16
Jaargang 28 l September 2011 Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart VMS klaar voor gebruik l Vliegen en milieu Lorraine Mondial Air Ballons l Oefenen voor China FAI Young Artists Contest l Veestapel als hoofdprijs VRIJE VLUCHTEN in Frankrijk

ASM 2011 28(4)

Embed Size (px)

DESCRIPTION

KNVvL Ledenblad

Citation preview

Page 1: ASM 2011 28(4)

Jaargang 28 l September 2011

Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

| September 2011 1

VMS klaar voor gebruik l Vliegen en milieu Lorraine Mondial Air Ballons l Oefenen voor ChinaFAI Young Artists Contest l Veestapel als hoofdprijs

VrIje VLuChten in Frankrijk

Page 2: ASM 2011 28(4)

| September 20112

3 Voorwoord Frits Brink, Voorzitter KNVvL

4Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik

5 Oefenen voor China

6 Modelvliegers maken vrije vluchten in Frankrijk

7 Lorraine Mondial Air Ballons

8 Vliegen en milieu, goede slaapmaatjes of niet?

9 Column Uitgeluid

10 Een veestapel als hoofdprijs

11 Nederlander scoort hoog in Red Bull X-Alps

12 Big Orange Lion, small Orange Lion

14 Doe mee met de FAI Young Artists Contest

15 Agenda en verderOldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011

Verschijnt 5x per jaar en is een uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: [email protected]

Redactie en acquisitie: Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Frits Brink, Joost Eertman, Michiel Faassen, Marijke van Geem, Coen van den Heuvel, Erik Louwes, Ronald Overdijk, Frits Paymans, Gerald Rutten, Herman Slot, Frits Snijder Foto’s: Eef de Boer, Harm J. Hazewinkel, Coen van den Heuvel, Gert Kampjes, Wilco Peppelman, Martijn Penninx, Suzanne Rutten, Ferdinand van Schelven, Frits Snijder, Marjolein Steffens, Kas van Zonneveld Ontwerp en vormgeving: Verheul Communicatie, Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Okay Color Graphics, Alphen aan den Rijn. Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-baar op het redactieadres, zie boven, of via [email protected].

InhOudSeptember 2011

Het laatste nieuws via

www.knvvl.nl

Page 3: ASM 2011 28(4)

| September 2011 3

Frits Brink, Voorzitter KNVvL

Kraamkamer van de luchtvaart

Het was op 31 augustus jl. precies honderd jaar geleden dat Anthony Fokker, ter gelegenheid van Koninginnedag, met zijn Spin rond de Sint Bavo in Haarlem toerde. Terugblikkend weten we dat deze lucht­vaartpionier zeer bepalend is geweest voor de ontwikkeling van ons land als luchtvaartland. De invloed van Fokker op de luchtvaart­industrie is ongekend, alhoewel zijn relatie met onze oosterburen in het begin van de twintigste eeuw niet door iedereen werd gewaardeerd. Dat is uiteindelijk goed gekomen en Fokker werd wereldleider civiele en militaire vliegtuigen. Ook in deze eeuw speelt Fokker Technologies nog steeds een belangrijke rol in de mondiale luchtvaartindustrie. Toch mooi voor een oer­Hollandse aviateur!

Tijdens het symposium ‘100 jaar Nederlandse innovatie voor de wereldlucht­ en ruimtevaart’, wat onderdeel was van het Fokker Spin Centennial Festival in Haarlem, is nog eens duidelijk gemaakt wat de invloed van ons land is geweest op de luchtvaartindustrie. En er is met name aandacht gevraagd voor de noodzakelijke inspanningen om die rol niet geheel te verliezen.Als voorzitter van de KNVvL heb ik tijdens dit symposium de rol van onze vereniging in de afgelopen periode nog eens toegelicht. Na de oprichting van de KNVvL in 1907 was het de voorzitter van de vereniging die een commissie initieerde die de mogelijkheden voor luchtpostverkeer verkende. Eén en ander leidde tot de oprichting van de KLM in 1919. Ook beschikte de KNVvL in het begin van de twintigste eeuw over een windtunnel. De installatie werd geschonken aan wat in 1937 de NLR zou worden. De Nederlandse luchtmacht mag haar ontstaan in 1913 zeker danken aan de bestuurders van onze vereniging. En laten we niet vergeten dat de KNVvL internationaal zich deed gelden door de oprichting van IATA in 1945!Dit alles overziend mogen we vaststellen dat anno 2011 de waardering

voor de KNVvL als ‘kraamkamer’ van de Nederlandse luchtvaart wel wat meer mag verwachten van de Nederlandse industrie en overheid. Immers, veel van wat als luchtsport wordt begonnen blijkt later bepalend te zijn voor de luchtvaart. En nog steeds vervullen veel van onze leden grote rollen in de internationale luchtvaart.

Eind augustus heb ik met de presidenten van de nationale organisaties in Rome overlegd over de toekomst van de Europese luchtsport. Vanuit de KNVvL is ondermeer aangedrongen de organisatie van internationale wedstrijden op een andere manier aan te pakken. Door de grote hoeveelheid kampioenschappen in de diverse disciplines blijkt de aandacht van de media ­ en dus van de sponsoren ­ zeer beperkt te zijn. Wij pleiten voor een duidelijke focus op echte ‘top events’, wat meer aandachttrekkers voor het grote publiek en wat minder aandacht voor de ‘social events’ waar vooral direct betrokkenen baat bij hebben. Op de komende jaarvergadering in Belgrado zal dit punt nader worden toegelicht.

Tenslotte een woord van respect voor onze relaties op het ministerie van Infrastructuur. Veel veranderingen op het departement zijn aangekondigd of al uitgevoerd. Voor ons is het van groot belang dat de General Aviation hoog op de agenda blijft staan. Met de directeur Luchthavens Jeroen Fukken is in de afgelopen periode zeer constructief samengewerkt. Ik verwacht dat het overleg met de medewerkers op het departement op dezelfde wijze zal kunnen worden voortgezet nu Jeroen tot een andere post is uitgedaagd. Het is van groot belang dat de basis voor wederzijds begrip vooral nu wordt vastgehouden. Voor Jeroen Fukken past hulde voor zijn visie!

