements progressifs). Les courbes de raccordement ne peuvent tre utilises qu'en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens opposs. Deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes, la vitesse Vg^ correspondant au plus grand des rayons des deux courbes. Cette longueur L vaut 3 x V^j avec Vg^ exprim en mtrc/secondc, et L exprim en mtre. La vitesse V^5 peut tre obtenue par le calcul (fonctions et abaques donnes au chapitre 4), ou par une simulation automatique faite par le logiciel "DIAVI" (voir bibliographie thme "Vitesse, visibilit"). Pour simplifier, dans les cas courants on peut prendre L = 75 m, ce qui correspond 3 secondes 90 km/h. Sont proscrire notamment : - les courbes constitues d'arcs de cercles contigus de rayons diffrents, - les courbes constitues de courbes circulaires de mme sens raccordes par un ou plusieurs arcs de clothodc (courbes dites "en OVE" ou "en C"), ou autres courbes de raccordement, - les courbes constitues de deux arcs de clothode raccordant deux alignements droits (courbes dites " sommet"). Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de surprendre l'usager ou de rendre difficile l'apprciation de la courbure et de dgrader la scurit. En revanche, les courbes dites "en S" (raccordement de deux courbes circulaires de sens oppos par deux arcs de clothodc) peuvent tre utilises. Lorsque ces deux courbes circulaires ne sont pas raccordes par des raccordements progressifs (cas de courbes non dverses), il faut prvoir un alignement droit d'une cinquantaine de mtres inscrit dans le raccordement des deux courbes.

d) Valeur des dvers

CATGORIE de ROUTE

R60

T 8 0 e t R 80

T 100

Rayon au dvers minimal : Rdm (1) (en m)

450

650

900

(1) Rdni : rayon en dessous duquel la courbe est dverse vers l'inlrieur du virage avec une penle fonclion linaire de l/R, comprise entre 2,.5 % et 7 %.

Chapitre 3 66

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd ne sont gnralement pas dverses vers l'intrieur du virage et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnc! et Rdin (rayon au dvers minimal) sont dverses vers l'intrieur du virage avec une pente de 2,5 9r. Les courbes de rayon R infrieur Rdm sont dverses vers l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour le rayon minimal Rm (voir l'annexe 1 : "Dvers"). En cas de contrainte particulire le dvers peut tre limit 5 %, mme au rayon minimal (voir galement le chapitre 6 sur ce sujet).

e) Raccordements progressifsLes courbes circulaires de rayon R infrieur Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ; ceux-ci sont constitus par des arcs de clothode. La longueur de l'arc de clothode est donne par le tableau suivant. Les dtails et les explications relatifs aux raccordements progressifs sont reports en annexe (annexe 2 : "Raccordements progressifs"). Il s'agit de longueurs minimales, mais il n'est pas recommand de recourir des valeurs suprieures, qui risquent de rendre l'apprciation de la courbure finale plus difficile pour l'usager. D'autre part, dans certains cas difficiles, il est possible de recourir des longueurs plus faibles (voire de supprimer le raccordement progressif dans certaines situations, notamment sur les routes en relief difficile, voir chapitre 6).

Profil cil travers

Longueur de clothode

roules 2 voies

L = inf. ( 6 R -'* , 67 )

routes 3 \oics

L = inr ( 9 R " - - * , 100 )

roules h2 X 2 voies (de type R)

L = inr. ( 12 R " - ' * ,

133)

f) Variation du dversPour une route bidirectionnelle, le basculement de la chausse s'effectue autour de l'axe de celle-ci ; pour une route chausses spares, il se fait autour du bord intrieur de chaque chausse.

Chapitre 3 67

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

La variation du dvers est linaire le long du raccordement progressif. Cependant, la ncessit d'un bon ruissellement des eaux de surface peut dans certaines conditions (pente longitudinale proche de 0 %, et clothode de longueur suprieure 14 x Id, - dgl) conduire limiter l'enseinble de la zone de variation de dvers 14 x Id, - dgl ; cette variation n'intervenant alors que sur la partie terminale de la clothode lorsque celle-ci est d'une longueur suprieure (dg et d, reprsentent, en % et en valeur algbrique, la pente transversale initiale, et le dvers de la courbe).

3.2.Profil en longa) Caractristiques gomtriquesLe profil en long est compos d'clcmenls rcctilignes caractriss par leur dclivit (pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractriss par leur rayon. Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres gomtriques du profil en long doivent respecter les caractristiques limites rsumes dans le tableau ci-aprs :

CATGORIE de ROUTE

R6()

T XO et R 80

T 100

Dclivit maximale

7

9f(\)

6%

5%

Rayon minimal en angle saillant (en m)

1500

3000

6000

Rayon minimal en angle rentrant (en ni)

1500

2200

.3000

En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours assurer les conditions de visibilit de scurit, qui dpendent des vitesses pratiques, et doivent tre prises en compte conformment aux indications du chapitre 4 ; ces conditions peuvent conduire adopter, en angle saillant, des rayons suprieurs ceux qui sont prconiss ci-dessus. Par exemple, sur une route appartenant la catgorie R60, o la vitesse pratique V^j sera souvent de l'ordre de 90 km/h, l'exigence de visibilit (voir le point 4.2.b) et l'annexe 3 : "Visibilit") conduit utiliser un rayon en angle saillant d'environ 3 300 m.

(1) f)es valeurs de penle suprieures 6 % seul susecplibles de poser problme de seurit, nolaniiiienl si la longueur de la peme est irnporlante.

Chapitre 3 68

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Par ailleurs, l'approche des points particuliers (virages, carrefours, changeurs, etc.) les contraintes de visibilit conduisent adopter des rayons suprieurs aux valeurs minimales indiques ci-dessus qui concernent les sections courantes (voir le chapitre 4 et l'annexe 3 : "Visibilit"). Autres remarques : - un arc de cercle unique d'un grand dveloppement remplace parfois avantageusement une succession d'arcs plus courts et de segments de droite, - sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en trs lger remblai (oij ne sont ajoutes au terrain naturel que les couches ncessaires la mise en place de la chausse), condition que le talus de remblai ait une pente suffisamment douce (pente infrieure 33 %), est souvent prfrable un profil en long en dblai, ou tabli strictement au niveau du terrain naturel, pour des raisons relatives la construction et l'assainissement.

b) Possibilits de dpassementLa mme remarque que celle qui a t faite pour le trac en plan est rappele ici ; pour atteindre les objeclifs prsents au chapitre 4, il est ncessaire, sur certaines sections du trac, de combiner trace en plan rectiligne, profil en long rcctiligne ou concave (ou convexe mais avec un rayon minimal en angle saillant de l'ordre de 30 000 m) sur des longueurs de 800 m et plus (pour que la visibilit de dpassement de 500 m soil assure sur quelques centaines de mtres au moins). En dehors de ces zones, aucune contrainte de visibilit relative au dpassement n'est prendre en compte.