FotoKas van Zonneveld

Jeroen Fukken (li) en Frits Brink

Page 4: ASM 2011 28(4)

| September 20114

het VMS is gebaseerd op een

systeem dat IVW hanteert voor

de grote luchtvaart. Uiteraard is

dit te ‘zwaar’ voor de luchtsporten, waar-

door een zogenaamde ‘light’ versie van

het VMS is ontwikkeld. Dit is gebeurd met

de kundige inbreng van diverse mensen

van de vliegende afdelingen. De verschil-

lende luchtsporten hebben natuurlijk al

jarenlang hun eigen veiligheidsystemen

met daarbij behorende regels, kader en

procedures. Qua veiligheid waren er geen

echt grote problemen. Er is echter altijd

ruimte voor verbetering. Dit is ook de

primaire doelstelling van het VMS;

het constant verbeteren van de veiligheid.

WAt KAn er Beter?

De huidige werkwijze van afdeling en

veiligheidscommissies is vaak reactief:

‘Na een incident volgt er een maatregel’.

Het VMS is naast reactief ook preventief:

‘Signaleer waar het mogelijk fout kan

gaan en neem daar maatregelen op’.

Verder zijn er verschillen in vorm en

kwaliteit wat eenduidig vergelijken van

voorvallen lastig maakte. Ook is er geen

uniformiteit in (het melden van) voor-

vallen en blessures. Natuurlijk zijn er

luchtsportspecifieke zaken, maar basis-

zaken als NAW-gegevens, plaats, datum

en lidnummer moeten natuurlijk wel

inzichtelijk zijn. Er ontbreekt een universeel

- Opname van het KNVvL VMS als

voorwaarde voor aansluiting dan wel

erkenning van ledenverenigingen,

clubs en scholen.

- Ontwikkeling van een elektronisch

KNVvL voorval registratieformulier.

Het makkelijkste is als dit via de website

van de KNVvL kan, geïntegreerd in de

online KNVvL ledenadministratie.

- Het HB is intussen begonnen met het

uitwerken hiervan. Het software bedrijf

Renflex is bezig met het ontwikkelen

van de software applicatie. Momenteel

is er een definitieve versie van het

KNVvL VMS beschikbaar met daarbij

een handleiding.

WAt StAAt er nu ZOAL In het VMS?

Het VMS biedt een systematische aanpak

van het managen van de veiligheid binnen

de KNVvL en aangesloten organisaties.

De componenten zijn veiligheidsbeleid en

KNVvL inzicht en overzicht. Leren van

elkaars fouten en verbeterprocessen

gebeurt vooralsnog nauwelijks, in ieder

geval niet structureel. Er bestaat ook geen

normering op club- of school niveau.

Deze organisaties zijn aangesloten bij

de KNVvL en worden geacht veilig te

opereren, maar een KNVvL overkoepelende

norm bestaat niet. Een ander aspect is

het proactief signaleren van verbeter-

mogelijkheden. Het VMS moet hier het

gereedschap voor zijn.

AAnBeVeLIngen

Vanaf eind 2010 is het KNVvL VMS in

ontwikkeling. Hiervoor is een apart project

gestart onder leiding van Frits Paymans,

met Veva Ekkelenkamp, Maya de Best

en Ronald Overdijk als uitvoerende

personeels leden. Er zijn verschillende

bijeenkomsten geweest met veiligheids-

experts van de luchtsporten. Op basis

hiervan zijn vier aanbevelingen gedaan

aan het Hoofdbestuur:

- Expliciete borging van het KNVvL VMS

in het KNVvL kwaliteitshandboek.

Het VMS moet genoemd worden en

beschikbaar zijn.

- Aanstelling van een KNVvL Veiligheids-

manager (VM). Het idee is om een

KNVvL personeelslid dit te laten doen

onder verantwoording van het HB.

Veiligheid managementsysteem klaar voor gebruik

ZOALS In de AIr SpOrtS MAIL VAn MAArt dIt jAAr VerMeLd heeFt de KnVVL ZICh

geCOMMItteerd AAn de InVOerIng VAn het VeILIgheId MAnAgeMentSYSteeM; VMS.

nIet OMdAt er grOte VeILIgheIdSprOBLeMen ZIjn, MAAr het KAn ALtIjd Beter.

nu IS het VMS KLAAr VOOr geBruIK. Tekstronald Overdijk

De PRimAiRe DOeLsTeLLiNg

VAN heT Vms; heT cONsTANT

VeRBeTeReN VAN De VeiLigheiD

Page 5: ASM 2011 28(4)

| September 2011 5

doelstellingen, veiligheidstraining en

promotie, gevaaridentificatie en voorval-

management. Het laatste bestaat uit

melding en registratie, analyse, corrigerende

maatregelen en toetsing van deze maat-

regelen. Praktisch gezien houdt het HB zich

bezig met het beleid en de doelstellingen.

Trainingen, promotie en gevaaridentificatie

zal meer op afdelingsniveau plaatsvinden.

Meldingen en registratie zal gebeuren op

clubniveau, door de clubveiligheidsmanager,

een chef instructie, etc. Om dit te kunnen

vergemakkelijken heeft de KNVvL een

profielschets opgesteld waaraan veilig-

heidsmanagers op de verschillende niveaus

moeten voldoen.Het VMS is intussen

beschikbaar via de intranetsite van de

KNVvL. Dit gaat ook het platform worden

voor communicatie voor alle veiligheids-

managers. De afdelingen zijn intussen

benaderd om een veiligheidsmanager

aan te wijzen. In een later stadium

zullen de clubs een veiligheidsmanager

aan moeten stellen.

Op 3 november 2011 is een bijeenkomst

gepland voor (de veiligheidmanagers van)

de clubs en afdelingen. De betrokkenen

zullen hierover rechtstreeks geïnformeerd

worden.

GA NAAR HTTP://MIJN.KNVVL.NL

EN LOGIN VOOR MEER INFORMATIE

OVER VEILIGHEID EN HET VMS

De afgelopen jaren hebben de canopy Formation springers (cF-springers)

steeds spectaculaire nieuwe wereldrecords gevestigd. Deze wereldrecord-

evenementen werden gecoördineerd door chris gay (UsA). hij heeft met deze

recordpogingen een gerespecteerde naam opgebouwd in het organiseren

van zogenaamde ‘big ways’ en het coachen van diverse teams van verschil-

lende nationaliteiten. Ook de internationale groep van circa 28 cF-springers

die in Laiwu gaan springen staat onder zijn leiding. half september reizen

gerben Frankvoort, Wilco Peppelman, eward en herman slot naar china af

om zich bij de groep aan te sluiten. het doel van dit trainingsweekend op

Teuge was tweeledig: het bood zowel ruimte om met een grotere groep

ervaren cF-springers te oefenen en daarnaast was er de gelegenheid om

bijzondere en niet alledaagse formaties te vliegen. Nu op naar china!

OeFenen VOOr ChInAOP 6 eN 7 AUgUsTUs 2011 WAReN eR BijzONDeRe FORmATies PARA-

chUTisTeN Te BeWONDeReN BOVeN TeUge. eeN seLecT gezeLschAP

cANOPy FORmATiON sPRiNgeRs BesTAANDe UiT NeDeRLANDeRs,

DUiTseRs eN eNgeLseN hieLDeN eeN TRAiNiNg TeR VOORBeReiDiNg

VAN eeN AANTAL DemONsTRATiesPRONgeN OP eeN LUchTsPORT-

eVeNemeNT iN LAiWU, chiNA. Tekstherman SlotFoto’sWilco peppelman

CF-springers vormen niet allerdaagse

trainingsformaties boven Teuge.

Page 6: ASM 2011 28(4)

| September 20116

natuurlijk was Nederland ook ruimschoots vertegen-

woordigd. Michiel Faassen, bestuurslid van de KNVvL,

maar vooral fervent modelvlieger was aanwezig met zijn

modellen in de F1B klasse, waarbij modellen zonder radiobesturing

worden aangedreven door een rubbermotor. Bij de wereldbeker-

wedstrijd in Poitou verruilde hij even zo makkelijk zijn rol van

deelnemer in die voor een plek in de wedstrijdjury.

Bij een wedstrijd komt heel wat meer kijken dan enkel je model-

vliegtuig in de lucht los te laten en te hopen op een goed resultaat.

Het gaat om timing; wanneer laat je het modelvliegtuig los?

Want zodra je model in de lucht is, is deze overgeleverd aan de

elementen en dan vooral de wind. Er gaan serieus denkwerk en

veel berekeningen aan vooraf in afwachting van wat het weer en

vooral de wind doet. Maar de wedstrijd begint eigenlijk bij het

model zelf. Vaak zitten er uren aan ambacht en proefvliegen in

om tot een precies gebalanceerd vliegtuig te komen. Een wedstrijd

is ingedeeld in rondes, waarbij een ronde bestaat uit een werktijd van

een uur. In deze wedstrijden stond voor de eerste ronde anderhalf

uur en de daarop volgende rondes duurden vijf kwartier, mede

dankzij de wind die varieerde van 5 tot 8 meter per seconde.

Na de landing moet je het modelvliegtuig ophalen en dat was met

deze wind bij elke vlucht een afstand van gemiddeld 1500 m.

De landbouwgronden maakten het vrijwel steeds noodzakelijk dat je

deze afstand lopend volbracht! De hele wedstrijd duurt zeven rondes.

In Beauvoir waren het er zelfs veertien! In een wedstrijd moeten

de vliegers proberen om het minimale aantal minuten vliegtijd te

behalen, bij wereldbekerwedstrijden is dat voor de klasse F1B in

de eerste ronde 4 minuten en in elke volgende ronde 3 minuten.

SpAnnende FLY-OFF

Dat het in zo’n ronde op het laatste moment aankomen, bewees

Maarten van Dijk in de tweede finale vlucht (fly-off). Voor een

fly-off ronde is de werktijd 10 minuten. Op enkele minuten voor het

einde stond een Franse deelnemer met een tijd van 5’20” bovenaan.

De wedstrijdleiding voerde de spanning op door met enige regelmaat

de nog resterende beschikbare tijd om te roepen, nog 5 minuten,

nog vier, nog drie… Maarten van Dijk wist zijn hoofd zeer koel te

houden toen hij zijn zweefvliegtuigmodel pas in de laatste twee

minuten lanceerde, precies op het moment dat de wind opstak

waar hij op gewacht had. Vol spanning volgde iedereen de tijd.

Het motregende en het zicht was matig, maar uiteindelijk passeerde

hij de tijd van de Fransman om pas na 6’17” te landen. Gejuich

klonk op en Maarten ontving felicitaties van alle omstanders,

ook van de directe concurrenten. Die sportieve sfeer tekent deze

wedstrijden. Er is natuurlijk competitie, maar er is veel respect

voor elkaar. De prijsuitreiking is een groot feest. Hier zijn altijd

de burgemeester en een Conseil Generale vertegenwoordiger - een

gedeputeerde van de provincie - bij betrokken. In Poitou zaten er

zeker 100 vliegers met familie en vrienden in de sporthal, die de

wedstrijden afsloten met een gezamenlijke mosselmaaltijd. Kortom:

een prachtige ontmoetingsplaats voor serieuze topsport.

VAn 29 juLI tOt 8 AuguStuS StOnden het FrAnSe BeAuVOIr-Sur-nIOrt en pOItOu

In het teKen VAn tWee ‘VrIje VLuCht’ MOdeLVLIegWedStrIjden. de eerSte WAS

een nAtIOnALe FrAnSe WedStrIjd, de tWeede een WereLdBeKerWedStrIjd.

BeIde WedStrIjden KOnden reKenen Op de AAnWeZIgheId VAn een grOOt Inter-

nAtIOnAAL geZeLSChAp MOdeLVLIegerS.

Modelvliegers MAKen VrIje VLuChten

TekstMichiel Faassen Foto’s eef de Boer

Page 7: ASM 2011 28(4)

| September 2011 7

dit jaar was het alweer de 12e editie

van dit mondiale ballonnenfestijn,

waar maar liefst 1032 piloten en

hun crew vanuit de gehele wereld een

bezoek aan brachten. Van vrijdag 22 juli tot

zaterdag 31 juli 2011 werd er elke ochtend

en elke avond, als het weer het toeliet, een

ballonvaart gemaakt. Gedurende 15 vaar-

bare momenten werden er in totaal 4725

ballonvaarten gemaakt en op het drukste

moment waren er 468 ‘Montgolfières’

op het vliegveld aanwezig! Er werd zelfs

een wereldrecord gevestigd door op een

ochtend met 343 ballonnen tegelijkertijd

rechtop te staan klaar voor vertrek.