c) Zones forte dclivitLes configurations gomtriques comportant une forte dclivit (suprieure 4 %), de grande longueur (plus d'un kilomtre) doivent faire l'objet d'un examen attentif. On vitera en particulier, dans la mesure du possible : - d'intercaler, sur plusieurs centaines de mtres, une pente de valeur moyenne entre deux zones de fortes pentes, - de situer des points particuliers (carrefour, changeur, rayon en plan infrieur 300 m si le trac en amont est facile) dans la zone de forte dclivit et dans les quelques centaines de mtres qui la suivent ; une certaine sinuosit du trac en plan peut tre admise, si elle est homogne sur l'ensemble de la zone de forte dclivit ou au moins dans sa partie haute. Le cas particulier des sections de routes clairement identifies comme routes en relief difficile est trait au chapitre 6.

Chapitre 3 69

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d) vacuation des eaux de ruissellementPour assurer le bon coulement des eaux de ruissellement d'une part sur les chausses, d'autre part dans les ouvrages d'vacuation longitudinaux, il est souhaitable d'adopter les pentes longitudinales minimales suivantes ; - 0,5 % dans les zones o la pente transversale de la chausse est infrieure 0,5 %, s'il y a risque de verglas, - dans les longues sections en dblai : au moins 0,2 % pour que l'ouvrage longitudinal d'vacuation des eaux ne soit pas trop profondment enterre du ct aval, - au moins 0,2 % dans les sections en remblai prvues avec des descentes d'eau.

e) Amnagement des routes existantesLes modifications importantes du profil en long sont souvent trs coteuses et leur impact sur la scurit n'est pas toujours trs lev. Aussi, si la recherche de la conformit long terme avec les indications donnes pour les routes neuves peut orienter les investissements importants raliss sur les routes existantes, les modifications de profil en long plus court terme visant l'amlioration de la scurit doivent tre justifies par une tude de type "diagnostic de scurit" : analyse des accidents et des vitesses pratiques proximit du site, (et ventuellement, analyse des accidents de dpassement et des possibilits de dpassement sur l'ensemble de l'axe, si la visibilit de dpassement est en cause). De tels amnagements, sous rserve qu'ils assurent de bonnes conditions de scurit, n'ont pas ncessairement tre conformes aux indications donnes pour les routes neuves, dont les motivations sont plus gnrales (exigences de confort, etc.).

f) Amnagement d'une premire phase deux voies, pour une route deux fois deux voies termePour l'amnagement de la premire phase, il faut prendre garde bien offrir les conditions de visibilit de dpassement exiges pour les routes bidirectionnelles (voir chapitre 4).

Chapitre 3 70

TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

3.3. Coordination du trac en plan et du profil en longIl est ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long (en tenant compte galement de l'implantation des points d'changes) afin : - d'assurer de bonnes conditions gnrales de visibilit (se reporter au chapitre 4), - et, pour les routes neuves, d'assurer si possible un certain confort visuel en vitant de donner au trac un aspect trop bris ou discontinu ; cela conduit en gnral chercher faire concider les courbes du trac en plan et les courbes du profil en long et prvoir des rayons de profil en long importants relativement ceux du trac en plan. Cependant, pour des raisons de scurit, le dbut des courbes (surtout lorsqu'elles ont des rayons infrieurs 300 m) ne devraient pas concider avec un point haut du profil en long (ou se situer proximit immdiate), ceci tant susceptible de dgrader fortement la perception du virage (voir le chapitre 4 sur ce point). Les carrefours ou accs riverains ne doivent pas concider avec des courbes du trac en plan ni avec des zones visibilit rduite. Sous rserve de la vrification des conditions de visibilit, on peut cependant admettre dans certains cas l'implantation d'un carrefour giratoire ou exceptionnellement d'un carrefour en T ou d'un accs ( condition que la route secondaire ou l'accs .se raccorde la route principale du cot externe de la courbe) dans une courbe de rayon suprieur au rayon non dvers. Sur les routes existantes, certains accs ou carrefours sont situs dans des courbes ou autres situations dfavorables. Une dmarche de type "diagnostic de scurit" doit alors permettre de prendre les dispositions ventuellement ncessaires pour les modifier ou les dplacer.

Chapitre 3 71

Page laisse blanche intentionnellement

VISIBILIT4 . 1 . Vitesse 4 . 2 . Exigences de visibilit 4 . 3 . Elments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception

VISIBILITE

C

e chapitre traite des exigences de visibilit qui touchent tous les aspects de la conception qui font l'objet des chapitres 2, 3 et 5 notamment.

Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les vnements qui vont se produire sur sa route (prsence d'un virage, d'un autre u.sager, etc.) : il lui faut les percevoir, les analy.ser, et modifier ventuellement son comportement pour s'y adapter. Compte tenu des vitesses relativement leves pratiques en rase campagne, ce temps ncessaire l'anticipation se traduit par la ncessit de distances de visibilit parfois importantes (90 km/h correspondent 25 m par seconde). La bonne conception d'un projet, dans le sens de la scurit, suppose donc une vrification des conditions de visibilit. La dmarche prconise est la suivante : - conception du trace (trac en plan, profil en long, profil en travers, selon les indications des chapitres 2 et 3, implantation et type des carrefours selon le chapitre 5), - dduction des vitesses pratiques en chaque point du trace, et des exigences de distances de visibilit qui en dcoulent, - comparaison avec les distances de visibilit effectivement offertes (du fait des ma.sques latraux, du profil en long, etc.), dtection des insuffisances ventuelles et modifications ventuelles du trac. L'estimation des vitesses pratiques dmarche peut tre effectue manuellement, moyennant quelques simplifications et approximations, mais elle est plus commodment mene l'aide d'outils informatiques (voir la bibliographie, thme "Visibilit, vitesse").

Chapitre 4 74

VISIBILITE

4.1.VitessesLa connaissance des distances de visibilit ncessaires en un point suppose la connaissance des vitesses. Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise, convcntionnellement et conformment aux pratiques internationales, la vitesse Vg^ (parfois note Vj^ ) en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide (vhicules dits "libres"). Cette vitesse peut tre estime, en fonction des principales caractristiques gomtriques du site, partir des fonctions ou des abaques ci-dessous qui traduisent les rsultats d'tudes sur les relations gomtrie / vitesse (voir la bibliographie thme "Visibilit, vitesse"). Le logiciel "DIAVI" peut tre galement utilis pour obtenir la vitesse pratique en chaque point d'un projet. Vitesse Vg^ en fonction du rayon ;1.5 1.5 1 20 )100

VCKrr / h ; 2x2v 3v et 2v (6el7m)

VCm30

V85=1 2 0 / ( ; i + 3 4 6 / R V85=102/Cl+346/R

)

..