Ook ballonvaarder Coen van den Heuvel

was met zijn ballon ‘Ladybird’ aanwezig

in Frankrijk. “Jaren geleden bracht ik als

luchtvaartenthousiasteling een bezoek aan

dit evenement en maakte ik mezelf de be-

lofte om terug te keren als ballonvaarder.

Dat is gelukt!” vertelt Coen enthousiast.

“Dit jaar was ik alweer voor de derde keer

present met de ‘Ladybird’, een ballon met

een lieveheersbeestje als beschildering.

Wij gingen, net zoals veel andere teams,

op pad met onze eigen crew als bedankje

voor hun inzet gedurende het hele jaar.

Tijdens de vier dagen dat wij aanwezig

waren hebben we ook vier vaarten kunnen

maken waardoor iedereen twee keer mee

omhoog is gegaan.”

SpOntAne erVArIngen

De laatste vaart was volgens Coen de

mooiste. Hij vertelt: “Na de briefing om

zes uur ’s ochtends begon het lichtjes te

regenen en om half acht zat ik nog in

mijn busje te schuilen. Maar amper een

half uur daarna hingen we met ruim

driehonderd ballonnen boven het veld te

dobberen. Het was vrijwel windstil en

nadat we redelijk snel vertrokken waren

merkten we dat we terug werden gezogen

naar het vliegveld. Op verschillende hoogtes

gingen de ballonnen naar voren of naar

achteren en van links naar rechts of

omgekeerd. Er waren twee groepen van

ongeveer vijftien ballonnen elk die als

het ware aan elkaar geplakt waren en op

enkele meters boven de grond met de wind

mee bewogen, een fascinerend gezicht!

Na de vaart zijn we op een mooi plekje op

het veld met vijf teams uit Nederland bij

elkaar gaan zitten om tijdens een spontaan

georganiseerde picknick na te praten

over deze geweldige ervaring. Wat is het

leven van ballonvaarders toch mooi op zo’n

moment op zo’n groots evenement!”

Lorraine Mondial Air Ballons

eLK jAAr WOrdt In het AMerIKAAnSe ALBuquerque het grOOtSte BALLOn-

eVeneMent ter WereLd gehOuden. VOOr de nederLAndSe BALLOnVAArder

IS het een heeL gedOe OM AAn dAt eVeneMent deeL te Kunnen neMen.

geLuKKIg IS er een Zeer gOed ALternAtIeF; OM het jAAr Kun je tereCht

Op het gedeMILItArISeerde VLIegVeLd ChAMBLeY BIj MetZ, FrAnKrIjK VOOr

de LOrrAIne MOndIAL AIr BALLOnS.

Tekstenfoto’sCoen van den heuvel

Tijdens Lorraine Mondial

Air Ballons stijgen specta-

culair veel luchtballonnen

tegelijkertijd op

Page 8: ASM 2011 28(4)

| September 20118

M ilieucommissies en gedrags-

codes hebben deze federaties

allemaal. De codes gaan over

handling van brandstof en andere schade-

lijke middelen, geluid en emissie, sport- en

wedstrijdterreinen, organisatie van wed-

strijden en rally’s en verantwoorde sport-

beoefening in de natuur en in bewoonde

omgeving. In principe prevaleert overal de

bestaande wet- en regelgeving. Maar FIM

en FIA hebben bijvoorbeeld voor wedstrijd-

organisaties en -terreinen een ‘environmental

homologisation’ achter de hand, die in

elk geval een eigen standaard levert. Voor

en tijdens wedstrijden functioneren er

‘environmental stewards’. Op serieuze

overtredingen staan sancties. Daarmee

zijn ze verder dan de FAI. Het beleid richt

zich ook op een brede bewustwording

onder de sporters zelf en het eigen publiek.

Maar op grassroots level ontbreekt vaak

nog het begrip voor de noodzaak. Of zoals

de Zuid-Afrikaanse Motorbond in een

discussiepaper verzuchtte: “Motorsport and

Environment are unlikely bedfellows.”

dIeSeL, eLeKtrISCh, hYBrIde

Er zijn diesels, elektrische en hybride moto-

ren, maar niet elke luchtsport is gemotori-

seerd. Voor zweef-, zeil- en schermvliegers

zijn al de ‘throttle addicts’ van FIM, FIA

en UIM misschien ook onwaarschijnlijke

slaapmaatjes. Want hun imago is nog be-

hoorlijk zwart, terwijl dat van ons al aardig

groen is. Tenminste, dat denken we. On-

dertussen is de automobielindustrie een

van de grote aanjagers van onderzoek naar

schone en zuinige motoren en duurzame

energie toepassingen. De FAI Environmen-

tal Commission veronderstelt terecht dat

het toch omvangrijke gemotoriseerde deel

van de General Aviation van deze techno-

logische fall-out kan profiteren.

Bijvoorbeeld van de moderne diesel motoren,

die als aerodiesels nu al beschikbaar zijn.

In retrofit kunnen die ook een rol spelen

in het milieutechnisch upgraden van de

enorme vloot aan avgasslurpers. Voor de

qua duurzaamheid veel hoger scorende

elektrische en hybride aandrijfsystemen is

de toepasbaarheid in motorvliegtuigen nu

nog begrensd door hun hoge accugewicht

en beperkte actieradius. Zweefvliegtuigen

met een zelfstarter of thuisbrenger aan boord,

worden desgewenst al wel in seriebouw van

een elektromotor voorzien (door Lange,

Schempp-Hirth, DG en Pipistrel). >

Tekstenfoto’sFrits Snijder

FAI en de InternAtIOnALe SpOrtFederAtIeS VOOr MOtOrSpOrt (FIM), AutOSpOrt

(FIA) en pOWerBOAtIng (uIM) heBBen Op een BIjeenKOMSt In junI In LISSABOn

een geZAMenLIjKe COMMISSIe IngeSteLd ter BeVOrderIng VAn duurZAMe

SpOrtBeOeFenIng. Ze gAAn VOOrtAAn KennIS en erVArIng deLen Op het geBIed

VAn MILIeu en ALternAtIeVe energIetOepASSIngen.

goede slaapmaatjes of niet?VLIegen en MILIeu,

Page 9: ASM 2011 28(4)

| September 2011 9

column

A ls iets de luchtvaart bezig heeft gehouden en nog steeds

houdt dan is het wel geluid. Mensen die de oorlog hebben

meegemaakt kennen het zware gebrom van overvliegende

bommenwerpers die in formatie ons land van west naar oost

overvlogen. Naar zeggen een waar genoegen. In elk geval beter dan

het gierende geluid van de Duitse jagers die hun dodelijke vracht

boven onze steden dumpten. Na de bevrijding volgden de zilver-

kleurige vogels van de burgerluchtvaart elkaar snel op in grootte

en reikwijdte. In de waan van de tijd van wederopbouw klonk

het als muziek in de oren als een viermotorig vliegtuig met ster-

motoren het zwerk doorkliefde.