/ . // y

2v(5 m) ^ 20 - 15 _ 10 _ 5 R(m)2C) 0 4C 0 6C30 8( DO10C)C

1

25

V85= 9 2 / ( H - 3 4 6 / R

)

40

/ / \0~'

1 1

11/

)

Vitesse V^j en fonction de la rampe (>250 m)i V(Km/h) V(m/s)

V85 = 1 20 V85 = 102 VB5 = 92 -

0,31 p 0.31 p

0.31 p

2

>. P(%)

Pour les courbes en rampes, on prendra le minimum des deux valeurs de Vg^ obtenues par un calcul spar.

Chapitre 4 75

VISIBILITEw-^j

4.2.Exigences de visibilitLa distance de visibilit ncessaire dpend gnralement de la vitesse pratique, du temps de raction, variable selon le type d'vnement (plus ou moins grande probabilit, etc.) et selon le type de raction (au volant, aux pdales, etc.), et de la distance ncessaire la manoeuvre (freinage, modification de trajectoire, dmarrage, etc.). La vitesse Vg^ prendre en compte peut tre lgitimement crcte au niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans le cas gnral) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit au niveau des accs et carrefours.

a) Visibilit sur un virageLe conducteur doit disposer l'approche du virage d'une visibilit telle qu'il puisse percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire, ventuellement vitesse) temps. La distance ncessaire peut tre estime dans les cas courants une distance correspondant 3 secondes parcourues la vitesse Vg^ pratique en amont du virage (au point considr), soit 3 x Vg^ si Vg^ est exprime en m/s (l). Point d'observation : hauteur 1 m, situe 2 m du bord droit de la chausse. Point obsen/ : hauteur 0 m, situ sur l'axe de la chausse, au dbut de la partie circulaire du virage.

b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausseLa probabilit de prsence sur la chausse d'un obstacle inerte de faible paisseur susceptible de poser un problme de scurit est trs rduite. Un vnement un peu plus probable est la prsence d'un vhicule arrt (accident, retenue de trafic, etc.) ou, encore davantage, la prsence d'un piton. Il est donc ncessaire d'assurer la visibilit une distance permettant au conducteur de s'arrter avant un "obstacle" de cette nature, en chaque point du trac ; dans ce cas, la distance de visibilit doit tre suprieure la distance d'arrt. Point d'observation : hauteur I m, situ 2 m du bord droit de la chausse. Point observ : hauteur 0,35 m (feux arrire d'un vhicule), situ sur l'axe de la voie de circulation concerne (ou pour simplifier lors de calculs manuels, 2 m du bord droit de la chausse). Toutefois pour les routes exposes des chutes de pierres frquentes, on peut envisager de rduire cette hauteur 0,15 m.

(1) Dans le ca,s de petits rayons (R < 120 m), cette condition n'est pas toujours suffisante et il faut alors galement vrifier que la0 2 itance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + ( distance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + ( Vg^ " - Vgtj ' ) / 6. La notation V^^ expriine la vitesse avant le virage (au point considr) et V^c ' la vitesse dans le virage (en m/s).

Chapitre 4 76

VISIBILITE

La distance d'arrt d est compose de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de freinage qui fait passer la vitesse de V^j 0 dans des conditions conventionnelles de chausse mouille) augmente de la distance parcourue pendant le temps de raction (pris gal 2 secondes dans le cas d'une raction de freinage devant un obstacle inattendu). En courbe, si R < 5 V (en km/h), la distance de freinage est majore de 25 %. La distance d'arrt en fonction des vitesses V^i^j est donne par le tableau suivant :V^5 (en km/h) d (en a.d.) (en m ) d (en courbe) (en m )

20 1515,5

30 2526,5

40 35 40

50 50 55

60 65 72

70 85 95

80

90

100 160 187

105 121

130 151

Dans l'intrieur des courbes, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des cots dmesurs, on cherchera obtenir une distance de visibilit correspondant la distance d'arrt en ligne droite. Par ailleurs, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des terrassements dmesurs, on peut envisager de rduire ces dgagements une valeur en aucun cas infrieure 3 m, compte partir du bord de la chausse, et assurant une visibilit permettant une manoeuvre d'vitcment latral de l'obstacle (la distance de visibilit correspond alors 3,5 x Vg^ , la vitesse Vg^ tant exprime en m/s). Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prvoir un accotement revtu encourageant fortement la circulation hors chausse des usagers non motoriss et offrant aux autres une possibilit d'arrt, de faon limiter la probabilit de prsence de pitons ou de vhicules arrts (ou trs lents) sur la chausse. Dans tous les cas, lorsque la visibilit correspondant la distance d'arrt en courbe n'est pas offerte, il convient de prvoir une rduction locale de la vitesse limite autorise.

c) Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accsL'usager de la route non prioritaire ou de l'accs doit disposer du temps ncessaire pour s'informer de la prsence d'un autre usager sur la route prioritaire, dcider de sa manoeuvre, dmarrer et raliser sa manoeuvre de traverse, avant qu'un vhicule prioritaire initialement masque ne survienne. Il est ncessaire pour cela qu'il voit une distance correspondant 8 secondes (de prfrence, sinon 6 s constitue un minimum impratif) la vitesse Vg^ pratique sur la route principale. Soit 8 x V^j , ou dfaut 6 X Vg^ , la vitcs.se Vg^ tant exprime en m/s. Sur une route 3 voies, ou deux fois deux voies comportant un amnagement central (d'une largeur n'excdant pas 5 ou 6 m), ces valeurs sont porter respectivement 9 et 7 secondes). Point d'observation : hauteur 1 m, situ sur la route secondaire en retrait de 4 m par rapport au bord de la chausse principale. Point observ : hauteur 1 m, situ sur la route principale sur l'axe de la voie concerne (voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de dpasser).