Eind vijftiger jaren kwamen de straalmotoren. Een georkestreerd

machtig geweld met een oorverdovend gierend geluid, een gebulder

dat de lucht verscheurde en dat tot ieders verbeelding sprak.

Wij gingen voorwaarts en de ontwikkeling van de luchtvaart

werd alom gewaardeerd, tot de frequentie van het overvliegen een

limiet overschreed. De bijdrage van de luchtmacht mag niet

onvermeld worden gelaten. Vrijwel wekelijks waren knallen te

horen van straaljagers die de geluidsbarrière doorbraken.

Minder luchtvaartminnende personen vonden het welletjes en

wensten paal en perk te stellen aan de geluidsproductie van

vliegtuigen. Zo kwam het voor dat je in take off met een DC-8

op 1500 voet het vermogen volledig dichttrok om de 102 dBA

limiet over een geluid waarnemingspunt niet te overschrijden.

Daar waren grafieken voor waarmee je nauwkeurig kon berekenen

hoe je de 108,6 dBA kon terugbrengen naar een acceptabel niveau.

De luchtvaart toonde begrip voor de overlast en werkte loyaal mee

om verdere beperkingen te voorkomen. De footprint is nog maar

een kwart van wat het geweest is. Helaas heeft dat niet geholpen.

Op een website kan je het geluid per vliegtuig dat vanaf Schiphol

vertrekt live meelezen, waarbij ik geconstateerd heb dat de waardes

gemiddeld rond de 57 dBA liggen. Ter vergelijking: MLA’s hebben

een geluidslimiet van maximaal 60 dBA, een geluidsniveau de

stilte nabij. Onlangs is het zweefvliegen op Malden in de verkregen

luchtvaartregeling gelimiteerd in het aantal bewegingen per jaar

volgens de normen van de gemotoriseerde luchtvaart.

In dit land mag je iets vinden. En als je iets vindt dan wordt je

serieus genomen, hoe ridicuul je beleving ook is. De beleving is

niet langer gebaseerd op meetbare waardes, maar op je beleving.

Nederland is dan ook wereldkampioen klagen over het geluid van

vliegtuigen. Graag zou ik klokkenluider zijn op dit onderwerp en

alle geluid op een zelfde wijze en volgens dezelfde normen willen

beoordelen. Een jaarlijks volume geluid voor een vliegveld zou ook

op alle andere geluidsbronnen moeten worden toegepast, zoals

snelwegen en spoorwegovergangschellen. Stel je voor, de A2 dicht op

18 oktober tot het einde van het jaar omdat de limiet is bereikt.

Een ander geluid zou ik willen laten horen, maar de tijd is mij

niet langer gegeven. Aan vele zaken komt een einde. Ook aan het

geluid dat ik hier op deze pagina’s mocht produceren. De procedure

van het uitluiden is ingezet en spoedig zal ik geen klank meer

voortbrengen. Het zal wel stil worden.

uItgeLuId

Dat is haalbaar omdat deze aandrijving

maar tijdelijk wordt aangesproken. MLA’s

en motorzwevers zijn de eerstvolgende typen

die voor elektrificatie in aanmerking komen.

De eerste exemplaren vliegen al (o.a. de PC

Aero Elektra One en e-Genius). Zelfs het

eerste vliegtuig met een hybride aandrijving

maakte in mei van dit jaar zijn proefvlucht

en werd op de Paris Air Show voor publiek

geshowd (Diamond E-Star, een speciaal

hiervoor aangepaste Super Dimona motor-

zwever). Volgens de fabrikant op te schalen

voor gebruik in grotere vliegtuigen.

pIOnIerS

Wat er aan praktische kennis en adviezen

bij de FAI beschikbaar is over verantwoord

milieubeleid in de breedste zin, valt

grotendeels te herleiden tot de expertise

van de Deutscher Aero Club (DAeC).

Die vervult hierin al jaren een pioniersrol

en is vaak tot op clubniveau opgenomen

in regulier overleg met milieuorganisaties

en overheidsinstanties. De eigen milieu-

deskundige Wolfgang Scholze is onlangs

zelfs benoemd tot lid van een advies-

commissie met sport- en milieuvertegen-

> woordigers bij het Bundesamt für Umwelt-

und Naturschutz. Daar kunnen wij

alleen maar van dromen. Het al uit 2003

daterende, lijvige handboek ‘Luftsport &

Naturschutz. Gemeinsam Abheben’

(download in PDF beschikbaar) staat nog

altijd op eenzame hoogte. Lezen dus!

KIJK VOOR MEER INFORMATIE OP:

WWW.FAI.ORG/ENVIRONMENT/

WWW.DAEC.DE/UW

WW.FIM-LIVE.COM

WWW.FIA.COM

Page 10: ASM 2011 28(4)

| September 201110

de opbrengst was bestemd voor het Nationaal

Luchtvaartfonds en voor wat aanvankelijk nog heetten

‘de Vakafdelingen Motor- en Zweefvliegen’ van de

KNVvL – ook de modelbouwers en ballonvaarders mochten

waarschijnlijk meeprofiteren. De prijzen logen er niet om.

De hoofdprijswinnaar had de keuze uit een ‘retourvlucht voor

twee zakenlieden (heus, dat staat er) naar Rio de Janeiro, een

veestapel ter waarde van 6000 gulden, een huis van dezelfde

waarde of een volledige woninginrichting.’ Dat is niet niets,

zeker in de guldens van toen, al rijst de vraag wat het gemiddelde

KNVvL lid met een veestapel moest. En of de winnaar ook naar

Rio de Janeiro mocht als hij geen zakenman was.