Chapitre 4 77

VISIBILITE

Pour les vhicules en tourne--gauchc vers la route secondaire, une distance de visibilit quivalente doit tre offerte, vis--vis du trafic de sens oppos sur la route principale (voir annexe 3 : Visibilit).

d) Visibilit pour le dpassementCe point concerne les routes 2 voies, ou les routes 3 voies dont la voie centrale n'est pas affecte un sens de circulation. En pratique, seules les distances de visibilit de l'ordre de 500 m et plus permettent d'assurer, pour un pourcentage apprciable (30 50 %) des situations (vitesses relatives des vhicules en prsence, etc.), des possibilits de dpassement sijr. Il est raisonnable de chercher assurer de telles distances de visibilit (> 500 m) sur une proportion d'au moins 25 % de la longueur du projet (en vitant si possible de concentrer ces 25 % sur une .seule section du trac). En dehors de ces zones, aucune contrainte relative la visibilit de dpassement n'est prendre en compte. Il est noter que cet objectif (visibilit suprieure 500 m sur 25 % du trac) requiert en gnral un pourcentage d'alignements droits beaucoup plus important, les alignements droits pouvant souffrir de limitations de visibilit du fait du profil en long (ou contenir des carrefours avec amnagement central o le dpassement n'est pas possible). Lorsque la proportion de 25 % n'est pas atteinte, des crneaux de dpas.sement peuvent permettre d'offrir des possibilits complmentaires pour le dpassement. Sur les projets trs courts, on peut examiner les exigences de visibilit de dpassement sur une portion d'itinraire intgrant de faon symtrique le trace situ de part et d'autre du projet (portion dont la longueur totale peut aller jusqu' 5 km). Point d'observation : hauteur 1 m, situ sur l'axe de la chausse. Point observ : hauteur 1 m, situ sur l'axe de la chausse (route 3 voies) ou sur l'axe de la voie de sens inverse (route 2 voies ; pour simplifier les calculs manuels, on peut prendre un point sur l'axe de la chausse). Remarques : Le seuil de 500 m doit tre retenu quel que soit le niveau des vitesses et le type d'itinraire. En effet, lorsque le trac en plan est contraignant, les vites.scs plus modres font que des distances de visibilit un peu plus rduites seraient suffisantes, mais malgr tout elles ne peuvent, en pratique, jamais tre offertes compte tenu du trac. En forte rampe, la distance ncessaire la manoeuvre de dpassement est un peu plus rduite qu'en profil plat, mais la vitesse du trafic descendant restant leve, la distance de visibilit ncessaire demeure importante. Les recommandations ci-dessus visent assurer des possibilits de dpassement sr, pour une bonne proportion des situations (vitesses relatives des vhicules en prsence, etc.), sur une part suffisante du trac. Bien sr, dans les zones o les distances de visibilit sont plus faibles, une fraction des dpassements souhaits, mme si elle est limite, peut tre rali.se. Il n'est donc pas toujours ncessaire de prvoir dans ces zones un marquage axial continu, cette dernire disposition tant rserver (sous peine de discrdit) au cas o, pour la trs grande majorit des situations (vitesses relatives, etc.) les possibilits de dpassement sont inexistantes.

Chapitre 4 78

Les dispositions du prsent texte et celles de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire (Livre L 7'partie) ne sont donc pas contradictoires mais complmentaires. Cependant, dans le cas particulier des routes trois voies, il est recommand d'affecter la voie centrale un sens de circulation ds que la visibilit est infrieure 500 m.

e) Cas des routes existantesLors de travaux de rhabilitation de routes existantes, les amnagements relatifs la visibilit doivent tre prvus, en s'appuyant sur les recommandations qui viennent d'tre exposes. Les conditions de visibilit en carrefour ou accs (point c), sur un virage (point a), sur un obstacle tel qu'un piton (point b surtout pour ce qui concerne les dgagements latraux) sont de la plus grande importance pour la scurit. Les implications en matire de scurit des limitations de visibilit sur un obstacle bas et des limitations de la visibilit de dpassement sont moins fortes, et si les amnagements ncessaires sont coteux (reprise du profil en long, etc.), on peut rexaminer leur opportunit au vu d'un diagnostic de scurit fond sur l'tude approfondie des accidents.

4.3.Elments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conceptionIl s'agit principalement des lments suivants : Les masques latraux. Tout objet situ dans l'environnement de la route proximit d'un virage (panneaux, talus, arbres, cultures, autres vgtations, btiments, ouvrages, murs, etc.) est susceptible de masquer la visibilit. L'volution de l'environnement de la route (construction, culture, boisement, etc.) chappant gnralement la matrise du gestionnaire de la route, il est utile de faire une hypothse de masque latral systmatique situ quelques mtres de la route, quitte affiner ensuite cette approche en tenant compte des zones dgages d'obstacles, situes au-del, et offrant des garanties suffisantes concernant l'absence de masque terme : zone contrle par le gestionnaire de la voie (talus de remblai, etc.) ou comportant une servitude de visibilit, ou bien o l'apparition de masques terme semble hautement improbable (prsence d'un ravin, d'un plan d'eau, etc.). Les lments convexes (rayon en angle saillant) du profil en long. Les masques mobiles en courbe droite. En ce qui concerne la visibilit de dpassement, il faut prendre en compte le masque mobile que peut constituer le vhicule dpasser. En pratique, dans la gamme des rayons du trac en plan couramment utilises et recommands, les courbes droite n'offrent jamais une visibilit telle qu'elles puissent tre prises en compte dans le linaire des zones offrant une bonne visibilit de dpassement. Dans les calculs automatiques, une hypothse de masque mobile peut tre dfinie (cf. annexe 3 : Visibilit). Elle permet de mieux apprcier les visibilits offertes dans les transitions courbe / droite en particulier.

Chapitre 4 79

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CARREFOURS5 . 1 . Gamme d'amnagements selon le type de route 5.2. Choix du type de carrefour 5.3. Amnagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires) 5.4. A m n a g e m e n t giratoires des carrefours possibles

5.5. A m n a g e m e n t des dnivels ou changeurs

carrefours

CARREFOURS

) 6000 v/j ), ou accs limites, ou fort trafic lourd ( > 500 PL./j )

1,5 m

7m

1,5 m

Trafic lourd non ngligeable ( >50 100 PL./j ), ou trafic total relativement important ( > 2000 v/j )

1 ,.'i m 1 m

6m 6m

1,5 m 1 m

Autres cas

1 m 0,75 m

5,5 m 5,5 m

1 m 0.75 m

Pour l'amnagement des routes existantes, on peut envisager les trois possibilits suivantes : 1) Reconstituer une bande drase minimale (de 1 m ou 0,75 m de large si possible) stabilise ou de prfrence revtue, partir d'un accotement non stabilis. 2) Elargir la chausse sans largissement de plate-forme , en respectant les conditions suivantes : - si la chausse existante est plus large que 5,50 m, ne pas entreprendre d'largissement qui rduirait la bande drase moins de 1 m (quitte revtir la bande drase pour encourager les vhicules rouler trs droite dans leur voie).