AutO VOOr 50 Cent

In 1949 was de hoofdprijs gestegen tot 10.000 gulden, waarvoor

je dan een huis mocht kopen of laten bouwen, of – alweer – een

veestapel bestaande uit vier paarden (waarde f 5000) en vier

koeien (ook van f 5000) kon krijgen. De vlucht naar Rio was

verdwenen, maar de prijs van een lot van een gulden gedaald

naar 60 cent. In 1953 kostte een lot slechts 50 cent en is

de ‘ retourvlucht naar een ander werelddeel’ per KLM terug.

Voor het eerst verschijnt een auto (waarde f 5000) als hoofdprijs:

een Morris Minor.

Die auto’s zouden blijven, maar de merken veranderden. Op de

Morris volgde in 1955 een Opel Kapitein, en via een Fiat 1500

zou men eindigen met liefst twee Renaults – de eerste prijs een

18TS, de tweede prijs een Renault 8. KLM vluchten kwamen er

toen al lang niet meer aan te pas en huizen al helemaal niet.

LAAtSte LuVA LOterIj

De populariteit van de LUVA loterij – en van de KNVvL - was in

1953 zo groot dat De Bijenkorf aanbood een LUVA etalage en een

verkoopstand in ‘haar Haagse Magazijn’ in te richten. Later waren

de vestigingen van Vroom en Dreesman onder de vele verkoop-

punten. Het succes was verzekerd en bij de tiende loterij kon

enkele uren voor de trekking op 15 november 1958 het bordje

‘250.000 loten uitverkocht’ worden opgehangen. Maar de belang-

stelling nam gaandeweg af en het schijnt dat bij de laatste LUVA

loterij, de vijftiende, in 1968, veel loten onverkocht bleven. Daarmee

kwam een einde aan een hoofdstuk uit de KNVvL geschiedenis,

dat de vereniging lange tijd geen windeieren heeft gelegd. Rest de

vraag: zou iemand destijds ooit die veestapel gekozen hebben?

nederLAnderS WAgen grAAg een gOKje – het SuCCeS

VAn StAAtSLOterIj, LOttO, pOStCOdeLOterIj en WAt dIeS

Meer ZIj IS OOK tegenWOOrdIg het BeWIjS. de KnVVL heeFt

ZICh OOK Op dIt terreIn BeWOgen, dAt ZAL thAnS MInder

BeKend ZIjn. dAt WAS de deStIjdS BeFAAMde LuVA LOterIj,

dIe VOOr het eerSt In 1947 pLAAtSVOnd.

Tekstenfoto’sharm j. hazewinkel

een VeeStApeL ALS hOOFdprIjS

Page 11: ASM 2011 28(4)

| September 2011 11

een VeeStApeL ALS hOOFdprIjS

d e Dolomieten waren het meest

indrukwekkend. Geweldig grote

bergen. En dan staan daarop nog

rotspartijen van honderden meters hoog.

Je ziet bergbeklimmers als kleine mensjes

bezig. Wat een prachtig uitzicht,’ vertelt

Ferdinand van Schelven over zijn ervaringen

tijdens de vliegrace van Salzburg naar

Monaco. Na Ronny Geijsen in 2009 is

hij de tweede Nederlander in de Red Bull

X-Alps. Ferdinand woont al sinds zijn vijfde

in België en is outdoorsportinstructeur bij

New Life Outdoor Activity Center in

La Gleize. Tijdens de Red Bull X-Alps werd

hij ondersteund door landgenoot Anton

Brous die ook in Vielsalm woont.

De race betekent vliegen en lopen van

Salzburg naar Monaco met keerpunten

in Oostenrijk, Italië, Zwitserland en

Frankrijk. De race werd in 2003 voor het

eerst gehouden. Dit jaar legde de winnaar

Christian Maurer 1807 kilometer af in iets

meer dan elf dagen, waarvan bijna dertig

procent gelopen. Ferdinand legde 1600

kilometer af, waarvan hij bijna de helft

vloog. Hij vertelt: ‘Als je bij de start aan-

komt, zie je allemaal deelnemers met

gesponsorde bussen en veel begeleiding.

De meeste hebben vaker meegedaan en

zijn heel professioneel. Wat moet ik hier,

vroeg ik me af. Onze voorbereiding was

beperkt. Maar als je in de eerste dagen

zelfs in de top 3 meedoet, dan blijk je mee

te kunnen komen. De zorg wat ik hier had

te zoeken verdween. Maar er ontstond wel

stress door mensen die belden en ineens

verwachtten dat ik een topprestatie zou

leveren.’ De topprestatie kwam er wel voor

Ferdinand. En die ervaring neemt niemand

hem meer af. ‘Het is onbeschrijfelijk wat je

onderweg allemaal ziet. Maar je maakt niet

alles bewust mee. Je bent zo geconcentreerd

op vliegen, dat je lang niet volledig geniet

van de omgeving. Nu doe je de Alpen in

dertien dagen, terwijl anderen daar vele

vakanties vliegen. De organisatie heeft

filmpjes gemaakt en daarin zie je jezelf

vliegen. Dat maakt het ontzettend gaaf.’

nederLAnder SCOOrt hOOg in Red Bull X-Alps

VOOr het eerSt deeLneMen In de

MeeSt SpeCtACuLAIre VLIegrACe VAn

eurOpA en dAn Op de ZeVende pLAAtS

eIndIgen? FerdInAnd VAn SCheLVen

deed het. de 27-jArIge SCherMVLIeger

LeVerde een tOppreStAtIe tIjdenS de

red BuLL X-ALpS.

Teksterik Louwes Foto’sFerdinand van Schelven

Page 12: ASM 2011 28(4)

| September 201112

gerald Rutten (37), getrouwd en

piloot van beroep, kreeg als kind

de liefde voor modelbouw en

model vliegen met de paplepel ingegoten

door zijn even fanatieke vader Gerard

Rutten. Het modelvliegen doet hij sinds

1990; zes jaar later begon hij met schaal-

modelbouw. De passie voor het bouwen

van schaalmodellen gaat bij Gerald verder.

Zo is metaal bewerking een belangrijk

onderdeel bij hem. Dat komt perfect samen

in deze dynamische hobby die wel eens de

Formule 1 onder de modelbouw wordt

genoemd wat betreft techniek, elektronica,

exotische materialen en vliegsnelheden.