Chapitre 6 99

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

A55^

- si la chausse existante est moins large que 5,50 m, on peut envisager d'largir la chausse au dtriment de la bande drase (sans la rduire moins de 0,75 m), - en tous les cas, un largissement de chausse, risquant d'induire un accroissement des vitesses (particulirement entre 5 et 6 m), ne doit pas tre effectu sans un diagnostic pralable des difficults et problmes de scurit relatifs au trac en plan et aux carrefours, et le traitement des virages accidentognes et des carrefours accidentognes ou sur lesquels la visibilit est faible. 3) Dans le cas o des travaux importants sont prvus, avec largissement de la plate-forme, comme dans le cas prcdent, un largissement de chausse suppose un traitement pralable des points difficiles (virages difficiles, carrefours, entres d'agglomration), et la ralisation d'accotements convenables.

6.3. Trac en plana) Courbes et conception gnrale du trac en planLes rayons minimaux attaches aux autres catgories ne peuvent gnralement pas tre respects. En particulier, un lacet peut conduire utiliser un rayon extrmement rduit. Les conditions relatives l'enchanement des divers clments du trac (alignements droits et courbes, courbes et raccordements, etc.), mentionnes au chapitre 3, sont importantes pour la scurit et doivent tre prises en compte au mieux. Mais cela n'est pas toujours possible : cas d'un lacet en extrmit d'un long alignement par exemple. Dans ce cas, on doit chercher offrir la meilleure perception du point difficile (lacet, virage difficile) : bonne visibilit en approche, cohrence du trac et de la topographie, balisage pour la perception nocturne.

b) Surlargeur de voie en courbeLa largeur de voie minimale permettant un poids lourd de type semi-remorque de ne pas dborder de sa voie est d'environ 3,5 + ( 25 / R ), R tant le rayon interne de la courbe exprim en mtres. Pour les petits rayons internes (5 10 m) cette largeur est plus proche de 3,5 + ( 30 / R ). Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur, on peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte de sa voie sur la gauche (lacet et autres virages avec bonne visibilit sur les routes trafic lourd trs faible), ou bien qu'il morde sur une bande drase, qui dans ce cas doit tre revtue et d'une structure suffisante.

Chapitre 6 100

c) LacetLe rayon interne minimal d'un lacet, sur les routes o il existe un trafic de semi-remorques, devrait tre de 6 m avec une chausse de 8 m de large (en supposant que le semi-remorque sorte de sa voie et utilise l'ensemble de la chausse). Cette disposition est viter dans la mesure du possible si le trafic lourd est non ngligeable ou si le trafic total est lev. L'utilisation d'un rayon interne de plus de 17 m permet d'assurer la giration d'un semi-remorque l'intrieur d'une voie limite 5 m de large. Un rayon de 11 m permet la giration l'intrieur d'une voie de 6 m de large.

d) DversPour les rayons infrieurs 40 m, le dvers est normalement de 6 %. Entre 40 m et 250 m de rayon, le dvers est obtenu par interpolation en 1/R entre 6 % pour 40 m et 2,5 % pour 250 m. Entre 250 m de rayon et 400 m, le dvers est de 2,5 %. Au-del de 400 m les courbes ne sont plus ncessairement dverses. Les valeurs mentionnes ci-dessus peuvent tre rduites pour diverses considrations telles que l'exislcnce d'une pente forte en profil en long (un fort dvers conduit alors une trs forte pente rsultante, la pente transversale s'ajoutant la pente du profil en long), notamment dans les sites avec enneigement ou verglas frquent, ou bien la ncessit de limiter la longueur de variation de dvers, sans descendre en dessous d'une valeur de 2,5 % (pente oriente vers l'intrieur du virage) pour tout rayon infrieur 400 m.

e) Raccordements progressifsLorsque leur implantation cre des difficults, on peut rduire la longueur des clothodes (ventuellement de faon forte) par rapport aux indications donnes au chapitre 3, voire dans certains cas supprimer la clothodc, la variation de dvers survenant alors dans l'alignement prcdant la courbe. La variation de dvers peut sans inconvnient commencer avant le dbut de la clothodc ventuelle. Tl faut en tous cas viter de faire varier le dvers dans la courbe.

f) Cas des routes existantesLes modifications de trac sur les routes existantes en relief difficile sont gnralement coteuses. Elles doivent rsulter d'un diagnostic : analyse des accidents ventuels, mesure des visibilits, des vitesses, des caractristiques dtailles du trac (rayons instantans dans les virages accidentognes, caractristiques du trac en amont et en aval). Il faut s'attacher identifier le plus prcisment possible les dfauts accidentognes (variation de rayon dans la courbe par exemple) pour les corriger au moindre cot (inutile de prvoir un grand rayon de courbure lorsqu'une rgularisation de la courbure est suffisante par exemple).

Chapitre 6 101

Lors d'une modification, l'utilisation d'un grand rayon de courbure proximit d'autres virages difficiles doit tre envisage avec prcaution : mieux vaut rechercher la cohrence des courbures dans un enchanement de virages, ou la progressivit en extrmit d'un enchanement.

6.4.Profil en longSur les routes neuves, il est dconseill de dpasser les valeurs de pente suivantes dj problmatiques si elles sont maintenues sur de longues sections :

Routes soumises en hiver la neige ou au verglas

Routes non soumises en hiver la neige ou au verglas

Routes ouvertes la circulation pendant toute l'anne

8%

10%

Routes ouvertes la circulation en t seulement

10%

Il est important d'viter la prsence de points durs en aval ou dans la partie basse de telles sections. La pente du profil en long des lacets doit tre limite (si possible pente infrieure 5 % sur le bord interne de la chausse, ventuellement jusqu' 8 10 % si le trafic lourd est peu important). Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre dtermins en fonction de la visibilit assurer (voir chapitre 4).

6.5. Coordination trac en plan / profil en longElle doit viser essentiellement : - assurer les conditions minimales de visibilit, - favoriser la perception gnrale du trac : rechercher la cohrence du trac en plan, du profil en long et de la topographie gnrale du site.

Chapitre 6 102

ROUTES EN RELIEF DIFFICILE

Il faut en outre viter les combinaisons dfavorables telles qu'une longue descente rapide suivie d'un point difficile du trac en plan.

6.6. CarrefoursLes indications du chapitre 4 restent valables. Les contraintes topographiques peuvent conduire implanter des carrefours dans des sites dfavorables. Il est important pour la scurit d'assurer la meilleure visibilit et de toujours chercher viter le raccordement d'une route secondaire ou d'un accs sur le cot interne d'une courbe. Sur un carrefour plan en T ou en croix, un court palier (long de 5 6 m au moins) doit tre prvu sur la route secondaire avant le raccordement la route principale de faon viter les rampes (qui augmentent le temps de dmarrage et la difficult de la manoeuvre de l'usager non prioritaire, et compromet la visibilit) et les trop fortes descentes au dbouch sur la route principale.

6.7. Amnagement des abordsCompte tenu de l'environnement qui prsente souvent un intrt touristique important, il est utile de prvoir des aires o points d'arrt assez rgulirement espacs. Il est ncessaire de les implanter dans des endroits ou la visibilit est suffisante, en particulier si des traverses de pitons ou mouvements de tourne-gauche vers l'aire ou le point d'arrt sont probables. La question de l'entretien et de la gestion de ces aires (enlvement des ordures, etc.) doit tre examine. Les dlaisss routiers rsultant de modifications du trac en plan ne sont pas toujours bien adapts pour constituer des aires. La sortie vers le dlaiss ne doit pas crer d'ambigut de lecture du trac. La visibilit pour un tourne--gauche ventuel vers le dlaiss doit tre assure, ainsi que pour d'ventuelles traverses de pitons. Des aires permettant la mise en place des quipements hivernaux (pneus spciaux, chanes) doivent tre galement prvues, en gnral juste avant le dbut de zones difficiles (rampes, etc.). Sur des routes existantes de plate-forme trs troite, l'implantation de surlargeurs localises pour le croisement (ou pour les vhicules en difficults ou vhicules de service) est ncessaire.

Chapitre 6 103

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ENTRES ET TRAVERSES DAGGLOMRATION7.1. Les diffrents cas

7 . 2 . Traverses des hameaux et lieux-dits 7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre d'agglomration 7.4. Traverses de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale 7.5. Entres d'agglomrations importantes 7.6. Dviations d'agglomration

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

L

e prsent chapitre prsente des lments relatifs la frontire entre zone rurale et zone urbaine, la traverse des hameaux et lieux-dits, l'amnagement des entres d'agglomration, aux dviations d'agglomration. Quelques commentaires sont galement proposs concernant les traverses des petites agglomrations, et les zones suburbaines en entre d'agglomrations importantes. Au-del des indications fournies par le prsent document, il conviendra de se reporter aux guides techniques relatifs aux dmarches et outils de conception des voiries urbaines, aux rglementations et au savoir-faire spcifiques (voir bibliographie thme "Traverse d'agglomration, voies urbaines").

Par ailleurs, si la problmatique gnrale de l'amnagement des traverses d'agglomration est trs diffrente de celle qui concerne le milieu interurbain, il convient d'viter que cette difficult puisse se traduire par une logique de programmation diffrencie des amnagements, qui segmenterait les itinraires en sections urbaines, et sections de rase campagne. Au moins, on veillera particulirement inclure dans les amnagements interurbains le traitement des transitions (amnagements ponctuels - carrefours -, ou amnagement des zones de transition).

Chapitre 7 106

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

7.1. Les diffrents casRappelons d'abord la dfinition d'une agglomration donne par l'article RI du code de la route : "Le terme agglomration dsigne un espace sur lequel sont groups des immeubles btis rapprochs et dont l'entre et la sortie sont signales par des panneaux placs cet effet le long de la route qui la traverse ou qui la borde". Pour l'amnageur, diffrents cas se prsentent : - le cas du hameau ne rpondant pas totalement la dfinition du code de la roule (cas d'immeubles btis peu nombreux et diffus, mme en prsence de panneaux d'entre et de sortie d'agglomration), pour lequel on pourra se reporter aux lments donns au point 7.2., - le cas des petites et moyennes agglomrations, pour lequel des lments sont donns aux points 7.3. et 7.4., - le cas des zones suburbaines en entre d'agglomrations importantes ; se reporter au point 7.5. Pour ces deux derniers cas, il est ncessaire de se rfrer principalement la documentation concernant les voies urbaines (voir bibliographie, thme "Traverse d'agglomration, voies urbaines"), et notamment celle traitant spcifiquement de ces voies urbaines particulires que sont les traverses de petites agglomrations et les voies suburbaines pntrant des agglomrations plus importantes. Lorsque le trafic de transit traversant une petite ou moyenne agglomration devient trs important, il est gnralement souhaitable de prvoir l'amnagemcnl d'une dviation. Quelques indications sont donnes sur ce type d'amnagement dans le dernier paragraphe de ce chapitre.

7.2. Traverse des hameaux et lieux-ditsLa prsence d'immeubles btis peu nombreux ou diffus, constituant ventuellement un hameau ou lieu-dit, et en tous les cas ne rpondant pas la dfinition de l'agglomralion donne dans le code de la route, doit conduire en rgle gnrale considrer le site comme non urbain et appliquer les recommandations techniques valables pour la rase campagne. En revanche il faut immanquablement : - vrifier le respect de bonnes conditions de visibilit pour les traverses de pitons (suppression de masques la visibilit, etc.), - faire apparatre par l'amnagement la prsence des accs riverains et des ventuels carrefours avec des voies secondaires, - prvoir quelques amnagements spcifiques visant amliorer la scurit : en particulier ralisation d'abords bien traits et attractifs (couverture des fosss, mise en place d'accotements attractifs vis--vis des pitons, ou de trottoirs, etc.).

Chapitre 7 107

ENTRE ET TRAVERSE D'AGGLOMERATION

_y^

^

tudier, selon les cas et en fonction des problmes de .scurit rencontrs, la possibilit d'implanter une limitation de vitesse 70 km/h (tout en restant dans le cadre d'une route non urbaine) avec des amnagements d'infrastructure destins favoriser le respect d'une telle limitation (les possibilits techniques, dans un tel contexte, demeurent cependant difficiles matriser), viter l'implantation d'habitations ou de btiments nouveaux.

7.3. Petites et moyennes agglomrations, les amnagements minimaux : traitement de l'entre d'agglomrationL'objectif minimal atteindre est la cration d'une rupture suffisante dans les comportements (vitesse, niveau d'attention) au niveau de l'entre d'agglomration. Pour cela l'entre d'agglomration doit tre clairement marque : - la frontire entre environnement rural et environnement urbain doit tre nette : il est important, pour le matre d'ouvrage de la voie comme pour la commune (notamment pour la scurit de ses habitants) que le dveloppement urbain en entre d'agglomration soit fermement gr (l'urbanisation devrait se dvelopper sur des zones limites, susceptibles d'tre rapidement construites, de faon dense et cohrente, ou alors le long d'autres voiries que la voirie de transit), - l'amnagement de la voie doit tre (et voluer) en cohrence avec cette frontire (le panneau d'agglomration, notamment, associ la limitation gnrale 50 km/h, doit concider avec la limite du bti) et souligner la rupture, par un dispositif introduisant un impact visuel fort (effet de porte) ou autre disposition (carrefour giratoire s'il existe une voie secondaire le justifiant, etc.). Des prcautions particulires doivent tre prises si la route prcdant l'agglomration est de type T ou L (l'agglomration marque alors ncessairement la fin de la liaison de type T ou L) : la rupture doit tre marque par un amnagement trs fort : carrefour giratoire ou dispositif type "fin provisoire d'autoroute" (l'usager sortant par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie ordinaire).