MInIStrAALMOtOr

Vanaf 1993 is Gerald druk bezig met het

ontwikkelen van miniatuur straalmotoren

wat inmiddels zijn uitwerking heeft in zeer

betrouwbare machientjes. Hoewel deze

motoren kant-en-klaar te koop zijn, is zijn

laatste creatie een klasse apart met een

vermogen/gewicht ratio dat nog niet in de

winkel te verkrijgen is. De motor voor deze

schaal 1:5 Orange Lion F16 is klein, weegt

ongeveer 1100 gram en levert 20 kg

stuwdruk bij maximaal 120.000 toeren

per minuut. Om zo’n motor in een

model vliegtuig te bouwen, moet je wel een

geschikt voorbeeld hebben. In het zoeken

van voorbeeld voor zijn schaalmodel heeft

Gerald zich beperkt tot Nederland. Hij

vertelt: “Voor een goed schaalmodel op

wedstrijdniveau vind ik dat je het origineel

moet kunnen ‘vast pakken’. Dan zijn

foto’s, kleurenbewijs, afmetingen en

andere info geen probleem. Ik heb ooit

een Saab Viggen schaal 1:10 gebouwd;

toen kwam ik erachter dat documentatie

een groot probleem was. De McDonnell

Douglas F15C in de kleuren van het

Soester bergse 32nd die ik daarna bouwde

was een stuk makkelijker wat betreft

informatie. En het voorbeeld stond ge-

woon in Nederland.”

nederLAndSe LeeuW

Een paar jaar geleden bouwde Gerald de

RNLAF Demo F16 ‘Sonic Boom’ na op een

schaal van 1:6,8. Dat model was twee

meter lang, maar het moest nóg groter en

mooier. Gerald: “Twee jaar geleden kwam

ik in contact met Marijn Penninx van

Scale-Jets die mallen heeft voor een grote

F16 op de schaal 1:5, met een romplengte

van 3 meter! Voor de wedstrijden heb ik

meegeholpen met het prepareren van

de glasvezel romp. Daarna wachtte de

monstertaak om het model thuis op te

het IS MISSChIen WeL het hOOgtepunt VAn SChAALMOdeLBOuW: Op de FOtO Met

je SChAALMOdeL en het OrIgIneeL. In het geVAL VAn gerALd rutten IS ZIjn

drIe Meter LAnge OrAnje F16 het SuMMuM. MAAr LeVenSeCht nABOuWen IS

nIet het enIge; er MOet nAtuurLIjK Mee geVLOgen WOrden.

BIg OrAnge LIOn, SMALL OrAnge LIOn

Tekst gerard rutten en gerald rutten Foto’sgert Kampjes, Martijn penninx en Suzanne rutten

Elk detail is terug te zien op beide

Orange Lion ‘modellen’.

Page 13: ASM 2011 28(4)

| September 2011 13

BIg OrAnge LIOn, SMALL OrAnge LIOn

bouwen en schaal te maken. Inmiddels was

er een nieuwe F16 demo versie: de Orange

Lion en dus werd dat mijn voorbeeld.”

Contact met het demoteam onder vlieger

Ralph Aarts was reeds gelegd en dus volgden

er geregeld tripjes naar het origineel dat op

Vliegbasis Volkel stond. “Zo kon ik ook aan

de oranje lak komen; een zeer speciale lak

met parelmoer finish die in diverse lagen

moest worden aangebracht. Een lastige

opgave, want op beide kanten moest

natuurlijk de Nederlandse leeuw komen.

Maar in daglicht geeft de lak prachtige

kleurschakeringen, precies zoals bij het

origineel!” Vertelt Gerald enthousiast.

VOeL WAt de pILOOt VOeLt

Het complexe, intrekbare landingsgestel is

helemaal met behulp van computer in

Autocad opgetekend en vervolgens op een

normale hobby draai- en freesbank

bewerkt, een hele sinecure! Gerald: “Ook

daarvoor moest ik alles opmeten, dat bete-

kende een halve dag onder het full-size

onderstel om te meten en fotograferen.”

Het F16-schaalmodel heeft een maximale

horizontale snelheid van 360 km per uur.

“Mensen vragen wel eens of dat nog te

volgen is, als je ermee gaat vliegen. De

truc is om een mooie demo display na te

vliegen zoals de echte en die zie je - in

verhouding - ook niet de hele tijd met

Mach 2 voorbij schieten. Een klein deel

van de vliegtraining is dan ook het kijken

naar het origineel en denken alsof ik naar

mijn model kijk, met de zender in de

hand.” Volgens hem moet je proberen te

voelen wat de echte piloot voelt, zodat je

niet lomp aan de knuppel gaat trekken.

“Daarbij heb ik ervaring als piloot bij

Cityjet op de Fokker F50, dat is een

voordeel.” Aldus Gerald.

pOdIuMpLAAtS

Het Orange Lion model gebruikt Gerald

voor FAI F4 schaalwedstrijden. Hij is meer-

voudig Nederlands kampioen, werd tweede

op het EK in Polen en behaalde een paar

jaar geleden de vierde plaats op het WK

in Canada. Gerald is net terug uit de

Verenigde Staten. In Dayton, Ohio waar de

tweejaarlijkse Jet World Masters gehouden

worden, behaalde hij een mooie 7de plaats,

met een tweede statische beoordeling. “Het

Orange Lion model is nog nieuw. Ik moet

het nog verder afwerken en trainen op

vliegmanoeuvres met dit model. Voor de

volgende Jet World Masters in 2013, die in

Zwitserland plaatsvindt mik ik op een

podiumplaats. Oranje boven!”

teChnISChe FeIten OrAnge LIOn MOdeL

Massa model zonder brandstof: 18,5 kg

Brandstof voor 10 minuten vlucht: 4 liter kerosine

Snelheid bij start/landing: 40 km/u.

Snelheid bij demo display: 160 km/u.

Maximale horizontale snelheid: 360 km/u.

Een mooie bekroning voor Gerald Rutten

op de foto met zijn zelfgebouwde schaal-

model samen met zijn ‘grotere broer’, die

nu gestationeerd op Leeuwarden is.