7.4. Traverse de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnraleLes points a) et b) ci-dessous concernent plutt la dmarche adopter dans le cas d'une opration relativement lourde de rhabilitation de la traverse d'agglomration qui suppose certains moyens et une implication suffisante de la commune. Des amnagements (de traverse d'agglomration) de moindre ampleur peuvent aussi tre envisags, mais par comparaison, leur efficacit n'est pas vraiment connue aujourd'hui. Dans l'un ou l'autre cas, les caractristiques gomtriques de la route en traverse d'agglomration dcoulent d'une dmarche totalement diffrente de celle qui intresse le milieu interurbain. Les rgles de dimensionnement gomtrique nonces aux chapitres 2 et 3 ne s'appliquent videmment pas aux traverses d'agglomration.

Chapitre 7 108

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

a) Les diffrents intervenantsLe gestionnaire d'une route principale (gnralement l'tat ou le Dpartement) est responsable de son amnagement dans une traverse d'agglomration. Il reprsente des intrts plus larges que les seuls intrts locaux, et notamment ceux des usagers en transit. La commune, reprsente par le maire et les conseillers municipaux, doit tre associe au projet. Le traitement des problmes de scurit et de voirie dans la traverse de l'agglomration suppose en effet gnralement qu'on lui associe un traitement de l'environnement urbain, ou demande du moins que l'on tienne le plus grand compte de cet environnement. A l'initiative des lus communaux, tout groupe ou association reprsentant les intrts des habitants peut tre galement associ l'tude. De faon rendre possible une approche pluridisciplinaire des problmes et de leurs solutions, l'quipe ralisant l'tude doit comporter notamment une personne comptente dans le domaine de l'architecture et de l'urbanisme, ou du moins faire largement appel de telles comptences.

b) La dmarche de l'tudeL'tude de l'amnagement d'une traverse d'agglomration comporte : - la dfinition des objectifs : il importe de savoir si l'on cherche rsoudre un problme spcifique (scurit, nuisances, etc.), prvenir une volution dfavorable (par exemple si un amnagement de la route conduit en amont de l'agglomration augmenter la lluidit de la circulation ce qui risque de crer des problmes de scurit dans l'agglomration), ou atteindre un objectif volontariste relatif l'image de la ville ou la qualit du cadre urbain, auquel cas la commune est en gnral fortement implique dans le projet, - l'analyse de la situation existante : diagnostic des diffrents problmes (analyse des accidents, observation des comportements, mesures diverses, enqutes ventuelles, etc.), analyse du fonctionnement et des diverses utilisations de l'espace urbain (mouvements de trafic, de pitons, stationnement, commerce, vie sociale, etc.), - la synth,se des lments rassembls suivie d'une rflexion et de la dfinition d'un projet d'amnagement s'appuyant galement sur les comptences de l'quipe d'tude dans le domaine de la voirie et de la scurit d'une part, de l'architecture et de l'urbani.smc d'autre part. Il pcul tre ncessaire de segmenter la traverse d'agglomration s'il existe diffrentes zones prsentant chacune une unit dans leur fonctionnement, ou vis--vis de certains problmes (scurit par exemple) ; il peut exister par exemple une zone centrale, commerante, anime, et des zones plus rsidentielles aux entres de l'agglomration.

Chapitre 7 109

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

Dans la phase d'analyse comme dans la phase de synthse et la dfinition du projet, la dmarche d'tude doit s'inscrire dans une double logique : - une logique architecturale : il s'agit d'harmoniser les formes et les matires avec les fonctions et usages de l'espace public, dans les diffrentes sections de la traverse d'agglomration, - une logique de "lisibilit" de l'espace pour le conducteur en transit : il s'agit d'organiser l'espace, de faire apparatre non seulement les utilisations diverses de l'espace, mais aussi les modifications et les ruptures dans l'utilisation de l'espace le long de la traverse de l'agglomration ; cela de faon obtenir que le conducteur adopte le comportement adquat ; il est important par exemple de souligner la rupture que constitue l'entre d'agglomration, de faon ce que le conducteur identifie le lieu o il pntre, augmente son niveau d'attention et diminue sa vitesse en consquence.

7.5.Entres d'agglomrations importantesComme cela a dj t indiqu plus haut, la frontire entre la route non urbaine et la voie urbaine ou suburbaine qui lui fait suite doit tre clairement marque. Bien que l'urbanisation se dveloppe souvent de faon plus forte sur les zones d'entres d'agglomrations importantes, une relle gestion de l'urbanisation est ncessaire : les zones urbaniser devraient tre clairement dlimites, pas trop tendues, afin d'tre construites de faon relativement dense, rapide et cohrente (quitte ouvrir successivement de nouvelles zones l'urbanisation). Pour les aspects relatifs l'amnagement de telles entres, les indications donnes au point 7.3. ci-dessus, restent valables. En aval du point de rupture (entre une route non urbaine, et une voie suburbaine ou urbaine) l'amnagement peut tre celui d'une voie principale urbaine ordinaire (avec quelques spcificits) ou celui d'une voie rapide urbaine de type U. Plus rarement, il peut s'agir d'une voie rapide urbaine de type A. la diffrence de tous les autres cas, la rupture entre une voie rurale et une voie urbaine n'a gnralement pas tre particulirement souligne dans le cas oij l'on passe d'une route de type L ou T une voie rapide urbaine de type A.

7.6.Dviations d'agglomrationUne dviation est une infrastructure non urbaine qui permet au trafic de transit de contourner l'agglomration. Il faut clairement distinguer les dviations de certaines rocades, qui assurent, autour d'agglomrations souvent plus importantes, la fois des fonctions de liaison entre quartiers et des fonctions d'coulement du trafic de transit.

Chapitre 7 110

J^^

ENTREE ET TRAVERSEE D'AGGLOMRATION

L'amnagement des dviations relve donc des recommandations donnes dans l'ensemble des autres chapitres. Les prcautions gnrales relatives l'intgration d'une dviation dans l'amnagement d'un axe sont mentionnes dans le chapitre 1. Une attention spciale doit tre porte la mise au point du systme des changes entre la dviation, l'agglomralion et les voiries secondaires, particulirement sur les routes de type R. Se reporter galement ce sujet au chapitre concernant les carrefours (chapitre 5, point 5.1.). En effet, les carrefours plans non giratoires aux intersections de la dviation avec les radiales provenant de l'agglomration crent des problmes de scurit ; il faut s'attacher limiter fortement le nombre de points d'changes : deux trois points d'changes y compris les carrefours d'extrmit, sont gnralement suffisants. Les demandes locales relatives la "permabilit" de la nouvelle infrastructure peuvent tre satisfaites au moyen d'ouvrages de franchissement (sans change) et de voies de dsenclavement. Les rares points d'changes qui sont maintenus sont gnralement importants et doivent tre traits au moyen de types d'amnagement particulirement srs (voir le chapitre 5).

Remarque : Tous les points abords dans ce chapitre donnent galement lieu un certain nombre de commentaires dans le chapitre 1 concernant la conception gnrale.

Chapitre 7

111

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QUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE8.1. Signalisation

8 . 2 . Dispositifs de retenue 8 . 3 . clairage 8.4. Tlphone

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

Q

u'il s'agisse d'une route neuve ou de l'amnagement d'une route existante, la conception du projet doit tenir compte, lors des tudes et le plus en amont possible :

- des dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la route : la signalisation, les dispositifs de retenue, les quipements, etc., pour que la gomtrie du trac soit compatible avec les exigences et les performances des quipements, mais aussi les centres d'intervention, les relais information service, pour prvoir les emprises ncessaires, - des conditions particulires d'exploitation : mesures de circulation, travaux d'entretien (fauchage, entretien des dispositifs d'assainissement, nettoyage du balisage et de la signalisation, viabilit hivernale, etc.), - des activits et installations riveraines, - des occupations de l'emprise par des installations diverses : lignes ou canalisations souterraines ou ariennes par exemple. Pour ce qui concerne la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements, la ncessit de mener les tudes spcifiques conjointement aux ludes gnrales du trac s'explique par la forte interdpendance de la gomtrie et des quipements, notamment aux abords des points d'changes. Notons par ailleurs que les quipements constituent des obstacles dangereux (potences, panneaux de masse importante, etc.) ; ils ne doivent pas tre situs dans la zone de scurit dfinie au chapitre 2, point 2.2.c), ou bien ils doivent tre fragiliss ou isols par des dispositifs de retenue. Tous les quipements doivent laisser libres les bandes dcrascs, sans diminuer la visibilit et notamment la visibilit latrale dans les courbes et l'approche des carrefours. Les dispositions de dtail sont du ressort des documents spcialiss. Pour l'ensemble des aspects voqus ci-dessous, on se reportera galement la bibliographie, thme "quipements, signalisation".

Chapitre 8 114

EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

8.1.SignalisationLa signalisation des routes fait l'objet d'instructions spciales (voir bibliographie thme quipements et signalisation). Il est nanmoins rappel que : - l'tude de la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) doit tre faite au moment de l'tude gnrale, - les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empiter sur les bandes drases de droite et de gauche, ils sont placs le plus loin possible des surfaces accessibles aux vhicules, - les supports de portique, potences, etc., doivent tre gnralement isols par des glissires de scurit, lorsqu'ils ne peuvent ni tre repousss au-del de la zone de scurit, ni tre fragiliss, - dans les carrefours, la taille des lots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et des rgles concernant la signalisation horizontale.

8.2. Dispositifs de retenueLes dispositifs de retenue constituant eux-mmes des obstacles, ils ne doivent tre implants que si le risque en leur absence le justifie. La conception des routes doit permettre d'viter dans la mesure du possible le recours aux dispositifs de retenue. Lorsque ceux-ci ne peuvent tre vits, le dimensionncment de l'accotement (bcrme) doit permettre la mise en place des dispositifs les moins agressifs. La nomenclature et les conditions d'emploi des dispositifs de retenue sont prcises par l'instruction et les circulaires spcialises (voir bibliographie thme "quipements, signalisation"). Les cas usuels d'implantation de dispositifs de retenue sont les suivants :

a) Glissires de scuritElles sont classes en trois niveaux suivant leurs performances de retenue. Les glissires de niveau 1 sont particulirement adaptes pour les routes principales. Le choix du niveau 2 ou du niveau 3 est envisageable lorsque les vitesses pratiques, leur endroit d'implantation, sont faibles (de l'ordre de 60 km/h ). Pour le cas des routes deux chausses carrefours dnivels et sans accs riverains, se reporter la bibliographie concernant ce type de route.

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EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

Concernant les autres types de routes, des glissires doivent tre prvues dans les cas suivants : Sur le T.P.C. ventuel (routes deux chausses de type R) : Se reporter aux indications du chapitre 2, point 2.2.d). Sur accotement : - en prsence d'obstacles durs (ou autres configurations agressives) dans la zone de scurit dfinie au chapitre 2 (point 2.2.c)), - lorsque la hauteur des remblais dpasse 4 mtres, ou en prsence d'une dnivellation brutale de plus de 1 m (cas des ouvrages d'art par exemple). Dans les autres cas, des glissires peuvent tre implantes en cas de problme spcifique. Il est noter cependant : - que les glissires doivent tre implantes distance des voies de circulation de faon respecter les dgagements de scurit ncessaires (zone de rcupration, et de circulation pour les pitons), - qu'il faut vrifier qu'elles n'entravent pas la visibilit (en carrefour notamment), - que les solutions, gnralement prfrables pour la scurit, que sont la suppression, l'loigncment, ou la fragilisation des obstacles, doivent tre envisages systmatiquement avant de dcider d'isoler des obstacles par des dispositifs de retenue (les supports des glissires de scurit et les lments de glissement constituent des obstacles particulirement aggrcssifs pour les usagers qui circulent en deuxroues lgers ou lourds). Enfin, il convient de rappeler le soin particulier apporter aux extrmits de dispositifs de retenue, surtout au niveau des ouvrages d'art (assurer la continuit des cheminements des pitons, viter les risques de blocages sur les dispositifs ou leurs extrmits, etc.).

b) BarriresL'implantation des barrires ncessite des prescriptions spciales dont il faut tenir compte ds la conception des projets. L'implantation d'une barrire (au lieu d'une simple glissire) est envisage lorsque le danger potentiel reprsent par la sortie de chausse d'un vhicule lourd et notamment d'un vhicule de transport en commun est important, en particulier dans les cas suivants : - lorsque le danger est important pour l'usager, si la zone longe ou franchie est susceptible d'aggraver les consquences d'une sortie de chausse (par exemple : cours d'eau profond, etc.) ou lorsqu'il existe une dnivellation susceptible d'occasionner une chute de hauteur suprieure ou gale 10 m, quand les risques de sortie de chausse des