Page 14: ASM 2011 28(4)

| September 201114

elk jaar organiseert de FAi een young Artists contest; een teken/

schilderwedstrijd voor de jeugd tussen de 6 en 17 jaar oud met als

onderwerp iets wat betrekking heeft op de luchtvaart. er zijn drie

leeftijdscategorieën waarbinnen de werken beoordeeld zullen worden:

- groep 1 junior categorie:

geboren tussen 1 januari 2002 en 31 december 2005.

- groep 2 intermediate categorie:

geboren tussen 1 januari 1998 en 31 december 2001.

- groep 3 senior categorie:

geboren tussen 1 januari 1994 en 31 december 1997.

een internationale jury zal alle ingezonden tekeningen en schilderijen

beoordelen. Natuurlijk hopen we dat een Nederlandse inzender

zich winnaar mag noemen van deze wedstrijd, dus doe mee!

je KunStWerK MOet WeL AAn enKeLe eISen VOLdOen:

- het thema voor de editie van 2012 is ‘silent Flight’.

- De verplichte afmeting is A3-formaat: 420 x 297 mm.

- je inzending moet echt handwerk zijn, en mag absoluut niet digitaal

(op de computer) gemaakt zijn. Verder mag je kunstwerk niet met

uitwisbare materialen zijn gemaakt zoals potlood of houtskool.

- Vermeld op de achterzijde van je kunstwerk de titel, je voor- en

achternaam, adres, geboortedatum, land waar je woont, naam en

adres van de school waar je op zit en een certificaat van echtheid*.

stuur je kunstwerk vóór 31 maart 2012 naar de KNVvL,

t.a.v. FAi young Artists contest, houttuinlaan 16 A 3447 gm Woerden.

inzendingen die na deze datum bij ons binnenkomen, kunnen we

helaas niet mee laten doen.

Voel je er iets voor om mee te doen met deze wedstrijd kijk dan

snel op http://www.fai.org/education/young_artists_contest/rules

voor het volledige reglement en lees deze (samen met je ouders)

goed door. We zijn benieuwd naar jouw inzending!

Doe mee Met de FAI YOung ArtIStS COnteSt

Ben je tuSSen de 6 en 17 jAAr Oud en Ben je nAASt LIeFheBBer VAn LuChtSpOrten

OOK nOg eenS ArtIStIeK AAngeLegd? OF Ken je IeMAnd dIe In dIt pLAAtje pASt?

dAn IS deZe teKen/SChILderWedStrIjd MISSChIen IetS VOOr jOu!

TekstMarijke van geem

* Dit certificaat van echtheid is bedoeld om te voorkomen dat volwassenen meehelpen en moet als volgt worden genoteerd:

‘i/We certify that this is the original and unassisted work of _____________ (naam van de kunstenaar)’.

We certify that _____________ (naam van de kunstenaar) is a resident of _____________ (naam van het land waar je woont).

Dit certificaat moet ondertekend worden door de leraar van de deelnemer of een ander passend persoon.

We zijN BeNieUWD NAAR jOUW iNzeNDiNg!

Page 15: ASM 2011 28(4)

| September 2011 15

agenda en verdereVeneMenten 2011/2012NPCT: Wingsuit Benelux kampioenschappen Wanneer: 17-09-2011

AeroClub Valkenburg Fly in Wanneer: 17-09-2011

Beroepenmarkt Luchtvaartnieuws.nl op Aviodrome Wanneer: 24-09-2011

2e Nederlandse helikopter veiligheidsdag NLR Wanneer: 30-09-2011

Nationale Vliegtuigherkennings­kampioenschappen Wanneer: 12-11-2011

Nederlandse Zweefvliegdag Wanneer: 26-11-2011

Texel Airshow 2012 Wanneer: 28-07-2012

Nationaal Modelvliegkamp 2012 Wanneer: 04-08-2012

I n dit deel van het elf dagen durende

NK startten de piloten te voet van de

berg Kobala (1080 m), vanwaar ze vier

taken met hoogtes tot wel 2500 m boven

de bergen konden vliegen. De totaal gevlo-

gen afstand van het deelnemersveld be-

droeg maar liefst 5000 km! Het andere

deel van deze fysiek zware wedstrijd werd

reeds in juni gehouden op vliegbasis Deelen

bij Arnhem. Daar werden de piloten met

een ultralight vliegtuig opgesleept.

Tijdens een zeilvliegwedstrijd vliegen de

deelnemers elke dag in enkele uren een

route van meerdere tientallen kilometers.

De prestaties zijn vaak afhankelijk van de

weersomstandigheden en het gebruik

kunnen maken van de aanwezige thermiek.

De route gaat via vooraf bepaalde gps-

keerpunten naar goal. Dagelijks worden er

punten toegekend voor de snelheid en de

gevlogen afstand. De man of vrouw die na

deze elf wedstrijddagen de meeste punten

heeft mag zich dan natuurlijk Nederlands

kampioen noemen.

hOger, Verder, LAnger

Kampioen Joost Eertman is een ervaren

vlieger die al meer dan 10 jaar deze mooie

sport beoefent, waarvan de laatste 6 jaar

ook in wedstrijdverband. “Ik wilde al

deltavliegen sinds ik een jaar of 8 was.

Het gevoel te kunnen vliegen als een arend

leek me fantastisch. Uiteindelijk is het een

passie geworden, die me niet meer loslaat.

Het wedstrijdvliegen geeft nog weer een

extra dimensie aan deze toch al prachtige

sport omdat je verder, hoger en nog langer

kunt vliegen. Ik stond echter nog niet eerder

op het podium, maar er wel dichtbij. Ik

ben dan ook heel erg blij met dit resultaat.”

Aldus een tevreden winnaar.

KIJK OP WWW.ZEILVLIEGEN.NL VOOR DE

VOLLEDIGE UITSLAG VAN HET NK 2011

Oldenzaler wint NK Zeilvliegen 2011

KernpLOegLId jOOSt eertMAn IS ALS WInnAAr

terug geKeerd nAAr OLdenZAAL. VAn 8 tOt 13

AuguStuS Streed hIj Onder de WOLKen In

de Bergen rOndOM tOLMIn, SLOVenIë OM de

nederLAndSe tIteL. MAAr LIeFSt 50 Andere

pILOten deden Mee AAn het tWeede deeL VAn de

nederLAndSe KAMpIOenSChAppen ZeILVLIegen.

Kampioen Joost Eertman staat klaar voor de start

Tekst joost eertman Foto’s Marjolein Steffens

Page 16: ASM 2011 28(4)